La Formula 1 respinge il paragone con la Formula E nonostante l’importante incremento della componente elettrica previsto dal nuovo ciclo regolamentare. A chiarirlo è Stefano Domenicali, che rivendica l’identità tecnica e sportiva della categoria regina alla vigilia della rivoluzione normativa del 2026.
Nuova era 2026: equilibrio 50/50 tra elettrico e combustione
Dal 2026 le power unit della Formula 1 adotteranno una ripartizione paritaria dell’energia tra parte ibrida e motore a combustione interna. Si tratta di un passaggio storico per una categoria che ha introdotto l’ibridazione già nel 2014, quando la componente elettrica rappresentava circa il 20% della potenza complessiva.
Il nuovo regolamento prevede un deciso aumento dell’erogazione elettrica, che salirà fino a 350 kW rispetto ai precedenti 120 kW. Una crescita che comporta un ruolo molto più centrale delle fasi di recupero e gestione dell’energia, incidendo in maniera significativa sullo stile di guida e sulla costruzione del tempo sul giro.
Gestione energetica e impatto sulla guida
L’incremento dell’energia elettrica disponibile implica la necessità di ricaricare una batteria da 9 MJ attraverso sistemi di recupero in frenata e tramite il cosiddetto “clipping”, ovvero la sottrazione di potenza al motore termico in condizioni di pieno carico per alimentare la batteria.
Dal punto di vista dinamico, ciò può tradursi in una riduzione della potenza effettivamente trasmessa alle ruote posteriori nella parte finale dei rettilinei, con un calo progressivo della velocità massima. Per mitigare questo effetto, le nuove normative aerodinamiche consentono configurazioni a bassa resistenza, con ali che si appiattiscono sui rettilinei per ridurre il drag, pur senza annullare completamente il fenomeno.
Ne deriva uno stile di guida più strategico: gestione dell’energia in ingresso curva, lift and coast mirato e compromessi sulla velocità di percorrenza per massimizzare l’efficienza sul tratto successivo. Un approccio che alcuni piloti hanno definito controintuitivo rispetto alla tradizionale ricerca del limite meccanico e aerodinamico.
Non a caso, il campione del mondo Max Verstappen ha descritto provocatoriamente i nuovi regolamenti come una “Formula E sotto steroidi”, alimentando il dibattito su una possibile convergenza tecnica tra le due categorie.
Domenicali: “Due dimensioni non comparabili”
Domenicali respinge con decisione questa lettura. Secondo il manager italiano, le differenze restano strutturali: la presenza di un motore a combustione interna ad alte prestazioni, le velocità massime, il carico aerodinamico, la complessità delle power unit e l’architettura complessiva del veicolo mantengono la Formula 1 su un piano tecnico distinto.
Anche sotto il profilo sportivo, le categorie divergono. La Formula E adotta meccanismi specifici come l’Attack Mode e una gestione del ritmo fortemente condizionata dal consumo energetico complessivo di gara. In Formula 1, invece, la strategia energetica si integra con pneumatici, aerodinamica, bilanciamento e gestione termica, consentendo ai piloti di modulare carica e scarica in funzione del duello diretto in pista.
Tecnologia, costi e attrattività industriale
La semplificazione dei sistemi di recupero del calore, eliminati per contenere costi e complessità, è stata pensata per abbassare le barriere all’ingresso e attrarre nuovi costruttori. Le regole 2026 sono infatti il risultato di un compromesso tra esigenze spettacolari, sostenibilità ambientale e rilevanza per il settore automotive, sempre più orientato verso soluzioni ibride ed elettrificate.
L’obiettivo è duplice: preservare lo status della Formula 1 come vertice tecnologico del motorsport e, al contempo, garantire una piattaforma coerente con le strategie industriali dei grandi gruppi automobilistici.
Il concetto di “flat out” nell’era ibrida
Il dibattito si sposta così su un piano più ampio: cosa significa oggi “andare al massimo” in Formula 1? Storicamente, la categoria ha sempre richiesto gestione di carburante, freni, frizione, gomme e componenti meccanici. L’energia elettrica rappresenta un ulteriore parametro in questo equilibrio complesso.
Come già avvenuto nel 2014 con l’introduzione delle prime power unit ibride — inizialmente accolte con scetticismo — il cambiamento genera inevitabili resistenze. Allo stesso modo, anche l’introduzione del DRS fu criticata prima di essere assimilata nel contesto competitivo.
L’aumento della componente elettrica avvicina sotto alcuni aspetti la Formula 1 a una maggiore sofisticazione energetica, ma non ne altera la natura di piattaforma tecnica estrema, caratterizzata da velocità, carico aerodinamico e prestazioni complessive irraggiungibili per altre categorie.
La questione, dunque, non è se la Formula 1 stia diventando Formula E, bensì se una nuova interpretazione della gestione del limite possa ancora essere considerata espressione autentica del concetto di “flat out”.