Il motore M178 V8 Twin Turbo di Mercedes-Amg si candida ad essere uno dei migliori propulsori della sua categoria, e ha tutte i numeri per essere best engine.
Fratello della serie M176-M177, si evolve passando per le sapiente mani della factory AMG. La stessa che sviluppa le power unit vincenti da sei anni in Formula 1 per il team Mercedes. I tecnici del centro di sviluppo Mercedes hanno progettato un motore che potesse essere lo stato dell’arte della meccanica sfruttando appieno le sinergie tecniche interne al gruppo.
Il basamento, infatti, viene prodotto dalla AMG sfruttando i processi di fusione di leghe di alluminio usate per i motori da competizione con monoblocco closed deck, più rigido, piccolo e leggero per un peso complessivo del motore di soli 206kg.
Lo sfruttamento delle sinergie interne passa invece per l’utilizzo di componenti derivati dal piccolo quattro cilindri 2.0 litri Turbo M133 come l’albero motore. I pistoni sono forgiati e le teste sono fatte di una speciale lega di Zirconio con camicie ricavate con processo di riporto di plasma.
Nel dettaglio è un V8 con angolo tra le bancate di 90° . Quattro valvole per cilindro con doppio albero a camme in testa e fasatura variabile per aspirazione e di scarico. Il controllo dell’alzata delle valvole di scarico è molto importante per determinare la velocità e l’energia dei gas che giungono al sistema turbo.
La cilindrata è di 3.982cc con alesaggio da 83mm e corsa da 92mm. Il rapporto alesaggio/corsa 0.90, quindi “sottoquadro” o a corsa lunga con un interasse tra i cilindri di 90mm per un rapporto di compressione di 10.5:1. Molto alto per un motore turbo.
L’M178 ha vari livelli di potenza. Si parte da 503cv a 6250 giri/min e 650Nm disponibili da 1750giri/min rimanendo costante fino ai 4750giri/minuto. Successivamente il propulsore si è ulteriormente evoluto con potenza da 510cv per la ragguardevole potenza di 128cv/litro.
La crescita continua passando a 522cv e 670Nm di coppia a 1800 giri/minuto fino a 5000 giri/minuto, per salire a 557cv e 680Nm da 1900Nm a 5500giri/minuto, per finire con l’ultimo step a 585cv. Nonostante la curva di potenza tenda ad affievolirsi a 6250 giri/minuto, il limitatore è posto a quota 7200 giri/minuto. Un regime insolito per i motori turbo europei
In pratica, questo propulsore garantisce un’eccellente elasticità potendo disporre di notevole valore di potenza e coppia su un’ampio arco di giri. Nelle versioni più potenti, il regime di raggiungimento del picco di coppia i alza di 150 giri/minuto. Nonostante ciò, il ritardo del turbo resta quasi inesistente con una spinta poderosa e costante facilmente gestibile.
Molto particolare, la scelta di collocare il comparto Twin Turbo progettato con Borgwarner al centro delle bancate. La pressione di sovralimentazione è di 1.2bar a 186.000 giri/minuto con valvola Wastegate gestita elettronicamente.
Posizionare il comparto Twin Turbo al centro delle bancate è molto utile per il controllo della velocità e l’energia che i gas di scarico. Nei moderni motori Turbo, infatti, è fondamentale controllare la corretta quantità e volume d’aria per avere una combustione sempre ottimizzata. Il raffreddamento è affidato ad un intercooler di tipo aria/aqua, con temperatura di lavoro a 140°.
L’iniezione diretta lavora a 200 Psi con gli iniettori concepiti per lavorare fino a cinque micro iniezioni a seconda delle necessità. Questo V8 4.0 litri è uno dei propulsori più compatti e leggeri della sua categoria e adotta la lubrificazione a carter secco per abbassare il baricentro 5,5 cm. La sua compattezza rappresenta un netto aiuto per il controllo dei pesi delle vetture che lo montano parlando a pieno titolo di motore anteriore centrale.
Nella sua versione da 503cv, questo propulsore, fa registrare, secondo il ciclo di omologazione NEDC, un valore di 10Litri/100km. Risultato che può essere ulteriormente migliorato adottando la tecnologia Mild Hybrid 48v già abbinata ai fratellini M176 e M177.
L’M178 è installato sulla Mercedes-AMG GT. Le versioni più potenti sono da 510cv per la GT-S, 550cv per la GT-C e 585cv per la velocissima GT-R. La berlinetta GT tedesca, infatti, è una delle poche vetture a motore anteriore centrale a rivaleggiare ad armi quasi pari con le concorrenti a motore posteriore centrale.
Da sottolineare, invece, come Aston Martin per la sua DB11, monta il propulsore M177. Si differenza sostanzialmente nell’uso di lubrificazione tradizionale ed una diverso sviluppo del sistema Turbo. Una differenza sostanziale che va ad influenzare in modo consistente le prestazioni rispetto alla Mercedes-AMG GT, concorrente nel medesimo segmento di mercato.
Daniele Amore