Guanyu Zhou è stato molto fortunato nel suo incidente a Silverstone e se non si è fatto un solo graffio, deve ringraziare San Halo e la sicurezza molto elevata di monoposto e tracciati. Un incidente simile, se fatto venti o trenta anni fa, avrebbe avuto conseguenze drammatiche per il pilota.
Il contatto al via scaturito dal contatto di Gasly su Russell che a sua volta ha tamponato l’incolpevole Zhou, ha fatto decollare l’Alfa Romeo del pilota cinese che è finito a testa in giù, strisciando per almeno 200 metri sul roll bar e sull’halo, anzi, più su quest’ultimo visto che il roll bar si è rotto quando la vettura ha iniziato a strisciare sull’asfalto.
Il roll bar, che è in titanio, si è rotto nel punto più vulnerabile ossia dove è ancorato al telaio in carbonio della vettura, facendo emergere una situazione critica sulla sicurezza delle monoposto in caso di ribaltamento.
Telaio più alto, pilota seduto più in basso
Le foto mostrano che la struttura si era già rotta sull’asfalto e non sul letto di ghiaia, come inizialmente sospettato dagli esperti dell’incidente. Lì il rischio di essere scoperti è molto maggiore che su una superficie liscia. Tuttavia, c’era sempre abbastanza aria tra il casco di Zhou e il suolo per proteggere la testa del pilota.
Secondo il direttore tecnico della FIA Nikolas Tombazis, ciò non è dovuto solo all’Halo, che molti piloti hanno elogiato come la migliore invenzione degli ultimi 20 anni. La parte della scocca dove viene ancorato il roll bar, è significativamente più alta rispetto al passato e il pilota siede molto più in basso nell’abitacolo. Pertanto, anche se il roll bar si rompe, la testa non toccherà terra. In passato, il casco doveva semplicemente giacere al di sotto di una linea immaginaria tra i due roll bar. Oggi la distanza tra la linea di collegamento e la testa è notevolmente maggiore.
Secondo le informazioni della FIA, Zhou ha risposto subito dopo l’incidente. Il pilota ha ringraziato i soccorritori e la campagna per la sicurezza della FIA. “Oggi l’Halo mi ha salvato e che la FIA non rinuncia a migliorare la sicurezza delle nostre vetture”.
La FIA coglierà anche questo incidente come un’opportunità per imparare dai risultati dell’analisi. Poco può essere cambiato riguardo al test di carico per la struttura di assorbimento posteriore. Il tiro e la spinta vengono effettuati con 105 kilonewton in verticale, 60 kN lateralmente e 70 kN in direzione longitudinale, per cui la struttura non deve deformarsi di oltre 25 millimetri. Ma quando un’auto del peso di 798 chilogrammi con 100 chilogrammi di carburante a bordo scivola sottosopra a 250 km/h, le forze al lavoro sono molto diverse da quelle del laboratorio.
Zhou è stato anche fortunato che dopo aver fatto una capriola di lato sopra le pile di pneumatici, ha colpito la recinzione protettiva davanti alla tribuna a terra anziché a capofitto. Gli spettatori sono stati fortunati che la Sauber non sia volata più in alto mettendo a rischio l’incolumità di spettatori ma anche di commissari e fotografi a bordo pista.