Ho pochi dubbi su quale testa salterà dopo la gara di Silverstone: quella dell’operatore che in parco chiuso ha incautamente inquadrato un pezzo di battistrada facendomi esclamare “ecco la gomma di Vinales!”. E la successiva zoomata ad allargare ha confermato che si trattava proprio della moto numero 25.
Da cosa si riconosceva in campo stretto è presto detto: a parte i trucioli raccolti nel giro di rientro, il battistrada si presentava mosso, con creste ben formate, per nulla esasperate, nessun segno di deriva o di spinning. Perfette. Potevano fare altri dieci giri, anche quindici, senza nessun problema.
Eppure a detta degli esperti i 35 gradi di asfalto erano il limite per passare dalla mescola media alla mescola hard, a riprova che l’ignoranza è una brutta cosa. Non so cosa abbia convinto Vinales a montare la mescola più morbida, sta di fatto che quella era la scelta giusta sulla M1, e alla vittoria ci è mancato davvero un soffio. Rossi dal canto suo sbaglia ancora una volta e monta una hard, ed è mia convinzione che il ragionamento sia stato sempre il medesimo: la media si stava rovinando troppo in fretta, quindi è meglio usare una gomma in cemento armato.
Se volete approfondire un pochino il discorso mescole potete leggere il debrief di Barcellona 2017, Jerez 2017 o addirittura Jerez 2016 dove spiegammo il perché dello spinning al posteriore.
Ma questa è solo una mia ipotesi, e d’altra parte devo pur provare a spiegarmi quali criteri spingano un pilota ad una scelta sbagliata. Lo ripeto ancora una volta: un conto è il degrado termico e un altro è il degrado da spinning. Se ce ne fosse la necessità sarò lieto di prestare opportuna consulenza in merito e di dimostrare alcuni concetti di base anche grazie a specifiche attrezzature facilmente implementabili sulle moto dei tester per monitorare i flussi, basta che la si finisca con superstizioni senza alcun valore scientifico.
Lo stesso discorso naturalmente vale per tutte le altre moto in pista: sulla Suzuki avrei utilizzato la soft, sulla Honda – giustamente – la hard. Stendiamo un velo pietoso su certi commenti in telecronaca dove la parola d’ordine del giorno era “non ha appoggio sul posteriore”, riferita a chiunque. Non aveva appoggio la Honda, alla faccia della sua trazione: e invece a gomma nuova ne aveva fin troppo e soffriva del solito problema di centraggio. A fine gara non ne aveva Vinales, e abbiam visto una gomma perfetta in parco chiuso. Non ne aveva Rossi, e questa è la sola cosa vera: ma d’altra parte con la gomma dura e un carico limitato mica possiam pretendere che non spinni.
Non una parola invece su Dovizioso, davvero a corto di appoggio a causa, pure lui, di una scelta sbagliata. Ci voleva la media, la Ducati non è più quella di Stoner. E’ necessaria tutta l’abilità e la sagacia del forlivese per restare in testa, con velocità alla corda imbarazzanti e a rischio tamponamento, traiettorie spigolate e moto raddrizzata alla svelta come un 250 2T da cross su sterrato: l’importante è non perdere aderenza e riaccelerare solo a moto dritta.
Iannone invece tenta di risolverla in modo diametralmente opposto: non potendo riaccelerare fuori dalle curve, per andare veloce decide di non rallentare negli ingressi. Se non perdo velocità alla corda, avrà pensato, non ho nemmeno bisogno di riaccelerare. Fa strike e finisce lì, ma ancora una volta tutto nasce da una scelta discutibile sulla gomma posteriore.
Zarco inspiegabile: la Tech3 ha un minore extragrip rispetto alla M1 ufficiale, cosa che la rende più costante a patto di usare una gradazione più morbida al posteriore. Sceglie una hard e di conseguenza fa peggio della M1 pari equipaggiata. E se col senno del poi la soft era perfetta per Vinales, a più forte ragione la Tech3 avrebbe dovuto puntare su tale mescola.
Alla fine resta da parlare di Crutchlow che ritrova verve man mano che la hard si usura e perde un po’ di appoggio, permettendogli di curvare senza perdere l’avantreno. Prendano nota i commentatori. Che poi non si capisce in virtù di quale ragione pure Marquez stesse migliorando man mano che la sua gomma calava. Non aveva “poco appoggio a gomma nuova”? E da quando una gomma appoggia meglio quando è usurata? Son curioso…
A margine: sì, è difficile vedere un motore Honda che cede, ma questo non significa un motore fragile. Sono assaai più propenso a credere, date le modalità della rottura, al cedimento di qualche particolare stupido e non dipendente da Honda, tipo una guarnizione di tenuta sul ritorno pneumatico delle valvole. Insomma, normali sfighe di produzioni esterne alla Honda. E per quanto conosco Honda, i motori rimasti sono ampiamente sufficienti a concludere la stagione senza alcun depotenziamento in quanto progettati per poter fare anche dieci gare ciascuno.
A giudicare dalle facce sulla linea di partenza la decisione è stata fortemente caldeggiata da Forcada. Sembrava quasi che volesse convincere Vinales che non era una follia (e in effetti non lo era) e che il pilota si sia affidato alla maggiore esperienza facendosi un po’ di violenza.
Faccio notare che l’inquadratura della gomma si é potuta vedere solo in diretta nel successivo filmato della gara di Silverstone della Dorna, accessibile in streaming , era stata fatta sparire … le prossime gare a scanso manipolazioni le registro tutte !!!!
Durante la gara c’è un bello slowmotion con Rossi e Dovi vicini in uscita di curva. Si vede bene come ad un certo punto Dovi la gira di gas.
Federico ho letto il tuo commento nell’articolo delle pagelle, ma spero riuscirai ad avere il tempo per approfondire il tema sound HRC. Capisco la cosa della posizione del microfono, ma a memoria e anche dalle inquadrature esterne, continua a sembrarmi che la Honda suoni diversa.
Dema, in effetti è parso che Vinales si fosse reso conto dell’enorme potenziale che aveva ancora a fine gara solo in itinere, ma molto, troppo tardi.
Federico, secondo la Michelin ogni tipo di gomma avrebbe avuto la medesima durata, mentre sarebbe cambiato il comportamento sulle (tante) buche in base alle configurazioni e alla sensibilità dei singoli piloti. Credo che sia stata un’affermazione perversa dettata dalla sintesi; come può una mescola morbida comportarsi nell’arco di un’intera gara allo stesso modo di una dura su due tipi di moto agli antipodi come Yamaha e Honda, per esempio? Per non parlare poi dei singoli assetti. Forse intendevano che avessero ottenuto gomme di una certa qualità e uniformità di comportamento in gara, che è un’altra cosa. Oppure, come Dovizioso ha detto qualche gara fa, con queste Michelin ragionare in termini secchi, classici (dura, media, morbida) diviene fuorviante.
Bella osservazione 🙂 Cerchiamo di fare chiarezza: la Michelin ha detto che tutte le diverse mescole – utilizzate nel modo opportuno, ma questo non è stato riportato – potevano coprire tranquillamente l’intera gara. Sarebbe cambiato il comportamento sulle buche, ma NON per la differenza di mescola quanto proprio per lutilizzo della medesima carcassa per le tre gomme. In sostanza, a parità di carcassa, a cambiare (le succitate “opportune condizioni”) sarà la pressione: maggiore per la mescola soft e minore per quella hard, in modo da ottenere la medesima deformazione e quindi il medesimo calore con tre diversi grip. La differenza sulle buche non è pertanto dovuta alla mescola in sè quanto alle diverse pressioni di gonfiaggio, con la mescola hard che ammortizza meglio e la mescola soft che risente di più degli avvallamenti: e di questa cosa occorre tenere conto quando si abbina la gomma alla sospensione. La frase del Dovi invece è il tipico pensiero di quanti, scoprendo finalmente come lavorano le gomme, resta un po’ spiazzato rispetto alle “classiche” superstizioni finallora utilizzate, tipo se fa caldo ci vuole la hard, e via elucubrando.
Non è fuorviante per nulla se provate ad avvolgervi sul cerchio e a ragionare come la gomma. Ci vuol pazienza ma pian piano la ragione sta trionfando, sia pure con 25 anni di ritardo…
Grazie di aver riordinato tutti i tasselli, Federico.
È verosimile che ripassare dalle Bridgestone, di quel livello per qualità e costanza, alle “raffazzonate” Michelin, abbia contribuito a dare uno scossone, diciamo così, ai piloti e rispettive squadre, che hanno dovuto per forza di cose mettersi lì a valutare con molta più attenzione il comportamento delle gomme condizione per condizione, turno per turno, a prescindere dalla padronanza dei concetti pregressi e attuali e quindi anche a prescindere dall’averci capito più o meno qualcosa di più?
Molto probabilmente. Le vecchie superstizioni non funzionavano più e in molti accusavano le gomme, senza neppure rendersi conto che – a prescindere dall’indiscutibile superiorità Bridgestone in fatto di mescole con tutte le conseguenze – le gomme in realtà funzionano così da sempre, dall’invenzione del radiale e ancor prima dal cinturato. In breve, fino a pochi anni fa in molti ottenevao ottimi risultati “nonostante” ragionassero con criteri del tutto sbagliati. Tipo “fa caldo, ci vuole la hard”. Però la filosofia Bridgestone metteva una pezza pure all’ignoranza, sicchè tutti eran convinti di fare giusto. Con Michelin i nodi son venuti al pettine.
sono andato a leggere il debrif dell’anno scorso di misano….cito testuali parole di federico:
“D’altra parte non ricordo di aver mai suggerito una gomma che non fosse la soft sulla pista romagnola, e un motivo ci sarà.”
poi si legge questa notizia:
https://www.gpone.com/it/2017/09/04/motogp/michelin-per-il-gp-di-san-marino-ce-la-gomma-misano.html
“Ci sarà anche un’altra differenza rispetto al passato: né all’anteriore né al posteriore saranno disponibili gomme morbide, ma due differenti tipi di medie e una dura. Inoltre, gli pneumatici anteriori saranno simmetrici, mentre i posteriori asimmetrici con la spalla destra più dura.”
altro gp con gomme random?
Oh madonna santa….evidentemente si divertono a far venire le coliche al povero Federico!! 😀
Comunque porteranno per l’anteriore gomme simmetriche: 2 tipi di morbide con carcasse differenti, una gomma dura.
Al posteriore uguale, tutte asimmetriche con la parte destra più dura. 2 medie di carcassa differente, una dura…
e una medio dura un po’ piu’ morbida della duro morbida con l’o-ring al centro per diminuire il consumo e aumentare la scorrevolezza in rettilineo. chi capira’ al meglio l’o-ring vincera’ la gara. o a chi non gli gira la gomma sul cerchio. 😀
Tutto sta ad intendersi: i concetti soft medium e hard sono relativi alla scelta tra le diverse mescole di volta in volta fornite per quella gara; e così capita che una mescola marchiata M su una pista venga portata come S su un’altra. Ha poco senso dire “non porteremo la S”: è un po’ come negli aerei, non basta mica marchiare la fila 13 col numero 14. Possiamo decidere di rinominarla come vogliamo, ma la scelta più soffice sarà la Soft. Poi possiam chiamare i clandestini “migranti richiedenti asilo”, la sostanza non cambia.
L’ingegnere di pista di Dovizioso qui dice che, secondo il suo parere, la Yamaha nuova impone ai propri piloti traiettorie più tonde, le quali si ripercuotono negativamente sulla gestione del posteriore, poi, nell’arco della gara.
https://youtu.be/pGUF3mwhFqc?t=9m40s