Più volte abbiamo affrontato il confronto tra le varie tipologie di sistemi full hybrid e plug in o PHEV. In questa trattazione vogliamo confrontare in modo ancora più corposo le varie tipologie di sistema e le soluzioni adottate dai singoli costruttori. I sistemi ibridi sia autoricaricabili che a carica esterna si dividono in tre grandi famiglie.
Il numero di vetture oggetto del confronto è veramente ampio e rappresentano uno dei segmenti più affollati del mercato con SUV-Crossover di classe media con potenza che varia dai 170cv a 230cv.
Sistemi Ibridi Seriali
Il sistema ibrido seriale è il più semplice. La potenza alle ruote è fornita dal solo motore elettrico mentre il motore a combustione interna aziona un generatore per alimentare la batteria ad alta tensione che non può scendere mai sotto di una soglia minima con un funzionamento dell’auto simile in tutto e per tutto ad una auto elettrica.
I vantaggi di un sistema ibrido in serie, sono nella flessibilità di realizzazione del gruppo motore-generatore e nel tipo di trasmissione semplificata con un mono-rapporto tipico delle auto elettrice. Anche l’unità di controllo per il funzionamento del sistema e semplificata mentre il motore endotermico non essendo collegato alle ruote, funziona liberamente dalla trazione sempre senza sforzo in modo più efficiente.
Di contro, questo schema richiede sempre due unità elettriche, una di potenza ed un generatore. Inoltre il dimensionamento delle componenti, Motore endotermico, generatore, motore elettrico, inverter e batteria, oltre ad un elettronica di gestione ben tarata deve evitare la fastidiosa condizione di calo della potenza alle ruote che si verifica quando la batteria è al minimo e si chiede la massima potenza per un tempo prolungato
Di seguito verrà analizzato come Honda, Mazda e Nissan hanno interpretato questo schema provando ad enfatizzare i pregi e cosa molto più interessante come i progettisti hanno provato a limitare i difetti.
Sistema E:Hev Honda Serie e trasmissione
Honda ZR-V 2.0 e:HEV
Il sistema Honda si compone di un motore benzina 2.0 litri i-Vtec aspirato a ciclo Atkinson, anche se più simile ad un ciclo Miller nel funzionamento, e due motori elettrici. Il motore elettrico principale fornisce la potenza di 184cv e 315Nm di coppia massima ed un generatore è collegato al motore endotermico fornendo energia alla batteria da 1.2kWh alimentata a 270v. La particolarità di questo sistema è che il generatore ha la potenza pari a quella del motore benzina assicurando una carica maggiore e più omogenea della batteria. La trasmissione è a rapporto unico, con una frizione multidisco a secco consente il collegamento diretto del motore benzina alle ruote per fornire trazione.
Funzionamento seriale quasi puro
La modalità che Honda chiama Engine Mode rende il sistema Honda differente diventando un Seriale quasi puro. Quando la vettura supera una certa velocità, Infatti, il motore endotermico viene collegato alle ruote in modo diretto a velocità costante. Se si richiede la massima prestazione, il controllo elettronico commuta il funzionamento collegando il motore elettrico alle ruote per fornire la potenza necessaria in pendenza o per raggiungere la velocità massima.
Nel caso in cui venga chiesta una prestazione maggiore per più tempo, il generatore può inviare la potenza elettrica direttamente al motore elettrico principale attingendo ulteriore energia anche dalla batteria di trazione. In questa fase il motore benzina incrementa i suoi giri. Quando il motore endotermico si trova collegato alle ruote, la CPU consente al motore elettrico principale si fare da supporto al motore benzina per evitare di perdere la capacità di veleggiare anche quando cambia la pendenza o ripresa leggera, migliorando il consumo autostradale.
Mazda MX-30 R-EV Plug In PHEV-85
Il sistema Mazda è di tipo a carica esterna. Alla sigla PHEV viene aggiunta per facilitare il lettore un numero che indica la percorrenza in EV secondo il ciclo WLTP. Nel dettaglio il sistema Mazda può essere definito come un ibrido seriale puro range exstender. Si tratta di un’auto elettrica con batteria da 17,8kWh dalla percorrenza di 85km che possono essere estesi ad oltre 650km grazie al generatore collegato al motore endotermico. Il motore benzina è un singolo rotore tipo Wankel da 830 cm3 con doppia luce di alimentazione ed iniezione diretta di benzina per una potenza di soli 75cv a 4500giri/min collegato ad un generatore in grado di fornire potenza alla batteria da 355volts. Il motore elettrico, unica fonte di trazione di potenza, eroga 170cv per 270Nm di coppia.
Un’auto elettrica con un generatore per aumentare l’efficienza
La Mazda MX-30, se impostata sulla modalità di guida ibrida automatica accende il motore benzina a regime controllato per fornire carica alla batteria quando si raggiunge un livello minimo prefissato. Ad andatura elevata, per quando piccolo, il motore Wankel è costretto ad alimentare la batteria a regime piuttosto elevato. Inoltre la velocità massima è limitata a 145km/h per evitare di usare batteria troppo rapidamente. Il motore elettrico stesso non può avere troppa potenza rispetto alle rivali con soli 170cv perdendo qualche punto di efficienza per i lunghi viaggi adattandosi invece molto meglio della concorrenza per percorsi cittadini e medio extraurbani dove il motore benzina si accende con una minore frequenza e ad un regime più basso e controllato.
Nissan Qashqai e-Power 1.5litri 190cv
Il sistema Nissan è seriale puro. L’unità endotermica è la più interessante del lotto di auto preso in esame. Si tratta di un piccolo gioiello della meccanica. Il VC-Turbo 1.5 litri tre cilindri è l’unico propulsore al mondo a funzionare realmente come un ciclo Atkinson. Il propulsore Nissan, infatti, usa una biella con un perno azionato elettro-meccanicamente che ne varia il passo. Questo propulsore a seconda della posizione della biella può funzionare con un rapporto di compressione variabile.
Il piccolo turbo Nissan può funzionare con un rapporto di compressione è pari a 14:1 ad un regime controllato per sostenere la batteria in condizioni di medio basso carico della potenza. Quando si chiede prestazione o un elevata velocità, la biella cambia posizione assumendo un rapporto di compressione di 8:1 come un tradizionale turbo a tutti gli effetti per usare tutti i 158cv a 4500giri/min supportando la carica massima in batteria per gestire la richiesta di prestazione.
Il motore elettrico che fornisce potenza alle ruote è il più potente tra i sistemi seriali con 190cv e 330Nm ed a differenza del sistema Honda rimane collegato alle ruote sempre anche ad alta velocità autostradale. Questo, però, costringe il motore benzina collegato al generatore a cambiare la sua configurazione. In condizione di veleggiamento, a velocità costante, funziona a rapporto di compressione elevato consumando poco, ma se aumenta la velocità funziona come un turbo tradizionale consumando come un motore benzina collegato alle ruote da 158cv. Quindi il consumo autostradale può essere più o meno basso rispetto al rivale Honda a seconda del passo e lo stile di guida adottato dal conducente.
Sistemi Ibridi Paralleli
Il sistema HEV o PHEV parallelo prevede che il motore a combustione e il motore elettrico sono collegati alla trasmissione. Quindi entrambi, secondo le loro caratteristiche di potenza e coppia forniscono potenza alle ruote variando la loro azione in funzione delle condizioni di guida e della richiesta di potenza.
Le caratteristiche di potenza del motore elettrico nell’ibrido parallelo sono inferiori rispetto ad un qualsiasi sistema ibrido in serie lasciando al motore combustione interna la funzione principale. La potenza di sistema e di conseguenza le prestazioni sono fornite dal motore a combustione interna sommando in totale o in parzialmente la potenza elettrica disponibile.
I vantaggi di un HEV parallelo sono nella sua facilità di adattamento a vetture tradizionali avendo due componenti di propulsione, facilmente progettabili e installabili su vetture nate a benzina o diesel. Il sistema nasce come prestazionale, ma queste dipendono dall’apporto del motore elettrico che a sua volta dipende dalla capacità ed il livello della batteria. Nelle condizioni di medio-basso carico, il funzionamento a potenza ridotta dei due propulsori consente di sfruttare al meglio la maggiore capacità della batteria dei sistemi PHEV. L’ utilizzo intelligente dei KwH disponibili, con una ricarica costante nelle fasi passive, consente per un uso a medio carico di avere una capacità prolungata rispetto a quella iniziale.
Inoltre, la guida di un sistema parallelo, per effetto della presenza di un cambio automatico tradizionale, spesso a doppia frizione, è praticamente uguale ad una tradizionale vettura benzina o diesel del passato, quindi a parte imparare tecniche di veleggiamento e guida predittiva che funzionano con ogni auto, non si deve fare altro evitando effetto scooter, e sound slegato tipico dei sistemi seriali o misti.
Di contro c’è una complessità maggiore dell’unità di controllo del sistema. Questa deve gestire il flusso di potenza che deve essere miscelato dalle due fonti parallelo per salvaguardare il livello della batteria in funzione delle prestazioni richieste. Una gestione complessa soprattutto quando la potenza di sistema non è uguale alla somma algebrica delle due unità quando sovrappongono la coppia piuttosto che sfruttare il le due potenza con un erogazione a staffetta della parte elettrica e il benzina in allungo. Infine, a parte i coreani, tutti i costruttori utilizzano una batteria di alta capacità con carica esterna per gestire più facilmente l’efficienza complessiva.
Detto per inciso, i sistemi ibridi di tipo parallelo adottano uno schema simile a quanto viene usato in F1. In sostanza questa tecnologia nasce per offrire un dato livello di potenza, con una riduzione di consumi proporzionale alla percentuale di potenza elettrica che viene usata per fornire il totale di sistema. Tornando alle monoposto della massima formula, oggi hanno power unit che erogano 1000cv pur avendo consumi pari alla vecchia generazione da 750cv, per effetto della presenza dell’unità elettrica che ne riduce il consumo.
Sistema usato dai costruttori europei e coreani
Della variegata produzione che si avvale del sistema ibrido parallelo, sono pochi i costruttori che utilizzano tale come full hybrid senza carica batteria esterna. Inoltre, la differenza sostanziale sta nella percentuale di potenza elettrica che il sistema utilizza e la possibilità di avere un secondo motore elettrico per la ricarica come generatore.
Infine ci sono poche eccezioni che sfruttano un sistema parallelo adattandolo alla trazione integrale con schema ibrido P4. In questo caso il motore elettrico si trova sull’asse posteriore, mentre l’endotermico rimane sull’assale anteriore con un generatore. Questo schema garantisce sempre una trazione ottimale facendo a meno degli organi meccanici di trasmissione. Avere un motore che spinge per ogni asse garantisce prestazioni migliori ma la necessità di avere sempre energia per la gestione continuativa della trazione integrale limita l’efficienza in termini di consumo. Il motore benzina infatti resta acceso con una frequenza maggiore rispetto agli altri sistemi.
Il vero limite di un sistema ibrido parallelo, sta proprio nella difficoltà da parte di molti automobilisti di tenere una carica minima in batteria costante. Molti dei sistemi presi in esame consentono di bloccare lo sfruttamento della batteria passando al funzionamento in ibrido automatico. Conservare almeno il 20% di batteria sempre, consente di avere il motore elettrico un grado di fornire potenza senza cali ed un funzionamento di tipo full hybrid mentre si ricarica nelle fasi passive molto più efficace. A batteria scarica, per quanto sua potente un motore elettrico potrebbe dare una mano come farebbe un sistema Mild Hybrid. Al guidatore di questo tipo di sistemi è richiesto di adottare uno stile ed di utilizzare le funzioni dell’auto come fanno i piloti in F1.
Detto questo, siccome lo schema meccanico è molto simile tra i vari costruttori europei e coreani, di seguito sono state inserite, in una sola tabella, le concorrenti per consentire al lettore di verificare i livelli di potenza delle due unità motrici e come interagiscono tra di loro in base ai risultati prestazionali e di consumi.
Tabella riassuntiva sistemi ibridi paralleli
| Modello | ICE/CV | P.E | P.Sist | C.Sist | Acc | V.Max | Cons. |
| Cupra Formentor PHEV-52 | 150cv | 116cv | 204cv | 350Nm | 7,5s | 205 | 4,95 |
| Hyundai Tucson HEV | 160cv | 65cv | 215cv | 385Nm | 8,2s | 185 | 5,45 |
| Jeep Compass 4xe – P4 PHEV-4 | 130Cv | 61CV | 190Cv | 470Nm | 7,9s | 185 | 5,15 |
| Kia Sportage HEV | 180cv | 60cv | 230Cv | 350Nm | 8,3s | 185 | 5,25 |
| Mercedes GLA PHEV-60 | 160Cv | 102cv | 218Cv | 450Nm | 7,1s | 220 | 5,1 |
| Mini Countryman SE PHEV-51 P4 | 136Cv | 88Cv | 224Cv | 385Nm | 6,8s | 195 | 5,25 |
| Opel Grandland 225cv PHEV -55 | 180cv | 110cv | 224Cv | 360Nm | 7,9s | 225 | 4,5 |
| Peugeot 3008 180cv PHEV- | 150Cv | 110Cv | 180Cv | 360Nm | 8,8s | 215 | 4,1 |
Analizzando la tabella si nota come i soli costruttore che prevede lo schema parallelo con senza la carica esterna è la coppia coreana Hyundai/Kia con un erogazione lineare tipo a staffetta, prima spinge in elettrico per poi lasciare al motore turbo benzina l’allungo. Negli altri casi, la potenza elettrica agisce sempre per prima ma si sovrappone a quella derivante dal motore benzina e con l’aggiunta di un secondo generatore assicura un funzionamento più efficiente. Infine, le due varianti di Mini/BMW e Jeep 4xe adottano un sistema parallelo di tipo P4. Nel caso di Jeep e Mini le due potenze degli attori in gioco sono diverse per una diversa scelta del costruttore di enfatizzare la potenza assoluta o l’efficienza.
Sistemi Misti Parallelo-Serie
Nei sistemi misto serie-parallelo il motore endotermico ha una doppia finzione. Questo viene utilizzato sia collegato al generatore per caricare la batteria e fornire potenza alle ruote. Questo schema prevede un dispositivo di controllo che distribuisce la potenza del motore benzina alle ruote e al generatore elettrico a seconda delle condizioni di guida. Il motore elettrico può fornire potenza in solitaria come un seriale o in combinazione come in un sistema parallelo.
Il vantaggio sta nel fatto che il driver può decidere, sia con l’azione sul gas che con le varie modalità di guida di far funzionare il sistema nel modo più efficiente, conservando la possibilità di avere potenza costante e continua senza cali. L’ unità di controllo, infatti, regola il flusso di potenza utilizzando i segnali provenienti dall’acceleratore e dai vari sensori del sistema.
Di contro il motore benzina dovendo fare due operazioni, fornire potenza e azionare il generatore è soggetto ad uno sforzo maggiore che determina delle perdite di efficienza influenzando i consumi. Di solito la potenza delle due unità è molto vicina e tornando al discorso legato alla Formula 1, nel prossimo futuro, quando ci sarà il nuovo aggiornamento per le power unit del 2026, lo schema di funzionamento adottato abbandonerà quasi totalmente quello parallelo per sportarsi verso un tipo di sistema misto.
Anche nella massima formula si vuole ottenere un funzionamento più bilanciato tra le due componenti endotermiche ed elettrica. I sistemi misti quando dotati di batteria di maggiore capacità PHEV possono funzionare in modo efficiente anche con batteria scarica superando uno dei talloni di Achille dei sistemi parallelo soprattutto in autostrada per le lunghe distanze.
Mitsubishi Eclipse Cross 190cv PHEV-50
Il sistema usato da Mitsubishi sulla Eclipse Cross, è la sintesi dell’equilibrio tra le componenti endotermica ed elettrica con batteria a carica sterna PHEV. Il motore benzina è un 2.4 litri, quattro cilindri da 82cv ciclo Atkinson collegato ad un generatore di potenza ed un inverter. La potenza molto bassa meno di 50cv/litro consente di avere un consumo contenuto soprattutto limitando le perdite quando funge da generatore durante il funzionamento seriale. La parte elettrica è composta da due motori di potenza, uno per asse da 98cv per gestire anche la trazione integrale con schema congiunto P3 all’avantreno e P4 con motore separato sull’asse posteriore per gestire la trazione integrale. La potenza di sistema è pari a 190cv con 290Nm di coppia. La trasmissione è di tipica delle auto elettrica a rapporto unico a simulare un funzionamento CVT.
Il funzionamento dell’auto avviene come un auto elettrica con un generatore per tenere la carica della batteria dalle grosse dimensioni in funzione dell’esigenza di potenza. Richiedendo la massima prestazione le due unità motrici forniscono entrambi potenza alle ruote in modo costante e senza pause. La prestazione assoluta viene limitata dal peso rilevante della vettura. Il consumo è piuttosto basso, per il fatto che a batteria scarica, il sistema Mitsubishi continua a funzionare in modo efficiente come un full ibrido seriale mentre ricarica la batteria con il generatore. Nelle condizioni di off road dove serve la massima coppia, tutti i tre propulsori, più il generatore funzionano al loro massimo potenziale per consentire di gestire le condizioni di marcia critiche.
Renautl Austral e-Tech 200cv
Il sistema messo appunto dai francesi è un piccolo gioiello della tecnica. La parte endotermica è affidata ad un 1.2 litri tre cilindri turbo, che a differenza del sistema Nissan, funziona in modo tradizionale erogando 131cv e 205Nm di coppia. Il motore elettrico è decisamente più piccolo rispetto al sistema misto di Toyota p Mitsubishi con una potenza di 68cv e 202Nm di coppia per una potenza si sistema pari a 200cv e 300Nm di coppia.
Fiore all’occhiello, e vero protagonista del sistema, è la trasmissione multi-mode a denti dritti. La soluzione scelta da Renault prevede quattro rapporti che si inseriscono senza sincronizzatore. Il compito di sincronizzare gli alberi del cambio spetta al generatore che, oltre a caricare la batteria con il motore benzina staccato dalle ruote deve gestisce anche la sincronizzazione delle cambiate.
Trasmissione muiltimode a denti dritti, una soluzione tecnica unica
Lo stesso generatore fornisce anche un boost di spinta per compensare la poca coppia in allungo del motore benzina quando funziona in parallelo. Il motore elettrico, pur essendo di piccole dimensioni riesce ad gestire la sua potenza e coppia su un arco molto più ampio grazie alla presenza della trasmissione di sue marce dedicate. Queste, combinate con le quattro marce riservare al motore benzina offrono una moltitudine di rapporti che consentono una gestione migliore della curva di potenza.
Grazie alla gestione della CPU il sistema Renault consente percentuali di marcia fino 70% in elettrico. Il punto debole purtroppo è rappresentato dallo scarso allungo che il piccolo motore turbo riesce a garantire quando smette di spingere l’elettrico. Un sistema efficiente, ma a differenza del sistema Toyota, lo sbilancio delle due unità mostra qualche limite in termini di potenza come un sistema parallelo con batteria scarica.
Toyota Corolla Cross HEV 2.0 litri 197cv
Il sistema Toyota rappresenta il bilanciamento quasi perfetto tra le due propulsioni elettrica e benzina. La quinta generazione utilizza un 2.0 litri quattro cilindri eroga 152cv e 190Nm abbinato ad un motore elettrico 154Cv e 290Nm per una potenza di sistema pari a 199cv e 255Nm. La potenza è sostanzialmente sovrapposta per tutto l’arco di erogazione lasciando all’azione del motore elettrico la spinta iniziale mentre al motore benzina spetta un leggero allungo finale, ma sovrapponendosi in tutte le fasi intermedie. La carica della batteria avviene come nei sistemi seriali con un generatore collegato al motore benzina.
Quando si parla di Toyota è inevitabile parlare di effetto scooter. In effetti per come è concepita la trasmissione epicicloidale a rapporto unico, molto simile ad una trasmissione per auto elettriche, l’effetto slittamento appare tecnicamente necessaria ed inevitabile per consentire di caricare prima la batteria che deve fornire energia per la spinta del motore elettrico.
La quinta generazione consente al motore elettrico di avere un’azione diretta sulla trasmissione consentendo di ridurre di molto questo effetto. La spinta sembra più rapida come nel sistema Honda ed il motore benzina sembra meno slegato simile all’erogazione del sistema Nissan. In sostanza il Toyota prende il meglio del mondo seriale e parallelo, lasciando i difetti nel cassetto, a patto di sopportare un piccolo effetto scooter funzionale allo scopo.
La bontà della tecnologia Toyota, ma di quarta generazione, viene adottata anche da Ford per la sua Kuga. In questo caso il motore endotermico è un 2.5 litri a ciclo Atkinson con un motore elettrico bilanciato per avere un funzionamento maggiormente orientato verso il funzionamento seriale.
Tabella riassuntiva di tutte le vetture prese in esame per l’analisi
La tabella sottostante mette in relazione tutte le tipologie di sistema relative alle SUV-Crossover di taglia media con potenza da 170cv a 230cv. Lo scopo, dopo aver esplicato il funzionamento, e le scelte fatte da ogni singolo costruttore, è quello di mettere a confronto in modo definitivo le auto in esame. L’obiettivo non è quello di fornire un opinione certa o decretare un singolo vincitore, ma piuttosto offrire una sorta di guida per la scelta maggiormente consapevole per l’automobilista incerto. Questo, dopo aver incrociato i dati, secondo le sue esigenze, può andare in concessionaria a provare l’auto in modo approfondito, accompagnato, preferibilmente, da tecnici esperti per capire se la tecnologia scelta sulla carta sia anche idonea al proprio stile di guida.
Tabella riassuntiva caratteristiche di tutti i modelli che adottano i vari sistemi, seriale, parallelo e misto
| Modello | ICE/CV | P.E | P.Sist | C.Sist | Acc | V.Max | Cons. |
| Cupra Formentor PHEV-52 | 150cv | 116cv | 204cv | 350Nm | 7,5s | 205 | 4,95 |
| Ford Kuga 2.5 HEV | 152Cv | 125Cv | 190cv | 250Nm | 9,1s | 195 | 4,8 |
| Honda ZR-V e-HEV | 145cv | 184cv | 184Cv | 315Nm | 7,9s | 175 | 4,4 |
| Hyundai Tucson HEV | 160cv | 65cv | 215cv | 385Nm | 8,2s | 185 | 5,45 |
| Jeep Compass 4xe – P4 PHEV-4 | 130Cv | 61CV | 190Cv | 470Nm | 7,9s | 185 | 5,15 |
| Kia Sportage HEV | 180cv | 60cv | 230Cv | 350Nm | 8,3s | 185 | 5,25 |
| Mazda MX-30 R-EV PHEV-75 | 75cv | 170cv | 170cv | 260Nm | 9,1s | 145 | 5,65 |
| Mercedes GLA PHEV-60 | 160Cv | 102cv | 218Cv | 450Nm | 7,1s | 220 | 5,1 |
| Mini Countryman SE PHEV-51 P4 | 136Cv | 88Cv | 224Cv | 385Nm | 6,8s | 195 | 5,25 |
| Mitsu. Eclipse Cross PHEV-50 | 83cv | 90cv | 190Cv | 280Nm | 10,9s | 165 | 4,9 |
| Nissan Qashqai ePower HEV | 158CV | 190Cv | 190Cv | 330Nm | 7,9s | 180 | 4,75 |
| Opel Grandland 225cv PHEV -55 | 180cv | 110cv | 224Cv | 360Nm | 7,9s | 225 | 4,5 |
| Peugeot 3008 180cv PHEV- | 150Cv | 110Cv | 180Cv | 360Nm | 8,8s | 215 | 4,1 |
| Renault Austral e-Tech HEV | 131Cv | 68Cv | 205Nm | 300Nm | 8,4s | 175 | 4,8 |
| Toyota Corolla Cross HEV | 152Cv | 113Cv | 197Cv | 286Nm | 7,4s | 180 | 4,65 |
Prima di analizzare approfonditamente i dati dobbiamo precisare che la scelta per i consumi del test Roma-Forlì, eseguito dai colleghi di Motor1, è stato effettuata per la sua composizione che prevede un percorso cittadino, extraurbano, autostradale, passando per l’appennino fatto di salite e discese, uguale per tutti con lo stesso conducente.
Esame dei dati ed interpretazione
L’esame della tabella, mostra come il gruppo Stellantis con il suo sistema full hybrid plug in ha ottimi numeri, soprattutto per la parte endotermica. Il motore benzina offre i valori di potenza e coppia maggiori coppia consentendo un migliore allungo confermato dalla velocità massima più alta in assoluto, per il piacere degli amanti del vecchio casello-casello.
La stessa unità motrice, nella sua versione meno potente da 180cv, invece, tende ad usare le due motorizzazioni sovrapponendo i due liveli di coppia in modo costante ottenendo il migliore risultato in termini di consumo anche rispetto ai seriali e misti migliori. Il sistema infatti può limitare ad un minimo il consumo di batteria conservando un livello sufficiente per viaggiare in modalità full hybrid in modo abbastanza efficace come dimostra il risultato per il Roma-Forlì. Usato con un massiccio uso della carica esterna, migliora di netto la sua efficienza.
La motorizzazione elettrica invece è appannaggio dei sistemi seriali. In particolare è il sistema e-Power di Nissan ad ottenere il valore più alto sia per cavalli che Newtometri. Le prestazioni, pure, invece sono appannaggio del sistema ibrido parallelo più semplice con schema a motore elettrico separato sull’asse posteriore. L’azione congiunta delle due unità garantisce la migliore trazione con prestazioni migliori in accelerazione e ripresa, a scapito dei consumi e dell’efficienza energetica.