Il Mugello si conferma una pista dove vince la pulizia nella guida, con Lorenzo bravo a scappare da subito per evitare traiettorie imposte da eventuali duelli. Rossi fatica un po’ di più, soprattutto a causa dei sorpassi da eseguire, ma a pista libera si riavvicina senza problemi e agguanta il podio.
Sulle Yamaha c’è davvero poco da aggiungere, a parte i setting stavolta piuttosto vicini con Rossi un po’ più basso del solito. Gomme medie per tutti – a parte l’anteriore di Bradley Smith, evidentemente più alto del compagno Espargaro – la M1 mostra di essersi lasciata alle spalle l’antico problemino di un retrotreno scorbutico e incontrollabile sulle perdite di aderenza. Oddio, il controllo della derapata in accelerazione sulla Yamaha resta comunque un affare per pochi piloti al mondo, ma il caso vuole che Rossi sia esattamente uno di questi: facile non è, ma neppure impossibile come negli anni precedenti nei quali le perdite del posteriore finivano con qualche clavicola rotta.
Parlando di Ducati, il discreto equilibrio generale della moto e l’estrema pulizia di guida di Dovizioso autorizzavano più di una speranza, ma la corona posteriore ha negato la soddisfazione alla prima guida della rossa. Rimedia alla sfiga un Iannone come al solito velocissimo nel giro secco, aggressivo quando occorre nei duelli ma sicuramente, senza nulla togliere all’abruzzese, meno scientifico di Dovizioso nello sfruttamento millimetrico della pista e delle risorse disponibili. E non è un caso che il Lorenzo oggi vittorioso avesse proprio nel forlivese il suo principale avversario nelle classi inferiori.
Le due moto “vecchie” (le Ducati in versione 2014), in una pista con percorrenze importanti e con inversioni di piega da raccordare, non possono fare miracoli e scontano ancora una volta un centraggio adatto ai tracciati stop and go, meglio se scivolosi. L’esatto contrario della Suzuki, perfetta fino a quando non trova un rettilineo da 360 orari in salita; cosa che qui al Mugello, purtroppo, capita una volta al giro per tutta la gara.
Honda. Mah. Sono sinceramente imbarazzato nel fare l’analisi per molte ragioni, la prima delle quali è che devo citare me stesso. Potrei ricopiare pari pari le ultime righe del debriefing scorso di Le Mans e commentare quelle.
Anzi, sapete cosa c’è? Lo faccio. Partiamo da qui:
“Honda ha un setting fatto per ridurre i trasferimenti, soluzione eccellente per intraversare ma non per vincere. I carichi verticali sulle ruote variano poco e non corrispondono abbastanza alle variazioni di grip (e quindi di richiesta di carico) necessarie nelle diverse fasi della traiettoria. A tutto questo si aggiunge un’altezza ridotta che comincia a penalizzare la maneggevolezza e crea un problema di richiesta di grip trasversale nella fase di “fine piega”, tipicamente quando si forza per iniziare un’inversione di piega come è successo a Crutchlow.”.
Marquez si lamenta che la sua moto si muove troppo: si alleggerisce davanti in uscita e impenna troppo, ma nello stesso tempo non ritrova aderenza in ingresso sulla posteriore: questa, in soldoni, la sua analisi. Detta così, un tecnico è portato a credere che i trasferimenti dinamici siano eccessivi e che la moto vada abbassata, e questo è esattamente quanto è stato fatto.
Ma la moto non vuole collaborare e peggiora. Peggio ancora, la screanzata comincia a chiudere lo sterzo senza preavviso. Manca il feeling, e stavolta senza carbonio né motori portanti. La coperta si è accorciata, forse andava lavata a secco. Ah, no, aspettate: ha troppo motore. Prima che a qualcuno venga in mente di piombare i volani, Nakamoto si spazientisce e dichiara che a togliere cavalli aumentando la trattabilità ci vuole pochissimo, semmai sarebbe complicato fare il rovescio.
La verità è che la guida attuale di Marquez ha necessità di variazioni di carico istantanee sulle singole ruote incompatibili con la dinamica di una motocicletta. A fine gara sulla pista di Le Mans le dichiarazioni erano state “abbiamo sbagliato gomma, occorreva una hard”.
E noi, avendo già spiegato in alcuni precedenti articoli la questione del degrado e della deriva nel Debriefing del Texas– distinguendo da una parte tra degrado da isteresi e degrado da deriva e dall’altra tra neutralità della moto e neutralità di sterzo – scrivevamo (sempre nel Debriefing di Le Mans)
“Ci voleva la gomma dura davanti? Vi dirò: io, problemi di degrado da isteresi non ne ho visti. E la gomma più dura avrebbe solo aggravato il problema delle inversioni. Stavolta non sono riuscito a vedere l’anteriore di Marquez nel dopogara, ma l’idea che mi son fatto è questa. Sbaglierò…”.
Da qui è venuta la logica conseguenza che Smeriglio ha pubblicato sulle pagelle “Domani cade”. L’avevamo scritto due settimane prima, mica a fatti avvenuti…
Se poi vogliamo esprimere il concetto in maniera più estesa, diciamo che in una motocicletta i carichi verticali sulle ruote variano di continuo in funzione di molti parametri, la maggior parte dei quali purtroppo sono tra loro correlati: toccarne uno significa variare anche l’altro, e per compensare il secondo se ne altera un terzo e così via. Occorre quindi avere ben chiare le conseguenze a cascata di ogni singola modifica e, per quanto possibile, introdurre a livello progettuale le eventuali regolazioni che consentano al singolo parametro una maggiore indipendenza da tutto il resto.
E questo riguarda i carichi verticali, ma lo stesso discorso vale per quelli orizzontali: più precisamente, i carichi trasversali sui punti di contatto variano in funzione di molti parametri, compreso – anzi, sta tra quelli principali – lo stile di guida. E siccome le variazioni dei carichi verticali devono essere il più possibile appropriate alla richiesta istantanea di carico trasversale, ecco che da un lato occorrono margini operativi sulle regolazioni possibili e dall’altro uno stile di guida adeguato alle possibilità fisiche del mezzo. Se volete approfondire il discorso leggete QUESTO ARTICOLO scritto a proposito dell’evoluzione della Ducati Desmo16)
Vale la pena notare che la migliore Honda sul traguardo è stata quella di Pedrosa, ma senz’altro è un caso pure questo.
Molto molto interessante come sempre 🙂
ciao,
come sempre analisi molto interessante. Ho però una domanda: anche al Mugello, come prima a Jerez, Rossi ha lamentato un problema all’anteriore (ed anche all’elettronica, forse conseguente al primo) che non gli ha permesso di tenere i tempi di Lorenzo, nemmeno a pista libera. Come te lo spieghi? Che forse il lavoro iniziale dei test e delle prime gare della squadra di Valentino siano stati incentrati sul far lavorare al meglio le M1 con le gomme dure ed ora che, su alcune piste, deve ricorrere alle morbide i setting di Lorenzo sono più efficaci?
Bravo federico
Ciao 🙂
O forse, stupidamente, che al mugello ci vuole **percorrenza** e non staccatone? Al di là della San Donato, il Mantequilla tipico di Lorenzo, costante e morbido nell’infilare la moto in curva (dimenticavo… anche a velocità smodata!) se non devi ammazzare l’assetto accelerando extra-presto… SERVE! TANTO! Molto più che girare la moto di gas e spararla fuori da una curva.
Beninteso… se sei molto bravo, se hai la moto fatta in un certo modo E non la castri di Traction-Control, puoi riuscire ad andare fortissimo anche così (e sarei stato taaanto curioso di vedere Spies sulla RC-212V post-Stoner…), ma in ogni caso è una tecnica di guida che funziona esclusivamente con la MotoGP.
Marquez continua a cercare di usare la Honda come se fosse la Suter del team CataluniaCaixa…
Ma quanta nostalgia avranno di Dovizioso in HRC 😉
Certo che se Rossi non migliora le qualifiche, la vedo dura con Lorenzo.
Da notare che quasi tutti hanno fatto il proprio giro veloce tra il 2º e il 4º giro, Rossi ha fatto il suo giro veloce al 21º.
E che dire del povero Crutchlow che per la regola del contrappasso sputa sulla Ducati dopo poche gare a causa del suo avantreno e va a finire su una Honda al carbonio?
semplice domanda …..
quali sono le doti principali che deve avere un buon “collaudatore”???
chi è il migliore collaudatore tra i piloti attuali??
Il buon collaudatore è quello che risponde nel merito alle domande del capotecnico senza aggiungerci le sue deduzioni a meno che non gli vengano richieste. Occorre precisione assoluta e grande capacità di concentrazione su ogni singolo aspetto del problema analizzato. La perfezione nella comunicazione è la cosa in assoluto più difficile e delicata, da questo dipende la scelta tecnica successiva. Per contro un tecnico bravo, oltre a possedere uno schema funzionale dei rapporti causa-effetto non soggettivo o empirico, deve saper porre le domande giuste. E più spesso di quanto si creda, quando la risposta del pilota appare ambigua oppure in contrasto con altri elementi sui quali si sta indagando, deve saper fare le domande giuste per “ripulire” il feedback del collaudatore dagli elementi soggettivi o pregiudiziali che ogni pilota, chi più chi meno, inconsapevolmente inserisce nelle risposte. Da ultimo, nessuna telemetria per quanto completa e dettagliata potrà mai sostituire un eccellente collaudatore.
bene….domanda successiva
mettiamo caso che io sia un ottimo collaudatore (fantascienza pura) do ottimi feedback ai tecnici ecc ecc ,ma unico neo ,al meglio delle mie prestazioni giro a due secondi dai piloti ufficiali ……che succede in questo caso? metti caso che la moto che collaudo dia il meglio di se girando due secondi sotto i miei tempi…..ecc ecc ecc
Come collaudatore mi vai benissimo: eventuali differenze e personalizzazioni per il pilota “da gara” rientreranno nel range delle regolazioni che, se ho lavorato bene, avrò previsto. A meno che io non abbia un pilota particolare, con uno stile talmente diverso che ha necessità di parametri e sviluppo molto differenti da tutti gli altri. Ma il collaudatore resti tu: sarà la moto da pista ad avere in questo caso un range particolarmente esteso sulle regolazioni in modo da adattarsi il più possibile al mio pilota da gara. Naturalmente qui intervengono precise scelte a livello di squadra e di progetto, e anche io sceglierò i miei piloti da gara in funzione di quello che ho in testa. Il collaudatore, dobbiamo ricordarlo sempre, è uno strumento: preciso finchè si vuole, ma l’obiettivo del progettista non è quello di soddisfare il proprio strumento.
Noto con piacere che nel debrifng , il comportamento delle motogp non fa altro che confermare e seguire la logica degli ARTICOLI TECNICI ( che personalmente mi avevano affascinato e convinto da subito) . percui doppi complimenti!
Nel mio piccolo ma piccolo (e non solo mio), posso dire che con l’aiuto di Federico la moto viene come “addomesticata” , fa esattamente quello che ti aspetti o meglio quello che vorresti ….. andando significativamente piu’ forte e con meno rischi. con Federico non guidi sopra i problemi!
confermo che non piccoli piloti cosi’ come i grandi presumo , tendiamo a dare una nostra personale spiegazione ad ogni sensazione… e che con molta pazienza dalla sua parte arrivano sempre almeno tre domande tali da escludere e filtrare ” falsi positivi” (si direbbe in medicina)
infine quello che ammiro e che pochi hanno a mio avviso e’ la ” presenza al tavolo” : una visione completa della situazione , non gli sfugge niente…… non ultima l’analisi e lettura delle gomme …che ringraziano!
per me questa piccola collaborazione e’ diventata la parte piu’ affascinante ( e redditizia) di andare in pista
una cosa divertente ! federico consulente online e’ riuscito a fare viaggiare veramente forte (vince) nella sua categoria un pilota bmw che aveva all’inizio una miriade di problemi… insieme hanno messo brillantemente a posto la moto MA non chiedetegli di che colore sia perche’ non lo sa!!! 😀 😀
Ciao Federico ti riporto la domando ho fatto ieri nei pagelloni..”A proposito, domanda per Federico (che forse potrà inserire risposta nel debriefing): si è parlato tanto di come le Bridgestone dal 2014 avessero meno edge grip e come questo fatto penalizzasse Lorenzo, ma a vederlo guidare mi pare proprio che l’edge grip ci sia eccome. Ha trovato il modo di spremere per bene anche queste gomme (mettendoci un anno buono) o le gomme 2015 sono tornate ad essere più simili a quelle del 2013?”
L’edge grip deriva da alcuni dettagli della carcassa, in particolare dall’edge della cintura: la deformabilità in quella fascia è fondamentale da una parte per portare in temperatura la mescola appena si piega e dall’altra per evitare che nelle percorrenze più lunghe la mescola degradi e cominci a scivolare troppo. Insomma, si tratta di differenziare la rigidità. Le gomme 2015 sono diverse da quelle dell’anno precedente, probabilmente simili come filosofia alle 2013 ma non son certo che siano ad esse identiche. Approfitto per ricordare una frase significativa di cui sui due piedi mi sfugge l’autore: da un anno all’altro, se i tempi calano due decimi è frutto dell’evoluzione della moto, se si va oltre allora sono le gomme.
ciao,
analisi molto interessante .. ma non si capisce come mai Rossi con le morbide e con assetti bassi molto simili a quelli di Lorenzo lamenti sempre un anteriore “non a posto” e non meglio specificati “problemi di elettronica” (leggasi controllo del posteriore?) … che lo portano ad esser quasi mezzo secondo più lento del compagno di squadra! E’ differenza di manico o c’è qualche problema nel setting di base?
Ciao Luca. Azzardo io una risposta in attesa di essere smentito da Federico….
Mi sa che quando la situazione obbliga un setting che porta a giocare in casa di Lorenzo (moto più bassa e mescole più morbide) si possa tranquillamente dire che Rossi non è in grado di andare forte quanto Lorenzo.
certo Davide … nel “regime” Bridgestone … di gomma extra dura inservibile se non in casi eccezionali (vedi Argentina) …
Esatto. Nelle piste dove occorre elevata percorrenza fa premio la velocità alla corda, e Lorenzo è sicuramente il migliore. Nessuno piega quanto lui. Massimizzare la velocità in percorrenza significa utilizzare mescole morbide, capaci di pieghe superiori a parità di carico verticale ma spesso incompatibili con una moto alta e trasferimenti di carico elevati. In una pista diversa, con pochi metri alla massima piega, Rossi rinuncia a qualche km di velocità alla corda ma li recupera con un inserimento più rapido e un’uscita con maggiore trazione: ma dove i metri sono tanti come al Correntaio o al Bucine…
Secondo me i grossi miglioramenti della yamaha sono legati alla presenza di Rossi nel Box ormai da 2 anni e mezzo! Che ne dite?
Più che un miglioramento della yamaha (che c’è stato, per carità) io penso che sia Honda ad essere in difficoltà… o meglio i piloti Honda. Pedrosa è ancora convalescente e hanno sbagliato a seguire troppo le richieste di Marquez che, per quanto fenomenale, non ha ancora sufficiente esperienza e cognizione di causa per sviluppare una moto. Finchè moto e setup godevano ancora della scia di Stoner, Marquez guidando di puro istinto ha dominato… le difficoltà sono iniziate quando ha iniziato ad avere voce in capitolo sulla direzione verso cui sviluppare la moto. Penso che Marquez abbia ancora mostruosi margini di miglioramento, ha solo bisogno di essere guidato nella giusta direzione. Paradossalmente al momento l’ostacolo maggiore verso le scelte giuste sono i 2 eccezionali mondiali che ha vinto….
Vincere due mondiali, ma anche nove, non fa di te un esperto nella dinamica di un veicolo a due ruote,ma troppo spesso la gloria per le vittorie fa dimenticare i propri limiti.
Ciao Federico. Inutile ringraziarti, come tutti giustamente fanno, per le analisi e le risposte che ci regali.
Probabilmente l’argomento è già stato esaurito in passato e non me ne sono accorto, oppure è banale e non lo comprendo io per ignoranza, ma come mai Rossi presenta così spesso problemi di velocità pura a serbatoio pieno? È una mera questione di sentire più o meno l’anteriore, o c’è di più? Mi pare che Smeriglio avesse accennato nel pagellone che Valentino avesse un buon ritmo, ma per via dei numerosi piloti davanti non potesse imporre la sua strada; però non credo che sia solo questo. Quelli davanti girano sempre a cannone anche quando hanno gente “tra i piedi”, e se non ci fossero stati tutti quei sorpassi e controsorpassi, agguantare il terzo posto nel suo (!) Mugello sarebbe stato discretamente più difficile, secondo me. Grazie per l’ascolto.
@ Federico
Buonasera.
Quindi seguendo il suo discorso, nelle piste dove la percorrenza non farà la differenza e Rossi potrà montare la Hard (almeno all’anteriore), dovremmo rivedere il Lorenzo che guida sulle “uova” mentre Rossi sarà più a suo agio? (considerando che a quanto pare il ranch di Rossi gli è servito per imparare ad appendersi fuori dalla moto).
Ho capito male il suo discorso?
Grazie.
Proprio così 🙂 Quando il rapporto tra il numero degli ingressi e i metri di curva in percorrenza diventa alto allora Rossi ha la meglio.
Matteo, anche qui un tecnico vero sa distinguere le parole di un pilota e capire il loro reale significato. Siate onesti, alzi la mano chi ha capito che Rossi “non sentiva l’avantreno”. Eppure lui ha detto un’altra cosa: ha detto che non ci si ritrovava, e non è la stessa cosa. Significa “non sono abituato a uno sterzo così”, non significa “lo sterzo non mi trasmette nulla”. Il setting con gomme morbide impone uno sterzo meno reattivo che unito al baricentro più basso determina una sensazione di pesantezza nelle inversioni e negli ingressi. Per un Rossi che inserisce brutalmente questo è un problema. Inoltre, sempre a causa del baricentro abbassato, il minor trasferimento in uscita impone dosaggi più accurati pena un eccessivo spinning posteriore. Che il pilota, non essendo tecnico, riporta come “problemi di elettronica”. Ecco cosa significa “filtrare i falsi positivi” , come da ottima definizione di Steu, di cui abbiamo una diapositiva. No, pardon, volevo dire: che ringraziamo e salutiamo 😀
Secondo me, Simone, hai scritto una gigantesca corbelleria. Se fosse stato vero quanto hai riportato, nel 2013 Dovizioso doveva trovarsi una moto ottima sotto al sedere, invece la moto della madonna è arrivata dopo due anni di Dovizioso. E Honda, che non vede Rossi dal 2003, continua ad essere davanti. Ma è merito solo di Andrea, la DesmoSedici GP15? No. Dovizioso è stato supportato da una migliore organizzazione, da fondi, da un Direttore Generale che sa essere un buon politico, un buon manager, un ingegnere intelligente ed umanamente capace di far lavorare la gente. E dalla smodata voglia di vincere di Borgo Panigale.
Il pilota è “un pezzo” dello sviluppo. Gli altri pezzi importanti sono i fondi, i collaudatori, gli ingegneri del motore, del telaio e dell’elettronica. E il team che delibera ciò che da’ risultati e ciò che non li dà, ascoltando i feedback del pilota e “pulendoli” da quel che il pilota si aspetta.
Poi… è un po’ più facile parlare con un pilota che dice di un collega “”Ho visto la telemetria di Stoner e lui ha un controllo del gas incredibilmente delicato, inoltre usa pochissimo il controllo di trazione. Non è che proprio ti scoraggi a sapere quanto la sua guida sia fine, però ti girano le palle. Casey riesce ad avere il miglior ‘angolo’ cioè ad aprire il gas con la moto più dritta possibile.” piuttosto che uno che dice “Casey usa un sacco il controllo di trazione, e lo usa in maniera stupenda. Io lo sfrutto molto, ma molto, meno di lui. Attualmente con il mio setting sono quasi a zero nell’utilizzo di questo sistema, e io non sono in grado di sfruttarne le potenzialità. E così diventa molto difficile gestire l’accelleratore quando sono sulla spalla del pneumatico perchè lo rende molto nervoso nelle risposte.”
Il secondo, tra le varie cose, è regolarmente in fondo alla classifica e in ogni intervista chiede qualcosa che a livello di ciclistica lo possa “aiutare a sentire meglio la moto”. Per dirla in altro modo, che possa essere guidata come una giapponese.
Federico, grazie mille per la risposta. In effetti, a ripensarci, conoscendo le caratteristiche di Rossi da tutti questi anni, ora risulta tutto quasi banale, direi. Mea culpa per aver dato per scontato che non sentisse sufficientemente l’anteriore.
Vunciun, in quel pezzo cominciavo a spiegare alcuni fondamentali della dinamica della moto, e agli inizi è facile procedere rapidamente. Quando le cose si fanno più complesse occorre procedere a passi più piccoli, illustrando magari anche qualche principio della fisica classica poco approfondito – e talvolta perfino stravolto – da troppi tecnici. Per quanto riguarda i fondamentali, in diversi articoli tecnici di carattere generale ho provato ad affrontarli da zero o quasi. e anche se mi rendo conto che andrebbero richiamati ogni volta che tratto un argomento collegato, per ragioni di brevità non sempre lo faccio. Prometto che, se mai scriverò un libro sull’intera materia (cosa che non è attualmente in programma, sia chiaro), cercherò di essere più organico e lineare possibile 🙂
se fai un libro prometto che lo compro …..invece di scaricarlo 🙂
Ok, grazie. La prendo come una prenotazione 😛
DUE prenotazioni 🙂
I tuoi articoli sono sempre meravigliosi, un libro sarebbe una bomba!
@ Redazione GM
Per caso c’è in programma un articolo dove si spiega come nasce un stile di guida?
E dove si analizza lo stile di guida pilota per pilota e la propria evoluzione negli anni a seconda delle categorie ma soprattutto a seconda delle evoluzioni delle moto?
Se la richiesta è indegna, scusate.
Saluti.
Qualcosa l’avevamo scritta quasi tre anni fa:
https://www.giornalemotori.com/2012/09/03/rossi-lorenzo-dovi-stoner-stili-di-guida/
@ Federico
Grazie Mille!
Non l’avevo mai visto. Leggerò con molto piacere (anche se con tre anni di ritardo 🙂 )
Saluti
“Se poi vogliamo esprimere il concetto in maniera più estesa, diciamo che in una motocicletta i carichi verticali sulle ruote variano di continuo in funzione di molti parametri, la maggior parte dei quali purtroppo sono tra loro correlati: toccarne uno significa variare anche l’altro, e per compensare il secondo se ne altera un terzo e così via. Occorre quindi avere ben chiare le conseguenze a cascata di ogni singola modifica e, per quanto possibile, introdurre a livello progettuale le eventuali regolazioni che consentano al singolo parametro una maggiore indipendenza da tutto il resto.”
come dire , e’ inammissibile non avere un PIVOT regolabile ??? come dire si dovrebbe alzare la moto di MM e riequilibrare poi il rapporto tiro catena?
lo scrivo in giapponese 😀
( google traduttore : regolabile PIVOT inammissibile非avere E ‘、言うてきます？場合dovrebbe AlzareバイクMMディ電子ポイriequilibrareそれRAPPORTOティロカテナ教え来ますか？)
Per carità, tutto è ammissibile, non voglio entrare nel merito del lavoro dei progettisti Honda. Diciamo che non è la cosa più furba del mondo, ecco.
@ fede
torno sull’argomento collaudatore ,se ho un collaudatore centoventicinquista e un pilota acrobata ,oppure il contrario ,il tecnico come gestisce la cosa? che “filtri” usa in questo caso? ha senso avere due piloti così diversi?
Può avere senso, basta che il tecnico e il progettista sappiano cosa stanno facendo. Mi spiego meglio: fai conto che il collaudatore sia un Termometro che al progettista serve per tracciare una ipotetica Curva delle Temperature man mano che si fornisce calore al sistema. Al progettista serve un precisa Curva di Temperature perchè sa che con quella otterrà dal pilota il migliore risultato. Magari il collaudatore non otterrà il proprio meglio, ma è solo un dettaglio: il progettista non ha come obiettivo la soddisfazione del proprio Termometro. E dal Termometro si aspetta una misura della Temperatura, non accetterà consigli o opinioni tipo “c’è da abbassare la fiamma” Non è il Termometro che deve decidere il da farsi o cosa serve al pilota, lui deve solo misurare e riportare. Cosa poi il progettista se ne faccia di quei dati, non è affare del collaudatore.