INTRODUZIONE

Tra la fine degli anni ’70 e l’inizio degli anni ’80, il marchio Peugeot voleva spostare il proprio mercato primario su piccole auto sportive a prezzi accessibili e pensavano che unirsi alla scena del rally internazionale, avrebbe dato loro la pubblicità necessaria per promuovere i nuovi modelli. Uno di questi, la 205, era in fase di sviluppo finale e poteva utilizzare una spinta pubblicitaria tanto necessaria dalla nuova categoria Gruppo B di rally.

STORIA

Per sviluppare l’auto da rally da Gruppo B dalla normale 205 da strada, Peugeot si è rivolta per la prima volta al marchio Talbot appena acquisito poiché aveva già una vasta esperienza nel rally e aveva vinto il titolo di costruttore WRC del 1981 con la loro Sunbeam Lotus. Per il presidente della Peugeot di allora, Jean Boillot, fu estremamente importante che che questo progetto motoristico molto ambizioso fosse guidato da un collega francese. Ha nominato Jean Todt, un uomo con una vasta esperienza come co-pilota di rally e con un talento naturale per la gestione e la Peugeot Talbot Sport (PTS) è stata formata proprio sotto la guida di Todt.

Inizialmente codificato come progetto “M24-Rally”, la vettura per il Gruppo B prese forma alla fine del 1981, presso il quartier generale di Talbot a Coventry in Inghilterra sotto la guida del capo del team Des O’Dell. Ma vista la complessità e la portata del progetto, ben presto è stato necessario un trasferimento in Francia. Dalla loro casa di Coventry, O’Dell e il suo team fornirebbero comunque un input cruciale su come sviluppare un’auto da rally adeguata.

Tornato in Francia, Jean Todt assunse la guida di un team di venti ingegneri guidati da Bernard Perron, André de Cortanze (telaio) e Jean-Pierre Boudy (motore), dando forma a quella che sarebbe diventata la 205 Turbo 16.

Il budget per lo sviluppo dell’auto del Gruppo B era quasi senza limiti. In effetti, l’unico vero vincolo che gli ingegneri avevano era quello di inserire un pacchetto a quattro ruote motrici ad alte prestazioni nella piccola carrozzeria della 205 che, nella produzione di serie, era una normalissima vettura a trazione anteriore. A differenza dell’Audi Quattro, la 205 Turbo 16 avrebbe avuto un motore centrale-posteriore, per garantire una migliore distribuzione dei pesi e quindi una migliore trazione e sarebbe stata progettata con un telaio appositamente costruito per lei.

Per scopi di marketing era fondamentale mantenere la maggior parte delle linee e delle caratteristiche del corpo esterno simili alla 205 da strada.

Gli ingegneri hanno scelto di costruire il motore intorno alla nuova linea “XU” di motori diesel robusti di Peugeot, ma con una testata molto modificata per farla funzionare a benzina. Poiché il motore doveva essere turbocompresso, fu scelta una cilindrata di 1775 cc a causa del moltiplicatore di induzione forzata x1.4 del Gruppo B. La cifra finale si sarebbe portata a 2485 cc rientrando nella classe di motori 2000 ~ 2500 cc che permetteva un peso per l’auto fino a 890 kg.

Originariamente, gli ingegneri intendevano montare il motore longitudinalmente e rivolto in avanti, ma c’era un’evidente mancanza di spazio. Inoltre, un tale layout avrebbe reso quasi impossibile un accesso rapido alle cinghie e alle pulegge. Così, nel marzo del 1982, su forte suggerimento di Des O’Dell, si erano stabiliti su una configurazione trasversale.

Il motore incorporava anche il sistema anti-lag “DPV” (Dispositif Pre-rotation Variable) visto per la prima volta sui motori Renault turbocompressi di Formula Uno grazie al suo creatore, Jean-Pierre Boudy, che si unì presto al team PTS. Il sistema utilizza un foro di dimensioni variabili per consentire all’aria di entrare nel lato di ingresso del turbocompressore quasi in ogni momento per aiutare a mantenere in rotazione la turbina anche a gas alzato e ridurre il ritardo della risposta del turbo quando si accelera, anche se la maggior parte dei piloti preferiva una sana dose di “LFB” (Left Foot Braking) per mantenere alti i livelli di spinta.

Per mantenere un baricentro basso si è deciso di utilizzare un cambio che è stato imbullonato dietro il motore piuttosto che sotto di esso. Ciò ha contribuito a controbilanciare il peso del motore montato dietro il sedile del passeggero sul lato destro dell’auto. Era anche emerso che l’intero layout della trasmissione avrebbe ruotato attorno alla disponibilità di un cambio a 5 marce, a due alberi e indiretto. Fortunatamente, tale trasmissione era disponibile nel gruppo PSA e montava sulla Citroën SM. Questa scelta avrebbe fatto risparmiare molto tempo agli ingegneri non dovendo progettare una trasmissione completamente nuova, anche se dovevano modificarne radicalmente il suo funzionamento.

I PRIMI PASSI DELLA T16

Il 23 febbraio 1983, circa 14 mesi dopo la nascita del progetto, Peugeot aveva un’auto funzionante e correva per la prima volta presso l’impianto di prova di Mortefontaine. Si sperava che le 200 auto omologate per l’uso stradale sarebbero state costruite entro la fine di quell’anno in modo che il team potesse competere al Rally di Monte Carlo del gennaio 1984. Tuttavia, l’unico prototipo funzionante aveva appena iniziato i test, e l’auto mostrata alla stampa era solo il secondo prototipo ed era solamente un manichino senza motore e trasmissione. Pertanto, costruire 200 auto funzionanti in circa 8 mesi sembrava, nella migliore delle ipotesi, quasi impossibile.

Per rendere il processo il più semplice e veloce possibile, Peugeot ha scelto di rendere tutte le auto stradali alle stesse specifiche ovvero colore grigio carbone scuro e guida a sinistra. L’azienda specalizzata Heuliez ha prodotto tutte le strutture utilizzando come standard di base la scocca della 205 che è stata poi notevolmente modificata. Le vetture furono quindi spedite alla fabbrica speciale di Poissy per il montaggio finale mentre la catena di montaggio a Boulogne avrebbe costruito le 20 vetture destinate al mondo del Rally.

Nonostante i migliori sforzi, la scadenza originaria del 1° gennaio 1984 non sarebbe stata rispettata, ma questo diede alla PTS il tempo di partecipare con il prototipo nel Milles Pistes Rally, dove finì secondo dietro un prototipo Citroën Visa a quattro ruote motrici. Ma la 205 T16 utilizzata era un modello stradale con specifiche prototipo “Clubman” (kit PTS), molto meno sofisticato dell’imminente auto da rally.

Una nota del collaudatore era che la vettura sembrava mancare di deportanza aerodinamica e sembrava volare in modo imprevedibile sui salti. Si è trattato di un problema che purtroppo non è stato possibile risolvere nella fase già avanzata di sviluppo.

Contrariamente ad altre vetture silhouette del Gruppo B, Peugeot Talbot Sport è stata in grado di progettare un capolavoro di ingegneria che sembrava ancora molto simile al normale modello di produzione.

Nel marzo del 1984, quando arrivò il momento di omologare la 205 T16, Peugeot decise di allineare tutte le auto costruite su una massiccia distesa di asfalto in modo che gli ispettori FISA / FIA potessero vedere di persona che tutte le auto esistevano veramente, che non c’erano stati imbrogli, e non c’era stato un doppio conteggio delle auto per compensare i numeri. L’omologazione è stata debitamente concessa il 1 ° aprile, quando PTS aveva già programmato il suo debutto nel Campionato del Mondo Rally in Corsica il 3 maggio.

Grazie alle piccole dimensioni, ad un peso contenuto e alla trasmissione a quattro ruote motrici accoppiata ad un motore centrale-posteriore da 350 cavalli, la Peugeot 206 T16 Gruppo B si è rivelata subito un arma vincente.

La vettura divenne assolutamente imbattibile alla fine della stagione WRC 1984 e all’inizio del 1985 con una serie di sei vittorie consecutive nel rally di tappa nelle mani capaci di Ari Vatanen e Timo Salonen. La piccola Peugeot aveva costretto la rivale Audi a rivedere completamente la propria Sport quattro per rimanere competitiva.

E2: AGGIORNAMENTO DELL’EVOLUZIONE

Peugeot non si è appoggiata al loro successo in quanto nel 1985 hanno approfittato delle regole dell’evoluzione (ET) e hanno creato una versione aggiornata “E2” della loro arma da rally, rivedendo sia l’aerodinamica ma anche il motore dove è stato installato un nuovo turbocompressore Garrett e un nuovo intercooler aria-acqua più efficiente, portando la potenza fino a un incredibile valore di 550 CV.

Tuttavia, gli ingegneri dei rally mantennero per lo più i motori al di sotto dei 500 cavalli per una migliore affidabilità. Il sistema anti-lag DPV è stato ora integrato elettronicamente per aiutare a domare il ritardo extra del turbocompressore. Nell’ultima parte del 1986 sono state utilizzate anche trasmissioni a sei velocità con rapporti più corti al posto delle unità standard a cinque velocità, contribuendo ulteriormente a controllare il turbo lag.

La sezione posteriore in acciaio stampato è stata sostituita con tubi, migliorando così notevolmente l’accesso ai componenti meccanici essenziali. Allo stesso tempo è stata presa la decisione di integrare la gabbia di rollio nel telaio dell’abitacolo, che ha visto aumentare la rigidità complessiva di circa il 30%.

Un sistema per controllare la temperatura degli ammortizzatori tramite il refrigerante del motore o un serbatoio d’acqua più freddo è diventato disponibile anche per eventi specifici. Un sensore è stato posizionato alla sospensione posteriore destra, che era la più problematica dei quattro angoli e il co-pilota aveva il compito di monitorare la temperatura e poteva attivare una pompa elettrica dell’acqua per raffreddare l’ammortizzatore.

La Peugeot 205 Turbo 16 E1/E2 si è rivelata la vettura da del Gruppo B di maggior successo nel Campionato del Mondo Rally con sedici vittorie assolute nel rally e due campionati piloti e costruttori, superando persino la leggendaria Audi quattro (tredici vittorie / un campionato costruttore) che ha corso per una mezza stagione in più.

Peugeot si aspettava che l’auto rimanesse competitiva fino al 1988, quando era previsto l’uscita del nuovo regolamento per le Gruppo S, ma alla fine del 1986, dopo alcuni fatali incidenti, la FISA decise di cancellare il Gruppo B e di conseguenza anche il Gruppo S. Una decisione che ha fatto molto arrabbiare Todt e Peugeot visto che avevano la migliore auto da rally del Gruppo B e nessuna sostituzione immediata del Gruppo A.

E3: IL FUTURO NEL GRUPPO S

Nel 1985, la FISA (ex comitato di governo della FIA) annunciò una possibile classe sostitutiva del Gruppo B che fu chiamata “Gruppo S”. I nuovi regolamenti richiedevano solo 10 vetture per l’omologazione ed erano essenzialmente una classe “prototipo” per il rally. La classe avrebbe dovuto debuttare il 1o gennaio 1988, poi come rimpiazzo del Gruppo B per il 1987, ma entrambi furono infine cancellati.

Per la formula di sostituzione del Gruppo S proposta nel 1987, Peugeot ha effettivamente voluto eseguire quella che può essere considerata una terza evoluzione (E3) della 205 Turbo 16. Il principale miglioramento previsto per l’auto è stato nel sistema di trasmissione, che è stato anche commercializzato alla FISA come misura di sicurezza. Purtroppo, il gruppo S subirebbe la stessa sorte del gruppo B. I miglioramenti sarebbero comunque continuati nelle specifiche “Grand Raid” e hill climb delle evoluzioni del 205 T16.

EVOLUZIONI

Dopo la cancellazione ufficiale del Gruppo B e S, Peugeot modificò tre 205 Turbo 16 per l’evento Pikes Peak del 1987, ma alla fine perse contro Audi. Una di queste auto da salita fu successivamente inviata a competere nel Campionato francese rallycross. Gli altri due furono trasformati in 405 Turbo 16.

Peugeot ha anche modificato alcune 205 T16 in forma di “Grand Raid” che hanno visto molta azione in eventi di resistenza a lunga distanza come la Parigi-Dakar dal 1987 al 1990. Queste vetture sarebbero servite da base per l’altrettanto incredibile 405 Turbo 16, che vinse due eventi consecutivi del Pikes Peak nel 1988 & 1989, e diede anche a Peugeot successive vittorie alla Parigi-Dakar.

L’ingegneria della “T16” della 205/405 fu anche la base per il veicolo da rally endurance Citroën ZX che gareggiò con molto successo alla Parigi-Dakar dal 1991 al 1997. Ciò significa che la 205 Turbo 16 era un progetto che è arrivato ad essere competitivo per oltre un decennio, un risultato che raramente si vede nel motorsport ed è una testimonianza dell’abilità ingegneristica di Peugeot Talbot Sport e dell’influenza duratura del Gruppo B.

Prodotta nelle 200 unità richieste, l’omologazione 205 Turbo 16 è arrivata solo nel colore grigio scuro, tranne la prima che è stata dipinta di bianco con decalcomanie da corsa per scopi promozionali.

La 205 T16 era quattro volte più costosa della versione GTi della linea 205, ma al contrario di molti altri modelli di omologazione del Gruppo B, l’auto aveva un interno di livello di qualità e tutti i comfort di un auto da strada.

Eppure era rumorosa, soffriva di un atroce ritardo del turbo nel traffico, e il suo motore “addomesticato” a 200 cavalli ha in qualche modo deluso la maggior parte del suo pubblico.

La Peugeot 205 T16 è diventata da allora una delle auto stradali del Gruppo B più ambite e può arrivare a cifre molto elevate nelle aste.

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