evoluzione d14

Seconda parte sull’evoluzione delle MotoGP dedicata a Ducati e Honda, due mezzi molto più simili di quanto si pensi almeno per quanto riguarda la dinamica generale. Partiamo dalla moto italiana e dalla sua filosofia progettuale che, in breve, si basava sul fatto che in curva, piaccia o non piaccia, il limite di velocità è dato dal grip della mescola che vale per tutti in eguale misura: dunque in curva le velocità saranno sempre livellate da questo limite, e la differenza tra le varie moto sarà data dalla diversa capacità di accelerare. Questo significa che, ipotizzando una sostanziale parità di motore tra tutti i concorrenti, a fare premio sarà la trazione fino al limite del ribaltamento. Come insegnano i dragster, ma anche la più recente Nissan Deltawing, occorre un elevato carico statico sulla ruota motrice unito ad un ridotto trasferimento dei carichi in accelerazione: centraggio basso e arretrato, dunque. Un progetto tanto particolare aveva bisogno di gomme specifiche – non necessariamente migliori ma semplicemente dedicate – e l’avvento del monogomma ha scombinato le carte imponendo carcasse e profili adatti alla maggior parte delle moto tranne che alla D16. Abbiamo illustrato in passato come il particolare telaio in carbonio, pur risolvendo un antico problema di eccessiva torsione del vecchio traliccio, non fosse sufficiente a controbilanciare l’inadeguatezza della nuova gommatura. Trascurando il come, sta di fatto che alla fine ci si ritrovò con una moto meno evoluta, con un telaio in alluminio meno performante del monoscocca in composito, e con tutti i problemi di un centraggio poco adatto alle gomme imposte. Da quel momento si è ripartiti con più metodo e con maggiore convinzione nelle proprie risorse umane, a partire dal team di progettisti. Qui ci fermiamo e apriamo una parentesi tecnica: quali sono i problemi di una moto col centraggio così particolare? Vediamoli.

PRINCIPALI FORZE LATERALI SULLA GOMMA ANTERIORE IN FASE DI INSERIMENTO

In queste immagini, qui sotto,  schematizziamo le forze laterali che agiscono sulla gomma anteriore nel punto di contatto durante le varie fasi dell’inserimento in una curva ipotizzando per semplicità tre condizioni preliminari:

  • L’inserimento avviene a velocità costante
  • La curva finale è una circonferenza
  • La traiettoria di raccordo tra la traiettoria rettilinea e la curva costante è una clotoide

Nella figura abbiamo rappresentato in verde il braccio di leva sul quale agisce la forza – in giallo – che innesca o ferma il rollio della moto; in rosso è rappresentata la forza centripeta via via necessaria affinché il baricentro si inserisca e infine resti su una traiettoria circolare; in azzurro è rappresentata la forza supplementare necessaria per accelerare le masse longitudinalmente disperse attorno all’asse di imbardata.

moto fig 1La moto in rettilineo sta per affrontare la curva e lo sterzo ruota dalla parte opposta (non stiamo analizzando le cause dell’innesco, stiamo valutando le forze trasversali sul punto di contatto): il baricentro continua ad andare dritto ma le ruote si spostano verso l’esterno. Il momento angolare che piega la moto è dato inizialmente dal prodotto tra la forza gialla e il braccio in verde.

Risulta evidente come la velocità di discesa in piega dipenda dalla forza in giallo e dall’altezza del baricentro. La dispersione verticale delle masse si oppone al rollio della moto: a parità di accelerazione angolare (la velocità con la quale piega la moto) un maggiore accentramento verticale risulta utile per ridurre la forza in giallo, così come un baricentro più alto.

Più il baricentro è basso e più la forza gialla crescerà se noi vogliamo che la nostra moto scenda in piega con la stessa rapidità. Su asfalto ben difficilmente questa forza sarà più elevata del grip disponibile, ma su ghiaccio già adesso abbiamo perso l’avantreno. La moto più bassa raggiunge ben più facilmente il limite del grip disponibile, ma anche su asciutto – ovvero ben dentro i limiti di tenuta – la forza da esercitare sul manubrio per una esecuzione rapida è maggiore. Da qui la sensazione di maggior pesantezza e di eccessiva stabilità nel cariare traiettoria (da non confondere con l’autostabilità dei veicoli a due ruote).

 Il primo problema di una moto bassa è la maneggevolezza: far ruotare le masse della moto attorno all’asse longitudinale passante per il baricentro – perché è questo che succede quando pieghiamo, il così detto rollio non avviene sui punti di contatto – richiede, a parità di dispersione verticale di massa, una maggiore forza laterale delle gomme tanto più elevata quanto minore è il braccio di leva dinamico, la distanza dal baricentro al  punto di contatto delle gomme,  sul quale questa forza laterale agisce. Ma questo braccio di leva è proprio l’altezza del nostro baricentro, quindi la moto bassa è meno maneggevole e rollerà con maggiore difficoltà chiedendo molto alle sue gomme, soprattutto l’anteriore. Questa maggiore pesantezza dinamica di guida si traduce in un inserimento più lento e difficoltoso, con un rischio ulteriore: nel nostro tentativo di pareggiare il conto con le moto più alte noi eserciteremo maggiore forza e finiremo per chiedere troppo alla nostra gomma anteriore. Nelle figure è illustrata la dinamica in ogni singolo passaggio, qui mi limiterò a dire che le difficoltà sono principalmente due: l’innesco della piega, più pesante ma senza particolari rischi, e la fine della piega, ovvero il momento in cui stiamo raggiungendo l’angolo di piega voluto e dobbiamo iniziare a “frenare” il rollio inizialmente innescato (sennò la moto continuerebbe a ruotare sull’asse longitudinale indefinitamente). Ecco, in quel momento non solo avremo ancora la sensazione di pesantezza nelle reazioni ma soprattutto stiamo mandando in crisi di tenuta la ruota anteriore.

moto fig 3

 

La moto ha abbandonato la traiettoria rettilinea e ha appena iniziato la curva. La moto continua ad accelerare la sua “caduta” ma la forza gialla si riduce man mano che la moto casca con la rapidità voluta, raggiungendo la corretta velocità di rollio. Il braccio in verde diminuisce ma in modo non ancora sostanziale, mentre compare sia la forza in rosso, cioè la forza centripeta che si occupa di inserire in curva il baricentro – o meglio, la quota di competenza del contatto anteriore – secondo la legge:  Fc= mω²r , che la forza in blu, ovvero quel supplemento di forza laterale necessario a imbardare le masse longitudinalmente disperse secondo l’asse Z. L’accentramento delle masse in senso longitudinale riduce la forza in blu.

 

 

moto fig 2La moto sta cascando alla velocità voluta dal pilota, e da questo momento la sua velocità di rollio diventa costante. La forza gialla dunque sparisce, ma la moto continua a cascare a velocità costante: questo significa che, come una qualsiasi massa messa in rotazione secondo un determinato asse, essa continuerà a ruotare su se stessa longitudinalmente con velocità di rotazione costante fino a che qualcuno non la fermerà. Ma noi stiamo ancora inserendo e la moto deve continuare a cascare, quindi la cosa ci fa comodo. Il raggio della nostra curva sta progressivamente diminuendo, la velocità è sempre uguale ma la curva comincia a farsi stretta: la forza centripeta aumenta – forza in rosso – così come la velocità di imbardata (uguale in ogni istante per definizione alla velocità angolare della moto in curva, se la guida è tenuta come ipotizzato in partenza). L’ipotesi iniziale della traiettoria secondo una clotoide – la curva di raccordo tra una retta e una circonferenza matematicamente più naturale – ci consente di schematizzare la forza in blu come costante man mano che la curva stringe e la moto piega sempre di più.

 

 

moto fig 4La moto ha fatto un altro pezzetto di traiettoria continuando a cascare a velocità costante e a imbardare a velocità crescente. La forza centripeta è ancora cresciuta, la forza supplementare in blu è ancora presente: ma ora è venuto il momento di fermare la caduta, di frenare la velocità di rollio fino a fermare la moto sull’angolo di piega definitivo, quello necessario a fare la traiettoria circolare finale. Chi se ne occuperà? Ecco ricomparire la forza in giallo, quella che si occupa di accelerare in positivo o negativo le masse che ruotano sull’asse longitudinale.

Ma stavolta abbiamo due problemi: il primo è che il braccio verde nel frattempo si è ridotto, e questo comporta una forza gialla maggiore per ottenere quell’accelerazione (stavolta negativa, cioè una decelerazione della rotazione) che farà fermare la caduta della nostra moto esattamente sull’angolo di piega previsto, e questa è già una cattiva notizia. Ma la seconda, anche peggiore, è che stavolta la forza gialla si somma a tutte le altre mentre inizialmente si sottraeva. Eccoci al punto critico, il “fine piega”: stiamo per raggiungere la piega voluta e alla nostra gomma, già impegnata a esercitare una forza centripeta elevata e ad accelerare l’imbardata della masse, ora chiediamo anche di fermare di colpo il rollio. In pochi gradi e con un braccio ormai ridotto. Guardate la somma delle forze: questo è il punto peggiore della curva, quello dove tutto il grip disponibile deve essere lasciato alle forze laterali. Anche la frenata prolungata fin dentro la curva deve essere già terminata, e se siamo arrivati lunghi noi potremo evitare la caduta solo se avremo il tempo di ridurre le altre due forze. Ma in quel caso dobbiamo allargare il raggio della curva e finiremo la nostra corsa in piedi sulla via di fuga; diversamente, la somma delle forze laterali avrà superato il limite del grip e saremo caduti con lo sterzo chiuso, in pieno sottosterzo d’ingresso. Facile capire come la moto bassa, con braccio di leva verde ridotto in partenza, richieda una forza gialla superiore e arrivi alla perdita di aderenza dell’avantreno con maggiore facilità.

moto fig 5Qui siamo entrati nella traiettoria circolare. Significa che ci è andata bene e la somma delle forze non ha superato il grip disponibile nemmeno nel punto critico di fine piega. Siamo riusciti a frenare il rollio, ora la moto non rolla più e mantiene il suo angolo di piega. Resta solo la forza centripeta, mentre ormai anche la velocità di imbardata ha raggiunto il suo massimo valore – coincidente con la velocità angolare di percorrenza della curva – e non aumenta più. Di conseguenza la forza blu, quella che accelerava l’imbardata, è sparita: ricomparirà con segno opposto solo a fine curva, quando la moto dovrà smettere di imbardare – e stavolta la forza blu cambierà verso perché dovrà frenare l’imbardata che per conto suo vorrebbe proseguire all’infinito – per riassumere gradualmente una velocità di imbardata pari a zero appena affronterà il nuovo rettilineo

Quali considerazioni fare è presto detto: una moto col centraggio alto inserisce con maggiore facilità, minore fatica fisica e più margini di tenuta a parità di grip disponibile rispetto a una col centraggio basso. Per dirla breve, la maneggevolezza aumenta grazie al baricentro alto. Per contro, un baricentro alto dovrà necessariamente essere più avanzato per evitare l’impennata in rettilineo e gli eccessivi alleggerimenti di trazione appena si riprende in mano il gas; alleggerimenti che portano a un mezzo che non riesce a seguire la corda, che allarga le traiettorie e, in buona sostanza, a quello che chiamiamo sottosterzo in uscita.

In altre parole, alzare una moto con centraggio arretrato migliora l’ingresso ma penalizza l’uscita dalle curve, fermo restando che con l’opportuno stile di guida, giocando col peso del corpo e con alcuni fenomeni altrove spiegati, il pilota esperto riesce a limitare il sottosterzo in uscita di una moto con centraggio arretrato e non sufficientemente basso.

Notiamo infine un ultimo dettaglio: l’accentramento delle masse in senso longitudinale riduce la forza blu lasciando quindi un maggiore margine per la forza rossa e la forza gialla. E dopo aver avanzato il centraggio per poter alzare il baricentro allo scopo di aumentare il braccio verde e ridurre la forza gialla, oggi in Ducati si lavora anche per ridurre quella blu. A tutto vantaggio di quella rossa che, alla fine, è quella che serve per fare percorrenza.

 Questo è il tipico sottosterzo in ingresso dovuto alla moto bassa. Contrariamente a quanto si é pensato di fare nel 2011 e 2012, su una moto dal centraggio arretrato questa caratteristica non è correggibile alzando la moto in quanto si finirebbe per generare in fase di accelerazione un trasferimento dinamico supplementare non previsto dal progetto sulla ruota posteriore. Carico dinamico dietro significa alleggerimento davanti, e su una moto carica di anteriore (fatta cioè con l’intento progettuale di trasferire i carichi sotto gas) la cosa funziona benissimo: il carico residuo sull’anteriore è ancora sufficiente e la moto più alta sembra non avere controindicazioni, salvo scoprire che invece su una moto già leggera di avantreno si finisce per perdere la ruota anteriore appena si ridà gas. Abbiamo altrove discusso del “momento di trazione” e di cosa comporti un simile centraggio, ma qui lo riassumiamo: col centraggio arretrato la moto bassa sottosterza in ingresso e quella alta sottosterza in uscita. La coperta è corta finchè il pilota non si decide a contrastare il sottosterzo sporgendosi dalla moto: e in queste condizioni la fatica è tanta perché la pesantezza resta, ma la moto può finalmente sfruttare il vantaggio di una motricità più elevata di tutti.

In aggiunta, come abbiamo visto nella prima parte, l’elevata dispersione delle masse in senso longitudinale genera un supplementare sottosterzo in ingresso a causa del superiore momento inerziale della moto rispetto all’asse di imbardata: e questo, se si cerca una guida di tenuta pura – ovvero si conduce la moto al limite della tenuta ma sempre entro i margini concessi dal grip disponibile – è sicuramente un fattore negativo.

Le cose cambiano quando si guida oltre quel limite: in questo caso la moto può contare su una elevata stabilità di direzione (momento inerziale rispetto all’asse Z) che le consente di intraversarsi in modo progressivo, evitando con la spazzolata in ingresso quel punto di criticità di “fine piega”, e evitando il sottosterzo in uscita con un drift controllabile (senza fare la trottola) che, a patto di lasciare la moto abbastanza bassa, riduce i pericolosi alleggerimenti dell’anteriore sotto gas.

Torniamo allo sviluppo. Preso atto che è piuttosto raro trovare un pilota che guida abitualmente con uno stile simile, l’imperativo nel 2013 era quello di allestire una moto un po’ meno estrema. Avanzare il baricentro per poter sollevare la moto era la strada già indicata da Preziosi prima che si perdesse tempo con assurde disquisizioni sui telai e sulle presunte flessibilità, e la rotazione del motore era un primo passo nella giusta direzione. Già nel settembre di quell’anno scorgemmo un prototipo svestito durante una sessione di test, e una serie di comparazioni ci permise di rilevare ciò che effettivamente si notava a occhio: i radiatori erano stati ridisegnati insieme ai collettori di scarico della bancata anteriore per far posto a una forcella arretrata senza il rischio di interferenze tra ruota anteriore e il motore/radiatore. Il passo appena più corto poteva all’occorrenza venir compensato da una ruota posteriore in grado di arretrare maggiormente rispetto al baricentro e i montanti orizzontali del telaio erano più alti e orizzontali, con piastre posteriori più lunghe e più massicce. In sostanza, il prototipo della 2014 (quella che corre quest’anno fino ad Aragon) aveva già le ruote arretrate, il motore più alto e il carburante parzialmente riposizionato.  E questo è ciò che ha trovato l’ing Dall’Igna all’arrivo in Ducati.

Posto che una delle condizioni richieste fin da subito era di avere mano libera sull’intero progetto che gli si chiedeva di sviluppare per il futuro, a costo di dover perfino rinunciare allo schema desmodromico qualora lo ritenesse necessario, Dall’Igna si rese conto in poche gare che Preziosi non aveva tutti i torti e che la Ducati era “interessante”. D’altra parte, la curiosità è la guida di ogni progettista che si rispetti, soprattutto se nasce italiano. Dalle primissime dichiarazioni invernali secondo le quali, in sintesi, avrebbe sviluppato il progetto 2015 da carta bianca senza badar troppo a ciò che rappresentava il passato Ducati, siamo passati gradualmente a una fase in cui il progetto nuovo veniva continuamente rinviato, fino all’ultima dichiarazione che la moto potrebbe esser pronta anche a campionato 2015 iniziato. Cosa stava succedendo? Stava succedendo che proprio sotto ai suoi occhi la D16 diventava sempre più interessante, tanto da meritare ulteriori test e affinamenti secondo la linea di sviluppo già tracciata. Ed ecco farsi strada l’idea che tutto sommato quella moto poteva non soltanto essere condotta in gara per puro atto di presenza nel campionato ma meritava di essere sviluppata ancora. Forse Preziosi non aveva tutti i torti, tanto da spingere Dall’Igna a non escludere nulla per il futuro, nemmeno un eventuale ritorno a un monoscocca in carbonio, sia pure in tempi più lunghi. Ecco che il motore, da tempo non più portante ma ancora dimensionato secondo antichi canoni, viene sottoposto a una rivisitazione per alleggerirlo e rimpicciolirlo in modo da accoppiarlo ad un nuovo telaio – la versione GP14.5 che vedremo da Aragon in poi – e ad un perfezionamento ulteriore del layout generale. Insomma, se questa nuova Ducati nata dallo sviluppo dell’antico progetto è stata da lui definita “un po’ figlia mia” significa che oggi Dall’Igna ci crede e ne è giustamente orgoglioso. E se andasse bene – e andrà bene – ben difficilmente la versione 2015 non farà tesoro di qualche concetto di derivazione 14.5: e difatti la GP15 ancora non è stata definita, e siamo a settembre. Tutto questo è molto positivo sotto molti aspetti, primo su tutti quello di un grande progettista che si rimette in gioco a fondo, senza preconcetti e senza risparmiarsi, su un progetto non suo che per prima cosa andava capito.

Torniamo alla GP14. Rispetto alla GP13 il centraggio più avanzato consente una maggiore altezza e quindi un maggiore braccio di leva delle ruote rispetto al momento inerziale relativo all’asse X, e di conseguenza la moto ha acquisito un po’ di maneggevolezza e di rapidità in ingresso riducendo anche il rischio di “fine piega”, migliorando quindi due punti deboli della versione precedente nella guida di tenuta. Migliorato anche il momento di trazione, talchè l’alleggerimento della moto in uscita – oltre a lasciare un carico anteriore mediamente maggiore – permette al nuovo sbraccio di trazione un migliore equilibrio tra il momento stesso e la riduzione della forza laterale massima ammessa da un avantreno in alleggerimento. Migliorato anche il momento di inerzia sull’asse Z grazie a un passo più corto. Tutto questo ha portato ad una riduzione progressiva dell’annoso sottosterzo Ducati, e il risultato oggi lo vediamo bene: con pista asciutta e nonostante la posteriore morbida, la GP14 non perde più l’avantreno come le versioni precedenti. Quali sono le possibili evoluzioni future? La risposta può apparire bizzarra, ma la verità è che ancora non è stato deciso: ed ecco la funzione della prossima GP14.5, fornire la risposta a quella domanda.

La GP14.5 proverà a ridurre il momento inerziale sull’asse Z attraverso un maggiore accentramento delle masse a parità di centraggio con la versione attuale, rendendo la moto sostanzialmente ancora più simile alla Honda: la guida di tenuta ne trarrà ulteriore vantaggio a scapito – e qui appunto occorrerà valutare “quanto scapito” – della stabilità di orientamento. In sostanza, la moto sarà ancora meno esigente sulle gomme per quanto riguarda le masse da imbardare ma diventerà un filo più “trottola” in caso di perdite del retrotreno. Ci fosse alla guida uno Stoner (o anche un Hernandez, piloti che guidano sfruttando il drift controllato e la grande motricità), probabilmente troverebbe la moto più leggera da spingere ma con prestazioni assolute un po’ inferiori. Ma siccome alla fine la maggioranza dei piloti ha uno stile meno estremo, e anche in considerazione del fatto che la massima prestazione più elevata non è umanamente facile raggiungerla per tutti i giri di una gara dove peraltro sono importanti anche le doti di maneggevolezza nel corpo a corpo con gli avversari, ecco che occorre verificare sul campo se quanto si guadagna sul versante della percorrenza sarà, in ottica gara, superiore a quanto si perde in prestazione teorica assoluta.

Come ulteriore test, mentre anticamente la Ducati “doveva” derapare per esprimere il proprio potenziale, oggi la manovra diventa sempre meno obbligatoria ed è più semplice per i piloti arrivare gradualmente a una guida leggermente sporca attraverso la riduzione del gap prestazionale tra i due oggi possibili stili di guida. Sono ragionevolmente certo che questa linea di sviluppo aumenterà ancora la fruibilità della Ducati per la maggior parte dei piloti, in perfetta linea con il grande lavoro in tal senso di Andrea Dovizioso. Ancora, la parte elettronica anticamente pensata più in funzione antiwheeling che in funzione antispin, verrà implementata con un software dedicato che controllerà in modo specifico la percentuale di slittamento posteriore ideale per un drift più corretto e meno violento.

Un’occhiata alla tendenza per la versione GP15 lascia presumere che la futura Ducati, pur nascendo di sana pianta dalla matita di Dall’Igna, implementerà tutte le indicazioni che usciranno dall’evoluzione 14.5: definita quindi la posizione del motore e di tutto ciò che concerne il centraggio, la probabilità è quella che si lavori sulla razionalizzazione dei concetti. Ad esempio, ridefinire la posizione degli ancoraggi sul carter motore consentirà un andamento più rettilineo del telaio dal cannotto al pivot, eliminando alla radice la nociva torsione/flessione delle lunghe piastre posteriori discendenti da un doppio trave troppo alto, cosa che impone alle piastre stesse un dimensionamento odierno piuttosto massiccio e pesante: e l’irrigidimento strutturale in zona pivot consentirà un risparmio di peso oppure un riutilizzo del peso laddove occorresse una superiore rigidità in zona cannotto. Il motore resterà un desmo V90 uguale o comunque strettissimamente derivato da quello attuale. Una cosa comunque appare certa: la GP15 sarà una grande sfida per Dall’Igna che ha puntato fino allo scorso anno – sia pure senza gli estremi della Yamaha – sulla percorrenza di tenuta, e basta vedere l’ottima Aprilia SBK per rendersene conto, ma che con la stagione 2014 ha toccato con mano altre esigenze di una formula come la MotoGP dove le potenze crescenti e la scuola di Stoner lasciano intravvedere criteri e soluzioni meno convenzionali.

 evoluzione honda-rcv1000r

Detto questo, ho paura che dell’evoluzine Honda ci occuperemo in una indispensabile terza parte.

65 COMMENTS

  1. mi limito ad una battuta!!

    ho fatto leggere l’articolo alla mia gomma anteriore!

    ” finalmente qualcuno che mi capisce!” , la risposta!!

  2. Ciao Simon, nessun libro citato. Sono immagini create da noi e testi scritti da Federico di suo pugno. I testi sono in formato immagine ma ora li cambiamo perché si leggono poco e ingrandiamo le immagini

  3. Ottimo, bell’articolo come al solito, complimenti 😀 . Molti tuoi articoli parlano di cose che non ho trovato né nei libri di Cocco, Foale, e compagnia bella. Grazie.

    Volevo chiedere una informazione a Federico: parlando di baricentro, dici chiaramente che in posizione arretrata deve essere per prima cosa basso per diminuire l’impennamento e che il braccio di leva sulla ruota anteriore (scusa se semplifico così brutalmente) diminuisce chiedendo “di più” alla gomma. Ecco, io mi chiedo: alzando la moto (e quindi il baricentro) la moto avrà più trasferimenti e quindi diciamo benvenuta all’impennata, ma a parte questo le forze richieste alla gomma anteriore diminuiranno o un baricentro arretrato ma meno basso causerà comunque forze deleterie? Sostanzialmente, tu parli solo di altezza del baricentro in questo articolo per calcolare la leva, quindi la posizione longitudinale in questo senso non ha assolutamente importanza? Chiedo conferma 🙂

    Altra domanda (scusa se approfitto 🙂 ) : in ottica personale, per migliorare l’inserimento e diminuire la richiesta alla ruota anteriore nelle fasi da te descritte su una Multistrada 1200 (che, secondo i miei calcoli, ha un baricentro con pilota a bordo esattamente a 63 cm dal perno posteriore e a 90 cm dal perno anteriore, quindi bello arretrato, ma di cui ignoro l’altezza al momento), potrebbe funzionare alzare o l’intervento è errato? Abbassare al contempo davanti non dovrebbe abbassare troppo il baricentro, c’è rischio di eliminare quell’eventuale guadagno?

    Scusa se ti “uso” come tecnico personale, è solo che mi piace mettere in pratica e “testare” le cose che ho la presunzione di pensare di aver capito 😀

  4. Bellissimo articolo,spiegato in maniera chiara anche per noi non addetti ai lavori e sopratutto
    confermi quello che è sempre stato il mio pensiero Preziosi è un genio e il disastro Ducati è colpa del monogomma!!
    ma Ducati sà rinascere e lo farà nell’unico modo che conosce vincendo e stupendo ancora una volta!!!

  5. Grande Federico.

    Scrivo per nulla su questo sito, perchè dovrei scrivere le solite cose, ma oggi ne vale proprio la pena.

    Sig, Ing. Federico, si è superato.
    Articolo interessantissimo, difficile per un inesperto quale sono io, ma non ha perso per nulla la capacità di essere chiaro e conciso nelle spiegazioni che, anche all’occhio di “profani” come me, appaiono ora chiare.

    Grazie mille per le continue nozioni che continua a fornirci.

  6. L’inserimento migliora sicuramente con l’altezza, e se abbassi davanti ti sembra pure più facile e immediato, più leggero: ma è come montare un servosterzo, non hai più la percezione di quanto stai chiedendo alla tua gomma. Abbassarla davanti non cambia apprezzabilmente il grip, mentre il baricentro globalmente più alto ti presenta il conto in uscita col grip che cala velocemente a moto piegata e lo sterzo che non ti avvisa più. Poi magari tu guidi appeso con la spalla a terra e riesci a compensare, ma questo io non lo posso sapere. Guadagnare in ingresso ma non poter aprire gas in uscita non mi pare una grande idea quando hai un motore 1200, il primo assatanato che apre in anticipo con metà cilindrata ti prende venti metri ad ogni curva.

  7. Grazie Federico per la risposta 🙂

    Ti facevo questa domanda proprio per capire quali interventi potrebbero migliorare gli aspetti secondo me carenti e al contempo ridurre benefici che per vari motivi non riesco a sfruttare. Sostanzialmente hai risposto quello che pensavo e che credevo di aver capito 🙂 , ma hai inserito un nuovo parametro molto interessante e che non ho mai capito: il feeling con l’anteriore. Tu dici “…e lo sterzo non ti avvisa più”, posso chiederti cosa intendi esattamente? Da cosa è data la confidenza con la ruota anteriore in questo caso? Perché abbassare l’anteriore dovrebbe diminuirlo ad esempio? Mi viene da pensare quindi che alzandolo dovrei aumentarlo ma invece nella realtà dei fatti io sento molto meno… Cosa mi sono perso?

    Grazie mille, gentilissimo 😀

  8. Allora: alzi la moto dietro e aumenti il braccio verde. La moto diventa un po’ più facile da rollare. Poi abbassi davanti, e lo sterzo chiude di più a parità di rollio: la forza in giallo a parità di rollio ce la metterà il giroscopio anteriore, se è troppa tu dovrai limitare la sterzata spingendo il manubrio. L’impressione sarà “Azz, sta moto è reattiva! La devo perfino stoppare, ora sì che inserisce da sola!”. Hai l’impressione che la moto sia più leggera e precisa, che inserisca con meno fatica. Ma non è vero, la minor fatica la stai facendo TU. Per la gomma non cambia nulla, lei DEVE esercitare quella forza gialla, indipendentemente dal fatto che sia tu oppure il giroscopio a sterzare la ruota. Una cosa è chiara: con meno incidenza il lavoro lo fai fare al giroscopio, e la maggiore leggerezza e prontezza di guida ti inganna sulle reali condizioni in cui sta lavorando il tuo contatto anteriore. Come col servosterzo, la forza ce la mette lui e a te resta meno sensibilità.

  9. Quando poi la gomma ti dice basta, ti rialzi e ti lamenti: “strano, la moto si inseriva forzando meno… Non mi ha avvisato!”. Ti conviene avere un telaio monoscocca a cui affibbiare la colpa 😉

  10. Federico l’ ultima battua è cattivella ma giustissima e forse adesso a qualc’uno fischiano le orecchie !!!!

  11. Grazie Federico, più o meno sto entrando nell’ottica grazie a questo articolo e alle tue risposte 😉

    Se non vado troppo OT, e se non hai intenzione di fare un articolo a breve su questo argomento, ti chiederei cos’è (o come si fa) a rendere l’anteriore più “trasparente” e comunicativo. In giro si legge “l’avantreno è granitico”, “è svelto” “è leggero”, “è pesante perché è dritto” “è pesante perché è inclinato” etc etc… è difficile trovare un filo conduttore! Esistono aspetti “assoluti” per ottenere un avantreno comunicativo e reattivo in giusta misura, o questo è ottenibile in tanti modi quante sono le combinazioni di geometrie possibili su una moto? Io ingegnere/designer (magari 😀 ), posso teoricamente fare un avantreno comunicativo in egual misura su moto diverse come una supersportiva (diciamo RC8r) e una naked (Tuono V4) o una turistica (1190 Adventure), o gli aspetti geometrici di alcune di queste tipologie di moto ne limitano l’ottenimento? (passo troppo lungo/corto, incidenza troppo alta/bassa etc etc)

    Dai tuoi articoli (che ho tutti qui stampati sulla scrivania per capirli 😀 ) sul giroscopio mi viene da pensare che sia principalmente una miscela delle coppie/momenti/inerzie attorno all’asse di sterzo in seconda battuta associata ad altri aspetti non direttamente collegati allo sterzo, come passo e altro, dico bene o ho preso una cantonata?
    Grazie e buona serata 😉

  12. Le variabili sono così numerose che allo stato dell’arte nessuno al mondo è capace di impiantare un sistema di equazioni matematiche realmente esaustivo del “problema motocicletta”. Coi miei articoli io provo a fornire i principali elementi che correlano i fenomeni più evidenti, con la semplificazione di trattarli volta per volta in numero limitato: in realtà le correlazioni sono ramificate, e spiegare come agiscono tra loro due parametri non significa che ognuno di essi esaurisca la sua funzione all’interno della correlazione illustrata. Al contrario, i loro effetti si propagano anche al di fuori della coppia di parametri citata, influendo ognuno di essi su altri parametri ancora. Esempio pratico: abbiamo correlato la forza gialla col braccio verde con una funzione di proporzionalità inversa, e se ci fermiamo a questa correlazione ci sembra di poter ridurre a piacimento la forza gialla aumentando indefinitamente il braccio verde. Questo dal punto di vista matematico ha un senso, ma il braccio verde ha dei riflessi diretti sul centraggio e in definitiva mi obbliga a spostare le masse in senso longitudinale. Ma lo spostamento delle masse in senso longitudinale ha pesanti riflessi sia sulle scelte possibili nella geometria di sterzo e nelle relative quote che sull’accentramento delle masse, e quindi sulla forza blu. Insomma, illustrare una correlazione tra due parametri non esaurisce il problema, la cosa non finisce lì. Tornando alla domanda iniziale, il problema non è tanto di fare in modo che due moto diverse abbiano lo stesso comportamento, cosa praticamente impossibile, ma fare in modo che ognuna sia coerente nel suo comportamento. E questo apre ancora una porta: comportamento coerente, sì, ma per quale utilizzo? Alla fine il compito del progettista è quello di accordare le diverse variabili in funzione di ciò che intendiamo realizzare. A questo si riferiva la supercazzola di Furusawa: occorre armonizzare. E non ci sono trucchi o magie, che “basta fare così” e tutto si risolve per incanto. Anzi: la cosa più sbagliata è non assecondare l’equilibrio della moto e mettersi a fare magheggi nel pericoloso tentativo di trasformarla in ciò che non è. Pur con le migliori intenzioni, snaturare e stravolgere una moto è il primo passo della strada per l’inferno.

  13. snaturare e stravolgere una moto è il primo passo della strada per l’inferno…. ed io sono stanchissimo e ci do dentro con il forcone a chi vedo arrivare che ha stravolto la moto .. perchè anche qui all’inferno ormai ci son solo posti in piedi ecco !!!!!

  14. Zio stravolto mi è appena arrivato adesso uno che si chiama Geremia ma forse ho capito male il nome … ha un accento tremendamente australiano !

  15. quello che ho verificato sul campo e’ che quando velocizzi le manovre ed il rollio nella ricerca della performance , quello che andature turistiche sembra un vantaggio : “uno sterzo che gira da solo”, ” servoassistito” che fa credere che la moto inserisca da sola ……… ti presenta il conto e ti trovi a combattere con uno sterzo che in gergo si dice : ” vuol prendere sotto “.

    in pratica mi sono ritrovato una moto , curata da federico e dallo staff. di GM, che quando le altre mostravano un limite la mia iniziava a dare il meglio… aumentando notevolmente la mia fiducia. (feeling)

    a me sembra proprio che ci sia una correlazione evidente ,a parita’ di velocita’ della moto , tra la velocita’ di rollio e la chiusura dello sterzo dovuta all’influenza del giroscopio…

    tale che un principiante tenda a pensare che una moto impuntata e con poca incidenza o avancorsa sia per forza di cose sempre meglio… poi noti i piloti che tendono ad “accordare” lo sterzo , facendo l’opposto…

  16. non solo … uno sterzo equilibrato , indubbiamente, ti permette di posizionarti e uscire meglio dalla moto.. migliorando di riflesso tutto il resto. al contrario uno sterzo con cui devi combattere ti “ingessa” sulla moto… e dal di fuori o in foto si vede benissimo….

  17. Stefano vorrei anche aggiungerti la mia esperienza di (pseudo)pilota e collaudatore…..e quello invece mi è sempre venuto bene e sono decisamente sensibile (chiedere a Aseb e Federico… 😀 )

    Anche il discorso di “sentire lo sterzo” è un confine molto labile: io sento lo sterzo tra le mani, percepisco le minime regolazioni della moto, sento cosa fa la ruota anteriore sempre e comunque. Per esempio, ormai molti anni fa (il 2007), con un anteriore con 60 giri, riuscivo a tenere un ritmo sui 2 minuti al Mugello e al Correntaio entravo a sterzo praticamente chiuso, del tutto intenerito, ma riuscivo a tenerlo al limite senza superarlo.
    Ho provato moto di amici per esempio, dove loro non si erano nemmeno accorti che i cuscinetti di sterzo facevano uno scalino!! Per loro la moto andava benissimo, ma in verità c’erano disastri pazzeschi!

    Quindi anche se un tecnico può diventare pazzo e provare di tutto, alla fine è la sensibilità del pilota che deve indirizzare il tecnico con indicazioni precise il più possibile, e il fattore sensibilità è personale. Tu magari senti meglio di altri, e a te da fastidio una cosa che magari a un altro va benissimo.

  18. ehhhhhh ma tu allora non hai collaborato con Federico…. “quello” ti legge nel pensiero , anzi sa cosa e’ successo anche se non riesci a riportarlo. ora dimmi te come fa uno a capire che le forcelle stanno cavitando (come successo a me)!!! per telefono!!! per dirne solo una.

    poi riportando sempre la mia esperienza .

    no se la moto tende a chiudere lo sterzo con troppa facilita’ e violenza i tempi non li fai!! non ti adatti non ti abitui e la moto non esegue i tuoi ordini ma segue quelli del giroscopio. non e’ manovrabile e controllabile.

    tu che so essere molto bravo e veloce , sai di cosa parlo …. quando al correntaio ti si chiudeva lo sterzo eri gia’ oltre il limite e Scassa ti passava come fossi fermo! (relativamente)

  19. “Allora: alzi la moto dietro e aumenti il braccio verde. La moto diventa un po’ più facile da rollare. Poi abbassi davanti, e lo sterzo chiude di più a parità di rollio[…]”

    mi sembra quando passo dal rampichino alla bici da corsa 😀 la seconda decisamente più reattiva, troppo reattiva! sterza da sola e devi far forza per evitare che sterzi troppo, il davanti non ti trasmette nulla se non il rumore della gomma sull’asfalto, infine la frenata sei obbligato a farla a bici dritta, se no comincia a darti forti colpi allo sterzo, un inferno. Non a caso faccio le curve più velocemente con le tassellate del rampichino che non con le slick della corsa, la fiducia nel mezzo prima di tutto!

  20. ho scaricato questa sequenza di una ripresa reale. e’ fantastico constatare (se mai ci fosse bisogno) come tutto collima alla perfezione con i concetti e le spiegazioni di federico !! ( mancano solo le freccette 🙂 )

  21. Ora capisco perchè faccio tutta sta fatica nei cambi di direzione nelle “ESSE”
    Io cerco di rialzare il baricentro, spostandolo dall’altra parte …
    Invece la fisica mi dice che lui STA FERMO, e quindi la Soluzione è cercare di Spostare le Ruote !!! Spingerò di più sulla Pedana esterna, e appena posso metterò il piede sotto quella interna, così aiuto anche tirando … le Ruote mi passeranno sotto in un battibaleno 🙂
    Pensare che ero convinto che la Moto Piegasse il BC, ed invece gli Rolla Intorno.
    Grazie, non si finisce mai di imparare.

    Mr.Molla

    PS: Le Foto di un Chopper per spiegare come funzionava la Ducati le trovo azzeccate 😉

  22. Invece informandomi su internet http://www.moto.it/forum/default.aspx?g=posts&t=10032 (5° post dall’alto) ho trovato questo sulla Ducati di VR46:
    “La moto è stata modificata spostando il serbatoio del carburante e incastrando tutte le centraline nella parte anteriore anzichè nel codone.”
    Quindi hanno avanzato il BC !!! ma poi finisce con questo:
    “… Ma accettando il fatto che va settata bassa, lunga e rigida, la moto in sè ha prestazioni in linea con la miglior concorrenza e non mangia le gomme.”
    Purtroppo non ho competenze per dire che uno dei due abbia ragione, ma pare che dica l’esatto opposto di Federico, tutto benchè l’Ing. in questione sia come minimo di pari livello !!!
    La Fisica dovrebbe essere unica, invece anche le menti eccelse riescono a litigare tra loro 🙁
    Vien da dire, beata ignoranza !!! Ciao 😉

    Mr.Molla

    PS: Non mi interessa aver ragione a tutti i costi, ma ragionare a tutti i costi !!!

  23. Beh Molla, risultati alla mano il desmochopper di Preziosi ha vinto un mondiale e fino al 2010 con Stoner ci vinceva le gare, visto che la guidava cone doveva essere guidata. Questo non toglie che la moto avesse dei limiti, come lo stesso Stoner ha detto piu volte, tipo che non poteva fare traiettorie alternative. Peccato fosse l’unico a saperla portare in quel modo…. 😉

    Sul discorso baricentro, se la moto non rollasse intorno all’asse longitudinale passante per il baricentro, non si creerebbero le forze a terra agenti sulle gomme.
    Erroneamente per semplificare (la semplifico anche io così eh, per rendermi comprensibile) si dice che la moto sia vincolata a terra come una “cerniera”, tipo quella delle porte, ma in verità il sistema rolla in quel modo li.

    Ah, sulle foto di steu, che sia un chopper, una bici, o una supersportiva, la sequenza è quella, non si scappa. 😉

  24. Ciao Danny,
    nel mio piccolo credo che nel 2006 la Ducati aveva un Missile di motore e delle Gomme una spanna sopra la concorrenza (infatti alla prova dei fatti TUTTI sono passati a B) … ricordo che il Profilo di una Gomma può evidenziare o eliminare vari Problemi di guida di una Moto.
    Questi TRE vantaggi hanno permesso a Stoner di sverniciare VR sul dritto, ma continuare a prendere batoste in Curva. Ai tempi tutti credevano che fosse uno bravo, ma ovvio che VR fosse più bravo in curva. Mentre io lo guardavo, e poverino, cosa doveva fare con un Chopper che non stava mai fermo !!! (ricordo che al tempo non era un Mago del Drift)
    Negli anni successivi, forse anche per la Rigidità del Carbonio (cosa ottima su cui concordo con Federico e Preziosi) Stoner ha iniziato a Driftare in maniera pazzesca, vincendo una marea di Gare … in particolare se non cadeva !!!
    Il Campionato e il maggior numero di vittorie nella 800, ha fatto credere di avere una Moto ciclisticamente perfetta, su cui Preziosi ha creato tecnica e tecnici, alla cui base c’era un Avancorsa da Chopper! La prima cosa che ha Ridotto Dall’Igna. punto.
    Che poi una Moto vada cucita intorno alle nuove Quote, questo è fuori discussione.
    Per quanto mi riguarda è dalla Vittoria di Bayliss a Valencia che dico -Avancorsa (-Angolo di Sterzo) esattamente com’era la sua Ducati rispetto a quella di Capirossi, ma la mia è Fortuna 😉
    Voi se volete potete continuare a sfidarla, divinizzando Avancorsa come faceva Preziosi, senza rendervi conto che saper gestire Angolo di Sterzo e Off-Set la relega al suo mero posto di Risultante dell’amalgama di quei due fattori. Con un unica funzione su cui non siamo d’accordo, o meglio voi non siete d’accordo col resto del Mondo tranne i tantissimi che hanno imparato dalla scuola di Preziosi (in Italia il 99%).

    Sul discorso BC che Rolla, unito al BC che non ci sta a Muoversi … la tendenza sarà togliere Carico/Grip alle Gomme Rollando. punto.
    Inoltre la F Laterale che tu stesso mi hai calcolato in 40kg a 80kmh con 0,5° di Sterzata, agisce Spostando il BC in modo che la Moto Pieghi o Rolli Intorno al Grip (Pneumatici)
    Idem farebbe la Precessione PG, ma ovvio che non potrebbe far Rollare intorno al BC, quindi fa molto comodo sostenerlo, ammesso e non concesso che abbiate ragione … potevate dirmelo prima no? Tipo quando mi davate contro pure sul Controsterzo !!!
    Cmq aspetto la spiegazione sia di una ESSE che, più semplice, di come farebbe una Moto a tornare dritta Rollando Intorno al BC ? Sai finchè si abbassa per la Gravità, è facile, ma ora si deve rialzare Contro la Gravità, e questa forza enorme non sarebbe capace di spostarlo Lateralmente … dai non scherziamo! F Laterale = Sposta di Lato non solo il BC, ma pure tutte le Masse Disperse, ad Ignoralandia si chiama PIEGA e risolve parecchi problemi.
    Inclusa la F Centrifuga in curva (Fc=mw^2r) che Tira verso fuori il BC, Bilanciando, Rialzando o Piegando (cadendo) la Moto … e non potrebbe far Rollare intorno al BC.
    Poi che l’accademia fisica dica che il BC è una freccia sempre Verticale puntata in basso come fosse un Pendolo, non deve far scordare che il Pendolo in Curva punterebbe sull’Asse Ruote come la Risultate. Il BC starà sempre Verticale, ma la Moto Piega spostando lateralmente il BC … considerare la rotazione di un punto virtuale, mi pare paranoico, andare oltre su questa ipotesi non vale la pena manco di commentare, fa perdere il senso della realtà come quando si Rolla altro.
    Però capisco la vostra tecnica, quando la Moto Rolla intorno al BC, avete bisogno di un Pilota che faccia Fumare le Gomme ! Non sarà un Chopper, ma rimane una Moto Drogata 😆

    Mr.Molla

  25. mah!
    si vede bene anche nella sequenza fotografica che nella prima fase di controsterzata , e’ la ruota a spostarsi in massima prevalenza , rispetto a BC che fa da perno

    chiaramente uno spostamento minimo e contemporaneo ci sara’ anche del BC rispetto alla ruota : come diceva federico , ruotare lo sterzo implica un spostamento del BC e pure la forza di gravita’ iniziera’ a far valere le proprie ragioni in un sistema che si sta disequilibrando .

    ma macroscopicamente e il BC a fare da perno e tutto ruota intorno al lui

    in piega costante non c’e’ rollio e la ruota ed il bc seguono la propria traiettoria … qui una variazione di inclinazione indotta “col gas” ovvero con variazione di velocita’ mi fa supporre che sia il BC a spostarsi rispetto alla ruota

    nella fase intermedia , quando la ruota , sta volta a favore di curva , va a recuperare l’equilibrio e la moto sta gia’ curvando seppur continuando a piegare ,sia il BC che la ruota stessa si stanno muovendo e curvando ma anche qui mi sembra che sia la ruota ad inseguendo il BC per ritrovare l’equilibrio ..e che quindi si muova piu’ velocemente e di piu’ rispetto al BC

    chiedo a federico : in estrema sintesi si potrebbe dire che quando a manovrare la piega e la curva controsterzando/sterzando, e’ la ruota a muoversi maggiormente rispetto al BC e quando variamo il rollio col gas invece c’e’ una caduta/rialzo del BC e la ruota fa da perno?

  26. Molla, in riferimento alla foto di Valencia 2006, con le moto di Baylissi e Capirossi a confronto, ti faccio due osservazioni:
    – la prima, Baylissi vinse e Capirossi arrivò secondo, staccato di poco, e non merdesimo a 5 minuti dal vincitore. Prova che due valori differenti di quote di sterzo possono far lavorare bene una moto in funzione del pilota e di altri valori
    – seconda cosa: Capirossi e Baylissi non solo hanno due stazze differenti (180cm Troy, 164 Loris), ma anche due stili differenti. Che hanno portato comunque anche Capirossi a vincere in quella stagione.

    Qui nessuno di noi è un “fan” dell’avancorsa, o degli angoli ampi. Semplicemente l’avancorsa, in funzione di offset e angolo di sterzo, deve essere ben valutata in funzione di altri fattori, come per esempio la posizione del baricentro che è il cardine del progetto. Tutto qui.

    Poi, sul discorso che forse gli stessi uomini Ducati avessero sopravvalutato il loro progetto, sinceramente ti do pienamente ragione. Lo ho sempre sostenuto pure io, però era un progetto che nelle mani di Stoner vinceva anche col monogomma. Non senza difficoltà ultimamente eh, perché in effetti il povero Casey era costretto a fre una sola traiettoria.

    Sul discorso delle forze agenti sul baricentro, molto è stato spiegato anche in pezzo vecchi, con l’influenza che ha nelle esse. A riprova che la moto è costretta a rollare intorno al baricentro, tornando sul discorso “cerniera” (come vincolo), l’unico momento che il punto di contatto a terra si può considerare come una cerniera a tutti gli effetti è a moto ferma, Infatti, il suo grado di vincolo, porta le forze a terra a Zero (la forza peso è controbilanciata dalla reazione del terreno, quindi uguale a zero), e se mollo la moto, lei cade. Qusta è la cerniera.

    In dinamica invece il rollio e i movimenti intorno al baricentro sono molto evidenti, anche se ovviamente grazie al grip, è il punto di contatto a terra a fornire alle forze in gioco di scaricarsi sulle gomme.

  27. Molla scusa ma il post con il link era in attesa di approvazione. Lo fa in automatico il sistema quando un commento ha un link, ora lo ho messo 😉

    Ma sai, sulla Desmo16 di Rossi, lo spostare il carburante e le centraline sposta di poco il baricentro eh. Per farlo bisogna spostare il motore, che è una massa decisamente piu sostanzionsa.
    Infatti che hanno fatto, lo hanno ruotato indietro e traslato in avanti. Ruotandolo indietro ha un ingombro longitudinale minore, e quindi puoi traslarlo tutto più avanti.
    Già prima dell’arrivo di Dall’Igna si stava facendo questo, e poi si è passati a “pulire” la zona dei radiatori per poter migliorare la geometria di sterzo. Gigi, da buon motorista, se ottimizza le dimensioni del motore (cosa che ha già fatto), farà diventare la Ducati come la Honda….filosoficamente parlando eh… 😀
    Non è stato propriamente facile, ma almeno lo hanno capito dopo due anni di cantonate con Rossi e Burgess, che han fatto produrre di tutte e di più per poi scartarlo…. Ricordo il forcellone in alluminio di Assen…è durato un turno di prove….povero…potrbbero darlo a me invece di fargli fare la muffa in un magazzino no?? 😀 😀

  28. Su Bayliss … ha seminato tutti dando un distacco pazzesco, poi chiunque gli riderebbe anche il kiulo e non riuscirebbe più a guidare concentrato, e si è fatto riavvicinare. Modo colorito per dire che chiunque molla il gas quando è sicuro di vincere.
    Per la verità cmq Capirossi ha fatto un recuperone, almeno nei confronti degli altri.

    Sul BC che Rolla io credo che visti da terra tutti i punti della Moto avranno qualche implicazione nel moto rotatorio e laterale (Piega) tranne per il centro del battistrada. Questo ha solo movimento laterale e tutti gli altri punti saranno in rotazione su di esso. Quindi se abbiamo bisogno di un concettuale asse di rollio allora questo sembra essere il più logico da usare.
    A volte è suggerito che la moto Rolla intorno al BC, Ma non è difficile vedere che, se così fosse, allora la superficie di contatto del pneumatico dovrebbe sollevarsi dalla superficie stradale appena la moto rolla. Anche se per la valutazione delle prestazioni si usa normalmente calcolare il momento Rollio di inerzia intorno all’asse che attraversa il BC, questo non vuol dire che questo deve essere considerato come l’asse di rollio. In pratica, non sembra esserci alcuna ragione utile per sviluppare un concetto di asse di rollio per la moto che è analoga a quella utilizzata per le auto.
    Ma non essendo l’unica affinità che avete con la tecnica auto, posso solo augurarvi, buoni Alettoni a tutti (questa è la prima modifica che ha chiesto VR46: fateli sparire!) si sa mai che tutti i problemi nascano da questo, le F1 sarebbero inguidabili senza così come capiterà alla vostra auto a 2ruote. Ciao

    Mr.Molla

  29. scusate, ho capito male o il signore sopra sta dicendo che in una classica ” prova esame birilli” la moto piega intorno alla gomma ( il perno ) e fa la sua traiettoria …………………….. e il baricentro va di qua e di la ad una velocita’ paursa a modi pendolo???

    per non pensare alla testa del povero pilota… che invece di ruotare intorno al baricentro , si trova a combattere con la ruota che fa da perno…

    no ho capito male io , senz’altro…

  30. Ma sai, quando si copia supinamente dai testi di altri senza avere neppure le basi per comprendere quanto scritto, si rischia di fare queste figure. In questo caso parliamo del “mitico” Foale (come vedete, non ho alcun problema a chiamare ognuno col proprio nome). Il signor Foale dunque sostiene che quando la moto rollasse attorno al baricentro, stante la distanza del medesimo da terra, la ruota si staccherebbe da terra. Ora, quella frase l’ho letta pure io e non lascia scampo: è semplicemente una bestemmia, e non è la sola di Foale. Il che dovrebbe far riflettere troppi gonzi che si bevono qualunque porcheria venga pubblicata su un libro, mi frega nulla quanto sia diffuso o accreditato. Dunque, la moto rolla e la ruota si staccherebbe in un mondo senza forza di gravità: è evidente anche al più deficiente che l’accelerazione di gravità è sufficiente ad abbassare il baricentro mentre la moto rolla attorno ad esso. E comunque sì, la ruota anteriore durante la prima fase della rollata ha una momentanea riduzione del carico verticale che, con l’inizio della piega, viene compensato dal sag forcella. Tutto questo è ampiamente misurabile dalle celle di carico durante le manovre veloci, e testimonia che, sì, la moto ruota attorno al baricentro e il baricentro si abbassa sotto l’azione della forza di gravità: ma oppone resistenza, dato che dovrà abbassare la propria naturale traiettoria, per cui i carichi diminuiscono.
    Studiare, bisogna. Altro che cianciare o ripubblicare idiozie.

  31. Ho copiato perchè scritto in maniera comprensibile ai fisici, mentre io scrivo come mangio.
    Tralasciamo però chi copia riscrivendo dillà, come prima cosa già dire che il BC si abbassa dice che questo non è l’asse di Rollio, teoricamente un asse inamovibile. Poi nella Moto non esiste un asse di rollio inamovibile, ma ricercherei quello che si muove meno … il Contatto a Terra, come riportato in ogni testo ricercando ovunque “Rollio della Moto”.
    Ma ognuno è libero di sbagliare come meglio crede, e pure di essere contro al Mondo intero, solo però sin quando è il mondo a creare la Gravità che vi abbassa il BC, poi la stessa Gravità si opporrà a farlo Rialzare, ma lui si Rialza … rendendo di estrema gravità i vostri Errori.
    Non parlatemi di F Centrifuga vs Peso, perchè questa cosa funziona grazie al Cardine del Grip (punti di Contatto) ed il loro rapporto gestisce quello che i Motociclisti chiamano Piega che non Rolla intorno al BC.
    Ah! quando rolla intorno al BC è perchè abbiamo perso Grip (come dice Foale), ma voi invece vi siete sempre meravigliati delle Cadute del Chopper Ducati, non basta sapere la Fisica !!!
    Il miglior sessuologo del mondo, farà sempre figuracce contro Rocco … se poi si guardano le cose al contrario sarà facile confondere la Retta Via con la Via del Retto da cui come minimo esce la F centriPETA e pure vestita.

    Mr.Molla il Ganzo (e non gonzo, ma vi confondete sempre)

  32. Molla, io il sapone per gli asini l’ho finito. Pensa ciò che ti pare dall’alto della tua assoluta incompetenza della fisica e dell’ingegneria, non so cosa farci. Spero solo che in tanti non si facciano troppo male. Buona vita.

  33. il rollio in moto e’ sempre doppio:
    1- il primo attorno all’asse ideale formato dalla direzione della velocita’ e passante per il baricentro, mi sembra che lo chiamiate asse longitudinale.
    2- attorno all’asse ideale formato dai due punti di contatto delle ruote col terreno.

    piu’ la velocita’ e’ elevata e piu’ il rollio 1 prevale sul 2, vedere caduta di Pedrosa di domenica. 🙂

  34. Guarda Molla, in maniera molto educata ho fatto finta di nulla, delle offese che metti nel tuo forum. Sempre per educazione io li non rispondo nemmeno più mentre tu strilli e stralli come una moglie tradita (da chi poi…)

    Ti ricordo, visto che ti vanti di cotanta conoscenza, che non sapevi cosa era il pendolo di Focault, non sai come funziona il giroscopio visto che non sai nemmeno il fuonzionamento del parallelismo delle forze, non sai cosìè un momento di forza e non sai distinguere un momento meccanico da una forza lineare, non sai le somme vettoriali, non hai saputo spiegare nulla quando ti è stato chiesto…
    …e ancora stai a sindacare??
    Tu stai commentando cose che non sai, non conosci, non hai capito. Sei contento così? Tutti sono dementi tranne te che hai capito tutto??
    Ah beh, allora siamo freschi, perché manco la traiettoria di una pallina che gira attaccata ad un filo sai… (ti ricordo che hai risposto che “parte via dritta, dalla parte opposta di dove gira…quando lo sa anche un alunno delle superiori che parte per la tengente).
    Quindi di cosa parli??
    Non hai nemmeno capito il discorso degli assi di rollio, perché non li sai distinguere.
    Guarda per favore, smettila di farti del male. E smettila di insultare persone che sai che non vengono a rispondere a te in un forum dove te fai il gradasso senza sapere nulla.
    Grazie….

  35. Molla,
    Nel caso di un corpo rigido di massa totale m che si sposta con velocità V (velocità del centro di massa), la quantità di moto è:

    q = m * V dove q e V sono due vettori, ovvero hanno un valore + una direzione

    e’ questo q l’ideale asse di rollio attorno al baricentro, asse tanto piu’ “stabile” quanto maggiore e’ la velocita’. come ha detto Smeriglio, a moto ferma questo non esiste ed il rollio avviene unicamente attorno all’asse formato dai punti di contatto delle ruote.

    quella del rollio attorno al baricentro che stacca la moto da terra e’ ovviamente una cavolata perche’ per far partire il rollio occorre avere la forza a terra (controsterzo), senza di essa il rollio non parte. poi come dice federico a mantere il contatto della ruota a terra e quindi a mantenere la forza laterale ci pensa sia il baricentro che si muove in basso per effetto della gravita’ (poco se vai forte, molto se vai piano) sia la distensione della sospensione (molto se vai forte, poco se vai piano).
    secondo me un esempio chiaro di rollio attorno al baricentro e’ lo sciatore, qui si vede molto bene perche’ l’escursione delle sospensioni e’ molto ampia. 🙂

  36. @ Jo27 e Tecnica Sci :
    Visto che sono sopra agli sci e sento ciò che faccio, tra le cose più efficaci, spingere sullo sci esterno (Grip) per Piegarsi all’interno (Rollo intorno agli Sci)
    Poi c’è lo “Scodinzolo Carving” in cui posso rimanere fermo col busto portando gli sci a Dx e Sx (esattamente come crediate faccia una Moto) per farti capire quanto ne sono esperto, riesco a far saltare gli sci tra una curva e l’altra (ESSE) su pista Liscia !!!
    C’è una questione di estrema importanza, in curva ho le gambe “estese” Dx, nello scambio (passando dal Dritto) le raccimolo, per poi Ri-Estenderle a Sx … ma questo è l’Esatto Contrario di ciò che si fa in Curva dove sono Esteso sul dritto e compresso alla Massima Piega (Sci) … ora se mi venite a dire che la Moto è Compressa sul dritto ed Estesa in Curva … forse la troppa Cinematica (che esclude le Sospensioni) vi ha fatto male 🙁
    Perchè fare una Esse come ci riesce uno Sciatore (utilizzando una Tecnica nella norma Errata) sulla Moto mi limito a dire che l’Asfalto è più duro della Neve !!!
    Nelle Moto sono Tecnico, ma nello Sci Maestro … qui un Ganzo 😉

    Mr.Molla

    PS: Smeriglio mi sono fermato alla terza frase, se dopo c’è qualcosa di più interessante e tecnico fammelo sapere … mia Madre diceva: “Non guardare la pagliuzza nell’occhio degli altri quando hai un Trave nel tuo” … io aggiungo e stai attento al Trave, che sbagliare buco è poco male, ma girarsi al Contrario …….. !!!

  37. le gambe sono si estese in curva, ma sono a pieno carico, mentre quando le raccimoli sono completamente scariche. Non confondere l’estensione delle nostre gambe con quelle di una sospensione, dato che le nostre gambe sono sospensioni attive 😀

    nel primo tipo di curva, tu spingi sullo sci esterno, togliendo peso sull’interno, poggi quindi solo più su un solo punto, permettendoti di ruotare attorno al tuo baricentro. La forza iniziale che esercita lo sci esterno è quella per compensare il suo spostamento dato da questo rollio, che provoca la traslazione del baricentro, è una forza di reazione data dal vincolo sulla neve, non avessi attrito e quindi reazione, gireresti solamente attorno al baricentro. Tieni anche conto che gli sci sciancrati, grazie alla loro forma, permettono ad inizio curva di spostare il loro punto di appoggio verso l’esterno, assecondando una prima fase di puro rollio attorno al baricentro (escludendo la traslazione verticale data dalla forza peso)

    la esse come uno sciatore la puoi provare a fare, ma di certo non hai abbastanza forza per far saltare la moto 😀 per il resto è (quasi) tutto identico, anche se il peso elevato del mezzo da sensazioni diverse, ma prova a farlo già con una bicicletta, che permette cambi di direzioni estremamente rapidi, e ti accorgerai che farai muovere la bici sotto di te. Un po’ come quando si zigzaga con le ruote attorno alla riga bianca dell’asfalto, noi (il baricentro) ci stiamo sempre sopra, mentre il mezzo fa destra e sinistra come un matto, rollando con noi come perno!

  38. @ Jo 27 che scrive questo: “il rollio in moto e’ sempre doppio:
    1- il primo attorno all’asse ideale formato dalla direzione della velocita’ e passante per il baricentro, mi sembra che lo chiamiate asse longitudinale.
    2- attorno all’asse ideale formato dai due punti di contatto delle ruote col terreno.”
    Fin qui ci stò … sul discorsco Velocità quando siamo Impossibilitati a Sterzare Ampiamente, direi che risulta difficile da dimostrare, infatti la V non c’entra ma c’entra la Sterzata, se Sterzi come le Auto curvi come le Auto e qui non ci piove. Tecnica Auto Perfetta !!!
    Nella Moto come minimo è da fare pari e patta, dividendo in parti eguali il Rollio tra BC600mm e Contatto 0mm !!! Quindi prego andate avanti che bene che vada arrivate a parlare di Spostamento un po’ Ruota e un po’ BC …
    Così da trovarci un Asse di Rollio +o- esattamente a 300mm l’ASSE GIROSCOPICO delle Ruote !!! NON aspetto altro 😉
    Sapere da Federico che: Spingendo sul manubrio interno non innesco Precessione a piegare perchè il Giroscopio ha un Fulcro a Terra, e ora questo Fulcro sparisce … mi fa solo rimanere Asino, ma temo che mi chieda di raccogliere il suo Sapone per altri scopi !!!

    Mr.Molla

  39. Molla, continuo a ripetertelo: sono responsabile di ciò che dico, non di ciò che capisci tu. “Sapere da Federico che: Spingendo sul manubrio interno non innesco Precessione a piegare perchè il Giroscopio ha un Fulcro a Terra”. Piantala di attribuirmi ciò che ti fa comodo e che io non ho mai detto: io ho sempre detto che la precessione innescata dalla sterzata è irrisoria ai fini dell’equilibrio della moto, e che si sta in piedi per ben altro che l’effetto di reazione giroscopica di una ruota che viene sterzata.
    Poi siccome non è la prima volta che provi a imbrogliare le carte in questo modo, sappi una cosa: io ho tutta la pazienza del mondo quando si tratta di spiegare a chi è interessato, ma ai mistificatori recidivi non regalo più nulla. Arrangiati. E magari vai a studiare prima di aprire bocca sulla materia.

  40. grazie Jo!!! hai sostanzialmente detto quello che penso e che dice federico . e’ siccome il tema dell’articolo sono le forze gialle/rosse/blu … l’autore giustamente ha sintetizzato quello di norma succede.

    grazie perche’ in un altro forum mi sembra di essere atterrato su Marte. dove vieni pure pesantemente insultato se non ti adegui al loro (suo) assurdo credo.

  41. scusate devo rettificare ma ho sbagliato pianeta.

    deve essere un pianeta di una galassia molto piu’ lontana, Marte e’ troppo vicino… ho appena letto una cosa che mai avrei potuto immaginare. : FORZA CENTRIFUGA REALE.

    laddove, nel sistema di riferimento inerziale, io vedo solo masse che vogliono andare dritte e masse distanti dal baricentro obbligate a deviare. e dove ci tocca compiere precise manovre per deviare tutto il sistema.

  42. Steu,
    pero’ ci sono entrambi, quanto uno prevale sull’altro dipende dalla velocita’ perche’ e’ questa che genera la quantita’ di moto nella direzione della velocita’ (che e’ appunto l’ideale asse di rotazione) tanto piu’ e’ alta e tanto piu’ difficile modificarla (l’asse e’ piu’ stabile ma mai perfettamente), quindi il rollio attorno all’asse longitudinale tende a prevalere rispetto a quello attorno al punto di contatto a terra.
    a moto ferma c’e’ invece solo il rollio attorno al punto di contatto a terra, poi per sapere tutto con esattezza bisogna fare dei conti ma non credo siamo in grado (almeno io) per esempio di sapere l’esatto momento di inerzia di una moto attorno alla asse longitudinale del baricentro, magari si puo’ andare a occhio ma non di piu’. inoltre la moto e’ dinamica, i bracci variano in continuazione quindi dire questo e’ piu’ grande di quello ha poco senso, in un certo momento magari si ma poco dopo magari no.
    cmq a moto dritta e in moto, non appena parte il rollio attorno all’asse del baricentro parte anche quello attorno al punto di contatto a terra.
    il fatto e’ che le chiacchiere fatte tra italiani tendono sempre ad essere assolute, o tutto o niente, io che scelgo tutto a dx e l’altro tutto a sx, invece non e’ cosi’, almeno per la moto che e’, come insegna Federico, un gran casino! 🙂 e il casino non sa mai fermo…

  43. jo grazie per la risposta.

    una premessa , spiace che non si parli delle varie forza , specie a finepiega. è una spiegazione fondamentale.

    allora , quando controsterziamo siamo gia in equilibrio con le nostre brave inerzie.

    appena controsterziamo , obblighiamo la ruota ad una traiettoria circolara che la allontana da un baricentro che vuole andare prima dritto e poi per la tangente, ribaltandolo.

    ribaltando subirà per forza anche la forza di gravità che vorrà farlo cadere. ma questo avverra troppo lentamente anche se avverrà.

    di fatto, come nella sequenza fotografica che ho postato, mettendomi difronte alla moto che procede lentamente verso me, io vedrò chiaramente e prinipalmente la moto ruotare intorno al baricentro.

    che poi , il BC tenda pure a cadere, abbassarsi ecc. lo so ma non è la cosa macroscopica.

    vero è che presumo che in piega , una decelerazione od una accelerazione , invece faccia cadere o alzare prima il baricentro e poi solo dopo vedere la ruota che va a recuperare l’ equilibrio.

  44. ecco forse quel misto di rollio e caduta di cui parlavi prima, lo posso intuire e vedere nelle manovre inspiegabili che fanno qui piloti nelle gincane tra i birilli. sembra proprio che facciano cadere la moto.

  45. Federico mi piacerebbe che rispondessi con la Tecnica, ma prima mi incolpi di comportarmi come Steu, poi mi incolpi di comportarmi come Smeriglio, e di Tecnica non ne vedo.
    Lo sapevate che anche il Posteriore si Piega ??? questo non ha Sterzo !!!
    Come fa a spostarsi verso fuori e verso dentro, mentre il BC sta Fermo ???
    Visto che il posteriore è collegato al BC e starà fermo per le stesse ragioni addotte da Jo27 D=M*V …
    Che sbadati, avete dimenticato che il Posteriore da fermo o in Velocità fa sempre la stessa cosa (se c’è Grip) ossia PIEGA … se invece non c’è Grip e il BC è “bloccato” lo spostamento Esterno dell’Anteriore produrrà uno spostamento interno del Posteriore strisciando sull’asfalto mentre il pilota ruzzola … sono esteRRefatto dalla vostra sapienza di Chopper !!!
    Ora capisco perchè Arretrate il BC, così diminuite la Leva e il post si sposta meno all’interno, siete dei geGNi, devo venire ad imparare qui, ma sono un asino, ahahahah
    Guarda Federico mi sono imbattuto nell’articolo “Le ragioni dall’ing. Preziosi” vedo che dopo due anni hai cambiato idea, forse tra due anni avrai capito che la Moto PIEGA !
    Mentre l’Angolo di Rollio è solo una questione Fisica per ottenere dei Calcoli, dove il BC è l’Asse più congeniale … ma da qui a far diventare la Cinematica uguale alla realtà Dinamica di una Moto … bisogna farsi troppi Film con qualcosa di Rollato da Fumare.
    Tenetevi le vostre ragioni, e continuate a NON Ragionare 🙁

    Mr.Molla

  46. Molla, quello che continua a non ragionare e anon capire, basandoti su preconcetti fisicamente sbagliati, se proprio tu.

    E ancora non hai capito tutto il discorso degli assi e delle rotazioni intorno ad essi, spiegati anche da Jo tra le altre cose….
    E, sempre per inciso, qui nessuno di noi ha mai detto di arretrare il baricentro, o di fare, o che altro, se tu che ti ostini a cercare risposte sbagliate in discorsi assolutamente corretti sia fisicamente che praticamente. Hai letto l’articolo delle Ragioni dell’ing preziosi?? Ecco, proprio li si diceva chiaramente che non era il telaio il problema (visto che tutti si ostinavano a dirlo, chiamando a gran voce il telaio in alluminio), ma il centraggio generale della moto.
    e, per inciso, Preziosi ha fatto delle moto sempre veloci, a partire dalla moto del 2003, passando per il 2006 (che quasi Capirossi ci vince un mondiale, e nel 2007 lo ha vinto per davvero. Quindi tanto scemo non è….

    Parli di posteriore, e ancora metti dentro un sacco di furfagliate pazzesche…vabbé…
    Ancora non hai capito che qui non sei tra qualche smanettone da bar che lo imbamboli rigirando frittate come fai da sempre, qui ci leggono appassionati, ma anche fior i tecnici con i quali scambiamo molte opinioni anche in privato.
    Quindi, qui se vuoi scrivere, devi farlo scrivendo cose certe, di fisica e di dinamica, non idiozie come fai in altre parti scrivendo tutto il contrario di tutto.

    Ti si risponde con la tecnica, lo abbiamo fatto fin troppo….e per tutta risposta farfugliamenti e offese (non qui, ma altrove). La gente si stufa, e se vuoi imparare qualcosa, iscriviti all’università come abbiamo fatto molti di noi, che forse qualcosa in più la sai mettere insieme…

    visto che ancora non ho visto 1 calcolo, 1 formula, e manco una semplice moltiplicazione sulle leve da parte tua…quindi…

  47. Quindi sul posteriore non mi avete risposto di come possa spostarsi lasciando il BC fermo (lateralmente) … tutto qua.
    Mentre nell’altro articolo si dice quasi giustamente che ad una Moto si può fare tutto Regolandola, ma la questione è che Preziosi non l’ha fatto … eppoi che spostare il Motore è inutile, e detto da un fan del BC aiuto. Ma il tutto va visto unito al so-tutto-io che voleva fare ciò che ha fatto Dall’Igna oggi, ma che non poteva se il centraggio è basso e arretrato. Ma allora si poteva Ri-Centraggiare la Moto! è solo Preziosi che non c’ha pensato, o non si poteva per la posizione del Motore ??? In entrambe i casi fate calcoli fantastici di roba inutile, ma vi manca la Logica !!! Però siete bravissimi a rubare le idee e farle vostre.
    Mentre io nel mio piccolo, sbaglio a fare anche 1+1 che mi viene 1,618 … ma c’è voluto Einstein a capire che avrei ragione solo nella Realtà e non nella Matematica …

    Mr.Molla

    PS: Jo almeno ha cercato di darmi una risposta, che non è valida, ma almeno è tecnica
    La Quantità di Moto non l’ha il BC (questo è nel sogno fisico) ma tutte le Masse, incluso il Motore, sella, serbatoio e Pilota … e questi per le sue stesse ragioni NON vorranno Muoversi e nel litigio tra le masse su chi sta fermo a fare l’asse di Rollio, rimane che la Moto Piega sui punti di Contatto. Altrimenti spiegatemi come il Motore Reale si debba muovere mente il BC virtuale è fermo 😕 Non lo chiedo a Jo, lo chiedo a voi ora che avete confermato la sua teoria

  48. spostamenti del BC ovviamente ci sono, nello specifico, se la manovra iniziale necessita di spostarsi a destra, lui si sposterà solo a destra, ma solo per colpa del vincolo dato dalla gomma posteriore, non ci fosse si avrebbe una situazione simile agli sci, in cui il baricentro sta fermo e io sposto il punto di contatto (spostano peso da un piede all’altro lo sto spostando, ecc), ma alla fin fine, che cambia? l’innesco di un minimo di effetto pendolo? per una variazione di 5cm dell’anteriore in 2 metri percorsi? è necessario considerarlo in un ambito teorico? ovviamente no.
    Per il resto, se il baricentro è fermo, le masse che lo compongono possono anche muoversi, pensa ad una trottola.

    qui han detto quelle ottanta volte che era necessario spostare il motore. Perché Preziosi non l’ha fatto o non l’ha fatto in maniera efficace? semplice, per spostare un motore bisogna modificare il telaio, quindi le sospensioni, la posizione dei componenti, dell’idraulica, della parte elettronica e tutto il resto, e non è una operazione che puoi fare alla cieca ne una operazione che puoi compiere mentre ti obbligano a fare cose inutili, se non dannose, come passare da un motore portante ad un telaio “classico”, portandosi dietro il suo peso extra del motore. Sarebbe stato necessario riprogettare da zero la moto (un paio d’anni e soldi, molti soldi) o continuare con la politica dei piccoli passi, ma piccoli passi che i tecnici e i piloti devono comprendere, senza richiedere al loro posto cose assurde, che fan perdere tempo e soldi e sbagliare strada. Cosa ha sbagliato quindi Preziosi? Sicuramente ad essere accondiscente e a non essersi impuntato su scelte imposte da altri.

    Per il resto, tu, molla, fai anche osservazioni che possono essere giuste o corrette, ma solo se correlate a dei casi particolari, in più tendi a visualizzare solamente la vista generale di tutto il sistema, cosa che compromette in maniera drastica la comprensione dei piccoli sotto-sistemi che compongono la moto. Cerca di svincolare la tua visione dalla pratica generalista, e punta a comprendere il singolo fenomeno, senza inserire altri parametri che vanno esclusi dalla visione particolare, pena la nascita di incomprensioni e discussioni particolarmente inutili (stiamo parlando delle forze ad inizio piega e del rollio, è proprio necessario andare a vedere che combina il posteriore per potere capire il discorso? o è necessario solo per far un po’ di polemica?)

    ho decisamente scritto troppo, mi tocca andare a vedere un film dalla morosa per rimediare 😀

  49. Molla, lascia stare. Tu nemmeno ti rendi conto che cerchi di mettere insieme forze correlate a sistemi di riferimento differenti, di cui uno perfino non inerziale. E tutto questo mentre pretendi di spiegare le inerzie. Lo capisci o no che la tua proprietà della materia è peggiore di quella che Renzi ha dell’inglese? E che la tua cialtroneria nel trattare la materia con questa superficialità non fa che confermare la tua grottesca presunzione? Abbi pazienza, iscriviti a qualche scuola e cerca di trarne profitto. O davvero credi che le tue semplicistiche intuizioni possano sostituire anni di studio? Suvvia, abbi pietà delle mie orecchie.

  50. Molla… 🙂
    il baricentro non esiste nella realta’, viene solo usato per semplificare i calcoli nel caso di un corpo rigido (che la moto + pilota non e’ ma facciamo finta che lo sia per capire la logica, i calcoli reali sono estremamente complicati, troppo almeno per me). lo possiamo usare solo quando parliamo di velocita’ lineare la quale genera la quantita’ di moto (dovuta all’inerzia della massa) e quindi l’ideale asse di rollio passante per il baricentro.
    quando invece parliamo di rotazione (rollio) dobbiamo inserire il termine “momento di inerzia” perche’ e’ importante come le masse sono disposte rispetto all’asse di rotazione (rollio) ma per la velocita’ lineare il corpo rigido si comporta come se tutta la massa fosse concentrata in un punto, il baricentro.
    quello che dici non e’ tutto sbagliato ma e’ incompleto, a velocita’ zero hai il perno sul punto di contatto a terra ma a velocita’ maggiore di zero si crea anche l’ideale asse di rollio passante per il baricentro e piu’ la velocita’ e’ alta e piu’ questo asse diventa stabile, cioe’ difficile da perturbare.

  51. PS: Ho letto bene anche l’ultimo di Jo27 e dice chiaramente che esistono entrambi !!!
    Non sarei d’accordo, per me Piega Contatto >>> Rollio BC, ma ho letto qualcosa di Plausibile. E’ il credere che sia solo Rollio che mi mette spavento, perchè Impossibile. Punto. E la cosa Impossibile secondo svariati Tecnici (tutti) è il Rollio di una Moto per la mancanza di un Asse Fisso, prima ancora del Rollio BC.
    Poi lui parla di Rollio in Velocità e Piega da Fermi che si mischiano ma che +V = +Rollio
    Bene, vediamo un Chopper a V minima compiere il Rollio e poi lo stesso Steu parlarci di Piega a basse V ad esempio nella Gimkana, che è sempre bassa V ma decisamente più del Chopper.
    E’ il vostro comportamento a darmi ragione, più delle teorie o della quantità di persone che vi credono … questa è Tecnica devono bastare poche risposte precise per chiarirsi.
    E badate bene io NON ho ragione in ciò che dico, ho solo ragione a darvi Torto …
    E ri-badate bene, NON è sbagliata la Fisica, è sbagliata la TECNICA …
    Tutto ciò che dite sul BC Rollato è vero e corrispondente, peccato che sia il 10% di ciò che fa Piegare una Moto, e questo lo dice Foale (il Matto) dopo svariati studi Fisici e calcoli sulla F laterale del Pneumatico … e permettete se lui può sbagliare potete farlo anche voi
    Peccato che abbia collaborato con la HRC al posto di essere amico di Preziosi, e alla fine chi ha fatto una motodimmerda (parole di VR46) non è certo lui …
    Se il vostro problema è Frenare la Piega … vuol dire che State CADENDO, ma il vostro vero problema è di dover Spingere continuamente sul manubrio interno per Piegare, di dovervi buttar fuori come matti per Curvare, e alla fine vi serve ancora Derapare … ma non per vincere il campionato del mondo, solo per fare una curva qualsiasi più piano degli altri a causa del pilota che non derapa. Il “Matto” che rischiava la vita ora è a pescare

    Mr.Molla

  52. Finisco !!!
    Sono più di 6 anni che parlo di Chopper (Steu potrebbe confermarvelo se fosse sincero)
    E voi scoprite oggi, solo dopo le batoste di Rossi ed il successo parziale ma significativo di Dall’Igna (con cui ho Litigato nel 2002 perchè credeva nel Telaio/BC) !!! E ripeto, voi scoprite solo oggi che una MOTO non deve essere Bassa, Lunga e col BC Arretrato ???
    Basta aggiungere +AS Angolo di Sterzo (Incidenza) e +AC Avancorsa che abbiamo definito le peculiarità da NON perseguire di un Chopper !!!
    Su! ma a voi cosa mancava per capirlo, che fosse senza carena, con la cinghia di trasmissione, le frange sulla sella e il manubrio a corna di bue ??? No! era scientificamente perfetta: “pensate che sul bagnato riusciva a prendere meno paga, grazie al grip posteriore etc etc etc” (da chi l’avrò sentita questa ?)
    Oggi però è una Moto grazie al BC Avanzato e Alto, ma hai scordato di dire che è merito della Minor Avancorsa la vera e propria Quota dei Chopper santificata da Preziosi e ridotta da Dall’Igna Chiudendo AS l’Angolo di Sterzo. Punto
    Caro Federico, abbiamo iniziato a litigare quando ti dissi +AS=StronSata e la finiamo qua visto che parlando del cessorosso di Preziosi ho sempre detto: “Quel Chopper non funzionerà mai finchè non faranno -AS” (a saper cos’è, il ri-centraggio è scontato, ma pure il minimo del lavoro, se ti chiedi perchè, non sai cos’è) e questo ha fatto Dall’Igna !
    La tua fisica giustifica e Rolla intorno a Maggior AC
    La mia Tecnica Piega intono a Minor AS (sia col Giroscopio che col Federicoscopio)
    Se non hai capito perchè, prova a studiarci sopra, gli strumenti li hai e l’intelligenza pure … ti manca solo la prospettiva.
    Mentre io … ci provo gusto, a prendere le cose per il verso giusto 🙂

    Mr.Molla

  53. Molla, sei definitivamente un cialtrone. A prescindere che rispondo per ciò che dico io , e non mi pare io abbia delegato altri a farlo, impara questo: le quote di sterzo sono una “conseguenza” del centraggio e non puoi sperare, cambiando quelle, di ovviare a un centraggio diverso. Ed è quello che io finora ho spiegato: cause ed effetti. Poi tu, da cialtrone, resti convinto che le quote determinino il grip e che basti magicamente chiudere l’incidenza senza toccare nulla per risolvere ogni problema. Guarda, ci aveva provato Burgess stravolgendo un progetto nato, a torto o a ragione, con altri presupposti, e il risultato è stato trasformare un mezzo – che pure aveva il suo perchè – in una “motodimmerda” di cui lavarsi pilatescamente le mani cinque minuti dopo. A riprova che nè un meccanico nè un pilota sono dei progettisti.
    Detto questo, spiegare i criteri di questo o quel progetto non significa necessariamente condividerli; significa invece illustrarne caratteristiche, pregi e limiti. Cosa che credo di fare con una discreta capacità.
    Infine, per litigare con Dall’Igna – ma anche con me – dovresti come minimo avere la medesima padronanza dei fenomeni che governano la dinamica di una moto: quindi presumo che la tua litigata con l’attuale progettista Ducati sia stata, in definitiva, il tuo solito fiume di sgangherate bestialità che mi tocca sopportare già da troppo tempo e al quale l’ottimo Dall’Igna avrà dato lo stesso peso che gli attribuisco io: zero. Al massimo avrà riflettuto su quale peccato deve aver commesso nelle sue vite precedenti per meritarsi un supplizio simile.
    Naturalmente puoi restare convinto che Dall’Igna, folgorato dalla tua infinita saggezza, si sia reso conto che tu avevi ragione e cospargendosi il capo di cenere abbia eseguito quello che tu gli avevi benignamente suggerito. Anzi, adesso lo chiamo così gli ricordo che avrebbe dovuto ringraziarti. Pietà per te.
    Adesso, se hai finito con le tue scemenze, direi che possiamo andare avanti. E mettiti a studiare, su. Ma sul serio.

  54. Molla,
    al di la’ del tuo stile nello scrivere… 😀

    “Non sarei d’accordo, per me Piega Contatto >>> Rollio BC, ma ho letto qualcosa di Plausibile.”

    tu come al solito vuoi mettere una cosa sempre davanti ad un’altra ma non e’ cosi’.
    la piega contatto la fai grazie all’attrito generato dalla massa e dalla forza di gravita’ ed entrambi hanno un valore costante, invece l’asse ipotetico generato dalla conservazione della quantita’ di moto diventa tanto piu’ stabile quanto piu’ la velocita’ aumenta. la velocita’ in moto cambia di continuo per cui non ha senso dire uno e’ piu’ dell’altro, dipende dalla velocita’, tanto che a moto ferma l’asse longitudinale non esiste ed esiste solo la piega contatto. se vogliamo capire la dinamica occorre analizzarla almeno in certe situazioni e per certi valori, cosa che pero’ io non sono in grado di fare, oppure sono anche in grado in maniera rozza (moto +pilota non sono rigidi) ma mi mancano dei dati come per es. il momento di inerzia della moto+pilota attorno all’asse longitudinale e cmq ci vuole un sacco di tempo perche’ occorre calcolare delle funzioni e non dei numeri istantanei perche’ e’ tutto in continua variazione. pero’ il concetto e’ quello che ho espresso, piu’ vai veloce e piu’ tende a rollare anche attorno all’asse longitudinale, il classico esempio e’ quello del controsterzo ad inizio curva oppure quando cadono sul bagnato in frenata ancora dritti dove l’attrito e’ basso e non puoi avere il rollio sul punto di contatto. li’ vedi che la moto rolla praticamente solo attorno al baricentro e se lo fa in quel momento lo fa sempre.

  55. Jo ma lascia perdere ma non vedi che non vuole capire e rigira sempre tutto ? Non é lo stile nello scrivere che conta é uno montato e saccente, scrive ovunque facendosi passare per un padreterno basta fare quattro telefonate in giro e nessuno lo conosce di quelli che nomina sistematicamente, infatti regisce da classico mistificatore dietro una tastiera.

  56. ma si BASTA !! el mio piccolo mi son sbattuto nel:

    cerco di far capire come vedo io la traiettoria della ruota (rossa) e del BC (blu) viste dall’alto (e dal davanti)

    http://oi59.tinypic.com/243s0g6.jpg

    e leggete cosa ha risposto… questo ci prende per i fondelli !! e’ un parassita in cerca di notorieta’. evitatelo se potete . da me non ricevera’ mai piu’ attenzione

    “Ma mi spiace pure che quell’altro non capisca di parlare d’auto quando ci posta disegni di auto “

  57. Stefano si penso che intendesse quelli nominati o citati, fra l’ altro non lo abbiamo mai detto ma la parte tecnica spesso ce la legge Jan Thiel, al quale qualche volta chiediamo delle conferme … visto che ha ben 54 titoli mondiali vinti direi che e’ un ottimo riferimento … e che se ci sta leggendo ora lo saluto cordialmente.

  58. articolo molto bello. sulla ducati di questa volevo sapere da federico che ne pensavo. ipotizzando di alzare il telaio come dici non si verrebbero a creare problemi simili appunto alla 2012 e 2013?se oggi per esempio ducati vorrebbe alzare il baricentro ma non può sarebbe lo stesso possibile con un telaio però non asimettrico e diverso?siamo sicuri che cercando di seguire la strada di honda sia veramente fattibile?il desmo oggi credo che stia creando non pochi problemi sia a chi progetta ma anche ai dinamici e telaisti? a parità di archittettura il desmo non lascia non tanto nel poter variare certe cose . ho una vaga impressione che oggi siamo in un punto morto e che tutte le soluzioni convenzionali e standard mal si sposano

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