La Mercedes ha dominato la scena al Red Bull Ring nelle prime due gare della stagione: Bottas ed Hamilton si sono spartiti il bottino conquistando entrambi una pole ed una vittoria, confermando che la Mercedes è ancora la macchina di riferimento dello schieramento. Se nella prima gara, anche a causa del caldo, le Frecce d’Argento hanno avuto qualche problema di affidabilità, la settimana scorsa hanno dimostrato tutto il loro potenziale ed Hamilton ha regalato al team l’ennesima doppietta in un Gran Premio.
Per gli avversari rimangono solo le briciole e l’unica monoposto che può impensierire a tratti la Mercedes W11, è la Red Bull di Verstappen ed Albon. Ottime prestazioni della McLaren che ha conquistato il podio con Norris nella gara d’esordio e si dimostra la terza monoposto più veloce della griglia. La Racing Point si conferma come la novità della stagione anche se il lavoro da fare per poter lottare costantemente per il podio è ancora tanto.
Stupisce, ma in negativo, la Ferrari che è riuscita a peggiorare la monoposto della scorsa stagione e la SF1000 si dimostra una vettura molto ma molto competitiva, tanto da girare quasi un secondo più lenta rispetto a 12 mesi fa, facendo rivoltare nella tomba Enzo Ferrari.
Che scenario ci aspetta in Ungheria? Sicuramente una Mercedes dominante, con McLaren e Red Bull a lottare per il podio, con la Racing Point che cercherà di mettersi in risalto. Ci aspetta una gara lunga e difficile, dove il nemico principale è il caldo, in una pista dove i sorpassi sono difficili, tranne per Mansell che nel 1989 partì 12° ed arrivò primo. Ma non diteglielo, altrimenti ci rimane male.
PRESENTAZIONE GP UNGHERIA
L’Hungaroring è stata la prima pista di F1 costruita al di là della cortina di ferro nel 1986, è un tracciato permanente con tante caratteristiche che lo avvicinano ad un circuito cittadino. Il layout prevede infatti curve strette e tortuose, oltre ad una superficie a basso grip. Tutti aspetti che portano alla ricerca del massimo grado di aderenza meccanica. In passato, le gare su questo tracciato sono spesso state segnate dal caldo, ma la pioggia è stata più volte una variabile importante durante il fine settimana del Gran Premio.
Quella ungherese è una pista molto ben bilanciata in termini di trazione, frenata e forze laterali. Tutte le forze che agiscono sulla vettura sono simili, condizione che suggerisce l’impiego di un set-up neutro. I team tendono a dotare le vetture di un forte carico aerodinamico per favorire l’aderenza. Dopo il rettifilo box la pista è caratterizzata da un tratto in discesa fino alla curva numero 2 e in questo punto i piloti avranno bisogno della massima efficienza dei freni, perché è obbligatorio rallentare in modo significativo per riuscire ad affrontare la prima piega verso destra.
Una curva in prossimità della quale la velocità passerà da circa 300 chilometri orari a soli 100, per quella che da sempre è una zona cruciale per i sorpassi. Un punto di frenata meno esigente e più moderato viene a crearsi alla staccata di curva 5, dove la velocità passerà da circa 240 chilometri orari a 150, in attesa di percorrere quella porzione di tracciato che prevede una serie di pieghe molto rapide in termini di velocità di percorrenza (curva 3 e 4). Un altro punto cruciale è sicuramente rappresentato dalla frenata di curva 11, dove anche un piccolo errore può pregiudicare in maniera determinante il tempo sul giro. In questo tratto, per riuscire ad essere efficaci, servirà una macchina ben bilanciata e reattiva nei cambi di direzione.
La curva più lenta del circuito è la numero 13, una stretta piega a sinistra che si affronta a circa 100 chilometri orari, la quale porta direttamente verso la curva 14, ovvero l’ultima prima del rettilineo finale. Disporre di tanta trazione in uscita da questa curva sarà fondamentale e utile per sfruttare in seguito la possibilità di effettuare i sorpassi, che saranno agevolati anche dall’impiego del sistema DRS.
Dal punto di vista tecnico quello di Budapest è un circuito lento che pone l’accento sulla guidabilità a basse velocità e sul recupero di energia. Come tale, il turbo, l’MGU-H e l’MGU-K, saranno chiamati a fornire un contributo lineare sia in entrata che in uscita di curva. Dal punto di vista del motore termico l’Hungaroring è una pista meno esigente e quindi sarà più facile poter impiegare un’unità motrice anche verso la fine del proprio ciclo vitale in termini di chilometraggio.
Il tempo di apertura massimo della farfalla dell’acceleratore è stimato in una percentuale corrispondente al 55% dell’intero giro, mentre il consumo di carburante è abbastanza elevato a causa delle tante frenate e i brevi picchi di potenza successivi. L’impianto si trova in una zona con livelli molto elevati di sabbia. Queste particelle sono decisamente abrasive e potrebbero entrare nelle componenti interne del motore. Per tale motivo i filtri saranno controllati regolarmente e puliti per evitare l’usura e potenziali guasti meccanici.
Delle piste che vengono affrontate nella prima parte del campionato, quella ungherese si caratterizza per un utilizzo intenso del turbocompressore e dell’MGU-H, sollecitati entrambi in virtù della natura del circuito che propone brusche accelerazioni in uscita di curva. In particolare, il motogeneratore elettrico dovrà fornire la spinta necessaria nonostante i pochi rettilinei dove poter recuperare l’energia ed aiutare il turbo garantendo un apporto bilanciato di potenza nel momento in cui si apre la farfalla del gas.
Dal punto di vista aerodinamico il grip all’avantreno è essenziale all’Hungaroring, in particolare nella chicane che si trova alla fine del giro, dove una serie di curve in successione comporta la necessità di avere una vettura reattiva nei cambi di direzione. Il sottosterzo è l’acerrimo nemico in questo tratto e anche nel momento in cui si affronta la veloce curva numero 4. Per questo motivo sarà fondamentale disporre di un asse anteriore stabile ed equilibrato.
L’alettone posteriore deve essere regolato ai massimi livelli di carico in funzione delle basse velocità che vengono raggiunte su questo circuito. La natura stretta e tortuosa dell’Hungaroring impone livelli di deportanza molto elevati per quanto riguarda l’aerodinamica, con una configurazione della monoposto che sarà simile a quella che viene impiegata anche nel Gran Premio di Monaco. I cordoli hanno ruolo importante nel momento in cui si cerca di tirare fuori un ottimo tempo sul giro in Ungheria.
All’uscita della curva numero 4 si vedono spesso le vetture che viaggiano a cavallo del cordolo e una buona corsa delle sospensioni fornirà la stabilità di cui è necessario disporre su questa pista. La chicane e l’uscita di curva 11 sono tratti nei quali sarà altamente importante avere una monoposto ben regolata dal punto di vista della dinamica del veicolo.
Un fattore, quest’ultimo, che si rivela fondamentale se si vuole essere sempre rapidi ed efficienti in termini di tempi cronometrici. La curva numero 1 rappresenta il punto in prossimità del quale i piloti effettuano la staccata più violenta e questo è chiaramente il tratto di pista dove si può assistere alla maggior parte dei sorpassi. In questo punto la decelerazione è la più elevata di tutto il circuito, con quasi 250 chilometri di rallentamento nello spazio di poco meno di 150 metri.
La parte restante del percorso non è così impegnativa per quanto riguarda i freni e di conseguenza il sistema non dovrebbe essere così stressato lungo i 70 giri del Gran Premio d’Ungheria. Da ricordare che, in ogni caso, le temperature possono giocare un ruolo fondamentale in quanto la mancanza di lunghi rettilinei rende più difficile raffreddare le parti lungo il giro e nel recente passato abbiamo visto alcuni piloti soffrire di problemi ai freni verso la fine della gara. Importante quindi avere prese dinamiche adeguate in termini di alimentazione dell’aria fresca.
SCELTA GOMME
Nonostante un inizio di stagione posticipato, per Formula 1 questa sarà la terza gara consecutiva: una situazione quasi inedita, vista una sola volta nel 2018. Le tre mescole nominate sono le stesse delle prime due gare in Austria, con C2, C3 e C4 quali rispettivamente P Zero White hard, P Zero Yellow medium e P Zero Red soft.
Anche in questo fine settimana, come in tutta la stagione 2020, l’allocazione dei set di mescole disponibili è uguale per tutti i piloti: due set di hard, tre di medium e 8 di soft. I piloti hanno già usato C2, C3 e C4 in Ungheria nel 2019: tre mescole che ben si adattano alle curve strette e tortuose di questo tracciato, oltre che alle temperature elevate previste in questo fine settimana.
Come il Red Bull Ring, anche l’Hungaroring è lungo poco più di 4 chilometri, con diversi dislivelli. Rispetto al circuito austriaco, presenta curve piuttosto lente in rapida successione che enfatizzano il grip meccanico. I livelli di usura e degrado sono generalmente bassi e in passato la strategia più scelta è stata quella a una sosta. Nel 2019, Lewis Hamilton ha vinto con due pit stop, con cinque diverse tattiche tra i primi cinque piloti al traguardo. La gestione del degrado è stata l’elemento chiave della gara.
Una delle ragioni di maggiore imprevedibilità lo scorso anno è stata data dalle condizioni miste delle prove libere: di norma però in Ungheria si registrano le temperature più alte di tutta la stagione. La mancanza di aria fresca provocata dalla posizione del tracciato lo rende particolarmente duro per piloti e monoposto. I pneumatici lavorano costantemente, senza possibilità di raffreddarsi date le 14 curve pressoché continue, con solo un breve rettilineo. Alcuni piloti hanno definito l’Hungaroring una pista da kart, date le sue caratteristiche.
MARIO ISOLA – RESPONSABILE F1 E CAR RACING: “Per la prima volta, il Gran Premio d’Ungheria è la terza gara della stagione. Le tre mescole nominate e le allocazioni di set sono gli stessi delle prime due gare, con i piloti che conoscono bene questo tracciato. Nel 2019, Max Verstappen ha ottenuto il nuovo record della pista, imbattuto dal 2004: sarà quindi molto interessante vedere come le monoposto 2020 affronteranno questo weekend, a parità di mescole e di gamma. Hungaroring è un circuito molto impegnativo per monoposto e piloti, dove è essenziale una gestione ottimale delle temperature e che in passato ci ha riservato alcune sorprese. Sarà interessante capire se il fatto che l’Ungheria sia solo la terza gara dell’anno possa influire sugli equilibri in pista, con alcuni Team che porteranno proprio questo weekend degli sviluppi sulle monoposto”.
(dati forniti da Pirelli)
ORARI TV
Venerdì 17 luglio
Prove Libere 1: dalle 11:00 alle 12:30
Prove Libere 2: dalle 15:00 alle 16:30
Sabato 18 luglio
Prove Libere 3: dalle 12:00 alle 13:00
Qualifiche: dalle ore 15:00, differita TV8 ore 18:00
Domenica 19 luglio
Gara: ore 15:10, differita TV8 ore 18:00