Prima dell’inizio di ogni nuova stagione di Formula 1, un’auto deve essere sottoposta a crash test dalla FIA prima di essere certificata per scendere in pista.
La sicurezza è la cosa più importante per l’organo di governo, motivo per cui non lasciano più ai team stessi il compito di testare le proprie auto.
I test coprono ogni aspetto di ciò che potrebbe accadere in un incidente, motivo per cui spesso vediamo i piloti scendere dalle auto senza gravi ferite.
Se dovessimo guardare l’incidente di Mick Schumacher durante le qualifiche del Gran Premio dell’Arabia Saudita 2022, anche se è stato trasportato in elicottero in ospedale, è stato in grado di prendere parte alla gara successiva in Australia. Se ciò fosse accaduto 30 anni fa, è probabile che non sarebbe successo.
Quindi, come fa ogni squadra ad assicurarsi che le proprie “cellule di sopravvivenza” siano all’altezza del compito di proteggere i propri piloti?
Soddisfare i requisiti di sicurezza
La sezione del Regolamento Tecnico che riguarda le prove d’urto è l’articolo 13, che va da pagina 103 a pagina 117.
Da lì copre diverse aree di test: un test di impatto frontale della cella di sopravvivenza, un test della struttura del rollio, test di carico della cella di sopravvivenza, una struttura di impatto laterale, una struttura di impatto anteriore, una struttura di impatto posteriore, una prova di impatto del piantone dello sterzo e una prova di carico del poggiatesta.
Tutti i test devono essere eseguiti “in conformità con la procedura di prova FIA 01/00, in presenza di un delegato tecnico FIA e utilizzando apparecchiature di misurazione che sono state calibrate in modo soddisfacente per il delegato tecnico FIA”.
Se il progetto viene modificato in qualsiasi momento durante la stagione, si deve ripetere il crash test.
I regolamenti entrano nel dettaglio di come ogni parte deve essere superata per ottenere quella che è nota come “omologazione” da parte della FIA. Anche se non tratteremo l’intera portata dei regolamenti – in quanto sarebbe piuttosto noioso – approfondiremo alcune delle parti importanti.
Impatto frontale della cellula di sopravvivenza
Ci sono due test di impatto frontale per un’auto da superare; il primo con tutto intatto e come lo vedremmo sulla macchina.
L’altro test viene eseguito con i danni già inflitti dal primo test, per coprire la possibilità di un impatto secondario. L’auto deve essere in grado di resistere all’impatto secondario per superare il test.
Test del roll bar
Dopo il drammatico incidente di Zhou all’inizio del GP di Gran Bretagna 2022, i test sul roll bar sono stati modificati per venire incontro ad episodi come quello di Zhou dove la struttura è ceduta durante l’incidente.
Il roll bar è il punto più alto della vettura ed è l’area in cui i team faranno un enorme sforzo per garantire che sia conforme, senza aggiungere troppo peso alla vettura in quanto influisce sul centro di gravità.
Secondo la normativa: “La struttura principale del roll bar deve essere sottoposta ad una delle seguenti prove statiche al 75% del carico (105kN), seguite da una delle prove a pieno carico (140kN). Entrambe le prove devono essere eseguite sulla stessa struttura. Le prove saranno scelte a sorte e comunicate al Concorrente 3 settimane prima della data prevista per l’omologazione”.
Test di resistenza della cellula di sopravvivenza
Questi test dimostrano la resistenza complessiva del telaio. Testa la struttura dei fissaggi sul muso lateralmente e verticalmente e in varie aree lungo i lati e il fondo del telaio, i lati dell’abitacolo e i lati e il fondo dell’involucro del serbatoio del carburante.
Struttura di impatto laterale
Se si staccano le pance laterali di un’auto di Formula 1, si noteranno due tubi che sporgono da ciascun lato del pilota.
Uno è vicino al pavimento e l’altro è più in alto, e sono in una posizione definita rispetto all’apertura del cockpit. Sono progettati per decelerare l’impatto quando un’auto va a sbattere contro una barriera.
Struttura d’urto anteriore e posteriore
La struttura d’impatto frontale è la sezione anteriore dell’auto progettata per collassare all’impatto. In questo modo si rallenta la massa dell’auto e si riduce la forza g d’impatto sul pilota.
La struttura d’urto posteriore si comporta esattamente come quella anteriore, tranne per il fatto che si fissa al cambio in linea o dietro la linea dell’asse posteriore. Questo è spesso il motivo per cui i piloti potrebbero dover cambiare il cambio in caso di incidente in quest’area.
Prova di carico sul piantone dello sterzo e sul poggiatesta
Se un pilota sbatte la testa all’estremità del piantone dello sterzo in un incidente, questa sezione è progettata per collassare prima di penetrare nel casco del pilota stesso.
Il test di carico del poggiatesta assicura che questo assorba il carico della testa del conducente in caso di impatto. L’obiettivo è quello di evitare che la forza G diventi troppo alta causando danni cerebrali.