La Ferrari esce dal Gran Premio di Shanghai con indicazioni contrastanti. Da una parte il primo podio in rosso di Lewis Hamilton, terzo al termine di una gara combattuta anche con il compagno di squadra Charles Leclerc; dall’altra un distacco ancora pesante dalla Mercedes-Benz, che continua a dominare la stagione con entrambe le monoposto. Nel giorno della prima vittoria in carriera di Kimi Antonelli, la SF-26 ha chiuso a circa 25 secondi dalla vetta, un margine che conferma come la squadra di Maranello sia al momento l’unica vera inseguitrice ma non ancora al livello della W17.
Il divario, tradotto sul passo gara, vale circa quattro decimi e mezzo al giro. Un ritardo consistente, maturato soprattutto sui rettilinei, dove la Ferrari perde quasi tre decimi, mentre nei primi due settori del tracciato la monoposto italiana riesce a tenere il ritmo della Freccia d’Argento. Il problema principale resta la power unit: secondo le stime interne mancherebbero tra i 20 e i 25 cavalli, soprattutto agli alti regimi, una differenza che si riflette in modo evidente nelle velocità di punta.
A Maranello si guarda con attenzione anche alle soluzioni adottate dalla Mercedes. Nel paddock si parla di un funzionamento del motore con rapporto di compressione più elevato a caldo, situazione che fino al 1° giugno non verrebbe rilevata dai controlli regolamentari effettuati a temperatura ambiente. A questo si aggiungerebbe l’efficacia del carburante Petronas, studiato per aumentare il potere calorifico nella camera di combustione e sfruttare proprio una compressione più elevata. Il tutto sarebbe completato da una turbina di dimensioni maggiori, capace di fornire più potenza di picco e di migliorare il recupero energetico sui rettilinei attraverso il cosiddetto super-clipping.
In attesa di aggiornamenti sul motore — che potrebbero arrivare solo prima del GP d’Ungheria — la Ferrari concentra gli sforzi sullo sviluppo aerodinamico e sul telaio, considerati i punti di forza della SF-26. Il lavoro degli ingegneri guidati da Loic Serra procede con tempi serrati, con l’obiettivo di sfruttare le piste più tecniche per ridurre il gap dalla Mercedes.
A Shanghai si è visto anche il debutto dell’ala posteriore “flip”, provata nell’unica sessione di prove libere e poi accantonata dopo la raccolta dati. Non si tratta di una bocciatura, come ipotizzato da alcuni, ma di una soluzione ancora in fase di sviluppo. L’ala era stata progettata per debuttare in Bahrain e potrebbe rivelarsi particolarmente utile su circuiti come Suzuka, dove l’efficienza aerodinamica è determinante.
I test in Cina hanno però evidenziato la necessità di perfezionare la sincronizzazione del sistema, che ruota i due flap dell’ala posteriore, dopo che sono emersi problemi di bilanciamento con l’ala anteriore mobile, molto più rapida nella risposta. I dati raccolti saranno fondamentali per le simulazioni in vista del GP del Giappone, uno dei tracciati più sensibili dal punto di vista aerodinamico.
Secondo le indicazioni provenienti dal paddock, il progetto dell’ala è ancora al primo stadio di sviluppo e ulteriori evoluzioni arriveranno solo quando la versione base funzionerà in modo impeccabile. L’obiettivo è ridurre la resistenza nei tratti con ala aperta e aumentare il carico nelle sezioni tecniche, migliorando l’equilibrio complessivo della vettura.
La SF-26 resta quindi un progetto in piena evoluzione. A Maranello si punta con decisione sul pacchetto di aggiornamenti previsto per il 4 maggio a Miami, prima gara dopo la pausa primaverile della Formula 1, che potrebbe rappresentare il primo vero tentativo di riavvicinarsi alla Mercedes nella lotta per il vertice.