In questa intervista esclusiva, il team Polestar racconta come la strategia di posizionamento, l’attenzione ai materiali sostenibili e lo sviluppo della nuova piattaforma PPA definiscano la rotta verso un futuro in cui performance e coscienza ambientale possono finalmente convivere.

Posizionamento e strategia di mercato

La Polestar 5 debutta in un segmento presidiato da marchi molto forti come Porsche, Tesla e Mercedes. In cosa si differenzia Polestar e quali sono i tratti distintivi su cui punta per conquistare clienti in un mercato così competitivo? 

Polestar 5 rappresenta un punto di svolta per il marchio e incarna in modo completo la nostra visione del futuro dell’elettrico: un connubio di design, performance, innovazione e sostenibilità. È una GT 100% elettrica che nasce da un progetto dedicato — non un adattamento — e questo è già un primo elemento distintivo. La piattaforma in alluminio incollato, sviluppata internamente, ci permette di raggiungere livelli di rigidità e dinamica di guida paragonabili alle migliori sportive sul mercato, con una precisione che dà credibilità nel confronto con brand come Porsche o Mercedes.

Il design è un altro pilastro della nostra identità. Polestar 5 interpreta al meglio il linguaggio estetico scandinavo: linee pure, proporzioni equilibrate, un’aerodinamica funzionale e un abitacolo in cui la semplicità diventa sinonimo di raffinatezza. Tutto è essenziale ma nulla è minimale: ogni scelta di forma e materiale ha una ragione tecnica, estetica e sostenibile.

Proprio la sostenibilità è ciò che ci distingue in modo più profondo. Polestar 5 sarà realizzata in uno stabilimento alimentato interamente da energia rinnovabile e integra materiali riciclati e tracciabili, riducendo l’impatto ambientale lungo l’intero ciclo di vita. È una dichiarazione di responsabilità ma anche di ambizione: dimostrare che lusso e sostenibilità non solo possono coesistere, ma possono rafforzarsi a vicenda.

In un segmento dove la competizione è altissima, Polestar non vuole semplicemente “essere un’alternativa”. Vogliamo essere una scelta consapevole: per chi cerca performance e design, ma vuole anche un brand che rifletta i propri valori e il proprio modo di interpretare il progresso.

Innovazione e sostenibilità

Polestar ha costruito la sua identità sulla sostenibilità, dall’uso dei materiali innovativi alla riduzione dell’impatto ambientale. Quali soluzioni concrete sono state adottate e quali verranno implementate nella produzione della gamma, per contribuire a una mobilità davvero sostenibile che vada oltre la sola elettrificazione?

Per noi la sostenibilità non è un capitolo del progetto, ma la struttura portante su cui costruiamo ogni vettura. L’elettrificazione è solo il primo passo: la vera sfida è rendere l’intero ciclo di vita dell’auto — dalla produzione all’utilizzo, fino al fine vita — realmente sostenibile.

Oggi Polestar utilizza materiali innovativi come il flax composite, un composito naturale derivato dal lino, che sostituisce parti in plastica tradizionale e riduce peso ed emissioni. Nei rivestimenti interni adottiamo tessuti riciclati, Econyl e microTech, una pelle sintetica realizzata con basi bio e plastica riciclata. Anche la filiera dei metalli è tracciata digitalmente: usiamo blockchain per garantire la provenienza etica del cobalto, del litio e del nichel impiegati nelle batterie.

La sostenibilità per noi significa anche trasparenza: ogni modello Polestar viene accompagnato da un Life Cycle Assessment pubblico, che quantifica le emissioni di CO₂ lungo tutto il processo produttivo. È un approccio raro nel settore, ma crediamo che la trasparenza sia il punto di partenza per migliorare davvero.

In sintesi, il nostro impegno va oltre l’elettrico: vogliamo dimostrare che la performance può essere sostenibile, e che il design può essere non solo bello, ma anche responsabile.

Tecnologia e piattaforma

La nuova architettura PPA si distingue per leggerezza, rigidità e ricarica ultrarapida a 800 volt. Quali margini di sviluppo ha questa piattaforma nei prossimi anni? Possiamo aspettarci l’integrazione di batterie di nuova generazione o di tecnologie più efficienti nel medio-lungo periodo alla piattaforma attuale?

La piattaforma interna Polestar Performance Architecture (PPA) rappresenta per noi un asset strategico fondamentale, non solo per il modello lancio (Polestar 5) ma per l’evoluzione dell’intera gamma nei prossimi anni. Con il passaggio a un sistema a 800 volt già annunciato – che consente ricariche in DC fino a 350 kW e tempi stimati 10-80% attorno ai 22 minuti – abbiamo tracciato la strada verso prestazioni elevate, una migliore efficienza e dinamica più credibile nel segmento premium.

Parallelamente, stiamo continuando a investire anche sulla rete di agenti in Italia. Dopo Milano, Roma, Torino, Modena e Padova, abbiamo recentemente annunciato l’aggiunta di un nuovo Polestar Space a Bari. L’obiettivo è rendere sempre più accessibile l’esperienza Polestar, abbinando la nostra evoluzione tecnologica a una presenza fisica più capillare e qualificata sul territorio.

Accessibilità e gamma futura

La Polestar 5 parte da oltre 100.000 euro, posizionandosi in una fascia molto alta. Quali sono i piani per trasferire le innovazioni di questo modello anche verso modelli più accessibili, così da raggiungere un pubblico più ampio senza tradire la filosofia premium del brand?

Polestar 5 è la nostra ammiraglia: nasce per mostrare fino a dove possiamo spingerci in termini di design, performance e innovazione. Tuttavia, tutto ciò che sviluppiamo su questo modello non resta confinato al top di gamma — anzi, serve da piattaforma di trasferimento tecnologico per il resto della nostra offerta.

Già con Polestar 3 e Polestar 4 abbiamo iniziato questo percorso: due modelli che condividono il linguaggio stilistico e i principi di sostenibilità della 5, ma con posizionamenti differenti e complementari. Nei prossimi anni continueremo su questa strada, combinando tecnologia d’avanguardia e design scandinavo con un’offerta più diversificata.

Visione sulla mobilità elettrica globale

In Italia la transizione all’elettrico procede a rilento, anche a causa di resistenze culturali più di infrastrutture insufficienti. Qual è la visione di Polestar sul futuro della mobilità elettrica? A quali ritmi realisticamente pensa che crescerà il settore e quanto saranno necessari incentivi politici e strategie mirate, anche per il segmento premium rappresentato dalla Polestar 5?

È vero, in Italia la transizione all’elettrico procede più lentamente rispetto ad altri Paesi europei. Ma è importante distinguere tra rallentamento e contesto culturale: più che una diffidenza strutturale, c’è ancora bisogno di conoscenza, di esperienza diretta e di fiducia nella tecnologia. Quando le persone provano un’auto elettrica — e capiscono che non è una rinuncia ma un’evoluzione — il cambiamento di percezione è immediato.

Il nostro ruolo, come brand, è proprio questo: dimostrare che la mobilità elettrica può essere desiderabile, emozionante e premium, non solo razionale o “ecologica”. Con modelli come Polestar 3, Polestar 4 e Polestar 5 mostriamo che la tecnologia elettrica può elevare l’esperienza di guida, non limitarla.

Chiaramente, gli incentivi restano un valido strumento, soprattutto per accelerare la diffusione tra chi oggi vede l’elettrico come una scelta “di nicchia”. Ma serviranno anche strategie mirate, che vadano oltre il bonus economico: infrastrutture di ricarica più visibili e integrate, vantaggi concreti per chi guida elettrico e una comunicazione pubblica più chiara.

Noi crediamo che il futuro sarà inevitabilmente elettrico — non per obbligo normativo, ma per evoluzione naturale. E vogliamo che Polestar rappresenti il volto più autentico di questo cambiamento: quello in cui innovazione, sostenibilità e piacere di guida convivono senza compromessi

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La società di consulenza abruzzese unisce le competenze di più professionisti per assistere aziende, privati ed enti pubblici nei vari percorsi di riqualificazione migliorando la competitività e la crescita professionale dei propri addetti.

Elabora strategie da applicare sul breve, medio e lungo periodo al fianco del cliente per prevenire situazioni difficili legate alla sicurezza e gestione delle norme. Un miglioramento costante di fattori tecnici, economici e legislativi che portano ad elevare la produttività nel tempo. Una pianificazione completa per affrontare le problematiche e trovare soluzioni massimizzando l’utilizzo delle risorse a disposizione.

La nostra esperienza

Noi di Giornale Motori abbiamo frequentato il “Corso di guida teorico per autisti” In particolare rivolto ai lavoratori che fanno un uso strumentale del veicolo aziendale,  rientrano nel testo unico per la salute e la sicurezza sul lavoro (d.lgs.81/08)  . Un corso concepito per fornire a tutto coloro che lavorano guidando un mezzo su strada uno strumento di formazione prezioso ed indispensabile per prevenire gli infortuni.

Una piaga, quella delle morti bianche al volante, troppo spesso sottovalutata. Guardando i dati in percentuale almeno quattro su dieci degli infortuni sul lavoro, sono relativi al personale impiegato al volante del proprio mezzo di lavoro.

Le grandi case automobilistiche stanno facendo la loro parte. Gli strumenti di sicurezza funzionano,  gli ausili alla guida hanno abbassato, fino a dimezzare le morti al volante nel periodo che va dai 7491 del 1991 ai 3385 del 2013. Proprio l’ultimo valore preso in esame, ha visto un arresto della curva di discesa rimanendo costante fino ad 2018.

La rapida discesa delle morti al volante negli anni, ha dimostrato la crescita costante della sicurezza delle moderne autovetture ed infrastrutture. Quindi l’unica via per ridurre ulteriormente in modo sostanziale questa quota, è intervenire sulla componente umana.

Come evitare gli incidenti sul lavoro

Questo può avvenire solo attraverso la formazione costante delle persone che guidano per professione. Molte aziende, purtroppo, ancora non hanno compreso l’importanza di sfruttare una consulenza professionale come quella offerta da DSG Plan. Un’occasione importante per aggiornare la formazione dei propri dipendenti mettendoli sempre nelle migliori condizioni di lavoro, soprattutto nella massima sicurezza.

Basta considerare i risvolti di tipo economico che andrebbero a compensare i costi. Nell’eventualità di un infortunio all’operatore del mezzo di trasporto,  l’azienda riceve un risarcimento del danno nel breve termine coperto dall’assicurazione. Il danno sul lungo periodo, invece, vede un cliente che non ha ottenuto il servizio, un elemento che potrebbe ripercuotersi in modo negativo sulla reputazione di efficienza dell’azienda. In sintesi un danno economico difficile da recuperare sulla media lunga scadenza.

Oggi la reputazione aziendale ha un’importanza assoluta. Sempre più clienti si rivolgono ad aziende che hanno come valore aggiunto l’attenzione per la sicurezza che diventa sinonimo di precisione ed efficienza. Questa passa per la formazione costante degli autisti e quindi la maggiore possibilità che la consegna avvenga in modo puntuale.

Come funziona il corso

Il corso ideato e redatto da Emidio Paci è strutturato per conoscere al meglio il decreto legge 81/08. Viene sviscerata la legge nelle sue sfaccettature più piccole ed implicazioni in relazione al lavoro che si svolge.

Lo svolgimento passa anche per una forte componente di nozioni per approcciarsi alla guida nel migliore dei modi. Si parte dalla base, la posizione di guida,  fino ad una serie di informazioni tecniche sul comportamento dei veicoli. La caratteristica unica del corso è la semplicità e competenza nell’esposizione. L’allievo viene sempre coinvolto in modo attivo con una cura meticolosa dei dettagli ed una verifica costante dell’apprendimento.

Non importa il livello di esperienza alla guida. Questo corso è utile per affinare  concetti già noti, approfondendo nozioni tecniche per la verifica delle condizioni di sicurezza del veicolo. Un’esperienza utile anche per chi usa la vettura anche per il pendolarismo casa/lavoro. Un aspetto spesso sottovalutato nelle casistiche degli infortuni.

La vicenda del Covid-19, ha dimostrato oltre ogni ragionevole dubbio, che la prevenzione è indispensabile, fondamentale e non vai mai sottovalutata. Anche quando non è frutto di obbligo di legge, resta un obbligo dettato dal buon senso. Avvalersi della collaborazione di aziende come DSG Plan permette di essere sempre pronti e reattivi alle esigenze più disparate. La capacità di reazione al sopraggiungere delle difficoltà, prevenendole,  fa la differenza tra un’azienda che è pronta per ripartire ed un azienda che resta ferma!

La DSG PLan offre una serie di pacchetti completi in funzione delle esigenze espresse, con gestione e coordinamento direttamente in azienda attraverso la disponibilità dei propri tecnici. Alla luce della nostra esperienza, possiamo affermare che un corso di guida dovrebbe essere reso obbligatorio al pari dei dispositivi di protezione individuale (DPI). In ambito scuole guida nelle dovrebbe essere previsto come compendio alla lezione di teoria prima di accingersi al volante per le prime guide. L’allievo avrebbe una diversa percezione di quello che si accinge a fare al volante e della pericolosità di alcuni comportamenti spesso sottovalutati!

Daniele Amore

In collaborazione con 

DSG Plan  Sede legale Via Roma 483
Martinsicuro TE, 64014 

Per info e contatti info@dsgplan.com (info generiche)
commerciale@dsgplan.com (info commerciali)

Contatti telefonici +39 0861.70379 /+39 333 607 6537

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• Probabilmente sei il più importante e competitivo pilota di Supercross in Europa. Durante l’ultimo Supercross di Ginevra, hai dimostrato di essere l’unico pilota europeo in grado di competere con i fuoriclasse dell’AMA. Hai mai preso in considerazione l’idea di correre un intero campionato in America ?

Ho condotto un ottimo Supercross di Ginevra ma i piloti americani erano davvero molto più forti di me sull’intera distanza di gara. Sicuramente, mi sono un po’ distinto dal resto dei miei avversari dell’SX Tour [il campionato di supercross francese, ndr], ma ho avuto un buon feeling con la moto ed il tracciato durante tutto il week – end. Quello che abbiamo provato ha funzionato alla grande.

Sicuramente ho pensato di correre un intero campionato negli States ma, per ora, non ne ho ancora avuto l’opportunità. E’ molto difficile per un pilota privato, proveniente dall’Europa per giunta, partecipare ad un intero campionato. Lunghi spostamenti, lunghe competizioni, troppo costoso.

• Che cosa riserverà il futuro a Cedric Soubeyras ? Quali obiettivi ti sei prefissato per il 2020 ?

Gareggerò sicuramente nel campionato AX [Arena Cross ndr] inglese tra gennaio e febbraio. In seguito, andrò con il mio team francese a gareggiare in America nel campionato della East Coast. Quest’anno è stato fantastico dal punto di vista dei risultati. Ho vinto il campionato inglese, il ProHexis ed il campionato francese. Spero di riconfermarmi anche per il prossimo anno. Tuttavia, so che sarà difficile anche per il continuo affluire di nuovi talenti francesi, e non solo, che debuttano di anno in anno.

• Cosa pensi dell’attuale situazione del SX in Francia in Europa ? Come abbiamo già avuto modo di chiedere ad Angelo Pellegrini quest’estate, in Italia la situazione non è delle migliori. Infatti, la copertura mediatica è davvero molto ristretta ed il Supercross è uno sport di nicchia. Cosa suggeriresti per aumentare il seguito e la passione per questo sport ?

Vorrei dire che la situazione in Francia non è poi così male. Il mio desiderio, tuttavia, è quello di dare vita ad un unico grande campionato supercross europeo che unisca i campionati di tutto il continente. Dall’Arenacross inglese, all’SX Tour francese, dall’ADAC tedesco, al campionato italiano con anche altri tracciati e prove in giro per l’Europa. L’organizzazione dei campionati resterebbe uguale ma ci dovrebbero essere dei regolamenti univoci affinché tutti i piloti possano partecipare al campionato. In seguito, al termine delle competizioni, si contano i punti e si corona il campione europeo con un podio ed un cospicuo premio in denaro. L’idea sarebbe di far arrivare anche qualche pilota dall’MXGP per aumentare lo spettacolo.

Di certo, diventerebbe un campionato molto grosso da gestire e, proprio per questo, occorrono sponsor più importanti.

• I fan italiani hanno veramente molto apprezzato la tua performance all’ultimo Supercross Cup di Brescia. Ti piacerebbe, un giorno, gareggiare nel nostro campionato SX ? Sarebbe davvero fantastico rivedere ancora le battaglie tra te e Angelo Pellegrini sul suolo italiano.

Mi piacerebbe molto battagliare con il mio amico Angelo Pellegrini per vincere il titolo anche in Italia ma il calendario è difficile da adattare. Il mio team ha già stabilito che, in estate, gareggerò nell’SX Tour e nel ProHexis. Di conseguenza, trovare uno spazio per una trasferta in Italia è difficile ma, se ne avrò l’occasione, vi parteciperò di sicuro.

Il Supercross di Brescia è stato fantastico ed i fan italiani sono meravigliosi. Spero vivamente che il prossimo anno possa parteciparvici ancora.

• Questa è una domanda che amo porre agli ospiti che intervisto. Descrivi il Supercross in tre parole.

Divertimento, lavoro e passione.

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• GasGas debutta in MXGP nel 2020 e sceglie proprio Standing Construct per porre le basi del team ufficiale. Merito di tutto ciò, sicuramente, gli ottimi risultati dei portacolori del team belga. La tua stagione 2019, in particolare, è stata veramente strepitosa. Che cosa hai trovato nello Standing Construct che, forse, mancava negli altri team per i quali hai gareggiato ?

Diciamo che quello che ho trovato in Standing Construct è un team molto più professionale rispetto alle squadre con le quali ho corso prima. Ho trovato tecnici che dedicano molto più tempo alle moto ed alla preparazione dei piloti. Il sistema stesso di gestione del lavoro è diverso. In questo caso, infatti, si applica un target più mirato, più personale. Noi piloti riusciamo a dare il 100% perché anche il team lo da. L’atleta, insomma, ottiene molto di più e, per questo motivo, riesce a migliorare ed a rendere di più. A metà campionato, poi, durante la pausa facciamo sempre dei test per migliorare e provare assetti nuovi. Il team ha sicuramente giocato un ruolo importante nel mio exploit dell’ultima stagione.

• Hai avuto modo di testare le nuove “creature” di casa GasGas ? Cosa ti aspetti / come ti sono sembrate ad un primo assaggio ?

A dire il vero non ho ancora avuto modo di provare la nuova moto. Pertanto, non ho proprio idea di come sarà la nuova GasGas ma penso sarà molto simile ad una KTM. Al momento, infatti, ci alleniamo ancora con le vecchie KTM. Il 15 gennaio, comunque, cominceremo a testare le nuove moto.

Moto nuova o cambieranno solo le plastiche ?

• L’apporto di KTM in GasGas si fa sentire molto o si tratta di due moto completamente diverse ?

La situazione sarà simile a quella che si era venuta a creare con Husqvarna. La GasGas, insomma, sarà, quasi sicuramente, una “KTM rossa”. Ancora non sappiamo nulla di cosa cambierà effettivamente. Non sappiamo né se cambieranno le plastiche o le lasceranno uguali o se modificheranno altre parti. Quello che so è che, sicuramente, il progetto di GasGas partirà dalla KTM dello scorso anno.

• Quali sono gli obiettivi tuoi e del team per la stagione 2020 ? Sarai agli Internazionali d’Italia e / o ad Hawkstone ad inizio anno nuovo ? L’anno scorso, in Inghilterra, hai portato il tricolore alla vittoria, sei pronto a riconfermarti ?

Sicuramente correremo le prime due prove degli Internazionali anche se non sappiamo ancora se faremo Hawkstone o Mantova. Per il momento, l’idea principale è di correre i primi due round degli Internazionali ed Hawkstone ma nulla è ancora certo. Il prossimo anno, poi, parteciperemo anche al campionato olandese del Dutch Master. Certo, sono solo quattro prove ma sono molto dure, davvero ottime come allenamento.

L’esperienza al Nazioni

• Sei stato il portacolori più distintivo al Nazioni 2019. Un Lupino non al top ed un Forato ad una prima esperienza non hanno aiutato l’Italia a confermare il buon risultato delle prove. Anche le condizioni del tracciato erano assolutamente opinabili. Tu come ci descriveresti la tua esperienza complessiva al MXoN ?

Come esperienza mi è piaciuta perché è sempre bello correre con la Maglia Azzurra contro piloti provenienti da tutto il mondo. Hai la possibilità di confrontarti con piloti nuovi e con vecchie leggende. Quest’anno il Nazioni è stato, per noi, un terno al lotto. La pista era molto difficile da praticare a causa del maltempo. Diciamo che, su questo tipo di tracciati, bisogna, certamente, saperci andare ma bisogna anche essere fortunati.

Sono stato tutto l’anno in Belgio ad allenarmi e mi sono trovato, sostanzialmente, bene con la moto anche con il fango e la pioggia. La prima manche, infatti, ho terminato 7°, mi sono fermato solo per cambiare gli occhiali. La seconda manche sono stato vittima di una brutta caduta quando ero 5° ed ho rotto anche i pantaloni. Era molto dura correre in quelle condizioni per cui mi sono dovuto ritirare a causa del dolore dell’impatto. In ogni caso, è stata un’ottima esperienza, il Nazioni è sempre bello da correre.

Credits photo: Fabrizio Carrubba

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Il week – end più nero nella storia della Formula 1

L’incidente di Ayrton Senna, il 1° maggio 1994, avvenne all’interno del contesto di quello che passerà alla storia come “il week – end più nero della Formula 1”. Il venerdì, infatti, la Jordan di Barrichello decollò sopra le protezioni e, dopo alcuni attimi di paura, il pilota brasiliano si risvegliò non senza alcuni gravi traumi. Il dramma si consumò il sabato quando, verso le 13:15, la Simtek di Roland Ratzenberger uscì di strada alla curva Villeneuve. A più di 300 km/h l’impatto fu mortale e, purtroppo, per Roland non ci fu più nulla da fare.

Ayrton Senna arriverà la domenica molto preoccupato come mai lo era stato prima di allora. Dal film “Senna” traiamo questo aneddoto secondo cui, prima di partire, Senna leggesse un passo della Bibbia. Quella domenica ne lesse uno in particolare nel quale si diceva che Dio gli avrebbe fatto il regalo più grande possibile.

Il giorno del dramma

La partenza del GP fu funesta. La Benetton di JJ Lehto è ferma per un problema meccanico. Tutte le vetture lo evitano tranne la veloce Lotus di Pedro Lamy che tampona la vettura del finlandese. I detriti decollano e colpiscono la folla in tribuna. Una gomma ferì gravemente uno spettatore che rimase alcuni giorni in coma.

Poi il dramma. Pochi giri al comando e Ayrton Senna sembra aver ritrovato il suo spirito da campione del mondo. Ore 14:16, il piantone dello sterzo della sua Williams cede. La vettura è ingovernabile nel punto più pericoloso del circuito di Imola: la curva del Tamburello. Senna impatta violentemente contro le barriere, la monoposto è distrutta. Interviene subito la squadra medica tra cui Alessandro Misley, uno dei primi ad intervenire sul luogo dell’incidente. La gravità della situazione era plausibile.

Le parole di Misley appena giunto al Tamburello

1) Che atmosfera regnava tra i soccorritori quando hanno capito la gravità della situazione ?

Come prima cosa, sicuramente, provammo un forte senso di incredulità. Si arrivava da un week – end drammatico nel senso che fummo partecipi, il venerdì, dell’incidente di Barrichello nella variante bassa. La sua monoposto si ribaltò in pista; Rubens subì “solo” un trauma anche se la paura iniziale fu molta. Il sabato, invece, morì il povero Ratzenberger. La gara della domenica iniziò con l’incidente alla partenza [Pedro Lamy colpì la Benetton di JJ Lehto rimasta ferma in griglia]. Una gomma della Lotus di Lamy cadde tra il pubblico e causò diversi feriti. Il week – end, insomma, era pieno di tensione. Quando ci fu l’incidente di Senna non ci fu detto subito chi fosse il pilota coinvolto.

Quando arrivammo sul posto e ci rendemmo conto che la macchina incidentata era la Williams di Senna rimanemmo tutti spiazzati. C’era un pressing mediatico notevole, c’era il pubblico che guardava attonito e la tensione regnava sovrana. Il messaggio che ci arrivò ci fece pensare ad un “normale” incidente per cui ci dirigemmo sul ruolo senza particolare preoccupazione. All’inizio non sapevamo fosse un impatto così grave e mai ce lo saremmo aspettati.

2) Come si presentava il casco di Senna al momento dell’incidente ?

Il casco era già stato tolto quando arrivai sul luogo. Il casco non era danneggiato visibilmente. La sospensione, a differenza di quanto si crede, non fu la causa della morte di Ayrton. Il pezzo penetrò, infatti, ad altezza degli occhi sulla visiera, ma il casco era integro. La vera causa della morte fu la frattura della base cranica dovuta all’impatto a 240 km/h contro il muro del Tamburello. La testa del pilota subì una forte decelerazione in quanto, un tempo, il corpo del pilota era saldamente trattenuto dalle cinture di sicurezza ma la testa subiva dei fortissimi spostamenti.

La sospensione, se l’avesse colpito nello stesso punto – ma in altre condizioni -, non l’avrebbe probabilmente ucciso. La morte celebrale fu immediata. L’arresto cardiaco fu registrato circa due ore dopo all’ospedale di Bologna.

3) Come era posizionato il volante dopo l’urto ?

Il volante era stato tolto quando arrivai sul luogo ma è probabile che un problema al piantone dello sterzo sia stata la vera causa dell’incidente. Senna era pignolo, voleva una posizione di guida perfetta. Tuttavia, la Williams era una macchina che non era mai stata usata prima da Ayrton. Il piantone dello sterzo, infatti, era arretrato ed impediva parzialmente Senna nei movimenti. Le voci dicono che i tecnici tagliarono e risaldarono il piantone proprio per venire in contro alle esigenze del campione brasiliano.

Evidentemente, il lavoro svolto sulla monoposto di Senna non fu adeguato (tenendo conto che i materiali di cui sono fatti questi componenti non sono facilmente maneggiabili) e, a causa delle forti vibrazioni cui era sottoposta la vettura, la saldatura si ruppe nel momento peggiore.

4) Lo spostamento della testa di Ayrton nell’immediato momento successivo all’impatto è stato uno spasmo nervoso o il pilota rimase cosciente per qualche secondo ?

Fu sicuramente uno spasmo nervoso, è impossibile che fosse cosciente. Il danno celebrale fu importantissimo. Ci furono delle contrazioni muscolari in tutto il corpo di Senna, ma, sicuramente, nessuno di queste fu volontaria.

5) Come mai venne deciso di non interrompere la gara anche a seguito dell’incidente di Alboreto ai box ?

Non te lo so dire, le decisioni sono prese in base a moltissimi parametri diversi. Il primo incidente, nel pre – gara, non fu eccessivamente grave. L’incidente di Senna non venne preso con la stessa drammaticità di una effettiva morte in pista. Ayrton, infatti, non perse la vita ufficialmente in pista ma morì più tardi. L’ultimo incidente, quello di Alboreto, avvenne verso la fine del GP per cui si decise di arginarlo e di lasciare che la gara continuasse fino al termine.

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Tra i grandi protagonisti del Minardi Day, vi era anche Alessandro Nannini. Il pilota senese ha fatto la storia del Motorsport italiano gareggiando in Formula 1, nell’endurance, nel campionato turismo italiano e nel DTM. Nel massimo campionato tedesco, in particolare, Nannini è divenuto famoso al pubblico per un particolare “incontro ravvicinato” con un suo collega.

A tu per tu con Alessandro

1) Sicuramente sei famoso ai più per la tua brillante carriera in Formula 1 legata, per lo più, al marchio della Minardi e della Benetton. Ma pochi conoscono il Nannini “pre – Formula 1” ed il “secondo” Nannini, quello delle vetture a ruote coperte. Prima del debutto in Formula 1 hai avuto modo di correre per alcuni anni con la Lancia. Come sono stati quegli anni ? Da dove è nata la decisione di correre in questo campionato ? I risultati ottenuti ti hanno permesso di avere un passepartout per la Formula 1 ?

Negli anni ’80 ho corso in Formula Abarth per poi passare alla Minardi in Formula 2. Con Lancia in Formula Abarth abbiamo vinto il campionato nel 1981. Al tempo Lancia iniziava molti piloti giovani al mondo delle corse. C’erano piloti più vecchi di me che gareggiavano e tutto il team mi teneva impegnato costantemente dandomi dritte ed insegnamenti molto importanti. Quando passi da una vettura da 300 cv a una da 700 cv devi imparare a gestire tutta questa potenza. Correndo con Minardi, poi, ho imparato praticamente tutto quello che mi rimaneva da conoscere. Gian Paolo [Minardi], tra l’altro, ha scoperto molti altri piloti. Secondo me, non c’è stato un unico vero e proprio mentore; ho imparato un po’ da tutti. A 18 anni, da un meccanico, ho imparato a cambiare marcia velocemente. Tutti ti insegnano e c’è sempre da imparare, ma bisogna anche essere umili, imparare e fare del meglio. Più stavi in macchina meglio era.

2) La decisione di passare dalla Minardi alla Benetton di Flavio Briatore è passata per il “quasi approdo” in Ferrari. Cosa ha frenato il tuo debutto con la Rossa ?

In Ferrari c’è stato un problema di mercato perché assumere un pilota italiano avrebbe visto un calo di vendite per cui non mi scelsero. Mi ricordo che mi arrabbiai molto con Fiorio dopo aver saputo il verdetto. Iniziai la mia carriera in Benetton con Davide Paolini. Briatore, infatti, arrivò dopo un anno e mezzo dopo. Mi ricordo quando mi chiamarono per completare la line – up con Boutsen nel 1988. Corsi anche con Herbert e con Piquet nel 1990.

3) La decisione di correre in Alfa Romeo nel campionato turismo e nel DTM aveva già avuto un germe nel tuo periodo in Formula 1 o è scaturita subito dopo l’incidente del ’90 ?

Dal ’90 non ho più preso in mano una macchina fino alla fine del 1991. Avevo subito, infatti, molte operazioni al braccio. L’unico che ha creduto in me è stato Pianta che mi ha preso con Larini in Alfa Romeo. Nel 1993 abbiamo vinto contro la Mercedes quando vinse Larini. Nel momento in cui vinci contro la Mercedes e lo “spaghettatore” italiano batte la Mercedes non è più l’Alfa Romeo, Larini o Nannini che vincono ma è l’Italia che vinse. E’ stato un bellissimo periodo se devo essere sincero. Bello quanto quello con Minardi. Ho corso, comunque, anche in Mercedes dopo il DTM e mi sono trovato bene anche lì ma non come in Alfa Romeo.

4) Soffermiamoci un po’ sulla tua esperienza nel DTM. Hai corso in coppia con Nicola Larini e hai sfiorato il titolo nel 1994. Hai fatto sognare il pubblico italiano con quel tamponamento su Asch all’ultimo giro e hai dimostrato di essere uno degli ultimi veri piloti, come tutti i nostalgici del mondo delle corse amano definire. Come hai vissuto la tua esperienza con Alfa Romeo nel campionato tedesco ?

Asch quella volta mi colpì due volte. Succede nel mondo delle corse di subire una sportellata a 200/250 km/h ma Asch mi fece davvero incazzare. Ricevette chiaramente un ordine di scuderia dal box Mercedes. Il direttore di gara dopo ci chiamò e ci tranquillizzò. Ero molto arrabbiato, non puoi colpirmi in un punto così lento e mandarmi in testa coda. Quando smontai dalla macchina ero arrabbiato ma non pentito, avevo fatto solo il mio dovere. Mi feci anche male e ne feci a lui. L’intervento di Asch mi fece perdere il campionato con una ruotata a 10 km all’ora In gara è giusto tirare ruotate ma bisogna tirarle bene. In gara siamo cattivi, al di fuori siamo amici.

4) Descrivi il motorsport in tre parole.

Il motorsport in tre parole… che dire: “donne e motori, gioie e dolori”. Sono quattro eh vabbè pazienza, almeno una volta le ragazze c’erano ora non ci sono più nemmeno quelle (ride).

Lo squalo di Singen

“Non è che mi sono arrabbiato con Asch così [per puro caso], il problema era che era già la seconda volta”. Alemannerig, 1994. Si corre la penultima prova del DTM e la lotta per il titolo è serratissima. Le due Alfa Romeo 155 di Nicola Larini e di Alessandro Nannini sono all’inseguimento delle Mercedes Classe C di Klaus Ludwig e Jör Van Ommen.

Il meteo non è clemente, la prima manche vede entrambi i protagonisti, Ludwig e Nannini, ritirati. Il circuito di Singel è molto corto, squadrato e pressoché impossibile da praticare ad alte velocità. Roland Asch, compagno di squadra di Ludwig, tampona leggermente Nannini ma il pilota italiano non si lascia intimidire e continua la sua gara che, purtroppo, finirà prima della bandiera a scacchi. Il compagno di squadra, Nicola Larini, campione in carica del DTM, vince la gara davanti al connazionale Stefano Modena, terzo compagno di squadra sempre su Alfa Romeo ufficiale. Termina il podio il pilota danese Kris Nissen ancora su Alfa Romeo ma del team privato Schübel Engineering. Insomma, un totale dominio della casa del biscione.

Gara 2 vede Alessandro Nannini deciso a conquistare la vittoria. E ci sarebbe anche riuscito molto probabilmente. A cinque giri dal termine, però, ancora Roland Asch cerca di aiutare il suo collega di scuderia nel modo in cui gli riesce meglio: tamponando l’avversario senese. Il muso della Mercedes ufficiale impatta contro il paraurti dell’Alfa all’ultima curva, la più lenta, prima del traguardo. Nannini va in testa coda, furioso smonta dalla vettura ed inveisce contro il tedesco. Ludwig sorpassa l’italiano assieme a molti altri piloti. Tutto è perduto. In un momento a metà tra la crisi di nervi e la sete di vendetta, Alessandro Nannini rimonta in auto e raggiunge i box per un cambio gomme.

La vendetta servita

Scatenatissimo macina secondi su secondi a Ludwig. Ma l’obiettivo non è il tedesco della Mercedes, o meglio, non quel tedesco della Mercedes. Giunto alle spalle di Asch, infatti, la 155 di Nannini stampa il suo stemma sul retro della vettura tedesca in un fortissimo impatto che farà uscire di strada Asch. L’Alfa Romeo, danneggiata all’inverosimile, prenderà fuoco di lì a pochi secondi. Alessandro esce dalla sua auto lanciando a terra i guanti.

La vendetta era stata servita e consumata. Quella domenica Nicola Larini vincerà anche gara 2 davanti ancora a Stefano Modena e alla Opel Calibra di Manuel Reuter. Non basteranno questi risultati per impedire a Ludwig di vincere il campionato 1994, ciò che è certo è che, di sicuro, le migliaia di persone che hanno assistito in diretta a quanto successo a Singen quel giorno difficilmente dimenticheranno Alessandro Nannini ed il suo modo tutto personale (e personalmente apprezzabile) di farsi giustizia da solo.

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https://www.youtube.com/watch?v=-lwSkVYAcPs

• Com’è nato il progetto con Alfa Romeo e come mai è stato scelto questo modello in particolare.

E’ il frutto di un progetto costruito negli ultimi otto anni, il cui obiettivo è di portare avanti la tradizione dei carrozzieri italiani. L’anno scorso è stato posizionato il primo tassello con la fiducia da parte di FDA, attraverso il progetto legato alla FIAT 124 in cui UP Design ha svolto un lavoro di reinterpretazione di alcuni dettagli. Alfa Romeo ci ha dato la possibilità di intravedere sotto nuove forme una bellissima auto come la 4C.

• Quali sono state le parole chiave e gli obiettivi di questo ambizioso progetto.

Il rispetto per la fiducia ricevuta e la consapevolezza di dover mettere le mani sul prodotto di un’icona mondiale con alle spalle oltre 100 anni di storia come Alfa Romeo. Abbiamo innanzitutto voluto rispettare i tratti che caratterizzano il brand con un’iniezione del DNA di Mole Costruzione Artigianale.

• Alfa Romeo Mole Costruzione Artigianale 001 nasce come One-Off

La grande novità di quest’anno è l’ingresso in UP Design di Paolo Scudieri, un visionario concretizzatore attraverso il suo marchio Adler, leader nella produzione di telai in carbonio.   Con Alfa Romeo Mole Costruzione Artigianale è stata vinta una sfida molto importante che ci ha dato una grande visibilità e ora possiamo proseguire nel nostro cammino verso la creazione di mini serie dedicate ai collezionisti.

https://www.youtube.com/watch?v=IxIXXjwgesA

• La nuova coupè si aggiunge ad un’incredibile collezione di prototipi. Quali sono i prossimi progetti?

Qualche anno fa abbiamo presentato Luce, una gran turismo dalle forme eleganti. Insieme ad Adler stiamo preparando la sua evoluzione con un progetto che sarà svelato prossimamente che tiene conto dei nuovi parametri ambientali

• A proposito di ambiente, siamo in un momento molto delicato per il settore automobilistico. Umberto Palermo come si immagina l’auto del domani.

Siamo in un momento storico. Il globo soffre e l’auto ha il compito di fare la sua parte. Bisogna assolutamente correre ai ripari. Insieme a Piaggio stiamo preparando dei veicoli commerciali (Tina e Linda della linea Street Up) che si possano confrontare con le esigenze di eco-compatibilità dei centri storici delle nostre città, alimentati ad acqua insieme ad una carica elettrica. Come UP Design siamo orientati verso concetti più futuristici che possano dare risposte concrete, come l’idrogeno-elettrico.

• Come vedi il mercato italiano?

Siamo un popolo legati alla tradizioni, ma allo stesso tempo dei viaggiatori ed innovatori. Per questo sono certo che al momento giusto sapremo farci trovare pronti. Non credo che l’Italia sia indietro sul fronte della tecnologia rispetto agli altri Paesi.

• Mole Costruzione come si vede nel prossimo futuro: design, carrozziere di esemplari unico o costruttore?

UP Design non vuole tradire le sue radici. Nasce come studio di consulenza a livello internazionale, ma l’arrivo di Adler e Paolo Scudieri ci darà la possibilità di creare automobili in grado di percorrere le strade nazionali e internazionali. Puntiamo a diventare un piccolo produttore di eccellenza italiana, in cui la manodopera con le sue cuciture sartoriali si uniscono alle grandi tecnologie dei laminati.

• Per concludere, la via che consigliereste a chi oggi intende fare questo lavoro;

La tenacia e credere fortemente negli obiettivi che si vogliono raggiungere. Le difficoltà non mancheranno mai, ma  bisogna avere la forza per superarle e andare avanti. Dalla terra le piante rinascono sempre nonostante gli eventi catastrofici. L’importante è aver seminato bene.

Ecco, questa ultima affermazione da parte di Umberto, è quella che ci fa capire come il design italiano è più vivo che mai. Le idee non si arrestano e quando vengono sopportate da imprenditori coraggiosi, allora per l’automobile italiana non può che esserci un futuro pieno di ottimismo.

https://www.youtube.com/watch?v=fXdmhZLs69A

Si ringrazia Umberto Palermo e lo staff della UP Design 

Alberto Fussotto

Daniele Amore

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Domanda ovvia, come ti senti ora che sei campione del mondo?
Le parole non possono descrivere come mi sento. Dopo Magny Cours ci sono momenti in cui ho provato a immaginare come sarei stato una volta vinto il titolo, ma non era nulla in confronto a quello che ho provato dopo aver tagliato il traguardo di Gara1 a Jerez. Tremavo e mi sono sentito in cima al mondo. Ho lavorato tanto per arrivare qui, ho passato momenti difficili, ma tutto è svanito quando ho alzato quel trofeo.

E’ stato più dolce dopo aver perso il campionato per mezzo punto nel 2012?
Lo scorso campionato ci ha reso più forti ed eravamo tutti molto motivati durante i test invernali. Ho avuto alcuni anni difficili in Superbike, 2009 e ’10 e ’11 , ma quegli anni mi hanno fatto capire chi sono e cosa posso fare. L’anno scorso mi è dispiaciuto perdere per mezzo punto, e a volte penso che ora potrei avere già due titoli in tasca. Ma sono stato battuto da un pilota di grande talento come Max Biaggi e quindi non è stato così tremendo perdere quel mondiale.

Insieme con la gioia pura c’è un gran sollievo visto com’era andata lo scorso anno?
L’anno scorso era come “wahhhh , sì! ho vinto! Poi , oh no … !” Ci sono state persone che hanno detto che il 2012 è stata una grande occasione per me e per Kawasaki per vincere il titolo, e che difficilmente ne avrei avuta un’altra. Ma io sapevo che non era così.

Sei il primo uomo a vincere per Kawasaki dopo il titolo di Scott Russell nel 1993
Io non sono un uomo che guarda le statistiche a casa, nelle riviste o altro. Quando le personeo i media tirano fuori queste statistiche mi sento veramente orgoglioso.

Eri nervoso prima dell’ultimo round, anche se avevi 37 punti di vantaggio?
Avevo il titolo tra le mani, ma in gara sono stato freddissimo.Jerez poteva riservare delle difficoltà, ma la moto è sempre andata molto bene. Jerez è la pista prova di BMW e Aprilia e loro andavo fortissimo, ma ho tenuto la calma e tutto è filato liscio.

Nei test prestagionali sei stato il mattatore, poi a inizio stagione sei stato in difficoltà
Abbiamo avuto i nostri piccoli problemi, a Phillip Islans avevo tre costole e un polso rotto. Ma alla fine ne siamo venuti fuori e i risultati hanno premiato i nostri sforzi. Ho un sacco di persone da ringraziare e apprezzo tutto quello che hanno fatto. Sono molto grato a tutte le persone che mi hanno aiutato , ma l’uomo principale è il mio nonno Peter Brook.

Era lui il motociclista in famiglia?
Mio nonno aveva l’abitudine di portarmi alle gare BSB e mi teneva sulle spalle. Per fortuna ha avuto una carriera di successo come ingegnere e grazie ai lui, che mi ha dato i soldi per iniziare, ho potuto costruire la mia carriera. Viene ancora alle corse, era a festeggiare con me a Jerez.

Come ti senti ora che hai raggiunto questo traguardo?
C’è stato un sacco di lavoro e un sacco di sacrifici. Ho una squadra fantastica, un grande produttore dietro di me, abbiamo lavorato tanto e alla fine abbiamo vinto questo titolo. Quest’anno è stato un anno magico. Sono Campione del mondo e la mia bella moglie aspetta il nostro primo figlio . L’anno scorso ci siamo sposati , quindi sono in un periodo magico della mia vita.

Danny Garbin

Fonte: Kawasaki Racing Team

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Noi di GiornaleMotori lo abbiamo raggiunto, trovando non solo un pilota veloce ma anche un ragazzo di un’umiltà di un altro tempo. Disponibile, intelligente e, non guasta mai, di bella presenza (farà piacere alle sua fans!). Ecco cosa ci ha raccontato dopo la firma con il suo nuovo team.

Dopo un 2011 dove sei stato il migliore degli italiani in 125 nonostante 6 gare in meno degli altri, un inverno intero dove sei stato praticamente a piedi e ora, finalmente hai una moto…anzi due!

Questo è stato uno degli inverni peggiori di sempre, ad un certo punto ho anche pensato che dovevo iniziare a pensare di trovarmi un lavoro… Poi finalmente, anche se in extremis ecco l’accordo con il team WWC,  da qui il mio morale è schizzato alle stelle.

Il Team, Ambrogio Next Racing, ti vede ritornare con Caponera e una moto completamente nuova. Ce la puoi descrivere? 

Questa moto mi ha sorpreso in maniera positiva, mi aspettavo una moto molto più problematica per via del freno a motore e dell’erogazione del  4T, ed invece ho trovato una moto molto divertente che dopo quattro giornate di prove mi ha già conquistato!

Hai già fatto due sessioni di test. Come va questa Moto3 e in cosa si differenzia dalla “vecchia” 125 2T?

La vecchia 2T era molto più “scorbutica” nell’erogazione e il telaio ne risentiva molto, mettendo non poco in difficoltà i tecnici per trovare il set-up ideale. La 4T grazie ad un erogazione più morbida e fluida aiuta gomme e telaio a lavorare meglio, questa è stata una delle prime cose che mi è piaciuta. Poi si toccano facilmente i gomiti (WOW!)

Queste Moto3, che per fortuna sono diverse dalla formula monomotore Moto2, ancora non mi convincono. Tu che ne pensi di questo ritorno totale al 4 tempi?

Il 4T è il futuro, su questo non ci sono dubbi. Inquinano meno, hanno la possibilità di essere gestiti con maggiori apparati elettronici e soprattutto hanno un campo di utilizzo più ampio. Io penso che si debba seguire l’evoluzione e mi pare che il 4T assecondi pienamente questo scopo.

Parliamo di questo tuo rientro in extremis. Come ti spieghi che nessun team, nemmeno il Team Italia, ti abbia preso in considerazione nonostante i tuoi risultati siano stati migliori di alcuni piloti ora presenti in griglia?

Sinceramente non lo so, mi sarei aspettato più considerazione da parte della federazione, ho comunque portato a casa punti per l’Italia ma questo non mi ha assolutamente aiutato a trovare un posto per quest’anno. Come sempre abbiamo dovuto fare tutto da soli.

I piloti paganti ci sono sempre stati, ma di solito erano piloti lenti e nelle retrovie. Ora persino piloti che potenzialmente potrebbero stare nei 15 sono costretti a tirare fuori soldi. Tu che vivi il mondiale da dentro, ci puoi spiegare come mai?

Il sistema sta cambiando ormai da parecchi anni a questa parte, già quando ho iniziato a correre nel motomondiale nonostante fossi il campione italiano in carica e uno dei più giovani italiani, per correre mi chiesero una cifra esorbitante. Il problema di base è che i team non hanno sponsor loro e quindi il pilota deve contribuire pagando con i propri.

Per quanto mi riguarda, più piloti paganti in griglia uguale abbassamento del livello generale del campionato: il Motomondiale sta perdendo credibilità?

Il motomondiale continua ad essere il campionato con il più alto livello di competitività, ma ultimamente la crisi ha tagliato fuori piloti talentuosi che meritavano di poter correre ancora. Non è facile da spiegare ma la crisi si fa sentire fortemente anche all’interno del paddock.

Mai pensato alla SBK?

Sinceramente no, mi piacciono le moto da GP, moto fatte per correre. La SBK ha raggiunto livelli altissimi ma ancora non mi attira particolarmente, chissà forse un giorno ci farò un pensierino, ma per adesso voglio correre e vincere qui.

Tornando al problema: ci sono piloti che, nonostante stagioni senza nessun risultato di rilievo, una sella la trovano sempre e hanno sempre chi paga per loro. Ma si può sapere il perché?

Noi Italiani siamo fortunati perché abbiamo tanti impianti e tanta passione per il motociclismo, ma siamo anche sfortunati perché siamo tanti e questo crea qualche difficoltà nel reperire sponsor. Piloti di nazioni dove il motociclismo non è uno sport così comune si ritrovano ad essere al centro dell’attenzione fin da subito, e questo attira sponsor che anche solo per spirito patriottico aiutano il proprio pilota.

Bisogna dire che la sfortuna ti ha sempre perseguitato. Hai qualche rimpianto? Cosa non rifaresti?

Effettivamente alle spalle ho una carriera ricca di incidenti, ossa rotte e settimane passate in ospedale, ma non farei niente per cambiare tutto questo. Quello che ho fatto l’ho sempre fatto con passione e soprattutto impegnandomi al 100%, quindi non ho rimpianti, anche la mia vita la vivo così facendo quello che mi va di fare ma facendolo sempre al massimo delle mie potenzialità.

Frivolezze: la moto più divertente che hai usato in pista?

Questa è troppo facile!! Senza il minimo dubbio la 250cc 2T, una “bestia” di moto, difficile da domare ma che ti riempie di soddisfazione curva dopo curva.

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Classe 1990, nato a Terni, Danilo viene dal mondo delle derivate dalla serie, ed è entrato nel mondo della MotoGP dopo una stagione in crescendo nel campionato FIM Stock chiuso al secondo posto con Ducati. Chiusi i test di Jerez, abbiamo intercettato Danilo per sentire come si sente, le sue sensazioni e il suo punto di vista su questo 2012 che si appresta a partire.

Bene Danilo, Campione Italiano Stock 2011, secondo nella FIM Cup Stock 2011 a soli 2 punti dal vincitore Giugliano e ora sarai uno dei volti nuovi del Mondiale MotoGP 2012: come ci si sente ad entrare in un mondo così diverso dal solito?

Molta pressione addosso, non essendo arrivato in MotoGP dalla Moto2 o dalla SBK, non so quello che mi aspetta, non conosco più della metà delle piste ne le gomme Bridgestone, per di più correrò con una CRT, perciò non parto di certo avvantaggiato. Ma nonostante la pressione addosso sono abbastanza tranquillo, ho tutte le potenzialità per fare bene, ho una squadra che crede moltissimo in me, e anche la squadra stessa è di primissimo livello

Non ti spaventa un salto di categoria così importante, dal punto di vista tecnico?

Se avessi corso con una MotoGP sicuramente ero più tranquillo, ma di certo non sarebbe stato il 2012 l’anno del mio passaggio in MotoGP. Devo dire grazie alla Dorna per l’inserimento delle CRT, perché è grazie a queste che ho potuto fare questo salto. Tecnicamente sono molto vicine alle SBK, anche se come ho visto la guida e il setting sono completamenti diversi, in MotoGP devi andare forte e saper mettere a posto la moto, soprattutto con l’elettronica, forse la vera differenza dalla MotoGP alla SBK. Ma come ho già detto la mia squadra è preparata, e sa quello che fa

Tu vieni dal Campionato Stock con Ducati, hai lavorato con Ducati con la SBK e la nuova Panigale. Non era più facile trovare una sella in SBK attenuando un pochino il divario tecnico tra i mezzi che dovrai guidare e che hai guidato fino ad ora?

Si e l’avevo pure trovata una sella buona, sempre con Ducati, un bello stipendio e il ruolo di collaudatore per il secondo anno consecutivo. Devo dire che ci ho pensato su molto, perché con un anno di collaudi sulle spalle sapevo a cosa andavo incontro, ed ero ben preparato. La Ducati è veramente una grande famiglia, nonostante avessi già firmato per Ioda, alla fine dell’anno mi hanno invitato alla festa di fine anno dell’azienda con Checa Baiocco e Giugliano per ringraziarmi delle vittorie  del 2011. Però sono stati lenti, come per il caso Checa che era venuto fuori nel round di Portimao dove aveva già deciso di cambiare moto, hanno aspettato troppo per farmi quell’offerta, e io non volevo restare con le mani in mano per troppo tempo. Così nei giorni precedenti Giampiero Sacchi mi ha formulato questa offerta, biennale in MotoGP. Pochi avrebbero risposto di no, secondo me è un treno che passa una sola volta nella vita. Ad andare in SBK secondo me faccio sempre in tempo, mentre la MotoGP avrei dovuto aspettare un po di più.

Lavorerai nel progetto Ioda Racing con un “Mammasantissima” che ha fatto la storia del Motomondiale: Giampiero Sacchi. Che cosa si prova a lavorare fianco a fianco con delle persone che si vedevano in TV quando eravamo ragazzini?

Conosco Giampiero da quando ero piccolo, siamo entrambi di Terni, in più mio padre ha lavorato e lavora nel suo team da molto tempo. Per me è un onore lavorare con lui, che ha cresciuto Capirossi, Biaggi, Rossi, Lorenzo, Poggiali, Simoncelli, solo per dirne alcuni. Ha sempre visto giusto, spero che abbia fatto lo stesso anche con me.

Raccontaci come ti sei ritrovato a firmare con Ioda Racing.

Era un sabato mattina, avevamo fissato l’appuntamento da nemmeno una settimana. Visto che mio padre lavora con lui ero stato spesso nel suo ufficio, ma solo come ospite. Il suo ufficio, è un museo dove ogni volta mi incanto a vedere le cose che ci sono. Oltre mille modellini di moto e macchine, una sala dedicata alla Gilera, dove c’è la moto di Liberati, campione del mondo della 500, di Terni come me, poi tutte le gp 125 e 250, inclusa l’ultima gilera campione del mondo con Simoncelli. In più in giro per questo ufficio c’è l’aprilia di rossi con cui ha vinto la prima gara, e quella mondiale, la 250 di Lorenzo sempre campione del mondo, più tutte le moto con cui ha corso anno per anno.

Quel giorno, mi propose questo contratto, biennale, con uno stipendio mai visto prima, nella classe regina del motomondiale. Era convinto che avevamo le carte in regola per fare bene, perché anche la squadra campione del mondo con Biaggi capitanata da Giovanni Sandi sarebbe stata con noi. Volevo dirgli subito di si, ma mi fece pensare un giorno intero, così la domenica mi diede una copia del contratto per guardarlo e il lunedì ho firmato. Lui è molto scaramantico come me, infatti non fa e non firma niente di martedì e venerdì, perché “di venere e di marte non si da inizio all’arte” per questo siamo stati velocissimi a metterci d’accordo.

Anche se con le CRT, corri sempre nella classe regina del motomondiale. Un sogno che si realizza o un punto di partenza verso obbiettivi più grandi?

Molti mi hanno detto “adesso sei in MotoGP, sei arrivato” io rispondo che invece comincio adesso. È questo l’inizio della vera carriera da pilota. Non sono arrivato in MotoGP per fare la meteora, ma voglio restarci, poi vedrò come andranno le cose. In tutte le categorie che ho fatto non sono mai stato un comprimario, ma ho sempre lottato per le prime posizioni, e farò di tutto per essere davanti anche li.

Si fa un gran parlare delle prestazioni mediocri delle CRT, e a Sepang si è visto che il livello è ancora decisamente basso. Cosa pensi  di questa convivenza forzata tra due moto così distanti prestazionalmente?

Non credo che quello visto a sepang corrisponda alla realtà. Edwards non ha ancora una moto definitiva, per di piu Sepang è una pista molto veloce dove le MotoGP fanno la differenza. Già a Jerez, dove abbiamo girato noi, DePuniet girava costantemente con Barbera e anche il tempo alla fine del giro era lo stesso. Solo che noi siamo all’inizio dello sviluppo. Ho una moto unica, perché ha il telaio a traliccio, ed è costruita interamente dai ragazzi che poi sono in pista, cioè tutta l’equipe di Giovanni Sandi. Lavorano giorno e notte da gennaio, stanno facendo un lavoro incredibile perché non ci stanno a stare dietro, perciò credo che alla fine potremmo competere con le MotoGP satellite.

Molte piste saranno per te nuove. Play Station?

Ormai quella è superata! Ci ho giocato talmente tante volte che le piste le so tutte a memoria, per conoscere la sequenza delle curve aiuta ma poi nella realtà è un altra cosa. Vado nei giorni prima a vedere curva per curva a piedi l’andamento del tracciato, poi se abbiamo dati su quella pista guardo anche la telemetria dell’anno precedente, giusto per delle indicazioni sommarie. Poi purtroppo basta, puoi chiedere agli altri piloti, ma i segreti se li tengono per loro…quando entri per le prime prove libere puoi seguire qualcuno, ma se sanno che vai forte ti curano e perciò non ti fanno stare dietro, cosi devi imparare tutto da solo

Ora sei nelle fiamme Oro: riesci a conciliare bene l’attività di pilota con la tua attività lavorativa?

Quello delle fiamme oro è un mio sogno realizzato. Ero piccolo, 2-3 anni, mio padre lavorava nel team pileri (un altro team di terni) dove correva un giovanissimo e fortissimo Loris capirossi. C’era anche Giampiero Sacchi. Io pur essendo piccolo rimanevo incollato alla tv e ai giornali per vedere le corse. Loris era forte, vinceva, forse era il pilota più famoso in Italia a quei tempi. Ed era nelle fiamme oro. In lui io che ero piccolo vedevo il mio mito, nessuno era come Loris. Perciò da quel momento in poi io volevo essere come lui “da grande”. Piano piano ci sto riuscendo, sono entrato nelle fiamme oro come lui, gran parte della squadra che aveva lui adesso lavora con me, corro nella classe regina. Mi manca vincere decine di gare e tre mondiali poi sarò proprio come lui!

Come ti stai allenando fisicamente e mentalmente in vista della nuova stagione?

Fisicamente molto. Mattina e pomeriggio quasi tutti i giorni, mattina sport aerobici come bici o corsa a piedi, pomeriggio palestra o motocross o trial. La gara della MotoGP è terribile, io non sono abituato perché le mie gare erano lunghe la metà. Poi ho molti problemi alla schiena, dovuti alla tante cadute, perciò dopo metà gara sicuramente soffrirò, ma mi sto allenando apposta per far si che non venga fuori il dolore. Poi devi rimanere sempre piuttosto leggero, per me che sono alto e già peso molto, è ancora più difficile allenarsi e non mettere su peso

Test Jerez: allora come va questa moto?

La moto ha stupito tutti. Abbiamo cominciato a lavorarci alle 15 del primo giorno e già andava meglio della moto col telaio di serie, che è già un gran passo. Purtroppo era un motore stock, senza elettronica e senza freni in carbonio. Era più una stock che una MotoGP. Ma già nel primo giorno eravamo vicini alle aprilia ufficiali che hanno 6 giorni di test piu di noi. Purtroppo nel secondo giorno l’apprendistato con le gomme Bridgestone si è rivelato difficile, in un highside in una lungo curvone a sinistra ho semi distrutto la moto perciò abbiamo perso un ulteriore giorno. Nel terzo giorno però abbiamo risalito la china, abbiamo fatto tantissimi giri e regolato l’elettronica in modo generale, cioè non curva per curva ma in maniera omogenea lungo tutta la pista. Nonostante questo ho fatto 41.6 ad un secondo da DePuniet, che sono sette anni che sta in MotoGP, io non sono nemmeno sette anni che corro in moto…purtroppo la stampa e la gente fa confronti tra SBK e MotoGP, ma non si rendono conto che le MotoGPp hanno gomme difficili da interpretare e soprattutto durissime. Hanno un rendimento piuttosto uguale per 40 giri, perciò scivolano dal primo all’ultimo metro di utilizzo. Con delle gomme da tempo simili a quelle usate in SBK, credo che abbassino il tempo di 3 secondi…nei test irta a fine marzo disporremo della moto in versione definitiva, li vedremo a che punto siamo e come cominciare il campionato

Per chiudere, una domanda personale che non centra nulla: so che arrampichi. Grado più alto fatto? Guarda che quest’estate ti porto a Predazzo sotto il Passo Rolle….

no no! Non arrampico per niente! Le fiamme oro ci hanno portato a fare fondo in val di Fassa, a Moena, per allenamento, a me e simone corsi. Siccome li in caserma c’è la scuola per alpini della polizia di stato, un giorno siamo andati in una palestra per vedere cosa facevano, e devo dire che sono rimasto impressionato da quello che riescono a fare, addirittura c’era una via che passava per il soffitto, orizzontale al terreno! Non so come facevano, sembrava che avessero la colla nelle mani.

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