Abbiamo parlato di centraggio e abbiamo parlato di aderenza in questo articolo. Abbiamo visto come un centraggio avanzato o arretrato influisca pesantemente sulla trazione e sul sottosterzo al variare anche dell’altezza. Ma il trittico fondamentale era composto da un terzo fattore sul quale ancora abbiamo detto poco. Attenzione, state per scoprire cosa è uno dei fattori principali del famoso feeling. Anzi, direi il primo in ordine di importanza. Indovinate? Esatto, le gomme. E in particolare, il profilo della sezione trasversale della carcassa.
Più di tante parole come al solito abbiamo un disegnino che esemplifica la situazione: le due moto hanno baricentro ad altezza diversa, e sul rettilineo cambia nulla. Ma appena cominciamo a piegare accade una cosa curiosa: la moto col baricentro alto, anche con un solo grado di inclinazione, sposta lateralmente verso l’interno il proprio baricentro più velocemente di quanto non si sposti il punto di contatto a terra P. La moto col centraggio basso, all’inizio della piega, si ritrova invece con uno spostamento laterale interno del baricentro insufficiente, e il punto di contatto P finisce per ritrovarsi più all’interno del baricentro. Questa seconda moto in questo preciso istante non soltanto non scende in piega ma addirittura tenta di raddrizzarsi. Il suo peso, invece di contrastare la forza centrifuga opponendosi ad essa, si somma in quanto genera un momento di verso opposto a quello della piega.
Nella guida sentiremo la moto che non ne vuole sapere di piegare, e appena ci proviamo la prima cosa che succede è che la moto invece di chiudere la traiettoria tenta di andare verso l’esterno curva. Dobbiamo metterci molta forza e piegare appendendoci letteralmente all’interno finchè il nostro centro di gravità non si sposta abbastanza da risuperare con la sua proiezione a terra il punto di contatto della gomma. Possiamo naturalmente ovviare con un profilo più a V, che sposta poco il punto di contatto anche per i primi gradi di piega.
Facciamo un esempio pratico: con la vostra bella quadricilindrica da turismo veloce, diciamo una classica Yamaha FZ750 (ok, ho la mia età, adesso lo sapete…), vi siete fatti su e giù per le statali di collina. Il tempo è stato bello, giugno e luglio son volati, i chilometri pure, porcavacca devo cambiare le gomme se voglio farmi agosto e settembre. Qualche bigliettone passa dalle vostre tasche a quelle del gommista e, oplà, inforcate la moto. Sgomento.
Alla prima curva la moto entra come un fulmine, fin troppo. Una libellula, reagisce istantaneamente senza quasi darvi il tempo di abituarvi. Mentre un sorriso vi spunta sul viso e non c’è verso di trattenerlo, vi rendete conto della fatica boia che stavate facendo finora. Pareva un camion senza servosterzo. E dallo stupore vi scordate che stavate tornando a casa e puntate direttamente in collina, quasi increduli di ciò che è diventata la moto.
Non ve lo ricordavate, eh? Avete appena constatato che la vostra moto non tollera le gomme con un profilo troppo spianato. Perché ha il baricentro basso e, con le gomme appiattite, all’inizio della piega il punto di contatto si sposta più del baricentro. Col profilo più rotondo della gomma nuova, invece, il punto di contatto all’inizio della piega si sposta meno. Se faceste la stessa cosa con una YZ250 cross scoprireste che cambiare le gomme non vi cambia la vita. Perché ha il baricentro alto e le gomme strette, quindi sposta poco il suo punto di contatto e molto il suo baricentro a prescindere dal profilo.
Ecco, in breve, da cosa dipende il famoso feeling: ed ecco perché, con le gomme larghe e il baricentro basso, la D16 oppone resistenza, allarga l’ingresso di curva e deve piegare di più a parità di percorrenza; mentre la M1, col suo centraggio alto, ha il suo baricentro sempre all’interno del punto di contatto, anche nei primi gradi di piega.
Da questo discende che il profilo della gomma è studiato su una precisa altezza del baricentro: se, data la gomma, lo alziamo avremo una maggior velocità di ingresso e una maneggevolezza superiore, pagando al massimo con una certa instabilità in rettilineo che ci richiederà precisione assoluta. Se invece lo abbassiamo rispetto a quanto stabilito in progetto la moto avrà tutti i difetti della vostra moto con le gomme squadrate: sarà pesante come un camion, in ingresso curva tenderà a raddrizzarsi e non scenderà in piega docilmente, non potrà cambiare traiettoria con facilità, vi obbliga a pieghe maggiori alla corda, nelle esse è una disgrazia, tenderà addirittura al sottosterzo in ingresso (attenzione, di quello in uscita e delle sue cause ne abbiamo parlato la volta scorsa discutendo del grip. Son due cose diverse, eh?). Ora capite perché Il duo R&B alzava a tutti i costi la moto? Ma non faceva i conti col sottosterzo in uscita.
Alla fine della fiera, più il baricentro è basso, e più la gomma è larga, e più il profilo diventa importante: occorre, man mano che il baricentro si abbassa, un profilo sempre più a V che non sposti il punto di contatto nei primi gradi di inclinazione, all’ingresso di curva. Finalmente si capisce il significato della frase “o si fanno le gomme adatte alla moto, o si fa la moto adatta alle gomme”. Non ci sono soluzioni, il profilo della gomma è uno dei primi dati di qualsiasi progetto dinamico.
Obbligare la Ducati, pensata in regime di gomma libera, a utilizzare gomme profilate per mezzi col baricentro più alto è stata una bastardata che pochi hanno realmente compreso. Ha messo fuori gioco un progetto che oggi, alla luce di queste considerazioni, va riadattato per il monogomma. E con questo non voglio più sentir parlare di “condizioni particolari nel 2007”. L’anomalia non era quella dove ciascuno progettava il mezzo e le gomme relative ma quella di oggi, dove a progetto fatto e finito ti cambiano uno dei parametri essenziali dell’equilibrio dinamico.
Tralascio le possibili soluzioni perché richiederebbero una serie di dati incomprensibili per i non addetti ai lavori. Mi limito a dire che se le attuali gomme non hanno le tele a 0-90 gradi, e cioè hanno la carcassa non radiale pura, qualche tentativo lo si potrebbe fare stringendo di un quarto di pollice il canale del cerchio anteriore, e fino a mezzo pollice nel canale posteriore.
Riassumendo in pillole: la D16 deve adattarsi a queste gomme se vuole diventare guidabile e maneggevole. Per farlo è costretta ad alzare il baricentro. Per alzarlo evitando il sottosterzo in uscita e i problemi di grip (e di sospensioni, ma ne parleremo prossimamente) è costretta ad avanzarlo. Per avanzarlo con il materiale attuale si deve rivedere il layout. Oppure si aspetta l’anno prossimo, riprogettando tutto da zero.
Il dragster, con la gomma larghissima a profilo molto piatto e baricentro bassissimo, appena si inclina “sulla sinistra” sposta tanto il suo punto di contatto verso sinistra che il suo baricentro resta più a destra. Di conseguenza, pur inclinato a sinistra, va verso la destra della pista, e il povero pilota è costretto ad appendersi completamente fuori nel tentativo di controllarlo e di portare il baricentro alla sinistra del punto di contatto. A ulteriore dimostrazione che la moto va sempre dalla parte verso la quale il baricentro è spostato rispetto al contatto, anche se da fuori la piega del mezzo suggerisce il contrario.
Direi che sulle gomme per il momento finisce qui, col prossimo articolo saliremo di quota e ci occuperemo di sospensioni.