Ferrari 296 GTB ( Gran Turismo Berlinetta), la più recente evoluzione del concetto di berlinetta sportiva a 2 posti a motore centrale-posteriore della Casa di Maranello. Una vettura che ridefinisce l’idea  di  divertimento garantendo emozioni pure sia nella ricerca delle massime prestazioni che nella guida di tutti i giorni.

La nuova motorizzazione V6 turbo con angolo a 120° da 663 cv accoppiato a un motore elettrico per ulteriori 167 cv per un complessivo in parallelo di 830 cv ha un sound innovativo, unico nel suo genere. Il sistema ibrido è un plug-in (PHEV) con 25 km di autonomia full-electric. La compattezza e gli innovativi sistemi di controllo dinamico oltre ad un’aerodinamica affinata consentono di ottenere un’eccellente agilità con un’ottima risposta ai comandi. Per i clienti pistaioli è possibile scegliere l’Assetto Fiorano che riduce il peso e aggiunge un kit aerodinamico specifico.

V6 come ai tempi delle Dino

Un motore V6 su una Ferrari non è un debutto assoluto. Già negli anni Sessanta il figlio del Drake, Dino diede vita ad un motore con quest’architettura che fece la fortuna delle vetture di Maranello sia su sterada che nelle corse. In questo caso si tratta di turbo a 6 cilindri disposti con un angolo di 120° sviluppato da zero con l’alloggiamento dei turbocompressori all’interno delle bancate. Una soluzione che apporta significativi benefici in termini di compattezza, abbassamento del baricentro e riduzione di massa, favorendo il raggiungimento della potenza specifica di 221 cv/l.

L’integrazione con il motore elettrico sull’asse posteriore porta a 830 cv i cavalli migliorando la risposta immediata e costante al pedale acceleratore grazie all’azione della potenza elettrica aggiuntiva. La trasmissione è con cambio DCT a 8 rapporti con E-diff, ha la macchina elettrica MGU-K posizionata tra motore e cambio. Una frizione posta tra motore termico ed elettrico disaccoppia i due elementi per gestire la marcia elettrica.

Architettura unica con angolo tra le bancate di 120°

Il propulsore V6 ha combustioni equispaziate e collettori di aspirazione integrati con supporti motore sulle fiancate della testa cilindri lato aspirazione il più compatto e leggero del mercato aumentando l’efficienza in aspirazione. L’architettura a 120° permette di installare i turbo in posizione centrale riducendo il percorso dell’aria, massimizzando l’efficienza dei condotti sia di aspirazione che di scarico. L’elevata pressione in camera di combustione ha comportato un maggiore sviluppo termo-fluidodinamico sfruttando le conoscenze derivate dalle corse in termini di utilizzo di leghe leggere ed il dimensionamento e della componentistica di basamento e teste in alluminio.

Il comando distribuzione è totalmente nuovo ed utilizza una catena dedicata per bancata oltre che per il gruppo pompe. Il cinematismo di distribuzione, prevede un bilanciere a dito a rullo e punteria idraulica. L’iniettore e le candele centrali con iniezione a 350 bar migliorano miscelazione in camera. I condotti di aspirazione e scarico sono stati ridisegnati per massimizzare l’efficienza garantendo un’elevata turbolenza in camera.

Turbo più efficienti e più reattivi

I turbocompressori IHI adottano leghe ad alte prestazioni per una velocità massima di rotazione attestata a 180.000 giri/min incrementando il boost del 24%. I turbo, simmetrici e controrotanti, hanno un condotto monoscroll con una riduzione del 5% il diametro della girante compressore e dell’11% migliorando l’inerzia dell’11%.

L’albero motore è in acciaio nitrurato. Questo elemento dopo la forgiatura del grezzo subisce una ritorcitura con trattamenti termici di nitrurazione profonda venendo sottoposto a bilanciamento prima del montaggio. L’ordine di scoppio del nuovo V6 (1-6-3-4-2-5) permette un’equilibratura con un bilanciamento al 100% delle masse rotanti e il 25% di quelle alterne.

Lubrificazione a portata variabile per migliorare l’efficienza

La pompa di mandata dell’olio è a cilindrata variabile e regola in modo continuo la pressione dell’olio su tutto il campo di funzionamento del motore. Al fine di ridurre al minimo le perdite per sbattimenti è stato potenziato il sistema di drenaggio con sei rotori di recupero. I collettori di materiale plastico posizionati internamente alle bancate, sul fianco della testa, sono delimitati da un coperchio di supporto al corpo farfallato. L’accorciamento dei condotti migliora la fluidodinamica riducendo il time-to-boost a causa del minor volume della linea di alta pressione.

Lo scarico ha un andamento più lineare ed è posizionato nella parte alta del vano motore. I collettori di scarico e catalizzatore sono realizzati in Inconel per contenere il peso e gestire al meglio le alte temperature. Il sound riesce a riprodurre alcune note simili a quelle di un V12 limitando l’effetto sonoro del turbo. Il sistema a tubo caldo preleva il sound a monte dei sistemi di post-trattamento e lo porta in abitacolo aumentando il coinvolgimento del guidatore.

MGU-K con 315Nm tra cambio e motore endotermico

Il motore termico MGU-K (Motor Generator Unit, Kinetic) ed è di tipo a flisso assiale a doppio rotore e statore singolo con 315Nm di coppia ed è posizionato tra motore e cambio con funzione di ricarica nelle fasi passive della batteria. I motori comunicano tramite l’attuatore TMA (Transition Manager Actuator) e sfrutta una batteria ad alto voltaggio da 7,45 kWh gestita da un inverter.

L’attuatore di disaccoppiamento TMA permette transizioni statiche e dinamiche molto rapide dalla marcia elettrica a ibrida/termica e viceversa, garantendo continuità e progressione di coppia. Il suo software di controllo interagisce con il DCT, motore e inverter gestendo la connessione e disconnessione dalla trasmissione. Il sistema si compone di una frizione tridisco a secco, da un modulo di comando frizione in linea con la driveline dotato di leveraggio di gestione frizione e dalle centraline di controllo.

Batteria a Ioni di litio ad alta efficienza

La batteria si compone di moduli con 80 celle connesse tra loro in serie. Un Cell Supervisor Controller è installato direttamente nei moduli al fine di massimizzare la riduzione di volume e di peso. L’inverter basa su due moduli siliconici in parallelo la cui modalità di erogazione di potenza è stata ottimizzata per ottenere l’incremento di coppia della MGU-K convertendo la potenza elettrica con un’efficienza del 94%.

La cura per l’aerodinamica ha visto coinvolti elementi come cofano migliorando la gestione termica di vano motore e componenti elettrici. L’uso di un dispositivo attivo non è infatti volto alla gestione della resistenza all’avanzamento, bensì alla generazione di carico aggiuntivo. Lo spoiler attivo del paraurti posteriore genera un elevato carico posteriore, pari a un massimo di 360 kg a 250 km/h in configurazione High Downforce oppure con allestimento Assetto Fiorano. Il carico verticale in configurazione LD (Low Drag) si aggiunge di 100 kg grazie allo spoiler attivo in HD (High Downforce).

Aerodinamica per il raffreddamento integrata

Il raffreddamento sfrutta la presenza di radiatori installati davanti alle ruote anteriori, accanto ai condensatori che raffrescano la batteria ad alto voltaggio. L’evacuazione dell’aria calda sul fondo evita la contaminazione con il flusso di raffreddamento dell’intercooler, massimizzando l’efficienza. I radiatori del motore elettrico vengono riforniti da due aperture ricavate sotto le parti laterali dello spoiler liberando la sezione anteriore e ottimizzando l’instradamento dei circuiti con benefici in termini di compattezza.

Il raffreddamento dell’impianto frenante si sviluppa attorno alla pinza ‘Aero’ con presa d’aria integrata. Tale elemento necessita di un condotto che convogli l’aria dal paraurti anteriore all’interno del vano ruota per poi uscire ai lati della carrozzeria. La  superficie posteriore e quella superiore del paraurti anteriore creano un campo di sovrappressione che si contrappone alla depressione sul fondo vettura creando un vortice coerente ed energetico indirizzato verso il sottoscocca. Il movimento dell’aria si traduce in un’accelerazione locale del flusso che produce un alto livello di aspirazione e un maggior downforce sull’asse anteriore.

Aerodinamica sviluppata dall’esperienza nelle corse

Lo sviluppo aerodinamico del posteriore della 296 GTB si è incentrato su uno studio frutto dell’esperienza maturata nelle corse, lavorando con moduli complessi CFD concependo una serie di soluzioni ad utilizzo variabile che sfruttano non solo l’aria che investe la vettura, ma utilizza al meglio anche i flussi di aria calda che arrivano dalle masse radianti e dal raffreddamento dell’impianto frenante.

L’adozione della pinza ‘Aero’ ha permesso di eliminare il condotto di ventilazione posto sotto la leva sospensione per aumentare le prestazioni del diffusore anteriore. Lo spazio liberato è stato utilizzato per inserire un’estensione laterale del fondo piatto che aumenta la superficie di generazione di downforce, oltre a un generatore di vortice aggiuntivo dotato di innovativa sezione a ‘L’.

Diverse modalità di guida anche in full elettrico

Su strada la nuova berlinetta del cavallino può viaggiare in diverse modaltà di guida: ‘eDrive’, full elettrico fino a 135 km/h, ‘Hybrid’ con il motore termico che interviene abbinandosi al motore elettrico per la richiesta di prestazioni superiori. Performance: il motore endotermico è sempre acceso e favorisce il mantenimento di carica all’efficienza, così da garantire piena disponibilità di potenza. È la modalità da preferire quando si vogliono privilegiare le emozioni di guida ed infine Qualify: privilegiando le massime prestazioni al mantenimento della carica della batteria. Tutte sono gestite attraverso dell’eManettino accanto al tradizionale Manettino dei controlli di dinamica veicolo.

Dal punto di vista telaistico si segnala il passo ridotto di 2600 mm è un vantaggio per l’agilità dinamica. La frenata è di tipo brake-by-wire, con servosterzo è elettrico ammortizzator magnetoreologici SCM-Frs. Il peso complessivo dell’auto si è attestato sui 1470 kg con un rapporto peso/potenza pari a 1,77 kg/cv.

Side Slip Control per una dinamica eccellente

Il dispositivo Side Slip Control (SSC) si affianca un ulteriore sistema basato sull’attuazione del servosterzo elettrico. Sfruttando le informazioni dell’EPS e incrociandole con il valore di angolo di assetto stimato dall’SSC, esso è in grado di valutare il grip degli pneumatici durante ogni sterzata anche in condizioni di guida non al limite, al fine di garantire l’adeguato comportamento dei controllori in funzione dell’aderenza stradale.

La 296 GTB è dotata di un nuovo controllore ABS sviluppato in esclusiva per Ferrari, disponibile nelle posizioni da ‘Race’ in avanti, che ottimizza la distribuzione della frenata ottimizzandone gli interventi migliorando la stabilità laterale. La riduzione dello spazio in frenata è dell’8,8% da 200km/h.

Abitacolo full digital

L’abitacolo della 296 GTB si sviluppa intorno all’interfaccia full-digital. Le finiture, sono in pregiata selleria italiana, sono impreziosite da materiali tecnici nobili per i componenti funzionali. La strumentazione ha un’interfaccia moderna, ergonomica. La zona passeggero ha un aspetto minimalista con il display che offre la possibilità di vivere il viaggio in modo partecipe. I sedili hanno uno stile a diapason, ottenuto attraverso l’impiego di canaline a contrasto, in coerenza estetica con la bordura di contorno dell’abitacolo. Infine è presente l’HUD (Head-Up Display).

Per gli amanti della pista c’è l’Assetto Fiorano

Chi desidera sfruttare al massimo le caratteristiche più estreme della vettura può configurare Assetto Fiorano. Tra questi ultimi spiccano gli ammortizzatori Multimatic derivati dalle competizioni GT, dotati di regolazione fissa ottimizzata per l’utilizzo in pista; le appendici ad alto carico in fibra di carbonio sul paraurti anteriore che permettono alla vettura di ottenere fino a 10 kg di carico verticale in più; e l’esteso impiego di materiali leggeri come la fibra di carbonio sia negli interni, sia negli esterni della vettura. Tra i contenuti disponibili su richiesta c’è il lunotto posteriore ultraleggero in Lexan che abbassa il peso di 15 kg e gli pneumatici prestazionali Michelin Sport Cup2R.

Programma di manutenzione di sette anni un valore futuro garantito.

Gli impareggiabili standard qualitativi raggiunti consentono di sfruttare il programma di manutenzione settennale di assistenza estesa di Ferrari che prevede la copertura di tutti gli interventi di manutenzione ordinaria per i primi 7 anni di vita della vettura. Il piano di manutenzione ordinaria rappresenta un servizio esclusivo per i clienti, che saranno certi di mantenere inalterato il livello di prestazioni e sicurezza della propria auto nel corso degli anni. Questo servizio speciale è riservato anche a chi acquista una Ferrari non di prima immatricolazione.

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