Che lo scontro generazionale e l’evoluzione del motore centrale abbia inizio, E andiamo!

Nel corso della sfida ci saranno scontri generazionali generati da quasi vent’anni di evoluzione tecnica, che vedranno la tecnologia del 1998 contro la produzione del 2015. L’elettronica moderna e i telai irrigiditi dovranno dimostrare di essere all’altezza dell’immortalità ingegneristica dei motori degli anni ’90, come il celebre 2JZ, e del loro potenziale meccanico, il quale a sua volta dovrà resistere al progresso anagrafico. La stessa filosofia progettuale, come quella del motore centrale, deve fare i conti con l’evoluzione e l’adattamento ai tempi che passano, utilizzando su modelli maggiormente diffusi concetti che erano il punto di riferimento assoluto negli anni ’90.

3. Le 8 partecipanti al tabellone e la sfida tra le due ere ingegneristiche

Le 8 partecipanti selezionate sono: Nissan 300ZX Twin Turbo (Z32) [1998] – la testa di serie; Toyota Supra MK4 (JZA80) [1998] – la rivale storica di sempre; Mazda RX-7 (FD3S) [1997] – la regina del rotativo e della leggerezza; Honda NSX (NA1) [1994] – la supercar quotidiana sviluppata per battere le supercar italiane; Nissan Skyline GT-R (R34) [1999] – il mostro tecnologico a trazione integrale; Porsche 911 Carrera (996) [1998] – la sfidante europea ancora contemporanea; Nissan 370Z Nismo [2015] – l’evoluzione della specie “Z” quasi vent’anni dopo l’inizio; Alpine A110 [2017] – la reinterpretazione moderna della sportiva pura e leggera. Il torneo metterà chiaramente in evidenza come l’era d’oro delle sportive giapponesi degli anni ’90, detta anche “Generazione d’Oro”, sia assolutamente all’altezza dell’ingegneria del ventunesimo secolo.

4. Match 1: Nissan 300ZX (1998) vs Porsche 911 (996) (1998)

Si tratta, letteralmente, di uno scontro ideologico tra vetture della stessa generazione. La 996 ha segnato il passaggio al raffreddamento a liquido per Porsche, non senza qualche polemica né qualche problema di affidabilità giovanile. La 300ZX, dall’altra parte del ring, rappresenta l’apice con una maturità tecnologica che la mette in confronto anche con auto molto più moderne. Si tratta di una vettura, infatti, piena di tecnologia anche per gli standard dell’epoca e con sotto il cofano il leggendario motore VG30DETT da circa 300 CV, un propulsore solido e robusto come una roccia a confronto con il rivale tedesco. In definitiva, la Z32 vince e passa il turno per il suo fascino e per il suo equilibrio come Gran Turismo adatta all’uso quotidiano.

5. Match 2: Toyota Supra MK4 (1998) vs Nissan 370Z Nismo (2015)

Il progresso tecnico avanza e la 370Z nel tempo ha guadagnato un telaio più rigido, conservando l’ottimo V6 aspirato. Tuttavia, la Supra MK4 con il suo leggendario motore 2JZ è diventata un’icona immortale, celebre per essere stata la protagonista del primo Fast & Furious, per dirne uno. Ci troviamo di fronte a un propulsore dal potenziale di elaborazione quasi infinito e a un valore collezionistico della vettura che l’ha resa un investimento sicuro per ogni collezionista o appassionato; pertanto, la Supra vince il confronto.

6. Match 3: Honda NSX (1994) vs Alpine A110 (2017)

Questa è una sfida tra pesi piuma, ma soprattutto tra due auto che montano il motore in posizione centrale. L’Alpine rappresenta l’idea moderna di divertimento e leggerezza, un concetto di agilità che vuole rendere giustizia alla bella guida anche nel nuovo millennio. Dall’altra parte, la NSX del ’94 nacque con lo scopo specifico di creare una rivale stradali per le Ferrari dell’epoca, in un momento storico in cui la casa di Maranello stava facendo fatica a riprendere una gamma sufficientemente competitiva. L’uso dell’alluminio per l’intero telaio per la prima volta, un motore VTEC che sale a quota 8000 giri e un giro di pista a Suzuka con tanto di mocassino di Ayrton Senna l’hanno consacrata dritto nella leggenda. L’Alpine ha tutti i numeri per essere una grande auto moderna e divertente, ma la NSX è semplicemente troppo anche per lei, quindi vince il confronto.

7. Match 4: Mazda RX-7 FD (1997) vs Nissan Skyline GT-R R34 (1999)

“Godzilla”, così è stata definita la R34, si trova a combattere contro la libellula dotata del mitico motore rotativo, la RX-7. La R34 dispone inoltre di una delle trazioni integrali migliori di sempre dal punto di vista tecnologico, la ATTESA-ETS, accoppiata al micidiale sei cilindri in linea RB26DETT: insomma, l’astronave protagonista di Fast & Furious 2. Nonostante numeri e leggende, la RX-7 FD rappresenta una delle auto più belle mai disegnate dalla Mazda, che non ne sbaglia mai una per inciso. Soprattutto, è un’auto dal bilanciamento perfetto 50:50 che garantisce una purezza di guida nettamente superiore alla pesantezza della Skyline sul misto stretto, come i lettori di “Initial D” hanno avuto modo di leggere nello scontro proprio contro la R34. Un verdetto difficile e, proprio come in quel volume del manga o dell’anime, è per un soffio che lasciamo la vittoria alla Mazda RX-7 FD.

8. Semifinale 1: Nissan 300ZX (1998) vs Toyota Supra MK4 (1998)

Ci troviamo di fronte a un altro derby del Sol Levante degli anni ’90. La 300ZX è un capolavoro di bilanciamento tra comfort ad alte prestazioni e una dotazione tecnologica di altissimo livello per l’epoca, essendo una delle poche auto dotate di quattro ruote sterzanti Super-HICAS. La Supra, dal canto suo, risponde con una dinamica di guida più affilata e un motore che ha scritto la storia del tuning mondiale. La 300ZX, quindi, esce dal confronto a testa alta, ma deve cedere il passo alla rivale di sempre: la Toyota Supra di quarta generazione.

9. Semifinale 2: Honda NSX (1994) vs Mazda RX-7 (1997)

Questo è uno scontro tra vetture dure e pure. Da un lato abbiamo il motore centrale aspirato che gira altissimo, dall’altro il bi-turbo rotativo anteriore-centrale, unico nel suo genere. La RX-7, per via della ripartizione perfetta del peso, può definirsi un’anteriore-centrale agile tanto quanto una vettura con il motore posizionato dietro le spalle del pilota, ma rispetto alla Honda necessita di una manutenzione delicatissima. La NSX garantisce le stesse prestazioni e la medesima dinamica di guida, ma può aggiungere un’affidabilità quotidiana che la rende utilizzabile in strada come in pista per centinaia di migliaia di chilometri; pertanto, vola direttamente in finale per via della sua efficienza maggiore.

10. La finalissima: Toyota Supra MK4 (1998) vs Honda NSX (1994)

Il verdetto finale si gioca sul filo del rasoio tra queste due auto giapponesi. La Supra è la regina della cultura pop, come detto protagonista del primo Fast & Furious, ma è anche la regina delle strade divertenti grazie alla potenza bruta che può erogare e a cui può arrivare il suo sei cilindri in mani sapienti. La NSX, invece, rimane un’opera d’arte ingegneristica, l’auto che ha costretto tutto il mondo dell’auto a rivedere i suoi concetti di vettura sportiva, imponendo nuovi standard assoluti per tutti. La Supra non ha rivali se si deve fare uno sparo sul dritto, essendo una macchina con un potenziale di percorrenza dei 400 metri da fermo in nove secondi; ma dal punto di vista della dinamica di guida, del prestigio e dell’importanza tecnica nel mondo delle supercar, la Honda NSX vince la sfida e si aggiudica il torneo.

Il passaggio generazionale: dall’analogico alle restrizioni moderne

Questo torneo lascia una certezza assoluta: l’arco temporale preso in esame, che va dal 1994 al 2017, ha visto il passaggio cruciale dalle ultime sportive analogiche “pure” alle moderne interpretazioni nate sotto vincoli normativi ben più stringenti. Auto come la Honda NSX rappresentano l’apice di un periodo in cui gli ingegneri avevano come unico obiettivo lo spostamento del limite tecnico ed emozionale. La NSX, infatti, vince questo primo torneo della nostra rubrica perché incarna perfettamente lo spirito di questa ricerca: un’opera d’arte ingegneristica che, a distanza di oltre trent’anni, detta ancora legge in termini di dinamica, assumendo un’indubbia importanza storica.

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E Andiamo!

Esteticamente la DFSK Glory 580 mostra linee classiche ed equilibrate, senza eccessi futuristici; una vettura dall’immagine imponente e massiccia. Il frontale è dominato da una calandra a sviluppo orizzontale con tre listelli cromati che ingloba i gruppi ottici provvisti di luci diurne a LED. Le fiancate scorrono verso una coda anch’essa massiccia, dove spiccano lo scivolo protettivo inferiore e i doppi terminali di scarico integrati per un look decisamente dinamico. I cerchi in lega da 17 pollici non riempiono benissimo la fiancata, ma sono una misura funzionale in linea con lo spirito della vettura. Nel complesso, il design è decisamente europeo, pensato per un pubblico che bada alla sostanza più che all’apparenza.

Abitacolo Razionale e Tecnologia Multimediale da Dieci Pollici

Salendo a bordo della Glory 580 trovo un abitacolo dall’impostazione razionale. La plancia si sviluppa linearmente, alternando plastiche rigide nella parte inferiore a rivestimenti morbidi in ecopelle con cuciture a contrasto nelle zone come le portiere e il bracciolo centrale. Al centro svetta lo schermo touch del sistema multimediale da dieci pollici: il sistema ha un’interfaccia grafica semplice ed essenziale e integra le funzioni principali di connettività, oltre alla comoda retrocamera. Il cruscotto dietro al volante è di tipo misto: ci sono sia gli indicatori analogici sia un piccolo display centrale per il computer di bordo. Importante è la presenza di comandi fisici per il climatizzatore, piuttosto facili da raggiungere anche durante la guida.

Il Vero Punto di Forza: Abitabilità e Modularità della Seconda Fila

Il vero punto di forza di questo SUV è l’abitabilità. La Glory 580 dispone i sedili con uno schema 2+3+2, modulabile con estrema facilità. La seconda fila di sedili è scorrevole longitudinalmente, permettendo anche agli occupanti più alti di viaggiare nel massimo comfort e lasciando al contempo lo spazio necessario per l’ultima fila. L’accesso alla terza fila richiede comunque un minimo di agilità e può ospitare comodamente dei bambini; lo spazio per adulti di taglia media è invece consigliabile solo per brevi tragitti urbani.

La Gestione del Bagagliaio e il Serbatoio GPL Sotto il Pianale

La capacità di carico varia in base alla configurazione dell’abitacolo: con 7 posti in uso, lo spazio si riduce al minimo, adatto a trasportare zaini o la spesa quotidiana. Con 5 posti, invece, si ottiene un vano di carico enorme e regolare, ideale per i bagagli di una famiglia numerosa durante i lunghi viaggi. Con tutti i sedili abbattuti, la Glory 580 si trasforma in un piccolo furgone con un piano di carico perfettamente piatto. Il serbatoio del GPL è installato sotto il pianale nella parte posteriore, lasciando inalterata l’abitabilità della terza fila e la modularità del bagagliaio.

Sotto il Cofano: Il Motore 1.5 Turbo e la Sinergia con l’Impianto Landi Renzo

Sotto il cofano anteriore c’è un classico della produzione cinese. Si tratta, infatti, di un 1.5 Turbo a quattro cilindri a benzina, presente su molte vetture cinesi. La potenza in questo caso è di 145 CV, abbinato a un classico cambio automatico a variazione continua (CVT). Il sistema di alimentazione a GPL, della Landi Renzo, è progettato per funzionare in perfetta sinergia con il propulsore. Su strada l’erogazione della potenza è estremamente lineare e fluida, senza velleità sportive o scatti brucianti. La potenza limitata rispetto al peso e la presenza della trasmissione CVT consigliano, quindi, una guida rilassata con una spinta progressiva.

Comportamento della Trasmissione CVT nell’Uso Cittadino

Accelerando a fondo, infatti, per la natura tipica della trasmissione il regime del motore sale rapidamente di giri (il classico effetto scooter o frizione che slitta) prima di cominciare a spingere; quindi è meglio adottare una guida regolare a vantaggio del comfort nell’uso cittadino, dove l’andamento risulta invece regolare e vellutato.

Dinamica di Guida e Assetto Orientato al Massimo Comfort

La dinamica di guida della DFSK Glory 580 è totalmente orientata al comfort. La taratura delle sospensioni è morbida, una scelta che isola l’abitacolo da buche, pavé e dossi cittadini. Di contro, soprattutto nei cambi di direzione repentini o nelle curve affrontate in modo aggressivo, si avverte un rollio eccessivamente accentuato che mostra tutta la stazza e il peso dell’auto. Lo sterzo è molto leggero in manovra e non tanto preciso volendo guidare in tratti con qualche curva, dimostrandosi maggiormente a suo agio nei lunghi trasferimenti autostradali. Il pacchetto di sicurezza include i controlli elettronici di stabilità e trazione classici come ESP e TCS, l’assistenza alla partenza in salita, i sensori di parcheggio e gli airbag frontali e laterali: insomma, il minimo sindacale.

Economia di Esercizio: Il Risparmio Concreto del Carburante a Gas

La presenza dell’impianto a GPL è la vera chiave di volta per una vettura da 1.500 kg: spinta da un 1.5 Turbo e dal cambio CVT, non potrebbe essere un campione assoluto di consumi a benzina, con un valore di 8,5 litri per 100 km nel ciclo combinato. Tuttavia, viaggiando a GPL, il rifornimento costa meno della metà rispetto alla benzina, abbattendo decisamente i costi e portando a un valore di spesa corrispondente a circa 23 km/litro nelle migliori condizioni e con un utilizzo pacato dell’auto. Con un pieno di GPL, quindi, si viaggia spendendo cifre estremamente contenute, rendendo i costi d’esercizio paragonabili a quelli di una utilitaria a gasolio, con il vantaggio di poter accedere liberamente a molte aree urbane soggette a restrizioni ambientali.

Un Rapporto Prezzo/Dotazioni Imbattibile sul Mercato dei 7 Posti

Se analizziamo il mercato odierno, la DFSK Glory 580 GPL è piuttosto unica nel suo genere. Si tratta di un SUV di segmento D con cambio automatico, interni in ecopelle, tetto apribile, sistema multimediale, retrocamera e sette posti inclusi in un prezzo di listino imbattibile; gli unici optional si limitano alla scelta delle tinte della carrozzeria. In conclusione, la DFSK Glory 580 GPL si dimostra una vettura matura e intelligente per chi mette al primo posto le esigenze di spazio e la salvaguardia del portafoglio. Non è l’auto destinata a chi cerca la tecnologia di ultima generazione, non dispone di finiture da vettura premium o di una guida dinamica e sportiva: è un mezzo ideale per chi cerca sostanza e vuole macinare chilometri a basso costo con tanta versatilità.

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Efficienza di Ricarica e Prestazioni Off-Road

La batteria mantiene la capacità di 74,7 kWh, ma migliora nettamente l’efficienza grazie a un sistema di pre-condizionamento termico, attivabile anche manualmente o in automatico impostando il navigatore verso una stazione di ricarica. Durante il viaggio, la batteria mantiene la temperatura ottimale anche con climi rigidi, consentendo di ricaricare fino a 150 kW e di passare dal 10% all’80% in soli 35 minuti. Sul fronte dinamico, la trazione integrale prevede motori anteriori e posteriori indipendenti gestiti da un controller evoluto, che garantisce una distribuzione flessibile della potenza sul bagnato e sull’asciutto. A supportare le doti fuoristradistiche ci pensano l’altezza da terra di 21 cm, il servosterzo elettrico ottimizzato e il sistema X-Mode con modalità specifiche per neve e fango.

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Il contrasto è stridente. E Leclerc non fa finta di niente.

“È stata una gara incredibilmente difficile”, ha ammesso il pilota della Ferrari. “Grip bassissimo ovunque. Non riuscivo a mettere le gomme nella finestra giusta, soprattutto le posteriori. Mancava tantissimo appoggio al retrotreno.”

Non è la prima volta. In questa stagione Leclerc ha già collezionato due ritiri — a Monaco e a Barcellona — entrambi arrivati dopo incidenti in qualifica. Un copione che si ripete, con varianti diverse ma lo stesso finale amaro.

“Ho lavorato molto nelle ultime settimane”, ha detto. “C’è sempre stato un motivo per cui ho faticato, di sabato o di domenica. Se c’è sempre una ragione, vuol dire che probabilmente non ho ancora un’idea chiara di quello che voglio da questa macchina. Devo trovare quella chiarezza.”

La macchina, appunto. Leclerc ammette che la Ferrari sembra più a suo agio nel giro secco che sul passo gara, ma il problema è più profondo: il bilanciamento cambia radicalmente dall’oggi al domani, e diventa impossibile costruire una certezza. “Sabato ero abbastanza contento della macchina. Domenica non andava più nella direzione giusta. È un po’ una scommessa.”

Una scommessa che, per ora, Leclerc continua a perdere.

Foto Mazzocco Alessio

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Alla vigilia della gara era Marco Bezzecchi a guidare il campionato con un vantaggio di 20 punti, ma la Sprint si è trasformata presto in una sfida di sopravvivenza. Ottima la partenza di Bagnaia, che ha mantenuto il comando davanti a Ogura e a Moreira. Più complicato l’avvio per Fabio Di Giannantonio, quarto in griglia ma costretto a perdere due posizioni, mentre Bezzecchi si è ritrovato quinto.

La prima svolta arriva con la caduta di Moreira, coinvolto in un contatto che ha visto protagonista anche Maverick Viñales. Nel frattempo Marc Márquez risale fino alla terza posizione e si mette all’inseguimento della coppia di testa. Bagnaia e Ogura provano subito ad aumentare il ritmo per creare un margine sul resto del gruppo.

Il pilota Ducati fa registrare ottimi riferimenti cronometrici, ma il miglior passo resta nelle mani di Ogura, autore di una prestazione straordinaria. Alle loro spalle Bezzecchi è impegnato a difendersi dagli attacchi di Pedro Acosta, mentre Jorge Martín tenta senza successo di inserirsi nella lotta. Bagnaia firma il miglior tempo sul giro, ma Márquez continua ad avvicinarsi a Ogura. Il giapponese risponde immediatamente riportandosi sotto la Ducati numero 63, che in quella fase accusa un leggero calo di rendimento.

La gara continua a eliminare protagonisti: Acosta scivola e termina anzitempo la sua Sprint, mentre a tre giri dalla conclusione cade anche Luca Marini. Bagnaia entra nella fase più delicata della corsa, costretto a difendersi dagli attacchi sempre più insistenti dei suoi inseguitori. Ogura si fa minaccioso e, quando mancano due giri al termine, arriva un altro colpo di scena con la caduta del leader del campionato Bezzecchi.

Negli ultimi passaggi i primi tre girano sugli stessi tempi, tutti nell’1’53, dando vita a un finale ad altissima tensione. Bagnaia però trova le energie per reagire, mantiene il sangue freddo e respinge ogni tentativo di attacco. Il campione italiano taglia così il traguardo in prima posizione, conquistando una preziosa vittoria nella Sprint Race al termine di una gara combattuta, spettacolare e resa ancora più dura dal caldo soffocante.

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Nonostante i segnali incoraggianti mostrati nelle qualifiche, il quadro clinico non è stato ritenuto sufficiente per affrontare lo sforzo richiesto da Sprint e gara lunga. Una scelta prudente, quindi, che guarda soprattutto al medio termine e alla piena guarigione del pilota.

Nei prossimi giorni sono attesi ulteriori accertamenti medici che permetteranno di valutare l’evoluzione del recupero. Solo dopo questi controlli arriveranno nuove comunicazioni sulle tempistiche del rientro, con il prossimo appuntamento di Assen che rappresenta il principale obiettivo per tornare in pista.

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Il nodo della ricarica e i limiti del progetto

Il sistema di ricarica è identico per entrambe le versioni, ma mostra alcuni dettagli che denotano l’età del progetto originario. La Nissan Leaf accetta infatti solo ricariche fino a 50 kW dalle colonnine rapide in corrente continua e fino a 6,6 kW da quelle a corrente alternata. Viene da sé che le soste per rifornire la batteria rimangono piuttosto lunghe rispetto agli standard odierni. In compenso, la dotazione di serie comprende molti aiuti elettronici alla guida, inclusi il cruise control adattativo, che regola automaticamente la velocità in base al traffico, e il sistema di mantenimento attivo della corsia.

Comportamento su strada e dinamica di guida

Questa nuova veste della Leaf risulta più gradevole da condurre, grazie a un comportamento stabile, maneggevole e a un’elevata tenuta di strada. Le prestazioni assicurano un notevole sprint nei sorpassi, unito a un ottimo comfort di marcia generale. L’abitacolo della Nissan Leaf si presenta gradevole e pragmatico, caratterizzato da una buona qualità delle plastiche; tuttavia, la posizione di guida risente del posizionamento dei moduli della batteria sotto il sedile, il che costringe il conducente a una seduta leggermente troppo alta rispetto al volante.

Analisi dei prezzi e logica di scelta

La differenza di prezzo fra la versione da 56 kWh (proposta a 35.950 euro) e la variante e+ (che sale a 45.450 euro) è rilevante. Scegliere la seconda opzione diventa però indispensabile se si considerano i trasferimenti extraurbani e interregionali frequenti. Per quanto riguarda la dotazione, gli allestimenti della linea Acenta offrono già tutto l’indispensabile per un’auto di questa categoria, rappresentando il miglior compromesso economico.

Il test in autostrada a 130 km/h

Nella prova di percorrenza autostradale con partenza a batteria carica, la Leaf e+ con accumulatore da 75 kWh è stata testata alla velocità costante media di 130 km/h. In queste condizioni, la vettura arriva al 10% di carica residua dopo aver coperto 334 km. Sfruttando la ricarica rapida consentita dall’auto è possibile incamerare in tempi ragionevoli altri 150 km percorribili, portando il totale a 489 km complessivi. Questo dato dimostra che il veicolo permette di affrontare trasferimenti a lungo raggio e interregionali senza grossi problemi di pianificazione.

Il confronto con il punto di riferimento Tesla

Il mercato del segmento di appartenenza della Nissan Leaf e+ 75 kWh vede stabilmente al vertice della categoria le Tesla Model 3 e Model Y in configurazione Standard Range. Al di là della semplice concorrenza commerciale, ciò che fa brillare il costruttore americano rispetto ai rivali è la perfetta integrazione tra l’efficienza dei consumi, la gestione degli aggiornamenti software Over-The-Air (OTA) continui e la capillarità d’uso della rete di ricarica rapida dedicata.

La sfida con la concorrenza coreana di Hyundai

Anche la Hyundai Kona Electric da 65 kWh riesce a posizionarsi un gradino sopra la Nissan. La vettura coreana incarna la classica auto che non punta a stupire con linee futuristiche, ma che sa fare tutto maledettamente bene. Vanta un’efficienza reale molto vicina a quella di una Tesla, un interno spazioso e sfruttabile e un’ottima ergonomia dei comandi, capace di fondere la praticità dei tasti fisici alla modernità degli schermi digitali di bordo.

La piattaforma CMF-EV e il verdetto tecnico

La Nissan Leaf e+ si conferma una scelta affidabile, spaziosa e comoda per i viaggi della famiglia. L’introduzione della nuova piattaforma CMF-EV ha finalmente corretto gran parte dei difetti storici e dei segni di anzianità dell’auto; tuttavia, i miglioramenti non sono ancora del tutto sufficienti per tenere testa in modo diretto a giganti dell’efficienza come le proposte di Tesla e i SUV compatti dei coreani di Hyundai.

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Hamilton dà lezioni di guida, Russell prende appunti e come sempre piange.

Lewis Hamilton ha vinto sfoderando una strategia aggressiva delle sue, ma la verità è che quando è rimasto davanti ha stampato un passo gara che Russell poteva solo sognarsi nei suoi incubi migliori. In casa Mercedes, comunque, c’è un campanello d’allarme acceso che fa più rumore di una sirena antiaerea: la loro tanto decantata e potente power unit si è scoperta fragile, ma di una fragilità totalmente imprevedibile. Praticamente tutti i piloti motorizzati Mercedes, inclusi i team clienti, hanno dovuto fare i conti con un desolante zero in classifica durante il weekend.

Antonelli, datti una grattata: il titolo è tuo, l’ansia pure

Il giovane Kimi Antonelli, insomma, non dormirà sonni tranquilli da qui alla fine. Alle sue spalle non c’è più un Russell qualsiasi pronto a lamentarsi via radio, ma un vecchietto con sette mondiali in tasca che sa benissimo come mettere pressione e come si porta a casa l’iride. Intendiamoci: il mondiale non è affatto riaperto e il titolo è ancora saldamente nelle mani del ragazzino, che a questo punto può solo perderlo. Ma nel circo della Formula 1 tutto è ancora da vedere, soprattutto quando corri con l’ansia costante di non sapere se e quando la tua monoposto deciderà di trasformarsi in un barbecue.

• Lewis Hamilton – Voto 10: È tornato! Dopo aver masticato merda per un anno intero, ha imposto al team le sue modifiche, si è preso il muretto sulle spalle e gli ingegneri arrivati da poco a Maranello lo ascoltano come se fosse il Messia. La rinascita comincia da Barcellona, capitanata da Sir Lewis.
• Chez Vasseur – Voto 10: Lo Chef ci ha messo due anni per cucinare questa vittoria, ma alla fine il piatto è servito. Saranno stati i nuovi innesti tecnici scippati alla Red Bull, sarà che finalmente qualcuno ascolta Hamilton, ma la svolta è arrivata. Ora, per favore, facciamo in modo che non sia un miracolo isolato ma una costante.
• Max Verstappen – Voto 7: Ha fatto la sua gara praticamente da solo, facendo il possibile per raccogliere quanti più punti possibili. L’ombra di se stesso, ma con un talento che basta ancora a salvargli la pelle.
• Oscar Piastri – Voto 7: Ha recuperato buone posizioni sfruttando al meglio l’altrui tendenza al suicidio (leggi: i ritiri dei colleghi). Non commette errori e fa il suo per portare a casa il bottino.
• Pierre Gasly – Voto 7: La zona punti non era affatto scontata. La sua Alpine non era esattamente un fulmine in qualifica, ma il francese ha dimostrato ancora una volta di essere solido e di essere un pilota su cui si può effettivamente contare.
• Arvid Lindblad – Voto 7: Punti pesantissimi per un pilota che sta crescendo. Buon passo e zero sbavature, ma adesso deve tirare fuori l’acuto da fuoriclasse se non vuole rischiare di sprofondare nella mediocrità.
• Lando Norris – Voto 6: Ha fatto la sua onesta gara. A un certo punto non sapeva bene che pesci pigliare, poi ha dato indicazioni (buone) al team. Alla fine era persino contento… per quanto possa essere felice un campione del mondo che arriva terzo.
• Isack Hadjar – Voto 6: Bravo a metterci una pezza dopo una partenza a dir poco pessima. Alla fine si ritrova a girare nel deserto, senza avversari intorno, col solo compito di portare la macchina al traguardo.
• Liam Lawson – Voto 6: Gara onesta. Parte bene, ma viene presto risucchiato nel gruppone senza avere il mezzo per fare la differenza. Porta a casa dei buoni punti e la pagnotta.
• George Russell – Voto 5: Doveva essere la sua grande rivincita e invece, se non si fosse ritirato, le avrebbe prese ancora da Antonelli. Non è in grado di fermarlo e, a quanto pare, non è in grado di competere nemmeno con Hamilton. Il momento di essere ufficialmente declassato a seconda guida è tragicamente arrivato.
• Le Frecce D’Argento – Voto 5: Avere il motore più potente del lotto va benissimo; avercelo che si rompe a tradimento e random un po’ meno. Per gli avversari è una speranza, anche perché nemmeno Toto Wolff sembra strapparsi i capelli quando si ferma una delle sue macchine.
• Il Papaya Team – Voto 6: Portano a casa un podio. Se non fanno fesserie e la macchina va, avrebbero pure il passo per stare con la Mercedes e, ogni tanto, puntare alla vittoria. Se solo si decidessero a correre sul serio invece di giocare con le macchinine!

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Prestazioni, tecnologia e prezzi al vertice della categoria

Trattandosi di una Range Rover, non si può prescindere dal sistema di trazione integrale, che in questo caso prevede due motori elettrici per una potenza complessiva di circa 542 CV e una coppia di 850 Nm. L’autonomia attesa dovrebbe superare i 500 km nel ciclo di omologazione WLTP. A differenza dell’analoga versione a benzina, viene introdotta la funzione per la guida mono-pedale (one-pedal driving) per la gestione della ricarica nelle fasi passive, insieme a una nuova gestione elettronica della trazione e a sospensioni pneumatiche a doppia camera regolabili. La capacità di traino dichiarata supera le 2,5 tonnellate, un dato particolarmente rilevante per un veicolo elettrico di grandi dimensioni. Saranno inoltre disponibili sia la versione a passo standard sia quella a passo lungo, che offre più spazio per i passeggeri posteriori. Il prezzo potrebbe avvicinarsi a quello dell’attuale Range Rover V8 Autobiography, collocandosi intorno ai 175 mila euro.

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Abitacolo Digitale e Sfruttamento degli Spazi Interni

L’abitacolo è spazioso e luminoso, grazie anche alla presenza del tetto in vetro. La plancia è molto semplice, con il grande schermo centrale da 14,6” dal quale si controllano quasi tutte le funzioni. Come sempre, non ci stanchiamo mai di dire che sarebbe stato meglio mantenere alcuni comandi fisici. Il sistema multimediale è moderno, reattivo e piuttosto intuitivo da usare ma, purtroppo, al momento non è compatibile con Android Auto e Apple CarPlay, che saranno disponibili in un secondo momento non ben precisato. La strumentazione ha alcune informazioni piuttosto piccole all’interno del quadro digitale da 8,8”. Lo sfruttamento degli spazi interni ha consentito di ricavare ampi vani portaoggetti, ma il bagagliaio nel suo complesso non è molto capiente.

Tecnologia Keyless e Dinamica di Guida Posteriore

Disponibile con una sola motorizzazione e con la sola trazione posteriore, la Leapmotor B10 ha però una app che consente di aprire le porte avvicinando il telefonino o appoggiando una tessera magnetica sullo specchietto esterno. È stata eliminata anche la chiave telecomando per avviarla: basta premere il freno e selezionare la marcia utilizzando la leva dietro al volante. La potenza della versione elettrica è di 218 CV e 240 Nm di coppia del motore elettrico, e consente una guida vivace, con uno sterzo dalla risposta omogenea e costante, mentre le sospensioni assorbono bene le asperità assicurando un buon comfort.

Allestimenti, Batterie e Consigli per la Scelta della Gamma

Per la scelta partendo dalla Life, che ha una batteria da 56 kWh per un’autonomia dichiarata di 351 km e costa 28.900 euro, la dotazione comprende la guida semiautonoma, ma dichiara una scarsa autonomia adatta soprattutto all’uso cittadino e poco indicata per l’uso familiare dell’auto. Meglio la Design, che aumenta la capacità della batteria a 67 kWh per un’autonomia da 434 km e, per 33.400 euro, aggiunge i rivestimenti in ecopelle, il portellone motorizzato e i sedili anteriori riscaldabili e ventilati. Bene la ricarica a corrente continua fino a 140 kW per la Life e fino a 168 kW per la Design.

Il Vantaggio Tecnologico della Versione Ibrida REEV Contro la Concorrenza

Molto interessante invece, e consigliabile per il mercato italiano, la motorizzazione ibrida range extended, REEV. La potenza complessiva è pari a quella della versione elettrica, questo perché il piccolo 1.5 litri da 68 CV si assicura di fungere solo e soltanto da generatore di energia per aumentare l’autonomia elettrica limitata a 82 km. Nel suo segmento di mercato, la Leapmotor B10 REEV brilla per essere l’unica ad aver adottato un’architettura tecnica che consente di estendere l’autonomia di una vettura elettrica, risolvendo l’esigenza di muoversi in città come un’elettrica pura e consentendo di affrontare i lunghi viaggi autostradali senza l’ansia delle colonnine. Nel mercato dei C-SUV, che sta abbandonando e si dimostra sempre meno legato alle motorizzazioni tradizionali, la Leapmotor B10 REEV rappresenta l’anello di congiunzione perfetto. Costa meno di una Plug-in europea o coreana pur avendone i vantaggi e si guida come una Full Electric, come accade per il Nissan Qashqai e-POWER. Avendo una batteria limitata, che deve usare anche benzina per ricaricarsi, annulla tutti i limiti delle vetture elettriche rimettendosi in viaggio in pochi minuti come una normale auto a benzina. Una tecnologia che è più efficiente e concorrenziale anche rispetto all’altro colosso cinese BYD, che con la Atto 3 utilizza una tecnologia DM-i di efficacia inferiore.

Prezzi, Sconti di Lancio e Formule di Noleggio a Lungo Termine

Attualmente la Leapmotor B10 è offerta a 24.900 euro a fronte di un prezzo di listino pari a 29.900 euro, per uno sconto del 17%. La Leapmotor B10 REEV è disponibile allo stesso prezzo di 24.900 euro. L’offerta prevede un anticipo di 4.854 euro, 35 rate da 179 euro al mese e una rata finale da 17.428 euro, per un TAN del 4,99% e un TAEG del 6,79%.

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Il Crollo di Verstappen e il Dominio nel Confronto con Russell

Una volta che Verstappen è rimasto fermo al palo per un problema tecnico alla sua monoposto, per tutta la prima parte Antonelli ha guidato con una superiorità imbarazzante, soprattutto per la Ferrari che era arrivata a Montecarlo con velleità di vittoria. Ma ciò che veramente dimostra la reale superiorità di guida del giovane italiano è l’ennesima pessima giornata di George Russell. Il confronto con il britannico è stato disarmante: quest’ultimo è incappato in una serie di penalizzazioni che lo hanno messo fuori dai punti, conquistando un altro zero che pesa in modo definitivo sul mondiale 2026. Finire doppiato da Antonelli è una cosa che metterebbe in ginocchio l’autostima di qualsiasi avversario, maggiormente se si guida la stessa monoposto del vincitore.

Il Caos nel Finale: Dalla Safety Car alla Bandiera Rossa di Leclerc

Per la cronaca, la gara si è complicata nel finale, quando Lance Stroll si è piantato all’Anthony Noghes, costringendo la direzione gara a mandare in pista la Safety Car. Alla ripartenza, Antonelli è stato perfetto, mentre dietro di lui Charles Leclerc si pianta nello stesso muro dove si era fermato Stroll. La botta data da Leclerc è stata un disastro, provocando una bandiera rossa. Dopo l’interruzione, a seguito di improbabili verifiche sull’asfalto sollevato (come in ogni città italiana), si è deciso che, come ogni automobilista, anche in F1 i piloti devono evitare la buca e ripartire. La ripartenza da fermo poteva essere un problema per Antonelli, visti i precedenti e le difficoltà della Mercedes, ma nella giornata del GP di Montecarlo non c’è stato niente da fare per gli altri: ha effettuato una partenza pulita, con un’ottima difesa su Lewis Hamilton e un controllo assoluto fino alla bandiera a scacchi.

La Solidità di Hamilton e il Secondo Posto nel Mondiale

Per la Ferrari resta l’ottimismo concluso con un buon secondo posto. Lewis Hamilton ha confermato il buon momento iniziato in Canada, ma non ha mai dimostrato di poter tenere il passo di Antonelli, nonostante la differenza con la power unit Mercedes fosse quasi azzerata. Il sette volte campione del mondo ha fatto il massimo possibile, portando a casa un risultato solido che lo lancia dritto al secondo posto della classifica mondiale.

Il Dramma di Leclerc Davanti al Pubblico di Casa

Diverso il discorso per Leclerc. Il monegasco ha chiuso contro le barriere, finendo un brutto fine settimana davanti al pubblico di casa. È difficile dire cosa abbia causato l’uscita di pista: se l’aver usato troppa strada raccogliendo trucioli e perdendo aderenza in curva, oppure un problema nella gestione dei freni, un difetto che il monegasco si porta appresso da un bel po’ di tempo.

Il Podio di Hadjar e il Ritiro Immediato di Verstappen

Il terzo gradino del podio dovrebbe essere andato a Isack Hadjar, autore di una gara coriacea. Dopo un weekend iniziato male, il francese ha saputo soffrire restando tra i primi e gestendo i problemi alla sua power unit, conquistando – se non lo penalizzano nel frattempo – un podio importante per la Red Bull in assenza di Max Verstappen. Il campione olandese, infatti, è uscito di scena al via per un guasto alla power unit dopo lo spegnimento dei semafori, con un ritiro immediato.

I Piazzamenti d’Onore e lo Storico Punto per la Cadillac

Ai piedi del podio si piazza Oscar Piastri, quarto con l’unica McLaren superstite dopo il ritiro di Lando Norris per un problema riconducibile alla batteria. Ottima gara per la Racing Bulls, quinta e sesta con Liam Lawson davanti ad Arvid Lindblad. Il team italiano ha sfruttato bene il caos della seconda parte di gara conquistando punti preziosi. Peccato per Pierre Gasly, teoricamente terzo al traguardo ma retrocesso al settimo posto per dieci secondi di penalità. Completa la zona punti Esteban Ocon con la Haas e Sergio Perez con la Cadillac, che conquista così un risultato storico dopo la sesta gara della propria storia in Formula 1.

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Lo Stile

Esteticamente, il design torna in parte a forme tradizionali con linee pulite e quasi monolitiche, abbandonando le forme tormentate degli ultimi anni. Il frontale è caratterizzato da un doppio rene reinterpretato, decisamente più integrato nello sviluppo orizzontale e valorizzato da una firma luminosa decisamente più elegante. Lunga 4,78 metri, la iX2 conserva proporzioni che mantengono i tratti tipici del DNA BMW: sbalzi corti e cofano parallelo al terreno, con un look slanciato che nasconde bene la massa imponente del veicolo.

Interni e tecnologia

Salendo a bordo si entra in una nuova dimensione digitale. L’abitacolo ha linee essenziali e pulite eliminando quasi tutti i tasti fisici. Protagonista assoluto è il Panoramic Vision, un innovativo display digitale a tutta larghezza posizionato alla base del parabrezza, supportato da un grande schermo centrale dalla forma irregolare e leggermente orientato verso il guidatore.

L’interfaccia dell’infotainment è fluida ma ricchissima di funzioni, e non avendo una ridondanza di comandi fisici richiede un certo periodo di apprendimento: Per accedere alla navigazione, ma anche ai i numerosi sottomenù ci si può distrarre facilmente durante la guida, quindi meglio operare da fermo. Peccato per alcune piccole disattenzioni per una vettura di questo tipo, come l’assenza della regolazione in altezza per le cinture di sicurezza anteriori e la mancanza dei classici appigli sul soffitto. La qualità dei materiali, in gran parte riciclati, è comunque ottima e piacevole al tatto.

Sfruttamento degli spazi

La nuova piattaforma tecnica garantisce un passo di ben 2,89 metri garantendo un’abitabilità a bordo è eccellente il che consente ai passeggeri posteriori di viaggiare in totale comfort. Il bagagliaio offre una capacità di 520 litri ed è caratterizzato da una soglia di carico bassa con apertura elettrica di serie. Inoltre è ricavato anche un pratico frunk (il pozzetto anteriore sotto il cofano) da 58 litri, perfetto per riporre i cavi di ricarica senza sottrarre spazio ai bagagli.

Motore e prestazioni

Il cuore della 50 xDrive è un sistema a doppio motore, uno asincrono all’anteriore e uno per l’assale posteriore, per una potenza complessiva di 469 CV e ben 645 Nm di coppia massima. Lo scatto al casello dell’autostrada parla chiaro cin un rilevamento vicino ai cinque secondi per raggiungere i 100km/h, mentre la velocità massima è limitata elettronicamente a 210 km/h. L’erogazione è vigorosa ed è cotante senza cali, ma dopo lo sforzo inziale, diventa lineare e ovattato, senza strappi. Solo il cronometro consente di capire che si sta accelerando come un’auto sportiva restando in un silenzio quasi surreale.

Comportamento stradale

Nonostante una massa in ordine di marcia che sfiora i 2.300 kg, la iX3 stupisce tra le curve. Il bilanciamento dei pesi è quasi perfetto, con il 48% all’anteriore e 52% al posteriore ed un baricentro basso grazie alla posizione nel pianale della batteria che aiuta a ridurre il rollio. Molto del merito va alla scelta dei tecnici BMW di privilegiare la dinamica sull’asse posteriore, garantendo inserimenti in curva precisi e una motricità impeccabile sfruttando la trazione integrale intelligente.

Le sospensioni hanno una taratura solida per un controllo migliore degli spostamenti della scocca: l’auto non è mai scomoda diventando solo un pò più secca sulle asperità più marcate dove l’assetto reagisce in maniera decisa. Lo sterzo è preciso e i freni offrono una buona risposta, anche se l’impianto mostra qualche lieve limite di modulabilità soprattutto su fondi a scarsa aderenza o differenziai tra i due lati dell’auto.

Sicurezza

La dotazione di ADAS compie un balzo in avanti notevole diventando più predittivi: l’auto legge la strada in anticipo, segnalando incroci o rotonde imminenti sul display panoramico. In autostrada, il sistema gestisce i sorpassi in totale autonomia: basta guardare lo specchietto laterale per attivare la manovra, a patto di mantenere comunque la supervisione. Il controllo elettronico della stabilità è sempre vigile ma ha un’azione progressiva, correggendo l’esuberanza dei 469 CV senza mai risultare invasivo ne fastidioso.

Consumi e ricariche

La vera rivoluzione risiede nell’architettura a 800 Volt abbinata a una mastodontica batteria da 108,7 kWh utilizzabili. I dati dichiarati nel ciclo WLTP sono da record, con un’autonomia compresa tra 678 e 805 km e consumi medi di 15,1 kWh/100 km. Nella realtà: adottando uno stile di guida tranquillo si viaggia sui 15 kWh/100 km in ambito urbano/suburbano, mentre la media sui lunghi percorsi autostradali si attesta intorno ai 19,5 kWh/100 km, garantendo un’autonomia reale complessiva di circa 550 km.

La ricarica: collegandosi alle colonnine HPC a corrente continua (DC) la iX3 può assorbire fino a 400 kW di picco. Questo permette di passare dal 10% all’80% di energia in soli 21 minuti, o di recuperare circa 350 km di autonomia in appena 10 minuti di sosta. Numeri che rendono la iX3 adatta anche a trasferte medio lunghe come una vettura tradizionale, ma migliore vettura elettrica provata fino ad oggi per i lunghi spostamenti.

Costi

Il listino italiano della nuova BMW iX3 50 xDrive parte da 69.900 euro per la versione entry level. Per chi cerca una personalizzazione più aggressiva, sono disponibili gli allestimenti MSport (da 73.700 euro) e MSport Pro (da 76.400 euro), che integrano dettagli estetici dedicati, cerchi da 20 pollici e pacchetti tecnologici avanzati. La dotazione di serie è già ricca (fari Full LED assistiti, Panoramic Vision, clima bizona, sedili elettrici), ma la lista degli optional è come sempre lunga e può far lievitare rapidamente il prezzo finale.

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Design iconico e prestazioni da vera sportiva

L’ammiraglia elettrica di Subaru prende il nome di un modello iconico per la casa delle Pleiadi ed è completamente “made in Japan”, prodotta nello stabilimento di Yajima. La vettura è alimentata da un doppio motore elettrico, uno per asse, che garantisce la trazione integrale e sviluppa una potenza complessiva di 375 CV. Questa configurazione permette un’accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 4,5 secondi, mentre la velocità massima è limitata elettronicamente a 180 km/h.

Autonomia solida e ricarica ottimizzata

La batteria agli ioni di litio ad alta capacità da 74,7 kWh promette un’autonomia fino a 526 km con una singola carica, secondo il ciclo WLTP. Il veicolo supporta la ricarica rapida in corrente continua (DC) fino a 150 kW, consentendo comunque di raggiungere l’80% della carica in circa 28 minuti. Il sistema di pre-condizionamento della batteria integrato migliora le prestazioni di ricarica alle basse temperature. Inoltre, l’auto può essere dotata di un caricabatterie di bordo in corrente alternata (AC) da 22 kW, per una ricarica completa in meno di quattro ore.

Anima off-road e sicurezza tecnologica

Come ogni Subaru, non mancano la capacità off-road, la massima sicurezza su strada e il comfort, doti che riprendono le proverbiali caratteristiche di robustezza della Outback a benzina. La trazione integrale permanente (AWD) è dotata del sistema X-Mode a doppia funzione, adattabile ai terreni difficili, che include anche il nuovo Grip Control. L’altezza da terra di 211 mm, una capacità di traino di 1.500 kg e un vano di carico fino a 633 litri completano la scheda tecnica. La dotazione di sicurezza è ricca grazie agli ADAS del sistema Safety Sense, che include il sistema di pre-collisione, l’avviso di superamento involontario della corsia, il cruise control adattivo con radar dinamico, il Panoramic View Monitor e l’Emergency Driving Stop per le situazioni più critiche.

Interni hi-tech e personalizzazione

Infine, alla guida è possibile selezionare tra cinque livelli di frenata rigenerativa e tre modalità di marcia. Gli interni sono spaziosi, caratterizzati da tonalità di nero e blu, con un originale volante squadrato e un touchscreen da 14 pollici al centro della plancia che supporta Apple CarPlay wireless e Android Auto. La Subaru E-Outback è disponibile in otto colori esterni, con l’opzione di scegliere due varianti bicolore.

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Questa base tecnica consente di offrire uno spazio a bordo abbondante, paragonabile a quello di una vettura di segmento superiore, anche se si nota l’assenza delle maniglie d’appiglio al soffitto. La plancia adotta un nuovo sistema multimediale perfettamente compatibile con Apple CarPlay e Android Auto. La disposizione dei comandi è pratica e intuitiva, in particolar modo per la gestione del climatizzatore automatico bizona, mentre la strumentazione digitale – con monitor da 8″ di base o da 10,2″ opzionale – offre una grafica completa e ampiamente configurabile.

Dotazione tecnologica e praticità del bagagliaio

La dotazione di accessori è decisamente buona e include numerosi dispositivi progettati per migliorare la sicurezza e il comfort di viaggio. Tra questi spiccano il cruise control adattativo, la ricarica senza fili per gli smartphone e la disponibilità del cambio robotizzato a doppia frizione DSG.

Dal punto di vista della praticità, il bagagliaio offre una capacità notevole di 355 litri, valore che si attesta come il più sfruttabile della categoria, sebbene presenti una soglia di carico leggermente alta, posta a 71 centimetri da terra. Nel complesso, la Seat Ibiza si dimostra una vettura facile e intuitiva da guidare, molto agile nel traffico e decisamente economica nei costi di esercizio, pur essendo totalmente priva di tecnologie di elettrificazione o moduli ibridi.

Motorizzazioni e prestazioni della gamma TSI

La gamma dei motori a benzina si articola su unità turbo a tre e quattro cilindri. Si parte dal 1.0 tricilindrico TSI da 95 CV, una motorizzazione di base capace di garantire discrete prestazioni complessive. Lo stesso blocco è disponibile nello step da 116 CV, configurabile anche con il cambio automatico DSG, che assicura performance superiori senza penalizzare i consumi d’insieme.

Al vertice della gamma si posiziona il brioso 1.5 TSI da 150 CV, abbinato di serie al cambio a doppia frizione DSG, una variante decisamente più prestazionale e dinamica. Proprio la versione 1.0 TSI da 116 CV con cambio manuale rappresenta la perfetta quadratura del cerchio per il Segmento B tradizionale, grazie a un assetto agile che la rende divertente da guidare tra le curve e a consumi sempre contenuti.

Il confronto con le rivali del mercato e verdetto

Nel confronto con la concorrenza, l’Ibiza 1.0 TSI 116 CV si conferma la solita scelta di sostanza per l’automobilista che cerca un’auto a tutto tondo. La compatta spagnola offre un rapporto qualità/prezzo che le rivali francesi faticano a pareggiare a parità di cavalli e dotazioni tecnologiche.

Analizzando le alternative, la Renault Clio può essere presa in esame soprattutto da chi predilige alimentazioni alternative, come la versione a GPL, capace di demolire le spese di rifornimento rispetto alla Seat. La cugina blasonata Volkswagen Polo, d’altro canto, aggiunge quel tocco di qualità percepita e finiture in più rispetto alla proposta spagnola, ma viene offerta a prezzi di listino decisamente più alti, consacrando l’Ibiza come la scelta più equilibrata.

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Minimalismo dinamico: un design che rompe col passato

Il design della nuova Prelude 2026 segna una netta rottura con le linee tormentate e spigolose che hanno caratterizzato le auto degli ultimi anni elaborando un concetto di “Minimalismo Dinamico”. Le superfici sono lisce e muscolose al tempo stesso, ricordando vagamente la generazione degli anni ’90, ma con l’aggiunta di elementi futuristici. Il frontale è caratterizzato da una firma luminosa affilata: i fari Full LED Matrix sono collegati da una sottile striscia luminosa sopra il logo Honda, accentuando la larghezza della carreggiata, maggiorata rispetto, per esempio, alla Civic, con cui condivide la piattaforma tecnica.

Efficienza aerodinamica e dettagli stilistici

La calandra è ridotta al minimo, poiché il sistema ibrido richiede masse radianti inferiori rispetto ai motori endotermici puri; ciò ha permesso di ottenere un CX aerodinamico eccezionale, migliore del già ottimo valore della berlina da cui deriva. Il profilo rappresenta la parte più emozionante dell’auto: il tetto scende con una curva dolce verso la coda, creando una linea tipicamente “fastback” che dona un’impressione dinamica anche da ferma. Le ruote da 20 pollici, con l’inedito design a turbine, riempiono perfettamente i passaruota, mentre le maniglie a scomparsa contribuiscono a mantenere pulita ed efficiente la fiancata. Al posteriore troviamo uno spoiler integrato nel portellone e una barra luminosa a LED che conferisce un aspetto decisamente solido.

Qualità costruttiva e architettura degli interni

Entrando nell’abitacolo si percepisce immediatamente la qualità e la solidità costruttiva giapponese. Lo stile “Horizontal Architecture” prevede una plancia che si sviluppa orizzontalmente per massimizzare la visibilità esterna aumentando la sensazione di spazio. I materiali sono stati scelti con cura: la pelle sintetica è di buona qualità e gli inserti in metallo spazzolato sono ben rifiniti. Nonostante l’uso di materiali riciclati per i rivestimenti delle portiere, non si avverte alcuna perdita di qualità al tatto. Nella prova delle teste girate mentre la si lascia parcheggiata in strada, la Prelude non urla la sua presenza, ma attira gli sguardi dei passanti per la sua intrinseca armonia.

Il cuore tecnologico e l’ergonomia dei comandi

Il cuore tecnologico è il “Dual Screen Setup”. Dietro il volante si trova un display da 10,25 pollici completamente digitale che proietta tutte le informazioni di guida, con grafiche che cambiano colore e layout in base alla modalità selezionata. Al centro della plancia spicca il touchscreen da 9,2 pollici del sistema di infotainment, con un’interfaccia fluida e reattiva. La connettività è totale, con Apple CarPlay e Android Auto aggiornabili Over-the-Air (OTA). Un plauso va ai progettisti per aver conservato i tasti fisici per il climatizzatore: in un’epoca di comandi touch, Honda garantisce maggiore sicurezza consentendo di regolare la temperatura con un gesto intuitivo.

Abitabilità e versatilità del bagagliaio

Sebbene la Prelude sia una coupé 2+2, la gestione dello spazio interno è di buon livello. I sedili anteriori sono capolavori di ergonomia: avvolgenti per trattenere il corpo in curva, ma studiati per non affaticare la schiena nei lunghi viaggi. I posti posteriori sono adatti prevalentemente a bambini o a brevi tragitti per adulti di media statura, ma la loro posizione modulare consente una notevole versatilità per sfruttare un ampio spazio di carico aggiuntivo. Il bagagliaio merita una menzione particolare: la capacità base è di 320 litri, ai vertici della categoria. Abbattendo i sedili posteriori si ottiene un piano quasi piatto, rendendo la Prelude l’auto perfetta per un weekend di coppia senza limiti di bagaglio.

Il sistema propulsivo e:HEV: potenza ed efficienza

Il vero protagonista della nuova Prelude è il sistema propulsivo e:HEV. Honda ha perfezionato la sua tecnologia ibrida rendendola più coinvolgente. Il sistema è di tipo “full hybrid serie” e si compone di un motore a benzina da 2,0 litri a ciclo Atkinson da 145 CV e due motori elettrici. Uno funge da generatore, mentre l’altro, il motore di trazione principale, permette di erogare una potenza complessiva di 184 CV e 315 Nm di coppia. Grazie a questa natura unica, la vettura si muove principalmente in modalità elettrica nei contesti urbani, garantendo risposte veloci e silenziosità assoluta. Quando si richiede potenza, il motore termico interviene per generare energia o per collegarsi direttamente alle ruote nelle andature autostradali ma a velocità costante.

Prestazioni su strada e modalità di guida

Nello scatto 0-100 km/h la vettura impiega circa sette secondi e mezzo, garantendo sorpassi sicuri con una progressione molto fluida. Tuttavia, manca, forse quel pizzico di “cattiveria” tipica delle classiche unità VTEC. La velocità massima è autolimitata a 180 km/h. Il sistema prevede diverse modalità: “EV” per la guida elettrica, “HEV” (ibrida automatica) con simulazione della cambiata, ed “Engine Mode” per la connessione diretta del motore termico alle ruote. Il driver può inoltre scegliere tra le mappature Comfort, GT e Sport, e Individual, che variano la risposta di acceleratore, sterzo e sospensioni, oltre a consentire la gestione del sistema S+ o la frenata rigenerativa tramite le palette al volante.

Dinamica di guida e il sistema S+ Shift

L’elemento che rende l’auto davvero divertente è il nuovo sistema “S+ Shift”, che gestisce l’erogazione elettrica simulando i cambi di marcia di un sequenziale sportivo. Questo elimina il ritardo di erogazione e permette al conducente di agire manualmente sulla cambiata simulata, migliorando anche la quantità di batteria a disposizione per gestire le prestazioni limitando i consumi dell’auto.

Il telaio, affinato con elementi derivati dalla Civic Type R, rende lo sterzo preciso e consistente. La Prelude si inserisce in curva con precisione millimetrica. La concentrazione dei pesi concentrati come un blocco unico all’altezza della pulsantiera del cambio, consente un rollio ridotto al minimo. Su strade piene di curve, la Prelude offre un’esperienza di guida organica, consentendo al driver di restare sempre connesso all’asfalto, Con la Prelude è troppo facile sfruttare appieno del doti dinamiche dell’auto indipendentemente dal livello di capacità del driver, al punto, che i 184 CV sembrano quasi pochi per il potenziale dell’auto.

Sicurezza, consumi e considerazioni finali

Sul fronte della sicurezza, il pacchetto Honda SENSING offre radar e telecamere a 360 gradi, con Cruise Control Adattivo, mantenimento della corsia e frenata d’emergenza notturna. L’efficienza è sbalorditiva: i consumi nel ciclo misto oscillano tra 4,8 e 5,1 l/100 km, scendendo sotto i 4,0 l/100 km in città. Il prezzo di circa 51.000 euro include una dotazione premium (audio Bose, sedili ventilati e cerchi da 20″) e rappresenta un investimento di valore in un mercato dove le coupé sono sempre più rare. In conclusione, la Honda Prelude e:HEV 2026 è un’auto matura, perfetta per chi ama il passato ma vive nel presente, capace di riportare in vita un’icona senza snaturarla.

In collaborazione con Honda Svea (Castellammare di Stabia – Na)

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La favola di Roczen diventa realtà dopo aver sfiorato più volte l’impresa. Il tedesco arriva in America nel 2011, reduce dal titolo MX2 su KTM. Anni difficili e tanta sfortuna nel campionato indoor sembravano aver segnato la carriera di Roczen fino alla sua “pensione” nel 2023 con l’ufficiale passaggio in Suzuki. La moto, poco competitiva, non sembra temere il confronto delle rivali austro – nipponiche e Roczen è sempre lì, tra i grandi di questo sport quale lui è sempre stato.

Con questo titolo finalmente anche Ken Roczen è nell’olimpo del Supercross e il suo 94 brilla del rosso leader di campionato. La gara è una prova di nervi con Lawrence che insidia il tedesco nonostante l’holeshot iniziale. La vittoria va a Chase Sexton, al secondo successo stagionale. Justin Cooper e Jorge Prado chiudono il podio di Salt Lake City. Cooper Webb precede proprio Roczen, scattato molto bene e in bagarre sin da subito con Lawrence. Cali di ritmo e attenzione agli errori hanno portato i due contendenti alla 5° e alla 7° posizione finale. Abbastanza per garantire il titolo a Roczen per appena 3 punti.

Questo titolo per il tedesco è forse il più importante della sua carriera e anche il più importante per Suzuki. Un marchio, ormai, ai limiti della classifica e dell’attenzione mediatica. Un’attenzione che mancava da 20 anni quando il G.O.A.T. del motocross americano Ricky Carmichael conquistò l’ultimo titolo con la giallona. I titoli nel mondiale WSX hanno riacceso l’attenzione ma questa vittoria vale molto di più di una statistica.

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