Ormai ci siamo, è tempo di mostrare le monoposto che correranno nel campionato del mondo di F1 2020. Mentre c’è fermento per la Ferrari SF1000, presentata in pompa magna mostrando – con orgoglio -, un tricolore al contrario, in Gran Bretagna c’è un altro evento in sordina che ha raccolto l’attenzione della redazione, la RedBull RB16.
Prima di parlare della monoposto dei bibitari, va fatto un passo indietro per capire uno dei suoi elementi più rappresentativi, il muso, in funzione di quanto già visto la passata stagione sulla Mercedes campione del mondo.
La foto sopra, mostra perfettamente la forma del muso della W10. La punta è stretta ed arrotondata. Nella parte sottostante c’è un grosso pannello ricurvo di colore nero per convogliare flusso aria al fondo piatto.
In particolare, la punta del muso ricorda, fatti i dovuti distinguo, il bulbo di una nave. Nel caso idrodinamico ha il compito di dividere il flusso di acqua inviandolo ai lati della carena della nave mentre questa naviga. Nel caso W10, è capovolto dividendo il flusso aria per indirizzarlo sotto il muso al di sopra del pannello ricurvo.
Il pannello nero è fortemente incurvato per avvicinarsi al suolo con una sezione variabile. Lo scopo è quello di aumentare la velocità di passaggio dell’aria. Nella sua parte finale, inoltre, c’è una vera curiosità, un ulteriore canale a forma di una presa NACA.
Come risaputo questo tipo di presa dinamica aumenta la pressione dell’aria. L’incontro dei due flussi aria, sovrastante e sottostante il pannello nero, genera una differenza di velocità che spinge l’intero flusso aria verso il fondo vettura alla velocità ideale il corretto carico aerodinamico.
Risaputo che l’aerodinamica di una Formula 1 moderna è un sistema complesso composto da più elementi concatenati, cominciare a progettare bene la parte che incontra i flussi per prima come il muso ci trova a metà dell’opera. Una volta ricordato la soluzione usata dai i campioni del mondo a gestire questa difficile zona della monoposto, è il momento di tornare alla Red Bull RB16.
I tecnici britannici, hanno cambiato la posizione dei piloni di sostegno dell’ala anteriore. Al centro, è comparso un bulbo forato. Al di sopra del bulbo ci sono dei sostegni che fungono anche da aperture per alimentare il sistema S-Duct.
L’S-Duct è il sistema che consente di utilizzare parte del flusso aria frontale per tenere sotto controllo le resistenze aerodinamiche al di sopra del muso della monoposto creando una sorta di cuscinetto d’aria che raddrizza il flusso al di sopra della vettura.
Inoltre, la RB16 utilizza il condotto al centro del naso, per alimentare il flusso aria sotto il muso, esattamente come fa il bulbo anteriore Mercedes. La differenza sta nel fatto che nel caso Red Bull si crea un vero e proprio condotto controllato per inviare flusso aria sotto la vettura.
In posizione arretrata, c’è un pannello ricurvo simile al quello della W10. Questo elemento prende aria proveniente dall’ala anteriore ed unendosi a quello superiore passato dal foro centrale viene inviata al fondo della monoposto. Al di sopra dell’attacco al pannello, ci sono altre aperture sempre a forma di presa NACA. E’ un po’ come se il sistema S-Duct avesse diversi percorsi che portano a diverse aree della monoposto.
L’ipotesi è che la Red Bull RB16 possa aver recuperato gran parte del carico aerodinamico, creando un muso che faccia lavorare meglio il fondo. Una delle riprove è data dalla nuova forma dei pannelli deflettori laterali davanti alle fiancate.
Non sono molto diversi dalla passata stagione, anzi sono semplicemente stati sdoppiati per avere più efficienza, ma non hanno compiti di generare carico, ma più quello di evitare drag aerodinamico davanti alle fiancate. Segno che il carico si genera sotto la macchina.
Molti, leggendo le varie analisi fatte di recente sulla Ferrari SF1000 obietteranno che anche a Maranello hanno usato un pannello nella zona sottostante del muso anteriore. C’è una differenza sostanziale tra la soluzione adottata dai tecnici Ferrari e quelle usate sia da Mercedes che Red Bull. Il pannello ricurvo anteriore sulla SF1000 è circoscritto all’interno della sagoma dei piloni di sostegno dell’ala anteriore. Ai lati per tutta la lunghezza del muso ci sono altri pannelli di colore nero verticali che non si allargano oltre la sagoma del muso.
Sembra chiaramente un tentativo di creare un tunnel che alimenta il fondo piatto della vettura senza interferenze con l’aria che si trova ai lati del muso della monoposto. Negli altri due casi invece, il pannello va ben oltre la sagoma del muso della vettura, andando a prendere anche aria ai lati della monoposto. La nostra ipotesi è che questa diversa impostazione possa dipendere dalla conformazione dell’ala anteriore.
L’ala Mercedes sappiamo che è nata per generare tanto carico con tanta resistenza. Il flusso aria che la investe viene indirizzato verso il centro della monoposto e per effetto comanda dei profili alari infilandosi sotto il pannello ricurvo. Una soluzione che dovrebbe funzionare anche su Red Bull. Una ulteriore riprova è quanto visto sulla McLaren MP34 della passata stagione.
Il team di Woking modificò il muso adottando una soluzione simile in tutto e pertutto alla Red Bull RB16. Una modifica che ha modificato le prestazioni della monoposto in modo consistente. La Ferrari, invece, sembra che abbia conservato l’ala della passata stagione. Un elemento che oltre a generare carico verticale era progettato per ridurre la resistenza inviando l’aria ai lati dell’ala dragando anche le pressioni eccessive davanti alla ruota anteriore.
Quindi c’è sicuramente meno flusso al centro nelle vicinanze del muso. Quanto, è chi ha avuto ragione, lo vedremo non tanto nei test di Barcellona, che come sappiamo sono probanti ma non certi dei risultati. Ma purtroppo a Melbourne. Se la Red Bull ha trovato il modo di far lavorare bene il fondo, con un motore come Honda che riesce a spingere una eccessiva resistenza aerodinamica, potrebbe essere la candidata principe per la lotta al titolo contro la Mercedes.
Daniele Amore