Nel mondo della Formula 1, dominato da giganti del Nord e da mostri sacri anglosassoni, un ragazzo romano dagli occhi profondi e dall’animo gentile entrò in punta di piedi. Non era solo un pilota, Elio. Era un musicista, un nobile, un pensatore. Sul pianoforte, le sue dita danzavano con la grazia con cui avrebbe poi domato le curve di Monte Carlo. Ogni nota era una promessa. Ogni curva, una poesia.

Ma non lasciarti ingannare, lettore: sotto l’eleganza c’era un fuoco. Un bisogno. Una fame. Non di gloria, ma di verità. Perché per Elio de Angelis, correre era vivere. E vivere voleva dire sfidare l’impossibile con un sorriso sulle labbra.

Era il 1979 quando la sua avventura nel grande circo cominciò. Nella griglia di partenza della Shadow, Elio non era solo un esordiente: era un ragazzo che portava il cuore sulle maniche della tuta. Fu a Long Beach che il paddock cominciò a sussurrare il suo nome. Un podio sfiorato, uno stile impeccabile, e un coraggio che brillava come le luci di Las Vegas.

Poi arrivò la Lotus, la macchina nera e oro che sembrava uscita da un film. Accanto a Colin Chapman, Elio trovò il palco perfetto per la sua arte. La vittoria in Austria nel 1982 fu una sinfonia di talento, intelligenza e tenacia. Quella bandiera a scacchi fu più di un traguardo: fu un abbraccio al sogno di un’intera nazione.

Ma la pista non è mai solo asfalto. È intrigo, politica, rivalità. Quando arrivò Senna, giovane e spietato, Elio comprese che la Formula 1 era anche un gioco di potere. Eppure, non si piegò. Non cercò lo scontro. Rimase sé stesso, principe tra gladiatori, pilota tra uomini, uomo tra dei.

Nel 1986, Elio accettò la sfida con la Brabham. Una nuova macchina, un nuovo inizio. Ma a Le Castellet, nel sud della Francia, il destino decise di voltarsi. Un test. Un cedimento. Una corsa contro il tempo, stavolta non sul cronometro, ma contro la vita stessa. Il paddock, per un istante eterno, smise di respirare.

Elio se ne andò così, in silenzio. Senza clamore. Ma lasciando dietro di sé un’eco che ancora oggi vibra tra le curve dei circuiti, nei cuori di chi ama la velocità con passione vera, con purezza rara.

Non vinse mai un mondiale. Non divenne mai una superstar da copertina. Ma chi l’ha visto correre, chi l’ha sentito suonare, chi ha incrociato il suo sguardo sa che Elio de Angelis fu qualcosa di più: fu poesia su quattro ruote.

Il suo nome non è inciso su ogni albo d’oro, ma vive tra le righe, tra i ricordi sussurrati nei box, tra le ombre dei paddock al tramonto.

Perché certi eroi non hanno bisogno di titoli per essere leggenda.

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In realtà quella partecipazione era la sua seconda gara di Formula 1, visto che la sua prima apparizione fu l’evento al Gran Premio di Siracusa del 1958 che però non era una gara valida ai fini Mondiali, dove finì quinta. La De Filippis, in tutta la storia della F1, è una delle sole due donne ad essersi qualificata in una griglia di partenza.

Maria Teresa de Filippis era nata in una famiglia benestante l’11 novembre 1926 a Napoli ed era la più giovane di cinque figli. Suo padre, Conte de Filippis, gestiva molte aziende di successo e si occupava dell’elettrificazione di vaste aree rurali del sud Italia. La sua famiglia possedeva anche il Palazzo Marigliano del 16 ° secolo di Napoli e il Palazzo Bianco vicino a Caserta. De Filippis era un’appassionata cavallerizza da adolescente, giocava anche a tennis e sciava.

All’età di 22 anni, nel 1948, due dei fratelli della de Filippis, Antonio e Giuseppe, fecero una scommessa che la loro sorella non sarebbe stata abbastanza veloce con le auto. Così Maria si iscrisse ad un evento di cronoscalata con una Fiat 500. “Mi sono allenata ad Amalfi e ho vinto la mia prima gara, la Salerno-Cava dei Tirreni”, ha detto. “Ho amato la velocità, il brivido.” Non solo la de Filippis ha vinto la sua classe, ma è arrivata seconda assoluta all’evento.

Entrambi i suoi genitori erano favorevoli alle sue nuove avventure nelle corse automobilistiche, mentre gareggiava in varie cronoscalate e eventi di durata. Sua madre non si oppose perché stava vincendo, e suo padre la ispirò ad avere successo in qualsiasi cosa scegliesse di fare.

Nel 1949, la de Filippis partecipò al Rally Stella Alpina a Trento, in Italia, con la sua Urania-BMW. L’anno successivo al Giro di Sicilia, una corsa di 1080 km, le furono regalati dei fiori dopo aver tagliato il traguardo, ma fu poi squalificata. Gli organizzatori della gara hanno detto che era stata spinta all’inizio della gara quando il suo meccanico l’aveva portata in posizione dopo che si era fermata a pochi centimetri dalla linea di partenza. Gli altri concorrenti della De Filippis non erano contenti della decisione ed iIl leggendario pilota italiano Tazio Nuvolari ha protestato: “Hai fatto guidare una ragazza per oltre mille chilometri su strade bagnate solo per poi squalificarla. Questo è pazzesco”.

Nel 1954, de Filippis stava vincendo gare in tutta Italia. Mentre correva con la sua Urania-BMW Giaur e una OSCA MT4 dei fratelli Maserati, è arrivata seconda nel Campionato Italiano Sport. La Maserati presto capì il suo talento e la ingaggiò nella Scuderia Centro Sud Maserati come pilota ufficiale.

Mentre correva con l’OSCA, incontrò e si innamorò del pilota rivale Luigi Musso, che corse sia per la Maserati che per la Ferrari in Formula 1 tra il 1953 e il 1958. Lei e Musso hanno viaggiato insieme alle gare e Musso l’ha aiutata a perfezionare la sua tecnica di guida. La coppia avrebbe anche piazzato scommesse su chi sarebbe finito più in alto in una gara. I due si sono anche fidanzati, ma non si sono mai sposati.

Nel 1956, de Filippis arrivò seconda su una Maserati 200S in una gara di supporto per il Gran Premio di Napoli, una gara di F1 non iridata per le strade del lungomare di Posillipo. Aveva iniziato in fondo al gruppo dopo aver saltato la sessione di prove libere. Due anni dopo, iniziò a guidare l’auto del campionato del 1957 di Juan Manuel Fangio. La Maserati doveva avere un’imbottitura speciale all’interno per aiutarla a raggiungere i pedali, vista la sua esigua altezza. Fangio le disse: “Vai troppo veloce, prendi troppi rischi”. Al Gran Premio di Monaco, non è riuscita a qualificarsi, sostenendo che il circuito cittadino lento e tortuoso si è rivelato troppo stressante per il suo esile fisico. In quella stessa gara debuttò anche Graham Hill mentre un tale Bernie Ecclestone non riuscì a qualificarsi con la sua Connaght.

La De Filippis ha gareggiato in un totale di cinque gare di Formula 1 nel 1958 e nel 1959. Il suo miglior piazzamento fu il 10º posto, dopo essere partita 19º, al suo debutto nel Gran Premio del Belgio del 1958 al Circuit de Spa-Francorchamps, a due giri dalla vincitrice. Durante lo stesso anno, è stata bandita dal Gran Premio di Francia dopo che un direttore di gara avrebbe detto: “L’unico casco che una donna dovrebbe usare è quello dal parrucchiere”. Fu l’unica volta in cui a de Filippis fu impedito di correre. Si ritirò presto nei Gran Premi del Portogallo e dell’Italia.

Dopo il Gran Premio del Belgio 1959, la de Filippis si ritirò dalle corse automobilistiche. Il suo amico, il capo del team Porsche Jean Behra, aveva perso il sedile dopo aver preso a pugni il team manager della Ferrari Romolo Tavoni al Gran Premio di Francia. La De Filippis avrebbe dovuto guidare l’auto di Behra, una Behra-Porsche basata sulla RSK, all’autodromo AVUS in Germania, ma lo stesso Bhera non gli permise di mettersi al volante. Il destino volle che il francese, in quella gara, fu vittima di un fatale incidente.

“Quando ho smesso di correre, è stato perché Jean era morto in una gara in cui avrei dovuto correre io, non lui”, ha detto la de Filippis. “Non sono nemmeno andato alla gara. Poi, alla radio, ho sentito che era morto. Ho deciso, sul posto, di smettere di correre. Troppi amici se ne erano andati”.

Dopo il ritiro, de Filippis incontrò Theodor Huschek, un chimico tessile australiano, mentre sciava a St. Anton, in Austria. I due si sposarono nel 1960 ed ebbero una figlia, e il suo matrimonio e la vita familiare ebbero la priorità. La famiglia risiedette in Austria, si trasferì in Svizzera e infine si stabilì in Italia.

De Filippis rimase lontana dagli sport motoristici fino al 1979, quando entrò a far parte dell’International Club of Former F1 Grand Prix Drivers. Nel 1997, è diventata vice presidente del gruppo diventando presidente onorario pochi giorni prima del suo 85 ° compleanno. Occasionalmente visitava i paddock dei Gran Premi di tutto il mondo, ed era anche fondatrice e presidente del Maserati Club.

Maria Teresa de Filippis è morta il 9 gennaio 2016, all’età di 89 anni a Scanzorosciate, Italia.

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Purtroppo per la Scuderia e per lo stesso belga, un po’ il duro confronto nelle 5 stagioni di collaborazione ferrarista contro binomi quali Hill-Lotus, Stewart-Tyrrell, Rindt-Lotus e Fittipaldi-Lotus, un po’ il caratterino spigoloso e permaloso di Ickx, la sua personalità poco malleabile, la propensione a mettere criticamente bocca nello sviluppo delle monoposto senza troppo impegno nel lavoro di collaudo e messa a punto, impedirono che la scelta del Drake approdasse all’Iride.

“Un connubio di ardimento e di calcolo” ha scritto di lui il costruttore modenese, mettendo perfettamente a fuoco in poche parole il personaggio. “Nel primo anno maturò una esperienza che prometteva grandi frutti, poi per 4 anni abbiamo inseguito il titolo, mentre ci venivano attribuite polemiche spesso inconsistenti al di là del funambolismo giornalistico. Qualche suo atteggiamento, che gli valse tra i miei collaboratori l’appellativo di Pierino il Terribile, non mi ha mai cancellato il ricordo di un ragazzo cresciuto in fretta e l’impressione di quella sua guida fine e temeraria sotto la pioggia.”

Sotto la pioggia Ickx il 7 luglio 1968 a Rouen-les Essarts si era imposto con la 312 modenese nel Gran Premio di Francia, prima sua vittoria personale in F1 e prima nel suo rapporto col Cavallino Rampante. Malgrado i mugugni e i bisticci (e ce ne furono, soprattutto nel finale della collaborazione), Ferrari non dimenticava quanto il belga avesse contribuito alla gloria ed alle fortune della sua azienda.

In Formula 1 con la Ferrari ha raccolto sei delle sue otto vittorie (le altre due con la Brabham nel 1969), 11 pole position, 22 partenze in prima fila, cinque secondi posti, sette terzi, 11 giri veloci ed è stato vice campione del Mondo nel 1970 a quattro punti da Rindt.

Con le Sport-Prototipo rosse il curriculum di Ickx è quanto mai significativo, cominciando con la 9 Ore di Kyalami 1970 sulla 512 M in coppia con Ignazio Giunti, Nel 1972 il 27enne Ickx contribuisce alla conquista del Mondiale Marche Sport da parte di Maranello con i successi nella 6 Ore di Daytona, nella 12 Ore di Sebring, nella 1000 Km di Brand Hatch, nella 6 Ore di Watkins Glen sempre in coppia con Mario Andretti e sempre al volante della 312P, spider che guida al successo anche con Regazzoni nella 1000 KM di Monza e con Brian Redman nella 1000 KM d’Austria a Zeltweg.

La stessa coppia anglo-belga nel 1973 si impone su quella macchina alla 1000KM di Monza e del Nurburgring. Ickx debutta alla Targa Florio, sta per vincere ma sbanda in curva su una pietra e finisce in un fossato.

Ickx ha scritto un bel pezzo di storia della Ferrari, ma altrove non è stato da meno, anzi. Per meglio capire la sua professionalità, il suo facile adattarsi ad ogni tipo di macchina da corsa, la sua veloce guida equilibrata in ogni condizione, va premesso che Jacky ha cominciato giovanissimo da motociclista, aggiudicandosi per quattro anni il campionato belga della classe 50. Si diverte per un paio d’anni nelle cronoscalate e nel 1966 gareggia per la scuderia Tyrrell nelle Formula 3 e 2; debutta nel Mondiale F1 al Nurburgring con una Matra-Ford F2 qualificandosi sedicesimo e ritirandosi al primo giro per incidente.

Nel 1967 ripete l’esperienza sempre nel Gp di Germania sul prediletto “Ring” con la Matra F2 e si comporta benissimo: ottiene il terzo tempo assoluto nelle qualifiche ma è costretto a partire da una griglia alle spalle delle F1 e si ritira dopo 12 giri per un problema alle sospensioni. Partecipa alle corse di durata su una Gulf-Mirage, si laurea Campione d’Europa F2 con le vittorie al Nurburgring, Zandvoort e Vallelunga. Chiude il 1967 guidando una vera F1, la Cooper-Maserati ufficiale, a Monza e negli USa, rispettivamente quindicesimo al via e sesto al traguardo (primo punto iridato) e 16 e ritirato per surriscaldamento.

Si parla molto bene di lui. La Ferrari lo ingaggia per il 1968 e come detto arriva la prima vittoria, bagnatissima, nel GP di Francia; non rinuncia a precedenti accordi e si aggiudica la 24 Ore di LeMans su una Ford GT40. Vincerà la classicissima della Sarthe per ben altre cinque volte, l’ultima nel 1982campione del mondo gare di durata grazie pure agli altri primi posti di Spa, Fuji e Brands Hatch); contribuisce largamente ai titoli mondiali marche sport della Porsche negli anni 76, 77, 78 e 81. Nel 1969 guida la Brabham Ford nel Mondiale F1: parte al palo e si aggiudica i Gp di Germania e Canada, risultando secondo nella classifica finale ma quasi doppiato da Stewart.

Nel 1970 Ickx torna in Ferrari, affiancato in otto gare da Regazzoni ed in quattro da Giunti. Il belga, illeso in Spagna dopo il rogo della sua Ferrari e della BRM di Oliver entrate in collisione dopo il via, punta al Mondiale contro il favorito Rindt su Lotus, il quale si prende un certo vantaggio con cinque successi nelle prime otto corse: ma l’austriaco muore a Monza durante le prove, dove vince Regazzoni e Jacky rompe la trasmissione. Eppure può ancora superare lo sfortunato austriaco: vince in Canada, ma in USA, pur partendo in pole e facendo il giro veloce, viene relegato al quarto posto dal giovane Fittipaldi. “Meglio così, non mi sarebbe piaciuto strappare il titolo a Jochen, che lo meritava pienamente” è l’umano, sportivissimo commento del ferrarista.

Complimenti: intanto però era sfumata la grande occasione perchè nelle successive tre stagioni a Maranello ci sarà poca trippa per gatti. Ickx nel 1971 con la 312 B2 vince solo in Olanda e finisce quarto nel Mondiale, così come nel 1972 in cui è primo solo in Germania; nel 1973 la Ferrari non becca palla contro le Lotus, le Tyrrell e le McLaren, il belga bisticcia col Drake, se ne va e guida una McLaren in Germania (terzo al traguardo), per tornare sulla rossa a Monza (14° al via, ottavo e doppiato al traguardo) e chiudere a Watkins Glen (21° al via e settimo e doppiato al traguardo) su una Iso-Ford.

E’ iniziato il declino formulista di Ickx il quale negli anni 74 e 75 guida nel Mondiale una Lotus poco competitiva in cui è comunque sovrastato regolarmente da Peterson; nel primo anno coglie due terzi e due quinti quinti posti, però domina la Corsa del Campioni a Brands Hatch disputata sotto il diluvio. Nel 1975 è secondo in Spagna. Non riuscirà più a fare di meglio.: nel 1976, con la Williams e con la Ensign, nel 1977 con questa monoposto solo a Montecarlo, nel 1978 in altri tre GP con la Ensign e nel 1979 otto con la Ligier, che lo chiama per rimpiazzare l’infortunato Depiller. Con i francesi è quinto in Olanda e sesto in Inghilterra, mentre oltre Atlantico è Campione della Serie Can-Am..

Chiuso con la Formula 1, in cui ha raccolto meno di quanto meritasse, Jacky si sente ancora abbastanza giovane per attaccare il volante al chiodo, continua a gareggiare su vetture a ruote coperte e nel 1983 è di nuovo campione del mondo velocità durata con la Porsche grazie ai primi posti nelle 1000 KM del Nurburgring e di spa ed ai secondi posti di Monza, Le Mans e Fuji.

Allunga l’eclettica serie dei suoi successi internazionali vincendo una arigi-Dakar su Mercedes e per anni è stato il direttore di corsa a Montecarlo.

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Non tutto sanno, invece, che egli è stato anche un pilota di notevole valore.

Nato a Milano il 17 luglio 1901, dopo avere mostrato scarsa applicazione negli studi, decide di costruirsi un’esperienza “sul campo” e riesce a entrare all’Alfa Romeo, nel Reparto Esperienze, come meccanico. Qualche anno più tardi è a Parigi, dove poi apre un suo garage specializzato nella elaborazione e nell’assistenza di vetture ad alte prestazioni. E quando l’Alfa all’inizio degli anni Trenta apre a sua volta una piccola officina di assemblaggio nella regione parigina, Chinetti costituisce un sicuro punto di riferimento.

Fra l’altro, mette l’Alfa in contatto con la famosa carrozzeria Figoni & Falaschi, che diviene fornitrice sia pure occasionale della Casa milanese: modificando una 8C 2300 (con calandra tagliavento, tubi di scarico esterni e una coda vistosamente allungata) che nel 1932 vince la 24 Ore di Le Mans.

In quella occasione, ad alternarsi al volante con Raymond Sommer c’è Luigi Chinetti: una rivelazione. Le Mans gli si addice davvero: nel 1933, in coppia con Varent, è secondo, alle spalle di Nuvolari ma è primo nella 24 Ore di Spa, insieme a Chiron. E nel 1934, con Etancelin, è di nuovo primo a Le Mans.

Il destino frattanto ha in serbo un colpo di scena. Chinetti è incaricato di gestire la scuderia di Lauril Schell che partecipa con due vetture alla 500 Miglia di Indianapolis del 1940. Senonchè, pochi giorni dopo la corsa, l’Italia entra in guerra e Chinetti, così come il pilota Renè Dreyfus, resta negli Stati Uniti. Al termine del conflitto torna in Italia e va a trovare, fra gli altri, Enzo Ferrari, amico dei vecchi tempi dell’Alfa e ormai costruttore in proprio, e lo convince ad affidargli, a produzione avviata, l’importazione delle Ferrari negli Stati Uniti.

Passa qualche anno e nel 1948 Chinetti è di nuovo in pista: guida una Ferrari 166MM in coppia con Lord Selsdon, e vince la 12 Ore di Parigi. E l’anno dopo, ancora con Lord Selsdon, fa centro pieno per la terza volta a Le Mans, mentre con Jean Lucas rivince la 24 Ore di Spa. Non è un caso che le prime Ferrari sul mercato americano arrivino proprio in quel 1949.

Chinetti è avviato a sua volta a un successo straordinario come venditore di Ferrari, ma qualche volta corre ancora e conquista altri traguardi prestigiosi. Nel 1950, con Jean Lucas, è di nuovo primo nella 12 Ore di Parigi e nel 1951, con Piero Taruffi, si aggiudica la Carrera Panamericana, che lo vedrà di nuovo terzo nel 1952 e 1954.

Poi lascia spazio ai giovani, che dal 1958 al 1982 trovano nelle Ferrari del NART preziose occasioni per gareggiare e affermarsi. E continua naturalmente a vendere Ferrari, mantenendosi attivo e lucido fino alla morte, che lo coglie il 17 agosto 1994.

LA CARRIERA DI LUIGI CHINETTI

Luigi Chinetti è stato tutto sommato un pilota gentleman, ma nell’arco di una ventina d’anni è riuscito a conquistare otto vittorie di valore assoluto, otto gemme che renderebbero invidiabile il palmares di qualsiasi corridore professionista: tre 24 Ore di Le Mans (1932 e 1934 su Alfa Romeo, 1949 su Ferrari); due 24 Ore di Spa Francorchamps (1933, Alfa Romeo; 1949, Ferrari); due 12 Ore di Parigi (1948 e 1950 su Ferrari); una Carrera Panamericana (1951 su Ferrari).

L’affermazione più importante resta con ogni probabilità quella del 1949 a Le Mans, dal punto di vista sia tecnico (prima vittoria ottenuta da una vettura spinta da un V12 di soli due litri di cilindrata), sia della promozione internazionale del Cavallino rampante. Un simbolo, quest’ultimo, che Luigi Chinetti portò sempre nel cuore.

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Nella storia delle corse, nessun pilota è riuscito a colpire l’immaginazione della gente quanto il mantovano volante. Spesso si abusa di termini come eroe e leggenda, magari celebrando come miti alcuni personaggi che, neppure lontanamente, fanno vibrare il cuore del pubblico come riuscì al grandissimo campione nato a Castel d’Ario il 18 novembre 1892.

Il mito Nuvolari è dovuto in parte a tempi in cui la spietata lente d’ingrandimento della televisione non esisteva e le imprese degli assi del volante, ma non solo loro, venivano spesso ingigantite dalla stampa e dalla letteratura del regime. Ma è altrettanto vero che Tazio Nuvolari possedeva incredibili qualità e che fu capace di imprese davvero impossibili.

Come il 16 luglio 1935 sul Nurburgring in occasione del Gran Premio di Germania. In quel giorno ormai passato alla storia Nuvolari prevalse con un’Alfa Romeo P3 da 330 cavalli di potenza sulle ben più veloci Mercedes da 460 cavalli e sulle Auto Union da 375 cavalli dopo quattro estenuanti ore di gara. Per la gioia della squadra Alfa Romeo gestita da Enzo Ferrari, il piccolo italiano dall’immenso coraggio sovvertì ogni pronostico sotto gli occhi indispettiti di Adolf Hitler, accorso per assistere all’immancabile e preventivato trionfo della tecnologia tedesca.

Tazio colse quella che viene considerata la più bella vittoria della sua carriera su una pista infernale, fatta di oltre 160 curve sparse su una lunghezza di quasi 23 chilometri. Nuvolari beffò, proprio all’ultimo giro, la Mercedes di von Brauchtish, vittima del dechappamento di un pneumatico nel tentativo di resistere al ritorno del pilota della rossa Alfa Romeo.

Gli organizzatori, sicurissimi del successo di uno dei loro connazionali, non avevano neppure il disco per suonare l’inno italiano che Nuvolari, invece, aveva portato nella sua valigia, convinto come sempre di non partire battuto neppure dallo strapotere tecnologico dell’industria tedesca, o meglio germanica come si usava dire all’ora. Da quel giorno, per i tedeschi, il campione mantovano divenne “der Teufel”, il diavolo.

In Italia si preferiva chiamarlo “il mantovano volante” oppure, con più affetto, “Nivola”. Nato in una famiglia benestante, Tazio Nuvolari dovette attenere di avere quasi trent’anni prima di cominciare a gareggiare, a causa della prima guerra mondiale. Come Achille Varzi, il suo rivale per antonomasia, iniziò a correre con le motociclette nel 1920 per passare l’anno successivo anche sulle auto, alternando l’attività agonistica tra le due e le quattro ruote sino al 1930. Si può dire che nacque per diventare un mito.

Dotato di grande coraggio (tanto da essere disumano, come disse poi Enzo Ferrari), riusciva istintivamente ad accendere la passione delle folle facendo cose considerate da pazzi. La prima follia fu quella di vincere sotto la pioggia, fasciato e incerottato, il Gran Premio motociclistico delle Nazioni del 1925.

L’incidente lo aveva avuto provando l’Alfa Romeo P2 in vista di un possibile ingaggio che in quel momento sfumò. L’anno prima, in auto, vinse sul circuito del Tigullio tagliando il traguardo sui cerchi delle ruote dopo una digressione fuori strada. Più tardi, nel 1929, vinse con un’Alfa 1750 la Coppa Ciano guidando con un corsetto di gesso, applicatogli dopo una caduta in moto.

Tazio Nuvolari non si arrendeva mai di fronte all’inferiorità del mezzo meccanico e, se appena era possibile, nemmeno davanti ai guasti e ai problemi tecnici. A Brno, nel 1935, arrivò secondo sul cerchio posteriore sinistro senza pneumatico mentre a Torino, nel 1946, tagliò il traguardo con il volante in mano, mostrandolo alla folla e guidando con l’altra che muoveva una chiave inglese applicata al canotto dello sterzo. Anche i numerosi incidenti di cui fu vittima contribuirono ad alimentarne il mito, creando attorno a lui la fama dell’uomo indistruttibile.

Chi lo conobbe da vicino sostiene che Nuvolari aveva un solo timore: quello di morire nel suo letto come avvenne puntualmente nel 1953 dopo una penosa malattia polmonare contratta per avere respirato troppo a lungo i vapori del carburante e i fumi di scarico dei mezzi da competizione.

Lo stile di guida di Tazio Nuvolari era inconfondibile ed assolutamente inimitabile. Di fatto, inventò quella che è stata poi definita la “derapata controllata”, l’arte di percorrere una curva sbandando con le ruote posteriori in sovrasterzo. Sapeva benissimo di essere un tipo maledettamente in gamba, visto anche che chiamava le curve “risorse”, ma non fece mai pesare la sua superiorità di pilota una volta fuori dalla macchina.

Almeno finché era il momento di firmare i contratti per gli ingaggi, che riuscì sempre a mantenere a livelli estremamente elevati. Corse quasi sempre con una maglietta gialla, un giubbetto di pelle nera e i pantaloni azzurri. Di fatto, quella era la sua divisa. Orgoglioso di essere italiano, portava al collo un nastro tricolore, fermato da una spilla d’oro a forma di tartaruga che gli venne regalata da Gabriele D’Annunzio.

La prima vittoria di grandissimo rilievo, naturalmente entrata nella leggenda, la ottenne alla Milla Miglia del 1930. Tazio Nuvolari e Achille Varzi gareggiavano con due Alfa Romeo 1750 pressochè identiche: la storia narra che il mantovano superò al buio, nell’ultima fase di gara, la vettura del compagno di squadra, avvicinandosi ad essa a fari spenti per non essere individuato.

Sembra che le cose non siano andate esattamente così, ma, vero o no, il particolare che contribuì ad accrescere la già notevole popolarità del mantovano e anche quella di Achille Varzi. I due furono protagonisti di una rivalità accesa che divise in due l’Italia, sollevando un interesse che solo Coppi e Bartali, più tardi, sarebbero riusciti a riproporre.

Nuvolari era l’emblema del massimo ardimento e della guida d’attacco, destinata ad infiammare la folla. Varzi era dotato di una classe innata, di tremenda efficacia, ma concedeva ben poco allo spettacolo. In antitesi tra loro, sembravano fatto apposta per rivaleggiare uno contro l’altro. Con le Alfa Romeo si ritrovarono insieme solo nel 1930, dopo di che Varzi preferì cambiare squadra, con l’obiettivo primario di battere Nuvolari, in qualunque corsa se lo trovasse contro.

La carriera di Nuvolari fu costellata di vittorie, che comunque avrebbero potuto essere molte di più se le due guerre non gli avessero tolto anni preziosi di corse e se non avesse spesso dovuto gareggiare, per non dire battersi, con vetture manifestamente inferiori.

All’Alfa Romeo, con Enzo Ferrari come direttore sportivo, rimase una prima volta sino a metà del 1932 quando passò alla Maserati. Successi al Tourist Trophy, alla Targa Florio, nella Coppa Acerbo e nella Coppa Ciano, oltre che nel Gran Premio d’Italia, alla 24 Ore di Le Mans e ancora altrove lo avevano reso estremamente popolare, ovunque si recasse per correre.

La formula inaugurato nel 1934 per le vetture da Gran Premio tarpò purtroppo le ali alla classe di Tazio Nuvolari: le Mercedes e le Auto Union si rivelarono presto pressochè imbattibili per le auto italiane. Nel 1934 il campione mantovano gareggiò ancora con la Maserati, con cui ebbe un terribile incidente sul circuito di Alessandria, fratturandosi una gamba in più punti. Dopo soli quaranta giori Nuvolari era già in corsa, guidando con il solo piede destro, a Berlino: fu quinto con una Maserati che aveva la pedaliera adattata su misura per le sue esigenze del momento.

Nel 1935, si dice anche su pressione di Mussolini in persona, ritornò all’Alfa Romeo lasciando cadere nel vuoto trattative segrete con Mercedes e Auto Union. Il miracolo, come abbiamo visto, lo compì a luglio sul Nurburgring. L’impossibile vittoria nel Gran Premio di Germania rimase, ovviamente, l’unica a livello internazionale.

Con l’Alfa Romeo P3, “Nivola” si impose invece in molte altre gare in Italia. Nel 1936 gareggiò ancora l’Alfa Romeo, riuscendo a battere con la 12C-36 i rivali di Germania nel Gran Premio d’Ungheria, in quello di Pena Rhin e sul circuito di Livorno, dove fu protagonista di un successo memorabile al volante della vecchia 8C di Pintacuda.

Nella vita privata Tazio fu tutt’altro che fortunato. Nel 1937 perse il figlio Giorgio, mostrando di subire il colpo anche sui campi di gara. Purtroppo per lui, il destino crudele doveva portargli via anche il secondogenito Alberto, qualche anno più tardi. Non è un caso che molte foto di Nuvolari ritraggono spesso un uomo dallo sguardo velato di tristezza. Fuori dalla monoposto, il campione mantovano dovette superare prove terribili, e certamente non fu aiutato in questo né dall’agiatezza economica né della sua grande celebrità.

Le corse furono il rifugio a dolo ben difficilmente sopportabili da parte di un uomo. Ci fu addirittura chi affermò che Nuvolari cercasse, forse inconsciamente, una morte liberatoria che lo staccasse dalle sofferenze terrene. Nuvolari ebbe comunque mille occasioni per mascherare un suicidio che, con tutta probabilità, era nella mente dei pettegoli dell’epoca più che nella sua.

In effetti, continuò a battersi come un leone sulle piste, soffrendo in silenzio lontano da essere con una dignità sempre esemplare. In quel tragico 1937, segnato dalla morte dell’amatissimo Giorgio, Nuvolari vinse solo il Gran Premio di Milano, arrivando quarto nel Gran Premio di Germania.

L’anno dopo, un incidente in prova a Pau fece da pretesto per l’improvvisa rottura con l’Alfa Romeo. Probabilmente, più che le ustioni a gambe e braccia, a Nuvolari bruciava l’impossibilità di battersi ad armi pari con le monoposto tedesche. Poi, improvvisamente per lui ormai quarantacinquenne, tornò l’occasione di primeggiare. L’Auto Union perse infatti Bernd Rosemeyer in un tentativo di record di velocità e chiamò il pilota mantovano a guidare una delle sue argentee monoposto.

A detta di tutti che l’hanno provata, l’Auto Union tipo “D” con il motore centrale a 12 cilindri era un’auto difficile da guidare, potentissima (475 cavalli) e dal comportamento spesso imprevedibile. In molti pensarono che il compito del vecchio Tazio sarebbe stato impossibile.

E invece, grandissimo e indomabile, esaltante come sempre, Tazio Nuvolari mise tutti in fila al Gran Premio d’Italia a Monza e in quello di Donington. Nel 1939 vinse ancora il Gran Premio di Belgrado, l’ultimo disputato prima del secondo conflitto mondiale. Purtroppo, la guerra si portò via gli ultimi scampoli di grande classe del fenomenale campione mantovano che, senza dubbio, avrebbe potuto vincere ancora di più al volante dell’Auto Union.

Ormai intaccato dalla malattia, Tazio Nuvolari si ripresentò per correre nel 1946, spenti gli ultimi echi di un conflitto devastante. Dovette gareggiare con un bavaglio per non respirare i gas di scarico. Fisicamente indebolito, riuscì a vincere ad Albi con la Maserati, svenendo dopo aver tagliato il traguardo. Nel 1947, a 54 anni, stava nuovamente per aggiudicarsi la Mille Miglia con una Cisitalia, se non fosse stato per l’impianto elettrico messo fuori uso dalla pioggia.

L’anno dopo, ancora alla Mille Miglia su una Ferrari 166, Nuvolari compì l’ultima magia, incantando tutti con una cavalcata che spazzò via ogni avversario. Inutile aggiungere che la folla era nuovamente in delirio, toccata nel cuore da una commozione profonda. A Reggio Emilia, ormai sicuro trionfatore, “Nivola” dovette alzare bandiera bianca a causa della rottura di una sospensione.

A Enzo Ferrari che cercò di consolare il suo pilota, sfinito per la fatica e la delusione, Nuvolari disse: “Cerca di gustare una giornata come questa, perché alla nostra età non ne capitano più molte”. Il grande Tazio vinse per l’ultima volta nella primavera del 1950 nella Palermo-Monte Pellegrino al volante di un’Abarth.

La malattia stava per sconfiggerlo definitivamente. Con i polmoni ormai distrutti dal male, Tazio si arrese alla morte nel suo letto, come aveva sempre temuto, l’11 agosto 1953, a 61 anni non ancora compiuti. Al suo funerale accorse una folla incredibile, stimata in oltre 20 mila persone, che testimoniò dell’immensa stima e dell’incredibile affetto che il pilota mantovano riuscì a suscitare.

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Il suo nome nome era Jim Clark, era nato il 4 marzo 1936, perse la vita il 7 aprile 1968 a Hockenheim durante una gara tedesca di Formula 2. Il ricordo di questo pilota sta forse svanendo nella mente dei tifosi ma di certo non si perde nell’ammirata considerazione di chi lo vide guidare, seguendo le corse degli anni 60.

Velocista puro, aggressivo nell’ambito di una classe innata, capace di tirare fuori il massimo dalla macchina quando valida, Clark va giudicato quale il miglior pilota di quell’epoca ed uno dei migliori in assoluto di tutti i tempi. Ci si chiede quali altri traguardi avrebbe potuto raggiungere se la sorte non gli avesse preparato la tragica trappola germanica, in una corsa che nulla avrebbe aggiunto alla sua fama. Una fama dovuta anche allo stretto, indissolubile sodalizio con Colin Chapman, il mago inglese della Lotus, il quale prediligeva il pilota scozzese e, come un sarto cuce un vestito su misura, gli disegnava addosso monoposto praticamente imbattibili, come le Lotus 25 e Lotus 33 dei titoli mondiali.

Ormai ingiallite, esistono bellissime fotografie di Clark accanto a lanose pecore al pascolo: la sua in effetti è una famiglia di origine contadina e pastorale, che trasferendosi nell’immediato dopoguerra a Durns nel Berwickshire, al confine scozzese, acquista una fattoria e vorrebbe che Jim, crescendo, se ne occupasse. Invece lui già da ragazzino è contagiato dal morbo dei motori ed a nove anni guida la Austin Seven del padre ed a dieci una Alvis Speed Twnty.

Si legge nei libroni che lo spirito agonistico gli sia scoppiato in petto assistendo ad una gara dominata da Nino Farina su una ignota Thinwall Special: sta di fatto che il ragazzino comincia a partecipare a piccole gare sulla sua Sunbeam con qualche soddisfazione, tanto che nel giugno 1956 un amico abbiente e dall’occhio lungo, Ian Scott-Watson, gli offre di guidare la sua DKW Sonderklass nelle gare minori, utili per fare esperienza. Contemporaneamente Jimmy si procura una Porsche e con questa le cose si fanno serie, perché arrivano due vittorie, due secondi ed un terzo posto.

A questo punto, 1958, clark respinge le pressioni dei genitori perché rinunci alle corse, abbandona le pecore (ma tornerà periodicamente per rilassarsi) e punta al professionismo, accettando di guidare una Jaguar D della scuderia Border Reivers: 12 vittorie su 20 gare. Usa pure una Lotus Elise di Scott-Watson a Brands Hatch, dove si fa notare da Chapman anch’egli in gara. Nel 1959 il ragazzo si aggiudica 12 gare nazionali su una Lister-Jaguar della Border; a fine anno debutta in monoposto, una Gemini Formula Junior. Nel 1960 firma per Reg Parnell che gli offre un’Aston Martin, ma lo sviluppo della macchina è troppo lento, lui rompe il contratto e passa dalla parte di Chapman che gli offre le Lotus Formula 2 e Junior.

È la svolta nella sua carriera. La conferma del suo talento cristallino arriva subito, con nove primi e tre secondi posti nei primi mesi della sua collaborazione col costrutore britannico. Questi si rende subito conto che Jimmy per quanto giovane è già maturo per la F1 ed infatti lo fa debuttare il 19 giugno 1960 in Olanda, a Zandvoort: è undicesimo in qualifica ma le Ferrari di Ginther, Phil Hill e von Trips gli stanno dietro, si ritirerà per guasto al cambio dopo 43 giri mentre era quarto.

I primi successi in F1 sono in GP non valevoli per il titolo, Pau, Rand, Natal, Sud Africa, tra il 1960 e 1961 (in quest’anno a Monza la tragica collisione con von Trips), mentre il 1962 porta il primo colpo iridato con il Belgio, al volante della famosa, innovativa Lotus 25 con telaio monoscocca, nella quale Clark guida praticamente sdraiato. Prima della fine dell’anno Jimmy si impone anche in Inghilterra, USA e Messico ed in gare minori, perché da vero professionista non si tira indietro, se non è F1.

Il 1963 consacra l’imbattibilità del binomio Clark-Lotus: sette successi in corse ufficiali, nove in altre corse, Jimmy Campione del Mondo grazie alla Lotus 25, con 73 punti totali (54 validi) contro i 29 di Graham Hill e Ginther su BRM; debutta ad Indianapolis ed è clamorosamente secondo. Nel 1964 vince in Belgio ed Olanda sempre su Lotus 25, ed in Inghilterra sulla nuova Lotus 33. Il 1965 è un’altra grande stagione per Clark e la sua scuderia motorizzata Climax: 14 le vittorie totali di cui iridate quelle di Sud Africa, Belgio, Francia, Inghilterra, Olanda e Germania, più la 500 miglia di Indianapolis, primo inglese a riuscirci, in effetti un successo questo del tutto inusuale per un pilota europeo, per di più con una sola esperienza del celebre catino.

Jim Clark è Campione del Mondo per la seconda volta con 14 punti di vantaggio su Graham Hill. In sordina la sua stagione 1966, caratterizzata dall’avvento dei motori 3 litri e dominata da Jack Brabham sulla Brabham-Repco, ma Clark in chiusura riesce a vincere il Gran Premio degli USA a Watkins Glen su una Lotus spinta dal grosso 16 cilindri BRM, unico successo di questo motore plurifrazionato. Nel 1967 scende in campo il 3 litri 8V Ford-Cosworth, la Lotus lo monta sulla 49 dall’Olanda e subito Clark vince, tanto per lanciare un messaggio a Graham Hill che lo aveva affiancato in squadra, non senza le inevitabili polemiche dei due galletti nello stesso pollaio.

All’inizio dell’anno per motivi fiscali lo scozzese si era trasferito all’estero, Parigi, Svizzera, Bermuda, e la sua lontananza dalla fabbrica aveva inciso sullo sviluppo della nuova monoposto, agevolando la conquista del titolo da parte di Denis Hulme su Brabham-Repco. Jimmy però nel 1968 comincia vincendo in Sud Africa, successo iridato numero 25 battendo il record di Fangio, poi, con un intervallo di quattro mesi e mezzo sul successivo appuntamento mondiale, come al solito si dedica alle gare minori, programmate con la scuderia.

Ed eccoci ad Hockenheim, Formula 2, Lotus 48, sesto giro: la macchina esce da una leggera curva destra a circa 200 all’ora, il pilota ne perde il controllo, vola fuori pista, si schianta contro gli alberi; Jim muore praticamente sul colpo, anche se lo portano all’ospedale di Heidelberg. Sono le 12:43 del 7 aprile 1968, una nuvola nera oscura il mondo dell’automobilismo sportivo per la perdita del suo grande campione. Furono fatte tutte le solite ipotesi sulle cause dell’incidente, errore, malore, guasto, alla fine prevalse quella dell’afflosciamento di una gomma ma il mistero non è mai stato del tutto chiarito. John Surtees ricorda che dopo un precedente brutto fuoripista, a chi gli diceva che era stata sfortuna, Jim Clark aveva risposto: “non mi parlate di sfortuna, io non ci credo. Devo aver fatto qualcosa di sbagliato, vedrò che non succeda più.” Serio. Onesto.

Aveva avuto per molto tempo una compagna, Sally Stokes, ma non era sposato. Era un uomo schivo, educato, tranquillo, tanto che qualcuno si chiedeva se non fosse capitato solo incidentalmente nel folle Circus della F1. Ma in macchina era tutt’altro, ed i risultati parlano chiaro: due titoli mondiali, 25 vittorie in GP iridati più altre diciotto in gare F1 non titolate; 11 vittorie in corse di F2 e 7 in F3; una vittoria a Indianapolis 500; 10 affermazioni in gare per GT e Sport; 18 nel Turismo; 16 in Coppa Tasmania per un campionato australe conquistato da Jim Clark tre volte. E la serie sarebbe continuata chissà quanto, aveva solo 32 anni…Ignoto poeta scrisse per lui: “…a velocità impensabile/ passavi/ come il tuo vento/ di scozia/ coll’impeto fiero del dominatore”.

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Il padre Alfred fu un dentista di successo e possedeva molti studi odontoiatrici a Londra e nei dintorni. Da giovane provò a gareggiare in Europa e negli Stati Uniti, anche nella 500 Miglia di Inianapolis, ma non incoraggiò il figlio a diventare pilota, ben sapendo quanto fosse difficile guadagnarsi da vivere con le corse. Stirling ebbe comunque in regalo la prima automobile a nove anni! Era una vecchia Austin Seven, con cui imparò a guidare nei campi attorno a casa. La famiglia era appassionata di cavalli e sia Stirling sia la sorella Pat parteciparono da giovani ad alcune gare equestri. Moss era inizialmente destinato a seguire le orme paterne come dentista, ma il suo curriculum scolastico non fu mai sufficiente.

Fu così che a 17 anni si ritrovò a far pratica in un hotel dove venne impiegato per 18 mesi come cameriere e portiere di notte. Fu il padre a scegliere questo lavoro per lui, dato che lo avrebbe tenuto impegnato anche le domeniche in cui c’erano le corse. Avuta l’età, Moss ebbe come prima auto una Morgan a tre ruote, che scambiò con una MG. Avuto finalmente il benestare dal padre, Stirling vendette anche la MG per acquistare una BMW 328 e iniziare a gareggiare in salite locali. Il passo successivo fu quello di vendere la BMW e acquistare una Cooper-JAP 500 con qui iniziò a correre seriamente a partire dal 1947. Le vittorie iniziarono subito a fioccare, mettendo in evidenza un talento fuori dal comune che convinse la famiglia ad appoggiarlo definitivamente. Nel 1950 fu ingaggiato dalla HWM (Hersam & Walton Motors), creata da John Heath e George Abecassis, che faceva correre delle F2 con motori a quattro cilindri.

Il primo importante successo lo colse lo stesso anno alla guida di una Jaguar XK120 nel Tourist Trophy, precedeno al traguardo la vettura gemella di Peter Whitehead. L’impegno con la HWM lo portò a correre nell’Europa continentale dove si mise immediatamente in luce nonostante la scarsa affidabilità della sua monoposto. A Monza, nel GP Autodromo del 1951, ingaggiò una furiosa battaglia con Gigi Villoresi, che alla fine gli fece i complimenti. Probabilmente parlò del giovane inglese a Enzo Ferrari, che propose un contratto in esclusiva per il 1952 a Stirling Moss.

Molto patriottico, Stirling Moss preferiva correre per una squadra inglese e rifiutò l’ingaggio a lungo termine, mettendosi però d’accordo per correre nel GP di Bari con la Ferrari. Giunto in Puglia insieme al padre, il giovane Moss scoprì che la vettura che avrebbe dovuto guidare era stata affidata all’ultimo momento a Piero Taruffi. L’episodio contrariò moltissimo Moss che decise di non correre mai più per la Ferrari. L’anno seguente pagò lo scotto di quella decisione, con il Cavallino che dominò in lungo e in largo i Mondiali di F1 del 1952 e 1953. Moss fece miracoli con la HWM, guidando anche la difficile BRM V16 e poi in seguito la fallimentare ERA G-Type, la Connaught e la Cooper-Alta, ma l’unico successo fu nel Trofeo di Londra con la Cooper. Andò meglio con la Jaguar. Alla 24 Ore di Le Mans fu 2° con la C-Type insieme a Peter Walker, vincendo poi la 12 Ore di Reims con la XK120C insieme a Whitehead. Nel 1952 e 1953 corse anche nel Rally di Montecarlo, giungendo addirittura 2° con una Sunbeam-Talbot al primo tentativo e sesto l’anno seguente.

Nel 1954 non ci fu posto per lui in nessuna squadra ufficiale in F1 e fu costretto ad acquistare una Maserati 250F con cui si iscrisse privatamente a molte gare. Iniziò la stagione on una brillantissima e inaspettata vittoria alla 12 Ore di Sebring su una piccola Osca in coppia con Bill Lloyd. Con la Maserati ebbe poca fortuna, piazzandosi terzo nel GP del Belgio quale miglior risultato. Impressionò comunque tutti a Silverstone nel GP d’Inghilterra, dove fece segnare il giro più veloce, e a Monza, quando si mise alle spalle le fortissime Mercede prima di essere costretto a fermarsi, spingendo poi la vettura per essere classificato e incassare il premio di arrivo.

L’anno dopo la Mercedes decise di ingaggiarlo al fianco di Juan Manuel Fangio per correre nel Mondiale di F1 e con le Sport. Finalmente Stirling ebbe delle vetture affidabili e competitive con cui gareggiare. In Formula 1 la concorrenza di Fangio si rivelò durissima. Moss vinse il suo primo GP in casa, a Aintree, dopo essersi piazzato secondo in Belgio e Olanda. Ancora oggi nessuno sa se Fangio quel giorno lasciò vincere o meno il giovane compagno di squadra che, onestamente, ancora adesso dichiara che l’argentino poteva vincere come voleva.

Con le Sport Moss fu invece più veloce del grande Fangio, andando a vincere a tempo di record con la 300 SLR la Mille Miglia, in quella che è considerata come una delle sue più belle imprese. Stirling Moss è convinto che lui e Fangio si sarebbero imposti anche alla 24 Ore di Le Mans senza la tragedia di Levegh che uccise un’ottantina di spettatori e portò al ritiro della Mercedes dalla corsa. Stirling vinse anche al Tourist Trophy con John Fitch e si impose nella Targa Florio in coppia con Peter Collins, nonostante un’uscita di strada che gli costò molti minuti. L’incidente di Le Mans portò all’annullamento di quattro GP e al ritiro della Mercedes dalle corse. Moss venne così ingaggiato dalla Maserati nel 1956, disputando una delle sue migliori stagioni. Fu secondo solo a Fangio nel Mondiale di F1, staccato di soli 3 punti dal “maestro” passato alla Ferrari.

Stirling vinse a Montecarlo e a Monza, salendo sul podio a Spa e al Nurburgring, senza contare altri successi in gare non titolate come a Goodwood, Aintree e persino a fine anno all’Albert Park di Melbourne, dove si sarebbe disputato, decenni dopo, il GP di Australia. Ancora più ricco fu l’albo d’oro con le Sport, con vittorie nella 1000 Km di Buenos Aires, nel GP del Venezuela e a Nassau con la Maserati 300S. A Le Mans fu invece secondo sull’Aston Martin DB3S insieme a Peter Collins. La Vanwall lo accolse l’anno successivo. Nel Mondiale 1957 Stirling Moss vinse il GP di Gran Bretagna ad Aintree salendo sulla vettura di Tony Brooks. Furono i primi inglesi a vincere su macchina inglese la corsa di casa con validità mondiale. Moss parlò di “fantastica esperienza”, ma i punti furono dimezzati. Le successive vittorie a Pescara e a Monza non servirono a molto, con Fangio che trionfò in campionato per la quinta volta. Con le Sport vinse il Gran Premio di Svezia su una Maserati 450S insieme a Jean Behra.

Alla Vanwall anche 1958, Stirling Moss vinse però il GP d’Argentina su una Cooper-Climax dando così la gioia del primo successo in Formula 1 anche a John Cooper. Moss fu primo anche in Olanda, Portogallo e Marocco, pagando però pesantemente la mancanza di affidabilità della sua vettura in altre quattro occasioni. Con una sola vittoria all’attivo, Mike Hawthorn con la Ferrari divenne alla fine Campione del Mondo con un solo punto di vantaggio sul connazionale. Moss si mostrò sportivo fino in fondo in Portogallo, quando la sua testimonianza evitò proprio a Hawthorn una squalifica che gli sarebbe costata ben sette punti… Con l’Aston Martin DBR1 vinse la 1000 Km del Nurburgring in coppia con Jack Brabham e il Tourist Trophy insieme a Tony Brooks, facendo segnare il giro più veloce in molte altre occasioni.

Nel 1959 corse in F1 principalmente su una BRM. Vinse ancora, in Portogallo e a Monza, ma non riuscì ad andare oltre il terzo posto nel Mondiale. Il suo carniere si arricchì comunque di numerosi altri successi, cominciando da una nuova vittoria nella 1000 Km del Nurburgring insieme a Jack Fairman su un’Aston Martin DR1. Fedele a Rob Walker anche nel 1960, alternò la Cooper alla Lotus. A Montecarlo portò per la prima volta al successo nel Mondiale di Formula 1 la Lotus, conquistando una vittoria memorabile nonostante una fermata ai box per riattaccare il filo di una candela. Ottenne poi la terza vittoria nella 1000 Km del Nurburgring su una Maserati che divise con il pilota americano Dan Gurney. Nelle prove dello sfortunato Gran Premio del Belgio a Spa, la sua Lotus perse una ruota nella veloce curva di Bourneville. Sbalzato fuori dalla monoposto, Moss subì gravi ferite alle gambe e alla schiena, ma fu in grado di riprendersi in meno di due mesi, tornando a vincere con la Lotus una gara minore in Svezia.

Vinse anche con una Porsche 718, dimostrando definitivamente di non aver perso nulla della sua classe quando trionfò nel Gran Premio degli Stati Uniti a Riverside. Nel 1961 corse ancora in F1 con una Lotus per la scuderia di Rob Walker, vincendo nuovamente a Montecarlo e al Nurburgring, senza tuttavia poter competere con le Ferrari 156. Fu l’unico, in quell’anno, a far vincere una vettura a quattro ruote motrici in F1 in una corsa non titolata, la Coppa d’Oro di Oulton Park, tagliando il traguardo in prima posizione al volante di una Ferguson P99.

Iniziò il 1962 a Daytona e Sebring con una Ferrari dell’importatore Chinetti e una Austin Healey. Con la squadra di Rob Walker si presentò al via di alcune gare non titolate, tra cui il Glover Trophy, in programma il lunedì di Pasqua a Goodwood. Ritardato da una fermata ai box mentre era al comando, Moss riprese la pista senza ambizioni di successo. Inspiegabilmente, la sua Lotus finì dritta alla curva di St.Mary. Riportò numerose fratture e gravi ferite al capo, rimanendo incosciente a bordo della vettura per oltre 40 minuti prima di essere estratto dai rottami. La sua ripresa fu lenta, con Moss che non tornò più quello di prima, rinunciando definitivamente a correre dopo una prova effettuata nel 1963. il fotografo che scattò le immagini del suo incidente disse che aveva sognato la sua uscita di pista in quel punto la notte precedente.

La mia opinione su Stirling Moss è semplice: è l’uomo che ho ripetutamente accostato a Nuvolari. Aveva smania di correre, andava forte su qualsiasi macchina, aveva il gran pregio di giudicare una vettura soltanto attraverso il cronometro, cioè sul tempo che su un dato percorso essa gli consentiva di realizzare. Di Moss ho detto anche una volta che era un pilota che aveva il senso dell’incidente; e proprio in certe sue uscite di strada, come in certe uscite di strada di Nuvolari rimaste storiche, io ho trovato una analogia veramente curiosa per l’epilogo che non ha mai raggiunto la tragedia. Se Moss avesse anteposto il ragionamento alla passione, si sarebbe laureato Campione del Mondo, essendone più che degno.

Enzo Ferrari

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Bandini era nato il 21 dicembre 1935 a Barce, in Cirenaica. Negli anni 30 la Libia era considerata la quarta sponda italiana ed il regime fascista spingeva perché molti nostri connazionali andassero a colonizzarla. L’invito fu colto anche da Giovanni Bandini, padre di Lorenzo, meccanico nei pressi di Faenza, il quale aveva messo assieme una certa fortuna e nel 1939 decise di tornare nel suo paese d’origine. Ma scoppia la guerra e i sacrifici dei Bandini vanno in perduti. Scompare, purtroppo, anche Giovanni prelevato e fucilato senza che nessuno sapesse della sua sorte per mesi.

La famiglia Bandini si trasferisce a Reggiolo, dove Lorenzo si mette a lavorare come meccanico. A 15 anni si trasferisce a Milano e trova lavoro nell’officina di Goliardo Freddi, dove perfeziona la sua conoscenza meccanica e dove si innamora di Margherita. Si avvicina alle corse, da spettatore, a Monza. E’ Margherita che lo aiuta nel debutto agonistico, nel 1956 con la cronoscalata Castell’Arquato-Vernasca al volante di una Fiat 1100 TV che la ragazza gli ha prestato all’insaputa del padre. E’ l’inizio di una attività alla quale ormai Bandini dedica tutto il tempo libero dal lavoro e per la quale non esita a firmare cambiali per procurarsi macchine valide. Non gli piacciono le turismo, preferisce le monoposto, guida una Stanguellini Formula Junior e comincia ad assaporare le prime soddisfazioni.

Nel 1961 Ferrari offre una monoposto di F1 all’autorità sportiva automobilistica perché la metta a disposizione di un giovane promettente pilota italiano: sono in ballottaggio Bandini e Baghetti; questi è il prescelto ma non esce a mani vuote dalla sfida perché Mimmo Dei, noto scopritore di talenti e titolare della Scuderia Centro Sud, lo convoca e gli offre una Cooper-Maserati sulla quale il 26 enne Bandini debutta in Formula 1 al Gran Premio di Pau in Francia, gara non valida per il mondiale, classificandosi terzo dietro a Clark e Bonnier.

Nel Mondiale si affaccia il 18 giugno 1961 a Spa, in Belgio: 17° in qualifica e ritirato dopo 20 giri per un problema al motore. Quella gara vede un poker di Ferrari nei primi 4 posti. Ed è proprio la Ferrari il sogno di Lorenzo, il quale su una Sport di Maranello coglie la prima importante vittoria nella 4 ore di Pescara. In F1 però continua a guidare la Cooper-Maserati anche in Inghilterra, Germania e Monza senza raccogliere punti. Per contatto la dovrebbe guidare anche l’anno successivo, il 1962, se sportivamente Dei non lo lasciasse contrattualmente libero per permettere il suo arrivo in Ferrari.

Come pilota ufficiale Lorenzo esordisce col secondo posto alla Targa Florio 1962 in coppia con Baghetti. In F1 si presenta altrettanto bene a Montecarlo dove raccoglie un terzo posto finale. Nel 1963 la delusione: Ferrari ridimensiona la squadra corse di F1 e lascia libero Bandini il quale si affida nuovamente a Dei, ottenendo un’ottima BRM. Il 5 febbraio si sposa con Margherita, poi ancora un secondo posto alla Targa Florio e una clamorosa vittoria nella 24 Ore di Le Mans con Scarfiotti.

Con la BRM Formula 1 si schiera in Francia, Inghilterra (quarto al traguardo) e Germania: Enzo Ferrari ci ripensa e lo fa correre nelle ultime quattro gare, con modesti risultati. Piu significativa la stagione 1964, con Bandini pilota-collaudatore ufficiale affiancato da John Surtees. La 158 modenese è assolutamente competitiva e permette all’inglese di laurearsi Campione del Mondo ed all’italiano di conquistare la sua prima ed unica vittoria in Formula 1, a Zeltweg, dopo aver lealmente aiutato Surtees a conquistare l’alloro iridato e alla Ferrari quello costruttori.

Il 1965 e 1966 non sono stagioni positive per Maranello: Bandini riesce comunque a trionfare nella Targa Florio assieme a Vaccarella nel 1965 mentre il F1 colleziona due secondi posti a Monaco e un terzo posto in Belgio nel 1966. Surtees viene rimpiazzato da Amon mentre Bandini rimane fedele alla scuderia di Maranello, pianificando la riscossa per il 1967.

La stagione delle ruote coperte comincia nel migliore dei modi perché la 24 Ore di Daytona vede al traguardo la parata di ben tre Ferrari , la 330P4 di Bandini-Amon e Parkes-Scarfiotti e la P3 di Rodriguez-Guichet. Lorenzo ed il neozelandese fanno il bis nella 1000km di Monza nel 1967 e subito proiettano le ambizioni di Bandini sulla Formula 1 e sul Gran Premio di Monaco, dove il pilota italiano sa andare forte.

Bandini affronta bene l’avventura monegasca qualificandosi in prima fila, mentre Amon è quattordicesimo sulla griglia. La corsa è lunga e faticosa e prevede ben 100 giri sul difficle tracciato monegasco. Al giro n°82 la tragedia: Bandini arriva lungo alla variante del porto, la macchina si spacca contro una bitta, si gira, si rovescia e prende fuoco. Serviranno 5 minuti prima che il pilota possa essere estratto da quella trappola infernale e trasportato all’ospedale di Montecarlo, dove morirà il 10 maggio per le gravi ustioni riportate. Ferrari sta guardando la corsa in tv e quando vede il fumo nero levarsi dalla banchina del porto ha una stretta al cuore “non so dire perché, ma intuii Bandini nel rogo e fui sicuro che non lo avrei più rivisto”.

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Nato il 18 gennaio 1950 a Chambly, una cittadina del Quebec, la provincia francofona del Canada, Gilles si appassiona fin da bambino agli sport della neve e scopre con le motoslitte il fascino della velocità. Debutta a 17 anni e diviene uno specialista imbattibile.

E quando non c’è la neve? Ecco l’automobile. Incomincia con scarso successo in qualche garetta di accelerazione, con una Ford Mustang da lui stesso elaborata (1971). Due anni dopo esordisce in Formula Ford, con una Magnum: due gare, due vittorie e Campionato del Quebec. Nel 1974 passa alla Formula Atlantic, con una March, e nel 1976 svetta irresistibilmente: nove gare vinte su dieci, titolo canadese e titolo statunitense.

Nel 1977 è invitato dalla McLaren a disputare il GP di Gran Bretagna, a Silverstone, dove arriva undicesimo.

Il 21 settembre firma per la Ferrari e prende il posto lasciato libero da Lauda, accanto a Reutemann. Debutta in Canada, con un 12° posto, poi in Giappone urta la Tyrrell di Peterson e vola fuori pista uccidendo due spettatori che sostavano in una zona vietata al pubblico. Altri tre incidenti nella prima parte del 1978 (Rio, Long Beach, Montecarlo) scatenano polemiche, ma la sua velocità in prova e in corsa è fuori discussione, tanto da meritarsi il soprannome di “Aviatore”.

La sua prima vittoria con la Ferrari arriva a fine stagione, nel GP del Canada. Ne conquista altre tre nel 1979 (Kyalami, Long Beach e Watkins Glen), più una quinta nella Corsa dei Campioni, non valevole per il Mondiale.

Un titolo che quell’anno potrebbe essere suo, ma Gilles non attacca mai, anzi, aiuta Jody Scheckter, amico oltre che prima guida, a conquistare il massimo alloro.

Segue un anno da dimenticare, con la Ferrari 312 T5 ben poco competitiva, indi il 1981 vede ergere la 126C Turbo, che Gilles guida alla vittoria a Montecarlo e Jarama, scatenando ondate di entusiasmo.

La sua popolarità è straripante: il suo spirito di combattente irriducibile, i suoi sorpassi mozzafiato, le sue bravate, il suo sorriso disarmante sono una miscela esplosiva ad alto potenziale. La gente impazzisce, i suoi fan dicono di avere la “febbre Villeneuve”.

Il 1982 potrebbe essere il suo anno magico, ma il destino ha deciso diversamente. A Imola è al comando, seguito dal suo compagno Pironi. I due si sorpassano a vicenda un paio di volte, per divertire la platea: cosi almeno spera Gilles. Il box Ferrari espone un segnale con la scritta “slow”, che Pironi non rispetta, superando Gilles all’ultimo giro e soffiandogli la vittoria. Gilles è furioso, mortificato, ferito. Due settimane più tardi, l’8 maggio, a Zolder, nel tentativo di abbassare il tempo stabilito da Pironi nelle prove del GP del Belgio, urta contro la March di Jochen Mass. la Ferrari volta e si schianta.. Gilles, raccolto e trasportato all’ospedale di Lovanio, muore alcune ore più tardi. Gli sopravviverà la sua leggenda e la sua fama di “Aviatore”.

Enzo Ferrari, nel libro “Piloti che gente…” lo definì cosi: “è stato campione di combattività e ha regalato, ha aggiunto tanta notorietà alla Ferrari. Io gli volevo bene“

Salut Gilles!

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Di sicuro un film lungo, iniziato nel lontano 1971 nella scuderia Salvati: pochi soldi, ma tanta passione e un sogno da coronare ovvero quello di diventare un pilota, magari della Ferrari. “Devo approfittare di ogni occasione, perchè non so se ci sarà una seconda possibilità“, diceva spesso Alboreto e così fece per tutta la sua carriera: iniziò con un test su una Formula Italia e subito dimostrò le sue doti velocistiche anche se con un mezzo inferiore.

Pian piano il nome di Alboreto iniziò a farsi sentire nel mondo delle corse e in poco tempo si ritrovò in F3, dove il ragazzino dimostrò di avere i numeri per fare il professionista. Dalla F3 alla F1 il passo è breve, ma soprattutto possibile grazie ad un nome, il Conte Zanon, che aiutò il giovane Alboreto ad approdare nella Tyrrell, nel 1981 al Gran Premio di San Marino. Era fatta, Michele era arrivato nell’olimpo dell’automobilismo e tre stagioni dopo il sogno tanto atteso, chiamato Ferrari, si realizzò. Con la Ferrari corse 5 stagioni, rimediando più delusioni che sorrisi.

Con la morte di Enzo Ferrari e l’arrivo del suo “nemico” Barnard, Michele capisce che è meglio cambiare aria. Il ritorno alla Tyrrell è ancora più amaro e concluso anzitempo a causa di un cambio di sponsor dei tabacchi. Seguono begli sprazzi, soprattutto con la Footwork e l’Arrows.

Ma il sedile per vincere in F1 non tornerà mai più. L’incidente di Ayrton Senna lo scuote, soprattutto perchè Michele aveva visto il brasiliano il sabato della morte di Ratzenberger, turbato e quasi cosciente della fine in arrivo. In tribunale, da vero uomo, lo difende sino in fondo dalle menzogne di chi avrebbe detto qualunque cosa, pur di avere una monoposto vincente.

Ma Michele Alboreto non abbandona la corse. Dal campionato turismo tedesco alla Irl e Indianapolis, finisce con l’approdare alle Sport. Delle corse sugli ovali dice che “gareggiare là è come andare in guerra in Vietnam”, cosciente che ormai ha rischiato abbastanza per non andare oltre.

La vittoria a Le Mans è il coronamento di un sogno, cullato sin dai tempi in cui aveva visto Steve McQueen al cinema su una Porsche nel celebre lungometraggio sulla 24 ore. Si sentiva sicuro sulle Sport, così sicuro che il pensiero di smettere non lo sfiorava nemmeno, anche se sua moglie Nadia glielo implorava.

Il 23 Aprile del 2001 era a Monza a disputare una gara con le Lamborghini: in testa ha tanti progetti, tra cui quello di riportare un italiano sulla Ferrari F1.

“Ciao ragazzi, ci vediamo venerdi”. Morirà due giorni dopo al Lausitzring, lasciando un vuoto incolmabile nel mondo dello sport e nel cuore di tutti i suoi tifosi.

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Nato a Vienna il 22 febbraio 1949 da una ricca famiglia di industriali, non fu mai sfiorato dall’idea di impegnarsi nell’azienda paterna. I sogni erano ben altri: e l’idolo era Jochen Rindt. Niki esordì in corsa nel 1968: colse i primi risultati con una Mini Cooper S, poi con una Porsche 911 e, nel 1069, con una Porsche 908 e una monoposto della Formula V. Incominciò a mettersi in luce nel 1970, pur disponendo di una F3 poco competitiva, una McNamara. Poi, con il 1971, arrivò la prima svolta della carriera.

Ottenne da una banca un prestito di 35 mila sterline e finanziò la sua partecipazione all’Europeo di F2, alla guida di una March, peraltro poco valida (qualche piazzamento e molti ritiri). Tuttavia in quella stagione Niki Lauda riuscì a esordire in F1 nel GP d’Austria: ruppe il motore e abbandonò, ma ormai la strada era aperta. La March gli offrì una macchina per il Mondiale 1972, la BRM fece altrettanto per il 1973 (altri anni avari di soddisfazioni), finchè nel 1974, ecco la Ferrari. Lauda si dimostra subito un’ottimo collaudatore e, finalmente, un pilota vincente: è primo in Spagna e Olanda e quarto nel Mondiale. Nel 1975 Niki si impone in cinque Gran Premi e il titolo è suo.

Tutti si aspettano il bis nel 1976, e a metà stagione il suo vantaggio pare incolmabile. Ma il 1° di agosto, al Nurburgring, la sua Ferrari esce di pista e prende fuoco. Salvato per miracolo, è in pericolo di vita, ma si riprende in modo fulmineo e meno di quaranta giorni dopo è in pista a Monza per il GP d’Italia. E’ atrocemente sfigurato, soffre molto ma corre e arriva quarto. Poi nell’ultima gara, il GP del Giappone, sotto una pioggia torrenziale, ancora sofferente a un occhio, compie un solo giro di pista e si ritira.

Hunt vince il titolo e Niki è sepolto da impietose polemiche. Molti lo considerano finito. Ma si sbagliano. Nel 1977 è di nuovo il più forte, riconquista il titolo, pianta la Ferrari e passa alla Brabham. Due annate non brillanti e, a fine 1979, l’annuncio: Lauda lascia le corse per occuparsi a tempo pieno della compagnia aerea che ha costituito, la Lauda Air.

Ed ecco, alla fine del 1981, un nuovo colpo di scena: Lauda torna a correre in F1, con la Mclaren. Una trovata pubblicitaria? Niki taglia corto “Giudicatemi fra tre gare” dice. E al terzo Gran Premio del 1982, a Long Beach, è di nuovo primo. Segue un periodo non proprio aureo. Lauda pensa poco alle gare e molto alla messa a punto del nuovo motore TAG Porsche che la Mclaren adotta nel 1983. Viene il 1984 e Niki ha un solo rivale, il suo compagno di squadra Alain Prost. I due si battono dalla prima all’ultima corsa e alla fine, con un scarto di mezzo punto, il Campione del Mondo è ancora una volta Niki.

Il 1985 lo vede uscire definitivamente dalla scena agonistica, ma la sua esperienza e la sua sagacia non andranno disperse. Nel 1992, infatti, sarà richiamato alla Ferrari come consulente speciale. E a richiamarlo sarà il presidente Luca di Montezemolo, direttore sportivo della squadra del Cavallino nel 1974, all’epoca del primo casco iridato vinto da Niki Lauda.

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Anche se qualcuno lo chiamava zingaro, per via di una certa filosofia di vita, in realtà Nelson Piquet è sempre stato un pilota stanziale, uno che difficilmente cambia squadra perchè legato ai rapporti umani. Ma quando si presento al via delie gare nel 1978, in pochi avrebbero scommesso su di lui. Anche perché l’anno precedente, nella F3 europea, le aveva prese di santa ragione da Piercarlo Ghinzani, vincitore del campionato, e da altri novelli campioni più accreditati di Nelson.

A dire il vero, anche li si era vista una speciale predisposizione alle donne, sport in cui Piquet ha eccelso presentandosi sempre con mogli e fidanzate dì assoluto livello. E forse proprio per questo, nel confronto con l’altro brasiliano della sua epoca, Ayrton Senna, il contrasto era molto evidente: donnaiolo e sempre pronto a far baldoria Piquet, quasi monacale e maniacale Senna. La rivalità trovava quindi le su fondamenta anche nel diverso modo di affrontare la sfida in F1.

A giocare a favore di Nelson Piquet fu però il compagno di squadra Niki Lauda. L’austriaco, divorziato dalla Ferrari e approdato alla Brabham, per Piquet è stato una specie di maestro da cui apprendere i rudimenti delle corse. La messa a punto, per cominciare, la tattica e la visione di gara. Che Nelson fosse veloce lo si è capito però subito.

Nel GP Usa Est del 1979 partì in prima fila, la prima pole invece fu del 1980 a Long Beach, poi bissata in Canada. E finita male dopo una toccata con Alan Jones che spedì, senza complimenti, il brasiliano contro il muro subito dopo il via. Eppure l’anno migliore di Piquet, in quanto a prestazioni, fu il 1984, con la conquista di 9 pole, peccato che la sua Brabham BMW turbo non fosse affidabile come le rivali, ma quel punto Piquet vantava già due titoli mondiali, vìnti nel 1981 e 1983, sempre con la Brabham. Contro la Ferrari Nelson ha potuto dire poco, perchè nella trionfale stagione 1979, quando Scheckter e Villeneuve dominarono, la Brabham non era un fulmine di guerra, tanto che a fine stagione si passò dal motore V12 Alfa a un più classico Ford V8.

E il 1979 rimane la stagione più difficile per Piquet con tre uscite di pista In Argentina, Francia e Italia e il 15° posto nella classifica Iridata con appena 3 punti,La sua bestia nera, però, furnono Alan Jories e la Williams, con cui lottò duramente nelle due stagioni 80 e 81. In quest’ultima ebbe la meglio vincendo il primo titolo Iridato grazie alla accesa rivalità fra i due compagni della Williams.

Per tutta la stagione Reutemann e Jones si rubarono punti a vicenda e la scuderia, senza nasconderlo, era dalla parte di Jones. In Brasile, infatti, Reutmann rifiutò di obbedire agli ordini, che imponevano il sorpasso a favore del compagno. Da quel momento i due corsero da separati in casa. Alla fine della stagione Piquet vinse il titolo per un solo punto su Reutemann e 4 su Jones. In Sudafrica, gara non valida poi per il titolo, aveva vinto Reutemann davanti a Piquet. Con quei punti sarebbe stato lui campione e invece…

Diverso il discorso nel 1983. La Ferrari ha una monoposto imbattibile ma fragile quando è il momento di tenere botta. Arnoux e Tambay segnano la pole a ripetizione, vincono il mondiale costruttori ma contro Piquet c’è poco da fare. In quella stagione cominciano i collegamenti TV prima del via e Nelson si distingue con una serie di battute ai danni del telecronista che lo intervista (ne sa qualcosa il nostro Ezio Zermiani). Diventa subito un personaggio e quando finisce alla Williams, con Nigel Mansell compagno di squadra, la lotta fra i due è feroce, nella tradizione dei compagni di scuderia, ma la TV rende simpatico e popolare Nelson a scapito di Nigel, visto come un orso. A Imola, però, Piquet rischia grosso.

Siamo al Santerno nelle qualifiche del GP del 1987. A oltre 300 all’ora Piquet esce alla curva del Tamburello, quella che sette anni dopo sara fatale ad Ayrton Senna, Nelson riporta un trauma cranico ma vuole correre anche se i medici si diranno contrari. Piquét salta la gara ma percorre un giro di pista in sella a una moto e, senza casco, saluta il pubblico che lo acclama. A fine anno arriverà il terzo titolo davanti a Mansell complice anche un grave incidente del pilota inglese. A Suzuka, nelle prove del venerdì, la Williams si scompone, urta contro le barriere. Per Nigel è la fine della stagione visto che sarà costretto a saltare anche il GP d’Australia.

Piquet vince il titolo ma divorzia dalla Williams. Disputa la stagione ’88 al volante della Lotus-Honda turbo, ma non ottiene vittorie. Gli va peggio nell’89 con la Lotus-Judd: pochi cavalli, nessuna vittoria nell’epoca della McLaren Honda e della Ferrari che ha rivoluzionato il mondiale tecnicamente col cambio al volante e le molle a barra di torsione. Nel 1990 Piquet va alla Benetton. Lo ha voluto il nuovo manager della scuderia, il giovane Flavio Briatore. Piquet torna alla vittoria a fine stagione 90, vincendo il GP del Giappone e d’Australia, chiude il mondiale al terzo posto.

Nel ’91, ultima sua stagione, vince ancora in Canada, ma a fine anno arriva Michael Schumacher. Il tedeschino va forte. Fino a quel momento, GP d’Italia a Monza, Nelson Piquet aveva in squadra Roberto Moreno, brasiliano come lui, ma non certo un pilota impegnativo. Le ultime cinque gare del ’91 sono per Nelson all’insegna della difesa. La classe e il mestiere di Piquet emergono e alla fine fanno la differenza nel confronto diretto con Michael Schumacher. Ma Nelson ha capito che la sua epoca è finita e lascia la F1 senza rimpianti. Ha corso con una generazione di piloti che hanno scampato la morte e questa, per Nelson, è la vittoria più bella. Ma lo capirà solo dopo un grave incidente a Indianapolis nelle prove per la 500 Miglia.

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Quasi al centro della collina, si erge un albero e sotto ci sono moltissimi mazzi di fiori colorati, sotto ai fiori una lapide di ottone di una trentina di centimetri per lato e una iscrizione: niente mi può separare dall’amore di DIO. Tutto qua, di Ayrton Senna Da Silva non c’è rimasto altro da quel giorno di Imola. Solo il dolore di chi lo ha amato e conosciuto.

Nel quartiere Santana, estremo nordi di San Paolo c’è un edificio alto e grigio, dove Milton Da Silva continua ad aspettare, guardando la finestra e la moltitudine di case. Milton è il papà di Ayrton Senna, che per correre aveva adottato il cognome della madre, Neide Senna, e lo seguiva sempre quando correva in F1, specie nei primi tempi, ma la salute non gli permise di essergli vicino nelle ultime due stagioni.

Durante i gran premi, Milton andava sempre a un tavolo nel motorhome della Minardi: “solo qui sanno fare la pasta come si deve” diceva. Spesso quel piatto di pasta lo portava al figlio, che lo mangiava chiuso nel box, lontano da occhi indiscreti. Milton Da Silva se ne stava in disparte nei box, non assillava mai il figlio. Era una presenza discreta ma costante.

Ayrton lo sapeva e ne era contento. Specie nei primi anni di carriera, quelli trascorsi alla Mclaren a sfidarsi con Alain Prost. “um giorno, quando Ayrton deciderà di smettere di correre, abbiamo già deciso: l’ultima stagione la farà con la Minardi. E’ una promessa che ci siamo fatti e quando lo diremo a Giancarlo Minardi gli verrà un colpo. Perché per ripagarlo di tutti questi piatti di pasta, gli dobbiamo almeno una stagione gratis “. Non scherzava papà Milton, diceva sul serio. Ma quel giorno purtroppo non è mai arrivato.

L’anno dopo la scomparsa di Ayrton, papà Milton era a Goiania, due ore d’aereo da San Paolo, in una fazenda senza TV, senza radio, solo con tutto lo spazio davanti a sé. Con l’unica compagnia del silenzio della campagna dell’entroterra brasiliano e un lontano eco di motori. Quelli di quando Ayrton correva sulle piste di tutto il mondo.

Erano i tempi in cui Ayrton Senna cominciava a mettersi in luce in F1. Dapprima con la modesta Tolman, dopo un test quasi segreto con la Williams con la quale ci fu un mezzo accordo dopo che anche Brabham e Mclaren fecero fare un test a Senna. Fu a Montecarlo, nel 1984, che Ayrton mostrò cosa vuol dire pilotare sul bagnato. Peccato che la corsa fu interrotta al 29° giro e la vittoria assegnata a Prost, il rivale di sempre. Ma quel giorno Ayrton Senna fece capire al mondo di avere la pasta del campione. La bandiera a scacchi fu, per lui ma anche per chi seguì quella cavalcata incredibile un atto di ingiustizia per una vittoria rubata.

Quando passò l’anno seguente alla Lotus Senna dovette aspettare ancora una volta la pioggia: accadde in Portogallo, sul circuito di Estoril, a pochi chilometri della nuova casa che Ayrton aveva acquistato come base in Europa. Montecarlo 1984, Estoril 1985: la leggenda dell’uomo della pioggia si diffuse presto il F1, anche se per vincere la seconda gara Ayrton dovette aspettare fino al GP del Belgio dello stesso anno. E non fu un caso, perché la pista di Spa, con le continue variazioni climatiche, era una specie di lotteria.

Senna però si mette in luce sulle piste più veloci, come Zeltweg, dove arriva ancora secondo e Monza, terzo, per non dire di tracciati tecnici come quello inglese dove coglie ancora un secondo posto. Nel 1985 uno dei rivali è Michele Alboreto e il ferrarista si sta giocando il mondiale contro Alain Prost. Durante le prove del GP d’Austria, poco prima della staccata della chicane in fondo al rettilineo, Micheke rende un “favore” a Senna, che nelle gare precedenti lo aveva ostacolato. La Ferrari chiude la traiettoria, Ayrton frena ed evita l’impatto ma non evita di rompere il musetto. Ai box nessuna polemica, nessuna accusa. Michele ha mandato un messaggio, Ayrton lo ha capito. Fra campioni si parla anche cosi, senza mettere in mezzo la stampa… Nella stagione 1986 Senna conquista altre due vittorie, a Jerez e a Detroit.

Ma in Brasile è esplosa la rivalità con Nelson Piquet. I due hanno concluso ai primi due posti il GP del Brasile. Il più feroce, alla fine, sarà proprio Nelson che lancerà delle accuse alla virilità del rivale paulista, facendo delle battute con i giornalisti. Senna non replicherà mai. Un conto sono le schermaglie in pista, un altro le questioni personali. E lui, per carattere ed educazione, il rivale cercherà sempre di batterlo in pista, o colpendolo psicologicamente con i giornalisti, ma sempre prendendo spunto dalle prestazioni in gara. Come fece per anni nei confronti di Alain Prost. I due si ritrovarono alla Mclaren nella stagione 1988.

I rapporti all’inizio furono buoni, anche se Ayrton imparò presto cosa volesse dire fare la messa a punto di una monoposto. Nei primi tempi Senna non prestava molta attenzione ai brefing tecnici. Prost, invece, anche grazie a un carattere dubbioso, rivedeva sempre tutto. Voleva confrontare tutti i dati e rivedere da capo le soluzioni scelte. Nei primi tempi Prost faceva l’assetto, Senna lo copiava e andava più forte.

Fino a quando il francese non decise di smetterla e chiese alla squadra di non passare più le informazioni al compagno di scuderia. In quei mesi Senna imparò che per essere perfetti e completi bisognava dedicarsi alia tecnica. I briefing diventavano sempre più lunghi, anche Senna voleva sapere tutto, rivedere i dati, confrontarli. Divenne pignolo, attento, esigente. E migliorò ancora. Ma per battere Prost bisognava unculcargli il dubbio.

Con la stampa Ayrton faceva battute sul modo di guidare del “Professore” che sul bagnato veniva definito “O cauteloso”, il prudente. C’era una specie di irrisione nei confronti del compagno di squadra, ma anche tanto rispetto. Solo che per batterlo, Ayrton non poteva vantarlo pubblicamente, ma sottolineare le debolezze tecniche su un assetto, una curva o in certe condizioni di gara, come il bagnato.

Il suo carattere chiuso, il suo misticismo, raggiunsero il massimo dopo la conquista del primo mondiale nel 1988. A Monza Ayrton aveva subito una sconfitta incredibile: era stato buttato fuori dal doppiato Schlesser a pochi giri dalla fine.

La Ferrari fece una doppietta a meno di un mese dalla scomparsa del suo fondatore, deceduto il 15 agosto. Senna disse laconicamente: “Qualcuno da lassù ha voluto che le cose andassero in questo modo”. A Suzuka, un mese dopo, quando il primo mondiale era stato conquistato, Senna cominciò a far trapelare la sua enorme fede in Dio, il suo misticismo. “A un certo punto ho cominciato ad andare sempre più forte a ogni giro, credevo fosse impossibile e invece il giro dopo andavo ancora meglio. Fino a quando ho avuto in mente solo Dio e tutto il resto non c’era più attorno a me” disse confidandosi una volta.

Nel 1989 la lotta è ancora con Prost, ma i rapporti si guastano. A Imola il brasiliano passa nonostante un accordo che chiedeva di mantenere le posizioni della prima curva. Il clima in squadra, alla McLaren, si fece sempre più arroventato fino all’appuntamento giapponese di Suzuka, a fine anno, quando Prost chiuse ancora la porta in faccia ad Ayrton bloccando il suo tentativo di sorpasso alla chicane. Il francese vinse il Mondiale, Senna se la prese col mondo intero, a cominciare dalla federazione (presieduta dal francese Jean Marie Balestre) che secondo il brasiliano non era sopra le parti. Nel 1990 i due grandi rivali sono su sponde opposte. Prost alla Ferrari, Senna alla McLaren. E l’anno dei grandi duelli, delle schermaglie e delle ripicche.

La Ferrari non vince il mondiale dal 1979. A Suzuka Prost parte meglio, la Ferrari è più veloce della McLaren, ma Senna non perdona. Tampona il francese e vince il terzo titolo mondiale. Ha lavato l’offesa dell’anno prima. Lo confesserà qualche tempo dopo, quando volle a tutti i costi correre con la Williams, squadra con la quale nel 1993 Prost ha vinto il quarto e ultimo titolo mondiale.

Nei rapporti coi colleghi Ayrton non ha avuto grosse amicizie, a esclusione di Gerhard Berger, l’unico col quale si confidava anche se compagno di squadra. Alla storia sono passate le scaramucce e gli incidenti con Mansell, ma anche con un giovane Schumacher, la lite con Irvine, la rivalità sfiorata con Damon Hill: non c’era un avversario da battere in pista, ma un nemico da abbattere.

E poi il sogno di sempre, mai ammesso ma sempre covato: la Ferrari. Senna confiderà di aver avuto un contatto con il Cavallino a fine 1990. Jean Todt, anni dopo, ammette che Senna aveva avuto un altro incontro per passare alia Ferrari. Ma la storia a Maranello avrebbe dovuto seguire il quarto titolo mondiale con la Williams, proprio come aveva fatto Alain Prost. A Imola, primo maggio 1994, Alain fa il telecronista. Senna gli manda un saluto via radio: “Ehi, Alain, mi manchi”. Sette giri dopo Ayrton Senna mancherà a tutto il mondo, fermando la sua storia contro il muro della curva del Tamburello. 

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La carriera motoristica di Vettel inizia quando è un bambino: nel 1995 all’età di 8 anni, muove i primi passi nell’ambiente dei Kart, categoria che lo vede militare fino al 2003, anno in cui c’è il salto di qualità, passando alla Formula BMW. Nei kart ottiene diversi successi e inizia a sognare la F1 che in quel periodo vede l’esplosione del suo connazionale e idolo Michael Schumacher.

Il bimbo prodigio si mette in luce anche nelle più difficile Formula BMW, vincendo o meglio, dominando l’edizione 2003 con 18 successi su 20 gare, 15 pole position e 16 giri veloci in gara: numeri che solo i migliori riescono ad ottenere!!!

Il 2006 è l’anno di svolta per Vettel e arriva la tanto attesa chiamata dal mondo della F1, anche se semplicemente come pilota del venerdi. E’ già abbastanza per capire di aver di fronte ad un futuro campione del mondo, ad un giovane talento. Mentre aspetta di essere ingaggiato in F1 a tempo pieno, Vettel continua a mietere successi nella Formula 3 Euro, piazzandosi in 2° posizione con 3 vittorie all’attivo. Ma quello che sogna il tedesco è un posto fisso nella massima formula: dovrà aspettare il 2008, quando verrà ingaggiato dalla Toro Rosso, team satellite della Red Bull. La stagione inizia nel peggiore dei modi (4 ritiri nelle prime 5 gare), ottiene i primi punti stagionali a Monaco, si mette in mostra in Canada resistendo agli attacchi di Kovalainen e della sua Mclaren, ma l’apice della stagione avviene a Monza: nel tracciato Brianzolo, il giovane Vettel conquista la pole e vittoria, restando al comando per tutta la gara.

Dal 2009 le cose si fanno sul serio: Vettel passa alla Red Bull, in sostituzione del veterano Coulthard. Ottiene 4 successi, in un campionato segnato da regole tecniche poco chiare e da un dominio imbarazzante della nuova Brawn GP. La stagione successiva invece vedrà la consacrazione di Vettel, conquistando il suo primo titolo irdato in una stagione molto combattuta, con addirittura 4 contendenti al titolo a poche gare dalla fine. Solo l’epilogo ad Abu Dhabi (e l’errore grossolano al muretto Ferrari) ha consacrato Sebastian Vettel Campione del Mondo per la prima volta: è il coronamento di un sogno atteso a lungo, di un sogno iniziato quando ancora era bambino e nella sua cameretta erano appesi i poster di Schumacher, suo idolo.

Ma non è finita qua: Sebastian si bissa nel 2011 monopolizzando il campionato vincendo 11 gare su 19 e chiudendo i conti nel Gran Premio di Giappone, con 4 gare ancora da disputare, diventando il più giovane bi-campione del mondo.

Gerhard Berger aveva detto di lui “Sebastian non solo possiede la necessaria velocità, ma anche l’intelligenza, la combattività e la fame di successo, indispensabili per diventare prima o poi Campione del Mondo”. Ci aveva visto giusto l’austriaco ma forse nemmeno lui immaginava che il bambino prodigio potesse portare a casa 3 titoli mondiali consecutivi: il titolo del 2012 non è stato facile conquistarlo e, come nell’edizione 2010, solamente l’ultima gara ha scandito il vincitore mondiale, ovvero Sebastian Vettel.

I maligni dicono che Vettel vinca solamente perchè dispone della vettura più competitiva del lotto, che senza un missile firmato Adrian Newey sia un pilota mediocre. Però è anche vero che nella Formula 1 attuale senza una vettura competitiva e veloce difficilmente si riesce a portare a casa dei risultati.

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L’avventura di questo piccolo grande pilota, figlio di un commerciante di mobili, nato a Saint Chamond, in Francia, il 24 febbraio 1955, sembrava tutt’altro che fortunata. Debutto con i kart nel 73, pochi anni carichi di vittorie al volante di piccole monoposto, poi Formula 1 con la Mclaren nel Gran Premio di Argentina 1980, tre stagioni con la Renault Turbo per imparare a vincere molte corse ma anche a perdere in dirittura d’arrivo. Costretto ad accontentarsi del titolo di vicecampione nel 1983 dietro Piquet, decise di cambiare squadra, ma il destino produsse una replica sconcertante: vicecampione anche nel 1984 dietro Lauda, suo compagno alla Mclaren motorizzata Honda turbo. Distacco tra i due: mezzo punto. Fu l’ultima lezione: il brutto anatroccolo si trasformò di colpo in un cigno perfetto: titolo mondiale nel 1985, bis nel 86, tris nel 89, sempre con la Mclaren, con al fianco il più terribile degli avversari: Ayrton Senna. Col brasiliano ha scritto le pagine più belle della F1 anni 80 e 90, regalando agli appassionati duelli epici, indimeticabili, difficilmente irripetibili. Una rivalità capace di consegnare la coppia alla storia della velocità.

Alla Ferrari arriva nel 90: non ha più a fianco l’odiatissimo brasiliano ma Nigel Mansell, un compagno per niente facile, un altro avversario irriducibile. La macchina è firmata John Barnard ed è una vettura vincente. Infatti: cinque vittorie, un’altra sfida ad alta tensione con Senna affrontata finalmente al volante di auto diverse. Cesare Fiorio, direttore sportivo Ferrari, non gli facilita la vita e Mansell la complica togliendo a Prost punti e serenità. Il capitolo decisivo va in scena in Giappone: Senna chiude Prost alla prima curva, volano fuori entrambi e il titolo viene cosi assegnato a Senna.

Una vendetta, un’altra collisione storica sulla stessa pista dove l’anno prima Prost aveva bloccato Senna, conquistando il terzo titolo mondiale. Il rapporto continua anche nel 1991. Barnard non c’è più, al posto di Mansell arriva Alesì, un altr0 francese, un pilota finalmente disposto a comportarsi da scudiero. La stagione sarà avara di successi, collezionando solamente tre secondi posti. La svolta arriva in Giappone: “La Ferrari sembrava un camion” dice Alain a fine gara. E il presidente Fusaro lo licenzia in tronco, sostituendolo col collaudatore Morbidelli in Australia. A molti sembra un pretesto, Prost assomiglia a un capro espiatorio, scoppia una polemica gigantesca, ma ormai è fatta. E’ il divorzio.

Alain interrompe l’attività, sta a guardare per un’anno. Abbastanza per farsi rimpiangere anche dalle parti di Maranello. Torna in pista nel 1993 con la Williams che avrebbe voluto guidare Senna per scrivere l’ultimo capitolo di un’epoca, di una sfida a due straordinaria. E vince a mani basse il suo quarto titolo anche grazie alla superiorità della vettura inglese equipaggiata con l’efficacissimo 10 cilindri fornito dalla Renault.

Poi chiude, definitivamente. Il bilancio fa impressione, è il bilancio di un fenomeno: 4 corone iridate, 51 vittorie, 33 pole position, 41 giri veloci in gara oltre a 4 titoli di vice campione del mondo.

Il destino beffardo ha voluto che Alain fosse presente in quel maledetto week-end di Imola da spettatore inerme.

Nel warm-up di domenica durante il giro di installazione, Senna, in diretta radio con la tv francese, come prima cosa dedicò un saluto al suo amico e rivale di sempre esclamando “Alain mi manchi”, a marcare che tra i due c’era più un legame di fratellanza più che di rivalità.

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Disputò solo 51 Gran Premi con validità iridata, vincendone però ben 24 e piazzandosi per ben 10 volte al secondo posto. Giunto in Europa ormai in tarda età, alla soglia dei 37 anni, il grande campione argentino non aveva l’immagine tipica del pilota. Non molto alto, anzi piuttosto basso e con un po’ di pancetta, era sempre misurato nelle parole, esprimendosi con una voce dal timbro metallico.

Non lo si poteva proprio definire un “bello”, anche in un’epoca in cui i canoni estetici erano molto più indulgenti nei confronti degli uomini. Per via delle gambe storte fu soprannominato “el chueco” dai compagni con cui giocò a calcio da ragazzo e il nomignolo gli rimase appiccicato per il resto della vita e di una carriera tanto ricca di successi.

Era piuttosto riservato nei rapporti con gli altri. Tra i primi nella storia dell’automobilismo ebbe un segretario-manager, l’italiano Marcello Giambertone, che curò con lui i rapporti con le Case automobilistiche che lo ingaggiarono. Fu campione del mondo con Alfa Romeo, Mercedes, Ferrari e Maserati, imponendosi come il pilota di riferimento degli anni Cinquanta, indiscusso e indiscutibile per classe e talento. La sua capacità di andare a limiti insostenibili per gli avversari guidando con uno stile immacolato e correndo il minimo dei rischi lo rese leggendario, al pari della sua capacità di rendersi conto con grande anticipo delle situazioni pericolose.

Non a caso, riuscì a ritirarsi incolume nel luglio del 1958 e godere in seguito della popolarità e del patrimonio accumulato in tanti anni di corse. Tutto questo in un’epoca costellata di incidenti con esito fatale, compreso quello che portò all’immane tragedia di Le Mans nel 1955 che Fangio evitò di misura proprio grazie alla sua abilità. L’uscita di strada con conseguenze più gravi la subì a Monza nel 1952 dopo avere guidato tutta la notte per raggiungere in tempo l’autodromo italiano, reduce da una corsa disputata il giorno prima in Irlanda.

Come moltissimi argentini, Fangio discendeva da genitori di origine italiana. Juan Manuel nacque come quarto figlio della famiglia il 24 gennaio del 1911 ma, per un malinteso burocratico, la sua data di nascita fu registrata all’anagrafe il 23.

Loreto Fangio, il padre, era un ferviente monarchico e scelse il secondo nome del figlio in onore di re Vittorio Emanuele mentre il primo nome Juan fu scelto per celebrare San Giovanni. Dopo avere frequentato la scuola, Juan Manuel iniziò a lavorare come apprendista in un’officina per la lavorazione dei metalli a soli 11 anni. La sua passione erano però le automobili, e riuscì ad entrare presto nelle grazie di un meccanico che gli insegnò i rudimenti della guida. A 12 anni entrò nella concessionaria di un pilota locale, che perfezionò il suo stile di guida al volante.

A 13 anni Fangio fu assunto come aiutante meccanico presso la concessionaria Studebaker di Manuel Viggiano che preparava auto anche per le corse automobilistiche. Il lavoro di Fangio comprendeva anche il ritiro dei pezzi di ricambio e la riconsegna delle automobili ai clienti. Le strade erano molto impegnative, su fondi a volte impossibili. Il ragazzo imparò a guidare sul fango e sulla terra prima di entrare in possesso della prima auto, una Overland che acquistò con le trattenute in busta paga. A quell’epoca non era necessaria la patente che Fangio in effetti conseguì molto più tardi, addirittura all’età di 50 anni, e solo perché doveva recarsi in viaggio con l’auto in Brasile!

A 16 anni Fangio contrasse la pleurite, malattia che lo costrinse a letto per quasi un’anno, mettendolo in pericolo di vita. Una volta guarito si dedicò al calcio nelle file del Rivadavia, però con scarso successo. La sua prima esperienza agonistica risale al 1928, in qualità di accompagnatore di Manuel Ayerza in una corsa su strada disputata con una Chevrolet. Ripetè l’esperienza a fianco del cognato Josè Brujas Font l’anno seguente in una corsa su terra, stavolta a bordo di una Plymouth.

A 20 anni venne arruolato nell’esercito, finendo in un reggimento di cavalleria. Terminata la ferma militare si vide regalare dal padre un pezzo di terreno di proprietà della famiglia sul quale aprì un’officina in società con un paio di amici. L’attività res presto i suoi profitti e venne trasferita nel centro di Balcarce, con Fangio e i suoi amici che continuavano a giocare a calcio come passatempo. Molto più dotato per la guida e per la meccanica, Juan Manuel riuscì finalmente a debuttare come pilota nell’ottobre 1636, a 25 anni, su una vecchia Ford A del 1929 che era stata usata come taxi.

Corse in una gara su terra e fu costretto al ritiro per la rottura di un semiasse, iscritto con lo pseudonimo di Rvadavia per nascondere la nuova attività ai genitori. Dopo altre partecipazioni in incognito in varie gare, Juan Manuel Fangio scelse di correre col proprio nome a partire dal 1938, anche perché ormai aveva attirato su sé stesso l’attenzione di molti. Iniziò inoltre a correre come copilota nelle maratone stradali sudamericane, le “Turismo Carretera”, disputate per giorni e giorni su strade aperte, a volte molto pericolose. La prima partecipazione fu al Gran Premio d’Argentina de Carretera con una Ford in  qualità  di compagno di Luis Finocchietti, un pilota di Balcarce. La corsa partì il 18 e terminò il 30 ottobre 1938, con la coppia che si classificò al settimo posto. Grazie a una colletta tra gli amici Fangio riuscì nel 1939 ad acquistare una Chevrolet nuova di zecca.

Mentre l’attività dell’officina continuava ad andare per il meglio, Juan Manuel vinse con la nuova auto la prima corsa importante, il GP Internacional del Norte del 1940. Si trattava di una maratona stradale massacrante, prevista sulla lunghezza di 9445 chilometri, con partenza a Buenos Aires, arrivo a Lima in Perù e ritorno nella capitale argentina. Un totale di due settimane di gara con un doppio attraversamento delle Ande. Fangio trionfò in coppia con Héctor Tieri in un tempo appena superiore alle 109 ore.

Con i soldi del premio poté permettersi di riscattare le cambiali per pagare la Chevrolet che portò poi al successo nel campionato “Turismo Carretera”. Serie che Fangio rivinse nel 1941, dopo una iufigjf serie di duelli con la Ford di Oscar Galvez. La rivalità non impedì ai due di diventare grandi amici negli anni a venire. Nel frattempo Fangio si legò sentimentalmente ad Andreina “Beba” Berruet, che divenne sua fedele compagna ma che non potè mai sposare in quanto già coniugata in precedenza con un proprietario terriero.

La seconda guerra mondiale interruppe l’attività agonistica anche in Argentina a causa del razionamento di molte materie prime. Ormai ben conosciuto nella sua nazione, Fangio iniziò a dedicarsi al commercio di mezzi pesanti e pneumatici usati. Viaggiando su e giù per l’Argentina, si fece presto un’ottima reputazione, tessendo amicizie importanti e migliorando la sua situazione economica. Purtroppo, anche per lui come per altri piloti, gli anni stavano scorrendo invano in attesa del sospirato ritorno alle competizioni. Dovette aspettare il 1946, quando ormai aveva 36 anni, per ricominciare con le gare su terra alla guida di una Ford T. L’anno seguente iniziò a confrontarsi con i piloti europei nelle corse in circuito organizzate in Argentina anche per chi proveniva dal vecchio continente, tornando a vincere a fine anno nella “Turismo Carretera” al volante di una Chevrolet del 1939 dotata di un motore aggiornato.

La svolta arrivò nel 1948 quando l’Automobsf Otiti argentino, supportato dal governo di Juan Peron, finanziò la prima trasferta in Europa di Fangio e Galvez. Le buone prestazioni convinsero i responsabili dell’operazione ad acquistare due Maserati e incrementare lo sforzo l’anno successivo. A guastare la festa ci fu un terribile incidente che lasciò Fangio molto scosso nel morale e per qualche tempo in procinto di abbandonare le corse. A ottobre si iscrisse con la solita Chevrolet nel Gran Premio dell’America del Sud, un nuovo appuntamento del campionato “Turismo Carretera”, in programma da Buenos Aires a Caracas e seguito da un’enorme folla di appassionati.

Nel corso della settima tappa la nebbia e l’oscurità lo portarono a compiere un raro errore con la vettura che si ribaltò a lato della strada. Nell’incidente il copilota Daniel Urrutia, fraterno amico di Fangio, venne catapultato fuori dall’abitacolo rimanendo ucciso sul colpo. Lasciò la moglie incinta e due figli, oltre a Fangio quasi incolume ma distrutto dal dolore per la perdita dell’amico. Per fortuna della storia dell’automobilismo, Juan Manuel Fangio non cedette alla tentazione di lasciare tutto per dedicarsi alle avviate attività commerciali in Argentina. Nel 1949 iniziò a vincere con le monoposto sul circuito di Palermo, nella sua Argentina, su una Volpi-Chevrolet per poi sbarcare finalmente in Europa con la squadra nazionale e la sua Maserati.

Partecipò a 10 gare e ne vinse 6. Enzo Ferrari lo vide in azione per la prima volta all’autodromo di Modena, rimanendo colpito dalla sua abilità nell’uscire velocissimo dalle curve senza sfiorare le balle di paglia all’esterno, come facevano invece i suoi colleghi. Oltre che con la Maserati, vinse con una Simca a Marsiglia e con una Ferrari 125 a Monza. Al ritorno in patria venne accolto come un eroe dalla folla plaudente e ospitato da Peron nella sua residenza per essere insignito del titolo di “cavaliere dello sport”.

Dopo una nuova vittoria a Pau con la Maserati, i dirigenti dell’Alfa Romeo lo ingaggiarono nel 1950 in seno alla squadra ufficiale destinata al campionato mondiale di Formula 1 che prese il via in quella stagione. Fangio era estasiato, al punto da firmare in bianco il contratto con la Casa milanese. Con Farina e Fagioli compose il terzetto delle “F” che accese la fantasia dei giornalisti dell’epoca. Vinse subito con l’Alfetta 158 nella gara non titolata di Sanremo, per imporsi poi nei Gran Premi iridati a Montecarlo, Spa-Francorchamps e Reims, terminando secondo solo dietro al compagno di squadra Farina nella classifica finale del campionato. Il 1951 fu l’anno del primo trionfo iridato con l’Alfa Romeo.

Fangio corse per la prima volta su una Mercedes, vincendo a inizio anno a Buenos Aires, ma si trattò di un episodio isolato. Con l’Alfetta 159 l’asso argentino si impose nei Gran Premi di Svizzera e Francia, piazzandosi secondo a Silverstone (dietro la Ferrari di Gonzalez) e al Nurburgring (alle spalle di Ascari, anch’esso su Ferrari) per poi aggiudicarsi il Gran Premio conclusivo, a Pedralbes in Spagna. Il 1952 fu un anno difficile per il nuovo campione del mondo. L’Alfa Romeo si ritirò dalle corse e Fangio cominciò la stagione correndo inm pista mentre nel frattempo era diventato concessionario della Mercedes. Domò persino la scorbutica BRM con motore a 16 cilindri con cui corse sabato 7 giugno a Dundrod, in Irlanda. Il giorno dopo doveva essere a Monza volando da Belfast a Milano via Parigi.

A causa del cattivo tempo tutti i voli dalla Francia furono però cancellati e Fangio raggiunse l’autodromo italiano dopo un lungo viaggio attraverso le Alpi che terminò poco prima della partenza della gara. Scattato daH’ultima fila con una Maserati A6GCM di Formula 2 il campione, ormai “cotto” dalla stanchezza, uscì di pista alla seconda curva di Lesmo riportando lesioni alle vertebre della schiena e del collo, oltre alla frattura del pollice sinistro. Passò il resto dell’anno in convalescenza, riapparendo in gara solo nel Gran Premio d’Argentina del 1953, sempre al volante di una Maserati. Alberto Ascari e la Ferrari stavano dominando il campionato, ma Fangio riuscì ad ottenere tre secondi posti in Francia, Inghilterra e Germania prima di cogliere un’inattesa vittoria a Monza nel Gran Premio d’Italia.

Il successo fu favorito da un’uscita di pista di Ascari e dallo scambio di vetture che i meccanici della Maserati operarono nottetempo per favorire Fangio che aveva accusato inspiegabili vibrazioni sulla sua monoposto. Senza saperlo, fu Felice Bonetto a cedere il suo mezzo all’argentino, amatissimo dai meccanici che lo sentivano come uno di loro. Fangio era molto generoso con chi lavorava sulla sua vettura, devolvendo parte dei premi ai meccanici di cui conosceva bene le fatiche e i sacrifici. Sempre quell’anno fu secondo alla Mille Miglia con un’Alfa Romeo 6C, nonostante una sola delle ruote anteriori rispondesse ai comandi dello sterzo nella parte finale della classica bresciana.

Per il ritorno in grande stile in Formula 1, la Mercedes scelse l’argentino come prima guida, affiancandolo al tedesco Karl Kling. La W196 non venne pronta subito e Fangio ripiegò su una Maserati 250 F con cui vinse comunque i GP inaugurali in Argentina e Belgio. Delle 6 restanti gare valide per il campionato mondiale, Fangio se ne aggiudicò 4, laureandosi campione del mondo per la seconda volta. Non corse molto, totalizzando 12 partenze in totale to l’arco dell’anno, ma vincendo per ben 8 volte. Il successo al Nurburgring nel Gran Premio Germania fu però triste a causa della morte in prova di Onofre Marimon, connazionale di Fangio che il campione considerava come un suo protetto. Il binomio con la Mercedes proseguì nel 1955, anno in cui Fangio venne affiancato in squadra dal promettente Stirling Moss.

In 6 Gran Premi titolati, l’argentino ottenne 4 vittorie, ritirandosi a Montecarlo a causa della trasmissione quando era al comando e arrivando secondo nel Gran Premio d’Inghilterra a Aintree. Stirling Moss, primo in volata quel giorno davanti al compagno di squadra, è tuttora convinto che quello che lui chiamava “il Maestro” gli avesse regalato la vittoria. Fangio, da gran signore, non fece nulla per lasciare trasparire anche il minimo sospetto che questo fosse avvenuto, non confermando mai in vita questa ipotesi.

Il 1955 è ricordato per la tragedia alla 24 Ore di Le Mans, accaduta sotto gli occhi di Fangio che, di misura, riuscì ad evitare il contatto con la Mercedes SLR 300 gemella di Pierre “Levegh”, piombata in mezzo alla tribuna di fronte ai box.

Con le Sport, l’argentino vinse poi al Nurburgring e sul circuito di Kristianstad, in Svezia. Il ritiro della Mercedes portò finalmente Fangio alla Ferrari in Formula 1 nel 1956. La squadra poteva contare sulle D50 che Gianni Lancia regalò a Ferrari dopo l’incidente mortale di Ascari, decidendo di ritirarsi dalle gare.

La stagione non fu delle più facili, soprattutto per i rapporti tra il campione ed Enzo Ferrari, il più delle volte mediati, con grande disappunto del costruttore modenese, da Marcello Giambertone. A Ferrari piaceva poco anche Andreina, la compagna di Fangio. Il campione, da parte sua, pretese che un meccanico di sua fiducia fosse l’unico a lavorare sulla sua monoposto.

Dopo essersi ritirato a causa di un guasto alla pompa della benzina, l’argentino vinse il Gran Premio di casa sulla vettura di Musso, fermatosi per cedergliela. Ritirato quando era in testa nel Gran Premio del Belgio, collezionò piazzamenti a punti prima di vincere in Inghilterra e nel Gran Premio di Germania. Aveva un vantaggio di 8 punti (l’equivalente di una vittoria) sul compagno Peter Collins quando si presentò a Monza per il conclusivo Gran Premio d’Italia. In gara Juan Manuel ruppe un braccio dello sterzo e fu costretto al ritiro.

Terminò però il Gran Premio al secondo posto sulla vettura che con grande generosità gli cedette lo stesso Collins che rinunciò così alle pur flebili speranze di diventare campione del mondo, dovendo – per riuscirci I vincere la gara e ottenere anche il giro più veloce. Fangio conquistò dunque il suo quarto titolo iridato con la Ferrari, con cui si era aggiudicato anche la 12 Ore di Sebring a inizio stagione guidando una Monza 860.

Chiuso il rapporto con la Ferrari nel 1957, a 46 anni, il campione di Balcarce ritornò alla Maserati. La squadra di Maranello era forte degli inglesi Hawthorn e Collins, ma l’ormai atterripato Fangio non arretrò nemmeno di un millimetro, riportando la Maserati sulla cima del mondo. Vinse in Argentina, a Montecarlo e in Francia prima di compiere quella che è considerata una delle sue imprese più belle, al Gran Premio di Germania.

Staccato di circa 50″ dai ferraristi Hawthorn e Collins, dopo avere rifornito a metà gara, recuperò questo distacco a suon di giri veloci sul terribile Nùrburgring, migliorando in gara di 8″2 il limite ottenuto nelle prove di quaificazione con la pole position. A tutt’oggi, quella  come una delle più incredibili e memorabili della storia della Formula 1, misura dell’infinita e inesauribile classe di Juan Manuel Fangio. Il quinto titolo iridato giunse puntuale, insieme a successi in altre gare, il più importante dei quali fu il bis alla 12 Ore di Sebring su una Maserati 450 S.

Fangio si ripresentò ai nastri di partenza nel 1958, chiudendo in quarta posizione l’ultima gara corsa in patria, il Gran Premio Città di Buenos Aires a febbraio su una Maserati 250F. All’inizio di luglio, rimasto choccato per la morte dell’amico Luigi Musso nel GP di Francia a Reims, decise di porre fine a una carriera leggendaria, ritirandosi per curare i suoi affari in Argentina. Ad ogni suo ritorno in Europa, in seguito, fu sempre festeggiato con calore e simpatia. Scomparso nel 1995 a causa di una malattia renale, Fangio da allora è ricordato costantemente come uno dei più grandi, se non il più grande pilota di sempre.

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Fino a quel momento Schumacher era solo il nome di un pilota di F1 che in una finale europea ne aveva combinate di tutti i colori. A Le Mans fu coinvolto in un incidente al primo giro e per far interrompere la corsa lasciò la sua macchina in mezzo alla pista, togliendo il volante e impedendo ai commissari di spostarla in tempi brevi. Poi Schumacher tornò ai box, prese l’auto di scorta e corse con quella macchina, ma aveva un motore diverso da quella con cui si era qualificato e fu poi tolto di classifica. L’inizio di Schumacher pilota non fu dunque dei più promettenti, almeno da punto di vista dell’immagine. E questo è niente. Il peggio lo ha fatto a Macao, quando ha buttato fuori pista un certo Hakkinen, che andava come una scheggia. Insomma, sto Schumacher andrà pur forte, ma do come si è presentato sembra proprio uno destinato a farsi dimenticare. Non farà strada, fu il pronostico della sala stampa, anche se a guardare i tempi sul giro il tedesco ci sapeva fare. Conquistò il settimo tempo. In gara, un paio di curve e subito fuori con semiasse rotto e frizione bruciata.

Fine dell’avventura. I maligni subito a dire che anche stavolta Eddie Jordan aveva fatto l’affare del secolo per sostituire Gachot, arrestato a Londra dopo una rissa con un tassista. Eddie Jordan ha “noleggiato” la sua F1 alla Mercedes per far correre Schumacher: costo dell’operazione 500 mila dollari a gara, ma se la corsa dura neanche 300 metri, Jordan mette in tasca i soldi e il premio partenza, senza aver speso un dollaro. Quella mattina, invece, sul difficile e impegnativo tracciato di Spa, cominciava la carriera di F1 di quello che è diventato il pilota più titolato nella storia delle corse.

Flavio Briatore, team manger della Benetton, pensa subito come capitalizzare questo talento a costo zero. L’operazione fu perfezionata in pochi giorni e a Monza Michael Schumacher è già al volante della monoposto con cui vincerà i due titoli nel 1994 e 1995. Anno dopo anno, corsa dopo corsa, il ragazzino ha cominciato a crescere, a ottenere risultati, fino a quando è arrivato il primo mondiale. Dal punto di vista del carattere, e con quello che aveva mostrato in pista, Schumacher aveva preso da honorem la patente dell’antipatico e dello scorretto. Eppure, chi lo conosce, sa che non è proprio cosi.

Anche se c’è da dire che lui ci metteva del suo. A Magny-Cours, nel primo giro del GP di Francia 1992, tentò un attacco al tornantino, col risultato che finì per tamponare Ayrton Senna e mettere fuori uso alcune monoposto. Tornati ai box, Senna prese da parte Schumacher, lo attirò verso la linea di partenza, lo girò a favore delle telecamere, in modo che tutti potessero vedere cosa stava per accadere, e cominciò a tenere una lezione di “guida sicura” al tedesco che, col casco in mano dietro alla schiena, diceva di sì. La “lezione” in realtà era il biglietto da visita nel club dei grandi piloti. Nei test del GP di Germania di qualche giorno dopo, i due si presero a ruotate per tutto un giro e ai box il brasiliano cercò addirittura di aggredire Schumacher: lo voleva punire  per l’insolenza e l’arroganza. Per fortuna intervennero i meccanici che riuscirono a separarli. Senna aveva capito che quel ragazzino gli avrebbe reso la vita difficile, e prorpio nella sfida con Schumacher Ayrton avrebbe più tardi subito il sio fatale incidente. 

A Spa, però, un’anno dopo il debutto in F1, Michael si prese la prima rivincita: vince la corsa davanti a Mansell e Patrese, distanziando Senna di oltre un minuto. Su una pista difficile come quella belga, infliggere distacchi pesanti di questo tipo, significa essere entrati nella storia dalla porta principale. Schumacher aveva le qualità per vincere, bisognava costruirci attorno la squadra. E Briatore riuscì nell’impresa quando arrivò Tom Walkinshaw della TWR a metterci qualche elemento prezioso. Come Ross Brawn. Mentre Rory Byrne, fra un campionato di aquiloni e una vacanza in Thailandia, ogni tanto sfornava idee tecniche vincenti. In quegli anni, a parecchi chilometri di distanza da Enstone, la Ferrari era in piena crisi tecnica. Dal 1991 al 1995 aveva vinto solo due gran premi: Germania 94 e Canada 95. Da luglio 1993 era arrivato Jean Todt al timone della scuderia, chiamato da Montezemolo per ricostruire una formazione vincente. A Maranello si chiedevano cosa si potesse fare per tornare vincenti e  in un contesto del genere, Schumacher rappresentava l’ultima carta da giocare per completare il lavoro di ricostruzione della fabbrica avviato da Todt un paio di anni prima. Tutto quel lavoro sarebbe stato inutile senza un pilota veloce e fu così che dopo una riunione, una serie di contatti e discussioni, la Ferrari decise di prendere Schumacher per la stagione 1996 con un contratto pluriennale.

L’accordo fu firmato in una stanza dell’Hotel de Paris a Montecarlo l’8 luglio 1995 ed era un papiro di circa 100 pagine, l’ingaggio, mai ufficializzato all’epoca, si aggirava attorno ai 30 milioni di dollari, circa 60 miliardi di lire dell’epoca. “non è venuto per un tozzo di pane”, commentò sarcastico l’avvocato Agnelli. Con due titoli alle spalle affrontò dunque la sfida più difficile: far tornare a vincere la Ferrari.

I giornalisti lo accolsero storcendo il naso, perché nessuno aveva ottenuto dalla squadra tutto quello che aveva ottenuto lui. Schumacher capì subito che non era come alla Benetton, a Maranello bisognava tenere tutto sotto controllo. Per questo si faceva tradurre tutti gli articoli, chiedendosi il perché di certi titoli. In squadra non si fidava di quello che non capiva e fu in quel momento, agli inizi del 96, che decise di imparare l’italiano. Era il periodo in cui i motori esplodevano nel giro di ricognizione (Francia) o la pit-stop si perdevano i semiassi (Canada), si rompevano i freni… un vero disastro!!! Qualcuno cominciò a parlare di sabotaggio, Schumacher iniziò a imparare l’italiano per capire i discorsi dei meccanici e non farsi soprendere.

Cominciò a lavorare coi tecnici e i meccanici, coinvolgendoli nel programma di ritorno alla vittoria. Sapeva come trattarli, sapeva infondere fiducia ed essere ricambiato. Quando chiedeva una modifica faceva lavorare ininterrottamente la squadra , ma li ripagava con prestazioni incredibili. In quel primo anno, con la prima vittoria in Spagna sotto al diluvio, Schumacher fece capire che la Ferrari aveva cambiato passo, che si era pronti per tornare al vertice. Al termine della stagione 96 la Ferrari vince 3 gran premi: oltre a quello di Spagna ci saranno i successi in Belgio e a Monza, che mancava dal 1988. Schumacher finirà al secondo posto in altre tre occasioni e in altre due salirà sul podio al terzo posto.

La Ferrari nella sola stagione 96, aveva fatto meglio che nei quattro anni precedenti. Con queste premesse Michael affronta la stagione 97 convinto di aver finalmente le basi per poter vincere il Mondiale. Nel 97 la Williams ha una monoposto veloce, ma classe di Schumacher riesce a contenere i successi di Villeneuve e Frentzen. La stagione parte con un secondo posto in Australia, poi Michael finisce 5° in Brasile, in una gara dove viene contestato dai tifosi di Senna.

A Imola c’è un altro secondo posto, ma è da Montecarlo che parte  la riscossa della Ferrari. Schumacher vince la corsa, si ripete in Canada e Francia. Poi vince ancora in Belgio, a Monza e in Austria ci sarà solamente un sesto posto, ma a Suzuka Michael vince ancora. La Ferrari ha il mondiale nel mirino, si arriva all’ultima gara di Jerez con Schumacher in vantaggio di un solo punto rispetto a Villeneuve.  Ma al 48° giro il sogno iridato sfuma: Villeneuve tenta l’attacco a Schumacher al tornante Dry Sac, lo infila. Michael chiude la traiettoria, le auto si toccano e la Ferrari va fuori pista.

E’ il ritiro e la beffa, perché la Federazione lo ritiene scorretto e lo squalifica dalla classifica iridata. Le polemiche saranno feroci, in molti lo accusano di scorrettezze, proprio come era accaduto del 94 quando si toccò con Hill nell’ultima gara della stagione. Si ricordano i precedenti della stessa stagione, quando a Silverstone Schumacher non rispettò la penalizzazione per aver superato Hill nel giro di formazione e fu poi estromesso con la bandiera nera, che non fu rispettata. Dopo quell’episodio, la FIA lo escluse per due gran premi e quando il tedesco tornò vinse in Belgio, ma venne squalificato ancora perché il fondo scalinato era consumato e inferiore alla misura prevista. Eppure lo avevano visto tutti che si era trattato di un testacoda su un cordolo e non certo una manvora volontaria.

Niente da fare. In quell’ottobre 1997 sono tutti concordi nell’accusare Michael Schumacher. Ma la Ferrari difende il proprio pilota e riparte a spron battuto per la stagione 98.

Gli equilibri in campo sono cambiati. La Williams sprofonda in una crisi tecnica, la Mclaren motorizzata Mercedes invece si propone come la rivale per il titolo iridato. Schumacher vinse 6 GP e finisce sul podio altre 5 volte, ma la chiave di volta della stagione avviene ancora una volta in Belgio.

Durante il doppiaggio della Mclaren di Coulthard, Schumacher tampona violentemente lo scozzese, perdendo musetto e una ruota. Sotto il diluvio rientra ai box come una furia, scende dalla macchina e si avventa nel box Mclaren. Solo l’intervento dei meccanici evitaranno una scena da pugilato.

Nell’ultima corsa, in Giappone, Schumacher si gioca tutto. La tensione è alle stelle: Michael è in pole con Hakkinen al suo fianco. La Mclaren fa paura, Schumacher non è quel pilota freddo e distaccato che tutti pensano e infatti, al momento della partenza per il giro di formazione, fa spegnere il motore. Viene riportato, come da regolamento, in fondo allo schieramento. La corsa viene vinta da Hakkinene con essa anche il suo primo titolo mondiale. Per la Ferrari è seconda cocente delusione all’ultima gara del mondiale.

Nonostante tutto, la squadra non si abbatte e si presenta nel 1999 ancora più determinata a vincere quel titolo che continua a scappare. Schumacher non molla, è una garanzia e a metà stagione è nuovamente in lotta per il mondiale. A Silverstone però, l’11 luglio, subito dopo il via finisce fuori strada per un cedimento dei freni. Urta le barriere della curva Stowe e si frattura tibia e perone della gamba destra. Dovrà rinunciare a sei gare: questo rimarrà l’incidente più grave mai accaduto in carriera a Michael.

Il ritorno pone molti dubbi sulla ritrovata efficienza fisica, ma basta guardarlo in azione in Malesia, quando cede la vittoria al suo compagno di squadra Irvine, per capire che la stoffa del campione è intatatta. Per la Ferrari l’ultima gara della stagione sarà ancora una delusione, con Hakkinen che vince e Irvine che perde il titolo mondiale. La Rossa però è campione del mondo Costruttori, cosa che non accadeva dal 1983.

Dopo aver perso il titolo all’ultima gara nelle ultime tre stagioni, in molti pensano che la Ferrari non abbia lo spessore psicologico per farcela. Tecnicamente non manca niente, ma tanti piccoli particolari fanno capire che serve ancora qualcosa. L’analisi di Prost, che ha una propria scuderia, è però lapidaria: “Alla Ferrari non manca niente, appena vinceranno il primo titolo saranno pronti per aprire un’era di successi difficilmente ripetibile”.

Qualcuno pensa che sia un complimento all’amico Jean Todt, invece è la lucida analisi di un pilota che conosce bene la F1. La stampa internazionale è ancora scettica: la Ferrari ha bruciato piloti come Mansell e Prost, investito su Alesi e  Berger e non ha combinato niente, e anche Schumacher nonostante i due titoli iridati, fatica a farcela. C’è qualcosa di sbagliato? No, manca solo un pizzico di fortuna. E nel 2000 fila tutto per il verso giusto. Schumacher vince le prime 3 gare, è terzo a Silversone e di nuovo vincitore in Canada. Poi arriva una serie di ritiri, di secondi posti e la vittoria di Monza che sblocca psicologicamente il campione tedesco.

In Giappone Schumacher vince la gara davanti ad Hakkinen, che in Belgio lo aveva umiliato con un sorpasso spettavolare e con l’ottava vittoria stagionale riporta a Maranello il titolo piloti che mancava dal lontano 1979. Da quel momento in poi l’analisi di Prost diventa realtà. Nel 2001 la Ferrari bissa il titolo battendo ancora una volta la Mclaren. Con otto GP vinti e il quarto titolo mondiale, che si aggiudica in Ungheria, Schumacher entra nella storia.

La marcia della Ferrari è trionfale, ma il 2002 è una stagione di ancora maggior dominio: la Ferrari vince 15 GP su 18, di cui 11 sono vinti da Schumacher, che in Francia il 21 luglio si laurea campione del mondo per la quinta volta, eguagliando il recondo di Fangio. La caccia al sesto titolo è una altalena di emozioni. La superiorità mostrata nel 2002, nel 2003 viene messa in discussione dalla Mclaren, che ora ha in Kimi Raikkonen l’alfiere principale.

Schumacher vince sei gare, Raikkonen soltato una, ma ha una serie impressionante di piazzamenti sul podio. a Suzuka si decide tutto per il titolo. Schumacher parte male, si tocca col fratello Ralf, la Ferrari sembra in affanno, ma alla fine Michael conquista un’ottavo posto e il punto che fa la differenza nella classifica iridata gli consente di vincere il titolo.

E’ un record, pronto però per essere migliorato nel 2004, con la Ferrari che vince ancora 15 GP in una stagione, di cui 13 grazie al solo Schumacher: un nuovo primato in assoluto. Come è un primato assoluto il settimo titolo mondiale del pilota tedesco, e il sesto consecutivo della Ferrari nella classifica costruttori.

Si compie così la profezia di Prost: mai nessuno ha vinto tanto, e consecutivamente. La stagione 2003, però, ha fatto capire che nuovi protagonisti sono pronti ad entrare sulla scena mondiale. Raikkonen ha dimostrato di essere veloce e costante per poter puntare al titolo, ma Fernando Alonso, vincendo con la Renault il suo primo GP in Ungheria, è diventato il più giovane vincitore in assoluto della storia della F1 e si candida come futuro campione.

Il duello con Schumacher sarà feroce ma anche bello da vedere, perché dimostra ancora una volta come Michael, nonostante l’età e i sette titoli iridati, abbia ancora le carte in regola per battersi ad altissimo livello. La Ferrari, però, nel 2005 non è più al vertice e soffre parecchio. Schumacher salirà quattro volte sul podio e otterrà una vittoria ad Indianapolis, condizionata però dal ritiro delle 14 monoposto gommate Michelin, troppo fragili per la curva sopraelevata del catino dell’Indiana.

Quando si parte per il 2006, la F248 si dimostra una macchina migliore di quella dell’anno prima e Schumacher, con Fernando Alonso campione del mondo in carica, dà il meglio di sé, tanto che saranno sette le vittorie a fine anno. Ma dopo quella casalinga di Monza, arriva anche l’annuncio ufficiale: a fine anno Schumacher si ritirerà dalla Formula 1.

Con questo, però, non viene meno l’impiego per vincere l’ottavo titolo, o almeno provarci. Contro Alonso va in scena uno dei duelli più belli della storia della F1, tra il giovane e il vecchio campione, simili nello stile di guida, con la stessa determinazione e la stessa voglia di vincere. In cina Schumacher coglie l’ultimo successo in F1 (il 92°), in Giappone la rottura del motore gli impedisce di coronare il sogno e lascia ad Alonso la strada per il secondo titolo consecutivo.

In Brasile, ultima gara della stagione e della carriera di Schumacher, si assiste a un repertorio di classe, grinta e sorpassi da parte del pilota tedesco. Dopo una toccata con Fisichella e la foratura di una gomma. Schumacher riparte ultimo, recuperaquasi un giro al leader , Felipe Massa con l’altra Ferrari, e si esibisce in una serie di sorpassi al millimetro (memorabile quello su Kimi Raikkonen).

Si capisce che stavolta Michael corre solo per il gusto di correre, di dare il massimo, con l stessa voglia di quando, bambino, a soli quattro anni, salì sul kart che papà Rolf gli aveva costruito. In quei giri aspron battuto non esiste il Mondiale o il podio, esiste solo la consacrazione di un uomo dedito alla velocit, tanto da averne fatto la ragione della sua vita. E come da bambino, Michael spinge sull’acceleratore per la gioia di farlo, per il gusto di sentire il mezzo che scivola in curva e la tensione di controllare la sbandata.

In quei giri Michael Schumacher compie qualcosadi eccezionale, come altre volte ha fatto nella sua carriera (Ungheria 1998 e Francia 2004 per esempio). Nel binomio uomo-macchina, alla ripartizione dei meriti, stavolta anche Enzo Ferrari avrebbe dato qualcosa in più all’uomo e qualcosa in meno alla macchina, pur se si trattava di una rossa Ferrari.

Ma non sarà un’addio alle corse, anzi: Schuamcher negli anni seguenti è sempre restato nella famiglia Ferrari come consulente e occupandosi di sviluppare progetti importanti, come la F430 Scuderia, nata proprio su indicazioni del pilota tedesco. Oltre alle macchine, Schumacher pensa anche alle moto, disputando qualche gara del International German Superbike Championship, rimediando però più cadute (anche di un certo spessore) che risultati soddisfacenti.

Il 2009 potrebbe essere l’anno del ritorno in F1, per sostituire Felipe Massa dopo il terribile botto dell’Ungheria, ma dei problemi fisici dovute proprio alle cadute in moto, faranno saltare il ritorno di Schumacher al volante della Ferrari. A fine stagione 2009, come un lampo a ciel sereno, arriva un comunicato  della Mercedes (ex Brawn GP nel 2009), dove annunciano l’ingaggio di Schumacher per la stagione seguente.

Tre stagioni travagliate a lottare principlamente con una vettura mediocre, mai in grado di mettersi in luce e di lottare per le posizioni di vertice. Schumacher raccoglierà pochissimo in termini di risultato: un terzo posto a Valencia nel 2012 e una pole position sfumata per una penalità sempre a Montecarlo nel 2012. In mezzo tanti incidenti e rotture  meccaniche che hanno un po’ offuscato la vecchia fama del Kaiser tedesco.

Resta comunque uno dei migliori piloti, se non il migliore, che la F1 abbia mai visto. Un pilota nato per infrangere qualsiasi record possibile e difficilmente, in un futuro prossimo, ce ne sarà un altro di tale spessore.

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