Mentre la produzione della Giulietta scala vette mai raggiunte in precedenza dal marchio milanese (2846 unità nel 1955; 14864 e 20020 rispettivamente nei tre anni successivi), precipitano le sorti del modello maggiore, la 1900: 2982 esemplari nel 1955; 2245, 1809 e appena 172 nel triennio seguente. La dirigenza dell’Alfa non si lascia però sorprendere. Già nel 1957 ha pronta l’erede dell’ammiraglia decaduta: in novembre, al Salone di Torino, presenta l’inedita 2000 Berlina e contemporaneamente una slanciata 2000 spider due posti a passo corto (2,5m, 22 cm in meno) firmata dalla carrozzeria milanese Touring. La meccanica della 2000 ripete quasi fedelmente quella della 1900 Super: stesso motore di 1975 cm3, con potenza aumentata però da 90 a 105 cavalli mediante un più alto rapporto di compressione (8,25:1) e un carburatore verticale a doppio corpo; stesso cambio, nella versione a 5 marce, della 1900 Super Sprint, ancora con leva al volante; stesso sistema di sospensioni salvo l’aggiunta di una barra antirollio alle anteriori; stessi pneumatici 165×400; soltanto lievi modifiche funzionali ai freni e allo sterzo (più demoltiplicato). Del tutto nuove sono invece la scocca e la carrozzeria.
Rispetto alla 1900 Berlina, il passo è allungato di 9 cm; la carreggiata anteriore allargata di 8 cm, la posteriore di 5. La 2000 è 27 cm più lunga, 10 cm più larga e 1,5 cm più alta. Ne guadagna l’abitabilità, prevista per sei persone, su due divanetti. Ne risente però il peso, aumentato di 260 kg. Ma è soprattutto il disegno che si distacca dalla linea stilistica di 1900 e Giulietta, ostentando forme più spigolose; un padiglione luminoso, con vetrature più ampie, ma squadrato; lo scudetto prominente, bene in vista, ma con i lobi inferiori del “trifoglio” stilizzati in una larga e bassa calandra orizzontale; le fiancate concluse in coda da due pinne sporgenti ai lati del baule; e un sovraccarico di fregi cromati dappertutto, anche sul passaruota posteriori. Nel comportamento della 2000 Berlina la dote saliente è, per i parametri dell’epoca, il confort di marcia. Sono significativi al riguardo i giudizi della stampa specializzata americana, assuefatta agli ovattati V8 di grossa cilindrata: “Il motore è sorprendentemente silenzioso.
Soltanto al massimo regime il caratteristico rumore meccanico dell’Alfa si fa sentire… Tutta la vettura è ottimamente insonorizzata: quando si dà un’occhiata al tachimetro si resta stupiti dalla velocità raggiunta… Il molleggio è abbastanza morbido, eppure il rollio in curva è contenuto…”. Sulla stessa lunghezza d’onda, anche se con minore enfasi, i giudizi espressi dalla rivista italiana Quattroruote: “Su strada la 2000 ha meno temperamento della precedente 1900, però offre un confort di marcia complessivo senz’altro migliore…Buono il molleggio e la rumorosità del motore è contenuta. In curva la vettura ha un buon comportamento sottosterzante, che solo in condizioni di guida spinte accenna a qualche ‘derapage’ al retrotreno. Lieve l’inclinazione trasversale di rollio”.
Gli automobilisti italiani, invece, apprezzano poco la 2000 Berlina. Da una nuova Alfa Romeo si aspettano altro: intanto un’estetica più semplice, sportiva, personale, ma soprattutto prestazioni in crescita. L’aumento di potenza è sufficiente appena per ottenere una velocità massima pari a quella della 1900 Super, ma non per compensare l’aumento di peso che penalizza sia le accelerazioni sia l’agilità della vettura nei cambiamenti di direzione, resi meno pronti anche dal passo lungo e dallo sterzo modificato: tutto questo a fronte di una denominazione, 2000, che pare promettere di più e niente di meno. Fatto sta che la nuova berlina Alfa, offerta al prezzo di 2 milioni e 400mila lire, raccoglie un magro bottino di vendite: 2893 unità nei cinque anni in cui rimane in produzione.
2000 Spider e Sprint
Maggior fortuna ha la 2000 Spider, dalla linea pulita, meglio riconoscibile esteticamente come Alfa Romeo, ma soprattutto caratterizzata da un temperamento vivacemente sportivo. La potenza del motore, alimentato da due carburatori a doppio corpo orizzontali, cresce a 115 cavalli, e la velocità massima a 171 km/h. Il peso ridotto (140kg in meno della berlina) e il passo accorciato le conferiscono inoltre accelerazioni e risposte alla guida molto più pronte. Il comando a cloche del cambio a 5 marce completa la soddisfazione del pilota. Infatti la Spider, che di norma è una versione di nicchia, supera largamente nelle vendite la berlina (rispetto alla quale costa poco di più, 2 milioni e mezzo di lire): in soli quattro anni, dal 1957 al 1961, viene prodotta in 3459 esemplari. Alla fine del 1959, l’Alfa Romeo presenta anche la versione Sprint: importante nella storia del marchio non tanto per il successo commerciale (700 unità fino al 1962, vendute a 2 milioni 900 mila lire), ma perchè introduce una felice armonia stilistica destinata a caratterizzare in futuro molti modelli granturismo o sportivi firmati dalla carrozzeria Bertone. La 2000 Sprint segna anche l’esordio di Giorgetto Giugiaro, da poco al servizio di Nuccio Bertone, rivelando la genialità di quel giovane disegnatore che sarebbe divenuto un grande nome del moderno stile italiano. Impostata su una scocca con passo di 2,58 metri, intermedio da quello lungo della berlina (2,72m) e quello corto della Spider (2,50m), da quest’ultima eredita la meccanica: motore di 1975 cm3, 115 cavalli, due carburatori a doppio corpo; cambio a 5 marce con comando a cloche sul pavimento. Su questo autotelaio Giugiaro disegna un’equilibrata coupè a due porte e quattro posti, dal luminoso padiglione a montanti sottili e dal bagagliaio capiente in una coda tuttavia discreta, sfuggente. Ma la vera originalità sta nel frontale, con i quattro fari incorporati nella calandra, in modo da realizzare un volume unico tra cofano e parafanghi: un’innovazione che diventerà legge per quasi tutte le auto, non solo Alfa, fino a oggi.
2000 Fuoriserie
Un anno dopo l’esordio della 2000 Berlina, fioriscono le versioni due porte: i carrozzieri sanno che prima o poi la Casa milanese opterà per la messa in produzione di un modello sportivo. Così al Salone di Torino del 1958 Pininfarina presenta la coupè Sestriere caratterizzata da linee raffinate che anticipano quelle della Cadilac Jacqueline e insolite portiere scorrevoli. La Bertone propone un’idea elaborata da Giugiaro: la spider approntata tagliando il tetto alla sua 2000 Sprint. Sempre di patron Nuccio la Sole (1959), che suggerisce le linee per un frontale differente rispetto alla 2000 di serie. Interessanti infine le coupè e la spider di Rodolfo Bonetto assemblate dalla carrozzeria Boneschi, che rimangono però a livello di esercitazione stilistica.