La F1-75 è una monoposto diversa, profondamente diversa dalle altre che si sono viste in questi giorni di presentazione. Mattia Binotto ha definito la scelta tecnica dei suoi tecnici come aggressiva, audace, che ha osato! A Maranello hanno avuto tanto tempo per elaborare una veste aerodinamica ideale in funzione delle nuove regole. Mentre tutti gli avversari, anche quelli diretti per il titolo stavano lottando fra di loro punto su punto fino all’ultimo metro, in Ferrari avevano sospeso lo sviluppo della monoposto anticipando il lavoro per il 2022.
Il risultato è una monoposto che va in una direzione tecnica completamente opposta rispetto alla concorrenza, Mercedes compresa. Si dice che tutte le strade portano a Roma, e se per Roma si intende il titolo mondiale allora in Formula 1, purtroppo succede che la via giusta la becca solo il team che vince.
Come in passato, in occasioni di cambio radicale delle regole, si sono sempre state interpretazioni diverse da parte dei tecnici. Di solito il team che usa una soluzione tecnica unica nel suo genere, ci prende, allora questo diventa imprendibile per nessuno. Il vantaggio tecnico nei confronti degli avversari diventa, almeno per la stagione in corso, incolmabile. Spesso, infatti, una non basta copiare ciò che i campioni hanno progettato, bisogna capire come far funzionare delle soluzioni tecniche, come successo per l’inizio dell’era ibrida.
Dal 2014 solo nel 2020 la Honda è riuscita a pareggiare i conti in termini di cavalli ed affidabilità per soffiare almeno il titolo piloti alla Mercedes. La Ferrari con decenni di esperienza e passione non è riuscita nello scopo, e quando ci è andata vicina, la pochezza politica del team di Maranello ha fatto si che la motorizzazione ibrida di Ferrari fosse penalizzata.
Analizzando nel dettaglio la F1-75, la differenza più evidente, rispetto alle altre monoposto sta nello sviluppo delle fiancate. Quelle ideate dai tecnici di Maranello sono alte, larghe, ma soprattutto dritte. Tutto il concetto tecnico del 2022 ruota intorno al lavoro che deve svolgere il fondo piatto della vettura. La reintroduzione dell’effetto suolo, ha costretto gli aerodinamici a ripensare in modo fantasioso alle fiancate, unica zona al momento che lascia ampio spazio di manovra ed alla fantasia.
Già nel modello presentato dalla Fia come di guida per i team, si suggeriva di alzare la fiancata, e ci siamo, allungarla verso la zona a coca-cola, e ci siamo, per ricavare un canale sulla base del fondo per aiutare il flusso aria sotto la monoposto e qui manca qualcosa! Sulla F1-75 il canale che dovrebbe aiutare il lavoro del fondo è stato ricavato sulla parte superiore del cassone dove sono riposte le masse radianti. Questo ha tenuto i radiatori di acqua, olio e intercooler più bassi a vantaggio della posizione complessiva del baricentro, ma manca un canale sottostante per far defluire l’aria che arriva dall’interno delle ruote anteriori verso l’estrattore posteriore.
Il canale soprastante ha una forma profondamente concava ed usa l’aria calda proveniente dall’interno delle fiancate per migliorare la velocità di estrazione dell’aria proveniente da sotto la vettura. La strozzatura che manda l’aria verso il centro è un chiaro intendo di rendere il flusso superiore della fiancata il più lineare possibile per far lavorare bene anche la grossa ala posteriore dalla forma atipica senza end-plane.
Il dubbio viene proprio dalla distanza eccessiva che questo canale ha rispetto la fondo vettura. Anche l’Aston Martin ha usato una soluzione simile con fiancata molto allungata, ma nella zona sottostante vi è un enorme vuoto per il passaggio dell’aria. Quando questa investe la parte anteriore delle prese aria della F1-75 viene inviata ai lati della monoposto dove molte concorrenti hanno provato ad imbrigliare il flusso.
Si sono viste soluzioni anche da parte dei motorizzati Ferrari che provano ad usare al massimo la parte piatta del fondo per sigillare il fondo piatto. la Haas ha incurvato verso il basso la fiancata rapidamente per lasciare ampio spazio fino alle ruote posteriori ed con degli inviti per infilare il flusso aria sotto la vettura. L’Alfa Romeo sempre motore Ferrari, ha usato una fiancata lunga ed alta, ma con un’apertura ancora più evidente davanti alla ruota posteriore, una sorta di foro di alimentazione del flusso aria che giunge all’estrattore. Questo per non citare le numerose soluzioni diverse usare dalle altre. La Ferrari, invece, invia una grossa quantità di aria in un canale rappresentato dalla parte in colore nero inferiore sotto la zona degli sponsor per poi infilarsi di nuovo nella zona a coca-cola.
Una fiancata così lunga rischia di essere un tappo per la resistenza aerodinamica. Ciò che si genera in termini di carico aerodinamico nella parte centrale della monoposto è già motivo di resistenza per effetto della pressione verso il basso. Se l’aria che passa ai lati della monoposto non sfila agevolmente per il disegno della fiancata squadrata, si rischia di peggiorare l’efficienza aerodinamica mangiandosi il beneficio del carico aerodinamico.
Ovviamente la speranza è che i numeri venuti fuori dalla galleria del vento Ferrari siano tali per cui queste ipotesi siano contraddette, ma è evidente che tutti i progettisti, di tutti i team, hanno provato ad ottenere un canale sopra il piano de fondo per migliorare la penetrazione aerodinamica favorendo il compromesso tra carico ed efficienza alle alte velocità.
Il verdetto finale, ovviamente non resta che alla pista. Non c’è altra via. Se hanno ragione a Maranello, il mondiale è una formalità e tutti dovranno ricorrere come successe con la Brawn Gp nel 2009. Ma se non dovesse essere così, sarebbe difficile anche optare per un piano “B” con questo tipo di regolamento. Nel 1994, quando si fece la monoposto più bella del mondiale, con le prese ad ogiva e le fiancate lunghe, poi metà dovettero intervenire tagliando in modo grossolano per migliorare un’aerodinamica che era un muro. I precedenti che ammettono un certo scetticismo non mancano, resta ai progettisti di Maranello smentirli ed a chi scrive ammettere di essersi sbagliato senza appello!
Daniele Amore
