La casa insiste che non si tratta di un semplice esercizio di stile retro-futurista, o l’ennesima operazione nostalgia fine a se stessa che si è vista nella rassegna parigina. La E-T16 è un tributo, decisamente, sfrontato all’epopea dorata della 205 Turbo 16, l’arma totale del Gruppo B che negli anni ’80, la vettura che conquistò il Mondiale Rally tra polvere, e fango per entrare direttamente nel mito. Il problema è quell’anima indomabile vorrebbe riprendere vita in chiave 100% elettrica, dimostrando che l’era a zero emissioni non fa rima con noia e queste auto non sono semplici elettrodomestici su quattro ruote.

Un Design Muscoloso e Sfrontato: Il DNA della Leggenda

A guardarla si rimanere ipnotizzati. Le proporzioni della Peugeot E-T16 Concept sono una scultura di pura aggressività: carreggiate allargate all’inverosimile, sbalzi ridotti all’osso e un’impronta a terra piantata sull’asfalto come una belva pronta allo scatto. Il frontale reinterpreta la calandra degli anni ’80 con tre artigli a LED sottili e affilati come lame, incastonati in una maschera scura e cattiva. Ma è osservandola di trequarti posteriore che il cuore ha un sussulto: le enormi prese d’aria laterali integrate nei fianchi, che sulla progenitrice portavano aria al quattro cilindri turbo in posizione centrale, nel caso della elettrica qui sono utilizzate per raffreddare l’elettronica di potenza e l’impianto frenante composito.

Sopra il lunotto domina un’ala posteriore monumentale in fibra di carbonio, mentre al centro del portellone spicca la griglia di sfogo che lascia intravedere il vuoto sottostante. La livrea, con la storica grafica a strisce multicolore Peugeot Talbot Sport è stata rivista in tonalità fluo con dettagli grafici digitali.

Potenza Elettrica Belva: 816 CV a Trazione Integrale

Ma il vero problema è che sotto il guscio posteriore batte un cuore a elettroni che per numeri, si fa impallidite i mostri del passato, ma quanto a emozioni è difficile digerire il vuoto che si presenta quando il cofano si apre in modo elettronico. La E-T16 Concept, infatti, è spinta quattro motori elettrici, uno per ruota, capaci di scaricare a terra una potenza spaventosa di 816 CV e una coppia immediata gestita da un sistema di vectoring estremamente sofisticato.

La trazione integrale intelligente non serve solo a garantire un’aderenza assoluta: la taratura dell’assetto e della ripartizione della potenza include una due modalità di guida “Rallye o Drift” permettendo di spazzolare le curve ad angolo retto con la stessa brutalità e precisione delle vetture da corsa di un tempo.

Lo scatto da 0 a 100 km/h viene bruciato in appena 2,3 secondi, accompagnato da una firma acustica esterna sviluppata ad hoc che sintetizza le frequenze meccaniche dei motori elettrici ad altissimo regime, regalando un crescendo sonoro che nulla ha a che fare con il rombo endotermico del quattro cilindri dell’epoca.

Abitacolo: Tra Gabbia di Roll-Bar e Digital Arena

Aprendo la porta ci si cala in un guscio da competizione. I sedili monoscocca in fibra di carbonio ricoperti in Alcantara ad alto grip avvolgono il driver come una seconda pelle, completati da cinture a quattro punti. Niente fronzoli, niente schermi giganti. Davanti al guidatore c’è un volante sportivo tagliato, con manettini fisici per la regolazione del bilanciamento di frenata e della risposta del powertrain. Il quadro strumenti riprende la strumentazione ad aghi arancioni della 205 GTi e T16, re-immaginata attraverso un display olografico ad alta definizione che unisce la grafica classica alla telemetria di bordo in tempo reale. La gabbia di protezione integrata a vista e la plancia ridotta all’essenziale ricordano che l’unica cosa che conta davvero è l’esperienza di guida pura.

Il Ruggito del Leone, Si Spegne!

La Peugeot E-T16 Concept vorrebbe essere la prova che l’emozione automobilistica non è destinata a morire con la fine dei motori a combustione. Vuole creare un ponte tra l’epica storia del Marchio del Leone e il suo futuro ad alte prestazioni. A Parigi 2026, Peugeot ha mostrato dove sta andando la tecnologia, ricordando al mondo da dove viene l’adrenalina. Ma per tutti gli appassionati vedere alzarsi quel cofano che rappresenta mezza macchina e trovare nulla tranne che batteria ed elettronica, rappresenta un vuoto incolmabile ed una gioia per gli occhi e per la guida che nessuno degli appassionati del futuro potrà più provare.

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Un Siluro di Design Tra Aerodinamica e Nostalgia

A guardare bene la Opel STX Concept riesce ad incantare lo spettatore grazie alla sua silhouette scultorea, molto vicina al suolo e protesa all’indietro come le sportive di una volta. Le sue proporzioni sono una miscela di tensione e fluidità con un cofano lungo e sportivo, una linea del tetto bassa che scivola con grazia verso la coda che si poggia su spalle larghe, muscolose, che hanno il compito di trasmettere un senso di potenza dinamica anche a vettura ferma.

Il tipico fontale, Opel Vizor, si evolve mostrando una firma luminosa a LED tridimensionale, che vuole dare l’immagine di una lama al cui centro spicca il Blitz illuminato. Ma protagonista assoluto, come per ogni station wagon è il posteriore dove spicca un estrattore aerodinamico scolpito e una coda tronca che riprendono lo stile delle grandi giardinette sportive Opel aggiungendo concetti che determinano un’eleganza futuristica. Ogni linea della carrozzeria è disegnata dal vento per ottenere uno CX da record ma senza sacrificare la sacrificare la bellezza.

L’Abitacolo: Un Santuario di Guida e Sensazioni

Aprendo la porta della STX Concept si entra in un ambiente dove la tecnologia non soffoca la bellezza amplificando la passione. La posizione di guida è bassa, avvolgente, da gran turismo pura. I sedili anatomici accolgono il guidatore con un abbraccio fermo ma confortevole e sono rivestiti in tessuti tecnici riciclati di altissima fattura molto belli al tatto.

La plancia, vede l’evoluzione del Pure Panel e sfrutta appieno la presenza del nuovo l’Head-Up Display con realtà aumentata che proietta le informazioni essenziali direttamente sull’asfalto, mentre la luce d’ambiente soffusa cambia tonalità a seconda della modalità di guida selezionata, trasformando l’abitacolo in un vero luogo dove è bello stare.

Prestazioni Silenziose, Adrenalina Autentica

Essendo una concept che guarda al futuro concreto la propulsione è 100% elettrica ad alta tensione, almeno 800v, che promette di erogare una spinta immediata e progressiva. La trazione integrale intelligente gestisce l’enorme coppia disponibile, garantendo un’uscita dalle curve neutra e fulminea.

La STX Concept dimostra che il futuro della mobilità elettrica non è necessariamente alto, pesante e monotono. Si può ancora viaggiare attaccati all’asfalto, sentendo il telaio che risponde ad ogni imperfezione del fondo assaporando la strada da una prospettiva più coinvolgente.

Il Ritorno della Passione

In questa edizione del Salone di Parigi, la Opel STX Concept, rappresenta uno dei 60 modelli annunciati da Stellantis. Si tratta di una vettura dedicata a chi ama ancora viaggiare, a chi ama le wagon filanti e a chi crede che indipendentemente che l’auto sia elettrica o endotermica deve ancora far battere il cuore al primo sguardo, per poi confermare queste emozioni in strada. Un progetto ambizioso per chi si trova a rivaleggiare internamente con brand che fanno dell’emozione un elemento distintivo. Ma Opel, nella galassia Stellantis, con la premessa STX, può dire la sia senza temere complessi di inferiorità.

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Pedro Acosta interviene nel dibattito sulle nuove multe da 5.000 euro previste dalla MotoGP per i piloti che non rispettano gli obblighi promozionali. Lo spagnolo della KTM contesta la rigidità delle disposizioni e invita gli organizzatori a considerare maggiormente le condizioni fisiche e le esigenze personali dei protagonisti del campionato.

La questione è emersa durante il Gran Premio d’Indonesia, quando le squadre hanno ricevuto una comunicazione relativa alle sanzioni economiche previste per le assenze dagli eventi ufficiali. Una decisione che ha già suscitato le critiche di Marc Márquez e che, secondo Acosta, rischia di aumentare ulteriormente la pressione sui piloti.

Multe da 5.000 euro per le assenze agli eventi promozionali

Le nuove disposizioni riguardano inizialmente la MotoGP Hero Walk, l’iniziativa organizzata la domenica mattina per permettere ai tifosi di incontrare i piloti, ottenere autografi e scattare fotografie.

L’evento dura circa venti minuti, ma ai protagonisti della classe regina viene richiesta una presenza minima di dieci minuti.

Il mancato rispetto dell’obbligo può comportare una multa iniziale di 5.000 euro, con sanzioni progressivamente più severe in caso di ulteriori violazioni. È stata inoltre prospettata la possibilità di introdurre penalità sportive per le assenze ripetute, senza che siano stati ancora precisati i relativi provvedimenti.

L’obiettivo degli organizzatori è garantire una maggiore partecipazione dei piloti alle attività rivolte al pubblico, considerate fondamentali per la promozione e la visibilità del campionato.

Una scelta che, tuttavia, non convince tutti i protagonisti della MotoGP.

Acosta chiede maggiore attenzione alle condizioni dei piloti

Il pilota KTM ritiene che gli obblighi promozionali debbano essere gestiti con maggiore flessibilità, soprattutto quando entrano in conflitto con le condizioni fisiche degli atleti.

Acosta ha sottolineato che gli organizzatori non sempre conoscono le difficoltà affrontate dai piloti durante un fine settimana di gara, rendendo problematico applicare automaticamente una sanzione per ogni assenza.

Per spiegare la propria posizione, lo spagnolo ha citato il caso di Raúl Fernández, alle prese con una frattura a un dito utilizzato per azionare il freno.

Una situazione nella quale, secondo Acosta, le necessità mediche dovrebbero avere la precedenza rispetto agli impegni promozionali.

Il pilota riconosce l’importanza delle iniziative dedicate agli appassionati, ma ritiene necessario distinguere tra le assenze ingiustificate e quelle determinate da problemi fisici o da altre circostanze particolari.

Il sostegno a Marc Márquez

Le dichiarazioni di Acosta arrivano dopo le critiche espresse da Marc Márquez, che aveva contestato l’introduzione delle nuove sanzioni durante il fine settimana di Mandalika.

Il pilota Ducati era finito al centro dell’attenzione per aver saltato un evento di karting organizzato in occasione del Gran Premio del Giappone.

L’episodio ha contribuito ad alimentare il confronto sugli obblighi promozionali e sul margine di autonomia che dovrebbe essere riconosciuto ai piloti.

Acosta condivide le preoccupazioni di Márquez, soprattutto in relazione a un calendario sempre più impegnativo, nel quale le attività in pista si sommano agli incontri con gli sponsor, alle conferenze stampa e agli appuntamenti con il pubblico.

Il problema, secondo lo spagnolo, non riguarda il singolo evento, ma l’accumulo degli impegni nell’arco dell’intera stagione.

«Le leggende non vorranno più tornare»

La riflessione di Acosta si estende alle conseguenze che l’aumento degli obblighi potrebbe avere sulla durata delle carriere.

Il pilota KTM teme che la pressione sportiva, commerciale e mediatica possa indurre i protagonisti del campionato a ritirarsi prima del previsto.

Secondo lo spagnolo, il rischio è che i grandi campioni, una volta conclusa la propria carriera, non desiderino più frequentare il paddock a causa dello stress accumulato durante gli anni di attività.

Un avvertimento che riguarda il futuro della MotoGP e il rapporto tra il campionato e i suoi protagonisti.

La crescente attenzione agli aspetti commerciali rappresenta una componente importante dello sviluppo della categoria, ma Acosta ritiene che non debba compromettere il benessere di chi affronta ogni fine settimana i rischi della competizione.

Il nodo della rappresentanza dei piloti

La controversia riporta inoltre al centro dell’attenzione la mancanza di un’organizzazione sindacale capace di rappresentare collettivamente i piloti della MotoGP.

Una struttura comune potrebbe permettere ai protagonisti del campionato di confrontarsi con gli organizzatori sulle condizioni di lavoro, sulla sicurezza e sugli obblighi promozionali.

Acosta si mostra però scettico sulla possibilità di realizzare un’iniziativa del genere.

Secondo lo spagnolo, le esigenze individuali dei piloti e gli interessi delle rispettive squadre rendono difficile raggiungere una posizione condivisa.

Questa frammentazione limita la possibilità di affrontare collettivamente questioni che riguardano l’intero schieramento.

MotoGP, il confronto resta aperto

Le dichiarazioni di Acosta evidenziano la necessità di trovare un equilibrio tra le esigenze promozionali della MotoGP e quelle sportive dei piloti.

Le iniziative dedicate agli appassionati costituiscono una parte importante del rapporto tra il campionato e il pubblico, ma la loro organizzazione deve tenere conto anche delle condizioni fisiche e degli impegni dei protagonisti.

Le nuove multe da 5.000 euro rappresentano un ulteriore elemento di pressione in un calendario già particolarmente intenso.

Resta da chiarire come saranno valutate le eventuali giustificazioni mediche e quali criteri verranno adottati per applicare le sanzioni nei casi più controversi.

Per Acosta, la priorità deve essere garantire maggiore flessibilità, evitando che gli obblighi commerciali compromettano la qualità della vita dei piloti e il loro rapporto con il campionato.

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Per il romagnolo si tratta di un fine settimana particolarmente importante nella corsa al titolo mondiale. Con 49 punti di ritardo da Jorge Martín, Bezzecchi è chiamato a recuperare terreno e il circuito indonesiano potrebbe rappresentare un’occasione preziosa per rilanciare le proprie ambizioni iridate.

Aprilia protagonista fin dai primi minuti

La prima sessione del weekend si è disputata in condizioni climatiche impegnative, con una temperatura atmosferica di 29 gradi e l’asfalto che ha raggiunto i 45 gradi.

A mettersi immediatamente in evidenza è stato Raúl Fernández, protagonista di un avvio convincente con l’Aprilia del team Trackhouse, caratterizzata per l’occasione da una livrea speciale dedicata allo sponsor Gulf.

Nelle prime fasi i piloti si sono concentrati soprattutto sulla ricerca del giusto assetto e sulla valutazione degli pneumatici, utilizzando le stesse specifiche già impiegate nell’edizione 2025.

La maggior parte dei concorrenti ha iniziato il turno con una gomma morbida all’anteriore e una media al posteriore. Fabio Di Giannantonio ha invece scelto una combinazione con due pneumatici medi, riuscendo comunque a portarsi temporaneamente al comando della classifica.

Con il passare dei minuti, però, è emersa la competitività dell’Aprilia. Bezzecchi, inizialmente rallentato dal traffico mentre seguiva Francesco Bagnaia, ha trovato pista libera nel secondo run, riuscendo a migliorare sensibilmente il proprio riferimento cronometrico.

Il pilota italiano ha superato con margine il tempo di Fernández, mentre tre Aprilia si sono ritrovate contemporaneamente nelle prime tre posizioni, a conferma dell’eccellente adattamento della RS-GP al circuito di Mandalika.

Cadute per Moreira, Ogura e Aldeguer

La sessione è stata caratterizzata anche da diverse cadute, fortunatamente senza conseguenze fisiche per i piloti coinvolti.

Diogo Moreira è finito a terra alla prima curva, uno dei punti di frenata più impegnativi del tracciato indonesiano. Il brasiliano è riuscito a rialzarsi autonomamente.

Poco dopo è toccato ad Ai Ogura, caduto durante il cambio di direzione tra le curve 7 e 8. Il giapponese è scivolato sull’asfalto, mentre la sua Aprilia ha accusato un principio d’incendio.

Problemi anche per Fermín Aldeguer, protagonista di una scivolata ad alta velocità alla prima curva. Lo spagnolo ha perso l’anteriore, terminando la propria corsa nella via di fuga asfaltata senza riportare conseguenze fisiche.

Bagnaia evita Razgatlioglu e rischia un’altra caduta

Non è stata una sessione particolarmente tranquilla per Francesco Bagnaia, protagonista di due episodi delicati.

Il primo si è verificato alla curva 12, quando il pilota italiano si è trovato davanti Toprak Razgatlioglu, che procedeva a velocità particolarmente ridotta. Per evitare il contatto, Bagnaia è stato costretto ad allargare la traiettoria, oltrepassando il cordolo e arrivando fino alla ghiaia.

L’episodio è stato esaminato dai commissari sportivi, che hanno deciso di non infliggere alcuna penalità al pilota turco.

Successivamente Bagnaia ha rischiato nuovamente di finire a terra alla curva 3, riuscendo a controllare la propria Ducati con una manovra che gli ha consentito di evitare la caduta.

Marc Márquez cresce nel finale, Acosta osserva l’Aprilia

Nel corso della sessione, Pedro Acosta e Álex Rins hanno seguito da vicino Jorge Martín per osservare il comportamento dell’Aprilia RS-GP sul tracciato indonesiano.

Acosta è riuscito progressivamente a migliorare i propri riferimenti, mentre Rins ha mostrato una competitività superiore rispetto ad altri appuntamenti stagionali, confermando il buon feeling con Mandalika.

Marc Márquez, invece, ha trascorso gran parte del turno nelle posizioni medio-alte della classifica, senza cercare immediatamente la prestazione assoluta.

Soltanto nelle battute conclusive il pilota spagnolo è riuscito a completare un giro particolarmente efficace, portandosi nelle posizioni di vertice nonostante pneumatici che avevano già accumulato 16 giri ciascuno.

Una prestazione significativa, considerando che quasi tutti i piloti hanno preferito evitare l’utilizzo di gomme nuove nel finale, concentrandosi principalmente sul lavoro in configurazione gara.

Bezzecchi lancia la sfida mondiale

Il primo turno di Mandalika conferma dunque le ottime sensazioni dell’Aprilia, apparsa competitiva fin dai primi chilometri del weekend indonesiano.

Bezzecchi ha dimostrato di poter essere uno dei principali candidati alla vittoria, ma dovrà confermare il proprio passo nelle sessioni successive, quando anche gli avversari inizieranno a cercare la prestazione sul giro secco.

Con il campionato ancora aperto e 49 punti da recuperare nei confronti di Jorge Martín, il pilota romagnolo sa di non poter sprecare un’occasione potenzialmente favorevole.

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Il 5 ottobre 2014 Bianchi rimase vittima del terribile incidente sul circuito di Suzuka che, dopo nove mesi di lotta, avrebbe portato alla sua scomparsa il 17 luglio 2015, all’età di 25 anni.

Il messaggio di Philippe Bianchi

Nel dodicesimo anniversario dell’incidente, Philippe Bianchi ha voluto ricordare pubblicamente il figlio attraverso i social, pubblicando una fotografia risalente agli anni iniziali della sua carriera automobilistica.

Un messaggio breve ma particolarmente significativo, nel quale il padre del pilota francese ha sottolineato quanto la mancanza di Jules sia ancora forte e come la famiglia continui ogni giorno a lavorare affinché il suo ricordo rimanga vivo.

A distanza di oltre un decennio, il nome di Bianchi continua infatti a occupare un posto speciale nella memoria della Formula 1.

Il drammatico incidente di Suzuka

Il Gran Premio del Giappone 2014 si disputò in condizioni meteorologiche particolarmente difficili, con la pioggia e l’avvicinamento del tifone Phanfone a complicare la situazione in pista.

Al 42° dei 53 giri previsti, Adrian Sutil uscì di pista alla curva 7 con la sua Sauber. Un mezzo di recupero entrò quindi nella via di fuga per rimuovere la monoposto del tedesco.

Nel giro successivo Bianchi perse il controllo della sua Marussia nello stesso punto, mentre il settore era sottoposto al regime di doppie bandiere gialle. La monoposto del francese finì contro il mezzo utilizzato per il recupero della vettura di Sutil.

L’impatto provocò a Bianchi un gravissimo trauma cranico. Il pilota francese venne successivamente trasferito in ospedale e posto in coma indotto.

Dopo mesi di cure, Bianchi morì il 17 luglio 2015 in un ospedale di Nizza.

Una carriera che prometteva un futuro importante

Bianchi era considerato uno dei giovani talenti più interessanti della sua generazione e faceva parte della Ferrari Driver Academy.

Dopo essersi messo in evidenza nelle categorie propedeutiche, aveva debuttato in Formula 1 nel 2013 con la Marussia.

Uno dei momenti più importanti della sua carriera arrivò nel Gran Premio di Monaco 2014. Bianchi concluse la gara al nono posto, conquistando i primi punti della storia della Marussia in Formula 1.

Un risultato straordinario per una squadra abituata a lottare nelle ultime posizioni dello schieramento e che contribuì ulteriormente a mettere in evidenza le qualità del giovane francese.

L’eredità di Bianchi sulla sicurezza della Formula 1

Il drammatico incidente di Suzuka rappresentò anche un punto di svolta per la sicurezza della Formula 1.

Negli anni successivi furono introdotte e accelerate diverse misure finalizzate a ridurre i rischi in situazioni analoghe. Tra queste, la Virtual Safety Car, pensata per controllare in maniera più efficace la velocità delle monoposto nelle zone interessate da incidenti o dalla presenza di commissari e mezzi di servizio.

La tragedia contribuì inoltre ad alimentare il dibattito sulla protezione dell’abitacolo delle monoposto. Un percorso che avrebbe successivamente portato all’introduzione dell’Halo in Formula 1 a partire dalla stagione 2018.

Dodici anni dopo quel pomeriggio di Suzuka, Jules Bianchi continua quindi a essere ricordato non soltanto per il talento mostrato in pista e per una carriera interrotta troppo presto, ma anche per l’impatto che la sua storia ha avuto sull’evoluzione della sicurezza nel motorsport.

Il messaggio di Philippe Bianchi riporta ancora una volta l’attenzione soprattutto sull’uomo dietro al pilota: un figlio che, a dodici anni da quel tragico incidente, continua a essere profondamente presente nella memoria della sua famiglia e dell’intero mondo della Formula 1.

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Una situazione sulla quale Francesco Bagnaia non ha cercato giustificazioni. Secondo il pilota Ducati, la responsabilità di non aver scoperto prima il potenziale dello pneumatico è stata anche dei piloti, che avevano sostanzialmente escluso la hard dai programmi di lavoro di venerdì e sabato.

La hard Michelin ignorata da tutto il paddock

L’incertezza era legata soprattutto alle caratteristiche del nuovo asfalto di Motegi. In assenza di dati precedenti, Michelin aveva deciso di portare tre differenti opzioni per la gomma posteriore.

Soft e medium utilizzavano costruzioni più tradizionali, mentre la hard disponeva di una carcassa rinforzata, simile alle soluzioni utilizzate nei circuiti particolarmente impegnativi per lo pneumatico posteriore.

Proprio questa caratteristica aveva spinto molti piloti a considerarla soprattutto una gomma di sicurezza, da utilizzare soltanto in circostanze particolari.

Il risultato è stato che nessuno l’ha realmente presa in considerazione nelle prime due giornate del Gran Premio.

Una valutazione che, con il senno di poi, si è rivelata sbagliata.

Il blistering cambia completamente la situazione

La situazione è cambiata dopo la Sprint del sabato.

Le elevate temperature generate dal nuovo asfalto e il ritmo particolarmente sostenuto hanno provocato problemi di blistering su diversi pneumatici posteriori.

Bagnaia era stato uno dei piloti maggiormente penalizzati: le vibrazioni provenienti dalla gomma erano diventate progressivamente più intense, costringendolo infine a rientrare ai box prima della conclusione della Sprint.

Problemi erano emersi anche sulla medium, rendendo evidente che per la gara lunga sarebbe stato necessario valutare una soluzione differente.

Michelin ha quindi ritirato la soft dall’allocazione per il Gran Premio, mantenendo disponibile la medium ma raccomandando l’utilizzo della hard rinforzata.

Una scelta che ha costretto squadre e piloti a rivedere completamente i programmi.

Bagnaia: «È stato un nostro errore»

La MotoGP ha concesso ai piloti un warm-up più lungo per consentire di provare la gomma che fino a quel momento era rimasta praticamente sconosciuta.

Ed è proprio in quel momento che è arrivata la sorpresa.

La hard ha immediatamente mostrato un livello prestazionale decisamente superiore alle aspettative, tanto che diversi piloti sono riusciti a migliorare i propri riferimenti rispetto alla medium.

Bagnaia ha riconosciuto apertamente che sarebbe stato opportuno provarla prima.

Secondo Pecco, il fatto che lo pneumatico fosse stato inizialmente presentato come una soluzione di riserva aveva inevitabilmente spinto i piloti a concentrarsi sulle altre alternative.

Il precedente, però, dovrebbe rappresentare una lezione per il futuro: quando sono disponibili più specifiche, provarle tutte può evitare di scoprire soltanto all’ultimo momento che la soluzione apparentemente meno interessante è in realtà quella più efficace.

Una hard soltanto nel nome

A rendere ancora più particolare la situazione è stata la costruzione dello pneumatico.

La definizione “hard”, infatti, poteva risultare fuorviante.

Michelin aveva utilizzato una carcassa rinforzata abbinata però a una mescola relativamente morbida, creando quindi una soluzione differente rispetto alla tradizionale interpretazione di una gomma dura.

Questa combinazione ha garantito la resistenza necessaria per affrontare le sollecitazioni generate dal nuovo asfalto di Motegi senza rinunciare completamente al grip.

Il risultato è stato convincente al punto che tutti i piloti hanno scelto la hard posteriore per il Gran Premio.

Marc Marquez dimostra il potenziale della gomma

Il risultato della gara ha ulteriormente confermato la bontà della soluzione.

Marc Marquez ha conquistato la vittoria con la Ducati, completando il Gran Premio con un tempo complessivo sensibilmente più rapido rispetto a quello registrato nella precedente edizione.

La hard rinforzata, temuta soprattutto dai piloti Ducati dopo alcune precedenti esperienze poco favorevoli con costruzioni simili, si è quindi trasformata nell’opzione migliore disponibile a Motegi.

Per Bagnaia, tuttavia, la nuova gomma non è stata sufficiente a risolvere i problemi.

Bagnaia solamente ottavo con la Ducati GP26

Il due volte campione del mondo MotoGP ha concluso la gara in ottava posizione, con oltre venti secondi di ritardo dal compagno di squadra Marc Marquez.

Bagnaia è stato comunque il secondo miglior pilota Ducati al traguardo, ma il risultato non può essere considerato soddisfacente.

Il problema, secondo Pecco, non riguarda semplicemente la velocità pura o le sensazioni sulla moto.

L’italiano ha spiegato di non riuscire a replicare alcune delle manovre e delle prestazioni che i piloti più veloci riescono a ottenere con la stessa base tecnica.

Una situazione particolarmente difficile da accettare proprio a Motegi.

Il confronto con il 2025 aumenta la frustrazione

Il circuito giapponese rappresentava infatti un riferimento importante per Bagnaia.

Dodici mesi prima Pecco era stato estremamente competitivo su questa pista, riuscendo a sfruttare perfettamente le caratteristiche della Ducati.

Proprio per questo motivo le difficoltà incontrate nel 2026 assumono un peso ancora maggiore.

Su circuiti dove aveva già faticato in passato, secondo Bagnaia, può diventare più difficile stabilire quanto dipenda dalla moto e quanto dalle caratteristiche della pista. A Motegi, invece, il pilota disponeva di riferimenti molto chiari sulle prestazioni che era stato capace di ottenere.

Il confronto ha quindi reso ancora più evidente la situazione attuale.

Ducati continua a lavorare sulla GP26

Bagnaia ha comunque riconosciuto il lavoro svolto dalla propria squadra durante il fine settimana.

Gli interventi sull’elettronica e sull’assetto hanno permesso di estrarre il massimo possibile dalla GP26, ma secondo il pilota italiano non c’era margine per ottenere molto di più nelle condizioni attuali.

Il weekend giapponese si chiude quindi con due indicazioni completamente differenti per Ducati.

Da una parte Marc Marquez ha portato la Desmosedici alla vittoria, confermando ancora una volta il potenziale tecnico della moto. Dall’altra Bagnaia continua a incontrare difficoltà nel ritrovare le sensazioni e la competitività che lo avevano reso il riferimento della Casa di Borgo Panigale nelle stagioni precedenti.

Bagnaia celebra anche il traguardo di Gigi Dall’Igna

La vittoria di Motegi ha inoltre rappresentato un risultato particolarmente significativo per Ducati e Gigi Dall’Igna, arrivato al traguardo delle 100 vittorie MotoGP sotto la sua guida tecnica.

Bagnaia ha avuto un ruolo fondamentale nella costruzione di questo risultato, essendo uno dei piloti che maggiormente hanno contribuito ai successi Ducati degli ultimi anni.

Pecco ha riconosciuto il valore del lavoro svolto da Dall’Igna, pur ammettendo con rammarico di non essere riuscito nelle ultime stagioni a contribuire al conteggio delle vittorie quanto avrebbe voluto.

Per Bagnaia, però, il problema più urgente rimane un altro: comprendere perché una pista sulla quale dodici mesi prima riusciva a essere estremamente competitivo sia diventata così complicata con la GP26.

La sorprendente gomma hard Michelin ha risolto l’emergenza pneumatici di Motegi. Non è però riuscita a risolvere il rebus più importante del box Ducati: riportare Francesco Bagnaia nelle posizioni che gli competono.

L'articolo MotoGP, Pecco Bagnaia ammette l’errore a Motegi: «Colpa nostra non aver provato prima la gomma hard» proviene da Giornalemotori.

Il primo quarto di finale tra icone F-Body

Il primo scontro per i quarti di finale è tra la Pontiac Firebird Trans Am del 1970 e la Chevrolet Camaro Z28 del 1977. Si tratta di due icone basate sulla piattaforma tecnica F-Body. La Trans Am del ’70, oltre a essere una delle ultime muscle car, ha uno uno stile unico, aveva dalla sua la possibilità di sfoggiare livree diventate iconiche. Inoltre sotto il lungo cofano c’era ancora un V8 400 Ram Air III da 335 CV. Si tratta di una vettura che incarna la sintesi di grinta giunta e dinamica, sopravvissuta per miracolo alla crisi petrolifera degli anni ’70. Un evento che mise in ginocchio anche un Paese produttore come gli Stati Uniti. La Camaro Z28 del ’77, appunto, pur essendo anch’essa un’icona, paga in modo eccessivo il prezzo delle normative ambientali, adottando catalizzatori e subendo un taglio di potenza che la bloccava a soli 185 CV. Si tratta di un confronto quasi impari che vede la Pontiac spazzare via la sorella minore senza incertezze, nonostante avesse già sette anni di carriera sulle spalle.

Il secondo quarto di finale: La tecnologia contro la forza bruta

Il secondo quarto di finale vede la Ford Mustang Shelby GT350R del 2015 sfidare la Dodge Challenger SRT Hellcat, sempre del 2015. La mostruosa potenza della Hellcat, con i suoi 707 CV, rappresenta la celebrazione in chiave moderna della muscle car votata all’accelerazione pura. Tuttavia, quando la strada comincia a curvare, la massa di oltre due tonnellate mostra tutti i suoi limiti. La Shelby GT350R risponde di contro con l’acuto del suo V8 che sale a quota 8.250 giri, un regime da capogiro per le auto americane. La scelta di dettagli come i cerchi in fibra di carbonio e una precisione di guida affilata, più simile a quella di una sportiva britannica che a quella di un’americana, la fa prevalere sulla forza bruta della Hellcat.

Il terzo quarto: Ingegneria da corsa e filosofia classica

Il terzo quarto di finale mette a confronto un’altra vettura moderna come la Chevrolet Camaro Z/28 del 2014, con un’auto di ultima generazione come la Ford Mustang Dark Horse del 2024. La Dark Horse è l’ultima espressione di uno stile che unisce elementi storici e moderni progettati in chiave ultramoderna. Tuttavia, la Camaro Z/28 del 2014 risponde con la più classica delle filosofie sportive, essendo votata alle prestazioni eccellenti sia su strada che su pista. L’uso di ammortizzatori Multimatic DSSV derivati dalle competizioni, i freni potenziati ed il suo mostruoso V8 LS7 da 7.0 litri, base di partenza per le auto da competizione di GM, le garantiscono un bilanciamento e una dinamica e prestazioni pure da superare agevolmente una sfida affermandosi per piacere di guida.

Ultimo quarto: Il valore del bilanciamento globale

L’ultimo quarto di finale vede un’altra Ford Mustang SVT, la Cobra R del 2000, opposta alla Dodge Demon 170 del 2023. La Demon 170 è la vettura più mostruosa del lotto con i suoi oltre 1.000 CV, nata per bruciare l’asfalto in accelerazione, più di quanto potesse già fare la Hellcat. Tuttavia, come per la sorella meno potente, anche la Demon, paga una certa mancanza di equilibrio rispetto alla rarissima Cobra R. La Ford pià veloce della più sottovalutata della generazione Mustang, fu prodotta in soli 300 esemplari. Una vettura che fu privata dell’insonorizzazione e dotata di sospensioni posteriori indipendenti, merce rara per le americane, anche negli anni 2000. Un tipo di allestimento che consente alla Mustang SVT di primeggiare per dinamica.

Lo scontro tra l’era d’oro e l’evoluzione

La prima semifinale vede opposte la Pontiac Trans Am del ’70 e la Ford Mustang Shelby GT350R del 2015. La Trans Am del 1970 resta il capolavoro della sua epoca: rispetto alle altre americane vanta un assetto sviluppato per garantire la migliore agilità di quel momento. Tuttavia, quarantacinque anni di evoluzione sono duri da battere, e non è facile avere la meglio contro un motore V8 moderno come quello della GT350R, quasi europeo, caratterizzato, infatti, dall’albero piatto sviluppato direttamente da Shelby. La sfida mette in evidenza come gli ingegneri della Pontiac, pur progettando la migliore muscle car del loro tempo, avessero, però, ancora margine di miglioramento; ad esempio, adottando un impianto frenante a disco (già disponibile nel ’70) si sarebbe potuto reggere meglio il confronto con una vettura del 2015. Una modifica, infatti, che spesso viene utilizzato nelle restomod, dove si modificano i componenti che erano lacunosi negli anni 70 con elementi moderni dimostrando la bontà del progetto iniziale. Una modifica che fatta sulla Pontiac Trans Am a freni e gomme, avrebbe messo in difficoltà la Mustang, nonostante le mani di Shelby.

Un duello tra epoche per aiutare il collezionista

La seconda semifinale vede protagonista la Chevrolet Camaro Z/28 del 2014 contro la Ford Mustang SVT Cobra R del 2000. Si tratta di un duello tra vetture che rappresentano due epoche diverse: una Youngtimer del 2000 e una futura instant classic, entrambe protagoniste delle aste più esclusive del mondo. La Cobra R del 2000 impressiona per la sua essenzialità, ma la Z/28 le si oppone con il suo leggendario 7.0 litri e una rigidità torsionale straordinaria, quasi da auto da corsa, aggiudicandosi la vittoria.

Il podio con un’omaggio all’era classica

Prima del confronto finale, va detto per dovere di cronaca che la Ford Mustang SVT Cobra R (2000) conquista il terzo posto. Ai piedi del podio si attesta la protagonista degli anni ’70, la Pontiac Firebird Trans Am (1970½), che vince il premio per Eleganza e Carisma Storico, restando di fatto la più affascinante e rappresentativa muscle car dell’era classica mai apparsa sulle strade americane.

La finalissima e la vincitrice assoluta

La finalissima vede di fronte la Ford Mustang Shelby GT350R (2015) e la Chevrolet Camaro Z/28 (2014). Si tratta di due vetture destinate a entrare nei libri di storia dell’automobile. La Shelby affascina il suo modernissimo V8, tuttavia, è la Chevrolet Camaro Z/28 del 2024, regala il controllo in curva sconosciuta alle concorrenti americane restando legata ai pollici cubi del V8 7.0Litri. La Camaro è un’auto che appare come la scelta definitiva per chi ama l’automobile a stelle e strisce di ogni epoca, con un pizzico di dinamica adatta a sfrecciare la domenica al Nurburgring. Una vettura che incarna lo spirito americano avendo un motorone aspirato ma in grado di non sfigurare se su un passo di montagna si incontra una rivale europea.

Per chi stesse pensando di alzarsi dal divano per correre a cercare la sua Z/28 del 2014, con motore LS7 V8 aspirato da 7,0 litri, dobbiamo dire che deve armarsi di tanta pazienza. Sul mercato americano, tale modello, ammesso che si trovi, è arrivato a costare circa 70.000 euro, una quotazione elevata rispetto al costo originale dell’auto, ma che conferma come questa vettura sia un eccellente investimento in termini emozionali e di valore storico.

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E Andiamo!

Esteticamente la DFSK Glory 580 mostra linee classiche ed equilibrate, senza eccessi futuristici; una vettura dall’immagine imponente e massiccia. Il frontale è dominato da una calandra a sviluppo orizzontale con tre listelli cromati che ingloba i gruppi ottici provvisti di luci diurne a LED. Le fiancate scorrono verso una coda anch’essa massiccia, dove spiccano lo scivolo protettivo inferiore e i doppi terminali di scarico integrati per un look decisamente dinamico. I cerchi in lega da 17 pollici non riempiono benissimo la fiancata, ma sono una misura funzionale in linea con lo spirito della vettura. Nel complesso, il design è decisamente europeo, pensato per un pubblico che bada alla sostanza più che all’apparenza.

Abitacolo Razionale e Tecnologia Multimediale da Dieci Pollici

Salendo a bordo della Glory 580 trovo un abitacolo dall’impostazione razionale. La plancia si sviluppa linearmente, alternando plastiche rigide nella parte inferiore a rivestimenti morbidi in ecopelle con cuciture a contrasto nelle zone come le portiere e il bracciolo centrale. Al centro svetta lo schermo touch del sistema multimediale da dieci pollici: il sistema ha un’interfaccia grafica semplice ed essenziale e integra le funzioni principali di connettività, oltre alla comoda retrocamera. Il cruscotto dietro al volante è di tipo misto: ci sono sia gli indicatori analogici sia un piccolo display centrale per il computer di bordo. Importante è la presenza di comandi fisici per il climatizzatore, piuttosto facili da raggiungere anche durante la guida.

Il Vero Punto di Forza: Abitabilità e Modularità della Seconda Fila

Il vero punto di forza di questo SUV è l’abitabilità. La Glory 580 dispone i sedili con uno schema 2+3+2, modulabile con estrema facilità. La seconda fila di sedili è scorrevole longitudinalmente, permettendo anche agli occupanti più alti di viaggiare nel massimo comfort e lasciando al contempo lo spazio necessario per l’ultima fila. L’accesso alla terza fila richiede comunque un minimo di agilità e può ospitare comodamente dei bambini; lo spazio per adulti di taglia media è invece consigliabile solo per brevi tragitti urbani.

La Gestione del Bagagliaio e il Serbatoio GPL Sotto il Pianale

La capacità di carico varia in base alla configurazione dell’abitacolo: con 7 posti in uso, lo spazio si riduce al minimo, adatto a trasportare zaini o la spesa quotidiana. Con 5 posti, invece, si ottiene un vano di carico enorme e regolare, ideale per i bagagli di una famiglia numerosa durante i lunghi viaggi. Con tutti i sedili abbattuti, la Glory 580 si trasforma in un piccolo furgone con un piano di carico perfettamente piatto. Il serbatoio del GPL è installato sotto il pianale nella parte posteriore, lasciando inalterata l’abitabilità della terza fila e la modularità del bagagliaio.

Sotto il Cofano: Il Motore 1.5 Turbo e la Sinergia con l’Impianto Landi Renzo

Sotto il cofano anteriore c’è un classico della produzione cinese. Si tratta, infatti, di un 1.5 Turbo a quattro cilindri a benzina, presente su molte vetture cinesi. La potenza in questo caso è di 145 CV, abbinato a un classico cambio automatico a variazione continua (CVT). Il sistema di alimentazione a GPL, della Landi Renzo, è progettato per funzionare in perfetta sinergia con il propulsore. Su strada l’erogazione della potenza è estremamente lineare e fluida, senza velleità sportive o scatti brucianti. La potenza limitata rispetto al peso e la presenza della trasmissione CVT consigliano, quindi, una guida rilassata con una spinta progressiva.

Comportamento della Trasmissione CVT nell’Uso Cittadino

Accelerando a fondo, infatti, per la natura tipica della trasmissione il regime del motore sale rapidamente di giri (il classico effetto scooter o frizione che slitta) prima di cominciare a spingere; quindi è meglio adottare una guida regolare a vantaggio del comfort nell’uso cittadino, dove l’andamento risulta invece regolare e vellutato.

Dinamica di Guida e Assetto Orientato al Massimo Comfort

La dinamica di guida della DFSK Glory 580 è totalmente orientata al comfort. La taratura delle sospensioni è morbida, una scelta che isola l’abitacolo da buche, pavé e dossi cittadini. Di contro, soprattutto nei cambi di direzione repentini o nelle curve affrontate in modo aggressivo, si avverte un rollio eccessivamente accentuato che mostra tutta la stazza e il peso dell’auto. Lo sterzo è molto leggero in manovra e non tanto preciso volendo guidare in tratti con qualche curva, dimostrandosi maggiormente a suo agio nei lunghi trasferimenti autostradali. Il pacchetto di sicurezza include i controlli elettronici di stabilità e trazione classici come ESP e TCS, l’assistenza alla partenza in salita, i sensori di parcheggio e gli airbag frontali e laterali: insomma, il minimo sindacale.

Economia di Esercizio: Il Risparmio Concreto del Carburante a Gas

La presenza dell’impianto a GPL è la vera chiave di volta per una vettura da 1.500 kg: spinta da un 1.5 Turbo e dal cambio CVT, non potrebbe essere un campione assoluto di consumi a benzina, con un valore di 8,5 litri per 100 km nel ciclo combinato. Tuttavia, viaggiando a GPL, il rifornimento costa meno della metà rispetto alla benzina, abbattendo decisamente i costi e portando a un valore di spesa corrispondente a circa 23 km/litro nelle migliori condizioni e con un utilizzo pacato dell’auto. Con un pieno di GPL, quindi, si viaggia spendendo cifre estremamente contenute, rendendo i costi d’esercizio paragonabili a quelli di una utilitaria a gasolio, con il vantaggio di poter accedere liberamente a molte aree urbane soggette a restrizioni ambientali.

Un Rapporto Prezzo/Dotazioni Imbattibile sul Mercato dei 7 Posti

Se analizziamo il mercato odierno, la DFSK Glory 580 GPL è piuttosto unica nel suo genere. Si tratta di un SUV di segmento D con cambio automatico, interni in ecopelle, tetto apribile, sistema multimediale, retrocamera e sette posti inclusi in un prezzo di listino imbattibile; gli unici optional si limitano alla scelta delle tinte della carrozzeria. In conclusione, la DFSK Glory 580 GPL si dimostra una vettura matura e intelligente per chi mette al primo posto le esigenze di spazio e la salvaguardia del portafoglio. Non è l’auto destinata a chi cerca la tecnologia di ultima generazione, non dispone di finiture da vettura premium o di una guida dinamica e sportiva: è un mezzo ideale per chi cerca sostanza e vuole macinare chilometri a basso costo con tanta versatilità.

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Efficienza di Ricarica e Prestazioni Off-Road

La batteria mantiene la capacità di 74,7 kWh, ma migliora nettamente l’efficienza grazie a un sistema di pre-condizionamento termico, attivabile anche manualmente o in automatico impostando il navigatore verso una stazione di ricarica. Durante il viaggio, la batteria mantiene la temperatura ottimale anche con climi rigidi, consentendo di ricaricare fino a 150 kW e di passare dal 10% all’80% in soli 35 minuti. Sul fronte dinamico, la trazione integrale prevede motori anteriori e posteriori indipendenti gestiti da un controller evoluto, che garantisce una distribuzione flessibile della potenza sul bagnato e sull’asciutto. A supportare le doti fuoristradistiche ci pensano l’altezza da terra di 21 cm, il servosterzo elettrico ottimizzato e il sistema X-Mode con modalità specifiche per neve e fango.

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Il contrasto è stridente. E Leclerc non fa finta di niente.

“È stata una gara incredibilmente difficile”, ha ammesso il pilota della Ferrari. “Grip bassissimo ovunque. Non riuscivo a mettere le gomme nella finestra giusta, soprattutto le posteriori. Mancava tantissimo appoggio al retrotreno.”

Non è la prima volta. In questa stagione Leclerc ha già collezionato due ritiri — a Monaco e a Barcellona — entrambi arrivati dopo incidenti in qualifica. Un copione che si ripete, con varianti diverse ma lo stesso finale amaro.

“Ho lavorato molto nelle ultime settimane”, ha detto. “C’è sempre stato un motivo per cui ho faticato, di sabato o di domenica. Se c’è sempre una ragione, vuol dire che probabilmente non ho ancora un’idea chiara di quello che voglio da questa macchina. Devo trovare quella chiarezza.”

La macchina, appunto. Leclerc ammette che la Ferrari sembra più a suo agio nel giro secco che sul passo gara, ma il problema è più profondo: il bilanciamento cambia radicalmente dall’oggi al domani, e diventa impossibile costruire una certezza. “Sabato ero abbastanza contento della macchina. Domenica non andava più nella direzione giusta. È un po’ una scommessa.”

Una scommessa che, per ora, Leclerc continua a perdere.

Foto Mazzocco Alessio

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Alla vigilia della gara era Marco Bezzecchi a guidare il campionato con un vantaggio di 20 punti, ma la Sprint si è trasformata presto in una sfida di sopravvivenza. Ottima la partenza di Bagnaia, che ha mantenuto il comando davanti a Ogura e a Moreira. Più complicato l’avvio per Fabio Di Giannantonio, quarto in griglia ma costretto a perdere due posizioni, mentre Bezzecchi si è ritrovato quinto.

La prima svolta arriva con la caduta di Moreira, coinvolto in un contatto che ha visto protagonista anche Maverick Viñales. Nel frattempo Marc Márquez risale fino alla terza posizione e si mette all’inseguimento della coppia di testa. Bagnaia e Ogura provano subito ad aumentare il ritmo per creare un margine sul resto del gruppo.

Il pilota Ducati fa registrare ottimi riferimenti cronometrici, ma il miglior passo resta nelle mani di Ogura, autore di una prestazione straordinaria. Alle loro spalle Bezzecchi è impegnato a difendersi dagli attacchi di Pedro Acosta, mentre Jorge Martín tenta senza successo di inserirsi nella lotta. Bagnaia firma il miglior tempo sul giro, ma Márquez continua ad avvicinarsi a Ogura. Il giapponese risponde immediatamente riportandosi sotto la Ducati numero 63, che in quella fase accusa un leggero calo di rendimento.

La gara continua a eliminare protagonisti: Acosta scivola e termina anzitempo la sua Sprint, mentre a tre giri dalla conclusione cade anche Luca Marini. Bagnaia entra nella fase più delicata della corsa, costretto a difendersi dagli attacchi sempre più insistenti dei suoi inseguitori. Ogura si fa minaccioso e, quando mancano due giri al termine, arriva un altro colpo di scena con la caduta del leader del campionato Bezzecchi.

Negli ultimi passaggi i primi tre girano sugli stessi tempi, tutti nell’1’53, dando vita a un finale ad altissima tensione. Bagnaia però trova le energie per reagire, mantiene il sangue freddo e respinge ogni tentativo di attacco. Il campione italiano taglia così il traguardo in prima posizione, conquistando una preziosa vittoria nella Sprint Race al termine di una gara combattuta, spettacolare e resa ancora più dura dal caldo soffocante.

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Nonostante i segnali incoraggianti mostrati nelle qualifiche, il quadro clinico non è stato ritenuto sufficiente per affrontare lo sforzo richiesto da Sprint e gara lunga. Una scelta prudente, quindi, che guarda soprattutto al medio termine e alla piena guarigione del pilota.

Nei prossimi giorni sono attesi ulteriori accertamenti medici che permetteranno di valutare l’evoluzione del recupero. Solo dopo questi controlli arriveranno nuove comunicazioni sulle tempistiche del rientro, con il prossimo appuntamento di Assen che rappresenta il principale obiettivo per tornare in pista.

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Il nodo della ricarica e i limiti del progetto

Il sistema di ricarica è identico per entrambe le versioni, ma mostra alcuni dettagli che denotano l’età del progetto originario. La Nissan Leaf accetta infatti solo ricariche fino a 50 kW dalle colonnine rapide in corrente continua e fino a 6,6 kW da quelle a corrente alternata. Viene da sé che le soste per rifornire la batteria rimangono piuttosto lunghe rispetto agli standard odierni. In compenso, la dotazione di serie comprende molti aiuti elettronici alla guida, inclusi il cruise control adattativo, che regola automaticamente la velocità in base al traffico, e il sistema di mantenimento attivo della corsia.

Comportamento su strada e dinamica di guida

Questa nuova veste della Leaf risulta più gradevole da condurre, grazie a un comportamento stabile, maneggevole e a un’elevata tenuta di strada. Le prestazioni assicurano un notevole sprint nei sorpassi, unito a un ottimo comfort di marcia generale. L’abitacolo della Nissan Leaf si presenta gradevole e pragmatico, caratterizzato da una buona qualità delle plastiche; tuttavia, la posizione di guida risente del posizionamento dei moduli della batteria sotto il sedile, il che costringe il conducente a una seduta leggermente troppo alta rispetto al volante.

Analisi dei prezzi e logica di scelta

La differenza di prezzo fra la versione da 56 kWh (proposta a 35.950 euro) e la variante e+ (che sale a 45.450 euro) è rilevante. Scegliere la seconda opzione diventa però indispensabile se si considerano i trasferimenti extraurbani e interregionali frequenti. Per quanto riguarda la dotazione, gli allestimenti della linea Acenta offrono già tutto l’indispensabile per un’auto di questa categoria, rappresentando il miglior compromesso economico.

Il test in autostrada a 130 km/h

Nella prova di percorrenza autostradale con partenza a batteria carica, la Leaf e+ con accumulatore da 75 kWh è stata testata alla velocità costante media di 130 km/h. In queste condizioni, la vettura arriva al 10% di carica residua dopo aver coperto 334 km. Sfruttando la ricarica rapida consentita dall’auto è possibile incamerare in tempi ragionevoli altri 150 km percorribili, portando il totale a 489 km complessivi. Questo dato dimostra che il veicolo permette di affrontare trasferimenti a lungo raggio e interregionali senza grossi problemi di pianificazione.

Il confronto con il punto di riferimento Tesla

Il mercato del segmento di appartenenza della Nissan Leaf e+ 75 kWh vede stabilmente al vertice della categoria le Tesla Model 3 e Model Y in configurazione Standard Range. Al di là della semplice concorrenza commerciale, ciò che fa brillare il costruttore americano rispetto ai rivali è la perfetta integrazione tra l’efficienza dei consumi, la gestione degli aggiornamenti software Over-The-Air (OTA) continui e la capillarità d’uso della rete di ricarica rapida dedicata.

La sfida con la concorrenza coreana di Hyundai

Anche la Hyundai Kona Electric da 65 kWh riesce a posizionarsi un gradino sopra la Nissan. La vettura coreana incarna la classica auto che non punta a stupire con linee futuristiche, ma che sa fare tutto maledettamente bene. Vanta un’efficienza reale molto vicina a quella di una Tesla, un interno spazioso e sfruttabile e un’ottima ergonomia dei comandi, capace di fondere la praticità dei tasti fisici alla modernità degli schermi digitali di bordo.

La piattaforma CMF-EV e il verdetto tecnico

La Nissan Leaf e+ si conferma una scelta affidabile, spaziosa e comoda per i viaggi della famiglia. L’introduzione della nuova piattaforma CMF-EV ha finalmente corretto gran parte dei difetti storici e dei segni di anzianità dell’auto; tuttavia, i miglioramenti non sono ancora del tutto sufficienti per tenere testa in modo diretto a giganti dell’efficienza come le proposte di Tesla e i SUV compatti dei coreani di Hyundai.

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Hamilton dà lezioni di guida, Russell prende appunti e come sempre piange.

Lewis Hamilton ha vinto sfoderando una strategia aggressiva delle sue, ma la verità è che quando è rimasto davanti ha stampato un passo gara che Russell poteva solo sognarsi nei suoi incubi migliori. In casa Mercedes, comunque, c’è un campanello d’allarme acceso che fa più rumore di una sirena antiaerea: la loro tanto decantata e potente power unit si è scoperta fragile, ma di una fragilità totalmente imprevedibile. Praticamente tutti i piloti motorizzati Mercedes, inclusi i team clienti, hanno dovuto fare i conti con un desolante zero in classifica durante il weekend.

Antonelli, datti una grattata: il titolo è tuo, l’ansia pure

Il giovane Kimi Antonelli, insomma, non dormirà sonni tranquilli da qui alla fine. Alle sue spalle non c’è più un Russell qualsiasi pronto a lamentarsi via radio, ma un vecchietto con sette mondiali in tasca che sa benissimo come mettere pressione e come si porta a casa l’iride. Intendiamoci: il mondiale non è affatto riaperto e il titolo è ancora saldamente nelle mani del ragazzino, che a questo punto può solo perderlo. Ma nel circo della Formula 1 tutto è ancora da vedere, soprattutto quando corri con l’ansia costante di non sapere se e quando la tua monoposto deciderà di trasformarsi in un barbecue.

• Lewis Hamilton – Voto 10: È tornato! Dopo aver masticato merda per un anno intero, ha imposto al team le sue modifiche, si è preso il muretto sulle spalle e gli ingegneri arrivati da poco a Maranello lo ascoltano come se fosse il Messia. La rinascita comincia da Barcellona, capitanata da Sir Lewis.
• Chez Vasseur – Voto 10: Lo Chef ci ha messo due anni per cucinare questa vittoria, ma alla fine il piatto è servito. Saranno stati i nuovi innesti tecnici scippati alla Red Bull, sarà che finalmente qualcuno ascolta Hamilton, ma la svolta è arrivata. Ora, per favore, facciamo in modo che non sia un miracolo isolato ma una costante.
• Max Verstappen – Voto 7: Ha fatto la sua gara praticamente da solo, facendo il possibile per raccogliere quanti più punti possibili. L’ombra di se stesso, ma con un talento che basta ancora a salvargli la pelle.
• Oscar Piastri – Voto 7: Ha recuperato buone posizioni sfruttando al meglio l’altrui tendenza al suicidio (leggi: i ritiri dei colleghi). Non commette errori e fa il suo per portare a casa il bottino.
• Pierre Gasly – Voto 7: La zona punti non era affatto scontata. La sua Alpine non era esattamente un fulmine in qualifica, ma il francese ha dimostrato ancora una volta di essere solido e di essere un pilota su cui si può effettivamente contare.
• Arvid Lindblad – Voto 7: Punti pesantissimi per un pilota che sta crescendo. Buon passo e zero sbavature, ma adesso deve tirare fuori l’acuto da fuoriclasse se non vuole rischiare di sprofondare nella mediocrità.
• Lando Norris – Voto 6: Ha fatto la sua onesta gara. A un certo punto non sapeva bene che pesci pigliare, poi ha dato indicazioni (buone) al team. Alla fine era persino contento… per quanto possa essere felice un campione del mondo che arriva terzo.
• Isack Hadjar – Voto 6: Bravo a metterci una pezza dopo una partenza a dir poco pessima. Alla fine si ritrova a girare nel deserto, senza avversari intorno, col solo compito di portare la macchina al traguardo.
• Liam Lawson – Voto 6: Gara onesta. Parte bene, ma viene presto risucchiato nel gruppone senza avere il mezzo per fare la differenza. Porta a casa dei buoni punti e la pagnotta.
• George Russell – Voto 5: Doveva essere la sua grande rivincita e invece, se non si fosse ritirato, le avrebbe prese ancora da Antonelli. Non è in grado di fermarlo e, a quanto pare, non è in grado di competere nemmeno con Hamilton. Il momento di essere ufficialmente declassato a seconda guida è tragicamente arrivato.
• Le Frecce D’Argento – Voto 5: Avere il motore più potente del lotto va benissimo; avercelo che si rompe a tradimento e random un po’ meno. Per gli avversari è una speranza, anche perché nemmeno Toto Wolff sembra strapparsi i capelli quando si ferma una delle sue macchine.
• Il Papaya Team – Voto 6: Portano a casa un podio. Se non fanno fesserie e la macchina va, avrebbero pure il passo per stare con la Mercedes e, ogni tanto, puntare alla vittoria. Se solo si decidessero a correre sul serio invece di giocare con le macchinine!

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Prestazioni, tecnologia e prezzi al vertice della categoria

Trattandosi di una Range Rover, non si può prescindere dal sistema di trazione integrale, che in questo caso prevede due motori elettrici per una potenza complessiva di circa 542 CV e una coppia di 850 Nm. L’autonomia attesa dovrebbe superare i 500 km nel ciclo di omologazione WLTP. A differenza dell’analoga versione a benzina, viene introdotta la funzione per la guida mono-pedale (one-pedal driving) per la gestione della ricarica nelle fasi passive, insieme a una nuova gestione elettronica della trazione e a sospensioni pneumatiche a doppia camera regolabili. La capacità di traino dichiarata supera le 2,5 tonnellate, un dato particolarmente rilevante per un veicolo elettrico di grandi dimensioni. Saranno inoltre disponibili sia la versione a passo standard sia quella a passo lungo, che offre più spazio per i passeggeri posteriori. Il prezzo potrebbe avvicinarsi a quello dell’attuale Range Rover V8 Autobiography, collocandosi intorno ai 175 mila euro.

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Abitacolo Digitale e Sfruttamento degli Spazi Interni

L’abitacolo è spazioso e luminoso, grazie anche alla presenza del tetto in vetro. La plancia è molto semplice, con il grande schermo centrale da 14,6” dal quale si controllano quasi tutte le funzioni. Come sempre, non ci stanchiamo mai di dire che sarebbe stato meglio mantenere alcuni comandi fisici. Il sistema multimediale è moderno, reattivo e piuttosto intuitivo da usare ma, purtroppo, al momento non è compatibile con Android Auto e Apple CarPlay, che saranno disponibili in un secondo momento non ben precisato. La strumentazione ha alcune informazioni piuttosto piccole all’interno del quadro digitale da 8,8”. Lo sfruttamento degli spazi interni ha consentito di ricavare ampi vani portaoggetti, ma il bagagliaio nel suo complesso non è molto capiente.

Tecnologia Keyless e Dinamica di Guida Posteriore

Disponibile con una sola motorizzazione e con la sola trazione posteriore, la Leapmotor B10 ha però una app che consente di aprire le porte avvicinando il telefonino o appoggiando una tessera magnetica sullo specchietto esterno. È stata eliminata anche la chiave telecomando per avviarla: basta premere il freno e selezionare la marcia utilizzando la leva dietro al volante. La potenza della versione elettrica è di 218 CV e 240 Nm di coppia del motore elettrico, e consente una guida vivace, con uno sterzo dalla risposta omogenea e costante, mentre le sospensioni assorbono bene le asperità assicurando un buon comfort.

Allestimenti, Batterie e Consigli per la Scelta della Gamma

Per la scelta partendo dalla Life, che ha una batteria da 56 kWh per un’autonomia dichiarata di 351 km e costa 28.900 euro, la dotazione comprende la guida semiautonoma, ma dichiara una scarsa autonomia adatta soprattutto all’uso cittadino e poco indicata per l’uso familiare dell’auto. Meglio la Design, che aumenta la capacità della batteria a 67 kWh per un’autonomia da 434 km e, per 33.400 euro, aggiunge i rivestimenti in ecopelle, il portellone motorizzato e i sedili anteriori riscaldabili e ventilati. Bene la ricarica a corrente continua fino a 140 kW per la Life e fino a 168 kW per la Design.

Il Vantaggio Tecnologico della Versione Ibrida REEV Contro la Concorrenza

Molto interessante invece, e consigliabile per il mercato italiano, la motorizzazione ibrida range extended, REEV. La potenza complessiva è pari a quella della versione elettrica, questo perché il piccolo 1.5 litri da 68 CV si assicura di fungere solo e soltanto da generatore di energia per aumentare l’autonomia elettrica limitata a 82 km. Nel suo segmento di mercato, la Leapmotor B10 REEV brilla per essere l’unica ad aver adottato un’architettura tecnica che consente di estendere l’autonomia di una vettura elettrica, risolvendo l’esigenza di muoversi in città come un’elettrica pura e consentendo di affrontare i lunghi viaggi autostradali senza l’ansia delle colonnine. Nel mercato dei C-SUV, che sta abbandonando e si dimostra sempre meno legato alle motorizzazioni tradizionali, la Leapmotor B10 REEV rappresenta l’anello di congiunzione perfetto. Costa meno di una Plug-in europea o coreana pur avendone i vantaggi e si guida come una Full Electric, come accade per il Nissan Qashqai e-POWER. Avendo una batteria limitata, che deve usare anche benzina per ricaricarsi, annulla tutti i limiti delle vetture elettriche rimettendosi in viaggio in pochi minuti come una normale auto a benzina. Una tecnologia che è più efficiente e concorrenziale anche rispetto all’altro colosso cinese BYD, che con la Atto 3 utilizza una tecnologia DM-i di efficacia inferiore.

Prezzi, Sconti di Lancio e Formule di Noleggio a Lungo Termine

Attualmente la Leapmotor B10 è offerta a 24.900 euro a fronte di un prezzo di listino pari a 29.900 euro, per uno sconto del 17%. La Leapmotor B10 REEV è disponibile allo stesso prezzo di 24.900 euro. L’offerta prevede un anticipo di 4.854 euro, 35 rate da 179 euro al mese e una rata finale da 17.428 euro, per un TAN del 4,99% e un TAEG del 6,79%.

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Il Crollo di Verstappen e il Dominio nel Confronto con Russell

Una volta che Verstappen è rimasto fermo al palo per un problema tecnico alla sua monoposto, per tutta la prima parte Antonelli ha guidato con una superiorità imbarazzante, soprattutto per la Ferrari che era arrivata a Montecarlo con velleità di vittoria. Ma ciò che veramente dimostra la reale superiorità di guida del giovane italiano è l’ennesima pessima giornata di George Russell. Il confronto con il britannico è stato disarmante: quest’ultimo è incappato in una serie di penalizzazioni che lo hanno messo fuori dai punti, conquistando un altro zero che pesa in modo definitivo sul mondiale 2026. Finire doppiato da Antonelli è una cosa che metterebbe in ginocchio l’autostima di qualsiasi avversario, maggiormente se si guida la stessa monoposto del vincitore.

Il Caos nel Finale: Dalla Safety Car alla Bandiera Rossa di Leclerc

Per la cronaca, la gara si è complicata nel finale, quando Lance Stroll si è piantato all’Anthony Noghes, costringendo la direzione gara a mandare in pista la Safety Car. Alla ripartenza, Antonelli è stato perfetto, mentre dietro di lui Charles Leclerc si pianta nello stesso muro dove si era fermato Stroll. La botta data da Leclerc è stata un disastro, provocando una bandiera rossa. Dopo l’interruzione, a seguito di improbabili verifiche sull’asfalto sollevato (come in ogni città italiana), si è deciso che, come ogni automobilista, anche in F1 i piloti devono evitare la buca e ripartire. La ripartenza da fermo poteva essere un problema per Antonelli, visti i precedenti e le difficoltà della Mercedes, ma nella giornata del GP di Montecarlo non c’è stato niente da fare per gli altri: ha effettuato una partenza pulita, con un’ottima difesa su Lewis Hamilton e un controllo assoluto fino alla bandiera a scacchi.

La Solidità di Hamilton e il Secondo Posto nel Mondiale

Per la Ferrari resta l’ottimismo concluso con un buon secondo posto. Lewis Hamilton ha confermato il buon momento iniziato in Canada, ma non ha mai dimostrato di poter tenere il passo di Antonelli, nonostante la differenza con la power unit Mercedes fosse quasi azzerata. Il sette volte campione del mondo ha fatto il massimo possibile, portando a casa un risultato solido che lo lancia dritto al secondo posto della classifica mondiale.

Il Dramma di Leclerc Davanti al Pubblico di Casa

Diverso il discorso per Leclerc. Il monegasco ha chiuso contro le barriere, finendo un brutto fine settimana davanti al pubblico di casa. È difficile dire cosa abbia causato l’uscita di pista: se l’aver usato troppa strada raccogliendo trucioli e perdendo aderenza in curva, oppure un problema nella gestione dei freni, un difetto che il monegasco si porta appresso da un bel po’ di tempo.

Il Podio di Hadjar e il Ritiro Immediato di Verstappen

Il terzo gradino del podio dovrebbe essere andato a Isack Hadjar, autore di una gara coriacea. Dopo un weekend iniziato male, il francese ha saputo soffrire restando tra i primi e gestendo i problemi alla sua power unit, conquistando – se non lo penalizzano nel frattempo – un podio importante per la Red Bull in assenza di Max Verstappen. Il campione olandese, infatti, è uscito di scena al via per un guasto alla power unit dopo lo spegnimento dei semafori, con un ritiro immediato.

I Piazzamenti d’Onore e lo Storico Punto per la Cadillac

Ai piedi del podio si piazza Oscar Piastri, quarto con l’unica McLaren superstite dopo il ritiro di Lando Norris per un problema riconducibile alla batteria. Ottima gara per la Racing Bulls, quinta e sesta con Liam Lawson davanti ad Arvid Lindblad. Il team italiano ha sfruttato bene il caos della seconda parte di gara conquistando punti preziosi. Peccato per Pierre Gasly, teoricamente terzo al traguardo ma retrocesso al settimo posto per dieci secondi di penalità. Completa la zona punti Esteban Ocon con la Haas e Sergio Perez con la Cadillac, che conquista così un risultato storico dopo la sesta gara della propria storia in Formula 1.

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Lo Stile

Esteticamente, il design torna in parte a forme tradizionali con linee pulite e quasi monolitiche, abbandonando le forme tormentate degli ultimi anni. Il frontale è caratterizzato da un doppio rene reinterpretato, decisamente più integrato nello sviluppo orizzontale e valorizzato da una firma luminosa decisamente più elegante. Lunga 4,78 metri, la iX2 conserva proporzioni che mantengono i tratti tipici del DNA BMW: sbalzi corti e cofano parallelo al terreno, con un look slanciato che nasconde bene la massa imponente del veicolo.

Interni e tecnologia

Salendo a bordo si entra in una nuova dimensione digitale. L’abitacolo ha linee essenziali e pulite eliminando quasi tutti i tasti fisici. Protagonista assoluto è il Panoramic Vision, un innovativo display digitale a tutta larghezza posizionato alla base del parabrezza, supportato da un grande schermo centrale dalla forma irregolare e leggermente orientato verso il guidatore.

L’interfaccia dell’infotainment è fluida ma ricchissima di funzioni, e non avendo una ridondanza di comandi fisici richiede un certo periodo di apprendimento: Per accedere alla navigazione, ma anche ai i numerosi sottomenù ci si può distrarre facilmente durante la guida, quindi meglio operare da fermo. Peccato per alcune piccole disattenzioni per una vettura di questo tipo, come l’assenza della regolazione in altezza per le cinture di sicurezza anteriori e la mancanza dei classici appigli sul soffitto. La qualità dei materiali, in gran parte riciclati, è comunque ottima e piacevole al tatto.

Sfruttamento degli spazi

La nuova piattaforma tecnica garantisce un passo di ben 2,89 metri garantendo un’abitabilità a bordo è eccellente il che consente ai passeggeri posteriori di viaggiare in totale comfort. Il bagagliaio offre una capacità di 520 litri ed è caratterizzato da una soglia di carico bassa con apertura elettrica di serie. Inoltre è ricavato anche un pratico frunk (il pozzetto anteriore sotto il cofano) da 58 litri, perfetto per riporre i cavi di ricarica senza sottrarre spazio ai bagagli.

Motore e prestazioni

Il cuore della 50 xDrive è un sistema a doppio motore, uno asincrono all’anteriore e uno per l’assale posteriore, per una potenza complessiva di 469 CV e ben 645 Nm di coppia massima. Lo scatto al casello dell’autostrada parla chiaro cin un rilevamento vicino ai cinque secondi per raggiungere i 100km/h, mentre la velocità massima è limitata elettronicamente a 210 km/h. L’erogazione è vigorosa ed è cotante senza cali, ma dopo lo sforzo inziale, diventa lineare e ovattato, senza strappi. Solo il cronometro consente di capire che si sta accelerando come un’auto sportiva restando in un silenzio quasi surreale.

Comportamento stradale

Nonostante una massa in ordine di marcia che sfiora i 2.300 kg, la iX3 stupisce tra le curve. Il bilanciamento dei pesi è quasi perfetto, con il 48% all’anteriore e 52% al posteriore ed un baricentro basso grazie alla posizione nel pianale della batteria che aiuta a ridurre il rollio. Molto del merito va alla scelta dei tecnici BMW di privilegiare la dinamica sull’asse posteriore, garantendo inserimenti in curva precisi e una motricità impeccabile sfruttando la trazione integrale intelligente.

Le sospensioni hanno una taratura solida per un controllo migliore degli spostamenti della scocca: l’auto non è mai scomoda diventando solo un pò più secca sulle asperità più marcate dove l’assetto reagisce in maniera decisa. Lo sterzo è preciso e i freni offrono una buona risposta, anche se l’impianto mostra qualche lieve limite di modulabilità soprattutto su fondi a scarsa aderenza o differenziai tra i due lati dell’auto.

Sicurezza

La dotazione di ADAS compie un balzo in avanti notevole diventando più predittivi: l’auto legge la strada in anticipo, segnalando incroci o rotonde imminenti sul display panoramico. In autostrada, il sistema gestisce i sorpassi in totale autonomia: basta guardare lo specchietto laterale per attivare la manovra, a patto di mantenere comunque la supervisione. Il controllo elettronico della stabilità è sempre vigile ma ha un’azione progressiva, correggendo l’esuberanza dei 469 CV senza mai risultare invasivo ne fastidioso.

Consumi e ricariche

La vera rivoluzione risiede nell’architettura a 800 Volt abbinata a una mastodontica batteria da 108,7 kWh utilizzabili. I dati dichiarati nel ciclo WLTP sono da record, con un’autonomia compresa tra 678 e 805 km e consumi medi di 15,1 kWh/100 km. Nella realtà: adottando uno stile di guida tranquillo si viaggia sui 15 kWh/100 km in ambito urbano/suburbano, mentre la media sui lunghi percorsi autostradali si attesta intorno ai 19,5 kWh/100 km, garantendo un’autonomia reale complessiva di circa 550 km.

La ricarica: collegandosi alle colonnine HPC a corrente continua (DC) la iX3 può assorbire fino a 400 kW di picco. Questo permette di passare dal 10% all’80% di energia in soli 21 minuti, o di recuperare circa 350 km di autonomia in appena 10 minuti di sosta. Numeri che rendono la iX3 adatta anche a trasferte medio lunghe come una vettura tradizionale, ma migliore vettura elettrica provata fino ad oggi per i lunghi spostamenti.

Costi

Il listino italiano della nuova BMW iX3 50 xDrive parte da 69.900 euro per la versione entry level. Per chi cerca una personalizzazione più aggressiva, sono disponibili gli allestimenti MSport (da 73.700 euro) e MSport Pro (da 76.400 euro), che integrano dettagli estetici dedicati, cerchi da 20 pollici e pacchetti tecnologici avanzati. La dotazione di serie è già ricca (fari Full LED assistiti, Panoramic Vision, clima bizona, sedili elettrici), ma la lista degli optional è come sempre lunga e può far lievitare rapidamente il prezzo finale.

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Design iconico e prestazioni da vera sportiva

L’ammiraglia elettrica di Subaru prende il nome di un modello iconico per la casa delle Pleiadi ed è completamente “made in Japan”, prodotta nello stabilimento di Yajima. La vettura è alimentata da un doppio motore elettrico, uno per asse, che garantisce la trazione integrale e sviluppa una potenza complessiva di 375 CV. Questa configurazione permette un’accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 4,5 secondi, mentre la velocità massima è limitata elettronicamente a 180 km/h.

Autonomia solida e ricarica ottimizzata

La batteria agli ioni di litio ad alta capacità da 74,7 kWh promette un’autonomia fino a 526 km con una singola carica, secondo il ciclo WLTP. Il veicolo supporta la ricarica rapida in corrente continua (DC) fino a 150 kW, consentendo comunque di raggiungere l’80% della carica in circa 28 minuti. Il sistema di pre-condizionamento della batteria integrato migliora le prestazioni di ricarica alle basse temperature. Inoltre, l’auto può essere dotata di un caricabatterie di bordo in corrente alternata (AC) da 22 kW, per una ricarica completa in meno di quattro ore.

Anima off-road e sicurezza tecnologica

Come ogni Subaru, non mancano la capacità off-road, la massima sicurezza su strada e il comfort, doti che riprendono le proverbiali caratteristiche di robustezza della Outback a benzina. La trazione integrale permanente (AWD) è dotata del sistema X-Mode a doppia funzione, adattabile ai terreni difficili, che include anche il nuovo Grip Control. L’altezza da terra di 211 mm, una capacità di traino di 1.500 kg e un vano di carico fino a 633 litri completano la scheda tecnica. La dotazione di sicurezza è ricca grazie agli ADAS del sistema Safety Sense, che include il sistema di pre-collisione, l’avviso di superamento involontario della corsia, il cruise control adattivo con radar dinamico, il Panoramic View Monitor e l’Emergency Driving Stop per le situazioni più critiche.

Interni hi-tech e personalizzazione

Infine, alla guida è possibile selezionare tra cinque livelli di frenata rigenerativa e tre modalità di marcia. Gli interni sono spaziosi, caratterizzati da tonalità di nero e blu, con un originale volante squadrato e un touchscreen da 14 pollici al centro della plancia che supporta Apple CarPlay wireless e Android Auto. La Subaru E-Outback è disponibile in otto colori esterni, con l’opzione di scegliere due varianti bicolore.

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Questa base tecnica consente di offrire uno spazio a bordo abbondante, paragonabile a quello di una vettura di segmento superiore, anche se si nota l’assenza delle maniglie d’appiglio al soffitto. La plancia adotta un nuovo sistema multimediale perfettamente compatibile con Apple CarPlay e Android Auto. La disposizione dei comandi è pratica e intuitiva, in particolar modo per la gestione del climatizzatore automatico bizona, mentre la strumentazione digitale – con monitor da 8″ di base o da 10,2″ opzionale – offre una grafica completa e ampiamente configurabile.

Dotazione tecnologica e praticità del bagagliaio

La dotazione di accessori è decisamente buona e include numerosi dispositivi progettati per migliorare la sicurezza e il comfort di viaggio. Tra questi spiccano il cruise control adattativo, la ricarica senza fili per gli smartphone e la disponibilità del cambio robotizzato a doppia frizione DSG.

Dal punto di vista della praticità, il bagagliaio offre una capacità notevole di 355 litri, valore che si attesta come il più sfruttabile della categoria, sebbene presenti una soglia di carico leggermente alta, posta a 71 centimetri da terra. Nel complesso, la Seat Ibiza si dimostra una vettura facile e intuitiva da guidare, molto agile nel traffico e decisamente economica nei costi di esercizio, pur essendo totalmente priva di tecnologie di elettrificazione o moduli ibridi.

Motorizzazioni e prestazioni della gamma TSI

La gamma dei motori a benzina si articola su unità turbo a tre e quattro cilindri. Si parte dal 1.0 tricilindrico TSI da 95 CV, una motorizzazione di base capace di garantire discrete prestazioni complessive. Lo stesso blocco è disponibile nello step da 116 CV, configurabile anche con il cambio automatico DSG, che assicura performance superiori senza penalizzare i consumi d’insieme.

Al vertice della gamma si posiziona il brioso 1.5 TSI da 150 CV, abbinato di serie al cambio a doppia frizione DSG, una variante decisamente più prestazionale e dinamica. Proprio la versione 1.0 TSI da 116 CV con cambio manuale rappresenta la perfetta quadratura del cerchio per il Segmento B tradizionale, grazie a un assetto agile che la rende divertente da guidare tra le curve e a consumi sempre contenuti.

Il confronto con le rivali del mercato e verdetto

Nel confronto con la concorrenza, l’Ibiza 1.0 TSI 116 CV si conferma la solita scelta di sostanza per l’automobilista che cerca un’auto a tutto tondo. La compatta spagnola offre un rapporto qualità/prezzo che le rivali francesi faticano a pareggiare a parità di cavalli e dotazioni tecnologiche.

Analizzando le alternative, la Renault Clio può essere presa in esame soprattutto da chi predilige alimentazioni alternative, come la versione a GPL, capace di demolire le spese di rifornimento rispetto alla Seat. La cugina blasonata Volkswagen Polo, d’altro canto, aggiunge quel tocco di qualità percepita e finiture in più rispetto alla proposta spagnola, ma viene offerta a prezzi di listino decisamente più alti, consacrando l’Ibiza come la scelta più equilibrata.

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Minimalismo dinamico: un design che rompe col passato

Il design della nuova Prelude 2026 segna una netta rottura con le linee tormentate e spigolose che hanno caratterizzato le auto degli ultimi anni elaborando un concetto di “Minimalismo Dinamico”. Le superfici sono lisce e muscolose al tempo stesso, ricordando vagamente la generazione degli anni ’90, ma con l’aggiunta di elementi futuristici. Il frontale è caratterizzato da una firma luminosa affilata: i fari Full LED Matrix sono collegati da una sottile striscia luminosa sopra il logo Honda, accentuando la larghezza della carreggiata, maggiorata rispetto, per esempio, alla Civic, con cui condivide la piattaforma tecnica.

Efficienza aerodinamica e dettagli stilistici

La calandra è ridotta al minimo, poiché il sistema ibrido richiede masse radianti inferiori rispetto ai motori endotermici puri; ciò ha permesso di ottenere un CX aerodinamico eccezionale, migliore del già ottimo valore della berlina da cui deriva. Il profilo rappresenta la parte più emozionante dell’auto: il tetto scende con una curva dolce verso la coda, creando una linea tipicamente “fastback” che dona un’impressione dinamica anche da ferma. Le ruote da 20 pollici, con l’inedito design a turbine, riempiono perfettamente i passaruota, mentre le maniglie a scomparsa contribuiscono a mantenere pulita ed efficiente la fiancata. Al posteriore troviamo uno spoiler integrato nel portellone e una barra luminosa a LED che conferisce un aspetto decisamente solido.

Qualità costruttiva e architettura degli interni

Entrando nell’abitacolo si percepisce immediatamente la qualità e la solidità costruttiva giapponese. Lo stile “Horizontal Architecture” prevede una plancia che si sviluppa orizzontalmente per massimizzare la visibilità esterna aumentando la sensazione di spazio. I materiali sono stati scelti con cura: la pelle sintetica è di buona qualità e gli inserti in metallo spazzolato sono ben rifiniti. Nonostante l’uso di materiali riciclati per i rivestimenti delle portiere, non si avverte alcuna perdita di qualità al tatto. Nella prova delle teste girate mentre la si lascia parcheggiata in strada, la Prelude non urla la sua presenza, ma attira gli sguardi dei passanti per la sua intrinseca armonia.

Il cuore tecnologico e l’ergonomia dei comandi

Il cuore tecnologico è il “Dual Screen Setup”. Dietro il volante si trova un display da 10,25 pollici completamente digitale che proietta tutte le informazioni di guida, con grafiche che cambiano colore e layout in base alla modalità selezionata. Al centro della plancia spicca il touchscreen da 9,2 pollici del sistema di infotainment, con un’interfaccia fluida e reattiva. La connettività è totale, con Apple CarPlay e Android Auto aggiornabili Over-the-Air (OTA). Un plauso va ai progettisti per aver conservato i tasti fisici per il climatizzatore: in un’epoca di comandi touch, Honda garantisce maggiore sicurezza consentendo di regolare la temperatura con un gesto intuitivo.

Abitabilità e versatilità del bagagliaio

Sebbene la Prelude sia una coupé 2+2, la gestione dello spazio interno è di buon livello. I sedili anteriori sono capolavori di ergonomia: avvolgenti per trattenere il corpo in curva, ma studiati per non affaticare la schiena nei lunghi viaggi. I posti posteriori sono adatti prevalentemente a bambini o a brevi tragitti per adulti di media statura, ma la loro posizione modulare consente una notevole versatilità per sfruttare un ampio spazio di carico aggiuntivo. Il bagagliaio merita una menzione particolare: la capacità base è di 320 litri, ai vertici della categoria. Abbattendo i sedili posteriori si ottiene un piano quasi piatto, rendendo la Prelude l’auto perfetta per un weekend di coppia senza limiti di bagaglio.

Il sistema propulsivo e:HEV: potenza ed efficienza

Il vero protagonista della nuova Prelude è il sistema propulsivo e:HEV. Honda ha perfezionato la sua tecnologia ibrida rendendola più coinvolgente. Il sistema è di tipo “full hybrid serie” e si compone di un motore a benzina da 2,0 litri a ciclo Atkinson da 145 CV e due motori elettrici. Uno funge da generatore, mentre l’altro, il motore di trazione principale, permette di erogare una potenza complessiva di 184 CV e 315 Nm di coppia. Grazie a questa natura unica, la vettura si muove principalmente in modalità elettrica nei contesti urbani, garantendo risposte veloci e silenziosità assoluta. Quando si richiede potenza, il motore termico interviene per generare energia o per collegarsi direttamente alle ruote nelle andature autostradali ma a velocità costante.

Prestazioni su strada e modalità di guida

Nello scatto 0-100 km/h la vettura impiega circa sette secondi e mezzo, garantendo sorpassi sicuri con una progressione molto fluida. Tuttavia, manca, forse quel pizzico di “cattiveria” tipica delle classiche unità VTEC. La velocità massima è autolimitata a 180 km/h. Il sistema prevede diverse modalità: “EV” per la guida elettrica, “HEV” (ibrida automatica) con simulazione della cambiata, ed “Engine Mode” per la connessione diretta del motore termico alle ruote. Il driver può inoltre scegliere tra le mappature Comfort, GT e Sport, e Individual, che variano la risposta di acceleratore, sterzo e sospensioni, oltre a consentire la gestione del sistema S+ o la frenata rigenerativa tramite le palette al volante.

Dinamica di guida e il sistema S+ Shift

L’elemento che rende l’auto davvero divertente è il nuovo sistema “S+ Shift”, che gestisce l’erogazione elettrica simulando i cambi di marcia di un sequenziale sportivo. Questo elimina il ritardo di erogazione e permette al conducente di agire manualmente sulla cambiata simulata, migliorando anche la quantità di batteria a disposizione per gestire le prestazioni limitando i consumi dell’auto.

Il telaio, affinato con elementi derivati dalla Civic Type R, rende lo sterzo preciso e consistente. La Prelude si inserisce in curva con precisione millimetrica. La concentrazione dei pesi concentrati come un blocco unico all’altezza della pulsantiera del cambio, consente un rollio ridotto al minimo. Su strade piene di curve, la Prelude offre un’esperienza di guida organica, consentendo al driver di restare sempre connesso all’asfalto, Con la Prelude è troppo facile sfruttare appieno del doti dinamiche dell’auto indipendentemente dal livello di capacità del driver, al punto, che i 184 CV sembrano quasi pochi per il potenziale dell’auto.

Sicurezza, consumi e considerazioni finali

Sul fronte della sicurezza, il pacchetto Honda SENSING offre radar e telecamere a 360 gradi, con Cruise Control Adattivo, mantenimento della corsia e frenata d’emergenza notturna. L’efficienza è sbalorditiva: i consumi nel ciclo misto oscillano tra 4,8 e 5,1 l/100 km, scendendo sotto i 4,0 l/100 km in città. Il prezzo di circa 51.000 euro include una dotazione premium (audio Bose, sedili ventilati e cerchi da 20″) e rappresenta un investimento di valore in un mercato dove le coupé sono sempre più rare. In conclusione, la Honda Prelude e:HEV 2026 è un’auto matura, perfetta per chi ama il passato ma vive nel presente, capace di riportare in vita un’icona senza snaturarla.

In collaborazione con Honda Svea (Castellammare di Stabia – Na)

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La favola di Roczen diventa realtà dopo aver sfiorato più volte l’impresa. Il tedesco arriva in America nel 2011, reduce dal titolo MX2 su KTM. Anni difficili e tanta sfortuna nel campionato indoor sembravano aver segnato la carriera di Roczen fino alla sua “pensione” nel 2023 con l’ufficiale passaggio in Suzuki. La moto, poco competitiva, non sembra temere il confronto delle rivali austro – nipponiche e Roczen è sempre lì, tra i grandi di questo sport quale lui è sempre stato.

Con questo titolo finalmente anche Ken Roczen è nell’olimpo del Supercross e il suo 94 brilla del rosso leader di campionato. La gara è una prova di nervi con Lawrence che insidia il tedesco nonostante l’holeshot iniziale. La vittoria va a Chase Sexton, al secondo successo stagionale. Justin Cooper e Jorge Prado chiudono il podio di Salt Lake City. Cooper Webb precede proprio Roczen, scattato molto bene e in bagarre sin da subito con Lawrence. Cali di ritmo e attenzione agli errori hanno portato i due contendenti alla 5° e alla 7° posizione finale. Abbastanza per garantire il titolo a Roczen per appena 3 punti.

Questo titolo per il tedesco è forse il più importante della sua carriera e anche il più importante per Suzuki. Un marchio, ormai, ai limiti della classifica e dell’attenzione mediatica. Un’attenzione che mancava da 20 anni quando il G.O.A.T. del motocross americano Ricky Carmichael conquistò l’ultimo titolo con la giallona. I titoli nel mondiale WSX hanno riacceso l’attenzione ma questa vittoria vale molto di più di una statistica.

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Un risultato che certifica il passo avanti compiuto dal team anglo-austriaco grazie al corposo pacchetto di aggiornamenti introdotto sulla RB22 in occasione del quarto round stagionale, dopo una pausa forzata di cinque settimane. Miglioramenti che lo stesso Verstappen ha definito decisivi per cambiare il feeling al volante.

“È cambiato tutto, perché prima nulla funzionava davvero. Mi sentivo un passeggero totale”, ha spiegato il quattro volte campione del mondo, descrivendo una monoposto instabile e imprevedibile nelle prime gare. “Poteva sottosterzare o scivolare improvvisamente, e spesso il comportamento cambiava da una sessione all’altra senza modifiche evidenti.”

A Miami, invece, il quadro è apparso molto diverso. “La macchina è molto più ‘insieme’, più coerente. Posso finalmente guidare come voglio, anche solo con gli input sul volante, e questo fa una grande differenza”, ha aggiunto l’olandese, sottolineando come il lavoro svolto abbia migliorato la comprensione complessiva della vettura.

Nonostante i progressi, Verstappen mantiene un approccio cauto: “Non siamo ancora al livello che vogliamo, ma abbiamo capito gran parte dei problemi. La direzione è quella giusta.” Importanti anche i passi avanti nella gestione dell’energia, un aspetto chiave in questa nuova fase tecnica della Formula 1.

Il secondo posto in griglia rappresenta il miglior risultato stagionale in qualifica per il campione del mondo in carica, ma restano alcune incognite in vista della gara. Tra queste, le partenze, finora punto debole del suo 2026.

“Pensiamo prima a fare una buona partenza, perché quest’anno non ne ho fatte molte”, ha ammesso Verstappen, senza nascondere le difficoltà incontrate allo start. Lo sguardo è comunque positivo: “C’è luce in fondo al tunnel. Possiamo continuare a spingere e ridurre il distacco. Il passo gara nella Sprint era buono in aria pulita, ma la gara sarà un’altra storia.”

Miami potrebbe dunque rappresentare un punto di svolta per la Red Bull. La sensazione è che il team abbia finalmente imboccato la strada giusta, ma serviranno conferme già nelle prossime gare per trasformare i progressi in risultati concreti.

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Stile: Scultura in movimento

Visivamente, la DS 4 rimane un auto dal design unico. Con i suoi 4,40 metri di lunghezza ha la silhouette di una berlina con la muscolosità e l’altezza di un crossover. I fari DS Matrix LED Vision incorniciano una calandra dallo stile distinguibile, mentre le maniglie a scomparsa e i cerchi di grande diametro da 19″ come nell’esemplare in prova conferiscono un’aerodinamica pulita ed una linea sportiva e filante. È un’auto che sicuramente non passa inosservata. Nella prova della sosta al caffè, è capace di attirare sguardi grazie a un gioco di riflessi grazie alle finitura a diamante tipica di di DS.

Funzionalità interni: L’alta moda nell’abitacolo

Salire a bordo di una DS è un’esperienza sempre unica e perticolare. La plancia è un trionfo di pelle Nappa, Alcantara e lavorazioni Clous de Paris. L’Interfaccia del nuovo sistema infotainment da 10” è reattiva. La funzionalità è garantita dal DS Smart Touch, un piccolo schermo tattile sul tunnel centrale che permette di richiamare le funzioni preferite senza distogliere lo sguardo. Nonostante sia gradevole dal punto di vista estetico, l’ergonomia richiede un minimo di apprendistato. I comandi degli alzacristalli, per esempio, sono posizionati insolitamente in alto sulle portiere, mentre i tasti del clima sottili sono stupendi da vedere, ma non immediati da azionare.

Sfruttamento degli spazi: Un compromesso per l’estetica

In questo caso la DS 4 paga un piccolo dazio all’estetica. Davanti si viaggia come in un salotto, ma dietro la linea del tetto discendente e i montanti massicci limitano la visuale e lo spazio per la testa dei passeggeri più alti oltre un metro ed ottantacinque. Il bagagliaio offre 430 litri, una capacità di carico che non viene sacrificata dalla batteria del sistema ibrido, posizionata strategicamente sotto il sedile del guidatore.

Tecnica e Prestazioni: Il cuore ibrido a 48V

Sotto il cofano troviamo l’evoluzione del 1.2 PureTech aggiornato con catena di distribuzione, abbinato a un nuovo cambio a doppia frizione e-DCS6 che integra un motore elettrico da 28 CV). La potenza complessiva è di 136CV e 230 Nm di coppia. L’accelerazione per lo 0-100 km/h viene coperto in circa 10,4 secondi, con una velocità massima di 203 km/h. Non è un’auto sportiva, ma la spinta elettrica nei primi metri rende la risposta migliore meglio di tanti piccoli motori turbo a benzina di pari cilindrata e potenza.

Comportamento: Comfort “tappeto volante”

La dinamica di guida è votata al comfort. Le sospensioni assorbono le asperità con una maestria tipica della tradizione francese di DS. Lo sterzo è leggero e preciso, perfetto per la città dove, grazie al sistema 48V, è possibile viaggiare in modalità elettrica per oltre il 50% del tempo veleggiando sia nel ciclo urbano che in extraurbano e velocità media costante. Nelle curve veloci il rollio è presente ma mai veramente eccessivo, mantenendo una discreta stabilità nelle manovre di emergenza in curva.

Sicurezza: Vigilanza hi-tech

La dotazione ADAS è di prim’ordine. Il DS Drive Assist 2.0, presente nella vettura in prova, offre una guida semi-autonoma di Livello 2 estremamente fluida, con sorpassi semi-automatici e adattamento della velocità in curva. Peccato per l’assenza del sistema Night Vision. Tale ADAS adotta, infatti, una telecamera a infrarossi nel quadro strumenti rilevando pedoni e animali al buio ben prima che i fari li illuminino, un plus raro in questo segmento, per tanto da considerare al momento di configurare l’auto.

Economia e Costi: Il prezzo del prestigio

Il posizionamento è dichiaratamente premium. La gamma Hybrid 136 attacca intorno ai 38.500 € per la versione Pallas, salendo oltre i 46.000 € per la ricca Étoile. In consumi hanno fatto registrare in un percorso medio, valori vicini ai 5,2 l/100 km nel ciclo combinato, un valore eccellente che permette autonomie complessive vicine ai 900 km.

Collocamento sul mercato:

La DS 4 sfida direttamente la Audi A3, la BMW Serie 1 e la Mercedes Classe A. Rispetto alle tedesche, la francese offre una dotazione di materiali interni superiore a parità di prezzo e uno stile meno banale, sebbene la tenuta del valore nell’usato resti ancora un’incognita rispetto ai brand di Stoccarda e Monaco.

Conclusioni finali

La DS 4 Hybrid 136 è la scelta razionale per chi non vuole rinunciare all’irrazionalità del lusso. È un’auto matura, che sostituisce la spavalderia delle prestazioni pure con l’eleganza di un’efficienza silenziosa. Se cercate una sportiva pura, guardate altrove; ma se cercate un oggetto di design capace di trasformare il traffico cittadino in un momento di relax, la “N°4” ha poche rivali. La sua qualità dei materiali eccelsa, il comfort acustico e di molleggio è il migliore della categoria e l’efficienza del sistema ibrido fa sentire la sua presenza utile in città. Di contro la visibilità posteriore è ridotta, costringendo il guidatore a fare massiccio ricorso a sensori e retrocamera, ed un’abitabilità posteriore per i più alti limitata, il tutto ad un prezzo impegnativo, soprattutto se accessoriata come si deve.

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Meccanica pura e prestazioni da urlo

La versione più estrema attualmente in listino vanta un sei cilindri boxer aspirato da 4.0 litri capace di erogare 500 CV. La risposta all’acceleratore è fulminea e l’allungo è esaltante fino alla soglia dei 9000 giri al minuto. Difficilmente si trova oggi sul mercato un’auto omologata per la strada con una dinamica così precisa, capace di rendere il conducente esperto letteralmente connesso con la macchina in un’esperienza di guida simbiotica.

Personalizzazione e il Pacchetto Weissach

La GT4 RS può essere personalizzata con numerosi optional che ne esaltano l’efficacia in pista. Tra questi spiccano l’impianto frenante carboceramico e il pacchetto Weissach, che prevede un ampio utilizzo di fibra di carbonio e ruote in lega di magnesio. Queste dotazioni, pur migliorando sensibilmente le performance, fanno lievitare il prezzo dai 165.000 euro della versione base fino a sfiorare i 200.000 euro, posizionandola in una fascia di mercato molto competitiva.

La sfida interna con la 911 GT3 RS

La Cayman GT4 RS non ha vere concorrenti esterne, ma deve guardarsi in casa propria. Con un budget tra i 150.000 e i 200.000 euro, le rivali più accreditate sono le ultime due edizioni della 911 GT3 RS. Da una parte troviamo la versione da 510 CV (992.1), disponibile sul mercato dell’usato a prezzi concorrenziali; dall’altra la nuova evoluzione da 525 CV del 2026, che con una differenza di circa 35.000 euro rappresenta un salto prestazionale notevole per chi frequenta questo segmento.

Evoluzione tecnologica contro impatto emotivo

La 911 GT3 RS del 2024 rimane “la Regina” per aver shockato il mondo con un cambio di paradigma aerodinamico e record sul giro imbattibili. La sua erede del 2026, pur essendo tecnicamente superiore, deve ancora dimostrare di avere lo stesso impatto emotivo, risentendo in parte della maggiore digitalizzazione degli interni rispetto alla 992.1. In questo scenario, la Cayman GT4 RS è la “scelta ribelle”: meno efficace della sorella maggiore in pista, ma imbattibile per divertimento e purezza grazie al motore centrale.

Verdetto finale e tempi sul giro

I numeri parlano chiaro: sul circuito di Hockenheim GP, la GT3 RS 2024 ha fermato il cronometro a 1:45.80, mentre la versione 2026 è scesa a 1:44.40. La Cayman GT4 RS ha girato in 1:46.20, appena 0,4 secondi più lenta della GT3 RS del 2024. Il dubbio per l’acquirente è amletico: scegliere la forza bruta e l’aerodinamica estrema della 911 o l’equilibrio sublime del motore centrale della Cayman? In ogni caso, si tratta di tre future icone destinate a una sicura rivalutazione collezionistica.

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Architettura LEX e innovazione tecnologica

Alla base del veicolo troviamo l’architettura LEX, una piattaforma versatile progettata per supportare sia powertrain completamente elettrici che ibridi. Le versioni elettriche utilizzeranno un sistema avanzato a 800 volt, mentre le varianti ibride adotteranno una tecnologia a 400 volt. L’attenzione ai dettagli prosegue nell’abitacolo, dominato da uno schermo verticale da 13,2 pollici e da una gestione dello spazio intelligente che offre ben 31 vani portaoggetti. La dotazione tecnologica è completata da 17 sistemi di assistenza alla guida (ADAS), ricarica wireless veloce per smartphone e l’impiego di materiali ecologici per i rivestimenti.

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Interni tecnologici e versatilità dell’abitacolo

L’abitacolo sarà caratterizzato da un design specifico e in linea con le tecnologie più moderne. Il cuore della plancia sarà dominato da uno schermo centrale widescreen di grandi dimensioni, affiancato da una strumentazione interamente digitale posta dietro un volante dalla forma squadrata. Il tunnel centrale ospiterà un comando digitale per la gestione della trasmissione, lasciando ampio spazio a un generoso vano portaoggetti. Questa impostazione mira a coniugare la praticità tipica del marchio Fiat con un’esperienza d’uso digitale e intuitiva.

Motorizzazioni ibride, elettriche e varianti sportive

La nuova Fiat C-SUV nascerà sulla piattaforma Smart Car e potrà adottare powertrain sia termici che elettrici. La gamma includerà sicuramente una versione mild hybrid da 136 CV (basata sul motore 1.2 PureTech), oltre a varianti 100% elettriche con potenze comprese tra 113 CV e 156 CV. È prevista inoltre una versione a quattro ruote motrici con schema ibrido P4 e un secondo motore elettrico sull’asse posteriore, senza escludere una variante d’accesso a benzina con cambio manuale. Il progetto prevede anche una declinazione Fastback dalle linee più filanti e aerodinamiche. La produzione dovrebbe avvenire negli stabilimenti di Kenitra, in Marocco, o in Turchia, con un prezzo d’attacco stimato intorno ai 25.000 euro.

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Specifiche tecniche e l’ipotesi della versione N

Dal punto di vista tecnico, la nuova compatta condivide la piattaforma E-GMP già utilizzata dalla “cugina” Kia EV3. La configurazione prevede la trazione anteriore con un motore elettrico da 150 CV e due tagli di batteria: uno da 58,3 kWh e uno da 81,4 kWh. Grazie a un’aerodinamica curata, l’autonomia potrebbe superare rispettivamente i 436 e i 605 km. La ricarica rapida in corrente continua dovrebbe raggiungere i 101 o 128 kW, permettendo di passare dal 10% all’80% in circa 30 minuti. Infine, non è da escludere il debutto di una versione sportiva, la Ioniq 3 N, che andrebbe a colmare il vuoto lasciato dalla storica i30 N.

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La rinascita della McLaren e la costanza di Piastri

Dall’altra parte troviamo una rediviva McLaren, che sembra aver finalmente capito come far funzionare la power unit Mercedes. Il team non ha dimenticato come si faccia correre una monoposto su uno dei tracciati più tecnici del mondiale. Il buon Piastri ha finalmente completato una gara con un ottimo passo, dimostrando che il periodo sfortunato è concluso ed è tornato il pilota d’alto livello che ha lottato per il titolo nella passata stagione.

Leclerc e l’attesa del “Chef” Vasseur

Infine, “Mister Palle d’Acciaio”. Charles Leclerc ha mandato dallo psichiatra per direttissima il povero Russell con l’ennesimo sorpasso all’esterno nella curva più difficile del mondiale. Se lo “Chef” Vasseur riuscisse a dargli una monoposto discretamente all’altezza della Mercedes, allora potremmo vederne davvero delle belle.

• Andrea Kimi Antonelli (Voto 10): Il colpo di fortuna tipico dei campioni. Quella condizione che si verifica per i predestinati nel momento giusto della gara giusta, per la vittoria che ne consacra talento e classe.
• Isack Hadjar (Voto 8): Il migliore della pattuglia Red Bull; ha messo in riga il suo “capitano”, un risultato niente male. Può competere ad armi pari: ha talento ed è veloce.
• Oscar Piastri (Voto 7): Parte bene e prende il comando con un ottimo passo. Lotta con la Mercedes e forse avrebbe potuto vincere davvero se non avesse remato contro la Safety Car. L’australiano, dopo due gare di assenza, è tornato.
• Charles Leclerc (Voto 7): Una gara superlativa; un podio che vale molto di più della sua effettiva posizione. Ha lottato come un leone anche contro le avversità della Safety Car. I sorpassi all’esterno di Curva 1 sono figli del talento, non della parte elettrica più o meno attiva.
• Gabriel Bortoleto (Voto 7): Una buona prestazione; il talento del brasiliano riesce a valorizzare i progressi di Audi. Punti importanti per la crescita generale del team.
• Lando Norris (Voto 6): Una buona gara, con un passo costante e senza errori. Non è ancora all’altezza del “numero uno” che porta sulla macchina, ma sta crescendo.
• Lewis Hamilton (Voto 6): Riesce ad avere fortuna con la Safety Car, ma non ha il passo e viene bersagliato dagli avversari. Non riesce a tenere la posizione né il podio; si deve accontentare di chiudere nella stessa posizione da cui è partito.
• Pierre Gasly (Voto 6): Una prova concreta con un buon passo. L’Alpine sta trovando la sua dimensione e i punti importanti finalmente arrivano.
• Arvid Lindblad (Voto 6): Una prestazione eccellente: il secondo della pattuglia Red Bull e il primo del “secondo team”. Il giovanotto è veloce e promette veramente bene.
• George Russell (Voto 4): Una brutta gara. La Safety Car ha rovinato la sua prestazione, ma altri piloti hanno saputo correggere il tiro, riprendendosi in pista ciò che spettava loro. Piagnucolare non serve: deve battere gli avversari sull’asfalto.

• Frecce d’Argento (Voto 10): Hanno due piloti di altissimo livello. La gestione interna sarà complessa: il “galletto” Antonelli gode dell’entusiasmo della vittoria, mentre la frustrazione di Russell è una sfida per il muretto. Hanno la macchina; ora possono solo farsi del male da soli.
• Papaya Team (McLaren) (Voto 7): Ci hanno messo due gare, ma hanno capito come sistemare la vettura. Hanno le capacità per essere allo stesso livello della Mercedes.
• Chez Vasseur (Ferrari) (Voto 6): Devono ringraziare Leclerc per il podio. La monoposto è ancora troppo altalenante nelle prestazioni. A Miami serve una svolta: nulla è ancora perduto.

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MXGP Andalusia – Gara 1 (Race 1)

MXGP Andalusia – Gara 2 (Race 2)

Classifica Mondiale MXGP 2026 (dopo Almonte)

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Un abitacolo che sale di livello

A bordo si percepisce un evidente salto di qualità. La plancia utilizza materiali più raffinati e introduce un nuovo sistema infotainment basato su Google Automotive, con interfaccia fluida, grafica moderna e comandi vocali naturali come su uno smartphone. L’accessibilità è uno dei punti di forza della Qashqai, grazie alle porte che si aprono quasi a 90°, facilitando ingresso e installazione dei seggiolini. Il bagagliaio da circa 504 litri è regolare e ben sfruttabile, anche grazie al piano modulare che permette di ottimizzare l’organizzazione del carico.

Il cuore tecnologico: il sistema e‑Power

A differenza delle ibride tradizionali, nella Qashqai e‑Power le ruote sono mosse esclusivamente dal motore elettrico. Il tre cilindri turbo 1.5 litri unico che può vantare un funzionamento a ciclo Atkinson è dotato, infatti, di compressione variabile, fungendo solo da generatore per ricaricare la batteria da 2,1 kWh. Il controllo elettronico consente al propulsore endotermico di funzionare sempre nel regime più efficiente con rendimento oltre il 40% quando si accende nelle fasi di ricarica.

Prestazioni da elettrica pura

La potenza complessiva raggiunge 205 CV, con uno 0‑100 km/h in circa otto secondi. La spinta è immediata e lineare, priva degli effetti “scooter” tipici di molte ibride con variazione continua della concorrenza Toyota o Honda. La trasmissione a rapporto unico replica le sensazioni delle vetture elettriche, con una risposta sempre pronta e dinamica, senza ritardi.

Comfort, guida e sicurezza ai vertici

La Qashqai e‑Power sorprende per il comfort acustico: il motore termico entra in funzione in modo discreto e con vibrazioni minime. Lo sterzo è leggero in Eco e Normale, più preciso in Sport. Ottima e agile in città, si dimostra veramente molto confortevole nei lunghi viaggi. La sicurezza è garantita dal pacchetto ProPILOT Assist con cruise adattivo, mantenimento corsia e frenata automatica. L’e‑Pedal permette una vera guida one‑pedal, ideale nel traffico.

Inoltre esiste anche una funzione “B” Brake che consente di fruttare la frenata rigenerative nelle fasi passive come i rallentamenti e le discese con una forza di rallentamento ridotta rispetto alla e-Pedal. Infine è prevista anche una funzione EV a comando che consente di gestire al meglio una delle fasi critiche delle ibride in generale, il viaggio per percorsi molto brevi per uso cittadino, che si svolgono prevalentemente in EV.

Efficienza sorprendente e prezzi competitivi

I consumi brillano soprattutto in città con 3,8 l/100 km, salendo a 4,2 l/100 km su extraurbano e circa 5.8litri/100km in autostrada rispettando i limiti con una media totale del test di 4,8 l/100 km. I prezzi partono da 38.000 euro per l’Acenta e arrivano a 47.000 euro per la Tekna+, ricca e in linea con proposte premium. La Qashqai e‑Power 2025 è l’auto ideale per chi vuole un’esperienza elettrica senza i vincoli della ricarica esterna, aggiungendo eleganza, comfort e una tecnologia unica nel panorama attuale.

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I casinò che corrono accanto ai piloti

Basta guardare al caso di Stake, casinò online diventato famoso per l’uso delle criptovalute e per la piattaforma che unisce giochi da casinò e scommesse sportive. Stake non si è limitato a comprare visibilità, ma ha deciso di entrare nel cuore della Formula 1, diventando sponsor principale del team Sauber, che oggi porta ufficialmente il suo nome: Stake F1 Team Kick Sauber. Il logo non è solo un dettaglio estetico: è sulle monoposto, sulle tute dei piloti, negli spot digitali e nei materiali promozionali. Stake ha trasformato così un team in una vera e propria esperienza di brand, facendo sentire gli spettatori parte dello show. In pratica, guardare la corsa è diventato un’esperienza più immersiva, dove adrenalina e intrattenimento si combinano.    

Accanto a Stake, un altro protagonista è Betway, marchio internazionale di scommesse sportive. La Formula 1 ha scelto Betway come Official Betting Operator, integrando il brand in una strategia che trasforma la visione della gara in esperienza attiva. Grazie ai dati in tempo reale, gli appassionati possono seguire con attenzione pit-stop, safety car e strategie di gara, vivendo ogni curva con un livello di tensione che va oltre i 300 km/h in pista. È un po’ come essere un copilota digitale: non basta guardare, bisogna osservare attentamente, prevedere e apprezzare le scelte dei piloti. Betway ha fatto della Formula 1 una sorta di arena interattiva, dove lo spettacolo della velocità si combina con l’adrenalina del gioco.

Se parliamo di brand storici presenti anche su Gransino Casino, non possiamo dimenticare 888casino, che in passato ha legato il proprio nome a eventi nel motomondiale, come il Gran Premio del Portogallo MotoGP. Oggi la sua presenza è più limitata, soprattutto per le regole restrittive sul gambling in alcuni Paesi, ma il messaggio è chiaro: il mondo dei motori e quello del gioco digitale si sono cercati da tempo, trovando un punto di incontro nell’intrattenimento ad alta tensione.

Perché i casinò puntano sulle corse

Dietro tutto questo c’è anche un discorso economico e strategico. Le squadre di Formula 1 costano una fortuna da gestire: sviluppare monoposto, pagare i piloti, sostenere i team operativi. I casinò online diventano partner ideali perché possono investire cifre importanti, ottenendo in cambio visibilità globale e la possibilità di costruire un legame diretto con un pubblico attento e appassionato. E non si tratta solo di loghi o cartelloni: campagne digitali, dati in tempo reale, promozioni speciali e contenuti interattivi trasformano la gara in un’esperienza più coinvolgente, in cui lo spettatore può seguire da vicino ogni fase dello spettacolo.

Non mancano però le polemiche: alcuni osservatori sottolineano che queste sponsorizzazioni possono normalizzare il gioco d’azzardo tra i fan più giovani o più impressionabili. E in diversi Paesi, le normative limitano la visibilità dei brand legati al gambling durante le gare. Per questo, molte aziende ricorrono a loghi adattati o marchi secondari, mantenendo la presenza senza infrangere le regole.

Il fenomeno non è però destinato a fermarsi: con Stake che diventa sponsor principale di un team e Betway che porta le scommesse live direttamente in pista, la Formula 1 si trasforma in una vera e propria arena digitale, dove velocità, adrenalina e gioco si intrecciano.

In futuro, il legame tra sport motoristici e casinò online potrebbe intensificarsi ancora, con sempre più marchi pronti a conquistare il pubblico globale delle corse. Non si tratta più solo di tecnica e velocità: le gare diventano uno spettacolo totale, dove motori e intrattenimento digitale corrono fianco a fianco, emozionando spettatori e giocatori allo stesso ritmo.

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L’Estetica del Modernismo Esuberante

Lo stile della Type 00 rompe con la familiarità del passato: non conserva più il profumo del legno di radica, testimone di vecchie biblioteche inglesi, ma accoglie il rigore del modernismo esuberante. La carrozzeria sembra scolpita da un blocco unico, un monolite teso e letteralmente tagliato dal vento. Il cofano si allunga quasi all’infinito, creando una linea d’orizzonte che promette velocità anche quando l’auto è ferma in garage. Sparisce persino il classico giaguaro d’ottone balzante; al suo posto debutta un nuovo monogramma, un simbolo minimale che segna la nascita di una raffinata aristocrazia digitale.

Cuore Elettrico e Spirito Gran Turismo

Sotto una pelle che alterna metallo e fibra di carbonio batte il cuore della piattaforma JEA, l’architettura dedicata esclusivamente ai futuri modelli elettrici del brand. La batteria diventa il nucleo pulsante che permette alla Type 00 di scivolare sull’asfalto come una vera Gran Turismo d’altri tempi, ma proiettata nel domani. Con una potenza di 575 CV e un’autonomia di 700 chilometri, è possibile viaggiare da Londra a Parigi senza sosta. E se il viaggio prosegue, bastano 15 minuti per una ricarica rapida: il tempo di un caffè espresso per ritrovare l’energia di un pieno di benzina e sfidare, con l’arroganza del futuro, la migliore produzione endotermica attuale.

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A 33 anni appena compiuti, il pilota della Ducati respinge l’idea che sia l’età a incidere sulla sua condizione. “Non è più difficile per l’età, ma per gli infortuni”, ha dichiarato durante i test di Buriram. “Mentalmente mi sento ancora giovane. Però è vero che, con un infortunio dopo l’altro, il corpo diventa più ‘pigro’ e i tempi di recupero si allungano”.

Parole che raccontano il prezzo pagato in anni di battaglie in pista. Dal grave infortunio al braccio del 2020, che aveva messo a rischio la sua carriera, fino alla recente frattura alla spalla rimediata lo scorso ottobre in Indonesia dopo un contatto con Marco Bezzecchi. In un primo momento si era esclusa l’operazione, ma l’assenza di miglioramenti ha reso inevitabile l’intervento chirurgico, costringendo Márquez a chiudere anzitempo la stagione.

Il lungo inverno è stato dedicato alla riabilitazione. “È stato un inverno lunghissimo e stiamo ancora lavorando sul recupero”, ha spiegato. Il rientro in pista è avvenuto solo a gennaio, ma nei test precampionato non sono emerse particolari criticità. Dopo il primo appuntamento in Thailandia, il pilota avrà altre due settimane per continuare il lavoro fisico.

Sul fronte contrattuale, l’accordo per il rinnovo con Ducati non è ancora stato formalizzato. La casa di Borgo Panigale spinge per un biennale e l’annuncio potrebbe arrivare a breve, prima dell’avvio ufficiale del campionato. Nel 2026 lo spagnolo dovrebbe condividere il box con il giovane talento Pedro Acosta, mentre Francesco Bagnaia sarebbe destinato a una nuova avventura in Aprilia.

Per Márquez, dunque, la sfida non è solo contro gli avversari ma contro il tempo e contro un fisico segnato da una carriera intensa. La fame di vittorie è intatta, ma la gestione delle energie e dei recuperi sarà sempre più decisiva in un mondiale che si annuncia, ancora una volta, combattuto.

L'articolo MotoGP, Márquez: “Ogni stagione è più dura. Non per l’età, ma per gli infortuni” proviene da Giornalemotori.

Il primo sguardo: un gioco di citazioni

Appena la vedi ti strappa un sorriso. La sagoma è quella, inconfondibile, con quelle linee squadrate che un tempo dominavano le campagne francesi e oggi sfida la giungla urbana delle città europee. Li dove un tempo c’era plastica grigia e fari alogeni, oggi brilla una calandra in pezzo unico retroilluminata. Un elemento tecnologico che incornicia i fari a LED come fossero occhi curiosi. Sulle fiancate, tre linee sottili scavate nel metallo rendono omaggio alle protezioni della storica quattro mentre il posteriore scende verticale, pronto ad accogliere i bagagli di tutta la famiglia. La nuova quattro di fatto diventa un crossover che non urla ma sussurra il suo cambiamento adeguandosi alle mode moderne.

Salire a bordo: tra velluto e byte

Aprendo la porta si entra in un salotto moderno che non dimentica la praticità. Se fuori è un omaggio al 1961, dentro i passeggeri vengono proiettati nel migliore 2026 possibile. Il doppio schermo del sistema OpenR Link domina la scena, fluido come uno smartphone nell’utilizzo usa Google per guidare all’utilizzo e l’assistente vocale “Reno” pronto a chiacchierare grazie all’intelligenza artificiale.

Ma la vera magia della R4 è la sua capacità di adattarsi al driver. La seduta è alta, dominante, e lo spazio è sorprendente: il bagagliaio da 420 litri ha una soglia di carico molto bassa perfetta per caricarci di tutto, dalle borse della spesa alla tavola da surf. E se serve ancora più spazio, il sedile del passeggero si abbatte completamente, creando un corridoio piatto lungo oltre due metri. Nella lista degli optional c’è anche un utile porta-baguette in vimini, un modo per sentirsi più parigino anche sui colli romani teatro della prova su strada.

Il soffio del vento e il silenzio del motore

Mettersi alla guida è un’esperienza di estrema dolcezza. Una volta premuto il tasto “Start” della versione da 150 CV e 245Nm di coppia. il viaggio è iniziato in un silenzio quasi irreale, interrotto solo dal fruscio dell’aria quando si viaggia a velocità sostenuta, o dal tetto apribile in stoffa per chi decide di dotare l’auto di questo bell’accessorio.

Su strada, la Renault 4 non nasce come vettura sportiva ma si guida bene. La vettura accelera parendo da solito casello autostradale arrivando a 100km/h in poco più di otto secondi. Le sospensioni lavorano con una buona fluidità facendo percepire i sampietrini e le buche come lievi increspature. La Quattro E-Tech è un’auto che ti invita a goderti il panorama, supportata da una tecnologia invisibile ma presente. Grazie alla presenza della funzione One Pedal, il freno diventa quasi un ricordo, permettendoti di rallentare dolcemente fino allo stop totale semplicemente sollevando il piede dall’acceleratore.

Energia e intelligenza

Mentre percorro i chilometri della prova, l’occhio cade spesso sull’autonomia. Con la batteria da 52 kWh, ho viaggiato senza l’ansia della ricarica, sfiorando i 315 km di percorrenza reale nel ciclo misto tipicamente da pendolare. Quando arriva il momento di ricaricare la R4 non fa perdere tempo. Basta una mezz’ora alla colonnina rapida per essere pronto a ripartire. Su strada, la crossover Renault è come un angelo custode grazie ai 25 sistemi di assistenza che vegliano su ogni manovra del conducente frenando se un ostacolo appare all’improvviso o correggendo la traiettoria se la distrazione prende il sopravvento.

Con la canonica sosta di quindici minuti all’area si servizio per una ricarica rapida da 150kwh, si possono percorrere un totale di 330km, prima che un viaggio lungo cominci a diventare scomodo. Il che rende la Renault 4 E-Tech adatta ai trasferimenti pendolari medio bassa distanza piuttosto che viaggi lunghi. Il sosto delle ricariche possono variare da pochi euro per una carica domestica, molto vantaggiosa ad un costo decisamente alto per quelle ad alta potenza in autostrada. Considerando un uso medio dell’auto, per entrambe le modalità di ricarica un costo medio è paragonabile ad una vettura che ha un consumo di 1,9litri/100km, con una punta di 5,7litri/100km per un uso misto.

Il verdetto di un ritorno atteso

La nuova Renault 4 è una scommessa vinta Con un prezzo d’attacco intorno ai 30.000 €, si propone come l’elettrica per la famiglia che non vuole rinunciare allo stile, ma nemmeno alla sostanza. E’ un’auto elettrica che invita a prendersi il proprio tempo viaggiando con leggerezza e ritrovandosi a sorridere ogni volta che si specchia nel retrovisore centrale.

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Nella Lites è ancora Haiden Deegan a vincere l’ennesima prova. Il campione in carica della casa dei Tre Diapason vola in classifica e stacca ancora di più Max Anstie, terzo al traguardo. Tra le due Yamaha si piazza la Kawasaki di Levi Kitchen. Ottima prova per Lorenzo Camporese che, dopo alcuni week end di digiuno, conquista un Main Event importante. Il padovano termina ventesimo e raccoglie altri 2 punti importanti per il suo palmares.

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Credits Photo: FullNoise

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Spazio interno, comfort e qualità percepita

La Aygo X è comoda nei posti anteriori, ma è omologata per quattro persone. I finestrini posteriori sono di dimensioni ridotte e penalizzano la luminosità dell’abitacolo; anche l’accesso ai sedili dietro e al bagagliaio non è particolarmente agevole. L’interno è curato nello stile, negli abbinamenti cromatici e negli assemblaggi, pur utilizzando materiali economici, con molta lamiera verniciata a vista. Le sole due bocchette d’aria anteriori risultano un po’ limitanti e i vetri posteriori hanno apertura solo a compasso. Molto valido invece il sistema multimediale, ricco di funzioni, insieme alla strumentazione digitale che fornisce numerose informazioni chiare al guidatore.

Comportamento su strada, ibrido e consumi

Su strada l’auto segue le traiettorie con precisione, mostrando una dinamica vivace del retrotreno e poco rollio in curva. Il sistema ibrido da 116 CV, su un’auto così compatta e leggera, garantisce scatti e riprese brillanti con consumi molto bassi, soprattutto in ambito urbano. La marcia è fluida, ma la rumorosità è piuttosto evidente: si percepiscono sia il timbro marcato del tre cilindri sia il rumore di rotolamento delle ruote. Nel complesso resta una delle city car più efficienti per chi guida molto in città e nel traffico.

Sicurezza, dotazioni e conclusioni finali

La dotazione di sicurezza è completa grazie a numerosi ADAS di serie: frenata automatica con riconoscimento di pedoni e ciclisti, mantenimento attivo della corsia, cruise control adattivo e retrocamera posteriore. Già dalla versione entry level l’equipaggiamento è ricco a 21.000 euro; gli allestimenti superiori aggiungono comfort e personalizzazioni, ma con aumenti di prezzo sensibili salendo anche a 26.000 euro. Nel segmento delle piccole, nessun’altra proposta offre lo stesso equilibrio tra efficienza ibrida, bassi consumi e tecnologia: per questo risulta una delle scelte più complete. Le concorrenti rispondono soprattutto con lo stile , come la Fiat 500 mild hybrid, oppure con praticità e funzionalità, come Hyundai i10 e Kia Picanto.

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Tecnologia e dotazioni di bordo

La Tonale si distingue per un comparto tecnologico all’avanguardia. È dotata dei più evoluti sistemi di assistenza alla guida (ADAS) e di fari a matrice di LED offerti di serie. L’abitacolo ospita un sistema multimediale rapido, ricco di funzioni e intuitivo nell’uso quotidiano. Anche il comparto meccanico è stato affinato: lo sterzo è diretto e preciso, mentre l’assetto limita il rollio senza sacrificare il comfort sulle asperità stradali.

Motorizzazioni: dal Diesel al Plug-in

La gamma motori è variegata e include il 1.6 Multijet da 130 CV, uno dei pochi diesel rimasti nel segmento, ideale per i grandi viaggiatori autostradali grazie alla sua efficienza. In alternativa, l’offerta elettrificata prevede il 1.5 litri mild hybrid (benzina) e il prestante 1.3 ibrido Plug-in da 270 CV, che rappresenta il top di gamma per prestazioni e tecnologia.

Il funzionamento del sistema Mild Hybrid

Il 1.5 mild hybrid adotta una soluzione tecnica peculiare: il motore elettrico da 20 CV è integrato nel cambio a doppia frizione a sette marce. Questo sistema permette di muoversi in modalità “full electric” durante le manovre o a velocità costante con carico ridotto. La batteria è posizionata sotto il tunnel centrale per non sottrarre spazio al bagagliaio, che pur mantenendo una buona capacità, resta leggermente sotto la media della categoria.

Dinamica di guida e trazione Q4

Attraverso il selettore DNA, è possibile cambiare il carattere dell’auto: in modalità Dynamic, i motori lavorano in sinergia per una risposta sportiva; in Natural, l’auto privilegia l’efficienza. La versione Plug-in utilizza invece uno schema P4, con il motore elettrico sull’assale posteriore per garantire la trazione integrale Q4. Questa versione è consigliata a chi può ricaricare quotidianamente la batteria per massimizzare l’efficienza dei suoi 270 CV.

Le rivali: Corea e Repubblica Ceca

La Tonale sfida concorrenti agguerrite come le coreane Kia Sportage e Hyundai Tucson, che offrono un ottimo equilibrio tra comfort e consumi con una gamma motori più articolata e completa. Un’alternativa più pragmatica è rappresentata dalla Škoda Karoq, specialmente con il 2.0 TDI da 150 CV: una scelta solida per chi cerca maggiore spazio di carico e un motore diesel più vigoroso rispetto alla proposta italiana.

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La nuova livrea conferma l’identità cromatica delle ultime stagioni, con una base blu scuro e nera, arricchita da inserti in azzurro chiaro e bianco sulle fiancate. Proprio sui sidepod trovano spazio i loghi dei nuovi partner Barclays e Komatsu, mentre ulteriori elementi bianchi caratterizzano l’ala anteriore e quella posteriore.

L’annuncio arriva a pochi giorni dalla comunicazione ufficiale dell’ingresso di Barclays come “official banking partner” del team di Grove. Komatsu, invece, prosegue il proprio impegno al fianco della Williams, avviato già nel 2024.

«Il 2026 rappresenta un passaggio fondamentale nel nostro percorso di ritorno verso il vertice, in una nuova era della Formula 1», ha spiegato il team principal James Vowles. «Abbiamo una solida coppia di piloti, nuovi partner di grande valore e una fanbase in costante crescita. Sappiamo che la sfida sarà complessa, ma siamo impazienti di scoprire cosa ci riserverà la prima gara».

Il cammino della Williams verso la stagione 2026 non è però iniziato senza intoppi. La squadra ha infatti saltato i test pre-stagionali di Barcellona, rimanendo l’unica formazione a non aver ancora mostrato pubblicamente la propria monoposto. Il team ha ammesso dei ritardi nello sviluppo della FW48, pur sottolineando che una presenza in Spagna sarebbe stata possibile, a scapito però della disponibilità di ricambi e dell’affidabilità complessiva.

Vowles ha comunque voluto ridimensionare l’impatto del ritardo, ricordando la stretta collaborazione tecnica con Mercedes. «Motore e cambio sono forniti da Mercedes, quindi gran parte dei dati raccolti a Barcellona torneranno utili anche a noi in Bahrain», ha dichiarato. «L’obiettivo è presentarci ai test con una vettura pronta e affidabile, evitando i problemi di gioventù che spesso frenano il lavoro in pista».

I test ufficiali di pre-stagione in Bahrain si svolgeranno dall’11 al 13 e dal 18 al 20 febbraio. Solo allora la FW48 farà il suo debutto, chiamata a dare le prime risposte concrete sulle ambizioni della Williams nella nuova era tecnica della Formula 1.

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Il sette volte campione del mondo aveva infatti fatto il suo debutto in pista con la SF-26 martedì pomeriggio sotto la pioggia, nell’ambito della cinque giorni di test programmata sul tracciato catalano. Solo nella mattinata di giovedì Hamilton ha finalmente potuto lavorare in condizioni di asciutto, completando 87 giri complessivi.

Al termine della sessione mattutina, il britannico ha fatto segnare un tempo più lento di 1”573 rispetto a Kimi Antonelli, il più veloce del turno. Un distacco che non preoccupa il box di Maranello, impegnato soprattutto nella raccolta di dati e nello sviluppo della nuova monoposto.

Ferrari e Hamilton hanno concentrato il lavoro sulle mescole più dure della gamma Pirelli, utilizzando gli pneumatici C1 e C2. Le basse temperature dell’asfalto hanno però reso complicata la messa in temperatura delle gomme e la ricerca del grip ideale, tanto da provocare anche un testacoda senza conseguenze.

Nonostante le difficoltà legate alle condizioni climatiche, il programma di lavoro è stato portato a termine come previsto, confermando segnali incoraggianti sul processo di adattamento di Hamilton alla nuova vettura e sullo sviluppo della SF-26.

«È stato bello poter finalmente girare sull’asciutto, soprattutto dopo un primo giorno molto complicato sotto la pioggia», ha spiegato Hamilton. «A Fiorano avevo fatto solo uno o due giri, giusto per prendere confidenza. Qui abbiamo potuto spingere un po’ di più e capire meglio sia la macchina sia il comportamento delle gomme».

Il britannico ha poi aggiunto: «Con queste temperature è difficile far lavorare bene gli pneumatici, ma siamo riusciti a completare il nostro programma e a capire meglio a che punto siamo e dove dobbiamo migliorare».

Per la Ferrari, il lavoro proseguirà nei prossimi giorni con l’obiettivo di affinare il pacchetto tecnico in vista della stagione 2026, mentre Hamilton continua il suo percorso di integrazione all’interno del team di Maranello.

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La sfida nel segmento C-SUV: Le 5 rivali alla spina

Il mercato dei C-SUV è una “fossa dei leoni”, estremamente competitivo e ricco di alternative. Abbiamo quindi analizzato le 5 rivali più agguerrite, ognuna capace di offrire una diversa sfumatura della tecnologia ibrida plug-in: la “cugina” Peugeot 3008, la tecnologica Volkswagen Tiguan, la potente Hyundai Tucson, l’efficiente Ford Kuga e l’accessibile MG EHS. La scelta tra queste vetture dipende spesso da piccoli dettagli tecnici o dalla gestione dei volumi interni, influenzati dalla presenza dei sedili posteriori scorrevoli. Il “Sofà” su ruote: La versatilità della C5 Aircross

Disponibile con 195Cv, la C5 Aircross garantisce circa 100 km di autonomia in elettrico. Il suo vero punto di forza è l’abitabilità modulare: è l’unica del gruppo a offrire tre sedili posteriori indipendenti, identici e scorrevoli, con un bagagliaio che varia da 460 a 580 litri. Sebbene l’infotainment sia meno reattivo rispetto ai sistemi di Volkswagen o Hyundai, il comfort regale e l’ottimo isolamento acustico la rendono una vera “ammiraglia” per le famiglie, con un prezzo d’attacco di circa 44.500 €.

Ford Kuga: Il pragmatismo dell’ibrido intelligente

La Ford Kuga PHEV (243 CV) è la scelta più razionale per chi percorre molti chilometri anche a batteria scarica. Il suo sistema, derivato dalla tecnologia Toyota, la rende la più efficiente del lotto nei consumi una volta terminata la carica elettrica, comportandosi come un vero Full Hybrid. Con un’autonomia elettrica di 69 km e un bagagliaio modulare fino a 550 litri, la Kuga si conferma una vettura pragmatica e solida, proposta a un prezzo competitivo di circa 44.800 €.

Hyundai Tucson: La forza bruta della trazione integrale

La Hyundai Tucson punta tutto sulla potenza e sulla solidità. Con 288 CV e un sistema ibrido parallelo nato per le prestazioni, è l’unica del lotto a offrire la sicurezza della trazione integrale abbinata alla tecnologia plug-in. Sebbene l’autonomia elettrica sia limitata a circa 70 km, offre un ampio bagagliaio da 558 litri e la tranquillità di 5 anni di garanzia a km illimitati. Con un prezzo di circa 46.500 €, è dedicata a chi cerca prestazioni brillanti e un design distintivo.

MG EHS: Il rapporto qualità-prezzo imbattibile

La sfida della cino-britannica MG EHS si gioca tutta sul portafoglio. Con un prezzo di 36.500 €, offre circa 272 CV di potenza e un’autonomia dichiarata di 100 km. Pur non raggiungendo il livello di raffinatezza degli ADAS di Hyundai o la presenza stilistica Peugeot, mette a disposizione un pacchetto completo a una cifra imbattibile per le rivali europee. È l’auto ideale per chi vuole passare al plug-in senza dover affrontare i costi dei listini premium.

Peugeot 3008: L’audacia del design e del Panoramic i-Cockpit

La Peugeot 3008 condivide la piattaforma tecnica con la C5, ma l’esperienza di guida è diametralmente opposta. Con lo stesso schema motoristico, punta tutto sul dinamismo e sull’estetica spettacolare del Panoramic i-Cockpit da 21″. Con un bagagliaio di 520 litri e un prezzo sensibilmente più alto (da 45.000 €), è la scelta ideale per chi cerca un’auto dal look futuristico e una posizione di guida più coinvolgente grazie allo sterzo piccolo e diretto.

Volkswagen Tiguan: L’efficienza del nuovo sistema EVO2

La tedesca Tiguan eHybrid domina il segmento per quanto riguarda l’autonomia elettrica, raggiungendo i 120 km grazie al nuovo sistema EVO2. Con potenze da 204 a 272 CV e finiture premium, è perfetta per l’uso cittadino quotidiano “zero emissioni”. Nonostante un bagagliaio più contenuto di 490 litri e un prezzo superiore ai 51.000 €, giustifica l’investimento con una qualità costruttiva impeccabile e una tecnologia di gestione energetica ai vertici della categoria.

Guida all’acquisto: Ad ogni automobilista il suo SUV

In conclusione, la scelta ideale dipende dalle vostre priorità: scegliete la Citroën C5 Aircross se il benessere a bordo e la modularità per i figli sono fondamentali; puntate sulla VW Tiguan se volete il massimo dell’autonomia e della qualità percepita; preferite la Hyundai Tucson se cercate potenza e trazione integrale. Per chi macina autostrada, la Ford Kuga resta la regina dell’efficienza, mentre la MG EHS è la soluzione imbattibile per chi vuole massimizzare il risparmio all’acquisto.

La vincitrice assoluta: Perché Volkswagen Tiguan domina il 2026

Dovendo decretare una sola vincitrice, la vittoria va alla Volkswagen Tiguan eHybrid. Nonostante la Citroën sia più confortevole e la MG più economica, la Tiguan vince per l’equilibrio tecnologico e la capacità di funzionare come un’auto elettrica pura per oltre 120 km. Inoltre, è l’unica a supportare la ricarica rapida in corrente continua (DC) fino a 50 kW, permettendo di ricaricare l’80% in soli 25 minuti. Questo vantaggio tecnico, unito a una migliore tenuta del valore sull’usato, la rende l’acquisto più lungimirante del 2026.

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Evoluzione tecnica e allestimento R-Line

La T-Roc 2026 oggetto della nostra prova non è una semplice evoluzione estetica. Il passaggio alla piattaforma MQB Evo porta con sé una struttura telaistica evoluta e un’architettura elettronica più sofisticata, motori ibridi più efficienti e una cura costruttiva degli interni che proietta la T-Roc direttamente nella zona premium del segmento. L’allestimento R-Line da 150cv, rappresenta il top di gamma per chi cerca un’immagine sportiva e grintosa, senza dover necessariamente passare all’onerosa e impegnativa versione “R” da 300 cavalli.

Design: Carattere scolpito e nuova tecnologia luminosa

Il design della T-Roc 2026 mantiene le proporzioni muscolose e l’andamento dinamico del tetto che hanno reso celebre la versione precedente, introducendo però elementi di modernità che si uniformano al nuovo linguaggio stilistico di Wolfsburg. Il frontale è più imponente grazie a una calandra più alta che sfoggia una firma luminosa inedita. I nuovi fari IQ.Light LED Matrix, infatti, sono collegati da una fascia orizzontale che include anche il logo Volkswagen illuminato, un dettaglio che conferisce un aspetto premium immediatamente riconoscibile nelle ore notturne.

L’allestimento R-Line enfatizza l’aggressività del modello: i fascioni paracolpi presentano nuove prese d’aria maggiorate rifinite in nero lucido (Piano Black), mentre le fiancate sfoggiano minigonne in tinta carrozzeria che abbassano visivamente la silhouette. I cerchi in lega da 19 pollici (con la possibilità di arrivare a 20”) riempiono generosamente i passaruota, mentre il diffusore posteriore integra un sottile listello cromato che ne slancia la larghezza. La verniciatura bicolore con tetto a contrasto completa uno stile altamente personalizzabile.

Funzionalità e tecnologia: L’integrazione dell’Intelligenza Artificiale

Entrando nell’abitacolo, la percezione di qualità è cambiata radicalmente. La plancia è stata interamente rivestita con materiali soft-touch e cuciture a contrasto tipiche della R-Line, con il nuovo display infotainment da 12,9 pollici “a sbalzo” che domina la scena. Il nuovo sistema operativo MIB4 è fulmineo e sfrutta l’integrazione di Gemini, l’assistente AI di Google, permettendo di interagire con l’auto in modo discorsivo: basta un semplice “Ehi Volkswagen, ho freddo alle mani” perché il sistema attivi il riscaldamento del volante.

La strumentazione digitale si affida al Digital Cockpit Pro da 10,25 pollici, ora con maggiori possibilità di personalizzazione e capace di proiettare mappe 3D ad alta risoluzione. Una nota di merito va alla scelta di tornare ai tasti fisici sulle razze del volante dopo la parentesi dei comandi a sfioramento: una soluzione che dimostra come Volkswagen sappia correggere il tiro ascoltando i clienti, migliorando decisamente l’ergonomia durante la guida.

Sfruttamento degli spazi: Razionalità al servizio della famiglia

Le dimensioni esterne crescono leggermente pur restando compatte. Grazie alla gestione efficiente dei componenti del sistema Mild Hybrid, il bagagliaio non subisce penalizzazioni: il vano dispone di 475 litri in configurazione standard, confermandosi uno dei più capienti della categoria. Il piano di carico è regolabile su due livelli e crea una superficie perfettamente piana abbattendo i sedili posteriori (frazionabili 40:20:40).

L’abitabilità posteriore beneficia di un design funzionale degli schienali anteriori per recuperare millimetri preziosi per le ginocchia. L’ampia apertura delle portiere facilita l’installazione dei seggiolini, rivaleggiando con vetture di dimensioni maggiori. Il tunnel centrale ospita ora una piastra di ricarica a induzione ventilata per due smartphone, evitando il surriscaldamento durante l’uso wireless di Android Auto o Apple CarPlay.

Motore e prestazioni: L’efficienza del 1.5 eTSI Mild Hybrid 48v

Il cuore della vettura in prova è il quattro cilindri 1.5 eTSI turbo benzina da 150 CV, supportato da un sistema Mild Hybrid a 48 Volt. Una piccola unità elettrica funge da alternatore-starter con il compito di assistere il motore termico nelle fasi critiche come le ripartenze e le riprese a bassa velocità.

Le prestazioni sono equilibrate, con uno 0-100 km/h coperto in circa nove secondi, ma l’erogazione dei 250 Nm di coppia è stata resa estremamente fluida. Quattro le modalità di guida selezionabili dal pomello situato sul tunnel centrale: ECON, Comfort, Dynamic e Personalizzato.

Utilizzando la modalità di guida ECO, il sistema ACT (Active Cylinder Technology) disattiva due dei quattro cilindri durante il veleggiamento a velocità costante. Il passaggio avviene in modo impercettibile, segnalato solo da un’icona nella strumentazione. Il cambio automatico DSG a 7 rapporti garantisce cambiate rapide e quasi prive di interruzione di coppia, rendendo la guida rilassante nel traffico e reattiva sui percorsi collinari, nella modalità più sportiva.

Comportamento stradale e sicurezza

Su strada, la T-Roc 2026 R-Line si comporta quasi come una compatta sportiva. L’assetto è stato irrigidito quanto basta per ridurre il rollio, mentre lo sterzo progressivo garantisce leggerezza in manovra e precisione in velocità. Il Dynamic Chassis Control (DCC) di Volkswagen utilizza sospensioni attive per regolare continuamente lo smorzamento di ciascuna ruota (fino a 1000 volte al secondo) in base alle condizioni stradali e allo stile di guida.

In sostanza questo sistema, consente alla T-Roc avere una dinamica tale da sembrare una “Golf a tacco alto”, specialmente nei cambi di direzione repentini dove risponde con una neutralità rassicurante. Un accessorio imprescindibile per i guidatori dinamici che scelgono l’allestimento R-Line.

La sicurezza è garantita dallo scudo tecnologico IQ.Drive: il pacchetto Travel Assist permette una guida assistita di Livello 2, leggendo dati cartografici e segnali stradali per rallentare autonomamente prima di rotonde o curve strette. Il sistema Emergency Assist monitora l’attività del conducente e, in caso di mancata risposta agli avvisi, è in grado di accostare l’auto in sicurezza e chiamare i soccorsi.

Conclusioni: Consumi e costi

Il sistema Mild Hybrid ha permesso di ottenere un consumo medio di 5,8 l/100 km, un risultato eccellente che non fa rimpiangere il diesel, offrendo al contempo libero accesso alle ZTL. La T-Roc 1.5 eTSI R-Line parte da circa € 41.350: non è un’auto economica, ma la dotazione di serie è completa di fari Matrix, infotainment da 12,9″ e pacchetto sicurezza totale. Grazie all’alto valore residuo e a formule come il “Progetto Valore Volkswagen”, si conferma un investimento solido, capace di perfezionare una formula già vincente.

Questo week end le concessionarie Volkswagen restano aperte Sabato e Domenica per consentire ai propri clienti di provare su strada in modo dettagliato la tecnologia e l’evoluzione della nuova T-Roc.

In collaborazione con A&C Motors Concessionaria Volkswagen di Torre Annunziata (Napoli)

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Il team ha scelto Imola per un evento dimostrativo di due giorni, dove la monoposto ha percorso i suoi primi chilometri in configurazione reale. Nella prima giornata, le sessioni hanno avuto carattere promozionale, con il limite di 15 km consentito dal regolamento per i demo run.

Le fotografie diffuse mostrano la nuova VCARB03 in azione, con Liam Lawson al volante durante questa prima uscita. Il pilota neozelandese ha avuto modo di familiarizzare con la monoposto e il circuito, segnando un primo passo fondamentale nella preparazione della stagione.

Mercoledì, il team tornerà in pista per una giornata di filming day, che permette di percorrere fino a 200 km. Queste sessioni servono non solo a girare materiale promozionale, ma anche a consentire a piloti e tecnici di testare componenti e strategie in vista dei test ufficiali pre‑stagionali.

La Racing Bulls tornerà quindi in azione a Barcellona dal 26 al 30 gennaio 2026 per i test ufficiali, dove tutti i team inizieranno a preparare concretamente la nuova stagione di Formula 1.

Con questo debutto, la VCARB03 si presenta già come una delle monoposto più attese della stagione, suscitando curiosità su prestazioni, design e nuove soluzioni tecniche che il team ha sviluppato durante l’inverno.

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La visione di San Cesario sul Panaro

Mentre l’industria automobilistica globale corre a tappe forzate verso l’elettrificazione totale e l’integrazione di schermi sempre più grandi e “intelligenti”, a San Cesario sul Panaro Horacio Pagani dà vita alla sua Utopia. Successore della Zonda e della Huayra, l’Utopia non cerca di battere record di velocità massima o di accelerazione, né vuole essere l’hypercar forzatamente eco-sostenibile con tanto di intelligenza artificiale. Il suo obiettivo è molto più ambizioso: creare una connessione viscerale tra uomo e macchina, un concetto che, con quest’auto, potrebbe rappresentare un canto del cigno destinato a entrare nei libri di storia.

L’estetica della semplicità

A prima vista, l’Utopia appare addirittura concettualmente più semplice della Huayra che l’ha preceduta. Le linee sono fluide, quasi classiche, ispirate alle auto da corsa degli anni ’50 e ’60 con elementi che richiamano l’aerodinamica aeronautica. Non sono previsti alettoni vistosi o appendici sporgenti: l’efficienza e l’efficacia aerodinamica sono ricavate nella zona sottostante dell’auto, con soluzioni studiate per garantire una stabilità millimetrica senza sporcare la silhouette.

La scienza dei materiali e il peso piuma

Il telaio è un inno alla scienza dei materiali: una monoscocca in Carbo-Titanio HP62 G2 e Carbo-Triax HP62 che permette alla vettura di fermare l’ago della bilancia a soli 1.280 kg. Un peso piuma, se confrontato con le moderne iper-sportive elettriche che spesso superano le due tonnellate. Per contenere il peso sotto la soglia critica dei 1.300 kg senza sacrificare la sicurezza, Pagani ha spinto la ricerca verso nuovi limiti. Il cuore della struttura è una monoscocca realizzata in un materiale innovativo: non si tratta di semplice fibra di carbonio, ma di un processo di tessitura brevettato dove i fili di titanio vengono intrecciati nel carbonio per aumentarne drasticamente la resistenza torsionale. Il risultato è una cellula di sopravvivenza che è, al tempo stesso, un’opera d’arte metallurgica e uno scudo impenetrabile.

L’aerodinamica invisibile

Questa ossessione per l’efficienza strutturale si riflette in una gestione dei flussi d’aria magistrale. Mentre le hypercar moderne sono spesso sfigurate da ali mastodontiche, l’Utopia sceglie la via della pulizia. Ogni feritoia e ogni curvatura della carrozzeria è stata studiata in galleria del vento per generare carico aerodinamico attivo senza ricorrere ad appendici fisse. Il flusso d’aria viene gestito internamente: i canali che attraversano il muso e i passaruota lavorano in simbiosi con gli estrattori posteriori per “succhiare” l’auto all’asfalto. È un’aerodinamica che si sente ma non si vede, garantendo stabilità anche quando il tachimetro punta verso cifre che appartengono più all’aviazione che alla mobilità terrestre.

Il cuore pulsante e il ritorno al manuale

Sotto il cofano posteriore batte il leggendario V12 da 6.0 litri biturbo sviluppato appositamente da Mercedes-AMG. I numeri parlano di una forza brutale: 864 CV a 6000giri/min con limitatore a 6500 giri/min, e una coppia mostruosa di 1.100 Nm disponibile tra i 2400 ed i 5500 giri/min. Ma la vera rivoluzione dell’Utopia è l’uso del cambio manuale a 7 rapporti. Una scelta coraggiosa per venire incontro al desiderio dei clienti di sentire fisicamente ogni singolo ingranaggio. La leva del cambio, con i suoi meccanismi a vista protetti da un cristallo, è già di per sé un oggetto d’arte. Giusto per sciolinare qualche numero: La potenza specifica di 144cv/L e 184Nm/L, con un rapporto peso potenza di 1,7kg/cv e 753Nm/ton, per una accelerazione sullo 0-100km/h in 3.8 secondi e 370Km/h.

Un abitacolo contro la dittatura del touchscreen

L’abitacolo è il luogo dove la filosofia di Pagani si esprime con più forza. In un mondo di tablet montati sul cruscotto, l’Utopia non ha schermi centrali. Tutto è analogico: i quadranti circolari sembrano usciti da una bottega di orologeria svizzera, con le lancette che danzano su sfondi curati nel minimo dettaglio. Ogni comando è fisico, ogni pulsante è ricavato da un unico blocco di alluminio, per offrire un’esperienza tattile che il digitale non potrà mai replicare.

Esclusività e numeri da collezione

Le specifiche tecniche confermano l’eccezionalità del progetto: motore V12 Mercedes-AMG 6.0 litri Biturbo da 864 CV a 6.000 giri/min, peso di 1.280 kg e trasmissione manuale o automatica Xtrac a 7 marce. La produzione è limitatissima: appena 99 esemplari, tutti già venduti al momento della presentazione a un prezzo iniziale di 2,2 milioni di euro (tasse escluse).

Il vero lusso è la libertà di guidare

La Pagani Utopia non è solo un’automobile, è un manifesto contro la politica dell’obsolescenza programmata che affligge anche le hypercar moderne. Si tratta di un investimento nella massima espressione della meccanica. Horacio Pagani ha ancora una volta dimostrato come, nel 2026, il vero lusso non sia rappresentato da una tecnologia che pensa al posto dell’utente, ma dalla libertà di governare un motore endotermico con la propria maestria, i piedi sui pedali e la mano destra sulla leva del cambio. L’Utopia resta, per definizione, un sogno irraggiungibile per quasi tutti, ma per i 99 fortunati possessori rappresenta la realtà più pura che l’automobilismo possa offrire oggi.

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L’evoluzione nelle auto moderne e ibride

Nelle vetture attuali dotate di tecnologia ibrida, il calore viene dissipato tramite radiatori che spesso gestiscono due circuiti separati. Esiste un tracciato specifico per il motore endotermico e uno dedicato al raffreddamento della turbina o dei pacchi batteria, dove presenti. Questo sdoppiamento permette di ottimizzare le diverse temperature d’esercizio richieste dai vari componenti.

Efficienza e riduzione delle emissioni

Il controllo e l’ottimizzazione della temperatura non servono solo a garantire la durata del motore, ma migliorano sensibilmente l’efficienza. Nelle auto di ultima generazione, la gestione termica è fondamentale durante la fase di warm-up (riscaldamento), necessaria per ridurre le emissioni inquinanti nel minor tempo possibile. La centralina utilizza sensori e pompe elettriche per un controllo preciso e costante, essenziale soprattutto nei veicoli ibridi ed elettrici.

Il liquido refrigerante: composizione e proprietà

Il liquido refrigerante è composto da una miscela di acqua distillata e antigelo con proprietà anticorrosive. È essenziale per trasferire il calore, prevenire il congelamento nei mesi invernali e resistere all’ebollizione (che avviene a temperature più elevate rispetto alla semplice acqua). La sua funzione principale è proteggere l’integrità del sistema mantenendo costante la temperatura di esercizio.

La pompa dell’acqua: meccanica vs elettrica

La pompa dell’acqua è l’elemento che spinge il liquido attraverso il blocco motore e il radiatore. Sebbene esistano ancora pompe di tipo meccanico (mosse dalla cinghia di distribuzione), si stanno diffondendo sempre più le pompe elettriche. Queste ultime garantiscono un controllo più preciso e una portata variabile, assorbendo meno energia e contribuendo alla riduzione dei consumi complessivi dell’auto.

Il termostato e la gestione elettronica

Il termostato è una valvola che regola il flusso del liquido: resta chiusa per permettere al motore di scaldarsi velocemente e si apre per inviare il fluido al radiatore solo al raggiungimento della temperatura ottimale. Nei sistemi moderni, il termostato è spesso gestito elettronicamente per superare rapidamente la fase di riscaldamento, riducendo la produzione di gas inquinanti tipica dei primi minuti di funzionamento.

Il radiatore e l’aerodinamica attiva

Il radiatore è uno scambiatore di calore ad alette posizionato frontalmente per sfruttare l’aria esterna. Il suo tappo sigillante controlla anche gli eccessi di sovrappressione, convogliando il liquido in eccesso verso la vaschetta di recupero. Per migliorare l’efficienza aerodinamica, molte auto moderne utilizzano condotti e paratie mobili (shutter) che si chiudono per trattenere il calore nel vano motore o si aprono per aumentare il flusso d’aria solo quando strettamente necessario.

La ventola di raffreddamento

La ventola consente di smaltire il calore quando il flusso d’aria naturale è insufficiente, ad esempio durante le soste o a basse velocità. Azionata elettricamente o meccanicamente, forza l’aria attraverso le alette del radiatore garantendo lo scambio termico anche quando le paratie aerodinamiche sono chiuse o il veicolo è fermo.

Il vaso di espansione

Quando la temperatura e la pressione interna al sistema aumentano, il liquido subisce una variazione di volume. Il vaso di espansione è il contenitore che accoglie il liquido in eccesso espulso attraverso la valvola del tappo sigillante, compensando le variazioni volumetriche e mantenendo il sistema in equilibrio senza perdite.

Sensori e centralina: il cervello termico

Il sensore di temperatura è un componente critico che comunica costantemente con la centralina (ECU). Monitorando i dati in tempo reale, la centralina decide quando aprire la valvola termostatica o attivare la ventola (spesso dotata di più velocità di rotazione) per gestire le fasi più critiche della dissipazione del calore.

Riepilogo del ciclo di funzionamento

In sintesi, il liquido assorbe il calore dal motore e viene spinto dalla pompa verso il termostato. Se il motore è freddo, il liquido continua a circolare solo all’interno del blocco; se è caldo, la valvola si apre e il fluido scorre nel radiatore. Qui viene raffreddato dall’aria (naturale o forzata dalla ventola) prima di tornare al motore per ricominciare il ciclo di protezione delle parti in movimento.

Gestione dei componenti critici e pompe EWP

Nelle auto di ultima generazione, l’uso di pompe elettriche (EWP – Electric Water Pump) permette un flusso indipendente dai giri del motore. Questo è fondamentale per i motori turbo: la pompa può continuare a girare anche dopo lo spegnimento dell’auto (fase di after-run), evitando che il calore residuo danneggi la turbina dopo un utilizzo intenso, come un lungo tragitto autostradale.

Raffreddamento misto e gestione termica globale

Esistono sistemi a raffreddamento misto che combinano l’azione del liquido refrigerante con quella dell’olio lubrificante e dell’aria per proteggere parti specifiche come la testata e il blocco cilindri. La gestione termica totale è regolata dalla centralina per mantenere il powertrain alla temperatura ideale, garantendo la massima efficienza ambientale.

La scomparsa degli indicatori di temperatura

Paradossalmente, l’estrema precisione dei sistemi moderni ha portato molti costruttori a eliminare l’indicatore della temperatura dal cruscotto, sostituendolo con una semplice spia luminosa (blu per motore freddo, rossa per surriscaldamento). Questo approccio, tuttavia, può risultare rischioso per il conducente, poiché la segnalazione di un problema spesso avviene quando il surriscaldamento è già in fase critica.

Gestione e manutenzione delle auto moderne

Da decenni l’acqua del rubinetto è stata bandita dai sistemi di raffreddamento, inclusi quelli delle auto storiche e da collezione. Nei sistemi moderni, specialmente negli ibridi, la manutenzione è diventata una questione di chimica applicata. È fondamentale utilizzare esclusivamente il liquido specifico indicato dal costruttore, poiché contiene additivi progettati per proteggere le guarnizioni e prevenire la corrosione galvanica, particolarmente pericolosa nei circuiti che passano in prossimità dei pacchi batteria.

Il decadimento chimico: test di densità e pH

Il controllo del liquido refrigerante non riguarda più solo il livello. Il fluido subisce un decadimento chimico: con il tempo tende a diventare acido, iniziando a corrodere i componenti interni dall’interno. Per questo motivo, durante ogni tagliando, un tecnico specializzato deve testare non solo il punto di congelamento, ma anche il valore del pH. Un livello costante non garantisce, da solo, che il liquido sia ancora efficace.

L’operazione di “Flushing”: il lavaggio del circuito

Ogni 5-6 anni è necessario effettuare il lavaggio completo del circuito, operazione nota come Flushing. Questo processo elimina i depositi che possono ostruire i micro-condotti dei radiatori moderni, dello scambiatore del turbo o del sistema di raffreddamento batterie. Questi componenti sono estremamente sensibili, specialmente nei motori attuali dove il monoblocco è spesso in alluminio anziché in ghisa.

Monitorare la Pompa Elettrica: segnali e comportamenti

A differenza delle pompe meccaniche, che avvisano con perdite visibili o rumori metallici di cuscinetti, la pompa elettrica richiede un’osservazione più attenta. Un segnale chiave è il comportamento della ventola dopo lo spegnimento: le pompe elettriche continuano a far circolare il liquido per raffreddare turbo o batterie a motore spento. Se, dopo una guida intensa, avvertite la ventola girare alla massima velocità per un tempo insolitamente lungo, o al contrario notate un silenzio assoluto dove prima sentivate un ronzio, potrebbe esserci un errore di comunicazione con la centralina.

Diagnostica digitale e indicatori di temperatura

Se la vettura è dotata di un indicatore di temperatura digitale, prestate attenzione a oscillazioni irregolari: se la temperatura sale e scende senza stabilizzarsi al centro della scala, la pompa potrebbe avere un guasto elettronico intermittente. Tuttavia, molti guasti non attivano immediatamente la spia rossa; per questo è fondamentale richiedere una scansione dei codici errore della centralina durante ogni cambio olio o manutenzione ordinaria.

Segnali acustici e cavitazione

È possibile identificare anomalie anche a orecchio. Con il motore al minimo, o in modalità solo elettrica per le ibride, un ronzio troppo acuto o un rumore simile a piccoli sassi che scorrono in un tubo possono indicare che la pompa sta lavorando sotto sforzo o che è presente aria nel circuito (fenomeno della cavitazione).

La regola d’oro per turbo e ibridi: il “Cool-down”

Un’avvertenza fondamentale per la longevità: dopo un tratto autostradale o una salita impegnativa, non spegnete mai il motore immediatamente. Anche se il sistema è dotato di pompe elettriche, lasciare il motore al minimo per 30-60 secondi permette alle temperature di stabilizzarsi in modo naturale, riducendo drasticamente lo stress termico sui componenti elettronici e sull’alberino del turbo.

Le conseguenze del surriscaldamento moderno

Oggi, un surriscaldamento non significa solo “bruciare la guarnizione della testata”. I danni collaterali possono includere la cottura dei cablaggi ad alta tensione nelle ibride, il degrado accelerato e definitivo delle celle della batteria o la rottura per shock termico del turbocompressore.

Una serie di consigli per un controllo dell’efficienza del sistema: Vaso di Espansione

Verificate che il livello del liquido sia compreso tra le tacche MIN e MAX riportate sul serbatoio semitrasparente. Se notate che il livello scende costantemente tra un controllo e l’altro, è presente una micro-perdita che richiede un’ispezione in officina: il semplice rabbocco non risolve il problema.

Analisi visiva del liquido

Il colore deve essere vivido (rosa, blu o verde fluo a seconda delle specifiche). Se il liquido appare marrone, torbido o presenta tracce simili a maionese (schiuma biancastra), significa che c’è una contaminazione con l’olio lubrificante o una forte acidità. È un grave campanello d’allarme. Ispezione di giunzioni e tubazioni

Seguite visivamente i tubi di gomma dal radiatore al motore. Cercate incrostazioni o polverine colorate in corrispondenza delle fascette stringitubo: indicano perdite che evaporano col calore, segnali premonitori di una rottura imminente. Al tatto, i tubi devono essere flessibili ma sodi; se scricchiolano o risultano appiccicosi, la gomma sta cedendo.

Manutenzione della massa radiante e paratie

Assicuratevi che le prese d’aria e le paratie mobili siano libere da foglie, fango o insetti. Un radiatore intasato esternamente costringe la ventola e la pompa elettrica a lavorare fino al triplo dello sforzo normale, riducendone drasticamente la vita utile.

Perdite a terra e analisi olfattiva

Verificate l’eventuale presenza di macchie viscide sotto l’auto dopo il parcheggio (da non confondere con l’acqua incolore della condensa del clima). Infine, usate l’olfatto: se a motore caldo sentite un odore dolciastro simile a zucchero filato o caramello, il glicole sta evaporando da una micro-perdita nel sistema.

Specifiche per veicoli ibridi

Molte auto ibride dispongono di due vaschette di espansione separate. È fondamentale controllare entrambi i circuiti (quello termico e quello dedicato alle batterie/inverter), poiché operano in modo indipendente ma sono ugualmente vitali per la salute della vettura.

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Power unit 2026: equilibrio tra termico ed elettrico

Il principale cambiamento regolamentare riguarda le unità motrici. A partire dal 2026 il contributo tra motore a combustione interna ed energia elettrica passerà dall’attuale rapporto 80/20 a un 50/50, segnando una svolta decisa verso una Formula 1 più sostenibile. L’obiettivo della FIA è quello di mantenere elevate prestazioni e innovazione tecnologica, riducendo al tempo stesso l’impatto ambientale.

Due nuovi protagonisti sulla griglia

Il nuovo regolamento coinciderà anche con un’importante espansione della griglia di partenza. Nel 2026 la Formula 1 accoglierà due nuovi nomi, portando il numero dei team a undici.

Stake F1 diventerà ufficialmente il team ufficiale Audi, sancendo l’ingresso diretto del costruttore tedesco nel campionato del mondo. Parallelamente, farà il proprio debutto Cadillac F1, nuova realtà che rafforzerà ulteriormente la presenza del Circus nel mercato nordamericano.

La squadra americana si presenterà con una formazione di comprovata esperienza, affidando le proprie monoposto a Sergio Pérez e Valtteri Bottas.

Qualifiche riviste con 22 vetture in pista

L’aumento del numero di monoposto renderà necessaria una revisione del formato delle qualifiche. Dal 2026, in Q1 e Q2 verranno eliminati sei piloti, rispetto ai cinque previsti dal regolamento in vigore dal 2017 al 2025.

La struttura sarà la seguente:

• Q1: 22 piloti, 16 qualificati
• Q2: 16 piloti, 10 qualificati
• Q3: i migliori 10 si contenderanno la pole position

Le durate delle sessioni resteranno invariate: 18 minuti per la Q1, 15 per la Q2 e 12 per la Q3, così come i tempi di pausa tra una fase e l’altra. Il formato rimane quindi familiare, ma l’incremento della concorrenza renderà ogni errore più penalizzante, in particolare per i team di metà schieramento.

Weekend Sprint: confermato il nuovo schema

Le stesse modifiche saranno applicate anche ai weekend Sprint, che nel 2026 sono previsti in Cina, Miami, Canada, Gran Bretagna, Paesi Bassi e Singapore.

Anche la Sprint Qualifying vedrà l’eliminazione di sei piloti in ciascuna fase, con sessioni più brevi: 12 minuti per la SQ1, 10 per la SQ2 e 8 per la SQ3. Rimane invariata la normativa sugli pneumatici, con mescola media obbligatoria nelle prime due fasi e soft riservata alla SQ3.

Una novità riguarda l’unica sessione di prove libere dei weekend Sprint: dal 2026, il tempo verrà neutralizzato in caso di bandiera rossa, evitando la perdita di minuti preziosi e consentendo una maggiore flessibilità nella gestione del programma.

Un Mondiale profondamente rinnovato

Tra nuovi costruttori, regolamenti tecnici rivoluzionati e un formato sportivo adattato a una griglia più ampia, la Formula 1 del 2026 si avvia verso una delle trasformazioni più significative della sua storia recente. I primi test di Barcellona rappresenteranno il punto di partenza concreto di una stagione che promette di ridefinire gli equilibri del campionato.

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Il primo assaggio della vettura arriverà giovedì 22 gennaio, quando la casa della Stella pubblicherà i render ufficiali del progetto sui propri canali digitali, a ridosso del test privato di Barcellona che inaugurerà la preparazione invernale.

Il vero e proprio lancio della stagione 2026 è invece in programma lunedì 2 febbraio, con uno show digitale dedicato, trasmesso in streaming sui profili social Mercedes, che precederà le due sessioni consecutive di test pre-stagionali in Bahrain.

Protagonisti dell’evento saranno il CEO e Team Principal Toto Wolff, i piloti titolari George Russell e Kimi Antonelli, insieme a diversi responsabili tecnici, chiamati a illustrare le profonde trasformazioni regolamentari che ridisegneranno la Formula 1 a partire dal 2026.

La stagione rappresenta un passaggio cruciale per Mercedes, decisa a tornare stabilmente in lotta per il titolo dopo un’era a effetto suolo priva di successi iridati: dal 2022 a oggi il team ha chiuso terzo, secondo, quarto e nuovamente secondo in campionato, senza mai riuscire a conquistare il Mondiale.

Nel frattempo, anche gli altri team di Formula 1 stanno definendo i propri piani di presentazione, dando forma a un pre-season particolarmente intenso tra gennaio e febbraio. Il sipario sul campionato 2026 si alzerà infine in Australia, con il Gran Premio inaugurale in programma dal 6 all’8 marzo.

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Dimensioni e design esterno

Il SUV-coupé elettrico è lungo 4.615 mm, largo 1.885 mm e alto 1.532 mm, e si pone l’ambizioso obiettivo di abbinare la sportività a concetti funzionali, come un abitacolo spazioso in grado di accogliere comodamente cinque passeggeri. La carrozzeria sfoggia un design caratterizzato da linee scolpite, soprattutto nelle fiancate posteriori, con maniglie integrate e un cofano spiovente che migliora il flusso dell’aria e l’aerodinamica. Inedita la firma luminosa, composta da una serie di triangoli illuminati, ripresa anche nella zona posteriore, dove spicca il logo retroilluminato.

Interni tra sportività e tecnologia

L’abitacolo combina sportività, comfort e qualità costruttiva. Davanti al conducente trovano posto due schermi da 12,3 e 12 pollici, dedicati rispettivamente alla strumentazione digitale e al sistema multimediale. Apprezzabile la scelta di mantenere una parte dei comandi fisici per la regolazione del climatizzatore, particolarmente funzionali. Il volante sportivo, rivestito in pelle Nappa blu e con design piatto nella parte inferiore e centrale, integra i comandi per infotainment, modalità di guida, sistemi di assistenza, assistente vocale e gestione della strumentazione.

Comandi di guida e comfort a bordo

La frenata rigenerativa è regolabile fino all’attivazione della modalità one-pedal, tramite due pulsanti colorati in alluminio. Attraverso questi comandi è possibile anche sfruttare la funzione di boost per i sorpassi e il launch control. I sedili sportivi, regolabili elettricamente e riscaldati, riportano il logo del marchio nella parte superiore. Il bagagliaio offre una capacità di carico di 532 litri, risultando funzionale e modulabile grazie al doppio fondo opzionale.

Piattaforma e dinamica di guida

La piattaforma AmpR Medium garantisce una dinamica di guida coerente con l’indole sportiva del modello. La carreggiata allargata, l’utilizzo di triangoli delle sospensioni in alluminio forgiato e un passo di 2.708 mm hanno l’obiettivo di favorire l’agilità. Il baricentro basso e la distribuzione dei pesi quasi ideale, con il 49% all’anteriore e il 51% al posteriore, contribuiscono a prestazioni brillanti.

Motorizzazioni e prestazioni

Il pianale di tipo skateboard prevede una culla in alluminio che ospita due motori elettrici posteriori con variazione attiva della coppia su ciascuna ruota, soluzione che consente di abbassare il pianale e massimizzare la capacità del bagagliaio. A questi si aggiunge un terzo motore elettrico sull’asse anteriore, che gestisce la trazione integrale. Nella variante GTS, la A390 sviluppa 470 CV e 808 Nm di coppia, accelerando da 0 a 100 km/h in 3,9 secondi e raggiungendo una velocità massima di 220 km/h. La versione entry-level GT offre 400 CV, con uno 0-100 km/h in 4,8 secondi e una velocità massima di 200 km/h.

Batteria e gestione termica

La batteria è prodotta in Francia dallo specialista Verkor, incaricato di garantire una potenza di scarica fino a 1.200 A per alimentare i tre motori elettrici. L’accumulatore è progettato per mantenere prestazioni costanti anche in utilizzi ripetuti, indipendentemente dal livello di carica residua. Per raggiungere questi obiettivi, la batteria da 400 V adotta un sistema di raffreddamento dedicato e una chimica NMC con alto contenuto di nichel e elevata densità energetica.

Autonomia e ricarica

La capacità netta della batteria è di 89 kWh, per un’autonomia fino a 555 km con cerchi da 20 pollici. Tutte le versioni della A390 sono dotate di pompa di calore, utile per preservare l’autonomia. La ricarica rapida in corrente continua arriva fino a 190 kW e mantiene un’elevata potenza per un periodo prolungato, permettendo di recuperare circa due ore di viaggio autostradale con una sosta di soli 20 minuti. Bastano invece 25 minuti per passare dal 15 all’80% di carica. Il caricatore di bordo supporta fino a 11 kW in corrente alternata ed è compatibile con la ricarica bidirezionale, per fornire energia ad altri dispositivi.

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Allestimenti disponibili

Sono tre gli allestimenti previsti: Base, M Sport, M Sport Pro. Già la versione base offre una dotazione di serie molto completa, che include fari a LED, climatizzatore automatico trizona, sedili anteriori sportivi e sospensioni pneumatiche. Gli allestimenti superiori arricchiscono l’equipaggiamento con elementi estetici più sportivi, finiture interne più ricercate e tecnologie avanzate per infotainment e assistenza alla guida.

Dettagli degli allestimenti M Sport e M Sport Pro

L’allestimento M Sport introduce una caratterizzazione estetica firmata M, sia per gli interni sia per gli esterni. Sono inclusi l’impianto frenante sportivo M Sport, i cerchi in lega da 20 pollici e lo sterzo sportivo. La versione M Sport Pro aggiunge la griglia anteriore specifica con sistema di illuminazione, cerchi in lega bicolor e ulteriori dettagli esclusivi M Sport Pro.

Optional e pacchetti

Ampia la disponibilità di optional e pacchetti. L’Innovation Pack, proposto a 1.950 euro, comprende climatizzatore automatico trizona, head-up display e impianto audio hi-fi Harman Kardon. I cerchi in lega da 22 pollici hanno un costo di 3.800 euro, mentre gli interni in pelle richiedono un sovrapprezzo di 1.800 euro.

Prezzi di listino:

Il listino ufficiale per il mercato italiano è così strutturato: BMW iX3 50 xDrive: 69.900 euro – BMW iX3 50 xDrive M Sport: 73.700 euro – BMW iX3 50 xDrive M Sport Pro: 76.400 euro. La nuova iX3 si propone così come uno dei modelli chiave della strategia elettrica BMW per i prossimi anni.

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Fiat Uno Turbo: La Furia del Turbo Lag

In rigoroso ordine alfabetico si inizia dalla Fiat Uno Turbo prima serie, una vettura che rappresenta di fatto l’essenza stessa della sfida. Affrontare una qualsiasi strada con quest’auto significa gestire letteralmente il paradosso della guida. La Uno Turbo ai bassi giri sembra quasi sorniona, a causa del tremendo turbo lag, ovvero il ritardo del turbo che la caratterizzava, ma appena l’ago del manometro della pressione turbo, presente nella densa strumentazione di bordo, supera la metà scala, il paesaggio fuori dal parabrezza inizia a scorrere improvvisamente troppo veloce.

Su strada sia che ci si trovi in città, che si affrontino tratti guidati, la Uno richiede rispetto. La sospensione anteriore fatica a scaricare a terra l’incredibile rabbia e la furia dei suoi “soli” 105 cv ma soprattutto della coppia di 147 Nm disponibili all’incredibile quota di 3500 giri/min del 1.3 litri quattro cilindri Turbo. Giusto per capirci si tratta di un motore che ha una potenza specifica di soli 81 cv/litro e 113 Nm/litro, molto al di sotto di qualsiasi utilitaria moderna. Il peso contenuto a secco di soli 920 kg consente un rapporto peso potenza di 8,4 kg/cv e un’accelerazione sullo 0-100 di 8,3 secondi, mentre i 400 metri sono coperti in 16,3 secondi con una velocità di uscita di 143 km/h, decisamente meglio di qualsiasi utilitaria moderna anche con maggiore potenza.

Su strada basta affrontare una svolta stretta o un tornante per scoprire come il sottosterzo sia sempre in agguato. Bisogna raddrizzare quasi completamente il volante per sfruttare l’accelerazione e trasformare i rettilinei in parentesi molto brevi tra una curva e l’altra. La “piccola” Fiat quando entra in coppia scatta come una fionda. Lasciando aperto quel tanto che basta il finestrino si può ascoltare chiaramente il piacevole sibilo della turbina IHI che echeggia nell’aria facendo girare di scatto i passanti. Il controllo di quest’auto diventa un’esperienza fisica dove il driver deve lottare con il volante calibrando il gas con precisione chirurgica. Ad oggi la valutazione di una Fiat Uno 1.3 Turbo prodotta dal 1985 al 1990 è oggettivamente di 10.500 euro.

Suzuki Swift GTi: La filosofia Giapponese degli alti giri

Già sul finire degli anni ’80 passare da una Fiat ad una Suzuki era come scendere da un aereo da caccia folle e salire su un go-kart, per quanto paragonare una qualsiasi auto di qualsiasi epoca ad un go-kart sia improbabile. Innanzitutto, si cambia radicalmente filosofia: per l’alimentazione il piccolo 1.3 litri quattro cilindri giapponese rimane aspirato. La potenza era di 101 cv a 6500 giri/min con una zona rossa che arrivava a 7400 giri/min. La coppia era più bassa della Fiat Uno avendo soli 113 Nm a quota 5000 giri/min. La potenza specifica era simile con 87 cv/litro. Il peso ridotto rispetto alle due rivali, sotto i 900 kg, le consentiva di avere un’ottima accelerazione sullo 0-100 in 8,6 secondi con un passaggio ai 400 metri di soli 16,8 secondi, + 0,5 s rispetto alla Uno Turbo ed una velocità di uscita di 133 km/h.

Di fatto, il motore Suzuki non ha la spinta brutale ed improvvisa del turbo, ma sale di giri con una voce che mette i brividi, soprattutto per gli automobilisti moderni abituati al sound ovattato o inesistente delle vetture moderne. Sulla Swift GTi la parola d’ordine non è prepotenza, ma ritmo ed eleganza nelle curve.

La Swift è praticamente la regina dei percorsi misto stretto, sia cittadini che collinari. Grazie al suo peso piuma, l’inserimento in curva è letteralmente fulmineo. La sua dinamica consente al driver di frenare dannatamente tardi buttando l’auto direttamente al punto di corda con una naturalezza disarmante, soprattutto per chi ha una certa dimestichezza con la bella guida.

Se con la Uno Turbo si giocava provando a tenere in equilibrio il motore sul filo dell’intervento brutale del turbo, con la giapponese il segreto è tenere il motore sempre sopra i 5.000 giri utilizzando al meglio l’eccellente cambio e la buona disposizione della pedaliera per un vecchio caro tacco-punta, o mezzo-piede in scalata. Che sia una svolta cittadina o tra una curva e l’altra, il piccolo 16 valvole sale di giri urlando trasmettendo al conducente tutta la sua gioia e la felicità nello stare vicino alla zona rossa.

La sua filosofia meccanica da motore aspirato consente di controllare la piccola giapponese con azioni millimetriche del gas che le rivali sovralimentate, dell’epoca, potevano solo sognare. La Swift GTI era l’espressione della purezza meccanica tipica della produzione giapponese. La rarità della Suzuki Swift fa salire la sua quotazione ad un valore solo di 1000 euro inferiore alla Uno Turbo attestandosi a circa 9500 euro.

Volkswagen Polo G40: Il pragmatismo Tedesco con l’uso del compressore

La Polo G40 è di fatto l’auto che rappresenta l’outsider per scelta tecnologica da parte della Volkswagen. Mentre le altre urlano o soffiano, lei fischia in modo sommesso ma inquietante. Il suo asso nella manica è rappresentato dal compressore G-Lader, che trasforma il piccolo 1.3 litri in un motore dalle spalle larghe in grado di competere ad armi pari con i rivali.

La potenza era di 113 cv a 6000 giri/min e coppia di 150 Nm a 3600 giri/min ma senza il ritardo del Turbo della Uno. La potenza specifica di 94 cv/litro e 118 Nm/litro per un peso complessivo più alto delle tre rivali superando abbondantemente i 900kg. Lo scatto sullo 0-100 era di 8,1 secondi, -0,2s rispetto alla Fiat Uno, e un passaggio ai 400 metri in 16,1 secondi confermando lo stesso vantaggio anche sulla media distanza.

Sulle strade extraurbane dove la Uno deve aspettare il turbo e la Swift deve scalare una marcia per salire di giri, la Polo G40 semplicemente spinge potendo contare su una coppia immediata, disponibile e costante, ma soprattutto in modo elastico. Una differenza che diventa marcata soprattutto sulle salite tortuose dove la coppia disponibile in modo immediato rende la guida fluida ed estremamente efficace.

La Polo G40 spinge senza strappi con una progressione costante che sale con una facilità quasi imbarazzante per le rivali. È l’auto decisamente meno emozionante puntando tutto sulla solidità e sicurezza grazie al migliore impianto impianto frenante, ben dimensionato per potenza e resistenza. Ance a velocità medie altissime la Polo G40 conserva un ottimale equilibrio di assetto senza mai dare l’impressione di essere davvero al limite, una caratteristica che sarà più marcata per le GTI Volkswagen del futuro e conservata fino ai giorni nostri. Anche la Polo G40 è una vettura rara ed ha una valutazione sul mercato anche superiore alla Fiat Uno pari a 12.500 euro.

Il Verdetto: Il Podio delle Piccole Bombe

Non è facile trovare una vincitrice, e non è facile dare un consiglio a chi si accinge ad entrare nel mondo delle auto storiche partendo dalla categoria piccole bombe. Ma la vincitrice del confronto è la Fiat Uno Turbo. La motivazione? La piccola peste Fiat vince perché incarna alla perfezione l’auto “fuori di testa” concepita da pazzi ingegneri di Torino.

Basta un bel percorso collinare per regalare tonnellate di adrenalina. Non si tratta della vettura delle tre meglio bilanciata su strada ma la sua capacità di trasformare una normale accelerazione in un decollo verticale è unica, un’icona che tutti gli appassionati dovrebbero guidare, magari ancora una volta come chi ha avuto la fortuna di farlo come chi scrive per comprendere al meglio cosa abbia significato un’epoca automobilisticamente irripetibile.

Secondo posto per la Suzuki Swift 1.3 GTi, la giapponese si aggiudica la medaglia d’argento per l’eccellenza dinamica. Se il giudizio si fosse basato solo sul piacere di guida avrebbe vinto. Resta un’auto adatta ad un appassionato che preferisce la tecnica alla forza bruta. La mancanza di coppia tipica di un motore aspirato fa la differenza rispetto alle sovralimentate, soprattutto turbo, richiedendo un impegno costante ed una maestria non alla portata di tutti per utilizzare al meglio il cambio manuale e non far mai “morire” di giri il suo piccolo pestifero motore.

Volkswagen Polo G40 è ultima ma con l’onore delle armi. Si tratta di un’auto tecnicamente superiore alle due rivali, e probabilmente più efficace per l’appassionato che vuole utilizzare l’auto tutti i giorni senza limitazioni di comfort con un’affidabilità che la rende quasi indistruttibile. Tuttavia, nel nostro confronto tra “piccole bombe” anni ’80 le manca quello spirito emozionale che hanno le altre due rivali. Si tratta di un’auto troppo “brava ragazza” nel look ma anche eccessivamente lineare nell’erogazione, lontana dal carattere esplosivo della Uno o dalla grinta rampante della Swift.

Conclusioni: Tre Filosofie per Sconfiggere la noia

Queste tre auto rappresentano tre modi diversi di rendere accessibile la sportività alle masse, sconfiggendo i limiti dettati dalla loro natura utilitaristica usando logiche di progettazione che hanno portato soluzioni tecniche di altissimo livello alla portata di tutte le tasche. Una cosa sconosciuta al giorno d’oggi! La Uno Turbo usa la forza bruta, la Swift la leggerezza di una gazzella, e la Polo G40 supera i suoi limiti aguzzando l’ingegno. Se l’appassionato del 2025 cerca un’auto che faccia sentire ogni cavallo sulla pelle, queste vecchie glorie faranno capire come il peso e il carattere contano molto più dei moderni display digitali, per essere felici al volante, indipendentemente dall’auto scelta delle tre messe a confronto o della classifica che abbiamo determinato in redazione.

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Il Ruolo Centrale del Differenziale

In un sistema di trazione integrale, l’elemento cardine è il differenziale centrale. Mentre ogni assale possiede un proprio differenziale dedicato per ripartire la coppia tra le ruote dello stesso asse, il differenziale centrale assolve il compito di distribuire la forza motrice tra l’asse anteriore e quello posteriore. Questo componente permette ai due assi di ruotare a velocità differenti, una condizione indispensabile per evitare tensioni meccaniche durante la percorrenza di una curva su fondi ad alta aderenza.

Sistemi a Inserimento Meccanico e Collegamento Rigido

Le soluzioni primordiali prevedevano un collegamento meccanico diretto tramite lo scorrimento di un manicotto. Questa configurazione è tipica delle vetture con motore anteriore longitudinale e trazione posteriore prevalente. In questo schema, a valle del cambio, viene installato un ripartitore che rinvia il moto all’assale anteriore. Attraverso una leva manuale o un attuatore elettroidraulico, il manicotto vincola rigidamente i due assali. Sebbene garantisca la massima trazione su fondi non asfaltati, questo sistema non permette una differenziazione di velocità tra gli assi, rendendolo inadatto all’uso su asfalto asciutto. È la tecnologia robusta che ha reso celebri le Jeep nate per scopi militari e i fuoristrada “puri”.

Il Cuore dell’Ingegneria Meccanica: Il Differenziale Torsen

Tra i sistemi di gestione della coppia più raffinati spicca il Torsen (termine derivato da Torque Sensing, ovvero sensibile alla coppia). A differenza dei differenziali tradizionali, il Torsen sfrutta il principio della vite senza fine per distribuire la potenza.

Quando una ruota o un asse perde aderenza, l’attrito interno tra gli ingranaggi elicoidali impedisce alla coppia di incrementare verso la ruota che slitta. Il sistema così concepito è intrinsecamente autobloccante. Il Torsen, quindi nasce come elemento totalmente meccanico e istantaneo; non attende lo slittamento per intervenire, ma ripartisce la coppia continuamente in base alla resistenza offerta dal terreno.

Questo sistema garantisce una fluidità di marcia migliore e una sensazione di maggiore connessione con la strada. Questo sistema nacque per necessità di essere competitivi nel mondo dei rally debuttando sulle Audi “Quattro” a motore longitudinale, poi diventato un vero marchio di fabbrica della casa degli anelli fino al giorno d’oggi

L’Innovazione Subaru: Symmetrical AWD

La spinta definitiva all’evoluzione della trazione integrale è arrivata dalle competizioni nei primi anni ’80, ma è Subaru ad aver definito una filosofia costruttiva unica: la Symmetrical AWD. L’obiettivo dei tecnici giapponesi era ottenere una distribuzione della coppia perfettamente simmetrica e un bilanciamento dei pesi ottimale. Attraverso complessi schemi di ingranaggi planetari e satellitari disposti longitudinalmente, Subaru ha reso i due assali interdipendenti in modo costante. Evoluzioni successive, come sulla Subaru SVX del 1991, hanno introdotto leggere asimmetrie nel numero di denti degli ingranaggi per privilegiare la trazione sull’asse posteriore, mantenendo però la proverbiale stabilità del sistema.

Sistemi a Gestione Viscosa e Controllo Attivo

Per variare la ripartizione della coppia tra i due assi in modo continuo e più dolce, vengono utilizzati elementi viscosi che attraverso la presenza di pacchi frizione lamellari immersi in un fluido siliconico traferiscono la coppia. Il sistema Ferguson o in genere chiamato giunto viscoso sfrutta la resistenza del fluido per trasmettere il moto. In varianti più evolute, come il sistema ATTESA di Nissan o il DCCD di Subaru, l’elettronica interviene che un comando elettro meccanico interviene su questi pacchi frizione tramite attuatori variandone la capacità di trasmettere coppia. Nel caso di Subaru, permette al conducente di variare manualmente o la percentuale di coppia tra gli assi, passando da una guida votata al comfort a una configurazione prettamente sportiva con prevalenza posteriore.

La Nuova Frontiera: Trazione Elettrica e Torque Vectoring

L’ultima frontiera è l’eliminazione del collegamento meccanico (albero di trasmissione) tra i due assi, sostituito da unità elettriche indipendenti. Questa tecnologia introduce il concetto avanzato di Torque Vectoring (vettorizzazione della coppia). Costruttori come Toyota e Lexus utilizzano questa soluzione per attivare la trazione integrale solo quando necessario (ad esempio in partenza o su fondi scivolosi), riducendo drasticamente i consumi rispetto ai sistemi AWD permanenti.

Un esempio di come questa soluzioni si adatti anche alle alte prestazioni è la soluzione usata da Honda per la NSX o in modo più semplice dalla Ferrari con la 296 GTB. Nel primo coso vengono utilizzati due motori elettrici posti sull’asse anteriore erogando livelli di coppia differenti tra la ruota destra e quella sinistra in tempo reale. Mentre nel caso di Ferrari il motore elettrico agisce su un differenziale tradizionale per gestire la differenza di coppia.

Nel caso della NS-X durante una svolta, il sistema invia più coppia alla ruota esterna e può applicare una coppia frenante (recupero energetico) a quella interna. Questo crea un “momento di imbardata” che aiuta l’auto a curvare con una rapidità e una precisione impossibili per un sistema meccanico tradizionale.

Confronto Tecnico: Torsen vs. Torque Vectoring Elettrico

Il Torsen, in sostanza, Eccelle nella robustezza e nell’affidabilità. Offre un feeling di guida molto diretto e prevedibile, essendo sempre “attivo” nella sua ripartizione. Il suo limite è l’incapacità di generare attivamente un momento di imbardata, potendo solo ridistribuire la coppia già presente. Alcuni costruttori, come Europei, Audi con la trazione Quattro, oppure Mercedes con la trasmissione 4Matic attraverso una frizione Haldex più semplice nel suo funzionamento adottano ancora sistemi di trasmissione meccanici. Anche i Giapponesi come Honda, Mazda, Subaru con AWD e Suzuki 4wd con PTU di controllo usano la trazione meccanica per la gestione della trazione sulle ruote, imitati anche dalla coppia coreana di Kia/Hyundai.

Il Torque Vectoring Elettrico, di contro, rappresenta la massima evoluzione in termini di dinamica veicolo. Consente un controllo chirurgico della trazione, migliorando non solo l’aderenza ma anche la manovrabilità e l’agilità, soprattutto in curva. Il suo vantaggio è la capacità di generare coppia o applicare frenata su singole ruote, manipolando attivamente il comportamento del veicolo. Le case automobilistiche, come Toyota, Nissan, Mitsubishi usano ormai un motore elettrico posto sull’asse posteriore per la gestione della trazione. Anche costruttori europei come Volvo e americani come Jeep usano per la trazione integrale interi sistemi di trazione elettrica per l’assale posteriore.

Il futuro è sempre più elettrificato, quindi il futuro della trazione integrale passa per la gestione della potenza derivante dai motori elettrici sui due assali in modo varabile e gestita elettronicamente. Ad aggi anche un costruttore estremamente conservatore come Subaru adottando due motori elettrici di uguale potenza per i due assali riesce a garantire la perfetta trazione simmetrica per ogni ruota anche abbracciando la mobilità elettrica.

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Design grintoso e dimensioni generose

La piattaforma tecnica è ampiamente condivisa con la Jaecoo 7, già oggetto di analisi. La lunghezza sarà di 4,66 metri, con passo di 2,72 metri e un bagagliaio da 500 litri. Lo stile cambia rispetto agli altri modelli del marchio, adottando forme più massicce e un frontale più spigoloso, caratterizzato da fari sottili e allungati. La griglia senza cornice richiama in parte il linguaggio stilistico delle auto elettriche. Alcuni elementi riprendono l’impostazione della Omoda 5, come i fanali posteriori a sviluppo orizzontale con una particolare firma luminosa a forma di fulmine stilizzato.

Interni hi-tech e comfort di alto livello

L’abitacolo presenta uno stile minimalista tipico delle vetture cinesi, con un grande display centrale dell’infotainment da 15,6 pollici. Dietro al volante multifunzione trova posto un quadro strumenti digitale, seppur con possibilità di personalizzazione limitate.

La dotazione di serie include climatizzatore bizona, volante riscaldato e impianto audio con 12 altoparlanti. Una delle soluzioni più originali è rappresentata dallo schermo dell’infotainment scorrevole, che può essere spostato davanti al passeggero per migliorare l’accesso ai contenuti multimediali. Non manca la piastra di ricarica wireless per smartphone e un sistema di illuminazione ambientale a 256 colori. Nelle versioni top di gamma sarà presente anche il tetto panoramico in vetro, per aumentare la luminosità e la sensazione di spazio a bordo.

Telaio messo a punto in Europa

Assetto e telaio sono stati sviluppati presso il centro di ricerca e sviluppo Chery in Germania, con l’obiettivo di adattare il comportamento dinamico dell’auto agli standard di guida europei.
Sono previste due motorizzazioni: benzina e Plug-in Hybrid.

Motori efficienti e prestazioni da riferimento

La versione a benzina utilizza un 4 cilindri 1.6 litri da 147 CV e 275 Nm, abbinato a un cambio automatico a doppia frizione a 7 rapporti. La variante ibrida Plug-in adotta un powertrain composto da un 1.5 TGDi da 143 CV e 215 Nm, affiancato da due motori elettrici: uno funge da generatore in modalità seriale, mentre l’altro lavora in trazione diretta con 204 CV e 310 Nm. La potenza complessiva di sistema arriva a 347 CV con 375 Nm di coppia.

Autonomia elettrica e sicurezza avanzata

L’autonomia in modalità elettrica si avvicina ai 90 km, grazie a una batteria da 18,3 kWh. Non mancherà un completo pacchetto di sistemi ADAS di Livello 2, pensato per offrire un’elevata assistenza alla guida e incrementare sicurezza e comfort nei lunghi viaggi.

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Lando Norris 10: Come per la vittoria, anche per la conquista del campionato non si può dare meno del massimo dei voti. Ma è indubbio che si tratta di un titolo offuscato dalla rimonta di Max. Poteva almeno vincere per legittimare il merito, o quanto meno arrivare secondo.

Max Verstappen 8: Un merito è di SuperMax, ovvero averci creduto fino alla fine ed aver spinto il team a seguirlo. Ma non sarebbe mai avvenuta la rimonta senza l’assurda disorganizzazione delle papaya rules.

Oscar Piastri 7: Passerà tanto tempo ripensando a quella parte della stagione dove si è letteralmente spento. Tanti errori, troppe prestazioni sottotono. Le due ultime gare non bastano a salvare una stagione dopo aver assaporato la vetta ed aver visto il titolo.

George Russell 7: Una bella stagione; nonostante una monoposto non all’altezza, è stato l’unico a vincere non essendo su McLaren o Red Bull con Max Verstappen. Si è preso i galloni di capitano e li terrà anche per la prossima stagione.

Alexander Albon 7: La Williams è cresciuta, e Albon ha gestito al meglio la scomoda concorrenza di Sainz. Non ha conquistato i podi, ma è rimasto davanti capitalizzando al meglio l’inizio di stagione promettente.

Carlos Sainz Jr 7: Alla fine ha avuto ragione lui a cambiare team. Si è adattato lentamente, ma quando ha trovato la sintonia con monoposto e team ha fatto vedere di che pasta è fatto con due podi.

Kimi Antonelli 6: Passerà alla storia per essere diventato il novello Timo Glock. Del resto, a voler essere cattivelli, ha tirato fuori Verstappen in Austria regalandogli l’unico zero, senza contare i due punti quando ha fatto passare Norris per un errore.

Fernando Alonso 6: Una stagione intermedia in attesa della grande costruzione. Ha portato avanti il team con grande autorità, stringendo i denti per avere un futuro migliore.

Charles Leclerc 5: Una stagione brutta, unico a metterci anche l’anima contro una monoposto assurda e un team che non lo ha mai supportato a dovere.

Lewis Hamilton 5: Ancora più brutta la sua stagione. Non ha mai brillato, mai fatto vedere la sua classe. Non si è mai adattato né alla monoposto né al team. In ogni caso, alle spalle di Leclerc. Difficile fare di meglio.

Team Papaya 10: Hanno conquistato il secondo titolo di seguito con ampio anticipo, ma si sono complicati le cose con le regole papaya. Alla fine dei conti hanno avuto ragione loro, ma due punti di vantaggio su Max Verstappen non sono una condizione che consente di festeggiare troppo.

Frecce d’argento 7: Un buon mondiale, per una monoposto scadente. Un paio di affermazioni che mettono le basi per un futuro sicuramente migliore. Vedremo; la loro power unit, sarà praticamente a bordo di più di mezzo schieramento. Rischiano di trovarsi concorrenti anche Williams e Aston Martin.

I bibitari 6: Hanno mandato via Horner troppo tardi. In ogni caso ci hanno regalato un mondiale aperto fino alla fine. Grazie.

Chez Vasseur 3: Ci sono stati team manager che si sono dimessi per molto meno, altro che quarto posto in campionato.

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Il suo debutto con la Ferrari, arrivato dopo il clamoroso addio alla Mercedes, si è rivelato molto diverso dalle aspettative: Hamilton non è mai salito sul podio, rischiando di vivere la sua prima stagione in Formula 1 senza una singola top-3. Gli ultimi risultati parlano chiaro: 12° in Qatar e due eliminazioni consecutive nel Q1.

Nel corso dell’anno, il britannico ha espresso più volte frustrazione per le proprie prestazioni e per la competitività della SF-25, sottolineando quanto sia stato difficile adattarsi alle monoposto a effetto suolo.

“Serve un cambiamento: sto analizzando ogni decisione presa”

Parlando a Sky Sports F1 alla vigilia dell’ultimo appuntamento ad Abu Dhabi, Hamilton ha confermato che il 2026 porterà modifiche significative all’organico che lavora con lui:

“Non è un processo semplice. Dopo i test torneremo in fabbrica e dovrò decidere l’approccio da tenere con gli stakeholder chiave per attuare i cambiamenti necessari.”

Hamilton ha spiegato di aver registrato ogni errore e decisione presa durante i weekend di gara, con l’obiettivo di migliorare:

“Durante la pausa analizzerò tutto. Devo capire come prendere decisioni migliori e come utilizzare al meglio le persone attorno a me. Forse qualcuno dovrà cambiare ruolo. Tutti questi aspetti vanno rivisti per ottimizzare il lavoro di squadra.”

Alla domanda se la situazione attuale possa proseguire anche nel 2026, Hamilton è stato categorico:

“Decisamente no.”

Un anno difficile, ma la fiducia resta: “Sono più resiliente di quanto pensassi”

Il campione britannico ha ammesso di aver sofferto molto con le vetture dell’era ground-effect, e in particolare con la SF-25:

“Non posso paragonare questa stagione alle precedenti: ogni anno è diverso. La fiducia va e viene, fa parte del gioco. Ma credo ancora pienamente nelle mie capacità.”

Tra le poche note positive Hamilton individua la scoperta di una forza personale che non si aspettava:

“Ho capito di essere resiliente. Se riesco a superare una stagione così, non c’è niente che non possa affrontare in futuro.”

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Ibiza Base: Tecnologia e Sicurezza di Serie

La dotazione dell’allestimento base Ibiza prevede il sistema multimediale con schermo da 8,25″ abbinato a 4 altoparlanti e al Bluetooth, la strumentazione visibile su LCD da 8″, il volante multifunzione e la radio DAB. Ci sono, inoltre, anche i cerchi in lega da 15″, fari anteriori e fanali posteriori a LED, specchietti in tinta carrozzeria regolabili elettricamente e clima manuale. Per quanto riguarda la dotazione di sicurezza, sono inclusi il cruise control, i sensori di parcheggio posteriori, il riconoscimento dei segnali stradali, la frenata automatica d’emergenza e il sistema di rilevamento della stanchezza.

Style e Business: Quando il Comfort Incontra la Connettività

L’allestimento Style aggiunge il sistema multimediale SEAT Full Link, i cerchi in lega da 16″ e interni più rifiniti con cielo abitacolo nero e pannelli porta in tessuto. L’allestimento Business, rispetto alla Style, ha il sistema multimediale Navi System con schermo da 9,2″ e il navigatore con mappe integrate.

FR: La Sportività al Comando

Infine, l’allestimento FR aggiunge ulteriori due altoparlanti, il design del fascione posteriore a doppio terminale di scarico dark, vetri oscurati, sistema di illuminazione interno a LED, climatizzatore automatico a due zone, volante in pelle, i sensori di parcheggio anteriori e la retrocamera.

Pacchetti Optional: Personalizza la Tua Ibiza

Sono diversi gli accessori e i pacchetti disponibili. Il “Full LED + Pack” da 730 euro, disponibile per la Style, include i fari anteriori full LED con firma luminosa integrata e regolazione automatica della profondità della luce. Il “Safe & Driving Pack M” comprende ACC (Adaptive Cruise Control), High Beam Assist (dispositivo di assistenza abbaglianti) e Traffic Jam Assist (solo con DSG) al prezzo aggiuntivo di 300 euro. Il “Plus Pack” comprende sedile posteriore abbattibile separatamente, alzacristalli elettrici posteriori e bracciolo centrale al prezzo di 340 euro.

Motori e Prezzi: Per Tutte le Tasche

La gamma motori prevede il benzina 1.0 litri tre cilindri sia aspirato da 80 CV che TSI da 95 CV e 115 CV, oltre al 1.5 TSI EVO DSG da 150 CV. La versione entry level “Ibiza” parte da 16.000 euro, mentre per avere una Style TSI 95 CV si sale a 21.450 euro. La Business TSI da 115 CV costa 23.100 euro, mentre la top di gamma 1.5 TSI in allestimento FR da 150 CV arriva a 27.800 euro.

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E Andiamo!

Dentro la C5 Aircross c’è tanto spazio, soprattutto per i passeggeri posteriori che hanno più centimetri per le ginocchia e sopra la testa, consentendo di ospitare anche persone di medio-alta statura. Il divano è largo e ben conformato, adatto a ospitare anche tre persone adulte comodamente.

Il bagagliaio ha una capacità di 651 litri, arrivando a quota 2.000 litri abbattendo i sedili posteriori. Peccato per la perdita di un dettaglio importante come la panca scorrevole presente sulla generazione precedente. La batteria da 21 kWh, posta sotto il pianale, invece, non penalizza eccessivamente la capacità di carico rispetto alle versioni mild hybrid, risultando ben sfruttabile e più capiente di tante rivali con tecnologia plug-in.

Interni e Tecnologia: Minimalismo Funzionale

La plancia si presenta con uno stile minimale, con strumentazione digitale da 10 pollici, head-up display a colori ma, soprattutto, un nuovo infotainment con schermo verticale da 13 pollici che controlla tutte le funzioni dell’auto, compreso il clima. A compensare la mancanza di comandi analogici, è presente un elemento sempre visibile per regolare la temperatura. Il tunnel centrale disposto su due livelli è una soluzione intelligente che libera spazio e nasconde anche il bracciolo refrigerato, molto apprezzabile nei mesi estivi.

Tecnica: Il Sistema Ibrido di Nuova Generazione

Il powertrain ibrido plug-in della Citroën C5 Aircross è composto da un motore 4 cilindri turbobenzina da 1,6 litri da 150 CV abbinato a un propulsore elettrico da 125 CV, alimentato da una batteria da 21 kWh lordi, di cui 17,8 kWh utilizzabili, posta sotto il pianale. La potenza combinata è di 195 CV con una coppia massima di 300 Nm, inferiore ad alcune concorrenti più blasonate che superano abbondantemente i 200 CV.

L’autonomia in modalità completamente elettrica dichiarata è di 95-96 km nel ciclo WLTP, da cui la dicitura PHEV96, superiore alla precedente generazione grazie alla batteria dalla capacità maggiorata e a un aumento dell’efficienza. Durante la prova su strade urbane ed extraurbane, l’autonomia reale stimata è stata di circa 75 km, ma viaggiando in modalità Hybrid, alternando l’utilizzo del motore termico, si può anche raggiungere un valore di 105 km su 150 km complessivi, a patto di rinunciare completamente alle prestazioni.

Il cambio è un automatico a doppia frizione eDCS7 a 7 rapporti che integra il motore elettrico al suo interno secondo lo schema ibrido P2. Una soluzione tecnica che garantisce transizioni fluide tra le modalità di funzionamento con trazione anteriore.

Sistema di Ricarica: Il Tallone d’Achille

La batteria può essere ricaricata (20-80%) da una presa domestica in corrente alternata a 1,8 kW in circa 11 ore, mentre con una wallbox da 7,4 kW il tempo per un pieno scende a 5 ore e 15 minuti con il caricatore di bordo standard da 3,7 kW di potenza, riducendosi a 2 ore e 55 minuti con il caricatore di bordo opzionale da 7,4 kW. Avere la possibilità di ricarica solo in corrente alternata rappresenta il punto debole tecnico della vettura, penalizzando chi necessita di ricariche veloci durante i viaggi lunghi, essendo presenti colonnine a corrente continua in quasi tutte le aree di servizio della rete autostradale italiana.

Prestazioni: Equilibrio tra Vivacità e Comfort

Per quanto riguarda le prestazioni, lo scatto 0-100 km/h avviene in 7,8 secondi mentre la velocità massima è di 220 km/h, valori assolutamente in linea con la concorrenza. Numeri discreti che confermano come si tratti di un SUV senza velleità sportive ma orientato al comfort.

La marcia è silenziosa anche in autostrada, almeno fino a quando c’è ancora carica in batteria. Quando entra in gioco l’1.6 turbo, infatti, l’avvicendamento delle due propulsioni risulta progressivo anche se fa sentire la sua voce in modo discreto, soprattutto grazie al supporto del cambio a doppia frizione a 7 rapporti. Solo in piena accelerazione il 1.6 risulta troppo rumoroso, facendo sentire in modo eccessivo la sua presenza nell’abitacolo. Un dazio da pagare quando si usa un propulsore sovralimentato di piccola cilindrata in abbinamento al sistema ibrido, costantemente sollecitato per il peso eccessivo dell’auto, soprattutto a batteria scarica.

Tre le modalità di guida utilizzabili: EV Electric per la marcia a zero emissioni sfruttando la sola batteria, Hybrid Auto per la gestione automatica intelligente che alterna termico ed elettrico, e Sport per avere la massima potenza disponibile dai due propulsori combinati, caricando la batteria in fase di decelerazione.

Comportamento Stradale: Il Comfort Come Priorità

I sedili Advanced Comfort hanno imbottiture a densità differenziata, pensate per far sentire i passeggeri come seduti sul divano di casa. La C5 Aircross è in grado di filtrare le asperità della strada grazie alla presenza del Progressive Hydraulic Cushion (PHC), caratterizzato da due elementi in grado di gestire separatamente le fasi di compressione ed estensione, assorbendo le asperità come se non ci fossero, ricreando il celebre effetto “tappeto volante” tipico delle Citroën.

Lo sterzo è piuttosto leggero ma la visibilità è molto buona. La posizione di guida è ottimale grazie alle regolazioni elettriche, permettendo anche di abbassare la seduta per avere una posizione da crossover compatto, oppure utilizzando una posizione rialzata per ottenere una posizione di dominio sulla strada tipicamente da SUV.

Spingendo in curva la sensazione di avere un retrotreno un po’ leggero è piuttosto marcata, confermando la vocazione al passo tranquillo della C5 Aircross. I freni, invece, sono validi, anche se per fermare i quasi 1.800 kg dell’auto si deve spingere forte sul pedale con il rischio di provocare fading.

Sicurezza: Dotazione Completa di ADAS

Il pacchetto Drive Assist 2.0 offre una guida semi-autonoma di livello 2 con le seguenti caratteristiche: assistenza al mantenimento di corsia e al cambio di corsia semiautomatico, segnalazione del limite di velocità, rilevamento dell’angolo cieco anche a lunga distanza, avviso di presenza di traffico trasversale posteriore e telecamera di allerta per l’attenzione del conducente.

Il cruise control adattativo con funzione Stop & Go è di serie ed è ottimamente tarato, con il mantenitore di corsia che lavora bene, anche se diventa impreciso quando la segnaletica orizzontale non è perfetta. Avrei preferito che si disattivasse automaticamente in queste condizioni piuttosto che costringere il conducente a intervenire sul sistema.

Infine sono presenti la frenata automatica di emergenza (Active Safety Brake), i sensori di parcheggio posteriori con telecamera, l’avviso di superamento della corsia passivo e il riconoscimento esteso dei cartelli stradali, a completare una batteria di sistemi di sicurezza attiva all’avanguardia.

Consumi: L’Efficienza Dipende dall’Utilizzo

Nei test consumi reali, la Citroën C5 Aircross Hybrid si è posizionata con una media di 4,9 l/100 km, pari a circa 20,6 km/l, per un percorso a consumo misto urbano-extraurbano. Con una guida attenta, usando la vettura prevalentemente in modalità Hybrid Auto, si possono anche fare 1.044 km con 4,1 l/100 km, pari a 24,3 km/l, su un percorso di tipo pendolare di 100 km al giorno con una componente ad alta velocità del 20% e un’autonomia in EV alternata al motore benzina di 105 km.

A batteria scarica si è attestata su un valore di 8,0 l/100 km, pari a 12,5 km/l. Su un percorso fatto principalmente di autostrada, invece, limitato a 200 km, con batteria carica al 100% in partenza, il consumo si abbassa a 7,1 l/100 km, ovvero 14 km con un litro. Questa percorrenza rappresenta il chilometraggio limite come condizione di utilizzo autostradale ottimale prima che il consumo diventi importante e poco gestibile.

In sostanza, la C5 Aircross PHEV offre il meglio di sé quando ricaricata quotidianamente con un utilizzo principalmente su percorrenze urbane ed extraurbane entro il raggio dell’autonomia elettrica o per spostamenti autostradali brevi. A batteria scarica, infatti, i consumi salgono sensibilmente rispetto a una full hybrid, ma soprattutto rispetto a un diesel moderno. In ogni caso anche i valori migliori ottenuti sono sempre in funzione della ricarica domestica alla partenza da casa o sul luogo di lavoro per il ritorno a casa.

Prezzo e Allestimenti: Posizionamento Premium

Il prezzo di listino della Citroën C5 Aircross Plug-in Hybrid 195 CV Automatico è di 42.990 euro per l’allestimento Plus, mentre la versione Max, in prova, supera i 46.000 euro. L’allestimento Max offre cerchi da 19 pollici, sedili anteriori riscaldabili, selleria in pelle, head-up display, sistema audio premium, caricatore wireless per smartphone, sensori di parcheggio anteriori, pack Drive Assist 2.0 completo e caricatore di bordo da 7,4 kW opzionale.

Valutazione Rispetto ai Concorrenti: Un Segmento Affollato

La Citroën C5 Aircross Plug-in Hybrid è la scelta più razionale del segmento, offrendo l’80% dei vantaggi delle rivali premium a solo il 60-70% del loro prezzo. Non sarà la più potente (195 CV vs 295 CV della RAV4), né la più tecnologica (sistema MIB4 della Tiguan), ma combina comfort imbattibile, spazio generoso e prezzo accessibile in un pacchetto equilibrato.

Per chi dispone di ricarica quotidiana e percorre 40-70 km al giorno, rappresenta il perfetto “divano viaggiante” elettrificato. L’autonomia da 75 a 105 km copre gli spostamenti infrasettimanali a zero emissioni, mentre il termico garantisce tranquillità nei viaggi lunghi.

Il prezzo è competitivo e offre una dotazione completa, bagagliaio da 651 litri e comfort di marcia imbattibile con sospensioni PHC. Costa 3.000 euro meno della Peugeot 3008, 10.000 euro meno della Toyota RAV4, 5.000 euro meno della Volkswagen Tiguan e 13.000 euro meno della Hyundai Santa Fe. In sostanza, Citroën con la C5 Aircross propone la soluzione più equilibrata per famiglie che cercano efficienza, spazio e comfort superiore senza cifre da SUV premium.

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Preparazione dei team e regolamenti sportivi

La preparazione di una vettura richiede settimane di lavoro. La scelta degli pneumatici, l’assetto delle sospensioni, la gestione dell’aerodinamica e la pianificazione dei pit stop rappresentano elementi decisivi.
Il tutto deve rispettare un regolamento che definisce peso, componenti utilizzabili e limiti aerodinamici, incidendo direttamente sulle soluzioni adottate dalle scuderie.

Le decisioni tecniche vengono prese analizzando dati storici, simulazioni e condizioni del tracciato, così da adattare la strategia alle caratteristiche dei piloti e alle variabili che emergono durante il weekend di gara.

L’evoluzione dell’analisi dati

Telemetria e sensori raccolgono informazioni costanti sulla vettura: accelerazioni, frenate, consumo di carburante, comportamento degli pneumatici e rendimento del motore.
Questi dati consentono confronti precisi e mostrano come evolve la prestazione giro dopo giro, permettendo di interpretare i punti di forza e di debolezza sia del mezzo sia dei piloti.

Anche diverse piattaforme digitali dedicate allo sport mettono a disposizione strumenti utili per consultare analisi e comparazioni statistiche. Tra queste rientrano i servizi legati alle scommesse online che includono sezioni informative con dati, numeri e confronti utili per chi osserva lo sport con un approccio metodico.

Innovazioni tecnologiche e simulazioni

L’introduzione di software di simulazione avanzata e realtà virtuale consente ai team di anticipare scenari di gara e ottimizzare le strategie.
Questi strumenti permettono di calcolare l’impatto dell’usura degli pneumatici, prevedere il comportamento della vettura con diverse condizioni climatiche e testare configurazioni alternative prima ancora di scendere in pista.

L’analisi statistica dei piloti integra parametri fondamentali come tempi sul giro, costanza di rendimento, gestione delle gomme e capacità di adattarsi alle condizioni del tracciato. In questo modo l’interpretazione tecnica diventa sempre più completa e accurata.

Conclusioni

Oggi seguire una gara automobilistica significa leggere strategie, soluzioni tecniche e dati che cambiano rapidamente.
Le tecnologie moderne consentono di comprendere ogni fase della competizione con un livello di dettaglio impossibile fino a pochi anni fa, offrendo una visione più ampia e strutturata del motorsport.

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Volvo ES90: design scandinavo ed efficienza

La Volvo ES90 sfoggia un design pulito e minimalista con linee fluide ed eleganti. Il frontale è caratterizzato dai fari con firma luminosa a martello di Thor. Le dimensioni da 5,04 metri di lunghezza e un passo di 2,98 metri garantiscono un abitacolo spazioso, mentre la cura per il dettaglio permette un coefficiente aerodinamico di 0,29 Cx migliorando l’efficienza.

Interni lussuosi e sostenibili

Gli interni di lusso sono caratterizzati da materiali sostenibili come legni certificati e tessuti riciclati di alta qualità. Lo schermo verticale da 14,5 pollici gestisce tutte le funzioni attraverso Android Automotive, mentre i sedili offrono regolazioni infinite e funzioni massaggianti.

Motorizzazioni e prestazioni Volvo ES90

Due le motorizzazioni disponibili: Single Motor con trazione posteriore da 279 CV per un’autonomia di oltre 650 km WLTP. La Twin Motor Performance AWD, invece, eroga 517 CV e 910 Nm, con 0-100 km/h in 4,9 secondi e autonomia di circa 580 km. La batteria da 111 kWh utilizza una ricarica rapida a 250 kW passando dal 10% all’80% in circa 30 minuti.

Sicurezza e tecnologia ai massimi livelli

Gli ADAS sono i più completi e funzionali del segmento, comprendendo il City Safety con frenata automatica, Pilot Assist per la guida semi-autonoma di livello 2+, monitoraggio dell’angolo cieco con assistenza allo sterzo e rilevamento della stanchezza del conducente. La dotazione si completa con il sistema audio Bowers & Wilkins da 1.610 watt con 25 altoparlanti e la connettività Google integrata. I prezzi partono da 85.000 euro per la versione Single Motor, arrivando a circa 105.000 euro per la Twin Motor Performance, risultando piuttosto competitivi con le rivali tedesche.

Mercedes EQS SUV: il lusso tedesco elettrificato

La Mercedes EQS SUV è la più lunga del segmento con 5,13 metri e offre spazio per sette passeggeri. Nonostante le dimensioni, il coefficiente di 0,26 Cx le consente di essere la più efficiente aerodinamicamente. Gli interni sono dominati dall’hyperscreen MBUX da 141 cm che integra tre schermi. I sedili Executive hanno la climatizzazione a quattro zone e il sistema audio Burmester 3D da 1.750 watt.

Gamma motori Mercedes EQS SUV

La gamma parte dalla EQS 450+ da 360 CV e autonomia di 660 km. Al vertice, invece, la EQS 580 4MATIC con 544 CV e 0-100 km/h in 4,6 secondi. La batteria da 108,4 kWh garantisce le migliori autonomie e una ricarica rapida da 200 kW passando dal 10% all’80% in 31 minuti. I prezzi partono da 110.000 euro per la versione base, oltre 140.000 euro per le versioni top. Un prezzo che si giustifica con lusso, tecnologia e prestigio Mercedes.

BMW iX: sportività e design audace

La BMW iX ha un design audace contraddistinto dall’enorme doppio rene anteriore, un elemento di rottura non bellissimo da vedersi ma efficiente. Con una lunghezza di 4,95 metri è la più adatta alla città conservando un coefficiente di 0,25 Cx. Gli interni sono dominati dal Curved Display che integra strumentazione da 12,3″ e infotainment da 14,9″. I materiali sono sostenibili e il sistema audio Bowers & Wilkins Diamond da 1.615 watt è eccellente.

Prestazioni e tecnologia BMW iX

La gamma motori parte dalla iX xDrive50 con 523 CV e un’autonomia di 630 km e 0-100 km/h in 4,6 secondi. Al vertice la iX M60 con 619 CV che accelera in 3,8 secondi. La batteria da 105,2 kWh può essere caricata a 195 kW, consentendo di ottenere 150 km in 10 minuti. Molto utili la sospensione pneumatica e lo sterzo integrale per un’agilità ulteriormente migliorata in ambito urbano. I prezzi partono da 85.000 euro per la xDrive40 fino a oltre 125.000 euro per la M60, con un’impronta più sportiva rispetto ai rivali.

Confronto diretto: spazio, autonomia e tecnologia

La Mercedes EQS SUV offre il maggior spazio interno grazie al passo più lungo, ospitando più comodamente delle altre sette persone, mentre la BMW iX con i suoi 4,95 metri, pur non essendo la più compatta, resta la più manovrabile delle tre sfidanti. Mercedes e Volvo offrono le migliori autonomie superando senza problemi i 600 km.

La Volvo ES90 primeggia per sistemi di sicurezza ADAS, i migliori per completezza e precisione nella risposta, seguita da Mercedes con l’hyperscreen MBUX, il più completo e funzionale sistema infotainment basato su intelligenza artificiale oggi in commercio. BMW offre il miglior equilibrio tra sportività e tecnologia, grazie al peso contenuto, le dimensioni più compatte e una meccanica che privilegia la guida. Volvo e BMW offrono il miglior equilibrio complessivo per prezzo, dotazioni e tecnologia.

🥇 Primo posto: Volvo ES90

La Volvo ES90 vince grazie all’equilibrio perfetto tra tutti i parametri. Autonomia di 650 km ai vertici, lusso scandinavo raffinato e sicurezza imbattibile con dotazione ADAS completa. La Twin Motor Performance da 517 CV accelera sotto i 5 secondi, la Single Motor privilegia l’efficienza.

Il prezzo da 85.000 euro è competitivo, la qualità costruttiva impeccabile e il sistema Google integrato offre la migliore connettività. La ES90 è la scelta per chi cerca un SUV elettrico premium senza compromessi su comfort, sicurezza, autonomia e tecnologia.

🥈 Secondo posto: Mercedes EQS SUV

La Mercedes EQS SUV segue a ruota. La tedesca offre la migliore autonomia con 660 km, il maggior spazio interno e il lusso tipico Mercedes. L’hyperscreen MBUX è spettacolare, ma soprattutto impeccabile. La 580 4MATIC con 544 CV è ottima grazie all’aerodinamica migliore con un coefficiente di 0,26 Cx. Unico punto debole rispetto alla Volvo è il prezzo da 110.000 euro a 140.000 euro, mentre Volvo offre un rapporto qualità-prezzo più equilibrato.

🥉 Terzo posto: BMW iX

La BMW iX è sul podio grazie alle migliori prestazioni dinamiche. La M60 con 619 CV accelera in 3,8 secondi, ma ha un design controverso, anche se funzionale per ottenere uno 0,25 di Cx. Inoltre ha dimensioni compatte con la lunghezza di 4,95 m, adattandosi meglio alla città.

I materiali sono eco-sostenibili e l’audio Bowers & Wilkins Diamond è eccellente. La ricarica a 195 kW per un’autonomia di 630 km la rende una buona alternativa alla Volvo. Anche il prezzo da 85.000 euro è competitivo. Un’auto adatta a chi cerca sportività e lusso, sacrificando però lo spazio interno, inferiore alle rivali.

Conclusioni: la Volvo ES90 come riferimento del segmento

Il segmento dei SUV elettrici premium è ormai maturo. Ognuno dei tre modelli in esame eccelle in una caratteristica: Mercedes nel lusso, BMW nella sportività, ma la Volvo ES90 è la più equilibrata e completa. La ES90 fa tutto bene: autonomia ai vertici, sicurezza imbattibile, lusso raffinato, tecnologia avanzata e prezzo competitivo. È il SUV premium per chi cerca eccellenza senza eccessi e qualità pragmatica.

La filosofia scandinava si riflette nelle caratteristiche di funzionalità, sostenibilità, sicurezza e design elegante. Dove altri stupiscono con schermi giganti o prestazioni estreme, la Volvo conquista per funzionalità e completezza. Chi dispone di un budget consistente, quasi illimitato, sceglierà Mercedes, mentre gli sportivi la BMW iX M60, ma per la maggioranza la risposta è Volvo ES90.

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La cronaca della gara

Martins ha preso il comando già alla prima curva e ha mantenuto la leadership fino alla bandiera a scacchi. Fornaroli, partito bene, ha difeso la sua posizione dagli attacchi di Alex Dunne, terzo al traguardo. L’ingresso della Safety Car al 15° giro, causato dal ritiro di Oliver Goethe, ha rimescolato le strategie, ma il piacentino ha mantenuto calma e lucidità, rientrando sempre nelle prime posizioni.

Una stagione da esordiente impeccabile

Il titolo non è frutto di un singolo risultato, ma di una stagione costruita con costanza e intelligenza. Dopo il successo in Formula 3 nel 2024, Fornaroli ha affrontato il salto in F2 con determinazione e maturità. Ha saputo adattarsi rapidamente alle nuove monoposto, dimostrando velocità pura nelle qualifiche e grande gestione nelle gare lunghe. La sua regolarità è stata la chiave: pochi errori, podi costanti e la capacità di capitalizzare ogni occasione.

Nella scia dei campioni italiani

Con questa vittoria, Fornaroli diventa il terzo italiano a laurearsi campione di Formula 2 (o GP2, come si chiamava in passato). Prima di lui ci erano riusciti Giorgio Pantano nel 2008 e Davide Valsecchi nel 2012. Dopo oltre un decennio, l’Italia torna a festeggiare un campione, riportando l’Inno di Mameli sul gradino più alto della serie che prepara i futuri piloti di Formula 1.

Prospettive per il futuro

Il trionfo di Lusail non è solo un successo sportivo, ma anche un segnale forte per il futuro. A soli vent’anni, Fornaroli ha dimostrato di avere le qualità necessarie per puntare alla Formula 1: velocità, maturità e capacità di gestire la pressione. La sua stagione da rookie resterà negli annali come una delle più impressionanti degli ultimi anni, e il suo nome è già entrato nella lista dei giovani più promettenti del motorsport internazionale.

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Interni aggiornati: più semplici e funzionali

Aggiornamenti anche per gli interni, con un nuovo volante e una console ridisegnata per uno stile molto più semplice e lineare. I comandi fisici sono stati ridisegnati per essere più funzionali ed è presente anche un’illuminazione ambientale che rende l’abitacolo più piacevole e accogliente. La gamma propulsori non varia, a parte la versione a doppio motore AWD che supera i 325 CV. L’architettura tecnica viene confermata a 800 volt, consentendo di recuperare una carica fino all’80% in 18 minuti.

Hyundai Ioniq 6 N: debutta la versione sportiva da 650 CV

Ma la vera novità, quella più importante, è il debutto della Hyundai Ioniq 6 N, ovvero la versione sportiva della berlina elettrica coreana. La Ioniq 6 N riprende la base tecnica della crossover Ioniq 5 N, anche se con uno spirito completamente diverso. Cambia lo stile: come anticipato, tondeggiante e bassa la berlina, mentre resta squadrata e più alta la crossover.

La doppia motorizzazione garantisce 609 CV, che diventano 650 attivando la modalità N Grin Boost, a un prezzo di partenza di 80.000 euro. La carrozzeria con baricentro più basso dovrebbe garantire un comportamento da vettura sportiva con un maggiore coinvolgimento e sportività di guida.

Design aerodinamico: funzionalità al servizio delle prestazioni

Pur rimanendo delle stesse dimensioni della berlina tradizionale con i suoi 4,63 metri, cambia ulteriormente il disegno del frontale: il paraurti anteriore è dotato di spoiler e alette laterali per convogliare l’aria nei passaruota, con prese d’aria più grandi. Dove una volta si raffreddava il motore benzina, oggi servono per raffreddare meglio la batteria da 84 kWh, incrementata rispetto ai 77 kWh della passata edizione.

L’autonomia media dichiarata è di 469 km e, grazie all’architettura a 800 volt, si può ricaricare fino a 350 kW. Giusto per intenderci, se un autodromo dovesse avere tale colonnina, passare dal 10% all’80% richiederebbe solo 18 minuti. Lungo la fiancata spiccano i passaruota maggiorati, i cerchi in lega da 20″ e le vistose minigonne sottoporta. La coda prevede un sottile diffusore aerodinamico, mentre l’alettone di dimensioni maggiorate è agganciato al lunotto per aumentare il carico aerodinamico, incrementando aderenza e stabilità.

Telaio irrigidito e impianto frenante potenziato

Dal punto di vista tecnico, la scocca è stata irrigidita con l’aggiunta nel baule di una barra trasversale che controlla le piccole deformazioni, oltre a una taratura specifica per gli ammortizzatori a controllo elettronico e anche per lo sterzo. L’impianto frenante dispone di dischi da 40 cm di diametro davanti, con pinze a quattro pistoncini, e da 36 cm al posteriore con pinze flottanti a pistoncino singolo.

Doppia motorizzazione: 650 CV per 10 secondi

Il motore elettrico anteriore dispone di 225 CV, quello posteriore di 383 CV. La potenza massima di 650 CV è disponibile per 10 secondi premendo il tasto rosso NGB (N Grin Boost) nel volante. La velocità massima promessa dal costruttore coreano è di 257 km/h.

Tecnologia N: telemetria e sistemi di controllo avanzati

La telemetria di bordo, attraverso il display centrale, consente di variare la risposta della meccanica personalizzando il livello di guida. Tra le funzioni disponibili, l’N Launch Control, un sistema che prepara l’intera meccanica in modo da avere una partenza lanciata più efficiente; l’N Torque Distribution, che varia su 11 diversi livelli la potenza inviata sia all’asse anteriore che a quello posteriore; e l’N Drift Optimizer, per innescare e mantenere più facilmente le sbandate di potenza. Chiunque abbia mai provato a driftare con una trazione posteriore elettrica sa quanto sia difficile gestire la potenza con un sistema a interruttore, quindi molto utile soprattutto per i neofiti.

Interni sportivi: sedili racing e materiali premium

Gli interni hanno sedili con poggiatesta integrato nella struttura e fianchetti sporgenti per sostenere guidatore e passeggero quando si affrontano le curve in velocità. I materiali sono di tipo morbido in ecopelle, con la parte centrale di seduta e schienale scamosciata, così come i pannelli porta e la console centrale.

Volante multifunzione e simulazione N e-Shift

Il nuovo volante multifunzione a tre razze con il logo N consente il controllo di gran parte delle funzioni dell’auto, oltre al “Grin Boost”. Come in un’auto da corsa, si possono scegliere con facilità le modalità di guida premendo il tasto sotto la razza destra, accedendo alla modalità N e-Shift. In questa modalità, gli altoparlanti interni ed esterni simulano il rombo di un 2.0 turbo, ricalcandone l’erogazione e simulando le cambiate. Le marce simulate si possono gestire dalle palette dietro al volante, da dove si può regolare anche l’intensità della frenata rigenerativa.

In collaborazione con Hyundai Sinergy Concessionaria Castellammare di Stabia (Napoli)

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Due gare, una sprint e tre piloti ancora in corsa per il titolo: Lando Norris, Oscar Piastri e Max Verstappen. Sarà uno dei finali più tirati degli ultimi anni e ogni combinazione è ancora possibile, specialmente dopo la clamorosa squalifica della McLaren e la vittoria di Verstappen a Las Vegas: adesso i tre piloti sono a pochissimi punti di distanza l’uno dall’altro.

Lando Norris: il favorito

La stagione di Lando Norris, leader con 390 punti, ha preso una svolta decisiva a partire dal GP di Città del Messico, dove il suo sesto successo stagionale gli ha permesso di mettere la freccia su Piastri e prendersi la vetta del mondiale con un solo punto di vantaggio. Il vero allungo, però, è arrivato una settimana dopo in Brasile: Norris ha conquistato sia la Sprint che il GP, raccogliendo il bottino pieno e costruendo un preziosissimo margine di 24 punti sul compagno di squadra. Il britannico sta vivendo la sua miglior stagione in carriera: costante, incisivo, quasi mai coinvolto in errori. La McLaren gli ha messo tra le mani una monoposto capace di competere ovunque e Norris ne ha tratto il massimo, dimostrando maturità nonostante qualche passaggio a vuoto. Dopo la clamorosa squalifica dell’ultima gara per l’eccessiva usura del plank (la tavola montata sotto al fondo che certifica l’altezza minima della monoposto), la vittoria de mondiale non è più così scontata, specialmente se il campione del mondo è lontano solo 24 punti. Ma vincendo uno dei due GP rimanenti e chiudendo sempre a punti, Norris resterebbe il favorito naturale. Il britannico potrebbe persino permettersi un passo falso, purché non prolungato: con 24 punti di vantaggio, Piastri e Verstappen devono ottenere almeno una vittoria “pesante” per rimettere tutto in discussione. Alla luce di questo contesto, le probabilità che Norris si aggiudichi il titolo sono oggi molto consistenti, e per questo motivo le quote relative alla sua vittoria sono le più basse. Per chi volesse comunque puntare sulla sua vittoria finale, le migliori quote maggiorate e super quote di oggi su codicipromozionali365.it potrebbero rappresentare una buona occasione, per scovare offerte migliori rispetto alla media del mercato. A dare le risposte definitive, molto presto, sarà l’esito dei restanti appuntamenti della stagione.

Oscar Piastri: il talento del futuro

Per gran parte del campionato, il mondiale piloti è stato nelle mani di Oscar Piastri, che con i suoi 17 podi totali (14 nei GP e 3 nelle Sprint) ha dimostrato una costanza impressionante per un pilota al secondo anno completo in F1. Il classe 2001 vanta 7 vittorie nei GP e tre secondi posti nelle Sprint, risultati che fino all’estate lo avevano proiettato come principale candidato al titolo. La stagione dell’australiano ha però subito una frenata negli ultimi appuntamenti. Il ritiro in Azerbaijan ha rappresentato una cesura netta: da quel momento Piastri non è più salito sul podio, con un quarto posto a Singapore e una serie di tre quinti posti consecutivi che lo hanno fatto scivolare al secondo posto della classifica a pari merito con l’olandese, dopo l’ultimo GP. Ora si trova a -24 da Norris, un distacco colmabile ma non semplice: dovrà probabilmente vincere almeno una delle due gare rimanenti, oppure puntare tutto sulla Sprint del Qatar per ridurre il gap. Ogni errore da qui in avanti potrebbe costare caro. Per tornare realmente in corsa Piastri ha bisogno che Norris inciampi in almeno un weekend. La buona notizia? La McLaren è veloce ovunque, e Piastri ha dimostrato più volte di saper essere letale quando si sente sotto pressione. La corsa al titolo non è ancora chiusa.

Max Verstappen: l’ultimo assalto al poker iridato

È paradossale dirlo, ma nell’anno in cui la Red Bull ha faticato di più, Max Verstappen ha mostrato uno spirito battagliero che raramente avevamo visto nelle sue stagioni dominate. Il tre volte campione del mondo è ancora in corsa con 366 punti, e dopo Las Vegas le possibilità di ribaltare il Mondiale si sono fatte più concrete che mai.

Verstappen è riuscito a collezionare 13 podi nei GP, con 6 vittorie, oltre a 3 piazzamenti (di cui 2 vittorie) da podio nelle Sprint. Nonostante una Red Bull meno dominante rispetto al recente passato, è rimasto incollato alla McLaren quanto possibile, sfruttando ogni occasione per massimizzare il punteggio. Se fino alla settimana scorsa la corsa al titolo appariva impossibile, oggi non è più così: Verstappen deve solo pensare a vincere e sperare che Norris e Piastri abbiano risultati negativi, quindi sfruttare al massimo la Sprint del Qatar, dove i punti in palio potrebbero fare la differenza. Non è impossibile, soprattutto per uno con la sua mentalità e i suoi precedenti, ma comunque difficile. Per confermarsi campione per il quarto anno consecutivo servirebbe una combinazione di risultati che oggi appare difficile, ma mai dire mai con Max.

Tre piloti, tre strade, un solo traguardo

Norris, Piastri, Verstappen: tre stili di guida diversi, tre percorsi opposti, un unico obiettivo: aggiudicarsi il

mondiale piloti 2025. Una competizione che quest’anno è stato un concentrato di sorpassi, strategie, psicologia e talento puro. Ora tutto si decide in due appuntamenti: Qatar e Abu Dhabi. McLaren contro Red Bull, esperienza contro gioventù, continuità contro aggressività: il titolo è ancora aperto, ma non per molto. Tra poche settimane conosceremo il nome del nuovo campione del mondo. Norris parte davanti ma non può più concedersi errori con Piastri e Verstappen che restano in scia.

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Queste sono la la Honda Civic Type R FK8, estrema e focalizzata alla pista; la Renault Mégane Trophy da 300 CV, francese e sofisticata; la Volkswagen Golf GTI VIII, icona tedesca dell’equilibrio. Ognuna di queste auto interpreta a modo suo il concetto di sportività a trazione anteriore, offrendo esperienze di guida uniche e caratteristiche tecniche distintive.

Honda Civic Type R FK8: l’estremista giapponese

La Honda Civic Type R FK8 non conosce mezze misure. Il design è aggressivo, quasi eccessivo, con spoiler sovradimensionati, prese d’aria funzionali ovunque e un look che divide nettamente tra chi la ama e chi la trova troppo eccessiva. L’enorme alettone posteriore, le triple uscite di scarico centrali e le appendici aerodinamiche rendono questa Civic impossibile da ignorare. È una dichiarazione d’intenti su quattro ruote: per la serie, “qui si fa sul serio”

Motore e prestazioni

Sotto il cofano batte un 2.0 turbo VTEC da 320 CV e 400 Nm di coppia, accoppiato esclusivamente a un cambio manuale a 6 marce. Le prestazioni sono eccellenti con uno 0-100 km/h in 5,7 secondi e una velocità massima di 272 km/h. Ma i numeri, da soli non rendono idea del tipo di auto. Il motore eroga potenza in modo lineare e progressivo, con un’erogazione che resta brillante fino al limitatore. Il sound è autentico, metallico e coinvolgente, tipico dei motori Honda ad alte prestazioni. In sostanza i tecnici Honda hanno rispettato appieno la filosofia tutta giapponese, “prima di fare un motore turbo devi prima creare un eccellente aspirato per aggiungere tale elemento”

Dinamica di guida

Su strada la Type R si rivela chirurgica. Il telaio rigidissimo, le sospensioni adattive e il differenziale meccanico a slittamento limitato lavorano in sinergia per annullare quasi completamente il sottosterzo. L’auto morde l’asfalto con una tenacia impressionante, permettendo di portare velocità impensabili in curva per una vettura di questo segmento e prezzo. Lo sterzo è diretto, preciso e comunica costantemente cosa succede sotto le ruote anteriori, senza interferenze con gli eccessi di coppia grazie allo schema della sospensione anteriore a braccio di sterzo separato.

In pista la Civic FK8 si trova nel suo habitat naturale, con un comportamento stabile alle alte velocità e una capacità di mantenere ritmi elevati anche per sessioni prolungate. L’impianto frenante con dischi da 350 mm all’anteriore resiste magnificamente all’affaticamento ed ha un’eccellente modulabilità per portare tanta frenata fin dento il centro di curva. Il tempo sul giro sul tracciato GP di Hockenhem è di 2’02″20 ottenuto dalla rivista Rivista Sport Auto.

Uso quotidiano

Il rovescio della medaglia è rappresentato dall’uso quotidiano. Le sospensioni rigide trasmettono ogni imperfezione dell’asfalto, anche con l’assetto sospensioni più turistico. il cambio manuale può risultare faticoso nel traffico cittadino e la visibilità posteriore è compromessa dall’enorme alettone. La Type R, quindi, richiede dedizione e spirito altamente sportivo per essere gestita negli spostamenti quotidiani. In sostanza è più una seconda auto ludica che una vettura per un utilizzo unico.

Renault Mégane Trophy 300 CV: la francese sofisticata

La Renault Mégane Trophy adotta un approccio completamente diverso. Il design è elegante e sportivo senza essere gridato. Le linee fluide della carrozzeria francese sono impreziosite da dettagli sportivi come i cerchi da 19 pollici, le pinze freno gialle Brembo e l’estrattore posteriore. Si tratta, di fatto, di una sportiva che non ha bisogno di urlare per farsi notare. basta il giallo con cui molte sono state vendute.

Motore e tecnologia

Il cuore pulsante è un 1.8 turbo da 300 CV e 420 Nm di coppia, accoppiato a un cambio automatico EDC a doppia frizione a 6 rapporti. Il motore è brillante e reattivo, con un’erogazione generosa già dai bassi regimi e molto fluida nell’erogazione. Il cambio EDC, specificamente calibrato per le prestazioni, offre cambi marcia rapidissimi in modalità manuale e una gestione intelligente in automatico. Le prestazioni sono da 0-100 km/h in 5,7 secondi e una velocità massima limitata a 255 km/h.

Assetto 4Control e dinamica

La vera arma segreta della Mégane Trophy è il sistema 4Control, che permette alle ruote posteriori di sterzare fino a 5 gradi. Il risultato è un’agilità impressionante alle basse velocità e una stabilità granitica in autostrada e nelle curve veloci. Il telaio Cup con molle Eibach e ammortizzatori a compressione e estensione variabile offre un compromesso eccellente tra sportività e comfort.

Il differenziale Torsen a slittamento limitato gestisce efficacemente la coppia, permettendo uscite di curva aggressive senza perdite di trazione. L’impianto frenante firmato Brembo, con dischi da 355 mm all’anteriore, garantisce frenate potenti e progressive. In sostanza, dove a differenza della rivale Civic, la Megane ha il suo parco giochi non in pista ma su una bella strada di montagna con curve strette, tipo il col de turini, ma anche in pista sul tracciato di Hockenheim GP dalla stessa Rivista Sport Auto ha girato in 2’00’80. Meglio della rivale giapponese anche se appare meno cattiva ed emozionante, ma sicuramente più efficace.

Comfort e versatilità

Sorprendentemente, la Mégane Trophy si rivela confortevole nell’uso quotidiano. Le sospensioni assorbono bene le irregolarità, l’abitacolo è spazioso e ben rifinito, e il bagagliaio da 434 litri la rende pratica per l’uso familiare. Il sistema multimediale R-Link 2 è intuitivo e completo, e non risente molto del peso degli anni, mentre i sedili Recaro sportivi offrono supporto eccellente senza essere punitivi.

Volkswagen Golf GTI VIII: l’equilibrio tedesco

La Golf GTI VIII interpreta la sportività con la classica discrezione tedesca. Le linee sono affilate ma contenute, con la classica griglia a nido d’ape rossa, di piccole dimensioni, oltre ai fari LED Matrix e i cerchi da 18 o 19 pollici. Le pinze freno rosse e i doppi terminali di scarico completano un look sportivo ma non troppo. Si tratta di un’auto che non ha bisogno di dimostrare nulla a nessuno essendo di fatto il punto di riferimento per ogni costruttore che si cimenta in questo segmento di auto sportive.

Motore 2.0 TSI e trasmissione DSG

Il motore 2.0 TSI eroga 245 CV e 370 Nm di coppia, una potenza inferiore rispetto alle rivali ma perfettamente calibrata per il carattere dell’auto. Il cambio DSG a 7 rapporti è rapidissimo e offre cambi marcia fulminei, rendendo la guida fluida sia in modalità automatica che manuale. Le prestazioni coprono lo 0-100 km/h in 6,2 secondi e la velocità massima autolimitata a 250 km/h.

Dinamica equilibrata e differenziale VAQ

Il differenziale autobloccante elettronico VAQ fa ottimamente e sorprendentemente bene il suo lavoro eliminando quasi completamente il sottosterzo, permettendo traiettorie precise anche in curve strette. Lo sterzo progressivo offre un feedback inaspettatamente coinvolgente, mentre il telaio rappresenta un perfetto equilibrio tra rigidità sportiva e comfort quotidiano. L’impianto frenante è all’altezza delle prestazioni, con modulabilità eccellente e resistenza all’affaticamento.

Anche la Golf GTI VIII è stata portata in pista dalla rivista Sport Auto sul tracciato di Hocknheim GP con un tempo di 2’05″6 decimi. La bellezza di più di 4 secondi di distanza dalla rivale francese. Un gap non dettato dalla sola differenza di potenza, visto che rispetto alla Civic Type R FK8 ancora più potente il divario è inferiore.

La hot hatch per tutti i giorni

È nell’uso quotidiano che la Golf GTI VIII esprime il suo vero valore. Le sospensioni sono confortevoli sulle strade dissestate, l’abitacolo offre una qualità costruttiva impeccabile, il bagagliaio è spazioso e l’ergonomia è studiata per l’uso di tutti i giorni. L’unico neo sono i comandi touch capacitivi del sistema di infotainment, frustranti da usare in movimento, ed anche da fermo necessita di un lungo apprendistato.

Confronto tecnico

Potenza e prestazioni

Dalla tabella si evince che la Honda domina sul fronte della potenza pura e della velocità massima, mentre la Renault compensa con la coppia più elevata e la dinamica sia su strada che su pista. La Golf, pur partendo in svantaggio numerico, offre prestazioni più che sufficienti per un uso stradali, con un consumo inferiore.

Trasmissione e trazione

La Honda mantiene la tradizione del cambio manuale, scelta purista che massimizza il coinvolgimento ma penalizza il comfort nel traffico. La Renault e la Volkswagen offrono cambi automatici a doppia frizione, con la DSG della Golf leggermente più rapida nelle cambiate ma l’EDC della Renault più fluida in modalità comfort.

Sul fronte della gestione della trazione, la Honda e Renault utilizzano un differenziale meccanico Torsen, la soluzione più efficace ma anche più costosa. La Volkswagen invece si affida a un differenziale elettronico VAQ, meno performante in assoluto ma più versatile nelle diverse condizioni e meno estremo per i neofiti.

Tecnologia e assistenza alla guida

La Volkswagen domina sul fronte della tecnologia di bordo, con il digital cockpit più evoluto anche se complesso tiene meglio gli anni. Inoltre, i sistemi di assistenza alla guida ADAS sono completi ed è dotata di connettività Car-Net. La Renault offre il sistema R-Link 2, più intuitivo e il rivoluzionario 4Control per le ruote posteriori sterzanti, unica ad avere questa soluzione in questo segmento di mercato. La Honda è più essenziale, concentrandosi sulle prestazioni pure piuttosto che sulla tecnologia di bordo.

Praticità e uso quotidiano

La Volkswagen Golf GTI VIII vince a mani basse per praticità quotidiana: bagagliaio spazioso, comfort superiore, ergonomia perfetta e consumi contenuti (circa 7-8 litri/100 km in uso misto). La Renault Mégane Trophy si difende bene con un bagagliaio da 434 litri e un comfort sorprendente per una sportiva. La Honda Civic Type R è la meno pratica, con sospensioni rigide, sedili posteriori sacrificati e consumi più elevati (circa 9-10 litri/100 km).

Rapporto qualità-prezzo e mercato usato

Sul mercato dell’usato, la Golf GTI VIII si trova facilmente con prezzi che vanno dai 25.000 ai 35.000 euro per esemplari recenti. La Renault Mégane Trophy è più rara ma si trova tra i 20.000 e i 30.000 euro. La Honda Civic Type R FK8 mantiene quotazioni elevate tra i 30.000 e i 40.000 euro, testimonianza della sua desiderabilità.

Honda Civic Type R FK8: una scelta per i puristi

La Civic Type R FK8 è la scelta per chi cerca l’esperienza più estrema e coinvolgente. È la più veloce, la più performante ed offre le emozioni più pure. Il cambio manuale, il sound autentico e la dinamica chirurgica la rendono irresistibile per gli appassionati. Tuttavia, richiede compromessi nell’uso quotidiano e spirito sportivo anche negli spostamenti cittadini. È l’auto per ha come primo obiettivo la guida sportiva sempre.

Renault Mégane Trophy: è la sorpresa che non ti aspetti

La Mégane Trophy rappresenta la sorpresa del confronto. Offre prestazioni elevate, una tecnologia unica con il 4Control e un equilibrio eccellente tra sportività e comfort. È la scelta intelligente per chi cerca una sportiva che ha un buon compromesso anche per la vita quotidiana. Il cambio automatico EDC e le sospensioni ben calibrate la rendono versatile, mentre il design elegante non passa inosservato senza essere eccessivo.

Volkswagen Golf GTI VIII: l’icona senza tempo

La Golf GTI VIII conferma ancora una volta perché è il benchmark del segmento. Non è la più veloce né la più potente, ma è quella che fa il compitino per bene. La dinamica è coinvolgente, il comfort è superiore, la qualità costruttiva è impareggiabile e l’usabilità quotidiana non ha rivali. È la scelta razionale per chi cerca una sportiva da usare tutti i giorni, dal lunedì alla domenica, dalla città alla pista. E sul mercato dell’usato rappresenta un affare. Si compra un pezzo di storia dell’automobilismo a prezzi accessibili.

Conclusioni finali

Tre auto, tre filosofie diverse. La Honda Civic Type R FK8 è l’estremista, quella che non scende a compromessi e chiede dedizione totale. La Renault Mégane Trophy è l’equilibrata, quella che coniuga tecnologia e prestazioni con un tocco di classe francese. La Volkswagen Golf GTI VIII è la compostezza, quella che fa tutto bene senza mai eccellere ma senza mai deludere.

Se stavate cercando un verdetto univoco non lo avrete. Non esiste, infatti, una scelta giusta in assoluto. Chi cerca l’emozione pura sceglierà la Honda. Chi vuole tecnologia e versatilità opterà per la Renault. Chi privilegia l’equilibrio e l’uso quotidiano non può che rivolgersi alla Golf. Tre modi diversi di interpretare il sogno della hot hatch perfetta, tre auto che confermano quanto sia affascinante questo segmento dell’automobilismo sportivo.

C’è una sola certezza: indipendentemente dalla scelta, ognuna di queste vetture è in grado di regalare emozioni autentiche e divertimento puro, dimostrando che non servono supercar esotiche per godersi la guida sportiva. Basta una buona trazione anteriore, un motore turbo brillante e un telaio ben calibrato per trasformare ogni percorso in un’esperienza indimenticabile. A voi la scelta finale. Comunque sarà la scelta giusta.

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Márquez: il campione più anziano dell’era quattro tempi

A 32 anni, Marc Márquez è diventato nel 2025 il pilota più anziano a conquistare un Mondiale nell’era MotoGP a quattro tempi. Un traguardo importante, ma accompagnato da una criticità: il finale di stagione è stato segnato da un infortunio alla spalla che lo terrà lontano dalla moto fino al test di Sepang, a febbraio. Sarà la sua prima uscita dopo tre mesi di stop, dall’ultima gara corsa in Indonesia a ottobre.

Durante l’assenza del fuoriclasse spagnolo, Aprilia ha colto l’occasione per emergere con forza: Marco Bezzecchi ha chiuso il campionato con due vittorie consecutive, mentre Raúl Fernández ha trionfato a Phillip Island.

Lorenzo: “L’età è il vero avversario di Marc”

Pur riconoscendo il valore dell’otto volte campione del mondo, Lorenzo ritiene che la sfida più grande per Márquez non sia tecnica, ma anagrafica.

“Il futuro non lo può conoscere nessuno,” ha osservato Lorenzo. “Ogni anno ci sono sorprese e delusioni, come abbiamo visto con Alex Márquez e Bezzecchi con Aprilia. Ma Marc ora ha 32 anni: nel 2027 ne avrà 34. L’età, poco a poco, inizia a toglierti qualcosa. Perdi riflessi, perdi un po’ di coraggio nelle situazioni complicate, mentre i giovani arrivano sempre più forti.”

Il maiorchino cita tra i principali contendenti Pedro Acosta, Jorge Martín, lo stesso Bezzecchi e Francesco Bagnaia, tutti nelle fasce d’età considerate ideali per la massima performance: 27-28 anni.

“Marc, come tutti gli sportivi nella storia, dovrà fare i conti con il tempo. Nulla è per sempre,” conclude.

Aprilia mina vagante della stagione 2026

Nonostante i dubbi sulla longevità sportiva di Márquez, Lorenzo non mette in discussione il presente del campione del Ducati Lenovo Team. “Al momento è il pilota più completo,” ha affermato. “Bisognerà vedere quanto questa lunga pausa per infortunio avrà un impatto sulle sue prestazioni.”

Il maiorchino esalta invece il potenziale crescente di Aprilia: “La RS-GP è incredibile: compatta, stabile, senza punti deboli. Se non è già al livello della Ducati, forse è persino leggermente superiore. Bezzecchi è fortissimo, Alex Márquez è competitivo.”

Per questo, secondo Lorenzo, il 2026 potrebbe rivelarsi più complesso per Márquez rispetto alla stagione trionfale del 2025: “Teoricamente dovrebbe essere più difficile ottenere lo stesso numero di vittorie.”

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Un palcoscenico globale

Con oltre 100 vetture Lamborghini Huracán Super Trofeo EVO2 in pista e più di 30 nazionalità rappresentate, Misano si è trasformata in un crocevia di adrenalina, tecnica e spettacolo. I team provenienti dai campionati Europa, Asia e Nord America si sono sfidati in un weekend che ha combinato le finali dei singoli campionati con le due Super Finali mondiali, disputate sabato e domenica.

Il paddock ha respirato un’atmosfera da grande evento: hospitality affollate, fan entusiasti, esposizioni di modelli storici e nuove vetture Lamborghini, oltre a una cornice di eventi collaterali che hanno reso l’esperienza immersiva anche per il pubblico.

Le gare: velocità e strategia

Le finali dei campionati continentali hanno offerto gare serrate, con duelli ruota a ruota e colpi di scena fino all’ultimo giro. Ogni classe ha visto protagonisti diversi, con piloti esperti e giovani talenti che hanno dimostrato il loro valore su un tracciato tecnico e veloce come quello di Misano.

Le Super Finali, cuore pulsante della manifestazione, hanno alzato ulteriormente il livello. I migliori classificati dei tre campionati si sono affrontati in due gare decisive per ciascuna classe. La tensione era palpabile: ogni sorpasso poteva valere un titolo mondiale, ogni errore poteva compromettere un’intera stagione.

Emozioni e trionfi

Il pubblico ha assistito a momenti memorabili: partenze fulminee, strategie di pit stop millimetriche, sorpassi spettacolari e arrivi al fotofinish. I vincitori delle World Finals hanno scritto una pagina indelebile nella storia del Super Trofeo, portando a casa non solo il trofeo, ma anche il riconoscimento di essere i migliori al mondo nella loro categoria.

Oltre la pista

La manifestazione ha celebrato anche lo spirito Lamborghini: innovazione, design e passione. Tra le gare, il paddock ha ospitato presentazioni di nuovi modelli, sessioni di autografi, attività per i fan e momenti di incontro tra piloti e pubblico. Misano ha dimostrato ancora una volta di essere non solo un circuito, ma un luogo dove il motorsport diventa cultura e spettacolo.

Testo e foto : Gianluca Muratore

Classifiche world Finals Lamborghini 2025 (Lamborghini.com)

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Il campione del mondo in carica ha chiuso ottavo nella Sprint e si è ritirato nella gara lunga dopo una caduta all’11º giro, mentre occupava la quarta posizione. Un errore che lo ha fatto precipitare a 35 punti da Marco Bezzecchi, terzo in classifica, e con soli tre punti di margine su Pedro Acosta, quando manca solo la tappa di Valencia alla fine del campionato.

Fiducia smarrita sulla GP25

Nonostante la Ducati resti la moto di riferimento del mondiale, Bagnaia non riesce più a ritrovare il feeling che aveva mostrato a inizio stagione, in particolare nel Gran Premio del Giappone. A confermarlo è stato Davide Tardozzi, team manager Ducati, che ha ammesso di aver ormai esaurito ogni margine tecnico per aiutare il proprio pilota.

“La velocità di Bagnaia non è mai stata in discussione; è la mancanza di fiducia con la moto a rendergli le cose difficili,” ha spiegato Tardozzi a Sky Italia.
“Abbiamo fatto tutto il possibile per riportarlo alle condizioni dello scorso anno o di quella gara in Giappone.
Se manca ancora qualcosa, dovremo parlarne e capire insieme come arrivare a una soluzione.”

Un clima teso nel box Ducati

Le difficoltà di Bagnaia hanno inevitabilmente creato tensione all’interno del team, soprattutto considerando la stagione straordinaria del compagno di squadra Marc Márquez, ormai lanciato verso il settimo titolo mondiale con la GP25.

Il pilota piemontese, tuttavia, non si arrende e resta fiducioso che il lavoro svolto porterà frutti, anche se i risultati non sono ancora all’altezza delle aspettative:

“So cosa posso fare io e cosa può fare il team,” ha dichiarato Bagnaia. “Purtroppo ci manca qualcosa, e dobbiamo trovare una soluzione per il futuro. È difficile da capire, ma stiamo lavorando nella direzione giusta. Abbiamo fatto un buon lavoro anche qui in Portogallo, come a Sepang, ma non sono i risultati che vogliamo. Vogliamo lottare per la vittoria.”

“La Ducati resta la miglior moto”

Nonostante le difficoltà personali, Bagnaia non mette in dubbio la competitività della Desmosedici GP25:

“La Ducati è ancora la miglior moto sotto ogni aspetto: affidabilità, guidabilità, aerodinamica,” ha sottolineato. “Ma quest’anno sto faticando a sfruttare tutto il suo potenziale.”

Con Valencia all’orizzonte, l’obiettivo di Bagnaia è chiudere la stagione con un risultato positivo e ritrovare quella fiducia che, fino a pochi mesi fa, lo aveva reso l’uomo da battere nel Mondiale MotoGP.

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Motore e performance: più snella, più agile

Uno dei cambiamenti più significativi riguarda il propulsore. Il modello precedente era equipaggiato con il bicilindrico Testastretta 11° da 937 cc. Per il 2026 Ducati adotta il nuovo motore V2 “IVT” da circa 890 cc, già visto su altri modelli della gamma, che promette migliori prestazioni e peso ridotto.

I dati ufficiali indicano: 110 CV a 9.000 giri/min e 92 Nm di coppia a 7.000 giri/min. Ducati dichiara un peso “a secco” senza carburante di 206 kg, grazie alle ottimizzazioni introdotte. Questi numeri suggeriscono che la DesertX 2026 non vuole più solo “potenza pura”, ma maggiore accessibilità, maneggevolezza e controllo, specialmente fuori dall’asfalto.

Ciclistica, estetica ed evoluzione tecnica

La struttura rimane fedele all’identità adventure della DesertX: ruota anteriore da 21″, posteriore da 18″, sospensioni a lunga escursione. Tuttavia, viene annunciato un escamotage tecnico importante: un collegamento posteriore a leveraggio progressivo per il monoammortizzatore, pensato per migliorare le prestazioni fuoristrada.

Dal punto di vista estetico, si attendono aggiornamenti: il frontale caratteristico con doppio faro tondo potrebbe essere ridisegnato per dare un aspetto più compatto, mantenendo però l’impronta rally‑style tipica della versione attuale. In generale: una strategia di affinamento tecnico e stilistico, più che una rivoluzione totale.

Calendario, disponibilità e contesto

Ducati ha confermato che la DesertX 2026 sarà presentata in anteprima al EICMA 2025 e che le prime consegne europee sono previste a partire da maggio 2026. Mercati extra‐Europa (Nord America, Giappone, Australia) seguiranno nei mesi successivi.

Il modello si presenta in un momento in cui la domanda per le maxi‐adventure è forte, ma gli utenti chiedono sempre più leggerezza, maneggevolezza e versatilità, e la DesertX 2026 sembra rispondere esattamente a queste esigenze.

Perché considerarla e per chi è

Una moto più leggera e agile rispetto alla generazione precedente, ideale per chi cerca un’avventura senza rinunciare all’uso quotidiano. Il Motore più moderno, coppia pronta ai medi regimi, buona combinazione strada/off‑road. Uno stile dall’Identità forte con un estetica più da rally, posizione di guida elevata, vero spirito enduro.

Una moto dedicata agli appassionati di avventura che vogliono di uscire dai binari asfaltati senza dover scegliere un enduro puro. Adatta a Chi desidera una moto tuttofare per gite fuori porta, asfalto, sterrato moderato. Senza contare i motociclisti che apprezzano il design e lo stile Ducati, ma cercano più versatilità rispetto ad una supersportiva.

I punti focali della moto restano: Altezza sella e ergonomica, come ogni adventure con cerchi 21/18, la sella sarà piuttosto alta. Usabilità urbana potrebbe richiedere un buon compromesso. Il Prezzo e accessori con componentistica premium “off‑road” tendono a salire di prezzo. Infine il mito del trail‐enduro leggero, mentre per il fuoristrada estremo bisogna rivolgersi alle enduro pure presenti in fiera.

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Motore e prestazioni: il cuore tre cilindri 950 EVO

Al centro troviamo il nuovo motore denominato 950 EVO, derivato dalla piattaforma da 931 cc già vista sulla Enduro Veloce, ma ampiamente rivisto. La potenza dichiarata è di 148 CV a 11.200 giri/min. La coppia è di 107 Nm a 8.400 giri/min, con già l’85% della coppia disponibile a 3.500 giri/min.

La novità tecniche per il motore presentano un nuovo albero controrotante, nuove valvole di diametro maggiore, condotti di aspirazione e scarico ottimizzati e camera di combustione riprogettata. La Brutale 950, quindi, non punta solo a numeri elevati, ma anche su una guida dinamica con una risposta pronta, media‑regimi sfruttabili, e un’erogazione pensata per essere sia emozionante e fruibile.

Ciclistica & dinamica: “naked sportiva per tutti i giorni”

La nuova Brutale mantiene i tratti distintivi del marchio. Il telaio a traliccio, monobraccio, estetica pulita, ma è stata profondamente aggiornata. Nel dettaglio il telaio ibrido è in acciaio + piastre in alluminio, geometrie riviste, forcellone più lungo per maggiore stabilità.

L’ergonomia rivista ha il manubrio più largo e avanzato, posizione di guida meno estrema rispetto al passato, per favorire anche l’utilizzo su strada. L’elettronica e la componentistica sono di alto livello: tra le specifiche trapelate troviamo impianto frenante con pinze top‑di‑gamma, display TFT a colori, dotazioni come varie modalità di guida, controllo di trazione, ABS evoluto. In sostanza, una naked pronta al divertimento ma anche matura per l’uso quotidiano, senza rinunciare al DNA sportivo.

Design e valore estetico: “Beyond Performance”

La MV Agusta definisce la nuova Brutale secondo la filosofia “Beyond Performance”: non solo potenza pura, ma un insieme esperienziale fatto di estetica, sound, guidabilità e prestigio. Il design composto da linee scolpite, serbatoio ridisegnato, scarico triplo d’organo, monobraccio, finiture curate: sono tutti elementi che richiamano l’identità MV Agusta, reinterpretata per il futuro. La versione “Serie Oro” sarà edizione limitata, con componenti premium e produzione artigianale.

Quando e perché acquistarla

La Brutale 950 è pensata per chi cerca una naked ad alte prestazioni, dal forte carattere estetico, ma anche sufficientemente “viva” per l’uso quotidiano. Per chi vuole un motore che spinga con grinta ma resti utilizzabile anche fuori pista. Un look esclusivo, made in Italy, con appeal premium. Ma per chi vuole una naked più pura ed estrema per pista e weekend al limite ci sono alternative diverse viste all’EICMA.

Conclusione

La nuova MV Agusta Brutale 950 non è una semplice “evoluzione”: è l’inizio della casa di Varese di una nuova era. Unisce il massimo di estetica e stile, un motore tre cilindri rivisto, una ciclistica più accessibile e una dotazione di primo ordine. Una moto che fa girare la testa ma anche guidabile ogni giorno.

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Identità e piattaforma: sportiva, stradale, crossover

La 990 SMT si propone come una versatile per ogni utilizzo recuperando la filosofia motard ma la integra con un’anima stradale più concreta. La piattaforma tecnica adotta cerchi da 17 pollici con pneumatici sport-touring, a differenza della 21″/18″ tipica delle enduro-crossover.

Il Motore previsto da 947 cm³, lo stesso bicilindrico parallelo della famiglia KTM “990”, sviluppa circa 123 CV e 103 Nm in versione naked. Il telaio e la ciclistica sono condivisi con altre novità KTM, a testimonianza di una strategia industriale che punta a modularità e ottimizzazione.

KTM ritorna nella fascia crossover sportiva-stradale, segmento che aveva perso una voce che si distinguesse realmente. Un rilancio del marchio in un momento di riorganizzazione produttiva: quest’anno KTM ha comunicato un aggiornamento delle tempistiche per alcuni modelli. Un’opportunità per offrire agli appassionati una moto con una posizione di guida più rialzata e versatilità, senza rinunciare al carattere sportivo.

La KTM 990 SMT si presenta come un modello che potrebbe riscrivere le regole del crossover sportivo-stradale: stile motard, cerchi da 17″, motore potente e piattaforma coesa con la gamma KTM, con un successo di pubblico molto alto già a questa prima anteprima milanese.

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Tecnica & cifre

La Z1100 adotta un quattro cilindri in linea da 1.099 cm³, capace di sviluppare circa 136 CV e 113 Nm di coppia. La ciclistica è rinnovata: telaio in alluminio ad alta rigidità, posizione di guida rivista con manubrio più largo e avanzato, e dotazione elettronica di livello (piattaforma inerziale a 6 assi, quick-shifter bidirezionale, vari riding mode). La versione SE propone componenti premium come sospensioni Öhlins, impianto frenante Brembo, finiture dedicate.

Design & filosofia

Pur fedele al concetto “Sugomi” che caratterizza le naked Kawasaki, la Z1100 introduce dettagli nuovi: esteticamente muscolare, con serbatoio scolpito, prese d’aria laterali ridisegnate, e un look che punta tanto all’aggressività quanto alla guidabilità quotidiana. La posizione di guida è stata migliorata per offrire maggiore comfort e controllo, senza rinunciare al carattere sportivo.

Kawasaki Z1100 & Z1100 SE 2026 segna l’ingresso della cilindrata “1100” nella linea naked Kawasaki, dopo le evoluzioni della Ninja 1100 SX e della Versys 1100. La risposta alla crescente domanda nel segmento super-naked, dove le prestazioni, la tecnologia e l’estetica contano in modo preponderante. Il brand giapponese offre una scelta di gamma con versioni “base” e “SE”, permettendo al cliente di modulare la spesa in base all’equipaggiamento.

Il contesto di lancio e cosa aspettarsi

Disponibile come modello 2026, la Z1100 sarà visibile ai visitatori dell’EICMA 2025 e ordinabile nelle settimane successive. Prezzi europei ancora da confermare ufficialmente, ma si attendono cifre in linea con la categoria premium delle naked di alta cilindrata.

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Design: il fascino del “less is more”

Disegnata sotto la supervisione di Simon Skinner e del celebre designer Gerry McGovern, la Manx R abbraccia la filosofia del “less is more”. Le linee sono pulite, scolpite e senza orpelli, con superfici fluide che ricordano le Norton da GP degli anni ’50.

Niente alette, niente tagli aggressivi: solo equilibrio e proporzioni perfette. La First Edition (FE), versione di lancio limitata a 150 esemplari, porta all’estremo questa eleganza grazie a carrozzeria e cerchi in fibra di carbonio, oltre a uno scarico in titanio dallo stile racing.

Cuore V4: 206 CV di tecnica e passione

Sotto la carena batte un motore V4 da 1.200 cc con angolo tra le bancate di 72°. Interamente sviluppato a Solihull, nel Regno Unito, eroga 206 CV a 11.500 giri/min e una coppia di 130 Nm a 9.000 giri/min. Numeri che collocano la Manx R nel gotha delle superbike stradali, ma con un’erogazione pensata per la guida su strada e non solo per i tempi in pista. Il peso contenuto in 204 kg a secco, abbinato al telaio in alluminio pressofuso e al forcellone monobraccio, promette una dinamica raffinata e prevedibile anche nelle curve più veloci.

Ciclistica ed elettronica da vera top di gamma

Il pacchetto tecnico è di altissimo livello: Sospensioni semi-attive Marzocchi, regolabili in ogni parametro; Freni Brembo Hypure con pinze monoblocco e dischi da 330 mm; Ruote in carbonio BST; Piattaforma inerziale Bosch 10.3 con cornering ABS, traction control, quickshifter bidirezionale e cruise control adattivo alle pieghe; Display TFT da 8 pollici con connettività completa per smartphone e aggiornamenti OTA.

La rinascita di Norton

Con la Manx R, Norton apre una nuova era. L’azienda, oggi dotata di un moderno impianto produttivo da 8.000 moto l’anno, punta a riportare il marchio nell’élite mondiale. La Manx R sarà seguita da altri modelli: la Manx naked, la Atlas Adventure e la Atlas GT, parte del piano industriale denominato “Resurgence”. Il prezzo non è ancora ufficiale, ma le prime indiscrezioni parlano di una cifra superiore ai 45.000 euro per la First Editio.

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Aviator Factory: La Massima Espressione del DNA Racing

AIROH sceglie il palcoscenico di EICMA 2025 per presentare le novità della collezione 2026, due modelli che segnano un nuovo capitolo nella storia dell’azienda italiana: Aviator Factory e Aviator 3 EVO. Entrambi nascono per rispondere alle esigenze dei piloti più esigenti e per elevare gli standard di sicurezza e performance nel mondo off-road, grazie all’integrazione del nuovo sistema AMS2 EVO, evoluzione tecnologica brevettata dell’AIROH Multiaction Safety System.

Aviator Factory rappresenta la massima espressione del DNA racing di AIROH. Realizzato in Full Carbon 9K, offre un equilibrio ideale tra leggerezza e resistenza, con tre calotte ottimizzate per adattarsi perfettamente a ogni taglia. Sviluppato e testato nella galleria del vento AIROH, garantisce stabilità e aerodinamica anche nelle condizioni più estreme.

Tecnologia e Comfort al Vertice

Le omologazioni FIM Racing ed ECE 2206 ne certificano la doppia vocazione, competitiva e versatile. Gli interni, in tessuti tecnici traspiranti e ipoallergenici, removibili e lavabili, assicurano freschezza e comfort costante, mentre i sistemi AMS2 EVO, AMLS, AEFR e Hydra System completano un pacchetto tecnologico d’eccellenza. Con un design moderno e distintivo, Aviator Factory porta AIROH verso un nuovo livello di rendimento, sicurezza e comodità.

Aviator 3 EVO: L’Evoluzione del Casco dei Campioni

Aviator 3 EVO è l’evoluzione del casco dei campioni del mondo, progettato per chi non accetta compromessi. Realizzato in HPC Carbon e disponibile in quattro calotte, offre un perfetto bilanciamento tra resistenza e leggerezza. La doppia omologazione FIM Racing ed ECE 2206 ne conferma le prestazioni di alto livello, mentre la dotazione tecnologica – AMS2 EVO, AMLS, AEFR e Hydra System – assicura protezione avanzata e comfort.

Il design aggressivo e aerodinamico offre un sistema di ventilazione ottimizzato che garantisce un flusso d’aria continuo e una gestione termica ideale anche nelle gare più impegnative.

AMS2 EVO: Il Cuore Tecnologico della Nuova Collezione

AMS2 EVO, cuore tecnologico delle nuove collezioni AIROH, rappresenta un passo avanti decisivo nella protezione dei piloti. La nuova architettura interna con elementi elastomerici e calotta rinforzata migliora l’assorbimento degli impatti rotazionali e lineari a bassa velocità, ottimizzando nel contempo la ventilazione e il comfort generale. Un sistema nato per offrire sicurezza senza compromessi e per rafforzare l’impegno di AIROH nella ricerca e sviluppo di soluzioni orientate alla performance e alla protezione.

GP 800 Carbon: Il Debutto nel Mondo Strada

Sebbene l’off-road resti protagonista, AIROH amplia la propria visione anche al mondo strada. A EICMA 2025 debutta infatti il GP 800 Carbon, versione ancora più leggera e performante del casco sport touring di punta dell’azienda, pensato per unire comfort, tecnologia e design italiano.

Accanto a lui, l’intera gamma road rinnovata nelle grafiche, come nel caso di uno dei caschi più amati, il Matryx che, con le nuove colorazioni, si conferma modello di riferimento nel segmento touring.

Sistemi di Comunicazione AWC: Connettività Avanzata

Completano la gamma i sistemi di comunicazione AIROH AWC 4 e AWC 2, compatibili con i principali modelli del brand, che continuano a garantire connettività avanzata e semplicità d’uso anche nelle lunghe percorrenze. La tecnologia wireless consente ai piloti di rimanere connessi durante la guida, comunicare con altri riders e gestire musica e chiamate in totale sicurezza

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Estetica Esterna: Linee Muscolose e Identità Jeep

Il look è più muscoloso, contraddistinto da linee tese con un frontale verticale caratterizzato dalla nuova mascherina con elementi tipici del marchio più stretti e passaruota squadrati. Il cofano è piatto e lungo, mentre nella parte posteriore le luci corrono per tutta la larghezza ospitando anche il logo della casa.

Piattaforma e Interni: Spazio e Tecnologia STLA Medium

La piattaforma tecnica è la STLA Medium, su cui si basano le cugine Citroën C5 Aircross, Opel Grandland e Peugeot 3008. Gli interni sono spaziosi con un bagagliaio piuttosto capiente. La plancia e i comandi hanno un design più gradevole con una maggiore cura per l’adozione di elementi con migliori finiture e una maggiore cura costruttiva.

Due i display: da 12,3″ per il sistema multimediale e da 10,25″ per il cruscotto configurabile anche con elementi del navigatore. Sulle versioni più ricche può essere abbinato a un head-up display. Molto funzionale la tasca che è stata ricavata nella zona posteriore della plancia, foderata anche con materiale antiscivolo.

Gamma Motori: Mild Hybrid ed Elettrico

La gamma motori è composta da una propulsione ibrida leggera a benzina, con il tre cilindri 1.2 turbo da 136 CV e un motore elettrico da 29 CV integrato nel cambio robotizzato a doppia frizione per una potenza di sistema da 145 CV combinati, oppure la motorizzazione elettrica con 213 CV e una batteria da 74 kWh con un’autonomia dichiarata di 500 km.

Il caricatore di bordo di serie è da 11 kW, ma in optional si può avere anche da 22 kW e fino a 160 kW alle colonnine rapide in corrente continua. Unico neo grave, per essere una Jeep, è il debutto con la sola trazione anteriore.

Motorizzazione Consigliata: Il 1.2 Mild Hybrid

La scelta migliore è la Jeep Compass 1.2 mild hybrid abbinata al comodo cambio automatico. Un propulsore che mostra un certo brio con un risparmio più dettato dal prezzo minore rispetto all’elettrica che dalla capacità di aiuto della componente elettrica.

Confronto con la Concorrenza: Un Segmento Agguerrito

La Jeep Compass con la motorizzazione 1.2 mild hybrid da 145 CV entra in un segmento agguerrito dove è molto difficile primeggiare. La Nissan Qashqai vince meritatamente il confronto con l’italo-americana offrendo il miglior compromesso tra prezzo, partendo da ben 7.000 euro in meno della Compass e offrendo una maggiore qualità costruttiva e una motorizzazione quattro cilindri turbo decisamente migliore e tecnologicamente più evoluta.

Anche la Hyundai Tucson appare come un’eccellente seconda scelta, soprattutto per il maggiore spazio e il livello tecnologico della motorizzazione turbo benzina quattro cilindri. La Jeep Compass può rappresentare una scelta solo per il suo stile e per il brand, ma con una piattaforma tecnica moderna seppur non all’avanguardia e, soprattutto, pagando un prezzo premium senza la reale percezione di un prodotto migliore rispetto alle rivali coreane e giapponesi.

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Le linee hanno forme squadrate in linea con quanto già visto sulle piccole C3 berlina e la sua rispettiva versione Aircross. Simile, infatti, la firma luminosa composta da due listelli luminosi orizzontali e altrettanti elementi quadrati sovrapposti ai lati del muso anteriore, che si collegano con la fiancata. Di lato continuano a essere visibili linee decise, con elementi di muscolosità e forte personalità.

Interni Spaziosi e Funzionali

Gli interni sono semplici, moderni ma molto spaziosi e funzionali. Questa edizione della C5 Aircross perde i tre sedili singoli scorrevoli per la zona posteriore, al posto dei quali c’è un classico divano fisso ma con lo schienale regolabile nell’inclinazione. Il pavimento è piatto, consentendo la sistemazione del passeggero centrale facilitata dall’assenza del classico tunnel centrale.

La plancia dal design semplice e lineare è contraddistinta dallo schermo verticale con comandi a sfioramento da 13″ dove trova posto il nuovo sistema multimediale, con un’interfaccia dotata di sezioni fisse e alcune invece personalizzabili. Il monitor per la strumentazione ha uno schermo da 10″. Le finiture hanno materiali di discreta qualità con una fascia centrale in tessuto che sostituisce in modo gradevole la plastica rigida tipica di questo segmento di mercato.

Vani Portaoggetti e Bagagliaio ampio

Sotto il display centrale, posto in mezzo ai due sedili anteriori, c’è un ampio portaoggetti con anche due portabicchieri e un elemento mensola con due prese USB-C e una classica da 12V. Un’ulteriore presa da 12 volt si trova anche nel bagagliaio.

Il bagagliaio è il vero punto di forza della C5 Aircross. Oltre a essere ampio, è anche funzionale con un piano di carico regolabile su due altezze, una a filo di carico, ed è disponibile anche il portellone motorizzato con un pacchetto che contempla anche altre soluzioni tecniche.

Gamma Motori e Prestazioni limitati

La Citroën C5 Aircross è disponibile con la sola trazione anteriore e con una gamma di motori piuttosto limitata. Si parte dal 1.2 litri tre cilindri PureTech modificato con tecnologia ibrida mild da 145 CV, abbinato al cambio robotizzato a doppia frizione a 6 marce e-DCS6.

In alternativa c’è il 1.6 litri ibrido plug-in da 194 CV con una capacità della batteria che consente una marcia in solo elettrico fino a 96 km secondo il ciclo WLTP. Il sistema, purtroppo, accetta solo una ricarica a corrente alternata da 3,7 kW di serie, mentre per avere la capacità di carica a 7,4 kW si deve attingere alla lista degli optional. Per finire esiste anche una versione elettrica, efficiente ma piuttosto bassa come potenza e prestazioni.

Comportamento su Strada e Allestimenti

Per quanto sia una crossover che punta al comfort, il piccolo motore 1.2 a benzina automatico offre prestazioni solo sufficienti. L’allestimento Plus appare quello più equilibrato. Tra le dotazioni di ADAS figurano il cruise control adattativo con funzione Stop & Go, i sensori di parcheggio posteriori e la chiave elettronica, di serie.

Confronto con le Rivali

La C5 Aircross incontra sul suo cammino la Nissan Qashqai e-Power che rappresenta un’eccellente il punto di riferimento del segmento, soprattutto grazie al sistema full hybrid notevolmente più avanzato tecnologicamente della francese. La giapponese, infatti, appare migliore grazie alla guida fluida simile a un’elettrica, offrendo buone prestazioni e un eccellente valore di consumo.

La Citroën C5 Aircross si conferma, in ogni caso, una buona scelta per chi cerca comfort, spazio e praticità con un prezzo più competitivo. Caratteristiche che compensano una gamma di motori piuttosto limitata, riuscendo a rivaleggiare ad armi pari con la cugina Renault Austral che torna a prevalere sulla Citroën, come la Qashqai, solo nell’efficienza sui consumi.

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Dopo pochi giri, Acosta ha compiuto un sorpasso perfetto su Bezzecchi, dimostrando un ritmo superiore rispetto ai diretti inseguitori, mentre Alex Marquez, pur distanziato inizialmente, si è avvicinato al gruppo di testa gestendo con attenzione la sua Ducati. La lotta per le prime posizioni è diventata una sfida di scie e strategie, con Bezzecchi e Acosta affiancati da Marquez che, sfruttando la scia, ha sorpassato entrambi portandosi in seconda posizione e subito sugli scarichi del leader.

Nel frattempo, Di Giannantonio ha superato Zarco, conquistando la quinta posizione, mentre Bulega ha avuto una partenza complicata e Bagnaia ha dovuto difendere il quinto posto con determinazione. Quartararo, pur mantenendo un buon ritmo, non è riuscito a colmare il gap dai primi tre, mentre Marini e Bastianini lottavano nelle posizioni centrali della classifica.

Negli ultimi giri, la battaglia tra Acosta, Bezzecchi e Marquez si è intensificata. Sul rettilineo finale, Alex Marquez ha tentato un sorpasso su Acosta, riuscendo a guadagnare qualche decimo di vantaggio grazie a un giro in 1:38.8. Nonostante la pressione costante di Acosta e Bezzecchi, Marquez ha gestito al meglio le curve e le scie, difendendo la testa della gara fino all’ultimo metro.

Alla fine, Alex Marquez ha trionfato nella Sprint del Portogallo, conquistando una vittoria meritata in una gara intensa e spettacolare, dominata da sorpassi ravvicinati e strategie di scia. Acosta e Bezzecchi hanno completato il podio, mentre Di Giannantonio ha chiuso quarto. Bagnaia, protagonista a inizio gara, ha subito un calo negli ultimi giri e ha terminato ottavo, in una corsa ricca di emozioni e colpi di scena.

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L’ultima arrivata rappresenta lo stato dell’arte della tecnologia del Cavallino per una produzione limitata a 799 esemplari a un costo di 3,5 milioni di euro. Se avete intenzione di andare a Maranello sventolando un assegno con questa cifra, sappiate che sono state tutte vendute a clienti già selezionati accuratamente dallo staff commerciale di Ferrari.

Il Sistema Ibrido Derivato dalle corse

Per questa edizione della sua hypercar, la Ferrari ha deciso di attingere al mondo delle corse con un occhio particolare più alle gare di durata del WEC che alla F1. La F80 è una vettura che adotta uno schema ibrido di tipo parallelo puro P2/P4. Il motore benzina è derivato dal V6 bi-turbo, un propulsore ultima evoluzione rispetto alla SF90 Stradale.

Sull’assale posteriore, inserito tra motore e cambio, si trova un motore elettrico con sistema di recupero energetico. Nella zona anteriore si trovano la batteria e due motori elettrici che azionano in modo differenziato l’assale anteriore. In questo modo la F80 è sia una trazione integrale, sia una vettura che può vantare l’azione dei due motori elettrici singoli, utilizzati sia per la marcia in modalità elettrica che per la gestione del torque vectoring e della massima tenuta di strada.

Il V6 Bi-Turbo da 300 CV/Litro

In particolare, il propulsore benzina F136CF è l’ultima evoluzione del V6 Bi-Turbo con angolo tra le bancate di 120° da 3.0 litri, in grado di erogare 900cv e 850Nm di coppia raggiungendo la ragguardevole potenza specifica di 300 CV/litro. La doppia sovralimentazione è stata ottenuta utilizzando due turbocompressori ibridi con la girante di compressione collegata a un motore elettrico a 48V per fornire spinta quando i gas di scarico non hanno ancora raggiunto l’energia sufficiente.

Questa soluzione consente di azzerare il ritardo di risposta del turbo, potendo sfruttare appieno tutti i vantaggi della sovralimentazione su tutto l’arco dei giri come se fosse un motore aspirato di almeno il doppio, se non il triplo della cilindrata.

La disposizione dei due turbocompressori nella zona alta del motore, all’interno della bancata, ha permesso di accorciare la lunghezza dei condotti di scarico che alimentano la girante della zona calda.

La Tecnologia del Turbo Ibrido Elettrico

Un turbo ibrido elettrico (noto anche come e-turbo o turboelettrico) combina un turbocompressore tradizionale con un motore-generatore elettrico integrato sull’albero del turbo. Questo sistema viene utilizzato per migliorare la risposta, l’efficienza e la gestione energetica del motore termico.

I vantaggi sono nell’eliminazione del turbo lag: il motore elettrico integrato, infatti, accelera la turbina istantaneamente, fornendo pressione di sovralimentazione immediata e ottenendo una risposta più pronta dell’acceleratore, soprattutto ai bassi regimi. Inoltre, si ottiene un recupero di energia quando non serve compressione, ad esempio in rilascio o in veleggiamento, funzionando da generatore e recuperando parte dell’energia dei gas di scarico immagazzinandola nella batteria.

Si ottiene, in questo modo, una maggiore potenza e coppia su tutto il range di giri, erogando una pressione costante a qualsiasi regime e riducendo di fatto le dimensioni del turbo, ottenendo la spinta di un turbo grande con la reattività di uno piccolo. Le prestazioni sono sempre elevate, ma le curve di coppia sono più piatte nell’erogazione.

Emissioni e Efficienza

In un’era in cui anche le hypercar devono sottostare a norme sempre più severe, migliora il controllo termico con emissioni ridotte, gestendo meglio le temperature di scarico e combustione. L’ottimizzazione del flusso d’aria, infatti, riduce la formazione di NOₓ e particolato, migliorando le emissioni complessive.

Tale scelta tecnica si abbina in modo naturale al sistema full hybrid della F80, migliorando anche l’autonomia in modalità elettrica dell’auto. L’ottimizzazione intelligente del motore, infatti, permette di regolare dinamicamente la pressione di sovralimentazione, sfruttando al meglio il recupero energetico e migliorando anche l’affidabilità.

Il Motore Elettrico a Flusso Assiale

Tra il motore benzina e la trasmissione è collocato, secondo uno schema parallelo P2, l’unità elettrica che eroga soli 81 CV e 45 Nm in assistenza di coppia e potenza, mentre riesce a generare 95 CV di potenza rigenerativa nelle fasi passive.

Si tratta di un propulsore elettrico a flusso assiale, il cui flusso magnetico si sviluppa parallelamente all’asse di rotazione, a differenza dei motori a flusso radiale dove il flusso è perpendicolare all’asse. Questa architettura conferisce al motore una serie di vantaggi notevoli:

Alta densità di potenza: fornisce più potenza a parità di massa o volume rispetto a un motore a flusso radiale. Ciò deriva dalla maggiore area attiva del disco e da una coppia per unità di massa molto elevata.

Elevata coppia a bassa velocità: la sua geometria composta da dischi di grande diametro genera una coppia elevata anche a bassi regimi, riducendo o eliminando la necessità di un cambio di velocità.

Design compatto e piatto: essendo molto sottile, dalla forma a disco, è ideale quando lo spazio è limitato come nel caso della F80.

Maggiore efficienza energetica: riduce le perdite grazie al flusso magnetico più diretto e alla ridotta lunghezza del percorso di corrente, raggiungendo un’efficienza del 98%.

Raffreddamento efficiente: grazie alla forma piatta, consente un raffreddamento più uniforme su entrambe le facce del motore, migliorando la gestione termica e mantenendo prestazioni elevate anche in funzionamento continuo o in ambienti difficili come la pista.

Integrazione semplificata: può essere montato direttamente sull’albero, riducendo gli ingranaggi, le perdite meccaniche e la complessità complessiva. Fa un minor uso di materiali costosi come il rame e l’acciaio grazie alla struttura più compatta e all’uso di dischi sottili.

Trasmissione e Trazione Integrale

La trasmissione è un cambio a doppia frizione DCT a otto rapporti con gestione elettronica delle cambiate e delle modalità di funzionamento. I motori elettrici posti sull’assale anteriore hanno una potenza di 142 CV e 121 Nm di coppia, con la possibilità di aggiungere potenza al sistema, gestire la trazione integrale e, con la gestione separata della potenza, fungere anche da torque vectoring.

Nel complesso, le tre unità elettriche forniscono al motore benzina, in parallelo, circa 300 CV. Una potenza aggiuntiva che dipende dal livello di batteria, ma la F80 ha una modalità di guida estrema in cui il motore benzina e i motori elettrici, nel fornire la massima prestazione, si assicurano di avere sempre potenza dalla batteria per evitare di perdere i 300 CV aggiuntivi.

Batteria e Prestazioni

La batteria ha una capacità limitata di 2,28 kWh, alimentata da una potenza di 242 kW con architettura a 800 Volt. La potenza di sistema raggiunge i 1.200 CV per un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 2,15 secondi.

Le Sospensioni Adattive Active

La dinamica di guida si affida a un sistema di sospensioni adattive, molto simile a uno schema già visto in passato sulle Citroën Pallas e al Magic Body di Mercedes. Il sistema si compone di una pompa idraulica e un serbatoio dove viene gestita la quantità di aria e olio per il controllo dell’escursione dell’ammortizzatore. Nel caso della soluzione scelta da Ferrari, anche il telaio su cui sono collegati i doppi bracci dello schema a quadrilatero push-rod ha un’altezza variabile coordinata dall’escursione dell’ammortizzatore.

In dettaglio, all’interno dell’ammortizzatore c’è un pistone che scorre su una madrevite a circolazione di sfere. L’escursione mette in rotazione un gruppo di ingranaggi che, collegato a un secondo elemento con un rapporto di trasmissione definito, provoca la variazione in altezza dell’intero quadrilatero in modo diretto rispetto alla posizione dell’ammortizzatore che ne determina il controllo.

Ovviamente in Ferrari, pur avendo la necessità di assicurare il comfort minimo per una Hypercar da usare in modo quotidiano e una variazione continua della taratura in base alle condizioni dinamiche, soprattutto in pista, il sistema garantisce una risposta rapida e un assetto che consente un controllo anche delle geometrie, come la variazione del camber per ogni singola ruota in funzione della sollecitazione in curva.

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La cura per i dettagli stilistici consente di ottenere un ottimo coefficiente aerodinamico grazie a soluzioni come le maniglie delle portiere a filo della carrozzeria. La muscolatura della fiancata sale evidenziando una linea che si innalza verso la zona posteriore, stringendo la finestratura verso l’alto e collegandosi al lunotto leggermente inclinato. Le dimensioni ridotte del lunotto limitano la visibilità posteriore, anche se l’auto può contare su sensori di parcheggio e una buona retrocamera.

Interni e Abitabilità

Dentro, la Seal 6 Touring è ben realizzata ma soprattutto spaziosa: i passeggeri anteriori hanno sedili regolabili elettricamente, sia ventilati che riscaldabili, mentre quelli posteriori beneficiano di una maggiore disponibilità di spazio grazie al pavimento completamente piatto.

La plancia ha uno stile semplice e lineare con pochissimi comandi fisici. Quasi tutte le funzioni di bordo si comandano dallo schermo centrale da 12,8″. Ovviamente anche la strumentazione è digitale con monitor da 8,8″, ma non consente di essere personalizzata, oltre al fatto che molte indicazioni sono di dimensioni ridotte e di difficile interpretazione. Ampio, ma soprattutto ben sfruttabile, il bagagliaio utilizza anche la classica botola passante nello schienale del divano abbattibile in due porzioni, molto utile per stipare oggetti lunghi come gli sci.

Motorizzazioni e Sistema Ibrido

La gamma motori prevede due varianti ibride plug-in per due livelli di potenza da 184cv e 212cv dovuti al diverso sfruttamento della potenza del propulsore elettrico uguale per entrambe da 197cv e quello benzina 1.5 litri da 98cv. Il sistema ibrido utilizzato da BYD, infatti, è di tipo misto serie/parallelo ed in entrambi i casi abbinato a un cambio a variazione continua CVT.

Su strada, schiacciando a fondo il pedale del gas, il motore benzina è costretto a salire di giri in modo importante per garantire la sufficiente spinta elettrica, riducendo il comfort acustico nell’abitacolo. Nonostante i dati di potenza e coppia, anche il propulsore più potente non nasce per garantire prestazioni da vettura sportiva, con una spinta fluida e regolare. Nemmeno il comportamento stradale invita a osare particolarmente in curva, nonostante le sospensioni abbiano una taratura decisamente rigida, soprattutto sulle superfici sconnesse.

Batteria e Autonomia

La batteria accetta una ricarica da 6,6 kW in corrente alternata e 26 kW in corrente continua. La variante con capacità maggiore da 19 kWh consente di percorrere in teoria circa 95 km di autonomia in modalità elettrica, mentre quella più piccola da soli 10 kWh non riesce ad andare oltre un valore teorico di 50 km. Il consumo a batteria carica si attesta sui 2.6litri/100km mentre un autostradale con batteria al minimo può arrivare a 7,8litri/100km.

Versioni e Prezzi Consigliati

La versione che consigliamo è la BYD Seal 6 Touring Boost da 184 CV, già con una dotazione molto completa che comprende ruote in lega da 17″, cruise control adattativo e portellone motorizzato di serie. a 39.400 euro. Per gli automobilisti che decidono di orientarsi sulla maggiore capacità della batteria, l’allestimento Comfort ha un prezzo decisamente più alto, determinato per la maggior parte dalla presenza della batteria di capacità maggiore a 45.500 euro.

Confronto con la concorrenza: La Skoda Superb iV ancora il riferimento

La BYD Seal 6 Touring si inserisce con merito in un segmento dominato da marchi premium europei, offrendo un eccellente rapporto qualità-prezzo che potrebbe convincere molti acquirenti a guardare oltre il brand tradizionale. Nonostante ciò, la Skoda Superb iV rimane comunque la regina indiscussa per praticità e convenienza complessiva.

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I luoghi-simbolo: dove si corre davvero

Nel Bresciano il punto di riferimento per chi vuole guidare “sul serio” è l’autodromo di Franciacorta, oggi Porsche Experience Center Franciacorta a Castrezzato: struttura rinnovata e riaperta nel 2021, con circuiti, aree dinamiche e giornate in pista dedicate, come i My Porsche Track Day. Anche se l’impronta è “brand experience” ed è diventato hub di guida e formazione tecnica.

Se preferisci i kart (e l’allenamento “vero” di tanti piloti), il tempio è il South Garda Karting di Lonato: qui si corre da decenni, con eventi nazionali e internazionali. Nel 2025 il circuito ha ospitato il Trofeo d’Estate (Legend 100 in notturna), la WSK Final Cup e il 35° Trofeo d’Autunno, oltre a giornate di prove per privati. È una “palestra” aperta tutto l’anno, utile anche a chi muove i primi passi.

La 1000 Miglia

Brescia è casa della 1000 Miglia, la “corsa più bella del mondo”: edizione 2025 disputata dal 17 al 21 giugno con partenza e arrivo in città e quartier generale al Brixia Forum e al Museo Mille Miglia. Oltre al fascino, qui c’è una macchina organizzativa che trasforma la città in un festival diffuso dell’auto storica, come ha raccontato anche la stampa internazionale. Per approfondire la storia, una visita al Museo Mille Miglia (Sant’Eufemia) è obbligatoria

Sempre da Brescia parte il Rally 1000 Miglia, “gemello moderno” su prove speciali chiuse al traffico: l’edizione n. 48 si è corsa 19-21 settembre 2025, valida per il Trofeo Italiano Rally (coefficiente 1.5), con tratti classici come la Pertiche e fulcro a Montichiari. È un evento che richiama team e pubblico da tutta Italia.

La montagna che infiamma: la cronoscalata camuna

Pochi appuntamenti hanno l’epica del Trofeo Vallecamonica, la cronoscalata Malegno-Ossimo-Borno: nel 9-11 maggio 2025 ha aperto il Campionato Italiano Supersalita, riportando in valle i migliori specialisti delle salite e le storiche. Tornanti, pubblico ravvicinato (in sicurezza) e tradizione: un “must” per chi ama il cronometro in verticale. Poi sappiamo che Bergamo e Brescia in fatto di divertimento e trasgressione non sono secondi a nessuno e il mix “donne e motori” ci segnala Bacirosa vive momenti di trasgressione grazie a escort Brescia e escort Bergamo.

Bergamo, dove la storia corre sulle Mura

Sul versante orobico, la manifestazione identitaria è il Bergamo Historic Gran Prix: rievocazione sul Circuito delle Mura (2.920 metri), unico tracciato cittadino medievale al mondo. L’edizione 2025 ha riportato auto e moto storiche in Città Alta il 25 maggio, con partenza “old style” e griglie piene: oltre un centinaio di partecipanti tra due e quattro ruote, numeri confermati da Comune e stampa locale. È l’evento che riaccende la leggenda di Nuvolari (1935) e avvicina famiglie e curiosi alla cultura dei motori.

Bergamo è anche rally: il Rally Prealpi Orobiche (39ª edizione) ha aperto la stagione il 29-30 marzo 2025, con prove in Val Serina, Dossena e Val Taleggio e arrivo a San Pellegrino Terme. Una gara “vera” organizzata dall’Automobile Club Bergamo, con classifiche e live timing ufficiali ACI.

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Questi sono uniti da una parte all’altra del frontale da una striscia a LED che attraversa tutto il muso della vettura. Per migliorare l’efficienza aerodinamica, le porte hanno le maniglie a scomparsa, mentre il lunotto posteriore inclinato è sovrastato da un vistoso spoiler. Le luci posteriori hanno una barra luminosa che collega i fanali da parte a parte. Nella zona bassa del fascione paracolpi si trovano quattro terminali di scarico.

Interni e tecnologia: comfort e connettività

Gli interni hanno un pannello curvo che domina la plancia da 24,6″, integrando il monitor per il quadro strumenti e il sistema multimediale. Per entrambi gli elementi, le interfacce grafiche hanno ampi margini di miglioramento. La strumentazione ha troppe icone e indicazioni piuttosto piccole, mentre lo schermo centrale a sfioramento ha una logica di utilizzo poco intuitiva.

Ci sono ampie possibilità di usare lo smartphone attraverso una carica con piastra a induzione e le solite quattro prese USB: due davanti e due per i posti dietro, sia di tipo A che di tipo C. L’abitacolo è ben rifinito grazie ai rivestimenti in pelle Nappa con materiali morbidi per la plancia, con la possibilità di avere tre persone comode nella zona posteriore. Sul divano si sta comodi grazie al pavimento piatto che non limita lo spazio sopra la testa dei passeggeri, nonostante ci sia il tetto apribile in vetro di serie.

Bagagliaio: spazioso ma con limitazioni

Il bagagliaio è ampio, largo e profondo, ma piuttosto limitato in altezza a causa della presenza della batteria del sistema ibrido. Inoltre, non sono previsti alcuni elementi funzionali come i ganci per fermare i bagagli, ma soprattutto manca un passaggio per caricare gli oggetti più lunghi.

Powertrain ibrido: 537 CV e oltre 100 km in elettrico

Il powertrain ibrido plug-in di tipo misto serie/parallelo eroga 537 CV e 650 Nm, offrendo una spinta poderosa. La particolarità del sistema dell’Omoda 9 è la presenza di un motore 4 cilindri 1.5 turbo a benzina da 143 CV e di tre motori elettrici: due all’anteriore da 102 e 122 CV, mentre sull’assale posteriore è presente una seconda unità di potenza da 238 CV, alimentata da una batteria da 34,5 kWh che consente di percorrere oltre 100 km in sola modalità elettrica. La limitata potenza del motore a benzina e il peso elevato consentono all’Omoda 9 di avere l’omologazione per neopatentati.

Comportamento su strada: prestazioni brillanti, dinamica migliorabile

La sicurezza è garantita da un impianto frenante adeguato alle prestazioni, ma soprattutto con un pedale molto ben modulabile. In curva, invece, l’Omoda 9 non mostra un comportamento particolarmente votato alla dinamica a causa dello sterzo non troppo preciso, ma soprattutto a causa del peso di 2,3 tonnellate che ne limitano l’agilità in curva nonostante un assetto piuttosto rigido. Di contro, il comfort acustico è buono. L’Omoda 9 è offerta in un unico allestimento già completo, compreso di una nutrita batteria di ADAS. L’unica scelta riguarda quindi il colore della carrozzeria e quello degli interni.

Prezzo e prestazioni: un rapporto imbattibile

Nel suo segmento di mercato, l’Omoda 9 ha un rapporto prestazioni-prezzo imbattibile. Avere una potenza di 537 CV a 51.900 euro significa costare meno di una Hyundai Santa Fe plug-in che di cavalli ne dichiara 253 CV o di una Toyota RAV4 che sale a 306 CV. Le prestazioni sono da vettura GT con l’accelerazione da 0 a 100 km/h in 4,9 secondi, un’autonomia di 1.130 km e, per finire, una dotazione tutto compreso.

Confronto con i competitor: chi vince?

La vera alternativa è rappresentata dalla connazionale BYD Seal U a un prezzo più basso di 12.000€ e un’autonomia totale simile di 1.100 km, mentre la Hyundai Santa Fe resta ideale per gli automobilisti che necessitano di 7 posti veri e massimo spazio.

Le giapponesi Toyota RAV4 e Mazda CX-60, pur eccellenti per affidabilità e qualità, sono care rispettivamente a 53.100€ e 53.850€ e con potenze limitate rispettivamente a 306 e 327 CV, mentre la rivale europea Skoda Kodiaq è decisamente fuori dai giochi con i suoi 204 CV, ma resta competitiva per lo spazio del bagagliaio.

Conclusioni: il futuro è cinese?

Omoda dimostra che l’auto cinese ha una tecnologia all’avanguardia, grazie all’inedito sistema Super Hybrid che garantisce prestazioni sportive e autonomie record a prezzi aggressivi. Il marchio del gruppo Chery ha ridisegnato il segmento delle SUV plug-in ad alte prestazioni, ridefinendo gli standard del settore.

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Il frontale è alto con la firma luminosa sottile che intercorre da parte a parte della zona anteriore. Il tetto ha un andamento discendente verso il lunotto verticale per ottenere una maggiore efficienza aerodinamica e migliorare l’aspetto sportivo dell’auto.

Abitabilità e Versatilità: Tre File per Sette (o Sei) Passeggeri

Il punto forte della Ioniq 9 è l’abitabilità, grazie alla presenza di tre file di sedili modulabili a seconda che si scelga la versione a sei posti o sette posti. Nella prima configurazione il divano centrale è sostituito da due poltrone indipendenti che possono ruotare su sé stesse, creando un ambiente dove i passeggeri centrali si fronteggiano con quelli posti nell’ultima fila.

In questo caso ogni sedile può ospitare senza limiti adulti di ogni stazza, anche con reclinazione fino a diventare una chaise longue. Ottima anche la capacità del bagagliaio che, con la terza fila ripiegata, può arrivare a quota 1.300 litri, restando comunque importante con i suoi 600 litri di spazio nella configurazione a cinque posti. Inoltre, è presente un ulteriore vano sotto al cofano anteriore da 88 litri nelle versioni con trazione posteriore, che scende a 52 litri per le versioni con due motori e trazione integrale.

Interni e Tecnologia: Doppio Schermo e Portaoggetti XXL

Gli interni prevedono due schermi da 12″, con il cruscotto che mostra una grafica a quattro strumenti digitali e un display centrale integrati in un grande pannello ricurvo. Nella consolle centrale è stato ricavato anche un enorme portaoggetti, apribile sia dalla zona anteriore che da quella posteriore, per consentirne l’accesso anche ai passeggeri della seconda fila.

Motorizzazioni e Autonomia: Da 218 a 428 CV con 600 km di Autonomia

La Ioniq 9 Long Range ha il motore e la trazione posteriore da 218 CV. La versione AWD 4×4, invece, ha un motore anche per l’assale anteriore, disponibile con due livelli di potenza: la Long Range da 307 CV e la Performance da 428 CV. L’autonomia media dichiarata è superiore a 600 km. La batteria agli ioni di litio posta sotto il pavimento ha una capacità di 110 kWh ed è possibile la ricarica rapida a 350 kW che permette una carica dal 10 all’80% in 24 minuti.

Tra le varie funzioni disponibili c’è la cosiddetta V2L (Vehicle-to-Load), la ricarica bidirezionale di elementi esterni come biciclette, monopattini e attrezzatura da campeggio, sia in movimento che da fermi, tramite una presa posta nel bagagliaio. Interessante anche la tecnologia Active Road Noise Control che, combinando il sistema audio previsto per la versione top di gamma, riesce a ridurre considerevolmente il rumore proveniente dall’esterno dell’auto.

Versione Consigliata: Long Range RWD, il Miglior Compromesso

La Hyundai Ioniq 9 Long Range a trazione posteriore è la versione che ci sentiamo di consigliare, al prezzo di 69.900 euro. Ha prestazioni sufficienti, promettendo di percorrere parecchia strada con una carica e una dotazione completa. Per chi utilizza l’auto su fondi a scarsa aderenza, c’è la versione AWD a trazione integrale a partire da 79.900 euro.

Confronto con la Concorrenza: Imbattibile nel Rapporto Qualità-Prezzo

Nel suo segmento di mercato, la Hyundai Ioniq 9 offre il miglior equilibrio tra prezzo, autonomia, spaziosità, tecnologia e prestazioni. Il prezzo, infatti, è di 20.000€ in meno della Volvo EX90 e ben 45.000€ in meno della Tesla Model X, con una dotazione completa.

L’alternativa migliore è la cugina Kia EV9, offrendo più esclusività e una garanzia superiore, mentre alla Volvo EX90 rimangono la sicurezza e il design. Le tedesche Mercedes EQS SUV e BMW iX hanno un prezzo troppo alto, mentre la Tesla Model X, pur essendo più tecnologicamente avanzata, ha un prezzo proibitivo.

Hyundai, quindi, con la Ioniq 9 dimostra che è possibile offrire tecnologia premium, qualità elevata e prestazioni di alto livello a prezzi competitivi. Di fatto, il costruttore coreano ha democratizzato l’accesso ai SUV elettrici di grandi dimensioni a sette posti.

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La Location e l’Allestimento dello Showroom

Nei piani superiori dello showroom è stata allestita una sala apposta per valorizzare le linee muscolose e sportive della nuova Q3. L’illuminazione studiata ad hoc ha messo in risalto la nuova mascherina Singleframe più imponente, le luci anteriori sottili che conferiscono uno sguardo aggressivo e deciso, e i fanali posteriori orizzontali disposti su due livelli che caratterizzano il posteriore più pulito e moderno. Tre le colorazioni esposte per permettere ai visitatori di apprezzare come la luce giochi sulle superfici scolpite della fiancata e sui passaruota muscolosi.

Il Programma dell’Evento: Tre Momenti Chiave

L’anteprima è strutturata in tre momenti distinti per offrire un’esperienza completa. Si inizia con aperitivo di apertura per poi passare alla presentazione ufficiale a cura del CEO di A&C Motors, Alfonso D’Apuzzo, illustrando le novità tecniche, le motorizzazioni disponibili e i vantaggi della nuova piattaforma. Particolare attenzione viene dedicata alla gamma propulsori, che spazia dal diesel 2.0 TDI da 150 CV consigliato per il mercato italiano, ai benzina mild hybrid a 48V, fino alle versioni plug-in hybrid per chi cerca massima efficienza ed emissioni ridotte.

Il secondo momento è dedicato all’esplorazione degli interni, dove i partecipanti possono accomodarsi a bordo e scoprire la rivoluzione digitale della Q3. Il doppio schermo di serie che include il cruscotto digitale da 11,9″ e il display da 12,8″ per il sistema multimediale basato su Android Automotive cattura immediatamente l’attenzione. I product specialist sono a disposizione per dimostrare l’interfaccia completamente personalizzabile, più rapida e funzionale rispetto alla generazione precedente, permettendo ai visitatori di navigare tra i menu e scoprire le innumerevoli funzioni disponibili.

Focus sulla Tecnologia: Connettività e Assistenza alla Guida

Molto apprezzato dagli automobilisti la possibilità di utilizzare la tecnologia di bordo, con particolare attenzione ai sistemi di assistenza alla guida e alla connettività. Gli esemplari in mostra hanno dimostrato come il sistema Android Automotive permetta l’integrazione fluida con gli smartphone, l’utilizzo dei comandi vocali per controllare navigazione, clima e intrattenimento, e come gli aggiornamenti over-the-air mantengano sempre attuale il sistema. I sistemi ADAS disponibili, dal cruise control adattativo al mantenimento attivo della corsia, vengono spiegati nel dettaglio evidenziando come contribuiscano a rendere la guida più sicura e rilassante.

Gli Allestimenti e le Personalizzazioni

I consulenti commerciali, hanno assistito gli invitati illustrando la gamma di allestimenti disponibili, partendo dall’entry level a 43.800 euro fino alla ricca S line edition a 49.200 euro. Particolare enfasi viene posta sugli optional consigliati, come il pacchetto con divano scorrevole di 13 cm che incrementa la capacità del bagagliaio di 100 litri portandolo ai massimi livelli della categoria, il pack “Portaoggetti” che rende più pratico lo sfruttamento del vano di carico, e i cerchi in lega di diverse dimensioni, specificando come quelli da 19″ influiscano leggermente sul comfort di marcia.

Networking e Ospitalità: L’Esperienza Premium Audi

L’evento non è stato solo un’occasione commerciale, ma un vero momento di networking tra appassionati del marchio. L’atmosfera informale e conviviale perfetta per i clienti storici e nuovi interessati possono scambiare opinioni ed esperienze. Il team del concessionario era presente al completo per rispondere a ogni curiosità e dubbio, dal responsabile after-sales per dare informazioni sui pacchetti disponibili fino ai referenti per i servizi accessori dedicati.

Conclusioni: Un Successo Annunciato

L’anteprima esclusiva della nuova Audi Q3 2025 si conferma un format vincente che permette ad A&C Motors di rafforzare il legame con la clientela esistente e di conquistare nuovi appassionati del marchio. La possibilità di scoprire in anteprima un modello completamente rinnovato rappresenta un’opportunità che molti visitatori non si sono lasciati sfuggire. L’interesse riscontrato durante l’evento lascia presagire un successo commerciale per la terza generazione della Q3.

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La fiancata scolpita e muscolosa termina con una parte posteriore più sobria, si potrebbe dire più pulita, contraddistinta da fanali orizzontali disposti su due livelli. Nella zona inferiore attraversa da parte a parte il portellone, al di sotto del logo dei quattro anelli, che viene illuminato sulle versioni più costose unendo le luci verticali dei due stop.

Interni e Tecnologia: Digitale e Connessa

La plancia dell’Audi Q3 riprende il design già visto sulle sorelle più grandi come l’A6, con il doppio schermo di serie che include il cruscotto digitale da 11,9″ e il display da 12,8″ per il sistema multimediale, contraddistinto da un’interfaccia più rapida, più funzionale e completamente personalizzabile basata sulla piattaforma digitale Android Automotive. Buona l’abitabilità sul divano posteriore, dove trovano posto agevolmente anche tre passeggeri, a parte il solito tunnel centrale che crea qualche complicazione per il passeggero centrale.

Bagagliaio e Praticità: Capacità Modulabile optional

Il bagagliaio ha una capienza nella media, ma migliora la capacità se si sceglie dal listino degli optional il pacchetto che comprende anche il divano scorrevole di 13 cm. Questo consente di aumentare la capacità scorrendo i sedili avanti al massimo della loro escursione fino a 100 litri aggiuntivi.

Meccanica e Comportamento Stradale: Dinamismo e Comfort

La meccanica è la stessa presente sulla cugina Tiguan della Volkswagen; quindi, continua ad avere in listino interessanti motori a gasolio, oltre ai benzina e agli ibridi fino all’ibridazione leggera mild a 48V e plug-in, con trazione anteriore o integrale, e sempre abbinati al cambio robotizzato a doppia frizione.

Il comportamento stradale mostra un’auto agile tra le curve con un nuovo sterzo più preciso e anche con una buona consistenza, addirittura pesante. Molto utile, infatti, la taratura del comando progressivo, che lascia una certa leggerezza in città diventando molto più diretto all’aumentare della velocità.

Una taratura che consente alla vettura di muoversi agevolmente in strade strette e in manovra con una ridotta escursione del volante. L’assetto è di compromesso, ma filtra bene le irregolarità stradali, soprattutto se non si esagera con il diametro del cerchio che abbassa l’altezza della spalla e la rigidezza complessiva.

Motorizzazione preferita Diesel e Il Rapporto Qualità-Prezzo

La motorizzazione consigliata per il mercato italiano è il turbodiesel che mostra un buono spunto con un buon risultato in termini di consumi. L’allestimento entry level, a 43.800 euro, manca di molti equipaggiamenti che ci si aspetterebbe di serie, come il cruise control adattativo e i sedili anteriori regolabili elettricamente. Indispensabile diventa il pack a pagamento che almeno rende più pratico lo sfruttamento del bagagliaio. Mentre l’allestimento, decisamente meglio equipaggiato, Q3 TDI 150 CV S line edition S tronic costa 49.200 euro.

Confronto con la Concorrenza: BMW X1 e Lexus NX

Nel confronto con la concorrenza, prendendo in esame la motorizzazione TDI da 150 CV S tronic, la BMW X1 è ancora avanti all’Audi offrendo il miglior compromesso tra prestazioni, praticità e tecnologia ad un prezzo più basso.

L’Audi Q3 appare come una seconda scelta, potendo contare sul fatto di essere l’ultima arrivata e puntando su un pubblico che vuole la novità del momento. Altro temibile rivale è la Lexus NX che rappresenta la scelta premium per chi, affacciandosi ad un prezzo come quello della Q3, vuole in cambio la massima qualità e la tecnologia ibrida che guarda al futuro oltre il diesel.

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Design moderno e interni funzionali

Il design della Leapmotor B10 è semplice ma equilibrato, con superfici pulite e proporzioni ben studiate. L’abitacolo presenta un’impostazione minimalista ma tecnologica: al centro della plancia spicca un ampio touchscreen da 14,6″, fulcro del sistema multimediale. Sono presenti ben 22 vani portaoggetti e una configurazione versatile dei sedili, che consente di sfruttare al meglio lo spazio interno.

Piattaforma LEAP3.5 e prestazioni elettriche

La B10 è costruita sulla piattaforma LEAP3.5, base tecnica di nuova generazione che integra 17 sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS) e supporta aggiornamenti software OTA (over the air). Il motore elettrico posteriore eroga 218 CV e 240 Nm di coppia, consentendo un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 8 secondi e una velocità massima di 170 km/h. Sono disponibili due versioni di batteria: una da 56,2 kWh con 361 km di autonomia dichiarata e una da 67,1 kWh con 434 km. La ricarica rapida in corrente continua (DC) arriva fino a 168 kW, consentendo di passare dal 30 all’80% in circa 20 minuti; in corrente alternata (AC) è supportata una potenza fino a 11 kW.

Allestimenti: Life e Design

Due gli allestimenti proposti. La versione Life, già completa, offre tetto panoramico da 1,8 m², cerchi in lega da 18″, telecamere a 360° e sistema ADAS integrato. La versione Design, top di gamma, aggiunge sedili in pelle ecologica riscaldati, ventilati e regolabili elettricamente, impianto audio Hi-Fi a 12 altoparlanti, portellone elettrico e vetri posteriori oscurati.

Prezzi e incentivi

Il listino parte da 29.900 euro per la B10 Life con batteria da 56,2 kWh e autonomia fino a 361 km. La B10 Design, con batteria da 67,1 kWh e fino a 434 km di autonomia, costa 33.400 euro.
Grazie agli eco-incentivi, il prezzo della versione top di gamma può scendere a livelli inferiori rispetto a una classica crossover compatta con motore endotermico o ibrido, rendendo la Leapmotor B10 una proposta particolarmente interessante.

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Ferrari ritrovata grazie alle nuove direttive FIA

In questa gara Norris ha potuto contare anche sulla competitività ritrovata della Ferrari, tornata ai livelli attesi dopo le recenti modifiche imposte dalla FIA per il monitoraggio del flusso di benzina.
Un intervento tecnico che, quasi per caso, ha ridato slancio alla Rossa e permesso a Charles Leclerc di battagliare ad armi pari sia in qualifica che in gara. La Scuderia di Maranello sembra quindi aver ritrovato equilibrio e prestazioni, offrendo maggiore spettacolo e contendibilità.

Verstappen limita i danni e resta in corsa

Il terzo posto di Max Verstappen può comunque essere considerato positivo. Pur vedendo Norris allontanarsi in classifica, l’olandese mantiene viva la speranza mondiale grazie a una graduatoria ancora corta e aperta. La sua Red Bull, pur non dominante come in passato, resta un avversario temibile, e la seconda metà di stagione promette scintille.

Il duello interno alla McLaren

Norris è tornato al livello mostrato a inizio campionato, prima di attraversare un periodo di incertezza e subire la pressione del compagno di squadra Oscar Piastri. Ora la sfida si riaccende all’interno del team: toccherà all’australiano provare a ricucire il distacco e, perché no, dare una mano indiretta a Verstappen nella corsa al titolo.

Lando Norris 10: Il percorso di recupero è finito, ora deve consolidare la sua sanità mentale per tenere la testa. Non c’è solo Piastri e Verstappen: potrebbero ambire alla vittoria sia Leclerc che Russell, due clienti difficili.

Oliver Bearman 8: Una grande gara per uno dei rookie migliori del circus. Era nell’aria una grande prestazione, come è nell’aria il podio e, in futuro, la vittoria.

Max Verstappen 7: Ne combina un po’ di tutti i colori, ci avrei scommesso le mutande che ci provava alla prima curva. Non è stato penalizzato? Diciamo che la fortuna, o la politica, aiuta gli audaci, i furbi e tiene aperti i mondiali di F1 piloti.

Gabriel Bortoleto 7: Una grande partenza spettacolare lo fionda nelle posizioni che contano e ci resta con autorità. Un altro rookie con cui dovranno fare i conti.

Charles Leclerc 6: Una volta tanto la jella guarda da un’altra parte. Un secondo posto meritato, concreto, con la speranza che non sia un caso isolato.

Oscar Piastri 6: È arrivato il momento di prendere lo psicologo di Norris e trasferirlo al pilota australiano.

Andrea Kimi Antonelli 6: Una bella partenza dove ha meritato la posizione. Meno male che non hanno ascoltato i piagnistei del compagno. Una presa di posizione che segna la crescita interna al team.

Esteban Ocon 6: La monoposto va bene, ha un buon passo, ma non vede il giovane compagno manco dal binocolo!

George Russell 5: Le lacrime hanno riempito l’abitacolo, ma per fortuna non hanno ammorbidito il cuore di pietra del muretto box Mercedes.

Lewis Hamilton 5: Corre come un ragazzino che non ha mai visto un Gran Premio manco in TV. Ha ragione su Leclerc, ma questo gli deve far capire con chi ha a che fare. La lotta con Verstappen è un segnale positivo e combattivo; la furbata del taglio sull’erba dimostra che ci tiene ancora a vincere, ed è un bene.

Team Papaya 7: Per una monoposto che vince, una che annaspa; per un pilota che recupera, un altro che si perde. Devono trovare un secondo psicologo bravo.

Chez Vasseur 6: Sembra che, dove non riesce il team, ci possa pensare la politica della FIA a rimettere a posto le cose. In ogni caso, un risultato parzialmente positivo.

I Bibitari 6: Questa volta la monoposto non è al top, ma il suo pilota di punta sì. Il terzo posto è uno stretto, ma almeno c’è qualche conferma dalla seconda vettura.

I tecnici FIA 3: Mettere mano a una situazione che si trascinava dall’inizio del mondiale, come la taratura del flussometro, è tardivo. La dimostrazione che andava fatto è la prestazione migliorata di Haas e Sauber.

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L’incidente è avvenuto domenica sul circuito di Sepang International Circuit: Dettwiler è stato coinvolto in una violenta collisione con Jose Antonio Rueda. Le immagini mostrano che Rueda, campione in carica della Moto3, ha colpito la parte posteriore della moto di Dettwiler, che stava procedendo lentamente verso la griglia di partenza.

Entrambi i piloti sono stati trasportati in elicottero all’ospedale con ferite di entità non precisata, mentre la gara è proseguita secondo un programma modificato.

Il team Ajo-KTM ha successivamente fatto sapere che Rueda ha riportato una sospetta frattura al polso e una forte commozione cerebrale, ma ha fortunatamente evitato lesioni più gravi.

Nel comunicato diffuso lunedì pomeriggio, il team CIP ha confermato che gli interventi chirurgici su Dettwiler sono andati bene, e che – secondo i medici che lo stanno seguendo – “le sue condizioni sono stabili ma ancora critiche”.

Al momento non sono stati forniti ulteriori dettagli sulle lesioni riportate. La famiglia e il team hanno chiesto rispetto della privacy durante questo periodo difficile.

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Domenica: Frassineti e Liberati perfetti, titolo GT3 Assoluto

La gara di domenica ha visto la Lamborghini Huracán GT3 Evo2 #63 del team VSR, guidata da Andrea Frassineti ed Edoardo Liberati, partire dalla pole e dominare la corsa. Frassineti ha gestito il primo stint con freddezza, mentre Liberati ha consolidato il vantaggio nella seconda metà, tagliando il traguardo davanti ai compagni di squadra Mitchell-Spinelli e alla BMW M4 GT3 #1 di Klingmann-Krohn, penalizzata da 15 secondi per l’handicap vittoria.

Con questo successo, Frassineti ha conquistato il titolo GT3 Assoluto, chiudendo con quattro punti di vantaggio su Klingmann-Krohn. Il team VSR ha festeggiato anche il titolo GT3 Pro-Am con Zanon-Michelotto sulla Lamborghini #66, mentre Clementi Pisani-Cassarà hanno vinto la GT3 Am con l’Audi R8 LMS del team Tresor Attempto Racing.

Sabato: BMW vince Gara 1, Frassineti rimonta

La prima gara del weekend ha visto la BMW-Ceccato #1 imporsi grazie a una prestazione solida di Klingmann e Krohn. Dopo un contatto in curva 1, Liberati è finito in testacoda e ha dovuto rimontare dalla 22ª posizione. Klingmann ha preso il comando superando Michelotto alla Prima Variante e ha mantenuto la leadership fino al cambio pilota. Nonostante l’handicap di 9 secondi, Krohn è tornato in testa a cinque giri dalla fine, regalando alla BMW la terza vittoria stagionale. Frassineti ha chiuso settimo, mantenendo vive le speranze di titolo.

GT Cup: quattro titoli assegnati

Nella GT Cup, il weekend ha assegnato quattro titoli:

• Andrea Fontana ha vinto la PRO-AM della 1ª Divisione.
• Randazzo-Oliva si sono imposti nella AM della 1ª Divisione.
• Flavio Olivieri ha conquistato la PRO-AM della 2ª Divisione.
• Giacon-Contessi hanno vinto la AM della 2ª Divisione.

Il weekend di Monza ha chiuso una stagione combattuta e spettacolare. Andrea Frassineti si laurea campione GT3 Assoluto con una prestazione da manuale, mentre il team VSR domina in tutte le classi. Il Campionato Italiano GT Sprint 2025 saluta con una cornice di pubblico calorosa e una domenica da ricordare.

Testo e foto: Gianluca Muratore

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“Ero in panico, ma anche emozionato”

Il ventenne pilota inglese, già protagonista di una gara sorprendente, ha raccontato senza filtri cosa ha provato nel momento in cui si è trovato ruota a ruota con Verstappen:

“Onestamente, ero nel panico andando fianco a fianco con Max,” ha ammesso Bearman. “Ma è stato fantastico correre contro persone che guardavo in televisione da quando ho iniziato ad appassionarmi alla Formula 1. Averlo negli specchietti per diversi giri è stata la pressione più grande che abbia mai sentito in gara.”

Bearman ha spiegato di aver approfittato del contatto tra Hamilton e Verstappen nei primi giri, riuscendo a inserirsi tra le Mercedes e mantenendo un buon ritmo:

“Ho fatto una buona partenza, sono riuscito a infilarmi tra le due Mercedes e a restare in zona DRS. Quando Hamilton e Max si sono toccati, ne ho approfittato. È stato un momento incredibile.”

Strategia prudente, ma risultato storico

Per gran parte della prima metà di gara, Bearman ha persino occupato la terza posizione, alimentando il sogno di un clamoroso podio. Tuttavia, il team Haas ha scelto una strategia più conservativa, optando per una seconda sosta.

“Con le gomme medie stavo andando bene,” ha raccontato. “A un certo punto pensavo di poter arrivare fino alla fine, ma il team ha deciso di fermarmi di nuovo. Forse restare fuori sarebbe stato rischioso: potevamo tentare il podio, ma anche finire sesti o settimi. Alla fine, abbiamo consolidato un quarto posto fantastico.”

Il futuro sorride

Il risultato di Città del Messico conferma Bearman come uno dei giovani più promettenti del paddock. Dopo la brillante prestazione con la Ferrari a Jeddah lo scorso anno, il britannico ha ribadito di avere talento, velocità e sangue freddo per competere con i migliori.

Un duello con Verstappen da ricordare, e la sensazione che questo sia solo l’inizio di una carriera destinata a grandi traguardi.

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Il sette volte campione del mondo stava occupando la terza posizione quando ha ricevuto la penalità per essere uscito dai limiti della pista e aver ottenuto un vantaggio durante un duello ruota a ruota con l’ex rivale per il titolo.

Dopo il contatto alla curva 1, Hamilton ha bloccato i freni e ha sbandato alla curva 4. Rientrando in pista, si è ritrovato davanti a Verstappen, che a sua volta è stato superato dal giovane della Haas, Oliver Bearman.

I commissari hanno spiegato:

“La vettura 44 [Hamilton] ha bloccato i freni in avvicinamento alla curva 4 ed è finita nell’area di fuga. I commissari hanno determinato che la macchina stava viaggiando a una velocità troppo elevata per poter usare correttamente l’area di fuga, e per questo il pilota aveva una ragione giustificabile per non aver seguito le istruzioni del direttore di gara. Data la situazione, non sono state prese ulteriori azioni.”

Tuttavia, i commissari hanno aggiunto:

“Uscendo dai limiti della pista e tagliando la curva, il pilota ha ottenuto un vantaggio duraturo, superando [Verstappen] senza restituire la posizione. La penalità standard per questo tipo di infrazione è quindi stata applicata.”

Riguardo al contatto alla curva 1, i commissari hanno osservato che Verstappen aveva diritto alla traiettoria, essendo davanti alla macchina di Hamilton all’apice. Il contatto tra le ruote non ha avuto conseguenze sulle vetture e l’episodio è stato considerato un normale incidente di gara.

Analizzando la situazione dopo la gara, Karun Chandhok ha commentato:

“Hamilton stava lottando con George Russell verso curva 4. Arrivano alla zona di frenata, Hamilton tenta il sorpasso all’esterno. Entrambi vanno larghi e Hamilton finisce sull’area di fuga. I commissari hanno stabilito che non ha seguito il percorso prescritto, ma la vera penalità è stata per aver ottenuto un vantaggio, superando Verstappen. Non ha rallentato o cercato di restituire la posizione.”

Sul contatto di curva 1, Chandhok ha aggiunto:

“Verstappen ha fatto un grande attacco, come spesso fa. C’è stato un piccolo contatto che ha costretto Hamilton a uscire largo. I commissari hanno giudicato che Verstappen aveva diritto allo spazio, quindi è uscito davanti, mentre Hamilton è stato costretto all’esterno. È stata una situazione tit-for-tat, ma Verstappen ha prevalso.”

Hamilton ha quindi concluso la gara in ottava posizione, deluso per non essere riuscito a salire sul podio in un weekend complicato per la Ferrari.

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Le Variabili imprevedibili

A dare una mano all’olandese ci pensano le variabili impazzite di Mercedes e Ferrari. Due team che, a seconda delle condizioni, degli eventi e delle congiunzioni astrali, riescono sempre a infastidire la McLaren. Un fastidio enorme, quasi personale.

Il Cavaliere della difesa

A mettere ordine nel caos ci ha provato uno spettacolare Charles Leclerc, che ha impedito a Norris di entrare in contatto diretto con Verstappen. Come l’olandese, anche il monegasco è andato ben oltre le possibilità della sua monoposto, resistendo in modo stoico — e un po’ eroico — a un Norris che sembrava doverlo doppiare da un momento all’altro.

Hamilton e un flebile ritorno

Dall’altra parte, il posto di Russell è stato occupato da un redivivo Hamilton, che nella sua rinascita ha tolto punti preziosi a Piastri. La sensazione è che Andrea Stella abbia perso l’occasione di ristabilire le gerarchie dopo il Gran Premio del Canada, quando Norris si è suicidato sportivamente nel duello con il compagno di squadra.

Max Verstappen 10:
Il mastino, lo squalo, il T-Rex: ormai non ci sono predatori paragonabili a Max Verstappen. La sua gara è stata vinta in partenza, quando ha stoppato Norris consentendo un corridoio a Leclerc. Un caso? Se non fosse Verstappen, magari sì… ma è SuperMax.

Charles Leclerc 7:
Una gara magnifica, forse la migliore dell’anno per il monegasco. Parte bene, si pone come muro, baluardo di difesa insormontabile, aiutando involontariamente Verstappen. Continua a fare la differenza su una macchina davvero improbabile e imprevedibile.

Lewis Hamilton 7:
Una buona gara. Forse ha finalmente capito la macchina, o forse, per puro caso, la macchina si è adattata al suo stile. Punti importanti, anche se con la sua strategia doveva e poteva arrivare a podio.

Yuki Tsunoda 7:
La cura per rendere la Red Bull particolarmente adatta ha dato i suoi frutti anche per il rendimento di Tsunoda. L’arrivo del nuovo team principal lo ha fatto crescere, almeno in gara, dove raccoglie punti preziosi.

Nico Hülkenberg 7:
Se gli fanno fare la sua gara senza buttarlo fuori e senza dargli colpe che non ha, può fare come sempre la differenza. La Roccia non molla mai: è sempre una garanzia.

Lando Norris 6:
Doveva fare della Ferrari un sol boccone già al secondo giro. Non aveva alternative per provare a vincere. Ma si è bloccato dietro alla pochezza della Ferrari e alla grandezza di Leclerc.

Oscar Piastri 6:
Si è letteralmente spento. La sua corsa al titolo non è in discussione, ma la sua “norrizzazione” rende le cose più difficili. In McLaren, gli psicologi passano a due!

Oliver Bearman 6:
In gara ha imparato la lezione: è stato più concreto, più costante, ha evitato errori e ha conquistato punti importanti.

Fernando Alonso 6:
Fa la sua gara, la corre bene, con consistenza e senza errori. Non poteva ottenere di meglio che un punto, ma muove la classifica.

George Russell 5:
Dopo il tentato “assassinio” su Verstappen nella gara Sprint, si è decisamente ridimensionato. Ha passato la gara a lamentarsi della lentezza di Piastri, quando era decisamente più lento lui!

I Bibitari 8:
Più Verstappen recupera, più loro lavorano alacremente per metterlo nelle condizioni migliori. Forse dovevano cacciare Horner con qualche mese di anticipo.

Chez Vasseur 6:
La macchina ha deciso di andare bene al sabato, dopo la Sprint Race, e la domenica. Non dipende dai tecnici o dalla gestione, ma dalla “testa” della monoposto, che sembra avere un’anima e una volontà proprie.

I Papaya 5:
Avevano la possibilità di mettere ordine nelle strategie dei piloti dopo il suicidio di Norris in Canada. Ora è troppo tardi: dovranno sforare con il budget per gli psicologi.

Le Frecce d’Argento 5:
Ogni tanto si perdono un pilota, e quello che resta si arrampica sugli specchi. Anche in questo caso, la monoposto sembra avere una volontà propria.

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Architetture ibride: tre filosofie a confronto

Le sei protagoniste si dividono in tre principali configurazioni ibride. Le tedesche, Audi, BMW e Mercedes, impiegano tutte uno schema ibrido parallelo di tipo P2, dove il motore elettrico è collocato tra propulsore termico e trasmissione automatica. Questa soluzione permette di mantenere la trazione integrale meccanica tradizionale, con sistemi differenti per ciascuna: quattro permanente con differenziale Torsen per Audi, xDrive elettronico on-demand per BMW e 4MATIC con giunto variabile per Mercedes.

Lexus NX 450h+ e Volvo XC60 T8 Recharge, invece, adottano architetture più complesse che integrano un secondo motore elettrico posteriore indipendente (schema P4), capace di fornire trazione integrale elettrica senza albero di trasmissione. La Lexus impiega l’evoluto sistema Hybrid Synergy Drive di quarta generazione, una combinazione serie-parallelo che ottimizza la sinergia tra motore a ciclo Atkinson e propulsione elettrica. La Volvo, dal canto suo, adotta una configurazione P2+P4 “Twin Engine”, unica nel suo genere, con motore elettrico anteriore integrato nel cambio e secondo motore posteriore indipendente.

Propulsori termici: efficienza prima di tutto

Con la batteria scarica e in autostrada, l’efficienza del motore a combustione torna a essere il parametro dominante. Tra i cinque propulsori analizzati, spicca nettamente quello della Lexus NX 450h+, il 2.5 litri A25A-FXS a ciclo Atkinson della famiglia Dynamic Force. Un quattro cilindri aspirato da 185 CV e 228 Nm, caratterizzato da rapporto di compressione 14:1, fasatura variabile VVT-iE e iniezione diretta D-4S. Con un rendimento termico record del 41%, rappresenta lo stato dell’arte dell’efficienza. La sua erogazione è progressiva e lineare, ma manca della brillantezza dei motori turbo rivali, pur assicurando il migliore consumi a 130km/h

Segue il Mercedes M264 2.0 Turbo EQ Power, un quattro cilindri di ultima generazione con ciclo Miller, turbocompressore a wastegate elettronica e iniezione diretta di quarta generazione. Con 204 CV e 320 Nm, raggiunge un’efficienza termica del 38%. Il sistema CAMTRONIC a fasatura variabile e la gestione termica intelligente garantiscono tempi di warm-up ridotti e perfetta integrazione con il motore elettrico.

Il terzo gradino spetta al 2.0 TFSI dell’Audi Q5, un quattro cilindri turbo a ciclo Miller da 252 CV e 370 Nm. Pur con un rendimento leggermente inferiore (circa 35%), il motore Audi si distingue per fluidità, risposta pronta e tecnologia affidabile. Il sistema di disattivazione dei cilindri COD consente di migliorare i consumi in crociera, mantenendo un’elevata piacevolezza di guida.

Le unità di BMW X3 xDrive30e e Volvo XC60 T8 Recharge condividono l’impostazione turbo, ma con differenze sostanziali: la BMW privilegia la compattezza e l’equilibrio dinamico a scapito dell’autonomia elettrica, mentre la Volvo abbina al 2.0 turbo aggiunge un compressore volumetrico, garantendo coppia piena a tutti i regimi.

Propulsione elettrica: potenza e gestione dell’energia

Sul fronte elettrico emergono differenze marcate. Il sistema Twin Engine della Volvo XC60 T8 Recharge è il più complesso e potente: un motore/generatore anteriore da 65 CV funge da starter-generator, mentre al posteriore lavora un potente motore sincrono a magneti permanenti da 145 CV e 309 Nm, con torque vectoring elettronico. Il risultato è una potenza combinata di 455 CV e 709 Nm, record assoluto della categoria. In modalità EV la trazione è affidata al solo assale posteriore, con velocità massima di 140 km/h e rendimento elettrico del 93%. L’auto può variare la distribuzione della coppia in curva, migliorando trazione e agilità, ma paga complessità e peso elevati.

La Mercedes GLC 300e, invece, punta su un approccio più razionale: un unico motore sincrono a magneti permanenti ad alta densità integrato nel cambio 9G-TRONIC, capace di 150 CV e 440 Nm. È il propulsore elettrico più efficiente del gruppo, con rendimento del 95% e recupero energetico fino a 0,4 g di decelerazione. Il sistema prevede tre livelli di rigenerazione selezionabili e una gestione predittiva dell’energia basata sui dati del navigatore. Un elemento distintivo è il pedale acceleratore aptico, che fornisce un feedback tattile al guidatore per ottimizzare l’efficienza.

Il sistema elettrico della Lexus NX 450h+ si distingue per l’affidabilità: un motore anteriore a valle del cambio e un’unità posteriore indipendente per la trazione AWD. L’erogazione è fluida e la risposta e inficiata dal classico effetto scooter. Inoltre, l’efficienza complessiva è penalizzata dal raffreddamento ad aria e dall’assenza di pre-condizionamento termico della batteria.

Batterie: capacità, gestione termica e autonomia reale

Le differenze tra i SUV si amplificano osservando le specifiche dei pacchi batteria. La Mercedes GLC 300e vanta la batteria più grande e tecnologicamente avanzata: 31,2 kWh lordi (25,4 netti), con celle NCM 811 ad alta densità (142 Wh/kg) e tensione di 400 V. Il sistema di raffreddamento a liquido attivo e la gestione termica predittiva garantiscono prestazioni costanti e durata elevata. L’autonomia reale si attesta intorno ai 75 km, con punte di 88 km nel ciclo WLTP.

Segue la Lexus NX 450h+ con batteria da 18,1 kWh lordi (14,5 netti), celle NCM Panasonic e raffreddamento ad aria forzata. Pur meno evoluta sotto il profilo tecnico, offre un vantaggio fondamentale: garanzia di 10 anni o 240.000 km e degrado stimato al 3% annuo. L’autonomia reale è di circa 64 km, più che sufficiente per l’uso quotidiano.

La Volvo XC60 T8 adotta una batteria da 18,8 kWh netti, posizionata centralmente sotto il pianale e raffreddata a liquido. L’autonomia dichiarata è di 70 km reali, ma la gestione energetica non raggiunge la raffinatezza della Mercedes.

La BMW X3 xDrive30e chiude il gruppo con la batteria più piccola: 12 kWh lordi (10 netti), raffreddamento passivo e autonomia reale di soli 38 km. Il vantaggio è il peso contenuto (110 kg) e il costo ridotto, ma la capacità limitata ne penalizza l’efficienza e la fruibilità come vera plug-in. Di fatti la BMW è l’unica del lotto considerabile come una mild hybrid plug in per le limitate prestazioni in EV ed in Hybrid Auto.

Ricarica e gestione energetica intelligente

Mercedes si conferma leader anche nella gestione della ricarica. La GLC 300e è dotata di caricatore trifase da 11 kW, capace di ricaricare completamente la batteria in meno di 3 ore. Il sistema “Mercedes me Charge” offre accesso a oltre 400.000 colonnine in Europa con funzioni di Plug & Charge, gestione predittiva del percorso e pre-condizionamento termico. È possibile ottimizzare i tempi di ricarica in base alle tariffe e persino integrare l’impianto fotovoltaico domestico.

La Volvo XC60 T8 si colloca subito dietro con una potenza di ricarica di 6,4 kW monofase, completando la ricarica in circa 3 ore. Offre funzioni di programmazione tramite app e pre-condizionamento abitacolo, ma non dispone di aggiornamenti OTA né di gestione predittiva basata su GPS. La Lexus NX 450h+ e la BMW X3 dispongono di caricatori più lenti (3,7–7,4 kW) e di sistemi di gestione meno sofisticati, pur garantendo tempi adeguati per un utilizzo domestico quotidiano.

Prestazioni dinamiche e comportamento su strada

Sul piano prestazionale, la Volvo XC60 T8 Recharge domina il confronto con 455 CV e 709 Nm, 0–100 km/h in 4,6 secondi e velocità autolimitata a 180 km/h. Nonostante i 2.199 kg, vanta un rapporto peso/potenza di 4,9 kg/CV, valore da sportiva. La presenza del torque vectoring elettrico posteriore assicura agilità e trazione ottimali, ma la massa importante penalizza leggermente la risposta nei cambi di direzione rapidi.

Segue l’Audi Q5 55 TFSI e, che con 367 CV e 500 Nm garantisce uno 0–100 in 5,5 secondi e 230 km/h di velocità massima. L’erogazione del sistema ibrido P2 è equilibrata e prevedibile, con una gestione elettronica raffinata della trazione quattro.

La Mercedes GLC 300e, pur con potenza complessiva di “soli” 313 CV e 550 Nm, offre un comportamento dinamico sicuro, grande fluidità di marcia e un bilanciamento tra comfort ed efficienza difficilmente eguagliabile.

La BMW X3 xDrive30e, con 292 CV e 420 Nm, è la più leggera del lotto (1.990 kg) e mantiene un comportamento stradale tipicamente BMW, preciso e reattivo. Tuttavia, le prestazioni pure (0–100 in 6,3 s) la pongono dietro le rivali più potenti.

La Lexus NX 450h+, con i suoi 295 CV combinati, privilegia la fluidità piuttosto che la sportività. Il cambio e-CVT penalizza la risposta in accelerazione, ma assicura un’ottima progressività e comfort acustico.

Consumi ed efficienza complessiva

Sul fronte dei consumi, la Mercedes GLC 300e emerge come la più equilibrata. In ambito urbano, con batteria carica, registra valori intorno a 1,5 l/100 km, mentre con batteria scarica in autostrada si attesta sui 7,5 l/100 km, per una media ponderata di circa 4,5 l/100 km.

La Lexus NX 450h+ si dimostra sorprendentemente efficiente in autostrada, con consumi di 5,0 l/100 km, merito dell’ottimizzazione termica e del motore Atkinson ad alto rendimento. La Volvo XC60 T8, pur essendo la più potente, mantiene consumi accettabili (circa 5,8 l/100 km medi), giustificati dal livello prestazionale e dal peso superiore ai 2.200 kg. La BMW X3 è penalizzata dall’autonomia ridotta, che costringe il motore termico a lavorare più spesso, portando i consumi medi sopra i 6,0 l/100 km medio.

Rapporto prezzo/tecnologia e valore complessivo

Il confronto economico ribalta alcune gerarchie. La Lexus NX 450h+ emerge come la proposta più razionale grazie a un listino completo e privo di costosi optional. A ciò si aggiunge la garanzia decennale e un valore residuo superiore alla media, che riducono il costo di possesso nel lungo periodo.

La BMW X3 xDrive30e, pur tecnologicamente più semplice, resta appetibile per prezzo d’ingresso e piacere di guida, anche se la sua architettura la avvicina più a un mild-hybrid evoluto che a un PHEV di ultima generazione.

La Mercedes GLC 300e, con un prezzo superiore di circa 6.000 euro rispetto a Audi e BMW, giustifica il sovrapprezzo con una dotazione tecnica d’eccellenza, ma richiede una percorrenza annua elevata per ammortizzare la spesa.

La Volvo XC60 T8 offre il miglior rapporto €/CV del confronto: circa 147 €/CV, valore paragonabile a vetture sportive, con prestazioni da gran turismo e costi inferiori rispetto alle tedesche equivalenti.

Verdetto finale

Dall’analisi complessiva, la Mercedes-Benz GLC 300e 4MATIC si impone come la migliore sintesi tecnica del 2025 nel segmento PHEV premium medio-grande. Batteria da 31,2 kWh, motore elettrico ad altissima efficienza, funzioni predittive e consumi contenuti la rendono il riferimento assoluto, nonostante peso e prezzo elevati.

Al secondo posto la Volvo XC60 T8 Recharge, apprezzata per la potenza di 455 CV, la trazione integrale elettrica evoluta e il piacere di guida unico. Il sistema Twin Engine, pur complesso, rappresenta una soluzione affascinante e prestazionale.

Chiude il podio la Lexus NX 450h+, campionessa di efficienza e affidabilità. Il motore Atkinson, la garanzia decennale e i costi di gestione contenuti ne fanno la scelta più razionale per chi punta alla durata e al valore nel tempo.

Audi Q5 e BMW X3 restano valide alternative, ma leggermente superate per efficienza o contenuto tecnologico. In un mercato dove l’evoluzione dell’ibrido plug-in corre veloce, questi sei SUV testimoniano quanto la convergenza tra efficienza energetica, connettività e comfort abbia ormai raggiunto livelli altissimi segnando il confine sempre più sottile tra l’ibrido del presente e l’elettrico del futuro.

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Il pilota italiano della Honda HRC Castrol sta vivendo una stagione in netta crescita rispetto all’anno di debutto. Dopo un 2024 complicato, chiuso con soli 14 punti, Marini ha raccolto finora 108 punti, nonostante alcuni infortuni che lo hanno costretto a saltare diverse gare. Un progresso evidente, che lo porta a soli 20 punti da Johann Zarco, vincitore a Le Mans e miglior pilota Honda in classifica generale, attualmente decimo.

Se Zarco e il compagno di squadra Joan Mir sono già riusciti a salire sul podio, Marini continua la sua rincorsa. I suoi migliori risultati stagionali restano il quarto posto nella Sprint e il quinto nella gara lunga, ma le sensazioni sono positive. A Mandalika, nell’ultimo appuntamento, l’italiano ha lottato per il podio per metà gara, chiudendo a soli 1,2 secondi da Alex Márquez.

“Torniamo al lavoro con la stessa concentrazione delle ultime gare,” ha dichiarato Marini.
“A Lombok abbiamo imparato molto e ora arriviamo in Australia pronti ad applicare ciò che abbiamo capito. Phillip Island è un circuito unico, per posizione e tracciato: quando il meteo è buono è un piacere guidare. Spero che le previsioni migliorino. Il nostro obiettivo resta lo stesso: sappiamo di cosa siamo capaci con il pacchetto che abbiamo, ed è il momento di concretizzare.”

Marini, che nel 2022 ottenne il suo miglior risultato a Phillip Island con un sesto posto in sella alla Ducati del team VR46, non sale sul podio MotoGP dal Qatar 2023.

Mir: “Voglio lottare per qualcosa, come in Giappone e Indonesia”

Dall’altra parte del box Honda, Joan Mir arriva in Australia deciso a riscattarsi dopo un weekend altalenante in Indonesia. Il campione del mondo 2020 era reduce dal podio di Motegi e da un buon quinto posto nella Sprint di Mandalika, ma la sua gara principale si è conclusa con una caduta nelle prime fasi, complice la difficoltà nel portare in temperatura la gomma posteriore media.

“Ho tanti bei ricordi legati a Phillip Island, è sempre una gioia tornare qui,” ha raccontato Mir.
“È una pista dove il pilota può davvero fare la differenza. Quest’anno abbiamo una moto più competitiva rispetto al passato e voglio lottare per qualcosa di importante, come abbiamo fatto in Giappone e Indonesia. L’obiettivo è qualificarsi bene, capire come si comporterà il vento la domenica e farsi trovare pronti alla battaglia.”

Mir, che debuttò nel Motomondiale proprio a Phillip Island nel 2015 e conquistò lì il titolo Moto3 nel 2017, occupa attualmente la 15ª posizione in classifica con 77 punti.

Con quattro round ancora da disputare, in casa Honda l’obiettivo è chiaro: confermare i progressi delle ultime gare e chiudere la stagione in crescita, provando a riportare entrambi i piloti nelle posizioni di vertice.

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Il cielo sopra il circuito portoghese è terso, l’asfalto caldo e il paddock vibra di tensione. È sabato, giorno di verità. I motori si accendono e la Superbike entra nel vivo con una Gara 1 che ha il sapore di resa dei conti. Toprak Razgatlioglu, chirurgico e spietato, firma una prestazione da manuale, mentre Nicolò Bulega si aggrappa al mondiale con le unghie e con il cuore.

La partenza: BMW in fuga, Ducati in caccia

Il semaforo si spegne e Toprak scatta come un proiettile. La sua M1000RR sembra incollata al cordolo, con un grip che sfida la fisica. Bulega, secondo in griglia, non sbaglia lo start ma deve subito fare i conti con un passo gara che rasenta il limite. La BMW del turco è perfetta in inserimento, stabile in frenata e devastante in uscita curva: il pacchetto tecnico lavora in simbiosi con uno stile di guida aggressivo ma pulito.

La gestione: Bulega calcola, Toprak accelera

Dopo i primi giri, il distacco si stabilizza: Toprak martella sul 1’36” basso, mentre Bulega si assesta sul 1’36” medio. Il pilota Ducati non forza, consapevole che il mondiale si gioca anche sulla pazienza. La Panigale V4 R mostra qualche nervosismo nei cambi di direzione, ma la gestione elettronica è impeccabile. Bautista, terzo, non riesce a inserirsi nella lotta: il suo passo è costante ma non incisivo.

Analisi tecnica: il dettaglio fa la differenza

• BMW M1000RR: assetto rigido ma comunicativo, perfetto per le staccate in discesa dell’Estoril. Il traction control lavora in modo chirurgico, permettendo a Toprak di anticipare l’apertura gas senza pattinamenti.
• Ducati Panigale V4 R: motore potente ma meno fluido nella gestione del grip posteriore. Bulega sfrutta al massimo il freno motore per compensare nei punti di frenata profonda.
• Strategie gomme: entrambi su SCX, ma la BMW sembra stressare meno la carcassa, grazie a una distribuzione dei carichi più omogenea.

Classifica finale

Campionato: il margine si allarga

Con questa vittoria, Toprak allunga a +41 punti su Bulega. Mancano solo Gara 2 e la tappa di Jerez: il mondiale è ancora matematicamente aperto, ma la BMW ha messo una seria ipoteca sul titolo.

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Nel 2022 passa in Formula 2, sempre con Prema, conquistando tre vittorie e chiudendo terzo in campionato. Le sue prestazioni attirano subito l’attenzione della Ferrari, che lo inserisce nella prestigiosa Ferrari Driver Academy, riservata ai giovani più promettenti del motorsport.

La chiamata del destino

La botta di…”fortuna” arriva nel Gran Premio dell’Arabia Saudita 2024, quando Bearman viene chiamato a sostituire Carlos Sainz, fermato da una provvidenziale appendicite improvvisa. A soli 18 anni, il giovane britannico si trova al volante della Ferrari SF-24, una monoposto tutt’altro che semplice da gestire, su uno dei circuiti più impegnativi del calendario.

Dopo un buon avvio nelle prove libere, in qualifica si ferma all’undicesimo posto, ma in gara stupisce per maturità e freddezza. Gestisce gomme e strategia come un veterano, rimontando fino al settimo posto e conquistando i suoi primi punti in Formula 1. Un debutto da predestinato, accolto con entusiasmo solo da addetti ai lavori più esperti.

L’occasione in Haas: il banco di prova

La prestazione saudita gli apre subito le porte della Haas, che lo schiera nelle ultime gare del 2024 al posto di uno non certo facile come Kevin Magnussen. Per Bearman è una sfida enorme: deve fare esperienza, accumulare chilometri e contribuire ai punti di un team in difficoltà, con l’obiettivo di guadagnarsi un sedile per la stagione 2025.

La Haas VF-25 non è una Ferrari, ma questo si rivela un vantaggio. Su una monoposto di centro gruppo, pur con problemi di bilanciamento e prestazioni altalenanti, Bearman può crescere senza la pressione mediatica che accompagna Maranello. In Haas trova un ambiente ideale per maturare come pilota e affinare la propria sensibilità tecnica.

Un talento che non si arrende

Nonostante le difficoltà della vettura, Bearman lotta a testa alta contro avversari ben più esperti, dimostrando carattere e determinazione. Sorprende anche per la capacità di fornire feedback tecnici dettagliati, segno di una visione chiara del comportamento della monoposto e del lavoro da svolgere sul setup.

La stagione 2025 mette in luce le sue doti principali: velocità, intelligenza tattica e nervi d’acciaio. È capace di adattarsi rapidamente alle situazioni più difficili, mantenendo sempre la concentrazione, anche quando la macchina non gli consente di lottare per posizioni di rilievo.

Confronti e conferme

Paragonato a piloti esperti come Nico Hülkenberg, che amabilmente chiamiamo “La Roccia” per la sua solidità come pilota e Esteban Ocon, non certo uno che le manda a dire con cui condivide il box nel 2025, Bearman tiene il passo con grande onore dignità. Il suo gap prestazionale è minimo, soprattutto considerando la scarsa esperienza e la necessità di imparare nuovi circuiti gara dopo gara.

Il 2025 diventa così l’anno della verità: da titolare della Haas, dimostra valore e continuità su tutti i tracciati del calendario. Pur con una monoposto di metà classifica, riesce a massimizzare ogni opportunità, portando punti preziosi e solidità al team americano.

Il futuro in rosso

Quando si parla del futuro dei piloti di Maranello, spesso si dimentica il lavoro svolto dalla Ferrari Driver Academy. Bearman, con la sua crescita costante e le sue prestazioni, si è guadagnato sul campo la stessa considerazione riservata ai grandi nomi accostati alla Ferrari per il futuro.

Il suo sesto posto a Zandvoort, ottenuto partendo dalla pit lane dopo una rimonta spettacolare, ha consacrato definitivamente il giovane britannico come un pilota destinato alla vittoria, e forse a qualcosa di più. Oliver Bearman non è più solo una promessa: è una realtà che illumina il futuro della Formula 1, e forse della Ferrari se risolleverà se stessa prima!

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Il giovane talento sudamericano ha strappato la pole all’ultimo respiro, beffando David Alonso, che fino a quel momento sembrava destinato a partire davanti a tutti. Il colombiano scatterà dalla seconda posizione, a soli 158 millesimi da Moreira, dopo essere stato la vera rivelazione della sessione di qualifica.

A completare la prima fila ci sarà Izan Guevara, autore di una splendida rimonta dopo essere passato dalla Q1. Il maiorchino ha sfruttato ogni giro per conoscere i limiti della pista, riuscendo infine a portarsi a soli 175 millesimi dal tempo del brasiliano.

Più complicata la situazione per Manu González, grande favorito della vigilia e leader della classifica iridata. Lo spagnolo partirà quarto, aprendo la seconda fila, dopo un turno di qualifica meno brillante del previsto. Con un distacco di 257 millesimi, González dovrà gestire la pressione di un avversario in piena rimonta.

Weekend da dimenticare, invece, per Aron Canet. Terzo nel Mondiale, il pilota di Corbera continua a vivere un momento difficile: dopo l’opaca prestazione in Giappone, a Mandalika scatterà soltanto dalla ventunesima casella. Le sue speranze di titolo, ormai, sembrano definitivamente svanite.

Da segnalare la prova convincente di Dani Holgado, vincitore dell’ultimo Gran Premio in Giappone e tra i più in forma del momento. Lo spagnolo ha ottenuto il quinto miglior tempo e punterà al quinto podio nelle ultime sei gare, confermando il suo eccellente stato di forma.

Con Moreira in pole e González costretto a inseguire, la gara di domenica promette spettacolo: il Mondiale di Moto2 è tutt’altro che deciso.

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Easykart: la scuola dei campioni

Nato nel 2002 e promosso dalla storica azienda Birel ART di Lissone (MB), Easykart è molto più di un campionato: è un percorso di crescita. Con regole tecniche chiare e mezzi standardizzati, il trofeo ha formato generazioni di piloti, tra cui Andrea Kimi Antonelli, oggi in Formula 1 proprio alla corte di Toto Wolff. Un passaggio simbolico che racconta quanto Easykart sia un trampolino verso l’élite del motorsport.

Jack Wolff: il figlio d’arte in pista

Tra i protagonisti del Round 7, anche Jack Wolff, figlio del team principal Mercedes F1. Jack ha gareggiato nella categoria Easykart 60 Under 10, chiudendo in terza posizione, penalizzato di 3” per una partenza anticipata. Presente anche in altri round del campionato, ha accumulato 105 punti, posizionandosi tra i primi cinque della classifica generale. Un debutto promettente per un cognome già noto nel paddock.

Birel ART: innovazione e passione

Fondata negli anni ’50, Birel ART è oggi uno dei marchi più prestigiosi nel mondo del karting. Con Easykart, ha reso le competizioni accessibili e tecnicamente equilibrate, offrendo telai e motori standardizzati per garantire meritocrazia e crescita sportiva. Un progetto che continua a evolversi, mantenendo salda la missione di formare i campioni di domani.

Testo: Gianluca Muratore – Foto: Gianluca Muratore & Luca Colnago

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Hyundai Tucson 1.6 CRDi 136 CV
La Hyundai Tucson si distingue per un design aggressivo, moderno, con interni futuristici e una dotazione tecnologica completa. La motorizzazione diesel 1.6 litri mild hybrid 48V da 136 CV la rende una protagonista del mercato grazie al suo ottimo rapporto qualità/prezzo. Prezzo a partire da 39.700 euro

Kia Sportage 136 CV Diesel
La Kia Sportage è la cugina tecnologica della Tucson, ha ricevuto un recente restyling con design moderno e proporzioni armoniose, più adatte a un pubblico ampio. La versione diesel 1.6 litri 136 CV con tecnologia mild hybrid 48V è indicata per chi percorre molti chilometri, soprattutto in autostrada, garantendo consumi contenuti e una coppia motrice adeguata, con consumi leggermente inferiori alla cugina Hyundai. Prezzo a partire da 39.900 euro.

Peugeot 3008 1.6 Hybrid e-DCS7 Plug In (PHEV) 197cv
La Peugeot 3008 PHEV 195 CV combina motore termico 1.6 turbo con motore elettrico, offrendo fino a 87 km di autonomia elettrica. È ideale per spostamenti urbani quotidiani senza consumare carburante, abbinata a cambio automatico a doppia frizione e trazione anteriore. Gli interni premium garantiscono comfort e qualità. La sia efficiente ed efficacia varia in base alla disponibilità di ricariche regolari per sfruttare al meglio la tecnologia plug-in. Prezzo a partire da 45.700 euro

Toyota RAV4 Full Hybrid 218cv
La Toyota RAV4 Full Hybrid rappresenta una garanzia nel mondo della trazione full hybrid. Garantisce consumi eccellenti in ambito urbano ed extraurbano a media velocità con un funzionamento fluido e silenzioso. Non punta sulle prestazioni estreme come la Tiguan, ma eccelle in affidabilità e versatilità grazie al collaudato sistema ibrido Toyota. Prezzo a partire da 42.800 euro

Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 150 CV
La Volkswagen Tiguan, aggiornata di recente, adotta tecnologie avanzate e motorizzazioni efficienti. Il diesel 2.0 TDI da 150 CV mild hybrid 48v offre ottime prestazioni, risultando ideale per chi viaggia spesso in autostrada, con solida tenuta e comfort, adatto per automobilisti più dinamici. Prezzo a partire da 45.700 euro

Motorizzazione e consumi

Il sistema full hybrid della RAV4 eccelle nei consumi urbani e misti. La Kia Sportage diesel è più efficiente su percorsi autostradali, mentre la Peugeot 3008 PHEV ha consumi quasi nulli in città, a condizione di avere sempre la batteria carica.

Prestazioni e reattività

Le ibride, full e plug-in, offrono buona risposta ai bassi regimi grazie al supporto elettrico, ma pur avendo più cavalli sulla carta non possono definirsi sportive. La 3008 PHEV, in particolare, ha la potenza più alta del gruppo, ma anche il peso più elevato che vanifica lo sforzo del due motori combinati. La Tiguan diesel offre maggiore spinta grazie alla coppia superiore del suo 2.0 litri TDI di ultima generazione.

Affidabilità e costi di esercizio

Le vetture giapponesi, come la RAV4, godono di massima affidabilità e costi di manutenzione prevedibili. I diesel moderni, purtroppo, richiedono più attenzione su filtri antiparticolato, valvola EGR e sistemi SCR. La Peugeot 3008 PHEV ha costi variabili legati alla ricarica regolare, ma ha costi di manutenzione superiori alle full hybrid ed in più hanno un prezzo iniziale più elevato. Restano adatte al pubblico della partita iva che sfrutta i vantaggi delle leggi per il noleggio di questo tipo di veicolo.

Comfort, dotazioni e spazio

Tutte le auto del confronto offrono interni spaziosi, pacchetti sicurezza completo e buon comfort. La Sportage dispone del bagagliaio più ampio adatto all’uso familiare mentre Tiguan si distingue per la qualità delle finiture premium. Anche la 3008 PHEV spicca per qualità percepita, pur avendo il bagagliaio più piccolo per la presenza delle batterie.

Uso combinato città / extraurbano / viaggi

La Toyota RAV4 è ideale in città e su percorsi misti, risultando la migliore ibrida anche in autostrada. La Sportage diesel è più efficiente nei lunghi viaggi a velocità costante con il valore di consumo più basso in questa condizione. La Peugeot 3008 PHEV è adatta a tragitti quotidiani entro 100 km con ricarica regolare, ma meno indicata per lunghe autostrade, un valore da considerare per chi decide di optare per noleggio dovendo percorrere tanta autostrada.

Vincitrice del confronto: Toyota RAV4 Full Hybrid

La Toyota RAV4 Full Hybrid emerge come miglior scelta per equilibrio generale: affidabile, con bassi consumi urbani e versatile anche su percorsi autostradali (circa 30% del percorso), restando comunque la migliore ibrida in questo ambito. La Peugeot 3008 PHEV si distingue per stile, interni e prestazioni brillanti, ma richiede ricarica costante. Tra i diesel, la Kia Sportage è la più indicata per autostrada, la Hyundai Tucson offre miglior rapporto qualità/prezzo, e la Volkswagen Tiguan eccelle per prestazioni e coppia. In sintesi, la RAV4 rappresenta la scelta più equilibrata e versatile, mentre le altre vetture brillano in base all’uso e alle necessità del guidatore.

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Nel contesto del campeggio automobilistico, le pentole elettriche rappresentano una scelta ecologica significativa. Questi strumenti permettono di cucinare pasti in modo efficiente, riducendo l’impatto ambientale grazie all’uso ridotto di combustibili fossili. Con la crescente consapevolezza ambientale, adottare pratiche sostenibili diventa fondamentale per chiunque ami viaggiare e vivere all’aperto. Le pentole elettriche non solo facilitano la preparazione dei pasti, ma offrono anche una soluzione sicura e pulita, adatta a tutti gli appassionati di camping e motorsport.

Benefici ambientali delle pentole elettriche

Utilizzare pentole elettriche durante il campeggio offre numerosi benefici ambientali. Innanzitutto, queste pentole riducono la necessità di combustibili fossili, comunemente usati nei fornelli tradizionali a gas. Questo significa meno emissioni nocive rilasciate nell’atmosfera, contribuendo a un ambiente più pulito. Inoltre, le pentole elettriche richiedono meno energia per funzionare efficacemente, rendendole una scelta ottimale per chi desidera minimizzare il proprio impatto ecologico.

Un altro vantaggio significativo è la riduzione del rischio di incendi. Le pentole elettriche sono progettate per essere sicure e facili da usare, riducendo la possibilità di incidenti legati a fiamme libere o gas infiammabili. Questo rende il campeggio non solo più ecologico, ma anche più sicuro per te e per l’ambiente circostante. Infine, l’uso di energia solare o batterie ricaricabili può ulteriormente migliorare l’efficienza energetica delle pentole elettriche, rendendole ancora più eco-compatibili.

Efficienza e comodità nel campeggio

Le pentole elettriche sono estremamente convenienti per chi pratica il campeggio automobilistico. La loro facilità d’uso consente di cucinare rapidamente senza dover gestire fornelli complessi o serbatoi di gas pesanti. Questo non solo risparmia tempo prezioso ma riduce anche il carico complessivo dell’attrezzatura da trasportare durante i viaggi.

Inoltre, le moderne pentole elettriche sono dotate di funzioni avanzate che permettono di cucinare vari tipi di pietanze con precisione e controllo della temperatura. Funzioni come i timer automatici e le impostazioni programmabili rendono possibile preparare i pasti perfettamente cotti senza supervisione continua. Ciò significa che puoi dedicarti ad altre attività mentre il tuo pasto si cucina automaticamente.

Consigli per l’uso ottimale delle pentole elettriche

Sfruttare al meglio le pentole elettriche richiede alcune accortezze pratiche. Prima di tutto, è importante scegliere modelli che siano compatibili con le fonti energetiche disponibili durante il campeggio, come generatori portatili o pannelli solari. Assicurati che le batterie siano completamente caricate prima della partenza per evitare inconvenienti durante la preparazione dei pasti.

Mantenere pulite le superfici di cottura è essenziale per garantire un funzionamento ottimale e prevenire eventuali guasti tecnici. Segui sempre le istruzioni del produttore per l’uso e la manutenzione delle tue pentole elettriche per prolungarne la durata. Infine, considera l’acquisto di accessori aggiuntivi come contenitori isolanti o supporti termici che possono migliorare ulteriormente l’efficienza energetica delle tue attrezzature da cucina.

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Piattaforma E-GMP: innovazione e compromessi

La EV4 sfrutta la piattaforma E-GMP del gruppo Hyundai-Kia, sviluppata appositamente per i veicoli a zero emissioni. Questa base offre soluzioni tecnologiche all’avanguardia, pur mantenendo un’architettura a 400 volt, meno rapida nella ricarica rispetto agli esclusivi sistemi a 800 volt riservati ai modelli premium.

Dimensioni compatte e proporzioni equilibrate

La Kia EV4 è una compatta che misura 4,43 metri di lunghezza nella versione hatchback e 4,73 metri in quella fastback. Le due varianti condividono altezza (1,46 m), larghezza (1,86 m) e passo di 2,82 m, garantendo un abitacolo spazioso e ben proporzionato.

Abitacolo sostenibile e spazioso

Gli interni della EV4 sono caratterizzati da colori vivaci e rivestimenti realizzati con materiali sostenibili. Il pavimento piatto e il passo generoso favoriscono l’abitabilità, soprattutto per i passeggeri posteriori, che dispongono di un divano regolare e confortevole. Il bagagliaio offre 435 litri nella hatchback e 490 litri nella fastback è ampliabile grazie ai sedili posteriori abbattibili.

Tecnologia digitale e infotainment avanzato

La plancia ospita un pannello curvo che integra due schermi da 12,3 pollici: uno per la strumentazione e uno per l’infotainment. Il sistema, basato su Android Automotive, supporta aggiornamenti OTA, la connettività wireless con Apple CarPlay e Android Auto, e un assistente vocale con intelligenza artificiale. A completare la dotazione, un display dedicato da 5,3 pollici per la gestione del climatizzatore.

Motorizzazioni e trazione posteriore

La Kia EV4 sarà disponibile con trazione posteriore e un motore elettrico sincrono a magneti permanenti da 204 CV. Due le opzioni di batteria da 58,3 kWh Standard e 81,4 kWh Long Range. Entrambe utilizzano celle al nichel-manganese-cobalto e sono predisposte per la ricarica bidirezionale. Dal 2026 sarà disponibile la tecnologia Vehicle-to-Grid, che permetterà di integrare l’auto con la rete domestica.

Autonomia e ricarica

La variante Hatchback Standard arriva a 400 km, mentre la Fastback Standard a 430 km grazie alla forma della carrozzeria. La Hatchback Long Range passa a 590 km, mentre la Fastback Long Range arriva fino a 630 km. La ricarica può avvenire in AC a 11 kW oppure in DC fino a 150 kW, con tempi dal 10% all’80% in circa 31 minuti. Il lancio commerciale della Kia EV4 è previsto con un prezzo d’attacco di circa 37.000 euro per le versioni con batteria Standard, al netto di incentivi e promozioni.

In collaborazione con Concessionaria Kia Petrella – Castellammare di Stabia (NA)

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La confessione è arrivata alla vigilia del Gran Premio dell’Azerbaigian a Baku, quando al pilota britannico è stato chiesto se fosse interessato a comprare la nuova Ferrari F80. «Non ho più auto – ha dichiarato – le ho vendute tutte. Ora sono più interessato all’arte».

Il legame con la Ferrari F40

Nonostante il distacco, Hamilton non ha nascosto l’amore per la Ferrari F40, definita «un vero pezzo d’arte». Lo scorso gennaio era stato immortalato proprio accanto a una F40 davanti alla casa di Enzo Ferrari, durante la sua prima visita a Maranello.

Non solo: al via della stagione a Melbourne, Hamilton aveva confessato il sogno di creare una Ferrari tutta sua. «Vorrei disegnare una F44 – aveva spiegato – basata sulla F40, con cambio manuale. È un progetto a cui lavorerò nei prossimi anni».

Una collezione da 13 milioni di sterline

Prima del clamoroso addio, Hamilton custodiva nei garage di Monaco e Los Angeles un tesoro da circa 13 milioni di sterline. Tra le 15 vetture figuravano modelli iconici come la Pagani Zonda 760 LH, la Mercedes-AMG Project One, diverse Ferrari tra cui LaFerrari e LaFerrari Aperta, una Shelby Cobra del 1966, una Ford Mustang Shelby GT500 del 1967 e la McLaren F1 del 1995.

In pista con la Ferrari: obiettivo podio

Sul fronte sportivo, Hamilton guarda con ottimismo al weekend di Baku. Alla sua prima stagione con la Ferrari, il 40enne inglese non ha ancora centrato un podio nelle prime 16 gare, ma ha otto appuntamenti per mantenere viva una statistica straordinaria: in ognuna delle 18 stagioni disputate in Formula 1, ha sempre concluso almeno una gara nei primi tre.

«Una vittoria è forse troppo lontana, considerando i miei piazzamenti in sesta, settima e ottava posizione – ha ammesso – ma vorrei regalare almeno un podio al team. Charles (Leclerc) ne ha già conquistati cinque. Io arrivo con fiducia, sento di aver trovato qualcosa su cui lavorare e spero che questo weekend possa essere la svolta».

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Imola e la tradizione delle corse

Il circuito Enzo e Dino Ferrari è da sempre sinonimo di adrenalina e storia. Le sue curve, come la Rivazza e la Variante Alta, hanno visto passare generazioni di piloti e momenti indimenticabili. L’evento nasce con l’obiettivo di riportare in pista le vetture che hanno fatto la storia, offrendo agli appassionati un’esperienza immersiva ed indimenticabile tra passato e presente.

Quest’anno, il paddock ha ospitato centinaia di auto da competizione: dalle monoposto di Formula 1 alle vetture Gran Turismo, passando per prototipi e hypercar moderne. Un vero museo dinamico, dove ogni rombo di motore raccontava una storia.

Due giorni di spettacolo e passione

Il programma è stato intenso e variegato. Le sessioni in pista hanno visto sfilare modelli iconici come la Tyrrell P34, la Ferrari 412 T1, la Lotus 72E e una speciale McLaren dedicata a Ayrton Senna, guidata con grande emozione e rispetto.

Oltre alle esibizioni, il pubblico ha potuto partecipare a incontri con i protagonisti, raduni di auto storiche, presentazioni di libri e momenti di approfondimento tecnico. Il culmine è stato raggiunto con la parata finale, un momento collettivo di celebrazione e gratitudine verso la storia delle corse.

I grandi nomi tornano in pista

Tra i protagonisti dell’evento, hanno fatto ritorno a Imola numerosi ex piloti e tecnici che hanno segnato un’epoca: Riccardo Patrese, Alessandro Nannini, Pierluigi Martini, Roberto Moreno, Ivan Capelli, Luca Badoer e molti altri. Accanto a loro, figure chiave dell’ingegneria e del giornalismo tecnico hanno condiviso aneddoti e riflessioni, contribuendo a rendere l’atmosfera ancora più coinvolgente.

Emozioni e partecipazione da record

L’affluenza è stata straordinaria: migliaia di appassionati hanno riempito le tribune e il paddock, creando un clima di festa genuina. Famiglie, giovani e veterani del motorsport si sono ritrovati per vivere insieme un’esperienza unica, fatta di motori, ricordi e nuove scoperte.

L’evento ha anche promosso iniziative sociali e culturali, dimostrando che la passione per le corse può essere anche occasione di sensibilizzazione e cura, non solo per le auto ma anche per le persone.

Verso la decima edizione

Con il successo di quest’anno, l’Historic Minardi Day si prepara già alla sua decima edizione, prevista per il 2026. Le aspettative sono alte, e gli organizzatori promettono nuove sorprese, collaborazioni e contenuti ancora più ricchi.

Imola si conferma così non solo come luogo di competizione, ma come cuore pulsante della cultura motoristica italiana.

Testo e foto: Gianluca Muratore

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Il design della carrozzeria rimane simile alla sorella minore fino alle porte anteriori, con passo invariato di 263,8 cm. La parte posteriore, invece, appare più lunga e slanciata, con gruppi ottici dal disegno triangolare che sostituiscono la tradizionale firma luminosa a “C”.

Interni curati e tecnologia avanzata

L’abitacolo ricalca quello della Captur: materiali curati, spazio abbondante per cinque passeggeri e una disposizione moderna. Restano assenti le maniglie al soffitto, come consuetudine Renault. La plancia si distingue per i due schermi: un cruscotto digitale da 10,3” ben leggibile e personalizzabile, e un display centrale verticale da 10,4” che gestisce il sistema multimediale Android Automotive, fluido e intuitivo nell’uso.

Bagagliaio versatile e pratico

Il divano posteriore può scorrere di 16 cm, permettendo di variare la capacità del bagagliaio da 492 a 624 litri, con un incremento di ben 140 litri rispetto alla Captur. Resta qualche limite nella praticità: la soglia di carico è alta (78 cm), e il portellone elettrico è di serie solo sulla versione Iconic (optional sulle altre). Questo accessorio può essere aperto anche con il comando a gesti, passando il piede sotto al paraurti.

Motorizzazione full hybrid equilibrata

Due le motorizzazioni, una mild hybrid 1.3 Tce da 140cv ed una versione full hybrid appena rinnovata. Il quattro cilindri passa da 1.6 litri a 1.8 litri e funziona abbinato a due motori elettrici: uno per la trazione e l’altro per ricarica e gestione del cambio robotizzato. L’aggiornamento tecnico del sistema non punta ad avere una maggiore propensione alla sportività, nonostante la potenza sia salita a 158cv, ma garantisce fluidità e silenziosità soprattutto a velocità turistiche. Le sospensioni filtrano bene le asperità della strada, anche con cerchi da 19”, e la precisione tra le curve è più che soddisfacente.

Versioni consigliate

L’allestimento Iconic a 36.850 euro rappresenta il miglior equilibrio tra stile e comfort, grazie anche alla dotazione più ricca. L’allestimento Techno a 33.850 offre comunque un buon rapporto qualità/prezzo, ma per renderlo completo è consigliabile aggiungere i pacchetti Parking e Safety Driving. Attualmente la Renault Symbioz E-Tech Full Hybrid a € 30.650 con bonus E-Tech a fronte di un prezzo di listino di 32.450 euro per l’allestimento entry level.

Confronto con la concorrenza

Nel panorama dei SUV ibridi, la Renault Symbioz si distingue per abitabilità, bagagliaio generoso e tecnologia moderna senza far lievitare troppo il prezzo. Rispetto ai rivali: La Toyota C-HR eccelle per l’efficienza del sistema ibrido. La Kia Niro propone una gamma più articolata, con anche la versione plug-in. La Peugeot 3008 punta su stile elegante e interni premium. La Honda HR-V offre qualità e intelligenza nelle soluzioni di spazio, ma le dimensioni compatte ne limitano la praticità. La Symbioz, quindi, resta una scelta solida per chi cerca un compromesso equilibrato tra spazio, comfort e tecnologia.

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Il giovane talento spagnolo dimostra grande freddezza e velocità, segnando un crono che resiste fino alla bandiera a scacchi, nonostante l’assalto degli avversari. Alle sue spalle, però, si accende la bagarre. Aron Canet, Tony Arbolino e l’australiano Agius si rendono protagonisti di una battaglia serrata per le posizioni di vertice. Canet sembra avere la meglio tra i tre, tirando fuori un gran giro in 1:34.216 che lo proietta momentaneamente in prima fila. Arbolino, pur competitivo, fatica a trovare il guizzo decisivo e resta leggermente attardato, mentre Agius conferma la sua crescita, ma non riesce a piazzare il colpo grosso.

Quando tutto sembra ormai deciso, negli ultimi istanti della sessione arriva la zampata di Celestino Vietti: il pilota italiano sfrutta al meglio l’ultimo tentativo disponibile, riuscendo a piazzare un giro pulito e velocissimo che lo porta in seconda posizione, a pochi millesimi da Holgado. Un guizzo che accende l’entusiasmo del pubblico di casa e conferma la competitività di Vietti sul tracciato romagnolo. Chiude la prima fila Aron Canet, beffato nel finale ma comunque molto competitivo.

Quarta posizione per Manuel Gonzalez, che aveva occupato la seconda piazza per buona parte della sessione, prima di essere scalzato proprio da Vietti. Seguono più indietro Agius e Arbolino, che dovranno cercare la rimonta in gara. Dopo le cadute e i colpi di scena della prima sessione con Darryn Binder fuori gioco e Tony Arbolino in pole provvisoria, la Q2 alza ulteriormente il livello e preannuncia una gara domenicale combattutissima. Misano si prepara così ad accogliere una corsa piena di adrenalina, con tanti protagonisti in grado di giocarsi la vittoria.

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Design ispirato al mare

La nuova SEAL 6 DM-i si inserisce nel segmento delle familiari di medie dimensioni: 4,84 metri di lunghezza, 1,87 di larghezza e 1,49 di altezza, con un passo di 2,79 metri, il più lungo del segmento C. Il design trae ispirazione dall’oceano, con linee fluide e fari full LED sottili a “cristallo”.

La berlina offre 491 litri di bagagliaio che diventano 1.370 litri con i sedili abbattuti, mentre la wagon SEAL 6 DM-i Touring si distingue per la praticità: fino a 1.535 litri di capacità di carico e un coefficiente aerodinamico di 0,28, tra i migliori della categoria.

Tecnologia Super Hybrid DM-i

La SEAL 6 DM-i utilizza un sistema ibrido plug-in basato sul motore a benzina 1.5 Xiaoyun ad alta efficienza (43% di rendimento termico) e su motori elettrici abbinati alla Blade Battery BYD. Due le configurazioni disponibili: Boost: batteria da 10,08 kWh, potenza di sistema 135 kW, autonomia combinata fino a 1.505 km. Comfort Lite e Comfort: batteria da 19 kWh, potenza di 156 kW, autonomia elettrica di 100-105 km e combinata fino a 1.455 km. Le prestazioni restano equilibrate: 0-100 km/h in meno di 9 secondi e velocità massima di 180 km/h.

Abitacolo spazioso e connesso

Dentro, la SEAL 6 DM-i punta al comfort: materiali di qualità, sedili regolabili elettricamente con ventilazione e riscaldamento, rivestimenti in pelle vegana e un’illuminazione interna curata. Al centro della plancia spicca il display girevole da 12,8 o 15,6 pollici, connesso a un sistema multimediale completo. Non mancano prese USB-C ad alta potenza, ricarica wireless da 50W e – sulle versioni più ricche – tetto panoramico apribile.

Sicurezza e assistenza alla guida

La dotazione ADAS è completa: sette airbag (compreso quello centrale anteriore), cruise control adattivo, telecamere a 360°, monitoraggio della stanchezza del conducente, rilevamento angolo cieco, frenata automatica e assistenza al mantenimento di corsia.

Gamma e allestimenti

Tre gli allestimenti previsti: Boost, versione d’ingresso con display da 12,8”, cerchi da 17”, fari full LED e Vehicle-to-Load. Comfort Lite, che aggiunge batteria più grande, tetto panoramico e dotazioni premium. Comfort, al vertice della gamma, con display da 15,6”, volante riscaldato, cerchi da 18”, impianto audio a 8 altoparlanti e vetri posteriori oscurati. La wagon Touring include di serie portellone elettrico, barre portatutto e lunotto posteriore con tergicristallo integrato. La BYD SEAL 6 DM-i sarà ordinabile in Europa entro fine 2025, con consegne previste subito dopo. La garanzia è di 6 anni sul veicolo e 8 anni su batteria e powertrain, a conferma della solidità del progetto

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Il design è stato rivisto per adattarsi meglio ai gusti del mercato europeo, con un frontale dominato da una griglia a nido d’ape che migliora anche il raffreddamento del sistema ibrido. Spicca inoltre la nuova firma luminosa a LED che attraversa tutto il frontale, mentre al posteriore i fanali adottano un disegno inedito con alette aerodinamiche. La fiancata è valorizzata dai nuovi cerchi in lega da 18 pollici dal design dinamico.

Interni aggiornati e più funzionali

Nell’abitacolo i cambiamenti sono meno evidenti ma mirati a migliorare l’ergonomia. Arriva un nuovo pomello del cambio, una consolle centrale più ampia con vano portaoggetti scorrevole e una disposizione dei porta-bicchieri più funzionale.

Sul fronte tecnologico debutta una connettività ottimizzata: Android Auto è ora più fluido, in linea con Apple CarPlay, e la ricarica wireless è disponibile di serie. Il pacchetto Toyota Smart Connect integra il sistema multimediale con schermo centrale da 10,5 pollici e quadro strumenti digitale da 12,3 pollici. A partire dagli allestimenti intermedi si trovano illuminazione ambientale, volante e sedili riscaldati. Migliorata anche l’insonorizzazione, con nuovi materiali per un comfort superiore.

Motori e trazione integrale evoluta

La gamma motori conferma il 1.8 litri full hybrid da 140 CV e il 2.0 litri full hybrid da 200 CV. Rimane la variante a trazione integrale, ora dotata di un motore elettrico posteriore più potente. Questo permette di introdurre la modalità di guida Snow Extra, pensata per aumentare stabilità e sicurezza su fondi viscidi o innevati. Il sistema interviene prevenendo lo slittamento e mantenendo la traiettoria sia in accelerazione che in frenata, rendendo la vettura più sicura anche nei cambi di corsia improvvisi.

La novità GR Sport: più sportività e piacere di guida

La vera novità è rappresentata dall’allestimento GR Sport, che si distingue per i cerchi neri da 19 pollici, la calandra dedicata con logo Toyota nero lucido e la livrea bicolore esclusiva. Gli interni presentano rivestimenti in pelle sintetica, loghi GR e cuciture a contrasto. Le modifiche non sono solo estetiche: l’assetto ribassato di 10 mm e le sospensioni ritarate offrono maggiore precisione e piacere di guida. Lo sterzo elettrico è più pronto e consistente, mentre i paddle al volante consentono un controllo più diretto della trasmissione. È presente la modalità Sport che ottimizza la risposta dell’acceleratore e rende l’erogazione più continua e grintosa, limitando l’effetto scooter tipico degli ibridi Toyota.

In collaborazione con Toyota T Motor – San Lazzaro di Savena (Bo) – Mantova – Modena – Carpi – Imola

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Le plafoniere, spesso viste come un dettaglio marginale, sono in realtà le vere protagoniste di un ambiente funzionale e sicuro. Non parliamo solo di illuminazione “per vedere dove si mette il piede”, ma di creare un contesto in cui ogni vite, ogni strumento e ogni dettaglio della carrozzeria sia perfettamente visibile. Una luce ben studiata può trasformare un garage anonimo in uno spazio dove lavorare diventa un piacere.

Dal neon al LED: una rivoluzione silenziosa

Un tempo, nei garage e nelle officine, regnava il classico tubo al neon: luce fredda, sì, ma anche sfarfallii, consumi elevati e tempi di accensione che, d’inverno, sembravano infiniti.
Oggi, la tecnologia LED ha cambiato le regole del gioco: accensione istantanea, consumi ridotti e una qualità della luce che permette di distinguere persino le sfumature più sottili su una carrozzeria appena lucidata.
Inoltre, le plafoniere LED generano meno calore, riducendo il rischio di surriscaldamento in spazi chiusi e rendendo l’ambiente più confortevole.

La luce giusta per ogni spazio

Una plafoniera non è mai “solo una plafoniera”. C’è chi ha un box piccolo, giusto per la macchina e due scaffali, e chi invece dispone di una vera e propria officina domestica.
Nel primo caso, bastano pochi punti luce ben distribuiti per garantire visibilità ovunque; nel secondo, si può pensare a un’illuminazione modulare, con plafoniere disposte in sequenza sopra le aree di lavoro.

Anche la temperatura colore gioca un ruolo chiave:

• Una luce neutra (circa 4000K) è perfetta per i lavori di precisione e per valutare i colori della carrozzeria senza alterazioni.
• Una luce calda (3000K) crea un’atmosfera più accogliente, ideale per garage che fungono anche da showroom personale.
• Una luce fredda (5000K e oltre) offre il massimo della luminosità ed è ottima per officine professionali dove la visibilità è prioritaria.

Un solo elenco: vantaggi delle plafoniere LED in garage

• Consumi energetici ridotti fino al 50% rispetto al neon
• Luce uniforme, senza zone d’ombra
• Lunga durata, con meno manutenzione
• Possibilità di design sottili e discreti, perfetti anche per ambienti curati
• Ampia scelta di temperature colore per ogni esigenza

Non solo tecnica: anche estetica e stile

Oggi, scegliere una plafoniera significa anche valutare l’impatto visivo. Le versioni con cornici sottili in alluminio spazzolato danno un tocco industrial chic, perfetto per officine moderne.
Le finiture bianco opaco si integrano bene in garage minimalisti, mentre il nero satinato crea un contrasto elegante, molto apprezzato negli spazi arredati con colori chiari.
C’è anche chi gioca con le combinazioni: pareti grigio cemento, pavimento in resina e plafoniere nere per un look tecnico-professionale; oppure legno chiaro e plafoniere bianche per uno stile più caldo e accogliente.

Sicurezza prima di tutto

Una corretta illuminazione non è solo una questione di comfort, ma anche di sicurezza. Un angolo buio può nascondere un attrezzo lasciato a terra o rendere difficile notare una perdita di olio. Con le giuste plafoniere, ogni dettaglio diventa visibile, riducendo rischi e incidenti.
In più, molte plafoniere LED moderne sono resistenti a polvere e schizzi d’acqua (grado IP alto), una caratteristica fondamentale per officine e garage dove l’ambiente può essere più “ostile” di una normale stanza di casa.

Conclusione

Nel mondo dei motori, la luce è un’alleata silenziosa. Che tu sia un appassionato che passa le serate a lucidare il cofano o un professionista che lavora ogni giorno tra chiavi inglesi e cric, scegliere le plafoniere giuste significa dare al tuo spazio la qualità che merita.
Perché un buon lavoro comincia sempre… dalla giusta luce. E, in fondo, ogni auto merita di brillare sotto il suo riflettore migliore.

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Interni e tecnologia

Gli interni sono rifiniti con cura, caratterizzati da materiali morbidi nelle zone più visibili e da un assemblaggio di buon livello. Nella parte alta della plancia spiccano due schermi: uno per la strumentazione completamente configurabile e uno centrale per l’infotainment, uniti in un unico elemento a forma di “L”. Il sistema multimediale si basa su Android Automotive e integra i servizi Google come Maps, Assistant e Play. Il tunnel centrale rialzato offre vani chiudibili e include la ricarica wireless per smartphone.

Abitabilità e Motorizzazioni

Lo spazio a bordo è sufficiente per cinque passeggeri. Il bagagliaio è ampio e può essere incrementato grazie al divano posteriore scorrevole di 16 cm. Tuttavia, quando il sedile viene spostato del tutto in avanti, si crea un canale vicino agli schienali poco pratico da sfruttare. La Renault Austral è proposta esclusivamente a trazione anteriore con motorizzazioni ibride full e mild, senza opzioni plug-in o diesel. La gamma prevede: 1.3 TCe a quattro cilindri con 158 CV (mild hybrid) ed il 1.2 E-Tech full hybrid a 400 volt con 199 CV

Comportamento su strada

Alla guida, la Renault Austral si mostra agile, sicura e sincera nelle reazioni. La versione E-Tech da 199 CV è brillante, anche se leggermente penalizzata dal cambio multimodale, fluido ma non rapidissimo e privo di modalità manuale. L’Austral si distingue nel segmento per il retrotreno sterzante (optional), che garantisce grande maneggevolezza e stabilità anche ad alte velocità.

Allestimenti e dotazioni

La versione Evolution che parte da 35.600 euro offre già una dotazione completa con cruise control adattivo, climatizzatore bi-zona e sistema multimediale da 9” compatibile con Android Auto e Apple CarPlay. L’allestimento Esprit Alpine a 40.100 euro aggiunge un tocco sportivo, mentre la Tecno a 37.100 euro si pone in posizione intermedia ed integra i sistemi di guida semiautonoma di livello 2.

Confronto con le rivali

La Renault Austral rappresenta la migliore del segmento in termini di consumi reali, grazie all’efficienza del sistema E-Tech aggiornato. Tuttavia, la Nissan Qashqai e-POWER rimane la rivale più equilibrata: offre un bagagliaio da 504 litri e un consumo medio di 5,1 l/100 km, solo leggermente superiore all’Austral, unendo praticità e piacere di guida tipicamente elettrico. Per chi privilegia la capacità di carico, la Hyundai Tucson resta l’alternativa più spaziosa, ma con consumi più elevati e un’efficienza inferiore rispetto ad Austral e Qashqai.

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La qualifica ha visto una netta predominanza KTM, con sette moto nella Top 10, ma per la prima volta dall’inizio della stagione il marchio austriaco si trova costretto a rincorrere. David Muñoz, Ryusei Yamanaka e Jose Antonio Rueda completano il gruppo degli inseguitori, con quest’ultimo – leader del campionato – che partirà dalla settima posizione, in una strategia di gestione più che di attacco.

Honda può finalmente sorridere: con Almansa e Adrian Fernandez nella Top 6, il team Leopard Racing ritrova fiducia e slancio, proprio davanti al pubblico di casa. La pole dello spagnolo è il frutto di un lavoro costante e silenzioso, che oggi ha trovato la sua consacrazione.

Tra le sorprese di giornata brillano i rookie Guido Pini, Alvaro Carpe e Maximo Quiles, capaci di inserirsi tra i migliori con grinta e velocità. Giovani, affamati e già protagonisti: il futuro della Moto3 sembra in buone mani.

La gara di domenica si preannuncia incandescente. Almansa partirà con il favore del pronostico, ma dovrà guardarsi le spalle da un plotone arancione pronto a colpire. Su un circuito tecnico come il Montmeló, dove le scie e la gestione delle gomme possono ribaltare ogni previsione, l’equilibrio dei tempi lascia presagire una battaglia aperta fino all’ultima curva.

La Moto3 continua a rgalare emozioni e colpi di scena. La pole di Almansa spezza il dominio KTM e apre nuovi scenari in vista della gara catalana. Sarà una domenica da vivere tutta d’un fiato.

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Interni e tecnologia

Gli interni sono semplici e funzionali, con una plancia divisa su due livelli. Nella versione entry-level You, al centro della plancia è previsto un supporto per lo smartphone collegabile via Bluetooth. Negli allestimenti più ricchi è invece presente uno schermo da 10” ben posizionato e facilmente raggiungibile. Il display della strumentazione digitale si trova in posizione rialzata vicino al parabrezza, mentre il volante ha una forma ellittica e dimensioni ridotte.

Abitabilità e bagagliaio

Lo spazio a bordo è sufficiente per quattro persone, ma la larghezza limita la comodità di un quinto passeggero. Le porte posteriori avrebbero potuto avere un’apertura più ampia per facilitare l’accesso. Il bagagliaio offre qualche limite, soprattutto a causa della soglia di carico alta e della luce di accesso ridotta: il dislivello tra soglia e fondo è infatti di oltre 20 cm.

Motore e ricarica

La power unit è composta da un motore elettrico da 113 CV a trazione anteriore, alimentato da una batteria da 44 kWh. L’autonomia dichiarata è di 320 km, mentre quella reale media si aggira intorno ai 255 km, con una percorrenza di 270km autostradali con una sosta da 15′ minuti. Per la ricarica: In corrente continua (DC) fino a 100 kW, dal 20% all’80% in circa 30 minuti. In corrente alternata (AC) fino a 11 kW, con tempi di circa 3 ore.

Dotazioni di serie

La dotazione base include: Cruise control, Sistema di mantenimento di corsia, Sensori di parcheggio posteriori a 23.900 euro. La Citroën ë-C3 è particolarmente adatta a chi utilizza l’auto in città o per tragitti medio-brevi. Su percorsi di circa 270 km è consigliata una sosta di 15 minuti per la ricarica veloce. Il nostro suggerimento è puntare sull’allestimento Max, più ricco e completo, anche se con un prezzo più alto a 28.400 euro.

Rivali a confronto

Nel segmento B elettrico la Renault 5 E-Tech rappresenta il miglior equilibrio generale, grazie a prestazioni e dotazioni complete. Se il prezzo è il fattore principale e l’uso è urbano, la Citroën ë-C3 torna protagonista, anche se la Dacia Spring resta imbattibile per il costo d’acquisto. Per chi cerca più spazio e dotazioni migliori a parità di prezzo, la scelta può ricadere sulla BYD Dolphin. Chi invece punta su efficienza e autonomia può orientarsi sulla Peugeot e-208, ancora riferimento del gruppo Stellantis.

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In configurazione a cinque posti si viaggia comodamente, grazie a un divano largo e scorrevole di 21 cm, che offre un ottimo posizionamento per le gambe e molto spazio anche per la testa degli occupanti più alti. L’ultima fila di sedili è rifinita con materiali di buona qualità, ma resta adatta più a bambini o passeggeri di corporatura minuta. Quando non utilizzata, si ripiega facilmente nel fondo del bagagliaio, che però perde 100 litri rispetto alla versione a cinque posti.

Interni e tecnologia

L’abitacolo è moderno, con una plancia caratterizzata da un grande elemento nero a forma di “L” che integra i display del sistema multimediale e della strumentazione digitale. L’interfaccia del sistema multimediale è più reattiva e ricca di funzioni facilmente accessibili, mentre la grafica della strumentazione è ben definita e completa.

Motorizzazione full hybrid

Il powertrain della Espace è un’unità full hybrid di nuova generazione, che combina il 1.2 turbo benzina con due motori elettrici. Il primo motore elettrico è il principale, e può funzionare in abbinamento al tre cilindri o muovere l’auto in modalità elettrica a seconda della richiesta di prestazioni e del livello della batteria. Il secondo motore elettrico è dedicato all’avviamento del termico e alla sincronizzazione delle marce del particolare cambio robotizzato a innesti frontali (4 rapporti per il benzina e 2 per l’elettrico). La potenza combinata rimane di 200 CV, ma la nuova elettronica di gestione, insieme a componenti aggiornati come inverter e batteria, garantisce una maggiore fluidità di marcia e consumi ridotti rispetto alla generazione precedente.

Comfort e dinamica di guida

Le versioni più costose offrono il sistema Renault 4Control, che prevede le quattro ruote sterzanti, utilissime per migliorare la maneggevolezza in città e nei parcheggi. Il comfort resta buono, ma la presenza del piccolo 1.2 turbo lascia filtrare qualche vibrazione e la rumorosità di rotolamento è avvertibile soprattutto con i cerchi più grandi. L’assetto, inoltre, risulta più rigido di quanto ci si aspetterebbe da una vettura a vocazione familiare.

Allestimenti disponibili

La gamma è composta da tre allestimenti: Techno: dotazione ADAS completa, con cruise control adattivo di serie. Esprit Alpine: aggiunge le quattro ruote sterzanti, molto utili nella guida quotidiana. Iconic: migliora il comfort generale e arricchisce i sistemi di assistenza alla guida, con un sovrapprezzo limitato rispetto agli altri allestimenti.

Confronto con la concorrenza

Nel segmento della Renault Espace Full Hybrid 200 CV, la rivale più temibile resta la Hyundai Santa Fe Hybrid. La coreana offre un pacchetto più completo per le famiglie: sette posti veri di serie, trazione integrale AWD disponibile, grande praticità per l’uso della terza fila e un bagagliaio più sfruttabile, oltre a dotazioni tecnologiche di ultima generazione.

La Renault Espace risponde con consumi inferiori e maggiore efficienza grazie al peso più contenuto e al sistema 4Control che migliora la dinamica, ma paga l’assenza dell’AWD. In definitiva, per chi cerca versatilità assoluta, la Santa Fe è più equilibrata; la Espace rimane la scelta più razionale per famiglie che viaggiano principalmente in cinque, privilegiando consumi ridotti e comfort.

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Interni e tecnologia

Gli interni della Kia Sportage sono curati e moderni. I comandi tattili conservano l’impostazione touch per il controllo del climatizzatore, che può trasformarsi anche in interfaccia per il sistema multimediale. Sono presenti comandi fisici di grandi dimensioni, facili da trovare e azionare, oltre a numerose funzioni utili al comfort: prese di ricarica per smartphone ben distribuite, climatizzatore che attiva automaticamente il ricircolo in galleria, e la funzione “solo anteriori” per la musica, utile quando non si vogliono disturbare i passeggeri posteriori. Il sistema multimediale con schermo da 12,3” è intuitivo, ricco di funzioni e permette la visualizzazione affiancata di più schermate. L’unico limite resta l’uso obbligatorio del cavo per Android Auto e Apple CarPlay.

Gamma motori

La gamma motori della Kia Sportage ruota attorno al 1.6 turbo, declinato in diverse versioni: Mild hybrid benzina: 150 CV e 250 Nm, disponibile nella versione Business DCT a 35.500 €. Mild hybrid diesel: 136 CV e 280 Nm, per la 1.6 CRDi MHEV GT-Line DCT a 43.500 €. Full hybrid: 209 CV e 280 Nm per la 1.6 TGDi HEV GT-Line Plus AT6 a 46.000 €. Plug-in hybrid: 245 CV con ricarica esterna.

Comportamento su strada

Alla guida la Sportage si conferma gradevole: ottima frenata, sterzo discretamente preciso e grande comfort generale grazie all’assorbimento delle sospensioni e alla bassa rumorosità interna. Le prestazioni sono buone per tutte le motorizzazioni, con le versioni diesel che restano ancora le più equilibrate per percorrenze elevate.

Quale versione scegliere

Per chi percorre pochi chilometri annui, la scelta consigliata è la 1.6 mild hybrid a benzina, seppur disponibile solo negli allestimenti meno ricchi e con un prezzo più alto. Le versioni full hybrid e plug-in offrono una maggiore scelta e la possibilità di avere la trazione integrale tradizionale con albero di trasmissione. Per chi macina tanti chilometri, resta valida la 1.6 mild hybrid diesel, meno potente ma vivace, efficiente nei consumi e con la possibilità di avere cambio automatico e trazione integrale.

Confronto con i rivali

La Kia Sportage Diesel Mild Hybrid 136 CV rappresenta la scelta ideale per chi cerca un SUV compatto moderno, economico nei consumi, ben equipaggiato e affidabile, con valore garantito anche sul mercato dell’usato. Rivali come la Renault Austral full hybrid o l’Alfa Romeo Tonale si distinguono rispettivamente per l’innovazione tecnologica o per il prestigio del marchio, ma non offrono lo stesso equilibrio complessivo. La Hyundai Tucson, pur essendo molto simile, convince meno per lo stile. Jeep Compass ha abbandonato la versione diesel, lasciando spazio ai marchi coreani, mentre la Mazda CX-30 non propone più questa tipologia di motorizzazione.

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Il design esterno segue la filosofia “Silky & Solid” di Mitsubishi. Il frontale è caratterizzato da gruppi ottici con firma luminosa a “T” rovesciata e da una griglia tridimensionale protetta da un paraurti sporgente. La fiancata presenta passaruota pronunciati, parafanghi scolpiti e un profilo nero sul montante posteriore che prolunga visivamente la linea dei finestrini. Il posteriore è definito da linee pulite e gruppi ottici che richiamano il disegno di quelli anteriori.

Interni con richiami alla tradizione

L’abitacolo adotta un’impostazione moderna e funzionale. Gli allestimenti superiori dispongono di un display centrale da 12,3 pollici, mentre la versione d’ingresso è equipaggiata con uno schermo da 8 pollici, integrato nella stessa cornice della strumentazione digitale. Quest’ultima offre diverse configurazioni, tra cui una con tre quadranti circolari, in omaggio alla storica Mitsubishi Pajero. La console centrale rialzata ospita i comandi fisici per il climatizzatore bi-zona. La plancia è rivestita in tessuto morbido e lavabile, combinando comfort e praticità.

Tecnologie di bordo con esperienza nelle corse

Il sistema di bordo include un tutor virtuale che valuta la qualità di guida e l’efficienza nei consumi. Questa funzione utilizza i dati provenienti dai sensori del veicolo ed è stata sviluppata con la collaborazione di Hiroshi Masuoka, due volte vincitore della Dakar. La versione top di gamma è equipaggiata con un impianto audio Yamaha a otto altoparlanti, con tweeter nei montanti anteriori e woofer integrati nelle portiere.

Dinamica di guida e versatilità

Nonostante la sola trazione anteriore, la Outlander Sport offre quattro modalità di guida: Normal, Wet, Gravel e Mud. Queste configurazioni intervengono su controllo attivo del rollio, traction control ed elettronica del motore, ottimizzando la risposta in base al fondo stradale. L’assetto è stato tarato per affrontare anche strade in cattive condizioni. L’altezza minima da terra è di 222 mm, con angoli d’attacco e uscita rispettivamente di 21° e 30,5°, valori che garantiscono una discreta capacità di affrontare percorsi non asfaltati.

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Interni e comfort

L’abitacolo è ampio e luminoso, soprattutto nelle versioni Ultra dotate di tetto panoramico elettrocromico di serie, oscurabile con un semplice tocco. Lo stile interno segue un design minimalista scandinavo, con schermo del cruscotto da 9 pollici e display centrale verticale da 14,5 pollici. Il climatizzatore è a quattro zone, mentre i sedili offrono regolazione elettrica con memoria, riscaldamento, ventilazione e funzione massaggio.

Tecnologia e sicurezza

L’infotainment integra i servizi Google, tra cui Assistente, Maps, Waze e Play Store, connessi tramite modulo 5G integrato per aggiornamenti rapidi e possibilità di usare lo smartphone come chiave. Sul fronte sicurezza, la ES90 dispone di telecamere, radar, ultrasuoni e un LiDAR in grado di individuare ostacoli fino a 250 metri. Può rilevare movimenti minimi, come il respiro di un bambino, prevenendo dimenticanze drammatiche. Il bagagliaio posteriore offre una capacità limitata, compensata da un vano anteriore aggiuntivo da 22 litri.

Motorizzazioni e prestazioni

La Volvo ES90 è disponibile in tre varianti: Single Motor: un motore posteriore, da 333cv e 480Nm di coppia, batteria da 88 kWh netti a 75.000 euro, Twin Motor: due motori a 449cv e 670Nm, batteria da 102 kWh netti, ricarica fino a 300 kW a 92.600 euro. Twin Motor Performance: potenza fino a 680 CV e 870Nm, batteria con ricarica a 350 kW a 98.070 euro. L’autonomia varia da 650 a 700 km, con velocità massima limitata a 180 km/h. Una ricarica rapida consente di recuperare 300 km in circa 20 minuti

Confronto con le rivali

• La nostra scelta, Volvo ES90 Twin Motor, si confronta con vetture come la Tesla Model S, imbattibile per prestazioni e rete di ricarica, ma la svedese offre comfort superiore e maggiore qualità costruttiva. La Mercedes-Benz EQE più lussuosa con finiture eccellenti, ma con capacità di ricarica inferiore e software meno modulare. La BMW i5 più dinamica con una guida più sportiva, ma anch’essa con autonomia e tempi di ricarica inferiori. L’Audi A6 e-tron ha una migliore tecnologia e design moderni più funzionali, ma senza la dotazione di sicurezza preventiva della svedese e, infine, la Lucid Air che garantisce l’autonomia maggiore del segmento ed interni scenografici, ma è un costruttore ancora giovane con una rete di assistenza limitata ed è focalizzata più sulle performance che la sicurezza attiva protezione.

Perché scegliere la ES90

La Volvo ES90 Twin Motor si distingue per: l’Architettura a 800 V, la sicurezza attiva e passiva ai massimi livelli, con LiDAR di serie e guida autonoma predisposta, un’autonomia non elevatissima ma competitiva ed interni sobri ma tecnologici, con comfort di alto livelli. In conclusione la ES90 non cerca effetti spettacolari, puntando sulla concretezza. In un mercato in cui molte ammiraglie oscillano tra lusso e prestazioni estreme, Volvo propone un equilibrio pragmatico. Una scelta che le consente di diventare il punto di riferimento nel segmento delle berline elettriche premium alto di gamma.

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La passione c’è ancora, su questo non c’è dubbio, ma qualcosa è cambiato. Nel 2024, l’Italian GP a Monza ha richiamato 335000 spettatori sul weekend, un pienone storico, e l’anno prima a Imola eravamo già a più di 200.000. La MotoGP, Mugello 2025 ha raggiunto le 166074 presenze, più delle 156676 del 2024. In TV, invece, il quadro è misto: la MotoGP è a +12% in Italia, mentre la F1 2025 dopo dieci gare è sui 2,4 milioni di media, fra i valori più bassi degli ultimi anni.

Insomma, gli italiani continuano ad amare i motori, ma li seguono in modi diversi rispetto a dieci o vent’anni fa.

Dal salotto allo smartphone: streaming, social e simracing

Una grande fetta di pubblico la intercetta il settore dell’intrattenimento. Non ci si ferma più alle piste o alle console, oggi ci sono anche i giochi live a tema motorsport sui casinò online che amplificano l’esperienza dei tifosi. Diverse piattaforme come Bet Alice hanno degli interi cataloghi a tema motori insieme ad altri generi. Non sostituisce l’evento sportivo, ma segnala quanto l’immaginario racing sia diventato pop e trasversale. Basta connettersi e con un clic si è già immersi nel gioco, pronti per vivere in prima persona le emozioni delle gare. Diciamo che è un modo per sentirsi più coinvolti e per partecipare attivamente ai tornei.

Un pezzo della risposta sta dove guardiamo le gare. Oggi la fruizione passa da pay TV + streaming e spezzetta l’audience. Si stima che lo streaming pesi 150-200 mila spettatori dentro al computo “Total Audience”. Meno TV di sottofondo, più highlights, più social, più app. È la stessa traiettoria che vediamo in altri sport.

C’è poi il capitolo simracing. L’ACI ha persino introdotto le licenze eSport e una struttura federale dedicata, segno che la passione per i motori passa anche dal volante virtuale, con i campionati e i format sempre più curati. Non è il pubblico vero delle piste, ma fa ecosistema e intercetta i giovanissimi.

Cosa dicono i numeri: TV vs circuito

Partiamo dal vivo, dove il “termometro” è inequivocabile.

• Nel 2024 Monza ha accolto 335000 persone sul weekend, con la vittoria di Leclerc a far esplodere il tifo.
• Imola (Emilia-Romagna GP 2024) ha registrato 200000 presenze ufficiali.
• In MotoGP, Mugello 2024 ha totalizzato 156676 spettatori sul weekend, poi saliti a 166.074 nel 2025.
• A Misano 2024, record di pubblico 163558 e 98,1 milioni di euro di impatto economico sul territorio.

Sono numeri che decisamente non si riferiscono a uno sport di nicchia.

Però, se consideriamo il settore TV, il quadro è più articolato.

• MotoGP: in Italia nel 2024 gli ascolti medi sono stati 725000, +12% rispetto al 2023, segnale di una curva che torna a salire.
• F1: il 2025 dopo 10 gare segna 2,4 milioni di media, leggermente sopra il 2024 ma tra i valori più bassi dal 2018.

Eppure quando c’è un risultato “di casa” l’interesse esplode: la vittoria Ferrari a Monza 2024 ha raccolto 3,77 milioni medi (Sky + TV8) con 31,7% di share.

Quindi, lo stadio delle corse è pieno, la MotoGP in TV riparte, la F1 resta seguitissima ma meno generalista rispetto a vent’anni fa, con dei picchi nelle giornate speciali.

Perché la curva cambia: Ferrari e Ducati

In Italia la F1 vive da sempre in simbiosi con la Ferrari. L’analisi degli ascolti 2025 lo ribadisce: la tendenza è correlata ai risultati della Rossa (e al modo in cui si fruisce il prodotto, sempre più su pay TV e streaming). Il 2025 ha visto una leggera risalita rispetto al 2024, ma restiamo lontani dai picchi del passato. La transizione dalla RAI al binomio Sky/TV8 e le abitudini on-demand hanno eroso la platea generalista.

La MotoGP vive l’effetto speculare: dopo l'”era Rossi” c’è stato un fisiologico calo, ma l’onda Ducati e la presenza di Bagnaia, che ha vinto ben due titoli negli ultimi anni, hanno riacceso l’interesse anche in Italia. Le curve piene di Mugello e il recupero degli ascolti 2024 raccontano proprio questo. A livello internazionale, il trend 2025 è di record di pubblico e Mugello si inserisce in questo clima da sold-out.

E l’indotto? Eventi pieni, territori coinvolti, community attive

L’altra metrica della passione sono i soldi e le presenze sul territorio. Il GP di San Marino e Riviera di Rimini 2024 (Misano) ha totalizzato 163558 spettatori e generato 98,1 milioni di euro di impatto economico tra San Marino e Riviera.

A livello F1, i weekend italiani restano delle calamite. Monza 2024 a 335000 presenze, Imola 2024 più di 200000. Se guardiamo il 2025, Mugello conferma il rimbalzo: 166074 complessive, con 84625 solo la domenica. Sono tutti segnali di una passione che non arretra, anzi si concentra sulle grandi esperienze dal vivo.

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La gara è partita dietro Safety Car, con la pista ancora leggermente umida. Il poleman Roman Stanek ha mantenuto la leadership iniziale, tallonato da Fornaroli e Crawford, mentre il gruppo ha mantenuto le posizioni. Il primo colpo di scena è arrivato al giro 6 con il ritiro di Amaury Cordeel, che ha attivato la Virtual Safety Car.

Alla ripartenza, Arvid Lindblad è stato protagonista di una doppia manovra da manuale, superando due avversari e portandosi in P5. Ma l’equilibrio si è presto spezzato: Victor Martins ha causato una seconda VSC, rimescolando le carte sul fronte strategico.

I primi a fermarsi sono stati i piloti su gomme Soft, seguiti da Stanek, Crawford e poco dopo da Fornaroli. Il colpo da maestro? L’italiano ha effettuato un overcut perfetto e ha riguadagnato la posizione su Stanek al rientro in pista. Sembrava tutto sotto controllo, ma un eccesso di velocità in pit lane ha generato una penalità di 5 secondi per Fornaroli, costringendolo a cambiare approccio.

Dietro di lui, la lotta tra Crawford e Stanek ha rallentato il ritmo di entrambi, permettendo a Fornaroli di costruire un margine di sicurezza, dimostrando intelligenza tattica.

All’ultimo giro, il distacco di 7.2 secondi si è rivelato sufficiente per neutralizzare la penalità e regalare a Fornaroli la sua prima vittoria in una Feature Race, coronata da un podio completato da Stanek e Crawford. Ma il successo non è stato solo nei numeri: è stata una gara dove la lettura delle situazioni ha fatto la differenza.

Classifica finale

Con 154 punti, Fornaroli guarda tutti dall’alto, seguito da Crawford (137) e Verschoor (135). La tappa di Monza, prossima in calendario, sarà decisiva e promette scintille: il pilota piacentino si prepara a correre davanti al pubblico di casa, carico di emozione e consapevolezza.

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Il primo giro ha subito dato il tono alla gara: Martì, partito dalla prima fila, ha preso il comando approfittando di un’incertezza di Dunne. Da quel momento in poi, il duello tra i due è stato serratissimo, con ripetuti tentativi di sorpasso, tutti difesi con grinta. Dietro, Jak Crawford ha mantenuto la posizione con solidità, mentre Arvid Lindblad ha messo in mostra grande maturità con una rimonta aggressiva fino alla quarta piazza.

Tra gli italiani, Leonardo Fornaroli ha disputato una gara intelligente e consistente, chiudendo in settima posizione e difendendo il proprio vantaggio in classifica generale. Ha respinto gli attacchi di Richard Verschoor, suo diretto rivale per il titolo, consolidando così la leadership nel campionato. Meno fortunato invece Gabriele Minì, coinvolto in un contatto al primo giro con Roman Stanek: penalizzato con 10 secondi, ha concluso fuori dalla zona punti.

La gara è stata movimentata nel finale da una safety car in seguito al ritiro di Sebastian Montoya, fermo sul rettilineo principale. Questo ha ricompattato il gruppo e regalato qualche giro conclusivo di pura adrenalina. Tuttavia, nessuno è riuscito a strappare la leadership a Martì. Subito dopo la corsa, è emersa la notizia che sia Martì sia Dunne sono sotto investigazione per potenziali irregolarità, lasciando aperta la possibilità di modifiche alla classifica.

Nonostante l’incertezza sul risultato finale, la Sprint Race di Budapest ha mostrato ancora una volta quanto sia intensa e imprevedibile la Formula 2. I piloti hanno dimostrato talento, coraggio e grande spirito competitivo, regalando ai tifosi un pomeriggio di motorsport ad alto livello.

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Interni curati e ben equipaggiati

L’abitacolo è arioso e rifinito con attenzione. I passeggeri posteriori beneficiano di ampio spazio, bocchette dedicate per il climatizzatore e due prese per la ricarica degli smartphone. Il pavimento piatto (tipico delle elettriche) è leggermente rialzato per ospitare la batteria, costringendo a una posizione di guida con le gambe raccolte. Il bagagliaio, ben rivestito, è penalizzato in capienza dalla collocazione del motore elettrico.

Al centro della plancia domina lo schermo da 14,6″, molto reattivo e con interfaccia intuitiva. Tuttavia, la schermata principale mostra solo alcune opzioni di comfort (es. temperatura lato guida), mentre per gestire il clima bi-zona serve accedere a un menù secondario. Manca la compatibilità con Android Auto e Apple CarPlay — una pecca importante.

Motorizzazioni e prestazioni

La C10 è disponibile in due varianti: elettrica pura o ibrida plug-in. Entrambe erogano 200 CV. La versione elettrica è alimentata da una batteria LFP da 69,9 kWh (lordi), ricaricabile fino a 6,6 kW in corrente alternata e solo 84 kW in continua, limitando un po’ la praticità nei viaggi lunghi.

La versione plug-in mantiene il motore elettrico posteriore ma aggiunge un benzina 1.5 da 68 CV che funge da generatore (range extender), con una batteria da 28,4 kWh. Le prestazioni sono buone, ma in modalità ECO risultano fortemente limitate. Lo sterzo è leggero e preciso, con sospensioni tarate per il gusto europeo: non troppo morbide, né eccessivamente rigide.

Tecnologia e sicurezza di serie

La dotazione è completa già nella versione base: guida semiautonoma di livello 2, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, tetto panoramico, piastra per ricarica wireless e monitoraggio dell’angolo cieco. L’allestimento Design aggiunge sedili in ecopelle ventilati e riscaldabili, oltre al portellone elettrico. Cinque le colorazioni esterne disponibili, due per gli interni. Tuttavia, manca una vera e propria lista di optional per personalizzazioni su misura.

Concorrenza e posizionamento di mercato

Nel segmento dei SUV plug-in, la Leapmotor C10 si confronta con numerosi rivali — molti dei quali cinesi, come la BYD Song Plus o la Huawei AITO M5 — ma anche con alcune concorrenti europee come la Peugeot 3008 plug-in. Sebbene non eccella in ogni specifica tecnica, la C10 si distingue per equilibrio, design sobrio ma moderno, e prestazioni convincenti.

La batteria offre un’autonomia realistica con consumi contenuti in modalità ibrida. Il sistema operativo Leap OS è veloce, intuitivo e aggiornabile via OTA, nonostante alcune mancanze. Inoltre, l’assemblaggio è curato, quasi ai livelli di brand premium, ma con un prezzo decisamente più accessibile.

Conclusione: un SUV con la motorizzazione ibrida plug-in equilibrato

La Leapmotor C10 Plug-In Hybrid non è l’auto più potente né la più appariscente, ma rappresenta un compromesso eccezionalmente riuscito tra tecnologia, comfort, autonomia e prezzo. In un mercato sempre più affollato, la sua combinazione di contenuti e qualità costruttiva, proposta a un costo competitivo, la rende una delle scelte più interessanti per chi cerca un SUV ibrido equilibrato e moderno.

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Honda ha rivoluzionato la propria struttura tecnica alla fine dello scorso anno, nominando Albesiano – ex Aprilia – nuovo direttore tecnico. L’obiettivo era portare una visione europea nello sviluppo della moto, per superare le criticità di un approccio troppo prudente, tipicamente giapponese, che negli ultimi anni ha rallentato la competitività della squadra.

Il 2024 ha segnato un netto miglioramento per Honda: Johann Zarco ha conquistato la prima vittoria in due anni al Gran Premio di Francia e ha ottenuto un podio anche a Silverstone.

Il progresso della casa giapponese è stato tale da innescare anche una disputa contrattuale tra Jorge Martin e Aprilia, prima che il campione del mondo annunciasse di restare con la squadra italiana fino al 2026.

Secondo indiscrezioni, Honda avrebbe anche ingaggiato Kurt Trieb, ex capo motori KTM e responsabile del motore più veloce mai costruito in MotoGP.

“Andiamo al nostro ritmo e non siamo ancora dove vorremmo essere, ma questo non significa che ci siamo fermati”, ha detto Puig.
“Ci stiamo prendendo il nostro tempo, ma Honda è un’azienda che quando si fissa un obiettivo, di solito lo raggiunge”.

“Romano è arrivato quest’anno. Non è facile per una persona entrare in una realtà come Honda e cambiare tutto in cinque o dieci minuti. Serve tempo.”

“Stiamo facendo molti sforzi, non solo in Giappone ma anche in Europa, per creare un nuovo centro di sviluppo per la dinamica veicolo. Stiamo lavorando su molti fronti.”

“Romano non sarà solo. Stiamo pianificando di inserire nuove figure all’interno della squadra.”

“Pensiamo che la combinazione tra i nuovi arrivi, la fabbrica principale e gli ingegneri in Giappone porterà al cambiamento. Questo è il piano che abbiamo in mente.”

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Giudicare dal divano è facile

È semplice emettere sentenze quando si è seduti comodamente su un divano, ma è altrettanto importante provare a mettersi nei panni di chi prende decisioni. La FIA aveva davanti agli occhi una realtà molto più complessa, emotivamente e tecnicamente: nei box, quel giorno, era presente la madre di un pilota scomparso proprio all’Eau Rouge, in un tragico incidente avvenuto pochi anni fa.

Condizioni pericolose, scelte obbligate

Correre nelle condizioni meteo estreme che si sono verificate alle 15:00 sul tracciato di Spa-Francorchamps avrebbe potuto riportare alla mente, e forse anche ripetere, quella stessa tragedia.
Per quanto lo spettacolo sia stato inevitabilmente compromesso, e per quanto noi appassionati di guida riteniamo che si debba correre con qualsiasi condizione meteo, non ci sentiamo di condannare chi ha optato per una gara più sicura.

Il vero problema non è la pioggia

Se poi lo spettacolo si è annullato, il vero nodo non è stato il coraggio dei piloti né le condizioni della pista. Il problema risiede piuttosto nella situazione tecnica attuale della Formula 1, che ha reso tutto estremamente prevedibile. La McLaren è ormai l’unica scuderia veramente competitiva, e il mondiale si è trasformato in una questione interna tra Oscar Piastri e Lando Norris. E, dopo quanto visto in Belgio, è chiaro che Piastri ha in mano il titolo: se lo perderà, sarà solo per colpe proprie. Il GP del Belgio ha messo in luce un conflitto sempre attuale: la tensione tra spettacolo e sicurezza. In un mondo dove ogni gara è anche intrattenimento, ricordarsi che in pista ci sono vite reali, e non avatar da videogame, è fondamentale.

Oscar Piastri – 10
Si prende la vittoria sul tracciato che rappresenta l’università del pilotaggio. Non c’è stato appello, nessuna possibilità di reazione da parte di Norris.

Lewis Hamilton – 7
Gli hanno rivoltato la macchina come un calzino, gli cambiano la power unit per consentirgli di avere potenza per la rimonta e prende fiducia con la macchina. Peccato per essere arrivato solo alla domenica. Se avesse trovato il feeling già al venerdì, sarebbe stato assieme a Leclerc o al posto del monegasco.

Gabriel Bortoleto – 7
La Sauber continua a crescere e il suo giovane talento brasiliano con essa. Il risultato non sarà un podio, ma sono punti costanti e una crescita continua per il talento brasiliano.

Pierre Gasly – 7
Fa quanto è in suo potere per portare punti a un team che ristagna nella sua crescita. Un pilota che sta diventando una garanzia per il team.

Charles Leclerc – 6
Ha fatto la sua gara. Si è conquistato la meritata terza posizione nelle qualifiche con uno spettacolare giro veloce e poi ha solo dovuto difendersi da un ottimo Verstappen.

Max Verstappen – 6
Perde la terza posizione in qualifica, ma non riesce a essere efficace nel suo attacco a Leclerc per conquistare il podio. Il monegasco non è della stessa pasta degli altri rivali: non si può passare all’esterno della Pouhon!

George Russell – 6
Una gara anonima e tranquilla. Non si poteva fare di meglio, non si poteva fare di più. Gli basta annichilire il suo giovane compagno di team sulla pista più importante del mondiale per tenersi il sedile.

Alexander Albon – 6
Poteva essere il giorno in cui si mettevano davanti alla Mercedes, con enorme soddisfazione per il pilota e il team. Ma qualcosa non ha funzionato in modo impeccabile. L’appuntamento è solo rimandato.

Liam Lawson – 6
Ha trovato la sua dimensione. La monoposto rende quanto basta per avere la fiducia necessaria per correre bene e crescere in serenità.

Lando Norris – 5
Un piccolo errore di Piastri gli consente di partire primo; un errore meno piccolo alla prima curva, quando è lui a gestire la ripartenza dopo la safety car, gli fa perdere la gara. È già tanto che sia ancora in lotta per il mondiale con questo rendimento.

I Papaya – 7
Hanno dato come indicazione ai piloti di avere gara libera di combattere solo dopo altre due gare. Ma è evidente che Piastri era assente in quella riunione. Con ogni probabilità, il pilota australiano toglierà le castagne dal fuoco da solo ad Andrea Stella.

Chez Vasseur – 6
La modifica alla sospensione qualcosa ha portato, anche se meno di quanto si sperasse. Leclerc sembra essersi adattato subito; Hamilton solo dopo una sessione di prove, due di qualifica e una gara sprint. Ma sembra che qualcosa si sia mosso anche dal suo lato del box, in modo positivo.

I Bibitari – 6
Hanno quasi recuperato Tsunoda con la nuova gestione al muretto. Va solo confermato in gara quanto sia progredito in qualifica. Verstappen è una garanzia. In ogni caso, non hanno risentito minimamente del contraccolpo del cambio al vertice, come sempre alla Red Bull.

Mercedes – 5
Stanno ancora a pensare se Verstappen costi troppo? Stanno ancora a riflettere su quale sedile sacrificare per far arrivare l’olandese?

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La pioggia battente su Spa-Francorchamps ha reso la Feature Race di Formula 2 un vero e proprio banco di prova per i talenti della categoria. Con il campionato ancora apertissimo, ogni punto pesava come oro e le condizioni meteo hanno amplificato tensioni, strategie e errori. Tra sorprese, testacoda e sorpassi, è stato Alexander Dunne a imporsi con una performance impeccabile, che gli regala la leadership del mondiale.

La partenza della Feature Race è avvenuta dietro Safety Car, scelta dettata dalle condizioni meteo estreme che hanno colpito Spa poco prima del via. Nebbia fitta e pista molto bagnata hanno convinto la direzione gara ad optare per una partenza lanciata, consentendo ai piloti di prendere confidenza con l’aderenza senza rischiare incidenti nelle fasi più concitate. Dopo tre giri di formazione, le monoposto hanno finalmente potuto aprire il gas, dando il via a una corsa ricca di colpi di scena.

In testa, Alexander Dunne ha sfruttato perfettamente la pole, prendendo margine sin dai primi metri e gestendo con freddezza sia le condizioni scivolose che due interventi della Safety Car. La prima neutralizzazione è arrivata al giro 7, in seguito al testacoda di Luke Browning in uscita dalla pit-lane: nonostante l’errore, il pilota britannico ha recuperato con tenacia fino alla quinta posizione.

Dietro a Dunne, la lotta per il podio è stata serrata: Ritomo Miyata ha mantenuto un buon ritmo iniziale, ma ha commesso un errore cruciale al giro 17, andando in testacoda alla curva Pouhon e cedendo il secondo posto a Arvid Lindblad, che ha brillato sul bagnato. Roman Stanek ne ha approfittato per completare il podio, dopo aver superato un irriconoscibile Miyata nel finale.

Nel gruppo di centro classifica, Leonardo Fornaroli e Gabriele Minì hanno lottato con determinazione, chiudendo rispettivamente settimo e ottavo, portando punti preziosi ai rispettivi team.

Il colpo di scena finale è arrivato a due giri dalla conclusione: Sebastian Montoya è finito in testacoda all’Eau Rouge, stallando la monoposto. Pochi secondi dopo, il motore di Goethe ha ceduto in pieno Kemmel, costringendo la direzione gara ad esporre la bandiera rossa. La classifica è stata congelata, con Dunne che ha tagliato il traguardo sotto regime di Safety Car, firmando una vittoria tanto meritata quanto cruciale per il campionato.

La Feature Race di Spa ha confermato una verità ormai chiara: Alexander Dunne non è solo veloce, ma sa vincere anche sotto pressione. Sul tracciato più tecnico e imprevedibile del calendario, ha dimostrato freddezza, strategia e talento da leader.

Alle sue spalle, il gruppo degli inseguitori si fa sempre più agguerrito: Lindblad, Stanek, Fornaroli e Minì mostrano segnali di crescita, ma il margine di errore si riduce a ogni giro di campionato.

Ora l’attenzione si sposta su Budapest, dove dal 1° al 3 agosto si correrà all’Hungaroring, un circuito stretto e tortuoso soprannominato “Monaco senza muri”. Qui il sorpasso è un’arte e la gestione delle gomme sarà cruciale, con Pirelli che porterà le mescole Soft e Medium. Le alte temperature e il tracciato polveroso renderanno ogni giro una sfida tecnica e mentale.

La corsa al titolo entra nel vivo — e l’Ungheria potrebbe rimescolare ancora le carte.

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La sua Trident si è mostrata velocissima nei tratti in salita e sul rettilineo del Kemmel, dove Fornaroli ha saputo difendere con autorevolezza, mostrando una solidità mentale e tecnica ormai da pilota esperto. Dietro di lui, Gabriele Minì ha costruito una rimonta entusiasmante dalla ottava posizione: approfittando del momento favorevole dopo la prima neutralizzazione, ha eseguito sorpassi chirurgici, tra cui quello spettacolare su Goethe nella salita verso Raidillon, evidenziando una straordinaria sensibilità nella gestione del carico aerodinamico e nella lettura delle traiettorie.

Minì ha saputo mantenere le gomme in temperatura, contrastando il graining sull’anteriore sinistra e gestendo al meglio la progressione. Oliver Goethe, partito dalla prima fila, non è riuscito a contenere il passo dei due italiani, e dopo aver perso la testa nelle prime curve ha difeso con onore la seconda posizione, cedendo però nel finale alla pressione tattica di Minì.

Con la brillante vittoria nella Sprint Race di Spa-Francorchamps, Leonardo Fornaroli è balzato al terzo posto nella classifica piloti, portandosi a quota 114 punti. Il giovane talento italiano ha così superato Alex Dunne e si è portato a soli 2 punti da Jak Crawford, secondo con 116. Il leader Richard Verschoor resta davanti con 122, ma il suo ritiro nella gara belga ha permesso a Fornaroli di ridurre sensibilmente il divario. Questa doppietta nelle Sprint Race, tra Silverstone e Spa, rilancia Fornaroli nella lotta per il titolo e dimostra l’importanza strategica delle gare brevi nel campionato.

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Tra il GP di Gran Bretagna e quello del Belgio, la Ferrari ha svolto dei test privati al Mugello per valutare una nuova configurazione delle sospensioni posteriori, con l’obiettivo di introdurla già a Spa-Francorchamps.

La scelta di effettuare i test in anticipo è legata alla natura del weekend belga, che sarà un evento Sprint: ciò significa che ci sarà solo una sessione di prove libere da 60 minuti prima delle qualifiche Sprint, seguite poi dalla Sprint vera e propria, dalle qualifiche ufficiali e infine dalla gara domenicale.

Proprio per la limitata finestra di tempo in pista, molte squadre evitano di portare aggiornamenti in occasioni del genere. Ferrari, invece, ha deciso di osare, puntando su componenti che dovrebbero migliorare l’equilibrio della monoposto, permettendo un assetto più basso da terra e maggiore efficienza nell’effetto suolo.

“Siamo stati impegnati duramente in fabbrica per portare un ulteriore pacchetto di aggiornamenti per la SF-25,” ha dichiarato Vasseur.

“Per questo motivo, uno degli obiettivi principali del weekend sarà quello di massimizzarne il potenziale fin dal primo minuto.”

“Come sempre nei weekend Sprint, partire con il piede giusto e svolgere una sessione di prove libere senza intoppi sarà fondamentale per il resto del fine settimana.”

“Al momento i margini tra i team sono estremamente ridotti, quindi ogni minimo dettaglio può fare la differenza. Per questo ci concentreremo su noi stessi, per dare il massimo in ogni fase del weekend, su una pista dove anche il meteo potrebbe giocare un ruolo importante.”

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Design robusto e linee da fuoristrada

Lo stile della Bigster riprende le linee muscolose e le superfici scolpite della Duster, con alcune modifiche nel frontale come il paraurti ridisegnato e nuova cornice per i fendinebbia. Il posteriore è simile, ma si distingue per le luci con firma luminosa a “Y” orizzontale e un grande spoiler sopra il lunotto. Le protezioni in plastica nella parte bassa delle fiancate accentuano l’aspetto da fuoristrada. Con un’altezza da terra di 22 cm, la Bigster si muove agevolmente anche su fondi dissestati. Tuttavia, la forma squadrata penalizza l’aerodinamica, con fruscii marcati ad alte velocità. La visibilità non è delle migliori, in particolare al posteriore, dove sensori e retrocamera diventano indispensabili.

Interni: essenziali ma ben equipaggiati

L’abitacolo riprende l’impostazione della Duster, con uno stile moderno e spigoloso. I materiali sono principalmente in plastica rigida, ma ben assemblati e arricchiti da inserti colorati che migliorano la percezione generale. Il sistema multimediale è buono: display centrale da 10,1 pollici, orientato verso il conducente, affiancato da una strumentazione digitale disponibile in due tagli (7 o 10 pollici). Il menù è chiaro e l’utilizzo intuitivo.

La dotazione, soprattutto nei livelli più alti, è sorprendentemente ricca: sedili anteriori con regolazione elettrica e lombare, climatizzatore bizona con bocchette posteriori, tetto panoramico apribile, vano refrigerato nel bracciolo, vetri antirumore, portellone motorizzato e sblocco automatico delle portiere. Un’assenza curiosa? Le maniglie di appiglio sul soffitto, non più presenti.

Gamma motori: tre scelte per tre esigenze

Il 1.2 turbo 3 cilindri mild hybrid (48V) offre 140 CV, con cambio manuale a 6 rapporti. È disponibile sia in versione anteriore sia 4×4 (quest’ultima con 9 CV in meno). Il sistema elettrico supporta la coppia in partenza e migliora l’efficienza. La stessa unità è disponibile con alimentazione GPL, mantenendo la potenza, ma solo con trazione anteriore. Il serbatoio gas da 49 litri garantisce una buona autonomia a costi contenuti.

Il sistema E-Tech è la punta di diamante. Utilizza un motore a benzina da 1.8 litri e due motori elettrici, uno per la trazione e uno per la gestione del cambio robotizzato a 4 rapporti. La potenza complessiva sale a 156 CV, migliorando accelerazione e fluidità rispetto al vecchio 1.6.

Quale motorizzazione scegliere?

Per le famiglie e per chi percorre molti chilometri in extraurbano, la scelta più conveniente resta il 1.2 GPL, grazie a costi di esercizio contenuti e prezzo d’acquisto invariato rispetto alla versione a benzina. Per chi ha bisogno della trazione integrale, la 1.2 mild hybrid 4×4 in allestimento Extreme (da 28.800 €) è la soluzione ideale. Per uso cittadino e guida rilassata, la 1.8 full hybrid è imbattibile: è l’unica automatica e ha consumi in città simili a quelli della versione GPL, ma con più comfort e fluidità.

Confronto e vincitrice: la migliore Bigster è la Full Hybrid

Nel confronto interno tra versioni, la Dacia Bigster 1.8 Hybrid 155 CV Journey (31.300 €) si impone nettamente. Offre: Consumo reale combinato di 4,6–4,7 l/100 km, Emissioni CO₂ basse (104–107 g/km), Cambio automatico fluido, perfetto anche in autostrada, Autonomia elevata e gestione ottimizzata dei flussi energetici, Spazio, tecnologia e comfort di bordo senza rivali nel segmento

Inoltre, ha una dotazione moderna, un’ergonomia migliorata e, grazie al nuovo motore 1.8, più potenza e coppia rispetto alla precedente generazione. Il 1.2 GPL, pur valido, soffre per un cambio manuale impreciso e una guidabilità meno raffinata. Considerato il prezzo simile, la full hybrid è oggi la scelta più logica e moderna nella gamma Bigster anche rispetto alla concorrenza di altri brand.

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Interni e tecnologia: minimalismo intelligente

All’interno, gli spazi sono adeguati, e i rivestimenti di sedili, cruscotto e volante risultano di buona qualità, piacevoli al tatto. Colpisce immediatamente il grande schermo touch da 15 pollici, collocato al centro della plancia, facilmente raggiungibile con la mano destra. Attraverso questa console si controllano tutte le funzioni dell’auto. La home page è intuitiva, ma entrando nei menù si apre un ventaglio ampio di personalizzazioni, che può risultare complesso per chi si avvicina per la prima volta a questa tipologia di vettura. Il volante, compatto e regolabile in altezza, offre una presa salda e precisa, con un’impostazione sportiva.

Primi chilometri: fluidità e silenzio inaspettati

Inserisco la marcia dal display e parto in modalità standard. Il percorso si snoda tra le strade di servizio dell’autodromo brianzolo, passando anche su un leggero sterrato, fino a raggiungere parte della leggendaria Parabolica di Monza. Colpisce il silenzio assoluto in abitacolo: una qualità non sempre scontata nemmeno tra le elettriche.

Una vettura che si evolve: gli aggiornamenti software

La Tesla Model 3 non invecchia: si evolve. I frequenti aggiornamenti software non sono semplici come quelli di un tablet, ma autentiche trasformazioni che portano nuove funzionalità, miglioramenti e ottimizzazioni, spesso rilasciate durante la notte. Ogni aspetto della vettura può essere aggiornato: dalla gestione dell’autonomia all’efficienza del motore, dal comfort delle sospensioni alla reattività dell’interfaccia, fino all’introduzione di nuove funzioni di sicurezza e intrattenimento.

Rigenerazione e controllo: una frenata che insegna a guidare

Un’altra funzione fondamentale a cui abituarsi è la frenata rigenerativa. Rilasciando l’acceleratore, l’auto rallenta per recuperare energia. All’inizio può risultare insolita, quasi fastidiosa, ma con il tempo si trasforma in uno strumento utilissimo per controllare l’andatura e ottimizzare la carica della batteria, sfruttando le variazioni del percorso e le condizioni del traffico.

Guida e sensazioni: la precisione di una sportiva

Guidare la nuova Tesla Model 3 è un’esperienza che sorprende. Lo sterzo, diretto e preciso, ricorda i migliori sistemi sportivi meccanici: trasmette ogni variazione del fondo stradale con fedeltà, senza filtri. Ogni curva diventa un gesto istintivo, naturale, come se l’auto anticipasse i tuoi pensieri. Le sospensioni, rigide e ben controllate, limitano il rollio anche nelle sequenze più tortuose, mantenendo la carrozzeria piatta e stabile, trasmettendo sicurezza e coinvolgimento.

Comfort vs sportività: il compromesso dei cerchi maggiorati

Sulla versione Performance, l’assorbimento delle irregolarità peggiora leggermente a causa dei cerchi da 20 pollici. L’estetica ne guadagna in aggressività, ma il comfort ne risente. È una scelta che privilegia la sportività e la precisione, accettando un assetto più rigido e meno filtrato.

Accelerazione e performance: l’emozione di essere spinti avanti

Entrando nella Parabolica in modalità Dynamic, ho premuto l’acceleratore fino a raggiungere la velocità massima, limitata elettronicamente per l’occasione a 140 km/h. Anche nella versione base, la Model 3 mostra una buona accelerazione, spingendo con decisione e mantenendo sempre il controllo, con uno sterzo preciso e pochissimo sottosterzo.

La Model 3 Performance, invece, è un fulmine: corre come una granturismo e supera molte sportive per fluidità e allungo. L’accelerazione è brutale, la spinta continua e crescente, fino al limitatore. È un’esperienza fisica, viscerale, che lascia il passeggero senza fiato… per poi farlo sorridere.

Conclusione: un’elettrica pronta a tutto

La Tesla Model 3 è una berlina comoda e spaziosa per quattro persone, con un bagagliaio capiente, ideale per la mobilità urbana ma anche per i viaggi. Tesla resta al momento l’unico costruttore elettrico in grado di offrire viaggi autostradali a medio e lungo raggio senza tempi eccessivi di ricarica. I costi di ricarica, tuttavia, si avvicinano a quelli di una vettura diesel di pari segmento e potenza. Il prezzo parte da 39.990 euro per la versione a trazione posteriore, al netto degli eventuali incentivi statali, che variano da regione a regione.

Testo: Carmine Martorello

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Il teatro di questa epica sfida sarà il leggendario Automotodrom Brno, un circuito che è sinonimo di velocità e tecnica. Incorniciato dal verde delle colline ceche, Brno è un tracciato che non perdona, un susseguirsi mozzafiato di salite e discese che mettono alla prova il coraggio e l’abilità dei piloti. Le sue curve veloci, intervallate da sezioni più tecniche, richiedono una precisione chirurgica nelle frenate e una gestione impeccabile del grip degli pneumatici. È un circuito che ha fatto la storia del motomondiale, regalando gare indimenticabili e confermando il talento dei più grandi campioni, un vero banco di prova per ogni centauro.

Tutti gli occhi saranno puntati sui protagonisti di questa stagione. Il leader del campionato arriverà a Brno con l’obiettivo di consolidare la sua posizione, ma dovrà fare i conti con una schiera di rivali diretti, pronti a tutto pur di rosicchiare punti preziosi o tentare l’assalto alla vittoria di tappa. Ci saranno poi quegli outsider che, grazie a un feeling particolare con il tracciato ceco o a una giornata di grazia, potrebbero sorprendere tutti e salire sul podlo. Le diverse moto e i rispettivi team si preannunciano agguerriti, ognuno con le proprie strategie per massimizzare le prestazioni su un asfalto così impegnativo. Gli appassionati, oltre a seguire con il fiato sospeso ogni giro, spesso si dilettano con pronostici e scommesse, magari cercando proprio schedine pronte oggi per analizzare le quote e le probabilità di vittoria dei vari piloti, aggiungendo un pizzico di brivido in più all’esperienza della gara.

Le aspettative per il Gran Premio della Repubblica Ceca sono altissime. Sarà una gara tattica, giocata sui centesimi e sulla gestione della gomma, o assisteremo a una battaglia all’ultimo sorpasso, ricca di colpi di scena? L’imprevedibilità è il bello della MotoGP, e Brno, con la sua conformazione unica, è il palcoscenico perfetto per sorprese e ribaltamenti.

L’attesa cresce di ora in ora per lo spettacolo mozzafiato che solo la MotoGP sa offrire. Il Gran Premio della Repubblica Ceca sarà un appuntamento imperdibile per gli appassionati e un crocevia fondamentale per le sorti del campionato. Preparatevi a vivere tre giorni di pura adrenalina.

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Affiancato da Alessandro Franco e al volante della Skoda Fabia RS Rally2 del team Delta Rally, gommata Pirelli, Trentin ha imposto il proprio ritmo sin dalla prima tappa. Dopo aver temporaneamente ceduto il comando nella seconda giornata, il giovane talento dell’ACI Team Italia ha ripreso la leadership con decisione, respingendo il ritorno del più esperto Tommaso Ciuffi. «Dedico questa vittoria al mio amico Matteo Doretto e a Claudio Bortoletto. È stata una gara impegnativa, ma quando ho dovuto attaccare per difendere il primo posto mi sono divertito tantissimo», ha dichiarato Trentin all’arrivo.

Alle sue spalle, Tommaso Ciuffi con Cigni su Skoda Fabia RS by Erreffe ha chiuso al secondo posto, risalendo la classifica nella parte finale della gara anche grazie a diversi ritiri eccellenti. Il terzo gradino del podio è stato conquistato a sorpresa da Matteo Fontana, 22 anni, insieme ad Alessandro Arnaboldi. Fontana ha portato la piccola Ford Fiesta Rally3 a un risultato storico, segnando anche uno strepitoso miglior tempo assoluto nella PS7 “Piandimeleto-Lunano”.

A chiudere una top 4 giovane e sorprendente, il finlandese Benjamin Korhola, su Toyota GR Yaris Rally2 Step Five. Penalizzato da una “toccata” nelle prove libere e costretto a partire per primo, ha combattuto con grinta per tutto il rally, sfiorando il podio.

Grandi assenti e colpi di scena

La selettiva gara sammarinese non ha risparmiato i big: capottamenti e ritiri hanno messo fuori gioco tre pretendenti al podio come Alberto Battistolli (leader fino al ritiro), Fabio Farina e Christian Tiramani, tutti su Skoda Fabia RS Rally2.

Tra le Due Ruote Motrici della Coppa CIRT, la vittoria è andata a Marco Zanin (Peugeot 208 Rally4), che ha rimontato dopo una foratura iniziale. Il sorpasso decisivo è arrivato nell’ultima speciale ai danni di Davide Bartolini, anch’egli penalizzato da una foratura. Secondo posto per Manuele Stella.

CIAR Sparco Junior: trionfa Mattia Ricciu, Marchioro leader della serie

Nel CIAR Sparco Junior, riservato ai giovani, è Mattia Ricciu il vincitore con Mazzone alle note. Il ventunenne gallurese ha preceduto Sebastian Dallapiccola e Giacomo Marchioro, diciottenne sammarinese che, con il terzo posto, balza in testa alla classifica generale della serie dopo quattro gare.

Trofei in memoria di Ercolani e Stefanelli

Durante la premiazione finale, la FAMS ha ricordato due grandi protagonisti del rallismo sammarinese, Massimo Ercolani e Silvio Stefanelli, con due trofei a loro dedicati. Il Trofeo Massimo Ercolani è stato vinto da Jader Vagnini, miglior pilota sammarinese classificato (nono assoluto), mentre il Trofeo Silvio Stefanelli è andato a Roberto Selva, miglior navigatore sammarinese.

Historic San Marino: Fantini ed Ercolani vincono tra le 2RM, Sipsz e Pons dominano tra le 4RM

Nel 10° Historic San Marino Rally, grande festa per Marco Fantini e Lorenzo Ercolani, che con la loro Opel Corsa GSI della Scuderia San Marino hanno conquistato il successo tra le Due Ruote Motrici. Decisivo il ritiro sull’ultima speciale del leader Bruno Pelliccioni (Ford Escort RS).

Tra le Quattro Ruote Motrici vittoria per Mauro Sipsz e Fabrizia Pons su Lancia Delta Integrale del team K-Sport, davanti all’equipaggio Fedolfi–Ceci, anche loro su Delta Integrale.

Un’edizione storica del San Marino Rally, che resterà negli annali per l’impresa di Giovanni Trentin e per aver portato alla ribalta una generazione di giovani talenti destinati a lasciare il segno nel motorsport italiano e internazionale.

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Lo stile adotta elementi unici come i passaruota protetti da robuste modanature, lo scudo anteriore scolpito che porta inciso il profilo di una catena montuosa della Svezia artica, il tetto nero in contrasto. Un mix irresistibile tra eleganza nordica e robustezza off-road che accende la voglia di partire.

Minimalismo dentro, forza fuori

Gli interni, fedeli alla filosofia Volvo, restano essenziali ma sofisticati. Materiali sostenibili, design pulito, atmosfere zen. Il minimalismo è un invito a concentrarsi su ciò che conta davvero: il viaggio, la strada, la natura. Sotto la carrozzeria battono due motori elettrici (uno per asse), 428 cavalli di potenza, trazione integrale reale e un assetto rialzato pensato per affrontare strade sterrate, fangose, innevate. Disponibile con cerchi da 19” per l’uso quotidiano, oppure da 18” con pneumatici all-terrain per non avere paura di sporcarsi le gomme.

Autonomia e versatilità per chi ama muoversi libero

La batteria LFP da 64 kWh offre fino a 427 km di autonomia nel ciclo WLTP: una cifra di tutto rispetto, considerando l’anima off-road del mezzo. La differenza con la versione standard è appena del 5%, segno che l’efficienza resta una priorità. Per chi sogna le Alpi o le foreste svedesi più che i parcheggi urbani, Volvo propone un pacchetto avventura su misura: portapacchi da tetto, paraspruzzi, pneumatici specifici e cerchi da 18” pronti a tutto. Il tutto si può alternare con facilità, tornando alla configurazione stradale per l’uso quotidiano.

Una categoria tutta sua

Nel panorama delle SUV elettriche compatte, la EX30 Cross Country si muove da pioniera. Non c’è, oggi, un’alternativa davvero simile: la maggior parte dei modelli punta sulla sportività o sul design urbano. Volvo invece crea un’auto che parla agli amanti della natura, dell’aria aperta, dell’avventura consapevole. Con uno stile che non urla ma si rafforza, una tecnologia invisibile sempre efficiente, una trazione integrale autentica e una sostenibilità senza compromessi. La Volvo EX30 Cross Country è il mezzo ideale per chi ama la natura senza rinunciare al comfort, per chi cerca l’equilibrio tra tecnologia e spirito d’avventura nel rispetto dell’ambiente.

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Una partenza bagnata

La corsa è iniziata con pista bagnata e gomme rain per tutti. In pole c’era Victor Martins, ma una partenza lenta lo ha subito messo in difficoltà. Crawford e Dunne ne hanno approfittato per prendere il comando, mentre il leader del campionato Richard Verschoor ha faticato a trovare ritmo, chiudendo solo settimo.

Stategie e Safety Car

Con l’asfalto che andava asciugandosi, alcuni piloti hanno tentato l’azzardo montando gomme slick, ma non tutti sono stati premiati. Gabriele Minì, ad esempio, è finito fuori pista dopo un contatto con Goethe. La gara è stata neutralizzata da una Virtual Safety Car e poi da una Safety Car vera e propria, che ha rimescolato le carte in vista del finale.

Crawford sale in classifica

Con questa vittoria, Crawford si porta al secondo posto nella classifica piloti, rilanciando le sue ambizioni per il titolo. Ottima anche la prestazione dell’italiano Leonardo Fornaroli, sesto al traguardo dopo aver vinto ieri la Sprint Race.

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Ecco le protagoniste, in rigoroso ordine alfabetico: Citroën C3 Aircross 1.2 Hybrid 110 CV Max e-DCT, Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid 125 CV Titanium, Hyundai Bayon 1.0 T-GDI 48V XLine 100 CV, Peugeot 2008 1.2 Hybrid e-DCS6 Style 145 CV, Toyota Yaris Cross 1.5 Hybrid Active 116 CV, Volkswagen T-Cross 1.0 TSI Life 110 CV. Tutte condividono l’obiettivo di coniugare efficienza e piacere di guida, grazie a motorizzazioni benzina o elettrificate — dai più semplici mild hybrid 48V ai raffinati full hybrid — pensate per affrontare le sfide della mobilità urbana e delle normative ambientali sempre più stringenti.

Interni e Funzionalità: Peugeot 2008, un salotto su quattro ruote

Pensare che il segmento dei B-SUV debba sacrificare stile e qualità è sbagliato. La Peugeot 2008, appunto, sfida ogni pregiudizio con un abitacolo che conquista al primo sguardo: materiali curati, linee moderne, dettagli che profumano di eleganza francese e un cockpit che sembra progettato per enfatizzare il piacere di guidare.

A seguirla, la Ford Puma, sobria ma accogliente, con un’ergonomia studiata per il massimo comfort e una qualità percepita convincente, seppur meno audace. Più razionale la Citroën C3 Aircross, che mette al centro spazio e praticità, rinunciando però a un pizzico di raffinatezza.

La Toyota Yaris Cross si difende con un abitacolo ben costruito, ma i materiali rigidi e lo spazio posteriore sacrificato tolgono un po’ di equilibrio all’insieme. Volkswagen T-Cross convince per lo spazio e la razionalità, ma manca di quell’anima che fa innamorare. Chiude la Hyundai Bayon, con interni funzionali ma austeri, che privilegiano la semplicità alla personalità.

Tecnologia a Bordo: Peugeot 2008, regina digitale

In un’epoca in cui la tecnologia è protagonista, la Peugeot 2008 si conferma all’avanguardia: il sistema i-Cockpit è un piccolo capolavoro di ergonomia e design, il quadro strumenti digitale e l’infotainment fluido alzano l’asticella del segmento. Subito dietro, la Ford Puma sfoggia il sistema Sync 4, intuitivo e completo, che rende ogni viaggio più connesso.

Buona la dotazione della Toyota Yaris Cross, che con il pacchetto Safety Sense offre sicurezza ai massimi livelli, anche se l’infotainment resta un po’ sottotono. Volkswagen T-Cross e Citroën C3 Aircross garantiscono il minimo indispensabile, ma senza entusiasmare, mentre la Hyundai Bayon, pur semplice e pratica, non fa battere il cuore agli appassionati di tecnologia.

Spazio e Bagagliaio: Ford Puma e Volkswagen T-Cross, versatilità in formato compatto

La praticità è il segreto per affrontare la vita di tutti i giorni. In questo, Ford Puma e Volkswagen T-Cross sono le compagne ideali: generosi vani di carico, soluzioni intelligenti come il MegaBox per la Puma e divani scorrevoli che trasformano l’abitacolo in un piccolo spazio modulare su ruote per la T-Cross.

Sorprende la Hyundai Bayon, che nasconde un bagagliaio più capiente di quanto le dimensioni facciano pensare. Citroën C3 Aircross e Peugeot 2008 si difendono bene, anche se lo spazio posteriore non è tra i più ampi. Toyota Yaris Cross, infine, sacrifica qualche litro per privilegiare la compattezza e la meccanica full hybrid, ideale per la città ma un po’ meno per chi viaggia carico.

Motori e Powertrain: Peugeot 2008, il carattere si sente sotto al cofano

Per chi ama il piacere della guida, la Peugeot 2008 è la scelta naturale: il nuovo 1.2 PureTech mild hybrid da 136 CV per il motore endotermico con dristribuzione a catena, con il motore elettrico da 29cv inserito nel cambio automatico. La potenza di sistrma è pari a 145cv e trasmette vivacità e reattività, con un’anima quasi sportiva. Ottimo anche il compromesso della Ford Puma, brillante e reattiva grazie all’ EcoBoost mild hybrid 48v tradizionale

La Volkswagen T-Cross privilegia la fluidità, garantendo un’esperienza di guida lineare e rassicurante, anche se meno coinvolgente.
Citroën C3 Aircross anch’essa con tecnologia mild hybrid Stellantis ma con un livello di potenza inferiore da 110cv e Hyundai Bayon, con i suoi 100cv, puntano sull’efficienza e sulla semplicità, perfette per la città, ma poco esaltanti sulle strade extraurbane. La regina dei consumi è la Toyota Yaris Cross, il cui sistema full hybrid di tipo misto Serie/Parallelo è un alleato insostituibile tra i semafori cittadini, ma mostra qualche limite nei tratti più dinamici a causa del cambio a rapporto unico epicicloidale denominato e-CVT da Toyota. Per la cronaca della Yaris Cross esiste anche una versione da 131cv del sistema ibrido, ma per prezzo è fuori dal confronto.

Comportamento Stradale: Peugeot 2008, il compromesso ideale

La guida non è solo spostarsi da un punto all’altro: è emozione, sicurezza, feeling con la strada. Qui, ancora una volta, la Peugeot 2008 si distingue, con un perfetto bilanciamento tra comfort e dinamica, capace di regalare piacevoli sensazioni anche nei percorsi misti. Piacevole la Toyota Yaris Cross, che privilegia il comfort urbano ma sorprende per la solidità nei cambi di direzione.

Chi ama la guida brillante apprezzerà la Ford Puma, che con la sua impostazione dinamica e sportiva si fa notare tra le generaliste. Volkswagen T-Cross rimane solida e sicura, ma senza grandi emozioni. Citroën C3 Aircross predilige il comfort, ma soffre se si alza il ritmo. La Hyundai Bayon chiude la classifica, semplice e prevedibile, ma con evidenti limiti quando la guida si fa più impegnativa.

Sicurezza: Toyota Yaris Cross, un angelo custode su ruote

La sicurezza non è mai un dettaglio. La Toyota Yaris Cross ne fa un vanto, grazie al completo pacchetto Safety Sense e agli eccellenti risultati nei test Euro NCAP. A seguire, la Ford Puma, con valide dotazioni ADAS e ottima protezione passiva, anche se qualche accessorio è riservato agli allestimenti più ricchi.

Buona la Peugeot 2008, che però ottiene 4 stelle Euro NCAP e prevede i sistemi di sicurezza più avanzati solo sulle versioni superiori.
Volkswagen T-Cross e Citroën C3 Aircross garantiscono un livello di sicurezza sufficiente, ma con dotazioni limitate nei modelli base.
Hyundai Bayon, infine, paga il prezzo della semplicità, con dotazioni ridotte e risultati non esaltanti nei crash test.

Consumi: Toyota Yaris Cross, campionessa di efficienza

Nel traffico urbano, tra code e semafori, il consumo conta. E la Toyota Yaris Cross si conferma regina, grazie al sofisticato sistema full hybrid, capace di contenere i consumi fino a 4,2 l/100 km, un vero record nel segmento. Molto bene anche la Hyundai Bayon, che sorprende per i bassi consumi, attestandosi sui 5,5 l/100 km. Ford Puma e Citroën C3 Aircross si mantengono su valori interessanti, intorno ai 5,7 l/100 km. Più assetate Volkswagen T-Cross e Peugeot 2008, che si fermano su medie reali vicine ai 6 l/100 km, complice anche la maggiore potenza della francese.

Prezzo e Dotazioni: Hyundai Bayon, essenziale ma concreta

Non sempre spendere di più significa avere di più. La Hyundai Bayon si distingue come la proposta più accessibile, con un buon rapporto tra prezzo e dotazioni, soprattutto nella versione XLine. Segue la Citroën C3 Aircross, che offre spazio e praticità a cifre contenute.
Ford Puma e Volkswagen T-Cross rappresentano un buon compromesso, ma per le versioni meglio accessoriate serve salire di prezzo.
Più care, ma giustificate, la Peugeot 2008, che punta su finiture superiori, e la Toyota Yaris Cross, che richiede un investimento maggiore ma offre in cambio tecnologia ibrida e sicurezza al top, già dalle versioni base.

Conclusioni: Peugeot 2008, il piccolo SUV bilanciato

Dopo aver osservato ogni dettaglio, è la Peugeot 2008 1.2 PureTech 145 CV Allure, a circa 28.000 euro, a conquistare il titolo di regina di questa sfida. Equilibrata, piacevole da guidare, ricca di tecnologia e curata nei materiali, incarna perfettamente lo spirito del B-SUV moderno.

Segue a ruota la Toyota Yaris Cross, un compagno ideale per la città, efficiente, sicuro e tecnologico. Sul podio anche la Ford Puma, per chi vuole un pizzico di sportività e versatilità quotidiana. Più distaccate Citroën C3 Aircross e Volkswagen T-Cross, razionali ma poco emozionanti. Chiude la Hyundai Bayon, onesta e concreta, ideale per chi cerca essenzialità senza fronzoli. Perché, alla fine, anche nei piccoli SUV l’emozione una parte fondamentale della scelta.

Motori tre cilindri: inevitabili, ma oggi più affidabili. Alcuni consigli si come proteggere il proprio investiment

Tutte le vetture prese in esame sono equipaggiate con motori a tre cilindri. Che si tratti di marchi europei, coreani o giapponesi, chiunque oggi si affacci su questo segmento di mercato non può prescindere da questa tipologia di motorizzazione. I grandi costruttori hanno però dimostrato, nel corso degli anni, di saper superare alcune iniziali perplessità tecniche legate a questa soluzione. È il caso di Stellantis, che schiera nel confronto la Peugeot 2008 e la Citroën C3 Aircross, così come di Ford con il suo apprezzato EcoBoost: entrambi hanno abbandonato la controversa cinghia a bagno d’olio in favore di una più solida e affidabile catena di distribuzione.

Alla luce di questi aspetti, la scelta più saggia per proteggere il proprio investimento al momento dell’acquisto è quella di optare per una garanzia estesa o per un piano di manutenzione incluso nelle condizioni contrattuali. Ancora meglio, valutare le offerte di finanziamento con maxi-rata finale e valore futuro garantito: una formula che tutela dall’invecchiamento precoce, sia in termini di evoluzione tecnologica, sia rispetto al continuo inasprirsi delle normative ambientali. In definitiva, cambiare approccio all’acquisto è oggi il modo più intelligente per preservare nel tempo il valore della propria auto.

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Ferrari a podio ma con rassegnazione

La gara della Ferrari in Austria sembrava già scritta prima ancora di iniziare: l’unico obiettivo realistico era quello di perdere con onore, magari conquistando un podio. Il risultato finale è stato discreto rispetto alle ultime deludenti uscite, ma non è detto che questo sia merito dell’introduzione del nuovo fondo piatto.

Mercedes, dalla vittoria al ritorno nell’oblio

La Mercedes aveva illuso i tifosi in Canada, portando un importante aggiornamento alla sospensione posteriore che le aveva permesso di vincere la gara. Ma in Austria, su un tracciato stop-and-go dove serve molta trazione, la Stella è tornata nell’anonimato. Questo rafforza l’idea che la prestazione dignitosa della Ferrari sia più il risultato di un weekend senza errori che degli effettivi progressi tecnici portati in pista.

Una Formula 1 prevedibile e senza emozioni

Il podio finale ha fotografato una Formula 1 sempre più prevedibile e, per molti, noiosa. Anche l’unica vera fonte di spettacolo, la lotta tra piloti dotati della monoposto vincente, viene soffocata dalle strategie del box e dalle imposizioni tattiche. Fa tristezza sentire Oscar Piastri chiedere scusa per aver semplicemente fatto il suo lavoro da pilota: attaccare chi lo precedeva per cercare di vincere. Ancora più deprimente è sentire Lando Norris, nel finale, domandare disperatamente al box come poter avere più passo, mentre è lui stesso al volante. E per concludere, ascoltare Charles Leclerc confessare al muretto quanto sia difficile fare lift and coast con una macchina squilibrata, è la fotografia perfetta di una Formula 1 che toglie voce e coraggio ai suoi protagonisti.

Lando Norris – 10
Tutto perfetto, tutto come doveva andare su una pista che si adatta alla perfezione alle sue caratteristiche. Deve accendere un cero a Santo Stella se è finita bene, ma il merito è soprattutto suo: è stato l’artefice del proprio successo, duelli compresi, fino alla fine.

Fernando Alonso – 8
Non è solo il manager di Bortoleto, è anche il suo maestro. La lezione che ha impartito al brasiliano sulla difesa dura ma corretta è stata magistrale e senza eguali.

Oscar Piastri – 7
Parte bene, ha un ottimo passo, attacca ma non sempre in modo efficace. Quando lo mettono lontano da Norris, riesce comunque ad andarlo a riprendere, ma poi deve accontentarsi. Il Mondiale si vince anche con i piazzamenti, ma ha decisamente qualcosa in più rispetto al compagno.

Liam Lawson – 7
Una vecchia pubblicità diceva che certe soddisfazioni non si possono comprare. Una di queste è finire davanti al team che ti ha scaricato, guidando per la squadra satellite.

Gabriel Bortoleto – 7
Uno dei migliori tra i debuttanti. Ora che la monoposto è cresciuta, riesce anche a fare la differenza, mostrando talento rispetto alla solidità del suo capitano. Se solo fosse riuscito a battere il maestro!

Nico Hülkenberg – 7
La solita garanzia. Se la monoposto è appena discreta, i punti sono praticamente assicurati. Ora, per la prima volta dall’era Magnussen, ha anche un compagno giovane e veloce. Vedremo come reagirà la “Roccia”.

Charles Leclerc – 6
Gestire una macchina che non si adatta al proprio stile di guida e riuscirci è, come sempre, commovente. Un altro podio, ma non può continuare a correre in queste condizioni così tristi e frustranti.

Lewis Hamilton – 6
In una giornata in cui tutto sembrava filare liscio, si sentiva in grado di fare la differenza con una strategia alternativa. Avrebbe potuto soffiare il podio al compagno, ma per riuscirci deve ancora diventare il vero leader di un team che, al momento, non ha una guida.

George Russell – 6
Una gara in cui la sua Mercedes è sembrata l’ombra di quella vincente in Canada. Come dice il proverbio: quando puoi essere martello devi colpire, ma quando diventi incudine devi saper incassare. In Austria è stato il caso di incassare.

Esteban Ocon – 6
Un punto che smuove la classifica e porta un piccolo bottino per una Haas che, come la Sauber, sta lentamente crescendo.

Andrea Kimi Antonelli – S.V.
Giovanotto, se stai simpatico a uno come Verstappen, è quasi sicuramente perché pensa che sei ancora acerbo. Del resto, lo stesso Russell ha dichiarato di non temere per il suo sedile, perché tra i due in Mercedes, non è lui quello scarso. La fase della giovinezza è finita: è ora di diventare uomini e dimostrare il proprio talento. I “predestinati” non esistono.

Team Papaya (McLaren) – 6
Il buon Stella ha preservato le due monoposto, ma ci ha tolto lo spettacolo del duello in pista. Ha preferito dare seguito ai suoi propositi, quelli che rischiano di rendere questo Mondiale ancora più noioso.

Chez Vasseur (Ferrari) – 6
Il nuovo fondo non è detto che sia il vero protagonista della prestazione dignitosa della Rossa. Potrebbe semplicemente essere merito di un weekend senza sfortuna, che di per sé è già un eccellente aggiornamento tecnico!

Frecce d’Argento (Mercedes) – 5
O forse “Gambero d’Argento”. Dopo una vittoria altisonante in Canada, è arrivata una prestazione davvero mediocre.

La Banda Binotto (Sauber) – 8
Prestazione di altissimo livello. Si vedono i primi frutti di un team che si sta strutturando con serietà, facendo rendere al meglio il materiale a disposizione. La semina continua e, sicuramente, i frutti saranno buoni in futuro.

Haas – 7
Un punto alla volta si esce dal pantano della bassa classifica. Poco, ma sempre buono.

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Strategia vincente e gestione gomme: la chiave del successo

Partito nelle prime posizioni, Verschoor ha saputo mantenere la calma nei momenti cruciali, rispondendo agli attacchi iniziali di Alex Dunne e Leonardo Fornaroli. Il team MP Motorsport ha optato per una strategia ben calibrata, con un pit-stop al momento ideale e un secondo stint gestito con grande attenzione al degrado delle Supersoft. Il risultato è stato un passo gara costante e una leadership mai realmente in discussione.

Dunne e Fornaroli completano il podio

Alex Dunne ha confermato la sua competitività chiudendo secondo, a poco più di un secondo dal vincitore. L’irlandese, reduce dal debutto in F1 con McLaren nelle FP1 del venerdì, ha mostrato maturità e ritmo, restando sempre nella scia di Verschoor.
Leonardo Fornaroli, autore della pole position, ha pagato una strategia più conservativa da parte del team Invicta Racing, che ha ritardato il pit-stop. Nonostante ciò, l’italiano ha difeso con determinazione la posizione, approfittando anche del contatto tra Martì e Martins per salire sul podio.

Penalità, rimonte e ritiri: una gara ricca di eventi

La gara ha visto numerosi episodi degni di nota. Jak Crawford e Sebastián Montoya hanno chiuso rispettivamente quarto e quinto, con il colombiano autore di un finale incisivo grazie a un’ottima gestione delle gomme. Luke Browning, Victor Martins, Roman Stanek e Dino Beganovic hanno completato la top ten.
Penalità di 10 secondi per Pepe Martì e Arvid Lindblad hanno influito sulla classifica finale. Martì è stato sanzionato per un contatto con Martins in curva 4, mentre Lindblad ha causato un incidente spettacolare con Oliver Goethe all’ultimo giro, fortunatamente senza conseguenze fisiche.
Tra i ritirati, da segnalare Gabriele Minì, fermato da un guasto al motore Mecachrome dopo pochi chilometri, e Amaury Cordeel, anch’egli vittima di problemi tecnici.

Verschoor leader: si guarda a Silverstone

Con questa vittoria, Verschoor si presenta al prossimo round di Silverstone da leader del campionato. La lotta per il titolo resta apertissima, con Dunne e Fornaroli pronti a rilanciare la sfida in un calendario che promette ancora grande spettacolo.

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Verstappen gestisce e limita i danni

Max Verstappen chiude al secondo posto dopo una gara intelligente. Il campione del mondo ha scelto di non forzare al via, sperando in un degrado gomma più marcato da parte della Mercedes, che però non si è verificato. La sua gestione strategica delle gomme gli ha comunque permesso di conquistare punti importanti in ottica campionato, approfittando del weekend complicato della McLaren.

Antonelli fa la storia: primo podio a 18 anni

L’Italia torna a festeggiare grazie a Andrea Kimi Antonelli, che conquista il suo primo podio in Formula 1 a soli 18 anni. È il primo italiano sul podio dal 2009. Un risultato costruito già al primo giro, quando il giovane talento Mercedes ha superato Oscar Piastri, mantenendo poi la posizione con grande freddezza nonostante la pressione delle McLaren nel finale.

McLaren si auto-sabota: scontro tra Norris e Piastri

Il finale di gara è stato segnato da un clamoroso incidente tra i due piloti McLaren. Nel tentativo di sorpassare il compagno di squadra, Lando Norris ha tamponato Oscar Piastri, finendo contro le barriere e compromettendo la gara del team. Piastri ha comunque chiuso quarto, ma l’episodio evidenzia le tensioni interne e le difficoltà di gestione del muretto McLaren.

Ferrari, strategie sbagliate e weekend da dimenticare

In casa Ferrari, Charles Leclerc ha tentato di raddrizzare un fine settimana disastroso proponendo una strategia a una sola sosta, ma il team non lo ha ascoltato. Con il senno di poi, visto il comportamento delle gomme nella seconda metà della gara, forse la scelta del monegasco andava considerata. Partenza e strategia compromesse hanno portato solo un quinto posto.

Hamilton colpisce una marmotta, Alonso e Hulkenberg a punti

Lewis Hamilton ha visto la sua gara rovinarsi a causa di un incidente surreale: ha investito una marmotta in rettilineo danneggiando la monoposto. Ha chiuso sesto, dietro a Leclerc. Fernando Alonso, finalmente a punti con un settimo posto, ha disputato una gara regolare. Ottimo Nico Hülkenberg, ottavo con una Sauber migliorata dagli aggiornamenti di Barcellona.

La top 10: Ocon e Sainz completano la zona punti

Completano la zona punti, Esteban Ocon, nono con la Haas, Carlos Sainz, decimo con una Williams, in una giornata amara per la Ferrari. Una gara ricca di colpi di scena quella del GP del Canada 2025. Russell torna al successo e rilancia la Mercedes, mentre Antonelli scrive la storia. Male McLaren e Ferrari, che dovranno fare autocritica per ripartire con maggiore lucidità.

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Qualifiche sempre più tattiche

Il successo di Russell conferma che anche le qualifiche in Formula 1 sono diventate una questione di strategia, oltre che di velocità. Lo stesso Max Verstappen, secondo a soli 160 millesimi, ha sottolineato quanto fosse fondamentale scegliere la mescola giusta per il giro decisivo. Il campione del mondo ha spremuto al massimo la sua Red Bull, ma si è dovuto arrendere alla lucidità del team Mercedes.

Piastri si accontenta, Ferrari e Norris deludono

Ottima prestazione anche per Oscar Piastri, terzo e in crescita dopo una sessione di prove libere difficile. L’australiano ha preceduto Andrea Kimi Antonelli, autore di un’ottima qualifica che lo ha visto chiudere quarto, davanti a un ritrovato Lewis Hamilton, quinto a soli due decimi dalla pole. Charles Leclerc, invece, ha commesso un errore decisivo nel traffico, chiudendo solo ottavo, alle spalle di Lando Norris, anche lui deludente con il settimo tempo. Una qualifica da dimenticare per entrambi, con l’ennesima occasione sprecata per la Ferrari.

La top ten e gli esclusi dal Q3

A completare la top ten troviamo un sorprendente Isack Hadjar, nono con la Racing Bulls ma sotto investigazione per aver ostacolato Carlos Sainz in Q1. Alexander Albon è decimo con la Williams, nonostante un problema tecnico in Q2 che ha causato il distacco del cofano motore in pieno rettilineo. Fuori dal Q3 Yuki Tsunoda, undicesimo e beffato da Hadjar. Il giapponese sarà penalizzato con 10 posizioni per aver superato una monoposto in regime di bandiera rossa nelle FP3. Buona prestazione per la Sauber con Nico Hülkenberg tredicesimo. Le due Haas di Bearman e Ocon si piazzano rispettivamente quattordicesimo e quindicesimo.

Sainz penalizzato dal traffico, Stroll delude davanti al pubblico di casa

Giornata da dimenticare per Carlos Sainz, danneggiato in Q1 da un evidente impeding causato da Hadjar. Il pilota Ferrari è stato eliminato anzitempo, compromettendo la sua gara. Malissimo anche il canadese Lance Stroll, solo diciottesimo davanti a Liam Lawson e a Pierre Gasly con l’Alpine. Da segnalare la prestazione solida di Colapinto, che sfiora la top ten.

Le qualifiche del GP del Canada 2025 hanno riservato sorprese e ribaltato le gerarchie. Mercedes ha mostrato di essere tornata competitiva grazie alla strategia, mentre Verstappen e Piastri rimangono pericolosi contendenti. Ferrari e McLaren invece dovranno riflettere sugli errori commessi per recuperare terreno in gara.

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Design raffinato, senza perdere la grinta

L’estetica della nuova Defender si affina grazie ai nuovi gruppi ottici anteriori, ai fari fendinebbia e ai fanali posteriori ora integrati a filo con la carrozzeria e rifiniti in nero. Anche cofano, paraurti e prese d’aria laterali sfoggiano un disegno inedito, mentre la griglia frontale in Gloss Black è completata da badge scuri per un look ancora più elegante.

Tra le novità spiccano anche i cerchi in lega da 22” a sette razze Dark Grey Diamond Turned e le nuove colorazioni per la carrozzeria come Borasco Grey e Woolstone Green. Per i più esigenti, la versione OCTA aggiunge il Sargasso Blue e l’esclusivo rivestimento esterno Patagonia White Matte Wrap.

Interni aggiornati: praticità e tecnologia al centro

All’interno, la Defender 2025 introduce un nuovo touchscreen centrale da 13,1” con interfaccia infotainment più intuitiva. Il selettore del cambio è ora posizionato più in alto sulla plancia per una migliore ergonomia. La console centrale è stata riprogettata per offrire più spazio e flessibilità, con vani portaoggetti profondi, tasche laterali removibili e passacavi integrati. Su richiesta, è disponibile anche il pratico sedile “jump” anteriore per configurazioni a tre posti.

Tecnologia intelligente anche in off-road

Per migliorare le prestazioni in fuoristrada, la nuova Defender introduce l’Adaptive Off-Road Cruise Control e l’All Terrain Progress Control, sistemi che regolano automaticamente la velocità su terreni difficili mantenendo il comfort di marcia. Debutta anche il Driver Attention Monitor, una videocamera che monitora il livello di attenzione del conducente e invia avvisi in caso di distrazione.

Defender OCTA: potenza e prestazioni estreme

Al vertice della gamma troviamo la nuova Defender OCTA, spinta da un motore V8 biturbo 4.4 da 635 CV, con sospensioni 6D Dynamics e modalità di guida OCTA Mode per le massime prestazioni fuoristrada. Gli interni propongono finiture Textured Graphite, sedili “Body and Soul” e inserti in carbonio tagliato. Disponibili anche cerchi forgiati da 20” e nuove combinazioni cromatiche personalizzabili.

Più accessori, più libertà di scelta

La Defender 2025 offre una gamma ampliata di pacchetti per la personalizzazione: Explorer Pack, Adventure Pack, Urban Pack. Questi includono barre portatutto nere, scudi sottoscocca, e pedane laterali (fisse o retrattili). La Defender 130, in particolare, può ora essere equipaggiata con un compressore d’aria integrato per regolare la pressione degli pneumatici in tempo reale, utile su sabbia o superfici sconnesse. Infine, il cofano riceve nuove decalcomanie opache con il logo Defender, disponibili su tutta la gamma.

Conclusione

La nuova Land Rover Defender 2025 rappresenta un passo avanti in termini di raffinatezza, tecnologia e capacità. Più moderna, più comoda, ma sempre fedele al suo spirito indomito, si conferma un riferimento nel mondo dei SUV fuoristrada, pronta a soddisfare ogni esigenza, dall’avventura estrema all’uso quotidiano in città.

In collaborazione con Concessionaria Peragnoli Land Rover (Firenze)

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Autonomia fino a 465 km per viaggi senza limiti

La MG S5 EV offre tre versioni, tutte con batteria agli ioni di litio: SE Standard Range da 49 kWh, SE Long Range da 64 kWh, Trophy Long Range (in arrivo) da 77 kWh. Le autonomie variano da circa 450 km fino a 465 km (ciclo WLTP), grazie a un motore elettrico posteriore da 231 CV e 350 Nm di coppia. Per la ricarica, le batterie supportano: Fino a 120 kW (batteria da 49 kWh): 10-80% in 24 minuti. Fino a 139 kW (64/77 kWh): 10-80% in circa 28 minuti

Spazio e praticità: berlina per tutti i giorni

Con una lunghezza di 447 cm, la MG S5 EV è ideale per la famiglia e l’utilizzo quotidiano. Offre spazio per quattro adulti e un ampio bagagliaio da 453 litri, estendibile fino a 1.441 litri abbattendo i sedili posteriori frazionabili 60:40. La plancia ospita un touchscreen centrale da 12,8 pollici con grafica migliorata e risposta più reattiva. Supporta Android Auto e Apple CarPlay wireless. Dietro al volante, il conducente ha a disposizione un display digitale da 10,25 pollici per tutte le informazioni di guida. Non mancano pulsanti fisici per gestire rapidamente clima, luci d’emergenza e audio, una scelta pratica in un contesto sempre più touch-based.

Sicurezza e comfort al top

Il sistema di assistenza alla guida MG Pilot integra funzionalità come: Cruise control, Monitoraggio dell’angolo cieco, Supporto alla guida semi-autonoma. Tutte le versioni sono ben equipaggiate con sedili anteriori regolabili (6 direzioni per il conducente, 4 per il passeggero). La Trophy Long Range aggiunge sedili e volante riscaldabili, oltre a vetri posteriori oscurati per un tocco premium. In Italia, i prezzi previsti sono: SE Standard Range (49 kWh): da 34.300 €, SE Long Range (64 kWh): da 37.100 €, Trophy Long Range (64 kWh): da 40.100 €, Una proposta forte in un mercato dove l’elettrico accessibile è sempre più richiesto.

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E Andiamo!

Appena si apre la portiera, si viene accolti da un abitacolo familiare e solido. I materiali sono di qualità, ben assemblati, e l’impressione generale è quella di ricevere una stretta di mano vigorosa ad un vecchio amico che non vedevi da un pò di tempo: Un ambiente accogliente, rassicurante, rigorosamente tedesco. Le modifiche recenti, come il ritorno ai comandi fisici sul volante, migliorano l’ergonomia e riducono lo stress nella gestione delle molte funzioni disponibili.

Tecnologia funzionale, non scenografica

La plancia avvolge il conducente senza sopraffarlo. Due display digitali, uno per la strumentazione e uno per l’infotainment, offrono accesso immediato alle informazioni, senza effetti speciali inutili. L’esperienza a bordo è moderna, ma sempre centrata sull’efficienza e sulla guida intuitiva. Lo spazio non manca, sulla Tayron si sta ben sia in quattro ma anche in cinque senza la minima difficoltà anche per i lunghi viaggi. Il bagagliaio può variare la sua capienza da 705 litri a 1905litri, leggermente inferiore alla versione endotermica, senza la possibilità di avere i sette posti.

Silenziosa e fluida, il nuovo ibrido plug in che funziona bene

All’avvio, la Tayron si muove in modalità elettrica, silenziosa e scorrevole. Il motore elettrico da 85Kw (115 CV) e 150 Nm offre agilità urbana sorprendente per un SUV di queste dimensioni. Anche in modalità Eco, basta una lieve pressione sull’acceleratore per partire con reattività, sfruttando in modo intelligente la batteria da 19,7kWh netti di capacità della batteria.

Quando serve spingere, il termico entra con in funzione con discrezione ed efficacia

Passando alla modalità Hybrid Auto, il sistema ibrido combina la potenza del motore elettrico con il 1.5 eTSI da 110KW (150 CV) e 250 Nm. A seconda della richiesta di potenza e dello stato della batteria i due motori intervengono per migliorare l’efficienza del sistema con un passaggio tra le due motorizzazioni è fluido e impercettibile. Se si sceglie la modalità Dynamic, la Tayron mostra tutto il suo potenziale: 150Kw (204 CV) e 350 Nm combinati, erogati con progressione e compostezza, mai con esuberanza con un accelerazione 0-100 km/h che avviene in meno di 9 secondi.

Diverse mappature con una personalizzazione totale per una guida su misura

Il selettore drive mode, presente sul tunnel centrale, offre diverse mappature. In particolare, la modalità “Individual” (Perso) consente di personalizzare ogni aspetto della guida: dallo sterzo alla risposta dell’acceleratore, fino all’intervento dei sistemi di sicurezza. Anche il Dynamic Chassis Control (DCC) è regolabile per passare da una guida confortevole a una quasi sportiva, con una dinamica che sfiora il carattere delle cugine Cupra.

Comportamento su strada: sorprendentemente dinamico

A prima vista, prima di cominciare la prova su strada della Tayron, non sapevo cosa aspettarmi di preciso, soprattutto dal punto di vista dinamico. Ma le premesse durante la guida tranquilla hanno consentito un moderato ottimismo sull’efficacia dinamica dell’auto. Su strade collinari la Tayron eHybrid sorprende per equilibrio e tenuta. Lo sterzo è preciso, il retrotreno accompagna l’avantreno in curva con fluidità, e il sottosterzo è contenuto e facile da gestire. La vettura si adatta a ogni tipo di curva senza incertezze, e restituisce sensazioni di guida sincere. Sorpassare è facile, con una spinta pronta e progressiva. Una vera sorpresa. Al momento di riconsegnare le chiavi agli esperti della A&C Motors Volkswagen, si ha la sensazione di aver lasciato la lettura di un libro prima di aver letto l’ultima pagina. Insomma, viene la voglia di risalire e continuare a guidare!

Consumi ottimi anche in autostrada

Il consumo rilevato su un percorso misto è stato di 3,4 l/100 km, con 110 km coperti in elettrico su 125 disponibili in modo teorico. In autostrada, a 130 km/h e batteria scarica, il consumo sale a 6,3 l/100 km, comunque ottimo per un SUV ibrido di questa categoria. Il sistema ibrido lavora efficacemente anche senza ricariche esterne continue, trasformandosi in Full Hybrid quando necessario.

Allestimenti completi per ogni esigenza

I prezzi partono da 54.600 euro per la versione Edition Plus, la dotazione comprende fari led Perfomance, sensori parcheggio con videocamera posteriore, Keyless con apertura elettrica del portellone posteriore e clima automatico tre zone, Digital Cockpit, fari LED, sensori di parcheggio e touchscreen da 12,9″. La Elegance offre in più navigatore, sedili in microfibra, cerchi da 19″ e climatizzazione tri-zona a 58.200. La R-Line aggiunge dettagli sportivi, sedili più contenitivi e cerchi da 20″, senza rinunciare al comfort, top di gamma a 59.500 euro. Infine la R-Line Plus aggiunge tetto panoramico apribile, apertura elettrica del portellone posteriore. Per gli intentabili dall’anima sportiva in listino c’è anche la variante con la stessa tecnologia ibrida ma con 272cv disponibile solo in allestimento R-Line Plus a 62.000 euro.

Una scelta commerciale intelligente per aziende e privati

Essendo una plug-in hybrid, la Tayron eHybrid accede a bonus regionali, esenzioni dal bollo, ZTL e tariffe agevolate per ricariche e parcheggi. I consumi contenuti e i vantaggi fiscali la rendono ideale anche per flotte aziendali e noleggi a lungo termine. È un’auto che conquista poco a poco, rivelando qualità inaspettate. Un SUV per chi ama guidare davvero, senza rinunciare al comfort, alla tecnologia e alla sostenibilità.

In collaborazione con Volkswagen A&C Motors (Torre Annunziata – Nola) Napoli

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L’importanza storica dell’Italia nel mondo dell’automobilismo

In Italia, l’automobilismo è nato negli anni ’20 del XX secolo. La Formula 1 è considerata uno degli eventi annuali più seguiti. Si è svolta per la prima volta sul leggendario circuito di Monza nel 1950. Non tutti gli appassionati di corse possono assistere al Gran Premio d’Italia, ma questo evento è stato integrato nei casinò online. Questa mossa ha permesso ai giocatori di collegarsi alle dirette della Formula 1 e di vivere al massimo l’atmosfera di questo evento storico.

Posizioni delle squadre e dei piloti italiani in F1

In tutte le stagioni del campionato ha partecipato una sola squadra italiana: la Ferrari. Il marchio partecipa alle gare dal 1950. Il livello di popolarità della squadra non cala, nonostante le divergenze interne tra i partecipanti e alcuni problemi di natura tecnica. Si può dire che la Ferrari è un simbolo del Gran Premio e molti italiani sono orgogliosi dei suoi piloti. Con lo sviluppo dell’industria delle corse stanno emergendo nuovi piloti. Le squadre giovani sono già in grado di competere con i partecipanti esperti della Formula 1.

I casinò online moderni tengono conto di queste caratteristiche. Ai fan che scommettono sulla vittoria della squadra offrono bonus speciali e offerte promozionali. Grazie a un’analisi approfondita delle esigenze dei giocatori, riescono a coinvolgerli con il loro sport preferito e il gioco d’azzardo.

Lo sviluppo delle serie elettriche: MotoE e Formula E

Le tecnologie innovative stanno apportando modifiche anche allo sviluppo dell’automobilismo. Tra gli italiani stanno diventando popolari le gare moderne: quelle elettriche. All’evento partecipano auto che funzionano con alimentazione elettrica. Elementi costitutivi di tali eventi in Italia:

• MotoE. Campionato mondiale FIM Enel MotoE, in cui competono veicoli elettrici a motore. Si svolge spesso sui circuiti italiani;
• Formula E. Gare con auto elettriche nell’ambito del campionato ABB FIA Formula E. Il torneo si svolge all’interno della città, su circuiti cittadini. L’anno scorso l’evento si è tenuto nella città di Misano.

Le piattaforme digitali possono diventare sponsor delle squadre, attirando così l’attenzione del pubblico. Inoltre, durante il campionato vengono spesso trasmessi spot pubblicitari dei servizi offerti dagli sponsor.

La partecipazione dei marchi italiani allo sviluppo delle tecnologie elettriche

I marchi commerciali più famosi, direttamente collegati agli eventi automobilistici, stanno evolvendo insieme a loro. Stanno lavorando per migliorare le qualità dei mezzi di trasporto elettrici, per stare al passo con il progresso e la tecnologia.

La tabella descrive le aziende italiane più famose che partecipano attivamente allo sviluppo di un nuovo tipo di eventi automobilistici.

Il ruolo dei tifosi e dei nuovi formati di trasmissione

La popolarità di qualsiasi evento sportivo, compreso l’automobilismo, si basa sui tifosi. Per interessare e attirare il pubblico, i casinò online italiani offrono la possibilità di combinare l’amore per le corse e il gioco d’azzardo. Ciò si traduce in diversi tipi di trasmissioni di eventi sportivi sui siti di scommesse sportive. Le opzioni principali sono le seguenti:

• Competizioni virtuali. L’utente può scegliere un emulatore di corse e guidare un bolide online.
• Scommesse in tempo reale durante la visione della trasmissione del campionato.
• Live Data Visualization. È possibile seguire la gara tramite tracker in tempo reale o in base al tempo di percorrenza dei giri.

Questi formati attraggono gli appassionati di Formula 1 sui siti con giochi. Di conseguenza, il pubblico dei casinò online si amplia e la popolarità degli eventi di corsa aumenta.

Come lo Stato sostiene la transizione verso uno sport automobilistico sostenibile

L’uso di mezzi di trasporto elettrici per le gare è incoraggiato dalle autorità. Vengono organizzate regolarmente iniziative volte a promuovere questo sport ecologico. Quali sono le misure più comuni per sostenere efficacemente e consolidare i risultati?

1. Vengono assegnati contributi e sovvenzioni ai marchi italiani che si occupano dello sviluppo di tecnologie elettriche. In questo modo viene stimolata la progettazione e la produzione di nuovi veicoli elettrici e dei relativi ricambi.
2. Vengono effettuati regolarmente investimenti finanziari per migliorare e riparare i circuiti adatti alle gare di auto e moto elettriche.
3. Una serie di casinò online per giocatori italiani organizza costantemente promozioni a sostegno dell’evoluzione della Formula E.

Questi fattori costituiscono una base solida e promettente che consentirà il passaggio definitivo all’automobilismo con veicoli elettrici.

Perché l’innovazione tecnologica è importante quanto la velocità

L’attualità e il valore delle tecnologie innovative nei campionati automobilistici sono allo stesso livello della velocità. Grazie al costante sviluppo di questo settore, è possibile ottenere nuovi risultati e traguardi. Ad esempio, i moderni metodi di rigenerazione delle risorse energetiche motivano i produttori di veicoli elettrici.

Nel corso della Formula E non è la prima volta che vengono utilizzate moderne invenzioni tecnologiche. Per ricaricare rapidamente le auto elettriche è possibile utilizzare la batteria wireless Qualcomm Halo, direttamente durante la marcia. Questo marchio è già stato più volte sponsor della Formula E. Le gare hanno acquisito dinamismo e spettacolarità, mentre Qualcomm ha pubblicizzato i propri prodotti.

Dal punto di vista dei casinò online, sui siti web compaiono sempre più spesso simulatori di gare automobilistiche. Si sta lavorando all’integrazione dell’intrattenimento con la realtà aumentata.

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E’ Andiamo!

Appena appare, la CX-80 cattura gli sguardi. È grande, certo, ma anche slanciata ed elegante. La firma luminosa affilata e le superfici scolpite rendono questo SUV un’ammiraglia travestita da berlina. Il design KODO raggiunge una maturità espressiva su questa piattaforma allungata: la bellezza qui è fatta di equilibrio e silenzioso buon gusto. Con i suoi quasi 5 metri di lunghezza, l’auto non si limita ad “aggiungere” la terza fila: l’intero progetto nasce per accoglierla. Il lungo cofano e l’assetto rialzato trasmettono forza e dinamismo anche da ferma. Il risultato? Eleganza senza ostentazione.

Interni nel silenzio ed armonia

Entrare nell’abitacolo è come varcare la soglia di una casa giapponese. Linee essenziali, materiali autentici, colori morbidi e cura artigianale degli assemblaggi. Nessuna esagerazione, nessuna rincorsa alla tecnologia “urlata”. Solo armonia e funzionalità. Il cruscotto orizzontale sembra disegnato con un pennello, e la qualità percepita è altissima. I sedili sono configurabili a sei o sette posti: comodi, contenitivi al punto giusto, rivestiti con materiali soffici al tatto. In seconda fila lo spazio è abbondante, mentre la terza fila – spesso sacrificata in altri SUV, è ben accessibile, luminosa e utilizzabile anche da adulti su tragitti brevi. Il bagagliaio è ben sfruttabile: con la terza fila abbattuta, lo spazio disponibile è davvero generoso, perfetto per i lunghi viaggi.

Motori, tre anime, una filosofia

Mazda non segue le mode, ma risponde alle esigenze reali degli automobilisti. La gamma CX-80 propone due motorizzazioni distinte, ognuna con una personalità ben definita ma accomunate da fluidità, controllo e attenzione ai consumi.

3.3 litri Diesel 249CV: la riserva di potenza

Il diesel da 3,3 litri oggetto della prova eroga 249 CV e 550Nm di coppia con trazione integrale i-Activ AWD. Con questo propulsore la CX-80 è decisamente e reattiva. L’accelerazione sullo scatto per 0-100km/h avviene al di sotto degli otto secondi, ma ciò che colpisce è la spinta piena e continua. Una vettura perfetta per chi vuole un SUV versatile e solido, capace anche di divertire nella guida. Il consumo in questo caso varia di poco rispetto al fratellino più piccolo con un valore nell’uso misto di 4.7litri/100km

Plug-in Hybrid 328 CV: la doppia anima

Il PHEV da 328 CV è 500Nm di coppia rappresenta di fatto la Mazda più potente di sempre. L’erogazione alterna il motore elettrico (145 CV) al termico, con una transizione fluida che accompagna ogni fase di guida. In modalità 100% elettrica garantisce circa 50 km reali, rendendolo perfetto per la città. Ma quando serve potenza, i due motori lavorano insieme spingendo sotto i sette secondi nello 0-100. È un SUV con ambizioni sportive, capace di sorprendere per prestazioni e compostezza, nonostante la massa superiore alle due tonnellate. In questo caso il valore dei consumi varia dai 4,8litri/100km a batteria piena, fino ai 6.8litri/100km, a batteria scarica.

Su strada, tanto comfort e grazia

Nonostante le dimensioni, la CX-80 si guida con naturalezza. Il passo lungo regala stabilità, mentre le sospensioni assorbono le asperità con eleganza. La risposta dello sterzo è fluida, mai nervosa. il motore da 249 CV fornisce brillantezza senza sacrificare il comfort, ed una gestione più bilanciata dell’assetto grazie alla trazione integrale, peccato che non sia disponibile con la sola trazione posteriore. L’ibrida PHEV porta il piacere di guida a un altro livello, pur con manifestando un rollio marcato a causa dello sbilanciamento dell’assetto verso la zona comfort, soprattutto quando si affrontano tratti più guidati.

Rispetto alla CX-60,infatti, la CX-80 ha una serie di modifiche tecniche alle sospensioni, sia per variazione di geometrie che di assetto da renderla più pacata, più confortevole, più adatta ai viaggi con la famiglia. La sorella minore è forse più sportiva, ma meno adatta a chi cerca spazio e relax. In definitiva, la CX-80 non va guidata “forte”, ma capita, interpretata: deve essere goduta, questa la sua vera forza.

Tecnologia discreta

La tecnologia, sulla CX-80, non invade. C’è, ma si manifesta con discrezione. La strumentazione digitale da 12,3” è chiara e pulita, l’head-up display accompagna senza distrarre. Il sistema Mazda Connect punta sulla semplicità: niente schermi touch complicati, ma un controller intuitivo, pensato per restare concentrati sulla guida. Soprattutto ci sono tanti comandi fisici facili da usare! Anche Apple CarPlay e Android Auto sono presenti ed integrati con garbo. L’impianto audio Bose regala un’esperienza immersiva, senza ostentare. In sostanza, tutto pensato per offrire benessere, in modo funzionale senza stupore.

Sicurezza intelligente

La sicurezza è silenziosa ma sempre presente. Il Mazda Co-Pilot monitora il guidatore, ne analizza l’attenzione e interviene solo se serve davvero. Il cruise control adattivo è fluido, il mantenimento di corsia mai invadente, la frenata automatica puntuale. In città, la CX-80 aiuta con telecamere e sensori che supportano, ma non sostituiscono il conducente. Un approccio intelligente, che rende ogni manovra più sicura senza stress.