Dopo oltre 12 mesi di dispute, i controversi regolamenti sulle PU del 2026 sono finalmente pronti per la ratifica della FIA. Ma troveranno il favore di Porsche e Audi, pronte ad entrare in F1, o i due marchi si allontaneranno dalla categoria ancora una volta?
Nell’ottobre 2019, prima del Covid, i regolamenti della nuova era della Formula 1 sono stati presentati a tutti i team dalla FIA, con una durata a partire dal 2021 fino al 2024. Si prevedeva che l’attuale motore ibrido sarebbe proseguito fino ad allora, con l’introduzione di una serie di regolamenti per rinnovare i propulsori e che incorporavano una serie di iniziative “verdi” per ridurre l’emissione di CO2 della F1.
Fin qui tutto bene. Poi è arrivata la pandemia, che ha gettato nella confusione i migliori piani della F1: i regolamenti sui telai esistenti sono stati rinnovati di un anno con modifiche minime per motivi di risparmio sui costi, posticipando l’introduzione dei nuovi regolamenti di una stagione.
Questo, quindi, ha lasciato il regolamento del motore nel limbo, fino a quando la Honda ha annunciato il suo ritiro. I campanelli d’allarme hanno iniziato a suonare per evitare che altri seguissero l’esempio, come era avvenuto nel 2008/9.
Improvvisamente, c’è stato un rinnovato slancio per attirare nuovi motoristi per evitare di lasciare la F1 in balia di uno o due fornitori di propulsori. Questa iniziativa ha coinciso con l’arrivo di Stefano Domenicali come CEO della F1 dalla Lamborghini e così l’italiano è stato incaricato di convincere Porsche e/o Audi che la F1 ha un mix perfetto tra sfida tecnologica e immagine per i marchi.
Un vertice è stato convocato a luglio 2021 durante il weekend del Gran Premio d’Austria a Spielberg, a cui hanno partecipato i CEO di Mercedes , Ferrari , Renault, Porsche e Audi, con la Honda rappresentata dalla Red Bull Racing, che, però, ha puntato anche sul proprio progetto di motore.
Cinque aree chiave per la nuova PU
Il quadro proposto comprendeva cinque aree principali:
- massimali sui costi del motore, con la concessione di una serie di esenzioni finanziarie e operative ai nuovi arrivati.
- sistemi di recupero dell’energia azionati dai gas di scarico MGU-H vietati per motivi di costi e complessità.
- Motore a combustione interna: i contributi di alimentazione ibrida devono essere circa 50/50 anziché 75/25,
- Combustibili a zero emissioni obbligatori
- introduzione per il 2026.
Porsche e Audi hanno espresso vivo interesse, fatto salvo l’accordo con il quadro generale e l’approvazione del consiglio, che è stata concessa a condizioni per entrambi i marchi. Lo scorso novembre, sia la FIA che la F1 hanno parlato con sicurezza di uno se non due ulteriori fornitori di PU ma al momento non è arrivato alcun annuncio formale, a parte un vago impegno del CEO del gruppo VW Herbert Diess a maggio di quest’anno.
Nel frattempo, le voci sulla F1 sono impazzite: l’Audi avrebbe acquistato la McLaren o la Sauber a titolo definitivo, mentre si diceva che Porsche avesse firmato un accordo per il 50% della Red Bull. Entrambi erano e sono tuttora lontani da quelle voci, principalmente perché non esisteva alcun quadro e quindi nessuno dei due marchi poteva impegnarsi. Tuttavia, i marchi facevano regolarmente commenti calorosi sull’adesione alla F1, ma tra il dire e il fare c’è sempre di mezzo il mare.
Tutto questo, però, senza l’intransigenza dei fornitori esistenti, che chiaramente temevano un capovolgimento dello status quo. Ulteriori fornitori di propulsori significavano più concorrenza: sportiva, per ovvi motivi; e commerciali, poiché avrebbero perso clienti, in particolare se la FIA avesse invocato clausole che consentono il “bilanciamento” dell’offerta di motori tra i team. Anche tecnicamente, data la reputazione di Porsche, ci sarebbe concorrenza.
Così, la politica è iniziata in modo antico: ritardando il processo. A dicembre non successe nulla di rilevante. Todt ha lasciato il suo incarico ed è stato sostituito alla presidenza da Mohammed Ben Sulayem, che, a differenza del suo predecessore, ha poco in comune con Domenicali. La riunione del World Motorsport Council della FIA di aprile, la prossima occasione in cui i regolamenti potevano essere formalmente ratificati, non ha portato alcuna novità in merito.
Quindi, nel maggio 2022 è stato annunciato che Peter Bayer, il Segretario generale per lo sport della FIA che ha guidato il processo PU, avrebbe lasciato la federazione, sostituito ad interim da Shaila-Ann Rao, ex Direttore legale della Mercedes F1. Le fonti sono irremovibili sul fatto che Bayer fosse con veemenza contraria alle modifiche proposte poiché queste assecondavano i fornitori di PU esistenti.
La riunione del WMSC di giugno si è svolta, ancora una volta, senza nessuna novità.
Porsche e Audi ritardano le decisioni sulla F1
Nel frattempo, Porsche e Audi, nonostante riaffermassero regolarmente la loro intenzione di entrare in F1, hanno continuato a ritardare le loro decisioni finali in attesa di una serie di regolamenti tecnici, sportivi e finanziari, sottolineando che il tempo stava facendo il conto alla rovescia sui loro processi di preparazione. Questa era, ovviamente, musica per le orecchie dei fornitori di PU esistenti, che hanno raddoppiato le loro tattiche.
“Il Gruppo VW ha sottovalutato il livello di bastardi che abbiamo qui in Formula 1”, ha commentato ironicamente un capo squadra. “Audi e Porsche hanno espresso la loro intenzione di entrare in Formula 1 troppo chiaramente, troppo presto, troppo ansiosamente”.
Ad aggravare il problema è che a metà luglio la VW ha inaspettatamente annunciato la partenza di Diess a settembre, per essere sostituito dal capo della Porsche Oliver Blume.
Diverse fonti la scorsa settimana hanno informato che mercoledì è stato finalmente distribuito ai principali attori una serie completa di regolamenti PU 2026 in poi e che questi variano notevolmente dal quadro previsto. In effetti, la parola è che assecondano i fornitori di PU esistenti mentre potenzialmente ostacolano i nuovi arrivati. I regolamenti dovrebbero essere ratificati dal WMSC la prossima settimana, forse già entro mercoledì.
Eventuali differenze tecniche sono significativamente inferiori rispetto a quanto originariamente previsto, consentendo ai produttori esistenti di trasferire articoli importanti mentre i nuovi arrivati devono sviluppare PU completamente nuove in un lasso di tempo limitato. Oltre all’eliminazione dell’MGU-H e dei collettori di aspirazione variabili, Mercedes, Ferrari, Renault (e Honda?) sono in grado di trasferire l’hardware principale: importanti vantaggi in termini di costi, tempi e affidabilità.
Come al Gran Premio d’Ungheria, la situazione era che Porsche e Red Bull tennero un memorandum d’intesa subordinato al fatto che le normative PU complete trovassero il favore del marchio di Stoccarda , nel qual caso avrebbero gestito una joint venture con Red Bull Powertrains producendo efficacemente una PU per Porsche.
Avendo iniziato i preparativi più di un anno fa, il funzionamento del motore della Red Bull, sia sotto l’egida di Porsche che di RBPT, è abbastanza buono e il primo motore full-size del progetto è stato acceso questa settimana.
Non è così per Audi, la cui modalità di ingresso proposta è stata delineata a gennaio e non ha ancora implementato l’ingegneria o le strutture operative della F1. Peggio ancora, per quanto ne sappiamo, non hanno ancora iniziato a sviluppare motori o telai di formula 1. Mentre il progetto del marchio gemello Porsche è effettivamente attivo e funzionante, il programma di Audi è in secondo piano.
Il tempo scorre sull’ingresso di F1 di Audi?
Le condizioni del consiglio di amministrazione dell’Audi, secondo cui qualsiasi voce è neutrale in termini di entrate, spiegherebbe le aperture della società a McLaren e Sauber, poiché Audi potrebbe acquisire una squadra e aggiornare le sue strutture agli standard di lavoro secondo le clausole di spesa in conto capitale della F1, che non sono così restrittive come budget cap per essere pronti per il 2026 e per allora essere autosufficienti.
Audi Sport ha una vera e propria attività di sport motoristici a Neuburg (vicino a Ingolstadt , Baviera ). I team di ingegneria che hanno progettato e prodotto unità ibride a batteria vincitrici di Le Mans sono in gran parte al loro posto, dopo aver spostato l’attenzione sulla Formula E e sulla Dakar e potrebbero essere destinate al progetto F1.
Ma il tempo scorre e con le prime restrizioni sul budget cap destinate a prendere piede nel 2023, l’Audi deve muoversi in fretta se l’azienda vuole entrare in F1 con una possibilità di lotta . L’ultimo marchio a precipitarsi in F1 è stato Honda, con conseguente perdita della faccia, cambiamenti nella gestione seriale e cinque anni di imbarazzo prima che guadagnasse rispettabilità. Questo non sarà passato inosservato a Ingolstadt.
La conclusione è che gli interessi acquisiti dei team esistenti hanno apparentemente trionfato sulla necessità di ulteriori fornitori di motori (e, del resto, sulla necessità di più team). Non ci sorprende se uno o entrambi i marchi del Gruppo VW si ritirano dalla lotta per entrare in F1 a condizioni eque.
Se lo faranno, la F1 sarà ancora più povera per la loro decisione, il che non farebbe ben sperare per la nuova presidenza della FIA o per il Segretario generale ad interim.