La Ferrari SF21. La monoposto che dovrebbe far dimenticare una delle peggiori stagioni della sua storia. Talmente brutta che in redazione abbiamo coniato il termine Anno Binotto al posto di annata 2020.
Ad una prima occhiata non c’è da essere molto ottimisti sui miglioramenti dei risultato della passata stagione. La power unit, vero tallone di Achille della passata stagione, dovrebbe aver recuperato almeno 30/40Cv. Un buon risultato senza considerare i miglioramenti gli avversari.
La scatola del cambio, elemento che torceva manco fosse un budino al cioccolato, è stata completamente riprogettato spendendo gran parte dei gettoni ammessi dallo scellerato regolamento tecnico.
I gettoni sono stari per gran parte utilizzati per la progettazione nuovo diffusore. I due elementi hanno consentito di ripensare anche la sospensione. Un elemento fondamentale per sfruttare al meglio le nuove coperture Pirelli. Uno dei tanti problemi della Rossa della passata stagione.
Partiamo dal muso: Più affusolato
In questa zona non ci sono stati gettoni spesi. Il muso della Ferrari 2020 era troppo grosso, ed è rimasto tale. Ma l’ala anteriore è stata oggetto di lavori. I profili alari superiori hanno una funzione ibrida. Continuano a togliere aria davanti alla ruota anteriore per limitare la resistenza. La zona centrale dei profili superiori è stata disegnata per inviare una maggiore quantità di aria sotto il muso.
Come abbiamo sempre ribadito, una monoposto non è formata da un unico elemento. L’aria che viene estratta dal diffusore posteriore, viene indirizzata dal muso, dalla parte centrale del fondo per poi creare una depressione verso il basso con conseguente carico aerodinamico attraverso l’elemento posteriore.
La zona a punta del muso è stato elaborato cambiando la forma dei piloni di sostegno stretta. La nuova geometria lascia spazio per una palpebra ricurva che allarga verso l’esterno. L’aria che investe il muso viene indirizzata sotto la vettura sfruttando il pannello ricurvo sottostante. La zona superiore migliora la penetrazione con un andamento a freccia che invita l’aria e defluire ai parte ai lati de muso verso il basso come farebbe il bulbo di una nave rovesciato.
Il problema che si evidenzia con questa soluzione è che l’attacco del pannello che porta aria sotto il fondo è ancora troppo avanti. Quindi viene prelevata solo l’aria che investe il muso ma non quella che arriva dai profili alari modificati verso il centro. La RedBull e Mercedes hanno arretrato l’attacco del pannello per prelevare anche l’aria che arriva dall’ala anteriore oltre he dalla punta del muso.
Fiancate: Ancora troppo grandi
Le fiancate sono ancora troppo grosse. Non necessita un dettaglio particolare delle foto per capirlo. La parte alta della fiancata e quella bassa hanno una differenza minima. La RedBull, per esempio, ha stretto la zona superiore. La parte alta, dietro la presa aria, ha un ansamento differente verso la zona posteriore.
All’altezza delle protezioni per il pilota e l’attacco dell’Halo, c’è una spalla molto ingombrante che forma uno scalino che viene portato fino al posteriore. La Mercedes ha un cofano motore attillato tanto tanto da sembrare trasparente mostrando gli elementi che ci sono sotto la copertura.
L’altra zona scende ripidamente verso il basso per portare aria dalla fiancata alla zona a coca-cola fruttando l’effetto coanda della superfice che scende verso il basso.
La zona inferiore della fiancata converge verso la zona interna alle ruote posteriori in modo meno evidente di quanto succede sempre con la RedBull. In questo modo la parte piatta del fondo, quella scoperta che invita l’aria verso l’interno delle ruote posteriori è meno evidente che sulle concorrenti.
La nuova Power Unit guadagna 30/40cv ma non cambia ne la forma ne la posizione degli elementi che componevano quella della passata stagione, soprattutto le masse radianti. La sezione e la forma delle fiancate per non parlare dell’aerodinamica interna offre una maggiore resistenza aerodinamica inviando aria calda solo al centro della parte posteriore verso il pilone di sostegno.
La nuova Power Unit: Per migliorare il consumo di gomme ed aerodinamica posteriore.
Il nuovo cambio non torce più, o almeno cosi hanno dichiarato i tecnici di Maranello. Questa è una buona notizia. La nuova forma adotta il differenziale rialzato per lasciare un ampia zona sottostante. Il nuovo estrattore di maggiori dimensioni, ha una serie di fori e passaggi per far arrivare aria alla zona centrale sotto la monoposto. Inoltre internamente alle ruote ci sono una serie di deflettori che separano il flusso aria turbolento davanti alla ruota da quello nella zona interna.
Avere carico verticale è assolutamente fondamentale per far lavorare le gomme. La nuova Pirelli, più rigida nella carcassa , deve ricevere un maggiore carico verticale per evitare un’eccessiva usura quando si prova a scaricare la maggiore potenza in trazione ed in percorrenza di curva soprattutto a bassa velocità.
Conclusioni: Migliora ma non più di tanto il 2020
In definitiva, per come hanno confermato i primi test stagionali non c’è da essere molto ottimisti sulla lotta per la vittoria. Si può contare con la maggiore potenza per puntare almeno al podio costantemente. Sempre considerando che McLaren, Aston Martin e Alfa Tauri non abbiano progredito al punto tale da vanificare gli sforzi fatti da Maranello per la SF21. La peggiore delle ipotesi, manco tanto remota, è che ci si ritrovi esattamente nella stessa condizione di della passata stagione.
Se ciò dovesse concretizzarsi, non c’è nulla di buono da sperare anche per il futuro. Nel 2022 si parte da un foglio bianco, ma bisogna avere le idee chiare su come leggere ed interpretare regole completamente nuove. Difficile, dopo che si fa confusione con elementi che si conoscono da sette anni ormai!
Daniele Amore