La notizia che la Michelin sarà il nuovo fornitore di pneumatici è uscita da tempo, ma è arrivato il momento di analizzare bene cosa comporta tecnicamente questo cambiamento alle squadre e soprattutto ai progettisti.
Parlammo di gomme, di profili e di carcasse in diversi articoli, che vi invito a leggere prima di proseguire qui, in modo da comprendere diverse cose. Ecco gli articoli in questione
Ducati, questione di feeling
I perché delle gomme – parte prima
Com’è fatta una gomma – parte seconda
Le gomme ci avvertono? – parte terza
Come saprete i team si stanno muovendo per fare al più presto dei test sulle coperture Michelin. Il costruttore francese ha molta esperienza nella MotoGP, quindi si è certi che riuscirà a garantire gomme sicure.
Il problema però per le squadre è che le loro moto ora sono progettate per sfruttare le Bridgestone, gomme molto rigide di carcassa che hanno fatto dannare moltissimo i progettisti. La carcassa infatti è la base della gomma, ne determina rigidità e profilo, e da questi due elementi fondamentali deve partire la progettazione di una moto.
Non per nulla la Dorna ha convinto la Bridgestone a rimanere ancora per il 2015, perché i giapponesi avrebbero lasciato alla fine di quest’anno, termine del contratto di fornitura dei pneumatici. Li ha convinti a rimanere proprio per non gettare nel panico i progettisti che si sarebbero ritrovati con pochissimo tempo per adattare le loro moto alle nuove coperture. Già a fine stagione 2014 i team prenderanno contatto con le nuove gomme, per proseguire con un programma di test durante il 2015 e farsi trovare pronti per l’inizio del 2016.
Il cambiamento supponiamo che sarà pesante: già nel 2008, prima dell’avvento del monogomma, Michelin e Bridgestone erano filosoficamente molto distanti sia come rigidità della carcassa sia come forma del profilo. I giapponesi hanno portato nella MotoGP moderna una gomma di una rigidità mai vista, cosa che ha costretto i progettisti a rivoluzionare completamente i telai.
La gomma infatti, è la base. Le gomme sono “le scarpe” della moto, solo che se noi abbiamo delle scarpe che ci fanno male le cambiamo, in MotoGP invece le scarpe rimangono quelle e dovremmo noi….cambiare piedi!
Questo tipo di coperture ha portato l’arretramento del centraggio di tutte le moto, in modo da poter sfruttare alla grande l’accelerazione. Col tempo si è quindi passati da moto che potevano contare sulla percorrenza trasformate in moto dal centraggio spostato più indietro e che quindi dovevano avere come caratteristica principale l’accelerazione.
Quindi questo cambiamento potrebbe portare ad un nuovo stravolgimento dei valori in campo, con il ritorno di moto che possono sfruttare l’equilibrio dato da un baricentro in posizione più neutra, o addirittura avanzato come lo era la prima Yamaha M1.
L’anno di transizione probabilmente servirà alla Michelin anche per avvicinarsi alla struttura delle gomme Bridgestone ed evitare alcuni gravi problemi di cui soffrivano i pneumatici francesi, primo fra tutti il chattering dovuto alla preponderanza dell’aria come sostegno principale dei carichi: non dobbiamo dimenticarci che proprio le coperture Michelin hanno evidenziato in passato qualche grosso limite sia in F1 che in MotoGP proprio a causa della filosofia del marchio transalpino, con molte importanti ripercussioni sulle sospensioni e sulle geometrie chiamate a un compito che le gomme giapponesi svolgono egregiamente all’interno della loro carcassa.
Ma il cambiamento non sarà solo nel comparto carcassa-profilo-mescola: la Michelin ha dichiarato che porterà in MotoGP coperture da 17 pollici al posto delle coperture da 16,5 pollici attuali.
Mezzo pollice, che sarà mai direte voi. E invece no, perché a parità di peso una ruota di dimensioni maggiori genererà un maggiore Momento d’inerzia. Ipotizzando il peso di una ruota in 10kg, l’incremento sarà del 6%, non proprio pochino.
Inoltre l’aumento di dimensioni dei cerchi permetterà il montaggio di dischi freno più grandi, a tutto discapito delle masse non sospese che potrebbero aumentare in maniera sensibile.
Quindi le implicazioni tecniche sono davvero molte, e costringeranno i costruttori a pesanti sforzi tecnici ed economici per riadattare le moto a queste nuove gomme.
Senza contare che anche i piloti dovranno riadattarsi a nuove coperture che potrebbero richiedere uno stile di guida molto differente, avvantaggiando magari piloti dalla guida più pulita.
Sarà davvero interessante vedere come la situazione si evolverà, e faremo attenzione ai particolari sin dai primi test che pare potrebbero essere organizzati già in questa stagione.
ogni casa ha il suo motore ,il suo telaio ,i suoi freni e i suoi ammortizzatori ecc ecc ecc …..come mai le gomme devono essere uguali per tutti?????
sarebbe meglio avere più fornitori….
hahaha endrikiuro!!! 😀 😀 😀
Il monogomma è sfortunatamente ormai una costante, la competizione tra gommisti è definitivamente morta sfortunatamente…
Anche a me questo “comunismo tecnologico” non è mai piaciuto, in particolar modo nella motogp.
spero che i francesi seguano la strada della pirelli in SBK, con evoluzioni costanti e diverse soluzioni che possono adattarsi meglio a tutti…altrimenti siamo punto e a capo
e se le nuove gomme michelin saranno invece parecchio simile alle precendeti?nel senso che andranno bene nella prima parte di gara mentre nella restante parte il calo sarò di più rispetto alle attuali bridgestone?gli angoli di piega rimarranno come sono o diminuieranno?il passaggio a gomme da 17 come avete fatto capire non porterà benefici subito e una gomma più larga in curva non darà di certo più appoggio di quella da 16.5