Dopo l’era Honda, che ha portato in dote quattro titoli piloti e due mondiali costruttori, dal 2026 Red Bull Racing inaugurerà una nuova fase della propria storia in Formula 1. La scuderia di Milton Keynes affronterà il cambio regolamentare con una power unit progettata internamente, sviluppata in collaborazione con Ford, al ritorno ufficiale nel Circus come motorista.
La sfida è di quelle imponenti. Non a caso Toto Wolff l’ha definita una “scalata al Monte Everest”. Una definizione che Mark Rushbrook, direttore di Ford Performance, non contesta, pur sottolineando come il lavoro preparatorio sia stato condotto nel modo più rigoroso possibile.
Il primo vero momento della verità sarà rappresentato dai test invernali di Barcellona, in programma a porte chiuse. Un appuntamento chiave, perché per la prima volta tutto il lavoro svolto negli ultimi tre anni si tradurrà in chilometri reali in pista.
«Puoi pianificare tutto nei minimi dettagli, ma finché il motore non è montato sulla vettura e portato in pista, non hai mai il quadro completo», ha spiegato Rushbrook ad Autosport. «Il primo giorno di test, e l’intera settimana, saranno fondamentali per capire quanto il lavoro svolto stia realmente pagando».
Un certo livello di tensione è inevitabile. Simulazioni, banchi prova e laboratori permettono di anticipare molte variabili, ma non possono riprodurre ogni condizione reale. «La domanda è sempre la stessa: cosa emergerà in pista che non abbiamo visto in laboratorio?», ha ammesso Rushbrook.
Lo sviluppo della power unit 2026 è stato affrontato in modo progressivo: prima la ricerca della prestazione pura, poi il consolidamento dell’affidabilità e, una volta raggiunta, un ulteriore passo avanti in termini di potenza. Ma oggi l’attenzione si concentra anche su un altro fattore cruciale: la guidabilità.
Software, calibrazione e risposta del motore alle richieste del pilota sono diventati elementi centrali del programma. «Potenza, prestazioni e affidabilità restano fondamentali, ma la guidabilità è altrettanto decisiva», ha spiegato Rushbrook. «Stiamo rispettando le tempistiche fissate all’inizio del progetto e ora il lavoro è focalizzato sui dettagli, tra simulatore, laboratorio e feedback dei piloti».
Resta però la grande incognita del confronto con i costruttori storici. Ferrari, Mercedes e Honda vantano decenni di esperienza sui motori endotermici, e lo stesso Red Bull non esclude un lieve svantaggio iniziale sull’ICE. Il capo ingegnere Paul Monaghan lo ha definito “logico”, dato che il motore a combustione non è stato completamente reinventato dal regolamento 2026.
Rushbrook ridimensiona però il rischio: «Se anche ci fosse un piccolo deficit, sarebbe contenuto. Le nuove regole cambiano comunque le carte in tavola e abbiamo integrato nel progetto persone con grande esperienza provenienti da altri programmi. Inoltre, contiamo di compensare eventuali lacune in altre aree».
Per evitare il ripetersi di un dominio tecnico come quello Mercedes nel 2014, la FIA ha introdotto il sistema ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities), che consente ai motoristi più indietro in termini di prestazione di ottenere opportunità di sviluppo supplementari nel corso della stagione.
Una misura che Rushbrook considera positiva: «È giusto che tutti abbiano la possibilità di essere competitivi. Non si tratta di Balance of Performance, ma di un meccanismo tecnico pensato per mantenere equilibrio e interesse sportivo».
Il giudizio definitivo, inevitabilmente, è rimandato alla pista. I test invernali e, soprattutto, le prime gare del 2026 diranno se Red Bull-Ford sarà riuscita a trasformare una delle sfide più ambiziose della Formula 1 moderna in un progetto vincente. Per ora, a Milton Keynes prevale una cauta fiducia.
«È vero, partiamo come una nuova struttura», ha concluso Rushbrook. «Ma siamo il risultato di competenze diverse che si sono unite. Pensiamo di essere in una buona posizione. Il resto lo dirà la pista».