Parliamoci chiaro, se Leclerc non fosse stato per più di mezza gara appiccicato, inutilmente, alla McLaren di Piastri, non avrebbe costretto regia internazionale ad inquadrare fisso la monoposto papaya, mostrando il movimento del profilo alare della discordia. A questo punto il segreto di Pulcinella è venuto a galla. La McLaren, infatti utilizza questo tipo di ala da ben prima, solo che non c’era mai una prova così lampante, nemmeno quando hanno dominato in Olanda. Analizzando la questione, dopo le ipotesi messe in campo da tutti, dai cronisti, fino all’ultimo Tic Toker proviamo ad andare oltre analizzando altre implicazioni tecniche del movimento di quell’ala.
Innanzitutto la premessa. La McLaren è legale, perché rispetta la norma che la Fia usa per il controllo delle ali flessibili. Si potrebbe comunque dire che tale rispetto va in contrasto con la norma regolamentare per la progettazione e l’uso del sistema DRS che impone al profilo alare mobile nessun movimento se non viene azionato meccanicamente.
Detto, questo, lasciando la questione alla politica, il nostro obiettivo è quello di mettere in evidenza un aspetto secondario del comportamento dell’ala McLaren che se confermato potrebbe diventare importantissimo. Dalle immagini, il profilo alare si alza ad una certa velocità lasciando una luce di passaggio dell’aria che non dovrebbe esserci. Nonostante questo, quella fessura non è sufficiente a garantire una velocità massima come quella che aveva Piastri in rettilineo. Il povero Leclerc alle sue spalle aveva l’ala completamente aperta con una superfice di passaggio dell’aria molto maggiore rispetto alla fessura lasciata aperta dalla McLaren davanti.
Questa fessura, invece, per quanto piccola cambia il passaggio dell’aria nella zona inferiore del profilo alare. In Gran Bretagna hanno Adrin Newey, e senza togliere nulla al geniale progettista britannico, in Italia abbiamo il luminare della progettazione di un profilo alare, un certo Ing Enrico Benzing ed il suo libro “WING”. In questo libro si comprende come un profilo alare funziona generando carico con una determinata forma e caratteristica geometrica. Questo concetto vale soprattutto per un profilo alare Bi-Plano dove le due ali consecutive hanno una funzione unica per generare carico.
La fessura che si apre aumenta il passaggio dell’aria cambiando la velocità inferiore del secondo profilo cambiando le condizioni di funzionamento dell’ala piccola. In sostanza, si può anche generare una condizione tale per cui ci può essere uno stallo della seconda ala.
La nostra ipotesi, è che i tecnici McLaren hanno trovato un modo, non per usare il DRS anche quando l’ala è chiusa, ma addirittura per creare un effetto F-DUCT facendo stallare l’ala piccola. Per i più giovani, o chi non mastica tecnica di F1, L’F-DUCT è un sistema introdotto da McLaren nel 2010 per ridurre la resistenza all’avanzamento dell’ala posteriore. Esso permetteva di alterare i flussi che arrivavano su questo elemento, tramite un tubo posto tra abitacolo e muso. Questo sarebbe servito a soffiare aria verso il fondo della vettura. In particolare, attraverso altre deviazioni si consentiva al pilota di azionare manualmente il sistema attivando i condotti che causavano lo stallo dell’ala posteriore, con un conseguente aumento della velocità massima in rettilineo.
Questa condizione di stallo, può essere indotta anche cambiano le condizioni dei flussi aria che investono il secondo profilo provocandone di fatto lo stallo. In questo modo il vantaggio che aveva Piastri in rettilineo ad ala chiusa è quasi pari a quanto ottenuto con ala aperta per DRS attivo. Abbiamo detto quasi, per il fatto che non avendo sollevato il profilo alare questo resta abbassato senza generare carico ma generando comunque una certa resistenza per incidenza dell’ala. Non si tratta di un profilo neutro, ed anche senza generare carico oppone resistenza per il suo angolo rispetto al piano di riferimento.
A questo punto potrebbe anche essere logico che i team protestino come successo per altre soluzioni usate dai team in passato, ma è anche possibile che stiano lavorando per copiare questa soluzione. Prima di attaccare una regola, meglio capire se si può usare a proprio favore e nel caso non si riesce, o non funziona allo stesso modo, si attacca chi la usa con il proprio peso politico. Quindi indipendentemente dalle letture tecniche sul funzionamento del sistema, compresa la nostra non è previsto che la McLaren smetta di usarla.