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L’introduzione del fondo piatto ad effetto suolo nelle Formula 1 2022 aveva come obiettivo di consentire alle monoposto di viaggiare in scia senza avere effetti negativi aerodinamici per la vicinanza alla monoposto che precede. In effetti l’uso dell’effetto suolo ha riportato, F1 ai primi anni ’80, non solo per la veste estetica ma anche per il comportamento dinamico. Gli appassionati con la testa piena di capelli, magari di un colore scuro, non conoscono il fenomeno, del porpoising che tradotto in italiano sarebbe quel movimento che i delfini fanno quando nuotano. Riferito all’aerodinamica può essere ricondotto ad un saltellamento o pompaggio aerodinamico.

Un fenomeno che assillava le wing car degli anni 80 e che ha fatto capolino, sorprendendo un po tutti, dagli addetti ai lavori che hanno progettato le vetture, agli appassionati che per la prima volta hanno visto monoposto saltare come canguri a fine rettifilo di Barcellona. In positivo, se cosi si può dire, il fenomeno coinvolge più o tutti ma con diversa intensità. Tutti i team, chi più chi meno, hanno rimbalzato, segno che la progettazione a monte del tubo venturi, come ha inteso la Fia, porta con se questa problematica.

Sul rettilineo ad alta velocità, man mano che il carico aerodinamico aumenta, l’auto viene risucchiata più vicino alla pista grazie all’effetto ventosa che causa la velocizzazione del flusso aria sotto la monoposto, come succede per un ala rovesciata. Alle alte velocità la pressione verso il basso porta a ridurre troppo la distanza rispetto al suolo. Un pò come se prendessimo un tubo di aria morbido e lo schiacciamo alle due estremità. Ad un certo punto il flusso aria si ferma creando perdita di carico aerodinamico. In questo caso l’altezza della monoposto tende ad alzarsi per mancanza di carico, tornando a premere verso il basso appena l’aria tornerà a passare con la giusta intensità e velocità. Siccome la velocità dell’aria non diminuisce il fenomeno si ripete creando quell’effetto pompaggio e facendo rimbalzare la vettura in rettilineo.

Ci sono ovviamente rimedi al fenomeno. Questo può essere interrotto, o posizionando l’auto a un’altezza leggermente più alta compromettendo le prestazioni, oppure adottando un set up delle sospensioni che blocca l’escursione del fondo. Un problema non da poco, perché il carico aerodinamico delle monoposto di nuova generazione deriva dal corretto funzionamento del fondo, quindi i tecnici devono per forza di cose trovare un modo per risolvere la situazione senza compromettere il bilanciamento della vettura.

Uno dei fattori che ha fatto la differenza nell’intensità del fenomeno sta proprio delle diverse soluzioni adottate per il bordo esterno del fondo e la parte superiore dalle fiancate per la masse radianti. Una zona della monoposto che ha consentito una certa libertà regolamentare. In ogni caso, le monoposto attuali, come in passato, del resto, sono frutto di un compromesso aerodinamico che tiene conto di tanti elementi. Oltre al fondo vettura ci sono elementi importanti come l’ala anteriore ed il diffusore che hanno un impatto sul fenomeno più o meno importante.

A Barcellona si sono viste soluzioni per sigillare il bordo del fondo con elementi che deviano il flusso aria ai lati dello stesso, oppure con aperture più o meno ampie che provano a inviare aria sotto la vettura per stabilizzare il flusso aria sotto la monoposto, ma anche soluzioni molto semplici per deviare aria verso l’esterno lontano dalla fiancata.

L’altro elemento chiave sono le sospensioni. Purtroppo, una serie di elementi utili sono stati stata vitati dal regolamento. Sistemi come le sospensioni attive, il controllo incrociato dei due assali con elementi idraulici ed altri elementi che potevano stabilizzare l’auto non sono più a disposizione dei tecnici e la Fia non ha ripensato ad una reintroduzione anche parziale degli stessi. Alcuni team possono utilizzare ancora il terzo elemento che permette di sollevare le sospensioni come Aston Martin ed il duo Haas/Ferrari, a patto di riuscire a bilanciare altezza conservando una reattività adeguata. Resta il problema di affrontare una strada nuova per lo sviluppo del set-up non affrontata dai tecnici in questi anni di F1. Una situazione che necessita di una nuova lettura dell’assetto.  

Una complessità dettata anche dalla variabile gomme. Il passaggio dai cerchi da 13” ai 18” ha complicato nettamente la situazione. La nuova spalla del pneumatico è notevolmente più rigida, e non è detto che non possa trarre beneficio da un baricentro leggermente rialzato a causa della altezza aumentate per far lavorare la spalla del pneumatico con maggio peso essendo più rigida. Tutti i team avranno sicuramente considerato questa variabile, ma non avevano forse valutato correttamente le implicazioni dovute al pompaggio aerodinamico sul dritto veloce. Un carico aerodinamico variabile genera diversa forza verticale che va ad inficiare negativamente anche la prestazione del penumatico Pirelli generando un altro problema che va a sommarsi al primo.

Da quello che è sembrato capire, durante i test di Barcellona, i team, quasi tutti, hanno provato a lavorare sul flusso aria che si pone davanti allo pneumatico posteriore per spingere il flusso aria sotto la monoposto sfruttando l’eccesso di pressione che si genera davanti al pneumatico. Una necessità dettata anche dai vortici creati da pneumatico da 18” molto, pure troppo, simili a quelli generati da una gomma con cerchi da 13” rispetto a quanto si pensava.

La Ferrari, soprattutto nella prima parte della giornata ha monitorato, con un enorme castello di sensori, l’effetto negativo soprattutto nella zona posteriore dietro la gomma dove invece la differenza con le coperture della passata stagione appare più evidente.

Una cosa è certa, tutti i simulatori, di tutti i team, gallerie del vento comprese, non hanno mostrato l’entità disastrosa del fenomeno del pompaggio o saltellamento. Ogni modifica che i team volessero apportare alle monoposto, sia in termini di re-design della vettura che di set-up delle sospensioni, deve essere provata e monitorata in pista per capire se funziona. Un regolamento che blocca i test in questo momento ha ancora meno senso di quanto accadeva in passato.  

Daniele Amore

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