La Lotus 72 continua a essere uno dei sinonimi di evoluzione nel motorsport. Rivoluzionaria per i suoi concetti audaci, la leggendaria vettura di Hethel ha costruito una storia spettacolare sul proprio cammino, cambiando per sempre il volto della Formula 1.
In questo speciale analizzeremo lo sviluppo della Lotus 72 e alcune delle innovazioni che hanno elevato questa monoposto a una delle macchine più rivoluzionarie della sua epoca.
Il percorso verso la Lotus 72
Forse uno dei nomi più emblematici del motorsport è quello del team creato da Colin Chapman nel 1954. Fondata su basi semplici in una piccola baracca nei sobborghi di Londra, la Lotus è diventata uno dei grandi game changer nella storia della Formula 1, grazie a una squadra guidata dal genio di figure come Len Terry, Maurice Philippe e Keith Duckworth.
È lecito affermare che Lotus divenne una potenza grazie al suo desiderio di spingersi oltre i limiti, trasformando ciò che molti altri team consideravano impossibile, o addirittura ridicolo, in realtà concreta.
La prima grande rottura di Lotus con i modelli tradizionali di Formula 1 arrivò nel 1962 con la rivoluzionaria Lotus 25. La vettura, costruita su un telaio monoscocca portante anziché sul classico traliccio tubolare allora utilizzato da tutte le monoposto, divenne il simbolo di un’innovazione che ancora oggi influenza le vetture di F1.
Successivamente fu il turno della Lotus 43 del 1966 che, pur non essendo una delle monoposto più competitive del team, risultò fondamentale per l’utilizzo di un motore appositamente progettato come elemento strutturale portante del veicolo, una soluzione fino ad allora molto rara in Formula 1.
Il passo successivo nell’evoluzione del team arrivò nel 1967 con la Lotus 49, la prima F1 equipaggiata con il motore Ford Cosworth, un propulsore destinato a stabilire una vera e propria dinastia tra gli anni Settanta e Ottanta.
Nel 1968, un’evoluzione della Lotus 49, la versione B, divenne la prima monoposto di Formula 1 a utilizzare dispositivi aerodinamici (ali) montati direttamente sui mozzi delle ruote. Questa innovazione cambiò per sempre la F1, rappresentando una svolta fondamentale nell’aerodinamica.
Nonostante il successo della 49, alla fine del 1968 era chiaro in Lotus che fosse arrivato il momento di evolvere ancora. Il fallimento della futuristica Lotus 63 del 1969 (una F1 sperimentale a trazione integrale) aprì la strada allo sviluppo di una vettura ancora più radicale, destinata a dimostrare tutto il genio dei progettisti del team. Così ebbe inizio la storia della Lotus 72.
La rottura con le regole
Un’idea accomunava tutti i progettisti coinvolti nel progetto Lotus del 1970: la classica forma “a sigaro” delle monoposto di Formula 1, in evoluzione fin dagli anni Trenta, aveva ormai raggiunto il limite del suo ciclo di sviluppo.
In cerca di ispirazione, Lotus guardò ai propri progetti precedenti. Il primo fu la già citata Lotus 63 che, pur avendo mostrato poco in pista, rappresentava un’evoluzione concettuale nel design di una vettura di Formula, con carrozzeria posteriore a cuneo e ali integrate.
La seconda grande influenza sul design della futura Lotus 72 provenne dalla Lotus 56, un altro progetto radicale sviluppato per la 500 Miglia di Indianapolis del 1968, spinta da una turbina a gas.
La caratteristica più evidente della Lotus 56 era la sua forma a cuneo, resa possibile dall’assenza del radiatore nel muso, che permetteva una sezione frontale estremamente snella e aerodinamica. Questa novità rappresentò il primo passo verso i raffinamenti aerodinamici che sarebbero seguiti negli anni successivi.
Tenendo presenti questi due modelli, iniziò lo sviluppo della nuova vettura. Sotto la direzione di Chapman (all’epoca capo del Team Lotus) e Philippe (capo progettista), il progetto si basava su un telaio monoscocca in alluminio, che già presentava innovazioni grazie alla sezione anteriore molto stretta.
Da quel momento, quasi ogni elemento rappresentava una novità per una vettura di Formula 1. Innanzitutto si decise di adottare il formato “a cuneo”, mutuato dai modelli 56 e 63, poiché ritenuto il più adatto alle esigenze del nuovo progetto.
Un’altra caratteristica ripresa dai modelli precedenti fu il muso a profilo ribassato, chiara influenza della Lotus 56.
Tuttavia, sebbene la vettura a turbina fosse una base interessante per lo sviluppo di altri aspetti della Type 72, esisteva una grande incompatibilità: mentre la Lotus 56 era spinta da una turbina, la Lotus 72 avrebbe dovuto utilizzare un motore a combustione interna.
La conseguenza più evidente era la necessità di installare i radiatori, assenti sulla 56. Questo elemento avrebbe potuto compromettere l’intero progetto, se non fosse stato per una soluzione brillante di Chapman e Philippe.
I due trovarono la risposta posizionando i radiatori ai lati della vettura, affiancando il pilota. Le “side-pods”, come vennero poi chiamate, migliorarono l’efficienza aerodinamica e offrirono ulteriori vantaggi, come la riduzione del peso, una maggiore stabilità e un miglior comportamento dinamico.
I due radiatori laterali non superavano l’altezza della vita della vettura ed erano integrati come elementi essenziali del progetto. Inizialmente, due piccoli snorkel ai lati dell’arco di sicurezza convogliavano aria verso il motore; a partire dalla versione 72D fu invece adottato un airbox alto sopra il V8.
Questa soluzione permise di mantenere il muso completamente libero, come desiderava Chapman. Fin dall’inizio del progetto 72, l’aerodinamica fu una priorità assoluta.
Per questo motivo le ali erano parte integrante del progetto fin dalle prime fasi, cosa che fino ad allora nessun team di Formula 1 aveva tentato. Dall’inizio della rivoluzione aerodinamica alla fine degli anni Sessanta, i team avevano adattato i telai per ospitare i dispositivi aerodinamici; Lotus fece l’opposto, progettando una vettura nata per accoglierli.
Il muso della Type 72 fu quindi disegnato con un’ala integrata, migliorando significativamente la stabilità. A completamento del pacchetto aerodinamico, una grande ala posteriore garantiva una generazione di carico equilibrata, elemento distintivo della nuova vettura.
Oltre a queste innovazioni più evidenti, altre soluzioni tecniche contribuirono a rendere la Lotus 72 una delle monoposto più promettenti della griglia 1970: gran parte della meccanica era montata in posizione interna, come i freni e parte delle sospensioni, migliorando sensibilmente le prestazioni sui tracciati sconnessi.
La vettura adottava inoltre un sistema di sospensioni completamente nuovo: all’anteriore una geometria “anti-dive” che riduceva l’affondamento in frenata e al posteriore una geometria “anti-squat” che limitava l’abbassamento in accelerazione.
A completare il pacchetto c’era il “cuore” della Lotus 72: il Ford Cosworth DFV V8 aspirato da 3,0 litri, uno dei migliori propulsori dello schieramento. Nel 1970 erogava circa 440 CV, saliti a circa 475 CV nel 1975, abbinato a un cambio Hewland FG a cinque rapporti.
All’inizio del 1970 tutto era pronto per il debutto della nuova vettura. La mossa rischiosa di Colin Chapman avrebbe dato i suoi frutti?
I primi anni: gloria e tragedia
Presentata al pubblico nel gennaio 1970, la Lotus 72A fece il suo debutto in gara solo ad aprile, nel secondo appuntamento del Campionato di Formula 1 in Spagna. Il GP di Jarama si rivelò molto più difficile del previsto per Chapman e il suo team.
I due piloti ufficiali, Jochen Rindt e John Miles, ebbero difficoltà ad adattarsi alla vettura, soprattutto a causa del sistema “anti-dive/squat”. La Lotus 72 era molto più sensibile rispetto alla “vecchia” 49 e richiese tempo per essere compresa.
Il risultato fu deludente: Miles non riuscì nemmeno a qualificarsi, mentre Rindt ottenne l’ottavo tempo ma fu costretto al ritiro al nono giro per problemi di accensione.
Il team tornò quindi al tavolo da disegno. Dopo aver utilizzato nuovamente la 49 a Monaco, Lotus testò la versione 72B al GP del Belgio, eliminando il sistema anti-dive su richiesta dei piloti. Nonostante il ritiro per problemi al cambio, la vettura si dimostrò molto più solida.
Al GP d’Olanda Rindt guidò la nuova 72C, che con ulteriori affinamenti aerodinamici si rivelò immediatamente competitiva: pole position e vittoria, la prima per la Lotus 72. Seguirono successi in Francia, Gran Bretagna e Germania.
La tragedia colpì però al GP d’Italia, quando Rindt perse la vita in un incidente durante le prove. L’impatto e le carenze di sicurezza causarono la morte del pilota, con conseguenze drammatiche per il team.
Dopo l’addio di Miles, Lotus schierò Emerson Fittipaldi e Reine Wisell nel GP degli Stati Uniti. Fittipaldi vinse la gara, Wisell fu terzo.
La stagione si concluse con il titolo Costruttori e il titolo Piloti assegnato postumo a Rindt, ma con sentimenti contrastanti all’interno del team.
Ascesa e declino della Lotus 72
Il 1971 fu un anno difficile, con risultati incostanti. La svolta arrivò con la Lotus 72D, sviluppata per l’introduzione delle gomme slick.
Dal 1972 la 72 tornò protagonista: con la livrea nera e oro JPS, Fittipaldi conquistò cinque vittorie e i titoli Piloti e Costruttori.
Nel 1973, con la versione 72E e l’arrivo di Ronnie Peterson, Lotus vinse il titolo Costruttori ma perse quello Piloti.
Il 1974 segnò il declino, aggravato dall’addio di Fittipaldi e dal fallimento della Lotus 76. Nonostante alcune vittorie di Peterson, la stagione fu deludente.
Il 1975 rappresentò l’epilogo, con la versione 72F ormai superata. L’ultimo acuto arrivò al GP di Spagna con il secondo posto di Jacky Ickx.
La Lotus 72 fu utilizzata anche da diversi team privati, senza però ottenere risultati di rilievo internazionale.
In sei stagioni, la Lotus 72 prese parte a 149 Gran Premi, conquistando 20 vittorie ufficiali, due titoli Piloti e tre Costruttori.
Numeri impensabili nella Formula 1 moderna. A 55 anni dal debutto, la Lotus 72 resta una delle monoposto più iconiche e vincenti della storia, simbolo di innovazione, sviluppo e tecnologia portati all’estremo.
SCHEDA TECNICA LOTUS 72
| Modello | Lotus 72 |
| Team | Team Lotus |
| Anno debutto | 1970 |
| Progettisti | Colin Chapman, Maurice Philippe |
| Telaio | Monoscocca in alluminio, motore portante |
| Motore | Ford Cosworth DFV V8, 90° |
| Cilindrata | 2.993 cc |
| Potenza | ~440–475 CV @ 10.000–11.000 rpm |
| Distribuzione | DOHC, 4 valvole/cilindro |
| Cambio | Hewland 5 marce (longitudinale a sbalzo) |
| Peso | ~530–540 kg |
| Dimensioni principali | Passo ~2.540 mm; carreggiata anteriore ~1.524 mm; carreggiata posteriore ~1.626 mm |
| Sospensioni anteriori | Quadrilateri + barre di torsione (anti‑dive regolabile) |
| Sospensioni posteriori | Quadrilateri con barre di torsione |
| Freni | Dischi inboard |
| Cerchi | Anteriori 13″, Posteriori 15″ |
| Radiatori | Laterali (sidepod) |
| Carrozzeria | Forma a “cuneo” per migliore aerodinamica |
| Pneumatici | Firestone (1970–72), Goodyear (1973–75) |
| Serbatoi carburante | Multipli nei pontoni laterali + centrale (~200 L) |
Risultati della Lotus 72 in Formula 1 (1970–1975)
Formula 1 – Stagione 1970 – Lotus 72 / Risultati gara per gara
| Gran Premio | Rindt | Fittipaldi | Wisell | Punti Rindt | Punti Fittipaldi | Punti Wisell |
|---|---|---|---|---|---|---|
| South Africa | Rit | – | – | 0 | 0 | 0 |
| Spain | DNF | NC | – | 0 | 0 | 0 |
| Monaco | 1° | – | – | 9 | 0 | 0 |
| Belgium | DNF | – | – | 0 | 0 | 0 |
| Netherlands | 1° | 7° | – | 9 | 2 | 0 |
| France | 1° | 8° | – | 9 | 0 | 0 |
| Great Britain | 1° | NC | – | 9 | 0 | 0 |
| Germany | 1° | – | – | 9 | 0 | 0 |
| Austria | DNF | – | – | 0 | 0 | 0 |
| Italy | DNS | DNS | – | 0 | 0 | 0 |
| Canada | – | NC | 3° | 0 | 0 | 4 |
| United States | – | 1° | 3° | 0 | 9 | 4 |
| Mexico | – | DNF | NC | 0 | 0 | 0 |
| Punteggi finali | 45 | 12 | 4 |
Formula 1 – Campionato del Mondo 1971 – Lotus 72
| Gran Premio | Fittipaldi | Wisell |
|---|---|---|
| Sudafrica | Rit | 4° |
| Spagna | NC | NC |
| Monaco | 5° | Rit |
| Olanda | 3° | NC |
| Francia | 3° | 6° |
| Gran Bretagna | 3° | Rit |
| Germania | Rit | 8° |
| Austria | 2° | 4° |
| Italia | 7° | 5° |
| Canada | 7° | 5° |
| USA | NC | Rit |
| Punti totali | 16 | 9 |
Formula 1 – Campionato del Mondo 1972 – Lotus 72
| Gran Premio | Fittipaldi | Walker | Punti Fittipaldi | Punti Walker |
|---|---|---|---|---|
| Argentina | Rit | Rit | 0 | 0 |
| Sudafrica | 2° | NC | 6 | 0 |
| Spagna | 1° | NC | 9 | 0 |
| Monaco | 3° | Rit | 4 | 0 |
| Belgio | 1° | NC | 9 | 0 |
| Francia | 2° | NC | 6 | 0 |
| Gran Bretagna | 1° | Rit | 9 | 0 |
| Germania | Rit | NC | 0 | 0 |
| Austria | 1° | NC | 9 | 0 |
| Italia | 1° | NC | 9 | 0 |
| Canada | Rit | NC | 0 | 0 |
| Stati Uniti | Rit | NC | 0 | 0 |
| Totale | 61 | 0 |
Formula 1 – Campionato del Mondo 1973 – Lotus 72
| Gran Premio | Fittipaldi | Peterson | Punti Fittipaldi | Punti Peterson |
|---|---|---|---|---|
| Argentina | 1° | Rit | 9 | 0 |
| Brasile | 1° | Rit | 9 | 0 |
| Sudafrica | 3° | 11° | 4 | 0 |
| Spagna | 1° | Rit | 9 | 0 |
| Belgio | 3° | Rit | 4 | 0 |
| Monaco | 2° | 3° | 6 | 4 |
| Svezia | 12° | 2° | 0 | 6 |
| Francia | Rit | 1° | 0 | 9 |
| Gran Bretagna | Rit | 2° | 0 | 6 |
| Paesi Bassi | Rit | 11° | 0 | 0 |
| Germania | 6° | Rit | 1 | 0 |
| Austria | 11° | 1° | 0 | 9 |
| Italia | 2° | 1° | 6 | 9 |
| Canada | 2° | Rit | 6 | 0 |
| Stati Uniti | 6° | 1° | 1 | 9 |
Formula 1 – Campionato del Mondo 1974 – Lotus 72E
| Gran Premio | Peterson | Ickx | Punti Peterson | Punti Ickx |
|---|---|---|---|---|
| Argentina | Rit | Rit | 0 | 0 |
| Brasile | 6° | 3° | 1 | 4 |
| Sudafrica | Rit | Rit | 0 | 0 |
| Spagna | NC | NC | 0 | 0 |
| Belgio | NC | NC | 0 | 0 |
| Monaco | 1° | Rit | 9 | 0 |
| Svezia | Rit | Rit | 0 | 0 |
| Paesi Bassi | 8° | 11° | 0 | 0 |
| Francia | 1° | 5° | 9 | 2 |
| Gran Bretagna | 10° | 3° | 0 | 4 |
| Germania | 4° | 5° | 3 | 2 |
| Austria | Rit | Rit | 0 | 0 |
| Italia | 1° | Rit | 9 | 0 |
| Canada | NC | NC | 0 | 0 |
| Stati Uniti | NC | NC | 0 | 0 |
| Totale | 31 | 12 |
Formula 1 – Campionato del Mondo 1975 – Lotus 72E
| Gran Premio | Peterson | Ickx | Punti Peterson | Punti Ickx |
|---|---|---|---|---|
| Argentina | Rit | 8° | 0 | 0 |
| Brasile | 15° | 9° | 0 | 0 |
| Sudafrica | 10° | 12° | 0 | 0 |
| Spagna | Rit | 2° | 0 | 6 |
| Monaco | 4° | 8° | 3 | 0 |
| Belgio | Rit | Rit | 0 | 0 |
| Svezia | 9° | 15° | 0 | 0 |
| Paesi Bassi | 15° | 21° | 0 | 0 |
| Francia | 10° | 19° | 0 | 0 |
| Gran Bretagna | Rit | Rit | 0 | 0 |
| Germania | Rit | 14° | 0 | 0 |
| Austria | 5° | – | 2 | 0 |
| Italia | Rit | – | 0 | 0 |
| Stati Uniti | 5° | – | 2 | 0 |
| Totale | 7 | 6 |