La base su cui questa tecnologia viene presentata di serie è la Tracer 9 GT+, sigla con la quale si identifica il modello più accessoriato. La moto è spinta dal collaudato tre cilindri in linea della casa giapponese. La cilindrata effettiva è di 890 cc, e la potenza dichiarata sfiora i 120 cv, 119 per la precisione, erogati a 10.000 giri/minuto. La coppia massima è a 7.000 giri, pari a 9,5 kgm. Cambio elettronico a 6 marce che permette di utilizzare il comando senza l’uso della frizione, ed ovviamente l’immancabile omologazione Euro 5. Poche novità quindi a livello tecnico, ma tantissime chicche a livello elettronico/tecnologico.

Proprio il radar ad onde millimetriche rappresenta la più grande novità. Posizionato sulla parte anteriore della moto, il sistema legge in maniera costante la strada di fronte al veicolo ed interagisce con il controllo adattivo della velocità (ACC, Adaptive Cruise Control). Oltre a questo si interfaccia con il sistema di frenata unificato (Unified Brake System). Il sistema ACC è regolabile in quattro posizioni per rilevare la distanza di sicurezza. Quando il sistema legge che ci si sta avvicinando troppo al veicolo che ci precede, apparirà sul display una richiesta di intervento per ridurre la velocità e mantenere quindi la distanza di sicurezza. Il sistema funziona anche nelle fasi di accelerazione/decelerazione. In curva, ad esempio, se viene rilevato un veicolo, limita il livello di accelerazione. Per contro, in fase di sorpasso, quando il sistema legge ad esempio l’inserimento dell’indicatore di direzione, permette di avere una accelerazione più fluida.

Il sistema ACC lavora in sinergia anche con motore e sospensioni elettroniche, sempre nell’ottica del mantenimento della distanza di sicurezza. In caso di decelerazione la gestione del freno motore e dei freni vengono aiutati dall’elettronica. Anche le sospensioni ricevono dati per lavorare al meglio nella fase di affondamento per ridurre movimenti bruschi da parte della motocicletta.

Il comparto freni è unificato del tipo UBS e, come detto, resta collegato alle informazioni rilevate dal radar. Un gruppo idraulico Bosch permette di ripartire i carichi di frenata, oltre che di intervenire in caso di possibilità di collisione. Il sistema è ovviamente ABS con funzione cornering.

Non mancano poi le varie mappature per la gestione del motore in modo da sfruttare al meglio l’unità a seconda delle condizioni di guida: Sport, Street, Rain e Custom, per personalizzare a piacimento la mappatura in base al proprio stile di guida. Controllo di trazione, anti-impennata, acceleratore ride-by-wire, piattaforma inerziale a sei assi completano un quadro veramente ricco di dotazione, a cui si aggiunge il sistema di connettività allo smartphone con tutte le informazioni disponibile sulla generosa nuova strumentazione con pannello TFT a colori da ben 7”.

Ricco infine il catalogo accessori per fare di questa Sport-Tourer una vera macina chilometri, all’insegna della sicurezza. La moto sarà già disponibile presso la rete di vendita a partire da gennaio 2023.

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Una gamma che si amplia quindi e che copre tutti i settori più importanti come quello delle naked, delle scrambler così di gran moda in questi ultimi anni, e delle Adventure, adatte non solo a macinare chilometri in viaggio più o meno lunghi, ma anche ad essere perfette alternative negli spostamenti cittadini.

Cilindrate e potenze poco impegnative, prezzi di acquisto e di gestione alla portata di molti. Un’ottima visione della gestione del Gruppo Zhongneng Vehicle che dal 2018 ha preso le redini per riportare ai fasti passati il marchio italiano. Restano nel cuore il fascino e le prestazioni dei modelli più recenti come la Corsaro ZZ e ZT, o la bellissima Milano. Ma ora occorre sostanza e nella gamma odierna la si trova, accompagnata da linee moderne, pulite e piacevoli.

Partiamo allora dalla nuova versione presentata ad EICMA: la X-Cape ADV-R. Una sigla in più per introdurre, almeno dal punto di vista estetico, una nuova categoria di appartenenza. Sia chiaro: non si tratta di un mezzo destinato alle competizioni più difficili, ma un modello destinato a chi vuole spingersi oltre all’asfalto su strade bianche più impegnative, o nelle svariate cavalcate dedicate alle bicilindriche che sempre più spesso vengono proposte. Sono infatti sempre più presenti eventi dedicati al fuoristrada anche con mezzi non specialistici. Questa X-Cape ADV-R è la risposta giusta per chi è alla ricerca di un mezzo comunque facile ed affidabile.

La ricetta è semplice, ma appaga subito l’occhio. Sella con imbottitura rialzata che regolarizza i due piani di seduta, paracoppa in alluminio più esteso, scarico racing dedicato realizzato da SC Project, cupolino più basso con piega “dakariana”, borsa attrezzi montata sul portapacchi posteriore, barre paramotore e protezione dei dischi freni. A questo si aggiungono gli pneumatici tassellati montati sui cerchi a raggi color oro ed il gioco è fatto. Il resto rimane invariato. Manca, ad essere pignoli, una ruota anteriore da 21” per avere la perfezione. Nulla cambia sotto il nuovo abito rispetto alla versione, a questo punto “base”, della X-Cape.

X-Cape che monta un bicilindrico in linea da 649 cc. Potenza contenuta in 60 CV a 8.250 giri e coppia a 54 Nm a 7.000 giri. Velocità massima 170 Km/h. Sono valori interessanti. In un mondo sempre più abituato a potenze sempre maggiori che poi difficilmente vengono sfruttate dai più. Valori che non devono far sorridere. Basta ricordare che un quarto di secolo fa motori dalle analoghe potenze equipaggiavano mostri sacri come Africa Twin o Superténéré, con le quali si girava il mondo senza battere ciglio.

Per il resto c’è tanta sostanza: forcella regolabile da 50 mm, doppio freno a disco da 298 mm con pinze flottanti, disco singolo al posteriore da 255 mm, ABS disattivabile per la guida off-road, parabrezza regolabile, fari full led e schermo TFT a colori da ben 7”. Oltre a questo un ricchissimo catalogo di accessori.

Stessa base tecnica per gli altri due modelli di casa Morini, presentati in anticipo nel mese di agosto. Le 6 ½ SEIEMMEZZO proposte nelle versioni STR ed SCR. La prima è una elegante naked stradale che fonde il giusto equilibrio tra eleganza e sportività. Ruote a razze, parafango anteriore basso a filo ruota e codone che termina sotto la porzione di sella riservata al passeggiero. Il portatarga è sulla ruota posteriore. La SCR cambia per il piccolo cupolino rialzato a protezione della strumentazione, per il parafango alto e per il paracoppa più esteso. Altre particolarità sono il manubrio rialzato con traversino, l’accenno di parafango posteriore ed i fianchetti laterali con accenno a portanumero.

Molto interessante il prezzo fissato in 6.990 euro per la versione STR e 7.390 euro per la SCR. La X-Cape invece parte dai 7.190 euro per la versione con cerchi in lega, fino ai 7.690 euro per la versione cerchi a raggi color oro. In mezzo i 7.490 euro necessari per la versione cerchi a raggi neri. Non è ancora stato comunicato invece il prezzo e la distribuzione della versione ADV-R.

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Non si tratta di una rivisitazione in grande della piccola VL 650. Il modello entri level resta regolarmente in listino, al pari della grossa 1050. Entrambi i modelli già presenti saranno proposti nelle varianti stradali con ruote in lega ed XT con cerchi a raggi di estrazione fuoristradistica. Non cambiano i motori: i collaudati bicilindrici a V. Ma allora perché inserire un nuovo modello? Per dare battaglia in termini di immatricolazioni a Yamaha che da anni sta monopolizzando il settore delle medie ed ora anche ad Honda, che rilancia in grande stile la gloria della Transalp.

Ed allora eccolo qua il nuovo modello della casa di Hamamatsu. Tutto nuovo a cominciare dal propulsore con architettura completamente inedita rispetto alle altre V-Strom. Sul modello 800 DE abbiamo un bicilindrico parallelo da 776 cc capace di sviluppare una potenza massima di 83 cv a 8.500 giri/minuto. Il manovellismo è a 270° con sistema di equilibratura Suzuki Cross Balancer che utilizza due contralberi disposti a 90° rispetto all’albero motore. Ogni cilindro dispone di 4 valvole. La coppia sviluppata è di 78 Nm a 6.800 giri. Prestazioni analoghe a quanto visto in casa Honda.

Rispetto alla concorrenza alata abbiamo una maggiore escursione alle sospensioni anteriori. Troviamo infatti una forcella Showa con 220 mm completamente regolabile nel freno idraulico sia in compressione che in estensione, oltre che nel precarico della molla. Precarico che è presente anche per la singola unità posteriore, con comando remoto. Tutto nuovo anche il telaio, completamente differente da quelli presenti sulle altre due cilindrate della gamma. Abbandonato quindi il telaio in lega di alluminio per fare il posto ad un nuovo telaio in tubi di acciaio. Il peso complessivo si attesta sui 230 Kg in ordine di marcia

Elettronica di prim’ordine. Ricchissima la disponibilità di controlli. Il tutto viene gestito dal S.I.R.S. (Suzuki Intelligent Ride System) che permette di scegliere con il Drive Mode Selector tre mappature del motore, per una guida Active (più coppia per una guida più sportiva), Basic (ideale per il turismo) e Comfort (per utilizzo in 2 o sul bagnato). E poi ancora Traction Control System con 4 step di inserimento, oltre alla possibilità di escluderlo. Inoltre è disponibile una modalità Gravel per l’utilizzo nella guida fuoristrada. Per finire gestione del cambio con Quick Shift Bidirezionale, che permette la cambiata senza l’uso della leva frizione. L’ABS invece può essere impostato su due modalità di intervento, con una meno incisiva dedicata all’uso fuoristrada, dove è possibile anche disabilitarlo sulla ruota posteriore. Altri aiuti tecnologici arrivano dall’acceleratore elettronico Ride-by-Wire, dall’assistenza alla partenza che agisce quando il motore registra un abbassamento dei giri in fare di stacco.

Ricca infine la dotazione di serie per garantire comfort in ogni condizione di marcia. La sella spaziosa su due piani di seduta, il parabrezza regolabile in 3 diverse altezze. Di serie i paramani ed una protezione motore in plastica, ovviamente sostituibile con paracolpi in alluminio già disponibile nel ricco catalogo dei pacchetti opzionali. Pe tenere tutto sotto controllo durante la guida ecco la strumentazione LCD TFT a colori da 5” con due modalità di retroilluminazione per la guida diurna e notturna. Infine la sempre utile porta USB con tensione 5V e corrente 2°. Tutte le luci sono Full LED.

Tre le varianti di colore proposte: Giallo Petra con inserti blu, Nero Dubai con inserti blu (per queste due varianti i cerchi a raggi da 21” e 18” sono in colore oro) e Grigio Berlino con inserti neri e gialli e cerchi a raggi neri.

Prezzi e disponibilità presso la rete vendita restano ancora da comunicare.

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Il cuore pulsante di questa V100 Mandello mantiene l’architettura a V trasversale di 90°, ma con testate ruotate, distribuzione bialbero e quattro valvole per cilindro. Il raffreddamento del propulsore è a liquido. La lubrificazione è a carter umido. La frizione in bagno d’olio è dotata di comando idraulico. Le prestazioni dichiarate sono pari a 115 cavalli e 105 Nm di coppia massima sviluppata a 9.500 giri. La caratteristica principale è la compattezza del motore. Se si prende come riferimento lo small block che equipaggia ad esempio la V85TT, abbiamo una lunghezza inferiore di 103 mm. Un notevole risparmio quindi anche in termini di peso complessivo.

Il telaio è un a tubi in acciaio, dal disegno classico. La ciclistica è completata da forcella a steli rovesciati e da un monoammortizzatore montato sul lato sinistro. Questo lavora su un forcellone monobraccio in lega di alluminio che ospita l’albero di trasmissione. Nella versione top di gamma le sospensioni sono semiattive marchiate Öhlins. Si tratta delle unità Smart EC 2.0 che in base allo stile di guida regolano in maniera autonoma il freno idraulico delle sospensioni.

La parte di gestione elettronica prevede una piattaforma inerziale a sei assi. I riding mode sono quattro per spaziare in diverse situazioni di guida, per le quali sono previste tre mappe motore e interventi di traction controll e freno motore rispettivamente in quattro e tre livelli differenti. Ovviamente a livello di sicurezza non può mancare l’ABS cornering.

A livello estetico la linea si discosta dalle classiche Moto Guzzi. Pur essendo moderna e per certi versi innovativa resta fedele alle tradizioni del passato. Per alcuni versi potrebbe richiamare modelli o prototipi del passato. Non ce ne vogliano i puristi, ma al primo sguardo un certo richiamo alla Morbidelli dotata di V8 e disegnata da Pininfarina nel 1992 ci è saltato in mente. Detto questo la linea è pulita, armonica e proporzionata. Difficile classificarla in una categoria ben precisa. Siamo a metà tra le sport-tourer e le cross-over di ultima generazione. Cupolino, serbatoio (da 17,5 litri) e sella sono piacevolmente raccordati. Il corto codone, più sottile, snellisce la parte posteriore. Una sensazione amplificata dal corto terminale di scarico che lascia in bella vista il cerchio posteriore dal bellissimo disegno. La novità sulla V100 Mandello è l’aerodinamica adattiva. In pratica i due deflettori di raccordo tra cupolino e serbatoio, si adattano, aprendosi, a seconda della velocità e del riding mode impostato (viaggio, sport, strada e pioggia).

Le varianti cromatiche finora presentate sono due: un elegante verde e grigio metallizzato, ed un sempre elegante, ma più sportivo, rosso metallizzato. Peso, prezzo ed inizio della commercializzazione non sono ancora stati comuncati.

Credito fotografico © Fabrizio Carrubba

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Tuareg 660 nasce dalla piattaforma che ruota attorno al motore bicilindrico 660 che equipaggia sia la stradale, con vocazione pistaiola, RS che la naked Tuono. Si tratta di un 2 cilindri frontemarcia che, con le opportune modifiche rispetto alle due sorelle più sportive, sviluppa una potenza prossima agli 80 CV ed una coppia massima di 70 Nm a 6.500 giri. La rapportatura del cambio viene rivista per dare il meglio sui terreni accidentati senza rinunciare alle lunghe trasferte anche autostradali. L’elettronica interviene per garantire quattro differenti livelli di controllo della trazione. In più gestisce anche tre livelli di intervento del freno motore, a seconda dell’utilizzo della motocicletta. La Tuareg non è dotata di una piattaforma inerziale come sui modelli di alta gamma delle marche concorrenti. Gli 80 cavalli possono essere gestiti con gli aiuti già sopra descritti. In più, per garantire maggiore sicurezza nella guida off-road, l’ABS può essere disinserito.

La ciclistica della Tuareg conta di un telaio tubolare coadiuvato da piastre in alluminio. Il compatto bicilindrico fronte marcia viene ancorato su esso con sei punti di fissaggio. Ovviamente il comparto sospensioni deve tenere conto della guida fuori dall’asfalto. Ecco allora forcelle regolabili Kayaba con steli da 43 mm che garantiscono 240 mm di escursione. Stessa misura regalata anche dal mono ammortizzatore che sfrutta un leveraggio progressivo. Un puro stile off-road le misure dei cerchi tubeless, con ruota anteriore da 21 pollici, in modo da poter montare anche coperture off-road più specialistiche, e cerchio posteriore da 18, con pneumatico da 150/70.

La moto risulta compatta nella parte centrale. Una situazione che aiuta, dato che la sella è posta comunque a 860 mm da terra. L’ergonomia, una volta saliti in sella, risulta comoda, con triangolazione sella, pedane, manubrio perfettamente bilanciata. Forse i più alti avrebbero gradito qualche cm in più tra sella e pedane, ma la moto resta comunque veramente comoda. Il cupolino alto garantisce una buona protezione e diventa elemento distintivo della vista frontale, dove sormonta il bellissimo gruppo ottico al led dalla forma originale.

La Tuareg 660 resta una moto tutto sommato leggera. La bilancia si ferma a 187 Kg a secco, arrivando a far registrare i 204 Kg in ordine di marcia. Il serbatoio contiene 18 litri e grazie ai consumi moderati si può puntare a percorrere circa 450 Km prima di dover fermarsi a rabboccare. Una vocazione turistica quindi, per la quale sono già disponibili accessori dedicati tra cui le borse laterali rigide.

Il prezzo della Tuareg 660 parte da 11.990 euro per le colorazioni base (nero/rosso e nero/giallo). Per la colorazione che invece si ispira ai modelli del passato degli anni a cavallo tra gli ’80 e i ’90 e chiamata Indaco Tagelmust, il prezzo sale a 12.690 euro.

Credito fotografico © Fabrizio Carrubba

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La linea è quella della FTR 1200 S. Una moto già affascinante per via di una estetica minimale che esalta il grosso bicilindrico da 1.203 cc impreziosito dal bellissimo sistema di scarico firmato Akrapovic in titanio. Il tutto è esasperato grazie al vestito totalmente in carbonio. Cover serbatoio, guscio coprisella monoposto, parafango anteriore, fanale anteriore e scatola airbox sono realizzate in fibra. Un inserto applicato sul serbatoio firma questa interessante realizzazione. L’utilizzo del carbonio fa scendere il peso di 2 Kg rispetto alla versione S. L’ago della bilancia si ferma quindi sui 228 Kg in ordine di marcia.

La Indian FTR 1200 Carbon non differisce dal punto di vista tecnico dalla 1200 S. Il motore bicilindrico a V di 60 gradi ha distribuzione bialbero con quattro valvole per cilindro. Unità raffreddata ad acqua capace di una potenza di 123 CV a 8.250 giri e di una coppia da 115 Nm a 6.000 giri. Telaio e forcellone non differiscono dalla versione S. All’anteriore troviamo la forcella rovesciata con steli da 43 mm, totalmente regolabile. Al posteriore lavora un ammortizzatore sul lato destro, completamente regolabile. I freni sono costituiti da impianto frenante anteriore con pinze radiali Brembo monoblocco M4.32 che lavorano sui due dischi da 320 mm. Al posteriore un singolo disco da 265 mm.

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La gestione elettronica è affidata al controllo di trazione, stabilità ed impennata. Per gustare al meglio della guida in qualsiasi condizione sono previste tre mappature differenziate: Sport, Standar e Rain. Ovviamente di serie ABS. Per garantire il confort di marcia le sospensioni sono completamente regolabili ed offrono una escursione all’anteriore ed al posteriore di 150 mm. Comodità che viene anche esaltata dalla posizione di guida eretta, che garantisce il pieno controllo in tutte le situazioni di guida. Lo sguardo si posa anche agevolmente sul bellissimo cruscotto a LED da 4,3″ touchscreen. La Indian FTR 1200 Carbon presenta di serie una presa USB e la compatibilità Bluetooth per la gestione dei dispositivi mobili.

Infine ricchissima la possibilità di personalizzazione attingendo ad un catalogo di accessori di oltre 40 articoli. Un catalogo che permette a tutti di cucirsi addosso una motocicletta ancora più esclusiva.

Il prezzo non è ancora stato comunicato.

Foto ©IndianMotorcycle

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Triumph Scrambler 1200 Bond Edition è un prodotto raffinato e ricercato. Una versione voluta per confermare il sodalizio tra Triumph e ed il nuovo film “No Time To Die”. Si tratta della venticinquesima pellicola sulle avventure dell’agente al servizio di Sua Maestà. La moto sarà impegnata in diverse scene stunt riding.

La nuova Triumph Scrambler 1200 è una versione raffinata ed elegante che ha come base la versione XE, già top di gamma. Si tratta ovviamente di un allestimento esclusivo e limitato a soli 250 esemplari che ne fanno lievitare il prezzo alla considerevole cifra di 19.500 euro f.c.

Nel dettaglio la Triumph Scrambler 1200 Bond Edition si veste di un elegante serbatoio nero (Sapphire Back) sul quale spicca il grande logo Triumph accompagnato da una decalcomania in lamina di alluminio con filettatura oro. Il porta numero sul doppio scarico laterale riporta il celebre logo “007”, presente anche in ricamo sulla sella in vera pelle. All’accensione anche la strumentazione TFT ci ricorda il modello prestigioso con apposita schermata di benvenuto.

Sempre a livello estetico la Triumph Scrambler 1200 Bond Edition si riconosce dai particolari all-black come parafango posteriore, forcelle, forcellone e parafango anteriore alto. Completano la dotazione luci fendinebbia, griglia parafaro e paramotore sempre nero.

Il motore è quello dell’unità XE. Un 1200 cc capace di 90 CV a 7.400 giri accreditato di una poderosa coppia che spinge forte sprigionando un picco di 110 Nm a soli 3.950 giri. Il sound di questo cuore pulsante viene ulteriormente esaltato dal doppio scarico alto con collettori in acciaio inossidabile con silenziatore Arrow con terminali in fibra di carbonio.

Una moto dal carattere e dall’estetica classica, che però non rinuncia alla tecnologia a partire dalla strumentazione TFT di seconda generazione full-colour personalizzabile con due layout. Per aumentare il piacere su strada vengono in aiuto cinque modalità di guida: Road, Rain, Off-Road, Sport e Rider. In queste modalità interviente la piattaforma elettronica che gestisce al meglio la risposta dell’acceleratore, il controllo della trazione ed il funzionamento dell’ABS in base alle condizioni di guida.

Per chi vuole spingersi oltre, ed avventurarsi nel fuoristrada più serio, è presente anche una sesta modalità, chiamata Off-Road Pro. In questo caso l’ABS viene disinserito al pari del controllo della trazione. Le doti fuoristradistiche della versione XE vengono così esaltate, ricordando che la moto di partenza ha ben figurato anche in alcune gare Baja in centroamerica. Il tutto grazie anche alle sospensioni posteriori completamente regolabili Ohlins abbinate ad una forcella da 47 mm Showa, anch’essa completamente regolabile.

Tornando all’elettronica ricordiamo che ABS e controllo trazione cornering lavorano in sinergia con la piattaforma inerziale IMU. Infatti questa unità parametrizza di continuo valori come rollio, beccheggio, imbardata, angolo di inclinazione ed accelerazione per trasformare questi dati in sicurezza attiva.

Per completare la Triumph Scrambler 1200 Bond Edition ci sono le manopole riscaldarte di serie, i blocchetti interruttori retroilluminati a LED, l’illuminazione interamente a LED con faro anteriore dotato di luci diurne DRL. Altre chicche sono l’accensione keyless con chiave elettronica, il cruise control, la presa USB ed il sistema di connettività all’app My Triumph. Nulla vieta di personalizzare la propria Bond Edition attingendo dal ricco catalogo Triumph dedicato alle altre due versioni Scrambler, la XE e la XC.

Foto @Lulop.com

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V-Strom è il nome scelto per il modello entro-fuoristrada di casa Suzuki. Un modello che prende vita nel 2002 con la cilindrata da 996cc alla quale viene affiancata, due anni dopo la fortunatissima, in termini di vendite, sorella minore da 650 cc. Una moto che subito aveva colpito per le linee particolari, squadrate e forse poco armoniche, ma che aveva saputo conquistare il grande pubblico soprattutto con il modello di cilindrata inferiore.

La V-Strom ora raggiunge la maturità con la terza evoluzione. Un prodotto che strizza l’occhio al passato, riprendendo elementi stilistici, grafiche e colorazioni che richiamano fortemente la serie DR 750 ed 800 Big. L’antenata di casa Suzuki poteva vantare una linea all’avanguardia, con l’utilizzo per la prima volta del “becco” anteriore poi ripreso da molte altre case costruttrici, ed il record di cilindrata per una motorizzazione monocilindrica. La nuova V-Strom 1050 riprende i canoni estetici della Big, esaltandoli con elementi di ultima generazione come i fari a LED ed il cruscotto digitale, che contiene tutte le informazioni necessarie per avere sempre tutto sotto controllo.

La nuova V-Strom 1050 nasce proprio per macinare chilometri su chilometri, confermando la sua vocazione tourer ed andando a migliorare ulteriormente alcune delle caratteristiche già sviluppate nel passaggio tra prima serie e seconda. Proprio rispetto alla seconda serie guadagna quasi 7 CV, con un picco massimo di 107,4 CV a 8.500 giri e spostando a 6.000 giri, rispetto ai precedenti 4.000 giri, il picco massimo di coppia, fissati in 100 Nn. Il tutto sviluppato dal più che collaudato bicilindrico a V di 90° che deriva dalla storica TL 1000 stradale di tanti anni or sono. Questo non vuol dire che ci si ritrova davanti una unità motrice vecchia. Il motore è stato affinato nel corso degli anni, aumentando le doti di resistenza ed affidabilità. In questa sua ultima evoluzione guadagna l’omologazione Euro 5, il sistema di accelerazione ride by wire ed il cruise control (per la versione XT).

Il tutto viene incastonato all’interno di una ciclistica che tradisce una vocazione maggiormente orientata all’asfalto a scapito delle guida off-road. Il telaio infatti ricalca quello delle precedenti versioni a doppia trave di alluminio. La forcella è una unità KYB da 43 mm completamente regolabile, mentre l’ammortizzatore posteriore è regolabile in precarico ed estensione. Le escursioni garantite non sono elevate, orientando il pilota a leggere escursioni su facili strade bianche e poco più. I freni anteriori sono da 310 mm, il posteriore da 260 mm.

Come dicevamo, a differenza di alcuni modelli della concorrenza più votati all’utilizzo off-road, la nuova V-Strom predilige maggiormente i lunghi trasferimenti, magari in coppia ed a pieno carico. Aumenta infatti l’abitabilità a bordo sia per pilota e passeggero. Inoltre l’ampio catalogo di accessori permette di personalizzare al meglio la moto in base alle proprie esigenze. In ogni caso, per chi volesse aumentare il proprio raggio di esplorazione, è prevista anche la versione XT. Questo modello si differenzia dalla versione “base” per i cerchi DID a raggi, paramani di serie, paracoppa in alluminio, barre paramotore e cavalletto centrale. Gli attacchi per le valigie sul telaietto posteriore sono di serie. Questa versione strizza l’occhio al fuoristrada leggero. Il peso non è da riferimento, per via dei 247 Kg dichiarati in ordine di marcia. Sono tanti, addirittura 14 in più rispetto alla precedente versione sempre in allestimento XT.

Eppure, nonostante questo handicap, la V-Strom se la cava anche su percorsi fuoristrada facili ed alla portate delle pesanti bicilindriche. Merito di un ergonomia azzeccata, che dopo i primi metri fa dimenticare il peso elevato. Il serbatoio da 20 litri non intralcia nella guida, anche in piedi tipica del fuoristrada. Il manubrio ha una piega che soddisfa sia il confort su strada che la guida di “attacco” in off. Le pedane sono ben dimensionate ed alla giusta distanza nella triangolazione con sella e manubrio.

Una moto di sostanza dunque questa nuova versione della V-Strom. Adatta a chi vuole una vera crossover capace di soddisfare sia i viaggiatori su asfalto più incalliti che gli esploratori più curiosi, capaci di avventurarsi su sentieri quando l’asfalto finisce per lasciare spazio all’avventura.

La V-Strom è proposta in due distinte versioni. La prima è la 1050 ABS con una elettronica semplificata. Manca infatti la piattaforma inerziale, l’ABS cornering, il ripartitore di frenata ed il cruise control. I cerchi sono in lega e mancano gli accessori di protezione montati sulla XT. Le colorazioni disponibili sono bianco e nero, grigio e nero e totalmente nero. Il prezzo è di 12.890 euro. La seconda versione è quella siglata XT, che propone di serie gli accessori già citati, ed è proposta nelle colorazioni racing replica arancione e bianco, giallo e blu e totalmente nera. Il prezzo sale in questo caso a 14.590 euro.

Foto ©Lulop.com

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La notizia che tutti non avremmo voluto è la cancellazione della prova di Maggiora. Era un ritorno importante, su una pista storica che però era stata osteggiata dopo il MxoN dagli stessi cittadini del piccolo comune in provincia di Novara, tanto da portare l’intero impianto al sequestro ed alla chiusura. Con un grande sforzo imprenditoriale da parte di Stefano Avandero, presidente di A Sport Group, tutto è stato sanato in vista del rientro in questa stagione, ma la situazione non garantiva la necessaria sicurezza entro la data del 19 luglio. Data sulla quale si stendeva ancora l’ombra dell’evento a porte chiuse, senza pubblico, realtà di fatto insostenibile non solo per l’impianto piemontese, ma anche per gli altri organizzatori in Italia ed all’estero. In questo clima di incertezze salta anche anche il GP di Francia a St. Jean d’Angely.

Resta invece confermato l’appuntamento con il GP del Trentino, sul crossodromo Ciclamino di Pietramurata. La data ha subito un brusco slittamento di sei mesi, posticipando il GP programmato originariamente il 5 aprile alla nuova data del 5 ottobre. Un lasso di tempo che permetterà di avere una visione più chiara della situazione Covid-19 dopo il termine del Lockdown, garantendo sicuramente una maggiore attenzione a tutte le norme di sicurezza sanitaria a pubblico, piloti ed addetti al lavoro.

Per restare in casa Italia rimane da chiarire la posizione del GP di Imola, appuntamento giunto nel 2020 al terzo anno consecutivo. La volontà di ospitare l’evento rimane, soprattutto dopo la perdita del round italiano del mondiale Superbike, ma la data non è stata ufficializzata. Resta inserita in coda al calendario, al pari dell’appuntamento di Loket (Repubblica Ceca) e Teutschenthal (Germania). Nel calendario stesso sono però presenti solo due date ancora da confermare, 20 settembre, data assegnata proprio ad Imola nel precedente aggiornamento del calendario, e 29 novembre, a nostro avviso troppo tardiva per ospitare in Italia un prova iridata. L’Autodromo Internazionale Enzo e Dino Ferrari sta valutando anche la situazione legata alla problematica di una eventuale quarantena imposta da chi proviene da stati esteri e dalla possibilità, infausta, di svolgere l’evento a porta chiuse. In questo caso si renderà assolutamente necessario l’intervento delle istituzioni e delle realtà economiche del territorio per supportare l’evento.

In questo clima di incertezze la stagione, come abbiamo detto, riprenderà il 2 agosto con il GP di Russia ad Orlyonok, per chiudersi il 29 novembre con una tappa ancora da stabilire, dopo tre trasferte intercontinentali con due round in Indonesia e uno in Argentina. La trasferta in Cina viene inserita invece il 13 settembre ad una sola settimana di distacco dal GP di Turchia.

La rivisitazione e la concentrazione temporale del calendario porta anche alla valutazione del rischio per i piloti, sottoposti certamente a maggior stress e carico fisico. Tutto questo in considerazione dell’aumentare anche degli infortuni a cui abbiamo assistito nelle ultime stagioni. Sarà una stagione interessante e particolare, per la quale a questo punto, non aspettiamo altro che l’abbassarsi del cancelletto di partenza, a condizione però che vengano garantite sempre tutte le garanzie di sicurezza per piloti, pubblico ed addetti ai lavori.

Calendario MXGP 2020

01 marzo – MXGP of Great Britain – Matterley Basin

08 marzo – MXGP of The Netherlands – Valkenswaard

02 agosto – MXGP of Russia – Orlyonok

09 agosto – MXGP of Latvia – Kegums

16 agosto – MXGP of Sweden – Uddevalla

23 agosto – MXGP of Finland – KymiRing

06 settembre – MXGP of Tukey – Afyonkarahisar

13 settembre – MXGP of China – Shangai

20 settembre – TBA

04 ottobre – MXGP of Trentino – Pietramurata

11 ottobre – MXGP of Spain – intu Xanadù – Arroyomolinos

18 ottobre – MXGP of Portugal – Agueda

25 ottobre – MXGP of Belgium – Lommel

01 novembre – MXGP on Indonesia – Jakarta

08 novembre – MXGP of Asia (Indonesia) – TBA

22 novembre – MXGP of Patagonia Argentina – Neuquen

29 novembre – TBA

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Confermato per la data del 27 settembre il Monster Energy FIM MxoN ad Enee (Francia)

Foto © Fabrizio Carrubba

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Sono proprio le doti dinamiche di questa moto a renderla un’arma da taglio precisissima capace di impensierire moto dalla cilindrata e dalla cavalleria maggiore. La base di partenza è la “sorella minore” 790 Duke, già riferimento di precisione chirurgica nella categoria naked. La versione R cresce di cilindrata, potenza ed affina un reparto ciclistico di tutto rispetto. Vediamo come.

Il motore bicilindrico parallelo sale a 890 cc rispetto ai 799 cc della moto da cui deriva. Questo lo si ottiene con l’aumento dell’alesaggio portato a 90,7 mm e della corsa a 68,8 mm. Incrementi che permettono di alzare la potenza di 16 CV per un totale di 121 CV a 9.250 giri e la coppia a 99 Nm a 7.750 giri.

Le modifiche non si fermano certamente qua. I due pistoni di tipo box-in-box hanno un peso inferiore rispetto a quelli della 790, nonostante l’alessaggio maggiore. I carter motore sono stati riprogettati per via della corsa più lunga. La testa è stata rivista per alloggiare valvole più grandi (aspirazione 37 mm e scarico 30 mm). Gli alberi a camme hanno un disegno diverso, con alzata maggiore. Nuovo anche il contralbero di equilibratura per bilanciare al meglio i maggiori regimi e l’aumento della massa rotante. Il cambio a 6 rapporti è accompagnato da una frizione antisaltellamento PASC a comando meccanico.

Il telaio della 890 Duke R è in acciaio al cromo-molibdeno verniciato a polvere nell’aggressivo arancione KTM, che contraddistingue anche questa versione R, e sfrutta il motore come elemento sollecitato. Viene completato da un telaietto posteriore in alluminio pressofuso che ospita la cassa filtro. Questo telaietto non ha cover in plastica o altri elementi aggiuntivi. Tutto è fuso in due pezzi collegati al fine di ridurre al massimo il peso. Anche il forcellone è pressofuso, con struttura a traliccio aperto con un angolo più inclinato a favore di stabilità e flessibilità.

La gestione elettronica che accompagna al parte meccanica resta pressochè invariata rispetto alla 790 Duke. Il software gestionale viene aggiornato. Sono disponibili quattro Riding Mode: Sport, Street, Rain e Track, la modalità più estrema. Il Traction Control MTC parametrizza i valori in base all’angolo di piega, intervenendo a limitare la potenza a seconda dell’inclinazione e varia inoltre in base al Riding Mode selezionato.

Passando al comparto sospensioni la KTM 890 Duke R è equipaggiata con forcelle WP APEX da 43 mm completamente regolabili. Le piastre sono state affinate in rigidità per rispondere al meglio alle sollecitazioni trasmesse dalla forcella, aumentando la maneggevolezza nella guida sportiva. Inoltre si è lavorato sulla riduzione del peso montando un perno dello sterzo in alluminio anziché in acciaio. Al posteriore lavora invece una unità WP APEX anch’essa completamente regolabile, con la comodità di intervenire tramite apposito pomello sul precarico idraulico anche durante la marcia. I valori di escursione sono di 140 mm all’anteriore e 150 mm al posteriore. Cerchi in lega colore arancione sono equipaggiati di serie con i Michelin Powercup II per la massima aderenza sia in pista che in strada.

A frenare la 890 Duke R ci pensano una coppia di dischi flottanti da 320 mm (contro i 300 mm della 790 Duke) sui quali agiscono le pinze monoblocco Brembo Stylema con pompa Brembo MCS, con la quale il pilota può regolare la sensibilità in frenata. Il risparmio di peso delle masse non sospese si attesta a 1,2 Kg rispetto al sistema frenante della 790. Al posteriore lavora invece un disco da 240 mm con pinza flottante a pistoncino singolo, sempre della Brembo. Presente ABS Bosch 9.1 MP che include il Cornering-ABS.

Dal punto di vista estetico la 890 Duke R riprende le linee della 790 e le esalta per via delle colorazioni dedicate alla serie R con l’arancio KTM in bella vista. La seduta differisce dalla sorella minore per via della sella posta leggermente più in alto (+1,5 cm) per caricare maggiormente l’anteriore e consentire un maggior angolo di piega. Anche le pedane sono state riprogettate, arretrandole ed alzandole a tutto vantaggio della guida sportiva. Spariscono invece pedane passeggero e sella posteriore, sostituita da una cover monoposto. Ricchissimo infine il catalogo KTM Powerpats, come da tradizione austriaca. La moto è completamente personalizzabile sia per chi, forse incomprensibilmente, la voglia utilizzare per un uso turistico, sia per quelli che invece vogliano amplificarne l’anima sportiva.

Il prezzo di listino della 890 Duke R è fissato in 11.900,00 Euro, contro i 10.200,00 Euro della 790 Duke.

Foto KTM press center

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