Il motore da 850cc per la stagione 2027 sta già girando al banco prova, mentre prosegue il perfezionamento della versione definitiva da 1000cc della RS-GP. “La parola giusta è sfida! Ma siamo super preparati”, ha dichiarato Sterlacchini.

“Il motore da 850cc è in modalità test per verificarne l’affidabilità, confermare ogni componente e iniziare lo sviluppo. Pensiamo che intorno all’inizio della primavera il primo prototipo potrà scendere in pista. Il prototipo di base è già pronto, ma ora è in fase di test. Siamo abbastanza fiduciosi e ottimisti”.

Lo scorso dicembre, KTM è stata il primo costruttore a far girare un prototipo 850cc in pista, seguita a poche settimane di distanza da Honda.

Gestire le risorse tra la stagione in corso e le nuove regolazioni rappresenta una sfida complessa, ma per il CEO di Aprilia Racing, Massimo Rivola, l’efficienza del marchio italiano sarà un punto di forza.

“Credo che questo sia un vantaggio per noi. In generale, le aziende italiane – e parlo per Noale – sono super efficienti. Non vedo motivi per cui la nostra moto 2027 non possa essere molto competitiva”, ha dichiarato Rivola.

“Il vero punto interrogativo potrebbe non essere la moto o il motore, ma le gomme Pirelli. Questo sarà probabilmente l’aspetto più difficile. Allo stesso tempo, se un’azienda sa di poter lottare per il podio in ogni gara, può anche fare un buon lavoro per il 2027. Vedo questa situazione più come un’opportunità che come un problema”.

Sterlacchini ha aggiunto: “Bisogna sfruttare i punti di forza di ogni azienda. Concordo al 100% con Massimo: la cultura europea, e in particolare quella italiana, è molto reattiva. Crediamo di poter gestire il caos e le difficoltà, perché siamo molto reattivi. È più un’opportunità che un problema”.

Aprilia, seconda nella classifica costruttori MotoGP dello scorso anno dietro a Ducati, non ha ancora ufficializzato i piloti per l’era 850cc del 2027. Come Aprilia, anche Ducati e Yamaha devono ancora far scendere in pista i loro prototipi 850cc.

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A confermarlo è il direttore tecnico Fabiano Sterlacchini, che ha delineato la roadmap in vista del grande cambio regolamentare previsto per il 2027. Le nuove norme includeranno la riduzione della cilindrata da 1000cc a 850cc, l’eliminazione dei dispositivi di abbassamento e partenza, limiti aerodinamici più severi e soprattutto il passaggio dalle gomme Michelin alle Pirelli.

Il congelamento motori accelera la rivoluzione

Per facilitare la transizione, i costruttori fuori dalle “D-concessions” hanno approvato un congelamento dei motori per il 2025 e 2026. Una misura cruciale, secondo Sterlacchini:
“Il freeze ci aiuta molto: blocchiamo lo sviluppo, ma lo fanno anche gli altri. Così possiamo concentrare le risorse sulla nuova moto”.

Aprilia dedicherà i primi mesi del 2026 allo sviluppo finale dell’attuale RS-GP, ma già in primavera sposterà gli sforzi sul prototipo 2027.
“Il motore 850cc è già in lavorazione, perché i tempi di realizzazione sono enormi”, ha spiegato l’ingegnere. “Abbiamo diviso i gruppi di lavoro: da aprile 2026 lo sviluppo della moto attuale si fermerà e si partirà con quello della 2027”.

Fine del divieto di test: ora si può scendere in pista

Il 17 novembre è scaduto l’accordo tra i costruttori che vietava i test dei prototipi 850cc, aprendo la strada ai primi shakedown privati.
Finora, solo KTM ha pubblicato immagini ufficiali del nuovo motore, mentre Aprilia continua a lavorare sotto traccia.

Un finale di stagione che dà fiducia

Il 2025 si chiude come la miglior annata della storia Aprilia in MotoGP: oltre al secondo posto tra i costruttori, Marco Bezzecchi ha centrato il terzo posto iridato, miglior risultato di sempre per la RS-GP.

Con una base solida e un progetto ambizioso già in corsa, Aprilia vuole farsi trovare pronta davanti alla più grande rivoluzione tecnica degli ultimi anni. E a Noale, la strada sembra già tracciata.

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La svolta è arrivata con la vittoria a Silverstone e i progressi nelle qualifiche, che lo hanno reso competitivo da Assen in poi. Dalla gara olandese, il pilota italiano è stato il secondo miglior marcatore dietro Marc Marquez, coronando il momento migliore a Misano con la vittoria nello Sprint e un secondo posto nel Gran Premio.

“Non avrei mai immaginato un inizio di stagione così difficile, ma quando le cose hanno iniziato a funzionare, tutto è cambiato,” ha confessato Bezzecchi.

Obiettivo terzo posto? Non ora

Il pilota Aprilia arriva in Giappone a soli otto punti da Francesco Bagnaia nella lotta per il terzo posto assoluto, che sarebbe il miglior risultato di sempre per Aprilia nel MotoGP. Tuttavia, Bezzecchi preferisce concentrarsi sul momento presente: “Il mio obiettivo principale è continuare così e mantenere lo slancio,” ha dichiarato.

Miglioramenti nell’ultimo quarto di gara

Dopo la stretta sfida con Marquez a Misano, Bezzecchi punta a perfezionare la gestione delle gomme negli ultimi giri. “Alla fine della gara, nell’ultimo quarto, ci manca ancora qualcosa per lottare fino alla fine,” ha spiegato. La chiave, secondo il pilota, è combinare la guida con l’elettronica della moto e interpretarne al meglio i segnali.

Durante i test post-gara, Bezzecchi ha provato un nuovo telaio, chiudendo terzo dietro Pedro Acosta e Alex Marquez, confermando l’Aprilia come una presenza sempre più competitiva in MotoGP.

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Marco Bezzecchi sorprende con l’Aprilia MotoGP: dalla dodicesima posizione iniziale alla vittoria a Silverstone e al podio costante, punta al miglior piazzamento di sempre per la squadra italiana.

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Due settimane dopo la spettacolare rimonta dal 16° al 4° posto a Balaton Park, Martin si è confermato tra i migliori in gara, nonostante diversi imprevisti.

Al via è stato colpito da un contatto tra Brad Binder e Jack Miller, che lo ha costretto a perdere terreno. Poco dopo, un problema al ride height device lo ha spinto fuori pista: per evitare penalità ha dovuto restituire tempo, perdendo altre posizioni.

Nonostante ciò, Martin ha ritrovato ritmo e costanza, mostrando un passo da top 5 e gestendo bene le gomme.

“Decimo posto per me è come un podio partendo dal 17°,” ha dichiarato. “Dopo i problemi iniziali, il mio passo era molto competitivo, direi tra il quarto e il quinto migliore in pista.”

Il madrileno, al suo quarto weekend dopo il ritorno alle gare, ha spiegato di dover adattare il suo stile di guida all’Aprilia:

“Sono molto forte in frenata, forse troppo. Rischio di perdere velocità di percorrenza in curva. Con l’Aprilia bisogna essere più dolci: frenare forte, ma rilasciare progressivamente e aprire il gas senza aggressività, altrimenti si scivola troppo con il posteriore.”

Martin ha indicato la qualifica come il principale punto debole:

“Se partissi nelle prime tre file, potrei puntare al 4° o 5° posto. Forse serve un setting speciale solo per il time attack. Il test di Misano sarà fondamentale per lavorare su questo.”

Per l’Aprilia, il miglior risultato lo ha firmato il rookie Ai Ogura con un ottimo sesto posto, mentre Marco Bezzecchi è stato costretto al ritiro dopo un contatto con Franco Morbidelli.

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Marini era stato costretto a uno stop forzato dopo aver riportato una serie di gravi lesioni: lussazione dell’anca, frattura dello sterno, della clavicola e collasso polmonare. Infortuni che lo hanno tenuto lontano dalle gare per tre round consecutivi: Aragon, Mugello e Assen.

Ora, però, il rientro sembra più vicino. «La Honda ha in programma un test a Brno dopo Assen, potrebbe essere una buona occasione per capire a che punto sono… l’obiettivo è essere all’80% per il Sachsenring», ha dichiarato Marini nel paddock del Mugello, dove ha fatto un’apparizione pubblica nonostante l’assenza dalla griglia.

Il test di martedì, a cui parteciperanno anche Yamaha e Honda, avrà inoltre una doppia valenza: oltre a verificare la forma di Marini, servirà a raccogliere dati in vista del possibile ritorno del circuito di Brno nel calendario MotoGP, previsto per il fine settimana successivo alla tappa tedesca. Lo storico tracciato ceco è infatti assente dal Motomondiale dal 2020, ma potrebbe presto rientrare a pieno titolo nel calendario ufficiale.

Dal punto di vista sportivo, Marini ha ottenuto finora 38 punti in questa stagione, con un miglior piazzamento all’ottavo posto, ben al di sopra dei 14 punti totalizzati lo scorso anno nel suo difficile esordio in Honda.

Nel frattempo, il mercato piloti si agita. Il campione del mondo in carica, Jorge Martin – attualmente fermo per infortunio – ha dichiarato di essere “libero” per il 2026 e, secondo indiscrezioni, starebbe puntando proprio al posto di Marini nel team Honda ufficiale, al fianco di Joan Mir. Tuttavia, Aprilia sostiene che il contratto di Martin non può essere sciolto unilateralmente. A fare chiarezza ci ha pensato Carmelo Ezpeleta, CEO di Dorna, spiegando che il pilota potrà lasciare Aprilia in anticipo solo in caso di accordo tra le parti o con l’intervento di un tribunale.

Il futuro di Marini e Martin, dunque, resta tutto da scrivere, ma intanto l’attenzione è rivolta al test di Brno: una prova decisiva per il rientro del pilota italiano e, forse, anche per il futuro prossimo della MotoGP.

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Il primo banco di prova per la casa milanese è già fissato: si terrà il 16 settembre sul circuito di Misano, il giorno successivo ai test ufficiali post-GP di San Marino. Tutti i costruttori saranno presenti — Ducati, Honda, Yamaha, KTM e Aprilia — ma in pista ci saranno solo cinque collaudatori, uno per casa. Le squadre potranno utilizzare esclusivamente moto laboratorio, il più possibile simili a quelle che debutteranno nel 2027.

In questa fase iniziale di sviluppo, con ancora un anno e mezzo di tempo prima dell’introduzione del nuovo regolamento, i team dovranno adeguarsi a precise limitazioni: sarà necessario ridurre l’aerodinamica, eliminare i dispositivi di altezza variabile e abbassare la potenza di circa 40-50 cavalli. L’obiettivo è ricreare condizioni di gara realistiche, per permettere a Pirelli di raccogliere dati utili sui nuovi prototipi di pneumatici.

Nonostante il cambio radicale, una cosa resterà invariata: la misura delle ruote, che continueranno a essere da 17 pollici, per semplificare l’adattamento dei costruttori. I test di Misano, inizialmente previsti a MotorLand Aragón, sono stati spostati a causa di divergenze con i team, ma rappresentano comunque un momento cruciale nello sviluppo delle gomme del futuro.

I piloti ufficiali dovranno invece attendere il 2026 per scendere in pista con gli pneumatici Pirelli, quando la fase di test entrerà nel vivo e si cominceranno a delineare le performance in assetto gara. Sarà l’inizio di una nuova sfida tecnica per tutto il paddock MotoGP.

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Le origini della frattura

La notizia del possibile divorzio tra Martin e Aprilia era esplosa dopo il Gran Premio di Francia, quando la stampa spagnola aveva rivelato che il pilota stava valutando di attivare una clausola per liberarsi in anticipo dal contratto. Tale clausola era legata alle prestazioni del team nelle prime sei gare del campionato.

Nonostante Martin abbia trascorso gran parte della stagione 2025 lontano dalle piste a causa di un grave infortunio, si era parlato della possibilità di prorogare il termine della clausola. Tuttavia, Aprilia aveva cercato di raffreddare le speculazioni rilasciando una nota ufficiale prima del GP di Gran Bretagna, dichiarando in sostanza che il contratto con Martin sarebbe stato rispettato fino al 2025.

La vittoria di Bezzecchi e la risposta del team

A rendere la situazione ancora più interessante è stata la vittoria di Marco Bezzecchi al GP di Gran Bretagna, accolta dal CEO Massimo Rivola come “una risposta a chi dubita del potenziale vincente della RS-GP”, un messaggio neanche troppo velato indirizzato a Martin.

Il comunicato di Jorge Martin

Dopo giorni di silenzio, Martin ha scelto Instagram per rompere gli indugi. Nel messaggio, il campione del mondo conferma la sua volontà di liberarsi per la stagione 2026, sottolineando che ciò avviene nel pieno rispetto degli accordi firmati con Aprilia.

“A nessun punto ho mai violato il contratto”, scrive Martin. “Ho sempre agito con rispetto e chiarezza. Ho concordato con Aprilia che, se determinate condizioni non si fossero verificate, avrei potuto decidere il mio futuro per il 2026.”

Il pilota spagnolo spiega anche come la clausola fosse un elemento imprescindibile al momento della firma, avvenuta nella convinzione di poter testare la moto e integrarsi nel progetto prima di legarsi per due anni. L’infortunio ha inevitabilmente condizionato questa fase di valutazione, motivo per cui Martin dichiara di aver proposto una proroga del termine della clausola, aprendo al dialogo con il team.

“Non c’è conflitto né rimprovero”, conclude. “Chiedo solo che venga rispettata la volontà reciproca e lo spirito di quanto firmato. Dopo un periodo molto difficile e un infortunio serio, voglio solo guardare avanti con chiarezza.”

Il futuro: Honda in vista?

Secondo fonti vicine al paddock, la destinazione preferita di Martin sarebbe la Honda, attualmente alla ricerca di un top rider per rilanciare il proprio progetto MotoGP. Tuttavia, nulla è ancora ufficiale.

Aprilia, al momento, non ha ancora rilasciato una risposta ufficiale alla dichiarazione di Martin.

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Massimo Rivola, CEO di Aprilia, ha avanzato questa proposta, ma Ducati si è opposta fermamente. Davide Tardozzi, team manager del Ducati Lenovo Team, ha affermato che questa regola potrebbe essere una buona idea per il futuro, magari a partire dal 2026, ma per ora il regolamento non prevede tali concessioni. Tardozzi ha inoltre ricordato come piloti come Enea Bastianini, che ha saltato i primi cinque GP del 2023 per infortunio, e Marc Márquez, che ha affrontato il più lungo stop per infortunio degli ultimi anni, non abbiano beneficiato di tale opportunità.

Anche Márquez, otto volte campione del mondo, ha espresso la sua opinione, concordando con la posizione della Ducati. “Quando sono tornato dal mio infortunio nel 2021, questa regola non esisteva. Potrebbe essere una buona norma per il futuro, ma un solo giorno di test sarebbe sufficiente,” ha detto il pilota spagnolo, sottolineando che due giorni sarebbero troppi.

La posizione della Ducati può essere spiegata dal fatto che Jorge Martín viene visto come un rivale diretto una volta che tornerà in pista. Tuttavia, il pilota madrileno non ha trovato sostenitori tra le dichiarazioni pubbliche, nemmeno da parte di Jack Miller, che si è pronunciato anch’egli contro un cambiamento immediato del regolamento.

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Il ritorno

Dopo quasi un decennio di rumors, disegni, avvistamenti, finalmente, nel 2021 torna in listino la Tuareg, spinta da un bicilindrico in linea da 659 cc capace di erogare una 80ina di cavalli. Il mercato è in fermento, le dual, adventure, enduroni, chiamateli come volete, spingono le vendite delle case e con una concorrenza così agguerrita Aprilia non può stare certo a guardare. È un successo: la moto piace e tutto sommato si ritaglia la sua nicchia di affezionati. Il nome rievoca i fasti del passato, la linea è piacevole e il prodotto è ben confezionato. Manca però quel richiamo al mito delle corse e dei rally che tanto faceva sognare i sedicenni di un tempo.

La Tuareg Rally sviluppata in gara

La moto ben si presta ad essere utilizzata nel motorally e così arrivano subito le prime preparazioni. Il salto di qualità arriva quando Aprilia si aggiudica il Campionato Motorally nella classe G-1000 sia nella stagione 2023 che in quella appena terminata. A sviluppare la moto il reparto Aprilia Racing in collaborazione tecnica con GCorse dei fratelli Guareschi. A questo si aggiunge anche la vittoria della Africa Eco Race 2024. Alla guida della Tuareg Rally un fortissimo Jacopo Cerutti. Altre vittorie la nuova Tuareg se le porta a casa dall’Hellas Rally Raid e dalla Baja Aragon. Il mezzo, dopo test così severi, è pronto per essere proposto al grande pubblico. Quale passerella migliore se non la recente EICMA 2024 appena conclusa nello spazio di Rho Fiera-Milano?

La moto esteticamente richiama la versione “standard” da cui deriva, ma subito saltano all’occhio alcuni aspetti che la rendono molto simile alla moto Factory. Il paramotore in alluminio protegge meglio ed in maniera più estesa il cuore pulsante della moto, lo stesso bicilindrico della sorella. Il parafango alto diventa particolarità della versione R. Dal punto vista prettamente estetico colpisce anche il nuovo scarico SC Project, con silenziatore interamente in titanio.

Se a livello estetico le differenze possono sembrare poche, va detto che queste influiscono già molto sul cambiamento dinamico della moto. Lo scarico permette di perdere peso, così come i cerchi heavy-duty con canale in ergal per il montaggio di pneumatici con camera d’aria. Una ricerca dei materiali che permette di far perdere 5 Kg totali sulla bilancia. Il peso in ordine di marcia scende quindi sotto i 2 quintali, 199 Kg rispetto ai 204 Kg del modello base.

Cambia anche la posizione di guida. Una sella posta ad un’altezza maggiore di 2 cm agevola il passaggio dalla posizione seduta a quella richiesta per la guida in piedi sulle pedane. Per una guida ancora più sportiva viene cambiato anche il manubrio, che presenta una nuova piega e lo rende più alto. I paramani hanno una anima in metallo. Altri piccoli particolari sono votati ad un uso più fuoristradistico, come il cavalletto dotato di piedino di appoggio maggiorato per i fondi più cedevoli ed il guidacatena più resistente.

Cosa cambia nella ciclistica? Le sospensioni Kayaba sono le stesse unità della versione standard, con escursione di 240 mm, ma montano molle lineari al posto delle molle progressive. Cosa significa al lato pratico? Sicuramente minor comfort, ma maggiori sensazioni nella guida in ofr-road.

Il motore bicilindrico in linea, Euro 5+, richiede attenzioni particolari. Come detto è in condivisione con la versione base: 659 cc da 80 CV a 9.250 giri e 70 Nm di coppia a 6.500 giri. Ottiene però sulla Tuareg Rally nuovi corpi farfallati che passano da 48 mm a 52 mm. Una modifica che migliora in generale l’efficienza. Inoltre un nuovo generatore a terre rare contribuisce a ridurre le inerzie migliorando lo spunto. Una nuova mappatura motore viene sviluppata per rendere la risposta all’acceleratore più pronta e reattiva, facendo salire di giri il motore rapidamente e regalando un allungo più entusiasmante.

Credito fotografico ©Lulop.com

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Al quarto posto troviamo il primo protagonista della volata finale per il titolo. Fabio Quartararo era partito un pochino in sordina nella FP1, chiudendo la classifica tempi al 12esimo posto. Nella seconda sessione trova il passo giusto e nonostante il vento firma il quarto tempo di giornata in 1’29.614. Un segno della voglia di riscatto dopo la debacle fatta registrare in Thailandia. Più staccato il suo diretto avversario, Francesco “Pecco” Bagnaia. Il pilota Ducati non va oltre l’ottavo posto di giornata. I distacchi sono veramente risicati, con la rossa di Borgo Panigale a 3 decimi e 63 millesimi da Zarco. In meno di 5 decimi troviamo infatti ben 12 piloti. Bagnaia però è parso un pochino più in difficoltà con l’assetto. Ma è presto per sentenziare giudizi.

Nella lotta al titolo, anche se deve recuperare 20 punti, c’è anche Aleix Espargaro. Lo spagnolo fa meglio di Bagnaia e si porta a casa il settimo posto nella classifica combinata dei tempi. Il tutto grazie alla sua determinazione ed ad una Aprilia che pare essere ben a punto per la pista australiana. Lo dimostra anche il quinto posto fatto registrare da Maverick Vinales, che risale dal 14esimo posto in cui si trovava al termine della FP1. Alle sue spalle Marc Marquez, che controlla la situazione degli altri piloti e risparmia forse il fisico in vista della qualifica di domani e della gara di domenica.

Enea Bastianini è il terzo pilota italiano in classifica al termina della combinata. Per lui il nono tempo alle spalle di Bagnaia. Fabio di Giannantonio è 17esimo e Franco Morbidelli è 19esimo.

Credito fotografico ©lulop.com

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Il pilota Ducati VR46 Marco Bezzecchi ha dettato il ritmo iniziale sulla sua GP21, salendo fino al quinto posto nell’ordine combinato prima di migliorare al terzo posto con un 1m40.577s che ha messo il rookie italiano al terzo posto assoluto.

Non è stato così fino a metà della sessione pomeridiana di 45 minuti a Barcellona, quando il miglior sforzo di Alex Rins dalle FP1 è stato rovesciato da Aleix Espargaro di Aprilia.

Il favorito di casa è passato in vantaggio con un 1m40.067s, che è stato il punto di riferimento fino agli ultimi sette minuti quando il compagno di squadra Maverick Vinales ha sparato un tempone nel primo tentativo della giornata con gomme morbide.

Vinales ha infranto la barriera dei 1m40s con un 1m39.884s, migliorando a 1m39.705s nel giro seguente prima che il resto del gruppo scendesse in pista nei minuti finali su gomma morbida.

I tempi sul giro inesorabilmente scesi, ma è stato Espargaro sull’Aprilia il più veloce e ha siglato un 1m39.402s per battere Vinales di 3 decimi di secondo.

Enea Bastainini ha completato i primi tre con la sua Ducati Gresini, seguito da Francesco Bagnaia in quarta posizione sulla Ducati ufficiale.

Jorge Martin si è ripreso dalla sua caduta nelle FP1 per finire quinto sulla sua Ducati Pramac, anche se a 0.587 secondi dal tempo di Espargaro, con Brad Binder che ha portato la KTM in sesta posizione con un ritardo di 1m40.083s.

Jack Miller è stato settimo con l’altra Ducati ufficiale davanti al campione del mondo in carica Fabio Quartararo, fresco di rinnovo con Yamaha, e alla Suzuki di Rins.

Il pilota Suzuki è stato seguito da Johann Zarco di Pramac, ma il francese è stato retrocesso al 17 ° posto dopo che il suo ultimo giro è stato annullato a causa di un’infrazione alla bandiera gialla.

Questo ha promosso Franco Morbidelli della Yamaha fino al 10 ° posto davanti al miglior pilota della Honda Pol Espargaro in 11 °.

Anche Bezzecchi ha avuto un giro annullato che lo ha portato al 14 ° posto davanti al compagno di squadra Luca Marini e al campione del mondo 2020 Joan Mir sull’altra Suzuki.

Credito fotografico: MotoGP

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Tuareg 660 nasce dalla piattaforma che ruota attorno al motore bicilindrico 660 che equipaggia sia la stradale, con vocazione pistaiola, RS che la naked Tuono. Si tratta di un 2 cilindri frontemarcia che, con le opportune modifiche rispetto alle due sorelle più sportive, sviluppa una potenza prossima agli 80 CV ed una coppia massima di 70 Nm a 6.500 giri. La rapportatura del cambio viene rivista per dare il meglio sui terreni accidentati senza rinunciare alle lunghe trasferte anche autostradali. L’elettronica interviene per garantire quattro differenti livelli di controllo della trazione. In più gestisce anche tre livelli di intervento del freno motore, a seconda dell’utilizzo della motocicletta. La Tuareg non è dotata di una piattaforma inerziale come sui modelli di alta gamma delle marche concorrenti. Gli 80 cavalli possono essere gestiti con gli aiuti già sopra descritti. In più, per garantire maggiore sicurezza nella guida off-road, l’ABS può essere disinserito.

La ciclistica della Tuareg conta di un telaio tubolare coadiuvato da piastre in alluminio. Il compatto bicilindrico fronte marcia viene ancorato su esso con sei punti di fissaggio. Ovviamente il comparto sospensioni deve tenere conto della guida fuori dall’asfalto. Ecco allora forcelle regolabili Kayaba con steli da 43 mm che garantiscono 240 mm di escursione. Stessa misura regalata anche dal mono ammortizzatore che sfrutta un leveraggio progressivo. Un puro stile off-road le misure dei cerchi tubeless, con ruota anteriore da 21 pollici, in modo da poter montare anche coperture off-road più specialistiche, e cerchio posteriore da 18, con pneumatico da 150/70.

La moto risulta compatta nella parte centrale. Una situazione che aiuta, dato che la sella è posta comunque a 860 mm da terra. L’ergonomia, una volta saliti in sella, risulta comoda, con triangolazione sella, pedane, manubrio perfettamente bilanciata. Forse i più alti avrebbero gradito qualche cm in più tra sella e pedane, ma la moto resta comunque veramente comoda. Il cupolino alto garantisce una buona protezione e diventa elemento distintivo della vista frontale, dove sormonta il bellissimo gruppo ottico al led dalla forma originale.

La Tuareg 660 resta una moto tutto sommato leggera. La bilancia si ferma a 187 Kg a secco, arrivando a far registrare i 204 Kg in ordine di marcia. Il serbatoio contiene 18 litri e grazie ai consumi moderati si può puntare a percorrere circa 450 Km prima di dover fermarsi a rabboccare. Una vocazione turistica quindi, per la quale sono già disponibili accessori dedicati tra cui le borse laterali rigide.

Il prezzo della Tuareg 660 parte da 11.990 euro per le colorazioni base (nero/rosso e nero/giallo). Per la colorazione che invece si ispira ai modelli del passato degli anni a cavallo tra gli ’80 e i ’90 e chiamata Indaco Tagelmust, il prezzo sale a 12.690 euro.

Credito fotografico © Fabrizio Carrubba

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Tante le novità che saranno presentate, ma tante, ed importanti, anche le assenze in questa edizioni. La pandemia e lo stop forzato dello scorso anno hanno portato molti dei brand a fare scelte differenti per la presentazione dei propri prodotti. Già negli anni passati avevamo assistito ad un crescente numero di presentazioni on-line in streaming che anticipavano anche di parecchi giorni la presentazione “fisica” dei modelli. Assenti quindi, non del tutto giustificati secondo noi, marchi importantissimi quali BMW, KTM e Husqvarna, che già avevano anticipato questa decisione. Delle ultime settimane invece la conferma che anche Ducati ed Harley Davidson non saranno presenti con i loro enormi stand. Decisione discutibile ma comprensibile, in quanto queste manifestazioni sono l’unico mezzo per vedere e toccare dal vivo tutti i modelli del mercato. La scelta di non partecipare ricade ovviamente anche sui produttori di caschi ed abbigliamento, impossibilitati a fare provare dal vivo i propri prodotti per questioni sanitarie. Tra tutti va rimarcata l’assenza del gruppo Nolan.

Tante però le novità attese per l’edizione 2021.

Aprilia punta tutto sulla nuova Tuareg 660. Una moto molto attesa che punta a conquistare una fetta di mercato importante. Le enduro stanno tornando di moda ed il pubblico apprezza questo tipo di mezzi dall’utilizzo plurivalente. La regina incontrastata del segmento delle medie cilindrate è stata per ora la Yamaha T700 che, ad onor del vero, non aveva nei listini troppe concorrenti. Ora Aprilia lancia la sfida con un mezzo che sfrutta la base meccanica delle RS e Tuono 660, con ciclistica dedicata all’impiego off-road e soluzioni tecniche ed elettroniche di tutto rispetto.

Honda rinnova quasi tutta la gamma con i soliti aggiornamenti estetici di colorazione e gli adeguamenti alle nuove normative. C’è attesa però per la nuova Crossover NT1100. Una moto votata al turismo a lungo raggio, che raccoglie l’eredità di modelli storici della casa alata come ad esempio la Pan European. Si vocifera anche qualche anticipazione per un nuovo modello enduro che andrà a posizionarsi nei prossimi anni nel settore di Tuareg 660 e Yamaha T700. Si parla infatti di una nuova off-road di cilindrata inferiore alla attuale Africa Twin. In pratica potrebbe tornare presto in listino la mitica Transalp.

Kawasaki, come Honda, punta al turismo veloce. Ecco allora la nuova H2 SX SE+, votata al turismo ad altre prestazioni. Ritocchi ed aggiornamenti per tutta la gamma, ma attesa per la presentazione di modelli elettrici ed ibridi, su cui la casa giapponese sta investendo da tempo. I tempi sono maturi per osare verso il grande pubblico, proprio come aveva fatto nel 2019 Harley Davidson con il suo modello elettrico.

Suzuki e Yamaha puntano sulla sostanza. La prima presenterà un nuovo modello da turismo veloce, come fatto da Honda e Kawasaki. Voglia di libertà e di tornare a viaggiare sono il volano della ripresa del settore. Quindi modelli dedicati al turismo e modelli off-road sono i più indicati. Aggiormenti quindi anche per la gamma V-Strom. Yamaha aggiorna invece le sue classiche naked, con la Xrs 900 a farla da padrona.

Triumph punta sulle medie e sfruttando il motore 660 presenta al grande pubblico la Tiger Sport 660 dotata del compatto tre cilindri. Una moto polivalente in piena filosofia Crossover con la giusta potenza (81 CV) ed un prezzo competitivo che si assesterà intorno ai 9.000 euro. Il resto della gamma prevede aggiornamenti di dettaglio che, come sempre, potranno essere ampliati con la grande disponibilità di accessori dedicati ad ogni singolo modello. In tema off-road, dopo le insistenti voci di un ingresso in grande stile nelle cross o nell’enduro specialistico, si attende invece l’aggiornamento della serie Tiger sia nella cilindrata 900 che 1200. La mitica Speed Triple, infine, si arricchisce anche di un modello con semicarena in stile retrò.

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Lo slittamento in quarta posizione permette così al connazionale di aprire la prima fila in compagnia del nostro Francesco “Pecco” Bagnaia (Ducati Lenovo Team) e di Fabio Quartararo (Monster Energy Yamaha MotoGP). I distacchi cronometrici tra i tre piloti sono da brivido: 22 millesimi separano Bagnaia da Espargaró, e 36 sono quelli di gap tra il francese e lo spagnolo. Per Pol Espargaró si tratta della prima pole in carriera nella massima serie, dove la migliore prestazione fino ad oggi era un modesto ottavo posto in griglia.

La seconda fila, tutta spagnola, si apre quindi con Martin (1’59.074), che deve accontentarsi di un quarto posto, ma che dimostra feeling e passo per dire la sua in vista del GP di domani. Alle sue spalle Marc Marquez (1’59.086) che precede l’Aprilia di Aleix Espargaró (1’59.273). Settimo posto per l’altra Ducati ufficiale affidata a Jack Miller, un pochino più in affanno e staccato dal poleman di +0.479.

Valentino Rossi mette a segno una buona qualifica ottenendo l’ottavo posto in griglia. Il suo tempo non fa gridare al miracolo con 1’59.531 con un gap assoluto da Espargaró di +0.642, ma che ha permesso al dottore di dimostrare una certa velocità e sicurezza che andrà verificata sul passo gara. Chiude la terza fila Johann Zarco (+0.690). La Q2 viene completata con le posizioni di Rins, decimo, seguito da Mir e da Binder.

Enea Bastianini chiude la qualifica con il 13esimo tempo, seguito da Luca Marini. Ultimo dei nostri portacolori Danilo Petrucci, che scatterà dalla 16esima casella.

1. Pol Espargaró (Repsol Honda Team) – 1:58.889
2. Francesco Bagnaia (Ducati Lenovo Team) + 0.022
3. Fabio Quartararo (Monster Energy Yamaha Team) + 0.036
4. Jorge Martin (Pramac Racing) + 0.185
5. Marc Marquez (Repsol Honda Team) + 0.197
6. Aleix Espargaró (Aprilia Racing Team Gresini) + 0.384
7. Jack Miller (Ducati Lenovo Team) + 0.479
8. Valentino Rossi (Petronas Yamaha SRT) + 0.642
9. Johann Zarco (Pramac Racing) + 0.690
10. Alex Rins (Team Suzuki Ecstar) + 0.750

Credito Fotografico ©Lulop.com

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Miller chiude la combinata dei tempi al termine della FP2 con il primo tempo, grazie al cronometro stoppato a 1’53.387. Solo 35 millesimi separano la seconda Ducati di Bagnaia. Un’ottima prestazione quella del pilota italiano, che si prende la rivalsa dopo una prima sessione giocata in difesa. La presa di contatto sulla pista di Losail per Bagnaia si era conclusa con l’ottavo tempo, mentre Miller si dimostrava più a suo agio chiudendo la FP1 al terzo posto.

Alle spalle di Miller e Bagnaia si piazza Fabio Quartararo, con la Yamaha in livrea Monster Energy. Il distacco del francese è contenuto in poco meno di 2 decimi, così come quello del connazionale Johann Zarco, in sella sempre alla Ducati, ma con i colori del Team Pramac. Seguono due spagnoli: Alex Rins, con la Suzuki, e Maverick Viñales, con la seconda Yamaha ufficiale a +0.252 dal tempo di Miller.

Franco Morbidelli è il primo del binonio “pilota italiano – Petronas Yamaha SRT”. Il “Morbido” chiude in testa la classifica della FP1 per poi firmare il settimo tempo con il crono di 1’53.676. Tempo di 2 decimi migliori del compagno di squadra Valentino Rossi, che per oggi deve accontentarsi del nono tempo alle spalle di Pol Espargaro in sella alla Honda Repsol ufficiale.

Giornata in salita per il Campione del Mondo in carica Joan Mir. In sella alla sua Suzuki lo spagnolo non va oltre l’undicesimo tempo assoluto, dopo aver ottenuto un più brillante quinto tempo al termine delle FP1.

Gli altri italiani in pista chiudono le FP2 e la combinata tempi del venerdì con il 15esimo posto di Bastianini, il 17esimo posto di Marini, il 20esimo posto di Petrucci, poco a suo agio oggi in sella alla KTM Factory Racing affidata al Team Tech 3, e a Savadori, che chiude con l’ultimo posto, il 22esimo, in sella alla Aprili Racing Team Gresini.

Credito fotografico – Facebook Ducati

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Sfortunatamente il meteo non ci ha aiutato durante lo svolgimento del test, all’interno del quale abbiamo percorso più di 1200 km in sella alla Dorsoduro. Ciononostante, alcuni elementi della moto in questione hanno reso più facile l’approccio alle sfavorevoli condizioni meteorologiche; ne parleremo in dettaglio in seguito.

Aspetto e Sensazioni

Il primo impatto con la Dorsoduro lascia presagire che si tratti di un curatissimo mezzo stradale, il quale ha però ben poco a che fare con un compromesso tra naked e supermoto. Infatti, in questo caso possiamo tranquillamente considerare l’Aprilia come un vero e proprio motard stradale. L’altezza della sella (870mm da terra) non favorisce l’approccio di chi ha statura inferiore ai 175cm, ed il peso non propriamente contenuto (parliamo di 186kg a secco) accompagnato da un baricentro alto, rendono la moto non appetibile ad alcune tipologie di clientela; ma in fondo chi sceglie un motard stradale incorre nelle stesse caratteristiche anche scegliendo qualsiasi altro mezzo concorrente alla Dorsoduro.

In generale, la moto appare davvero curata nei dettagli, nulla viene infatti lasciato al caso. Alcuni particolari come la testa del motore colorata dello stesso rosso del traliccio, la presenza di elementi in carbonio qua e là, rendono la Dorsoduro un mezzo ben distinguibile soprattutto dalla maggior parte dei prodotti giapponesi.

Lo schermo TFT da 4,3 pollici è al passo coi tempi ed è in grado di mostrare una grande quantità di informazioni tra cui consumo medio ed in tempo reale, impostazioni relative all’ ATC (Traction Control) e all’ ABS, oltre che a potersi connettere con l’app gratuita per smartphone Aprilia Media Platform, utile per avere un recap delle proprie informazioni sempre a portata di mano.

Basta poco tempo per comprendere il funzionamento delle impostazioni visibili sullo schermo TFT; con un solo cursore posto sul blocchetto sinistro del manubrio, si riesce ad intervenire strada facendo e settare le proprie preferenze in maniera davvero agevole. Per poter però entrare nel menù contenente le impostazioni relative a display, cruscotto, oppure per scegliere di disattivare l’ABS è necessario parcheggiare la moto sul cavalletto laterale ed in folle.

Il display è inoltre fotosensibile e dunque si adatta cambiando lo sfondo in nero in assenza di luce, per facilitare la lettura delle informazioni. Le ordinarie spie contornano il display TFT , mentre all’apice dello stesso sono posti dei led colorati che si illuminano dall’esterno verso l’interno indicando il progressivo raggiungimento del limitatore di giri oppure segnalano l’intervento del traction control.

Motore

Il 900 attuale non rappresenta altro che l’evoluzione del già collaudato 750; tramite l’aumento della corsa da 56,4 mm a 67,4 mm a Noale sono riusciti a raggiungere la nuova cilindrata, lasciando però pressoché invariata la cavalleria espressa dal propulsore (attualmente 95,2 CV). Il dato più interessante è però quello relativo alla coppia; pur considerando l’intervento limitatore delle normative Euro4, la coppia massima passa da 82nm a 4500 giri del vecchio 750cc a 90nm a 6500 giri del nuovo V2 900cc.

Il motore rispetta esattamente le caratteristiche generali della moto, ovvero la versatilità e il divertimento nella guida; ciò è ulteriormente confermato anche dallo scoppiettante doppio scarico di serie sottosella, marchio di fabbrica Dorsoduro sin dal lancio della prima serie. Pur rispettando le sempre più stringenti normative antinquinamente Euro4 (facile accorgersene anche attraverso la presenza di un catalizzatore piuttosto ingombrante sottosella), il sound non è niente male e presenta scoppietti in rilascio in perfetto stile supermoto.

Aprilia si dimostra inoltre sempre all’avanguardia per le soluzioni tecniche; il comando del gas è gestito tramite ride-by-wire alleggerito di ben 550 grammi rispetto al precedente comando (anch’esso ride-by wire). Ricordiamo inoltre che a tal proposito, la casa di Noale fu la prima ad introdurre un comando gas gestito diversamente dal classico cavo metallico su Shiver 750 e Dorsoduro 750 sin dal 2007.

La disponibilità di coppia a bassi e medi regimi rende la Dorsoduro fruibile in molteplici situazioni, ma il propulsore esprime il meglio di sè su percorsi tortuosi, complice la morbidità di erogazione nonostante l’abbondante coppia a disposizione.

La Dorsoduro è però in grado di cambiare radicalmente anima e carattere, grazie all’aiuto delle 3 mappature selezionabili anche in movimento. Diversamente da quanto accade con altri modelli, in questo caso è abbastanza semplice identificare in quale mappatura ci si trovi, dato che la moto risponde in maniera davvero distinta ed il sound si adegua alla pacatezza oppure alla prontezza della risposta del comando gas.

Ecco dunque le 3 mappature selezionabili :

• Touring : Mappatura standard, sfruttabile nella guida di tutti i giorni.
• Sport : Risposta pronta e decisa del comando gas, freno motore più accentuato, perfetta per divertirsi.
• Rain : Risposta dolce e morbida del gas, potenza massima tagliata rispetto ai 95 CV delle altre due mappature, utilizzabile in condizioni di grip non ottimale.

In generale, il pacchetto elettronico gestito dalla centralina Marelli 7SM è davvero eccelso ed a prova di neofita; anche in condizioni di bagnato oppure asfalto sporco, il traction control settato sul livello massimo (magari accompagnato dalla mappatura rain) permette davvero di spalancare senza problemi. Il traction control è una novità su Dorsoduro, e rappresenta inoltre il fiore all’occhiello della gestione elettronica Aprilia. L’ATC è quindi settabile su 3 livelli (con crescente incisività dello stesso. Per circolare normalmente il livello 2 potrebbe essere un buon compromesso, dato che i livelli 1 e 3 sono rispettivamente troppo tollerante e troppo incisivo con uno stile di guida stradale. Onestamente devo confermare che grazie all’accuratezza ed alle possibilità di personalizzazione dell’elettronica, non ho avuto alcun problema a completare gran parte del test su superfici bagnate; la Dorsoduro ha sempre trasmesso una sensazione di sicurezza anche grazie all’ABS, di cui parleremo nella prossima sezione.

Cambio e frizione (idraulica) rispettano gli elevati standard motoristici; e pur essendo appena uscita dal rodaggio, la nostra Dorsoduro si è sempre comportata egregiamente e con gran fluidità nelle cambiate. Gli unici due nei individuabili potrebbero essere la mancanza di cambio elettronico e la facilità con la quale la moto raggiunge temperature altine (ma comunque sempre sotto controllo) nel traffico. Tornando al primo dei due punti, un mezzo del genere se equipaggiato con un quickshifter (magari pure up-and-down), rappresenterebbe l’apoteosi del divertimento.

Sospensioni ed Impianto frenante

Aprilia conferma la propria eccellenza ciclistica anche con nuova Dorsoduro 900; monoammortizzatore Sachs (posto a lato, stile vecchia Kawa ER-6N) e forcella Kayaba sono entrambi regolabili in precarico e nell’idraulica in estensione, ma già in configurazione di fabbrica convincono sin da subito, dimostrandosi dunque sia volti all’assorbimento delle asperità del manto stradale, che al sostegno se stressate in condizioni di guida sportiveggiante. La cura dimagrante della vecchia “settemmezzo” Dorsoduro prosegue poi con i nuovi cerchi a tre razze sdoppiate, che permettono di perdere 2 ulteriori chilogrammi di peso rispetto al precedente modello a listino.

Convince anche l’impianto frenante, che anteriormente è composto da pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini e doppio disco da 320 mm, mentre posteriormente è costituito da un singolo disco da 240 mm ed una pinza a singolo pistoncino. Le pinze sono marchiate direttamente Aprilia, mentre l’ABS a due canali è fornito da Continental. Dal menù principale (accessibile solo in folle e con cavalletto in aperto), è possibile disattivare il sistema ABS, ma personalmente consiglio di farlo solamente in pista, dato che su strada rappresenta un aiuto quasi fondamentale per ogni possibile tipo di imprevisto. Peccato in questo caso non poter optare per il disinserimento parziale dell’ABS (ovviamente riferendoci alla disattivazione del posteriore), il quale sposerebbe perfettamente caratteristiche ed attitudini motardistiche del mezzo in questione.

Soffermandoci sul discorso motard, ho notato come pur essendo definita stradale, la Dorsoduro non ne voglia sapere di essere guidata come se fosse una via di mezzo tra una naked ed un motard; lo stile di guida più produttivo e sicuro è senza alcun dubbio quello motardistico!

La generale sensazione di sicurezza e di controllo che la Dorsoduro riesce a trasmettere, è anche dovuta alle fantastiche Dunlop Qualifier II (ANT 120/70 ZR 17, POST 180/55 ZR 17) equipaggianti la motocicletta; la tecnologia multimescola le rende perfette per accompagnare ogni tipo di guida ed ogni tipo di superficie. Non ci vuole molto per raggiungere la temperatura ottimale, e nemmeno dopo un utilizzo per qualche turno in pista dimostrano segni di cedimento legati al raggiungimento di temperature troppo elevate.

Per chi? Dove?

Partendo dal presupposto che la Dorsoduro non sia concepita per la percorrenza di lunghi viaggi e tratte autostradali, ho comunque deciso di esaminare il comportamento della moto anche in queste circostanze. Naturalmente la totale assenza di protezione aerodinamica e la rapportatura piuttosto corta non rendono favorevoli i viaggi lungo autostrade e superstrade, ma è comunque possibile tenere velocità di crociera elevate relativamente alla tipologia di moto presa in considerazione. La velocità massima raggiungibile supera di poco i 200 km/h, ma già da 150 km/h in su, gli spostamenti d’aria creano turbolenze abbastanza pericolose, per cui tutto sommato eviterei questo tipo di tragitti se non strettamente necessari.

In città la Dorsoduro scalda e scalpita abbastanza, un consiglio potrebbe essere quello di settarla in mappatura rain per poter gestire più dolcemente il gas e sgusciare nel traffico nelle ore di punta.
Anche la pista non è l’habitat naturale della Dorsoduro, ed il principale fattore caratterizzante tale fatto è il peso. Contrariamente ai motard meno stradali e più racing, i 186 kg a secco della Dorsoduro si fanno sentire nella guida estrema. Tuttavia, non è impossibile oppure impensabile fare un paio di track day all’anno anche con pneumatici di serie, i quali come riferito precedentemente si adattano anche alla guida al limite tra i cordoli.

Tra i tornanti montani e le strade tortuose la Dorsoduro esprime il meglio di sè, quindi consiglierei l’acquisto a chi vuole una moto estremamente divertente, che trasmetta sicurezza, ma non sia intenzionato ad intraprendere viaggi troppo lunghi.

Il prezzo di 9540 € la colloca in una posizone abbastanza competitiva per il mercato attuale, mentre l’unica colorazione disponibile (Adrenalinic Silver) è quella corrispondente alla moto in test, e rispetta la linea Aprilia Racing. Naturalmente, i ragazzi di Noale hanno cercato di tradurre i 54 successi mondiali in varie categorie (tra cui 7 nella categoria Supermoto) nel DNA della Dorsoduro, riuscendo ad ogni modo ad offrire un prodotto valido e che rispetti le aspettative di chi voglia guidare in maniera divertente e con impostazione motardistica, ma rinunciando agli svantaggi di motard nettamente più racing e per questo meno adatti alla circolazione stradale.

Il catalogo optional Aprilia disponibili per la Dorsoduro è volto sia all’aumento del comfort di guida (set borse laterali semi rigide, sella gel più comoda della standard), che alla personalizzazione estetica del mezzo (specchietti in alluminio, set leve racing, indicatori di direzione a led). Da segnalare la possibilità di acquistare la Dorsoduro in versione depotenziata a 35 kw, guidabile dunque sin da 18 anni se in possesso di patente A2.
Per concludere, parliamo anche di consumi; la Dorsoduro ha sempre avuto la fama di essere una moto piuttosto assetata. Ciò, accompagnato dal fatto che il serbatoio abbia una capienza di 12 litri, sottolinea come l’attitudine tourer non rappresenti una caratteristica fondamentale per la moto di Noale. Tuttavia, non si parla comunque di consumi fuori di testa; ad andature medio-veloci è difficile scendere sotto ai 15 km/l, garantendo dunque una discreta autonomia.

Pregi : Divertimento assicurato/Pacchetto elettronico a prova di neofita

Difetti : Autonomia piuttosto limitata/Assenza Quickshifter

Nicolò Modena

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Attualmente la Aprilia Futura è una moto di nicchia, usata la si può trovare senza problemi sotto i 2000,00 € , anche se il suo prezzo corretto per un medio kilometraggio oscilla tra i 2000,00 e i 2800,00 €.

Ma torniamo all’anno 2000. La RSV Mille è una sportiva acclamata già in commercio da due anni, quando al Salone di Monaco, Aprilia presenta due importanti novità destinate ad ampliare la propria gamma, basate sul poderoso propulsore Rotax V60 di 997,62 cm³ che equipaggia sia RSV mille che la sorella SL Falco. Ad essere svelate al pubblico sono una generosa enduro stradale chiamata ETV 1000 Caponord e una sport-touring dalla linea audace e avveniristica, il cui nome è tutto un programma: RST 1000 Futura.

Il progetto è il risultato del lungo lavoro di Pierluigi Marconi e del suo team di ingegneri, mentre a disegnarne le forme è la matita di Pietro Arru. Lo sviluppo, come da tradizione, avviene a Noale.

Il design è teso e spigoloso, la carenatura avvolgente lascia in vista il telaio ereditato da RSV mille, il forcellone è un inedito monobraccio, lasciato in bella mostra dallo scarico triangolare che spunta da sotto alla sella davvero molto abbondante; elemento che funge anche da fianchetto laterale coprendo il telaietto posteriore in acciaio.

È proprio quest’ultima soluzione, di forte impatto, un vero azzardo dei progettisti, a destare qualche riserva nel pubblico e nella stampa di settore. Ma Aprilia non perde tempo, raccoglie la critica e già al Motor Show di Bologna dello stesso anno presenta una versione aggiornata con sella ridotta e fianchetti in tinta, realizzata a tempo di record e subito messa in commercio.

Lo racconta Luca Balduino, riferimento per lo sviluppo del progetto RST 1000 Futura a Noale: «Per utilizzare lo stesso fondo sella gigante, fu impiegato uno schiumato superiore molto piccolo, coperto da uno sky tirato sotto vuoto per fungere esso stesso da elemento di design: un sistema all’avanguardia per i tempi, tanto che all’inizio usciva una sella buona su cinque e il progettista dovette passare il Natale dal produttore delle selle. I fianchetti invece vennero avvitati direttamente sul fondo sella, e questo spiega una particolarità della Futura, e cioè che rimuovendo la sella vengono via anche i fianchetti».

Su strada, la RST 1000 Futura, mantiene il DNA sportivo della sorella da Superbike, esibendo grande stabilità e un avantreno preciso, mentre il comfort è garantito dalla sella ampia e dall’ottima ergonomia. Il motore è rivisto nell’iniezione e dotato di corpi farfallati di diametro diverso rispetto alla Caponord, per privilegiare l’erogazione a bassi e medi regimi. Il V di 60° dispone comunque di 84 KW (114 CV) di potenza massima, valore di tutto rispetto per il segmento, ancora oggi.

A dominare l’estetica del retrotreno, sono però il monobraccio in lega leggera e l’impianto di scarico 2 in 1 con terminale sottosella; due soluzioni fortemente volute dal reparto design e che crearono non pochi grattacapi in fase di progettazione e sviluppo. Per alleggerire l’estetica posteriore, si studiò infatti un inedito compensatore per i gas di scarico posizionato sotto al motore, di dimensioni tanto generose da interferire, inizialmente, con la carenatura integrale, così i tecnici di Noale studiarono e applicarono per primi dei nuovi materiali resistenti alle alte temperature, sia per la coibentazione che per le stesse carene, realizzate infine in Pocan®, un compound plastico innovativo con straordinarie caratteristiche di robustezza.

La strumentazione della Futura fu un altro salto nel futuro: sviluppata da Marelli, era la stessa di Caponord, costituì uno dei primi esempi di dashboard digitali. Il pannello a cristalli liquidi sul lato destro mostra una grande varietà di informazioni, come ora, litri residui, temperatura refrigerante, scadenze di manutenzione programmata e addirittura la temperatura ambientale. Il tutto retroilluminato in un piacevole azzurro, con intensità regolabile su tre livelli.

Ma la RST Futura è prima di tutto una moto votata al turismo veloce, che promette prestazioni elevate e comfort anche nella guida in due e con bagagli. L’adozione di borse laterali è quindi una precisa prerogativa del team di progettazione, che deve fare però i conti con il panorama del settore che all’epoca offre solo attacchi con telai in ferro, sistema subito scartato perché avrebbe rovinato la linea di Futura. La risposta di Noale non si fece attendere, e i progettisti misero a punto degli appositi attacchi in materiale plastico, integrati nel codone e nascosti alla vista.

Per testare la resistenza al freddo degli attacchi delle borse (tesi di laurea di un giovane ingegnere del team) e garantirne l’efficienza anche nelle condizioni più rigide, i prototipi venivano conservati in un freezer che arrivava fino a -30°, prima di effettuare i test di rottura. E così si collaudavano soluzioni sperimentali che in breve sarebbero state adottate da quasi tutti i brand e tutt’ora equipaggiano una grande varietà di modelli.

La moto è davvero un piacere da guidare, il motore pastoso permette di guidare in piena scioltezza senza strappi, e la ciclistica è davvero ben equilibrata. E’ davvero un peccato che la Aprilia Futura non sia stata apprezzata dal mercato, perché se fosse uscita solo pochi anni dopo sarebbe potuta diventare un riferimento. In fondo anche il colosso Honda ha preso delle bastonate con la VFR800 VTec e anche la Ducati con la ST3.

Le moto che si trovano ora sulmercato non hanno nemmeno troppi km: 40.000km per un motore come il bicilindrico Aprilia non sono molti, una volta verificati i problemini che affliggevano alcuni motori delle RSV1000 (rileggetevi il nostro test).

Ovviamente gli anni passano ed effettivamente bisogna trovare moto in perfette condizioni, almeno revisionate nella base di sterzo e nei cuscinetti vari. Per quanto riguarda la meccanica, la moto che ho provato io era del 2002 con 42000km e ha funzionato a meraviglia anche messa un pò alla frusta (il proprietario la tiene maniacalmente) e ricorda davvero la “cugina” RSV1000 ma è decisamente più comoda e ovviamente meno estrema.

Ecco un po didati della vecchia Aprilia Futura:

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Il programma prevede la realizzazione di differenti versioni di Aprilia RSV4 “Factory Works”, sviluppate secondo i regolamenti dei campionati Superstock e Superbike dei diversi Paesi, con differenti livelli di preparazione di ciclistica, elettronica e motore. L’apice di questo progetto è rappresentato dalla versione FW-GP, equipaggiata del motore V4 con alesaggio portato a 81 mm e dotato di distribuzione a valvole pneumatiche, configurazione simile a quella con cui Aprilia ha ufficialmente corso nel campionato mondiale MotoGP nel 2015, che porta la potenza massima a toccare i 250 CV.

Aprilia Racing Factory Works è perciò un programma unico al mondo, che oggi si amplia grazie all’introduzione di uno speciale kit disponibile per Aprilia RSV4 – nelle versioni RR e RF MY17 e MY18 – in grado di massimizzare le prestazioni del motore, ridurre il peso complessivo e migliorarne l’aerodinamica.

Per quanto riguarda il motore, il kit comprende il “poker” di pistoni monofascia dotati di un trattamento superficiale a garanzia di una migliore scorrevolezza. Soltanto questi componenti assicurano un aumento della potenza massima di circa 4 CV. Per aumentare ulteriormente le prestazioni viene offerto anche un kit teste attraverso il quale sostituire le teste originali con altre che vantano condotti di aspirazione e scarico lavorati con macchine a controllo numerico, a miglioramento della fluodinamica; anche le molle, le valvole e i relativi piattelli sono ottimizzati per affinarne il rendimento, mentre gli alberi a camme hanno un trattamento superficiale che riduce ulteriormente gli attriti. Il kit nel suo complesso, assieme a una nuova centralina con mappa dedicata e all’impianto di scarico Akrapovic, consentono di raggiungere una potenza massima di 215 CV all’albero.

L’esperienza di Aprilia Racing si misura anche attraverso mirati interventi di alleggerimento, a vantaggio soprattutto della maneggevolezza, già molto elevata sul modello RSV4 di serie. Essi consistono nell’installazione di una batteria al litio e di un nuovo serbatoio del carburante, della stessa forma e materiale di quello originale, ma realizzato con un affinato metodo di produzione che permette un risparmio di peso di circa 1,5 Kg. L’impianto di scarico completo Akrapovic, i diversi dettagli in fibra di carbonio e la piastra di sterzo superiore ricavata dal pieno permettono di ridurre il peso complessivo di RSV4 di circa 10 Kg.

Il nuovo kit Factory Works può essere ulteriormente arricchito da un set di fiancate dotate di winglets, appendici aerodinamiche che contribuiscono ad apportare benefici in termini di stabilità della moto. Si tratta di una tecnologia sviluppata da Aprilia Racing sul propotipo RS-GP impegnato nel Campionato del Mondo MotoGP e che, per la prima volta in assoluto, è resa disponibile anche per i clienti Factory Works.

In occasione di EICMA 2017 il nuovo kit Factory Works è stato presentato su Aprilia RSV4 RF, arricchita da una speciale livrea dedicata.

Accedendo alla speciale area web www.serviceaprilia.com/public/racing i piloti, i collezionisti e i team possono accedere al mondo esclusivo delle moto Aprilia “Factory Works” da competizione e ricevere ulteriori informazioni e maggiori dettagli tecnici sui componenti e sulle RSV4 preparate da Aprilia Racing.

L'articolo Aprilia RSV 1000 RF-RR Factory Works proviene da Giornalemotori.

Inoltre, le motociclette sono state prese “a scatola chiusa” con controlli elettronici esattamente a metà grado di invasività ed ABS disinserito. Se avessimo avuto a disposizione due intere giornate, sarebbe stato utile a fini valutativi poter settare i livelli degli interventi elettronici, i quali rappresentano proprio la punta di diamante relativa all’ evoluzione delle due potentissime supersportive. Purtroppo, per  mancanza di tempo, ci siamo dovuti accontentare di un setting standard anche in materia ciclistica, rimanendo però su quote e livelli intermedi in entrambe le prove, dunque in un certo modo cercando comunque di equiparare le condizioni di prova.

Misano World Circuit (Aprilia)

Cremona Circuit (Suzuki)

La prima considerazione da fare è quella relativa al prezzo, dato che la differenza tra i due modelli in questione è sostanziale.

Aprilia RSV4 RF 23.219 €

Suzuki GSX-R 1000 16.590 €

Come potete notare, la versione della Gixxer provata è quella base, dato che al momento risulta davvero complicato reperire la versione Deluxe (GSX-R 1000 R), la quale non sarebbe comunque equiparabile in termini di dotazioni alla ormai collaudata (seppur evoluta ulteriormente) RSV4 RF MY 2017.
La pista è decisamente l’ habitat naturale delle 2 supersportive, dunque solo in circuito è possibile spremere i propulsori al massimo delle loro potenzialità.

Suzuki ha lavorato molto, presentando dopo anni di assenza un modello valido in un settore nel quale la pressione della concorrenza è a dir poco schiacciante. Ciònonostante, il confronto impari con l’ RSV4 è davvero estremo; le tecnologie derivate dalle competizioni come cambio estraibile, quickshifter (solo per la GSX-R 1000 R) e la nuovissima piattaforma inerziale di Hammamatsu, fanno compiere un bel salto in avanti alla giapponese, la quale comunque nulla può rispetto alla straordinaria Aprilia, che è davvero un vero e proprio mezzo da competizione targabile.
Aprilia RSV4 RF : V4 65°

Suzuki GSX-R 1000 : 4 in linea

Le architetture dei due propulsori in questione sono differenti e di conseguenza anche il mio approccio alle due supersportive è stato differente; i 206 CV dichiarati della RSV4 RF sono molto più omogenei e sembra quasi di non sentirli; il sound cupo ed invasivo, mentre la moto scarica a terra tutta la sua potenza, danno una sensazione di invincibilità accompagnata dalla consapevolezza di avere a disposizione ad ogni regime una risposta pronta e decisa.

Diversamente, la GSX-R 1000 pur essendo un 4 in linea ricchissimo di potenza (202 CV), non dispone di un altrettanto ampio range di utilizzo. Con questo non voglio dire che la moto sia “spompata”, anzi, ma il confronto diretto è davvero imparagonabile.
In inserimento ho trovato l’ Aprilia molto più stabile ed efficace, mentre la Suzuki presenta qualche tentennamento se strapazzata. Questa caratteristica è comunque associabile anche all’ architettura del motore, che per la giapponese presenta ancora gli strascichi del fastidioso effetto on-off delle vecchie sportive giapponesi “analogiche”.

Ulteriori aspetti andrebbero approfonditi in prove più lunghe ed accurate, ma un altro elemento chiave chiave che ci permette quasi immediatamente di identificare l’ attitudine racing di un modello è la posizione in sella. Sulla RSV4 abbiamo una posizione parecchio sacrificata sui polsi, e gli spazi a disposizione rappresentano lo stretto indispensabile.
Lo stesso non si può invece dire per la nuova GSX-R, la quale dimostra immediatamente di essere più sfruttabile anche in ambito stradale, grazie ad una sella più spaziosa (fastidiosa in pista per un “grissino” come me) ed accogliente.

Tutte le brevi considerazioni incluse nel presente articolo saranno oggetto di approfondimenti in ambito tecnico e dinamico, qualora le due case in questione si rendano disponibili a concederci ulteriori prove con le supersportive in questione, le quali hanno ormai raggiunto livelli tecnici e tecnologici paragonabili senza problemi a quelli delle derivate di serie nel mondiale Superbike di qualche anno fa.
Suzuki, chiude dunque in maniera ufficiale l’ era delle supersportive 1000 analogiche, ma forse è quasi meglio così, date le immense potenze in gioco. Immaginate di poter guidare una delle due moto sovradescritte senza alcun aiuto elettronico, deve essere davvero un casino….

Nicolò Modena

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La storia Aprilia

E’ un pochino la Cenerentola del motociclismo italiano, produce moto sportive semplicemente sublimi, eppure il marchio Aprilia sembra sempre nell’ombra nonostante un palmares sportivo che fa invidia a tutti. Nel Press Kit dell’EICMA consegnatoci da Aprilia c’è il sunto di anni di vittorie che vogliamo condividere con voi.

Molti di voi ricorderanno alcune delle più belle race replica mai finite sul mercato, a partire da piccoli 50cc, passando per le RS125 e RS250 stradali che sono ancora oggi moto ricercatissime sia per l’uso stradale sia per l’uso in pista.

Sarà un po lunghetto forse, ma ne vale la pena, perché con 294 Gran Premi conquistati nel Motomondiale Aprilia detiene il record di vittorie tra i costruttori europei nella storia della massima competizione motociclistica. Nel mondiale SBK Aprilia ha conquistato 41 vittorie e 89 podi.

A questi si aggiungono ben 54 titoli mondiali: 38 nel Motomondiale (20 nella 125 e 18 nella 250), 7 in Superbike (doppietta Piloti e Costruttori nel 2010, 2012 e 2014, Costruttori nel 2013) e 9 nelle discipline Off Road (7 nelle Supermoto e 2 nel Trial).

La storia:

Evolvendosi da piccola fabbrica di biciclette, nata nel 1962, Aprilia inizia a produrre ciclomotori alla fine degli anni 60 e già nel 1970 si orienta verso un cinquantino da cross che si evolverà in 125 fino ad arrivare alle prime cross competizione di metà anni ’70.

Dopo l’esordio agonistico nel Motocross del 1975, Aprilia entra nel Motomondiale, per sfidare gli invincibili giapponesi in una classe combattutissima come la 250. E’ il 1985 e la prima moto ha un telaio doppio trave in lega di alluminio accoppiato ad una forcella Marzocchi ed a un monoamortizzatore posteriore montato su una sospensione tipo pro lever; il motore è un bicilindrico 2T Rotax con i cilindri posti orizzontalmente. Il debutto è il 23 marzo 1985 a Kyalami, in Sudafrica, Loris Reggiani finisce 12°. Con il prosieguo del campionato la moto si rivela veramente buona, tanto che Reggiani conquista il primo podio (terzo posto) a Rijeka e si ripete a Imola.

Dopo una stagione ’86 condizionata da un grave incidente a Reggiani la Aprilia 250 torna ai vertici: nuovo telaio, evoluzione del motore portano a due secondi posti (Salisburgo e Rijeka). La vittoria è a portata di mano e infatti arriva a Misano: è il 30 agosto 1987 quando Reggiani porta la sua AF1 250 al primo successo in un GP.

Nel 1988, mentre tra alti e bassi continua lo sviluppo della 250, Aprilia esordisce nella classe 125 e subito, nel GP di Francia, arriva il primo podio nella ottavo di litro.

Dopo un paio di stagioni avare di risultati la 250 Aprilia cambia radicalmente, a partire dalla sigla: nasce la RS250V, è la stagione 1991 e la nuova moto si dimostra subito un mezzo eccezionale: Reggiani è terzo a Laguna Seca e Jerez, Chili a Misano. La vittoria arriva con Chili sulla pista di Assen, subito imitato da Reggiani al Paul Ricard. Intanto esplode un talento: Max Biaggi vince l’europeo 250.

Il 1991 regala ad Aprilia anche la prima vittoria nella classe 125: a conquistarla è Alessandro Gramigni in Cecoslovacchia.

Nel 1992 Arriva il primo titolo nel Motomondiale: Alex Gramigni è Campione del Mondo Mondo 125. Intanto la 250 è stabilmente ai vertici: Chili vince a Hockenheim, Assen e Donington, Reggiani a Jerez e Magny Cours, mentre l’esordiente Biaggi conquista il suo primo GP a Kyalami. Aprilia vince due mondiali anche nel fuoristrada: Tommy Avhala con l’Aprilia Climber si laurea Campione del Mondo Trial e l’Aprilia Campione tra i Costruttori.

Dopo un ’93 nel quale le moto, sia 250 sia 125, confermano la loro competitività ma solo sfiorando il titolo, arriva l’anno dell’apoteosi, è il 1994 quando Max Biaggi trionfa in Australia, Malesia, Olanda, Repubblica Ceca e Barcellona ed è Campione del Mondo 250 su Aprilia.

Nello stesso anno Kazuto Sakata è Campione del Mondo su Aprilia 125: vince in Australia, Spagna e Repubblica Ceca. Aprilia colleziona con anche ben otto pole position e nove giri più veloci in gara. Aprilia debutta anche, Reggiani alla guida, nella classe 500 con una agilissima bicilindrica: una scelta innovativa come nella tradizione Aprilia.

Nella stagione 1995 Biaggi e Aprilia sono inarrestabili: Malesia, Germania, Italia, Olanda, Gran Bretagna, Repubblica Ceca, Argentina ed Europa sono le vittorie della stagione che porta Max a confermarsi Campione del Mondo e Aprilia al suo primo titolo Costruttori. In 125 invece Sakata non riesce a ripetersi e chiude al secondo posto: Aprilia vince comunque tre volte, due, Gran Bretagna e Repubblica Ceca, con il Campione del Mondo, la terza, in Brasile, con Masaki Tokudome.

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In Classe 500 la bicilindrica compie molti passi avanti, tanto che Reggiani conclude 10°, davanti a varie quadricilindriche ufficiali. Nel 1996 Max Biaggi è tricampione: Malesia, Giappone, Spagna, Italia, Francia, Gran Bretagna, Repubblica Ceca, Catalogna, Australia sono le tappe di un cammino trionfale che porta Biaggi al terzo mondiale consecutivo. E arriva anche il titolo costruttori in 125, grazie alle vittorie di Tokudome in Indonesia, Giappone, Germania e San Marino, Perugini in Malesia e Gran Bretagna, del giovanissimo Valentino Rossi nella Repubblica Ceca, Oettl in Italia e Gary McCoy in Australia.

Nel 1997 ancora due Campionati del Mondo conquistati da Aprilia: Piloti e Marche 125. Il nuovo portacolori è Valentino Rossi, che domina letteralmente la classe più piccola conquistando 11 vittorie in 15 gare: Malesia, Spagna, Italia, Austria, Francia, Olanda, San Marino, Germania, Brasile, Gran Bretagna, Catalogna e Indonesia.

La stagione 1998 è un trionfo per Aprilia che, nella classe 250, vince 13 GP su 14, lasciando alla concorrenza solo la gara inaugurale del Giappone. Loris Capirossi conquistato il titolo Piloti. La superiorità dell’Aprilia 250 è stata tale che ben quattro volte i suoi piloti hanno occupato tutti i gradini del podio.
 Aprilia conquista con larghissimo margine anche il Mondiale Costruttori 250.

In classe 125 Kazuto Sakata vince il Mondiale Piloti grazie ad una stagione che lo vede imporsi in Gran Bretagna, Francia, Spagna e Giappone.

Il 1999 è l’anno di Valentino Rossi che conquista il titolo 250 in sella alla strepitosa bicilindrica Aprilia RSW vincendo in ben 9 occasioni. Dietro Rossi anche le Aprilia “clienti” si mettono in evidenza con Battaini, Waldmann, McWilliams, Lucchi. Anche grazie a loro Aprilia fa doppietta vincendo il Mondiale Costruttori.

Il coraggioso progetto della 500 bicilindrica ha un momento di grande splendore: a Donington: Harada arriva vicino alla vittoria come non mai, dopo il podio conquistato al Paul Ricard, ed i quarti posti di Mugello (dove aveva conquistato la pole position) e Catalogna. Il ’99 è anche l’anno del debutto di Aprilia nel mondiale SBK, con la bicilindrica RSV Mille la casa veneta si cimenta per la prima volta con le grandi moto da competizione 4T.

La consacrazione arriva nel 2000: impegnata per la prima volta in Superbike con un team ufficiale, Aprilia stupisce: Troy Corser si aggiudica cinque vittorie e quattro superpole, sfiorando al titolo. Nel Motomondiale continuano i trionfi: Roberto Locatelli è Campione del Mondo in 125, è il quindicesimo titolo mondiale della storia di Aprilia.

Anche nel 2001 grandi soddisfazioni arrivano dalla SBK con tre vittorie (due Corser e una Laconi), otto podi e tre Superpole. Nel Motomondiale è un anno interlocutorio: in 250 Harada è vicecampione e Melandri terzo, Aprilia conquista cinque vittorie mentre in 125 arrivano solo due vittorie (Cecchinello in Catalogna, Sanna in Germania).

Ma nel 2002 è pronto il riscatto: Aprilia sbanca il Motomondiale con un poker straordinario fatto di 4 allori: due titoli mondiali costruttori, classe 125 e 250, e due titoli piloti, nella 250 con Marco Melandri e nella 125 con Arnaud Vincent. Le ottavo di litro Aprilia vincono 8 delle 16 gare in calendario, ma è nella classe 250 che la supremazia è addirittura schiacciante. Le quarto di litro di Noale vincono 14 gare su 16 gare. Il 2002 è anche l’anno del debutto della tre cilindri RS Cube con la quale Aprilla esordisce nella neonata classe regina MotoGP.

Nel 2003 Aprilia conquista tre titoli: Costruttori 125 (con 10 successi), Piloti 250 (uno strepitoso Manuel Poggiali vince il mondiale al debutto), e Costruttori 250 (grazie a 14 vittorie). E’ più travagliata la stagione in MotoGP: la RS Cube debutta bene nelle mani di Colin Edwards e Nori Haga, arriva un giro più veloce in gara durante il GP di Francia ed alcune prestazioni incoraggianti; poi un periodo buio che si riscatta solo nel finale.

2004 e 2005 sono due stagioni di transizione che vedono il ritorno di Aprilia nell’off-road. Il reparto Corse di Noale riversa la propria professionalità anche nel Cross, nell’Enduro e nella Supermotard: il rivoluzionario progetto di propulsore bicilindrico spinge Jerome Giraudo allo storico titolo mondiale nella categoria S2. Dal Motomondiale arriva un titolo iridato costruttori della 125.

Grazie all’ingresso nel Gruppo Piaggio e alla riorganizzazione del Reparto Corse Aprilia vive nel 2006 la sua stagione dei record al termine della quale vince ben sei mondiali: i giovanissimi spagnoli Jorge Lorenzo (250) e Alvaro Bautista (125) vincono il titolo Piloti e portano le loro moto al doppio alloro nei Costruttori. Al poker nel Motomondiale si aggiungono due titoli nel Campionato del Mondo Supermoto (S2): il francese Van Den Bosch è Campione del Mondo e Aprilia iridata tra in Costruttori.

E nalla stagione successiva (2007) si replica con cinque mondiali: ai titoli Costruttori in 125 e 250 si affiancano gli allori di Lorenzo in 250 e dell’ungherese Gabor Talmacsi in 125. Dal mondiale Supermoto arriva il titolo costruttori S2.

Ancora due titoli dal Motomondiale nel 2008: gli allori Costruttori in 125 e 250 testimoniano del dominio di Aprilia nelle classi più giovani della massima rassegna iridata.

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Ma la rivoluzione è alle porte, con la stagione 2009 parte il progetto più ambizioso di Aprilia. Parallelamente al lancio commerciale della RSV4, rivoluzionaria supersportiva caratterizzata da una evolutissima motorizzazione 1000 cc, 4 cilindri a V di 60°, Aprilia Racing ha pianificato il rientro nel campionato del mondo Superbike. Il pilota al quale Aprilia affida il progetto è Max Biaggi che torna a Noale dodici anni dopo il suo ultimo titolo in 250, lo affianca Shinja Nakano. L’anno del debutto segna una crescita continua della moto e arriva il primo successo sulla pista di Brno. A quella vittoria si affiancano altri otto podi a testimonianza della bontà del progetto e del valore del pilota. Dal Motomondiale arrivano 3 titoli mondiali: piloti 125 con lo spagnolo Julian Simon e costruttori sia in 125, sia in 250. Nel 2009 arrivano anche i primi risultati per la bicilindrica RXV 4.5 con la quale Aprilia si impegna nei grandi raid del mondiale Rally: nel Rally dei Faraoni Paolo Ceci conquista la vittoria nella classe 450 e Aprilia chiude al quarto posto assoluto, opposta a moto di ben più grande cilindrata. E’ il prologo all’esordio di Aprilia RXV 4.5 alla Dakar 2010. Nella più famosa e massacrante delle grandi gare offroad Aprilia coglie un incredibile terzo posto assoluto col cileno Francisco Lopez (vincitore di tre tappe) e domina nella classe 450 SP con Paolo Ceci.

Ma nel 2010 si compie il capolavoro nel WSBK: la RSV4 e Max Biaggi, partiti per la stagione con l’intento di continuare il trend di crescita sperimentato nel primo campionato, si trovano presto a lottare per il vertice. Arrivano le vittorie doppie a Portimao e Monza. Arrivano anche piazzamenti sul podio di Leon Camier, giovane inglese al fianco di Biaggi, che contribuiscono al primato di Aprilia nella classifica Costruttori.

Il trionfo americano sulla pista di Miller proietta Biaggi in testa alla classifica. Una posizione che non intimorisce il già quattro volte Campione del Mondo che si ripete a Misano (due vittorie) e Brno. Solo il britannico Haslam cerca di resistere a Max e alla sua Aprilia dalla carena tricolore (Alitalia è il main sponsor) ma la partita si chiude a Imola. Con il quinto posto in gara due Max Biaggi è Campione del Mondo SBK. E’ il primo italiano a conquistare quell’alloro prestigioso.

Con la doppia vittoria nella classe 125 GP stagione 2011 (piloti e costruttori), colta dal pilota spagnolo Nico Terol, Aprilia rafforza il suo primato di reparto corse europeo più vincente tra quelli impegnati nel Motomondiale. Salgono a 294 le vittorie nei GP, per un totale di 38 titoli mondiali, ai quali si aggiungono i 2 nel trial, due in Superbike e 7 nel Supermotard.

Il 2011 vede Max Biaggi terzo nella classifica piloti del Mondiale Superbike, complice un infortunio che ne ha pregiudicato il rendimento nelle ultime gare della stagione. Le sue 2 vittorie e 12 podi totali, uniti ai 4 podi ottenuti dal compagno di squadra Leon Camier, hanno permesso all’Aprilia Alitalia Racing Team di piazzarsi al terzo posto fra i costruttori.

Doppietta anche nel Mondiale Supermotard S1, conquistata dal francese Chareyre in sella alla Aprilia 4.5 del Team Fast Wheels. Entrambi i titoli, piloti e costruttori, sono arrivati all’ultima gara disputata in Francia.

2012

La stagione SBK 2012 è la storia di un trionfo: Max Biaggi parte alla grande vincendo la gara di apertura in Australia. Max guida la classifica per quasi tutto il campionato, costretto a inseguire dal secondo posto solo dopo la tappa di Mosca. Ma già dal round successivo torna in testa vincendo al Nurburgring in una giornata storica per Aprilia che piazza tre RSV4 sul podio di Gara 1 (insieme a Max ci sono il compagno di team Eugene Laverty e Chaz Davies sulla Aprilia del team ParkinGo) e due in Gara 2 con Davies vincitore e Laverty secondo mentre Max è protagonista di una rimonta entusiasmante.

All’ultimo round a Magny-Cours Biaggi si presenta in testa alla classifica Piloti con 30,5 punti di margine su Tom Sykes (Kawasaki), 38,5 punti su Marco Melandri (BMW) e ben 68,5 su Carlos Checa (Ducati). Nella classifica mondiale riservata ai Costruttori, Aprilia va all’ultimo assalto al titolo forte di 28,5 punti di vantaggio su BMW, 47,5 su Ducati, 66 su Kawasaki, 152 su Honda e 292 su Suzuki.

Un meteo inclemente e il decimo posto in griglia di partenza complicano non poco l’ultimo assalto di Max. In Gara 1 Max scivola e lascia la gara dopo pochi giri. Sykes (che arriva terzo) e Melandri (secondo) gli si avvicinano pericolosamente in classifica. La conquista del mondiale arriva all’ultima curva dell’ultima gara: Max è quinto, piazzamento che gli consente di mantenere un vantaggio minimo su Sykes, ed è Campione del Mondo per la seconda volta in Superbike. Aprilia è Campione del Mondo Costruttori SBK.

Per Max Biaggi è il sesto titolo mondiale in una carriera straordinaria. E di sei trionfi iridati ben 5 (tre in 250 e due in SBK) sono arrivati su una moto Aprilia. Per Aprilia il titolo Costruttori (il secondo in SBK) porta a 51 il computo totale dei mondiali vinti.

E il Gruppo Piaggio, che accoglie altri marchi storici del motociclismo sportivo quali Gilera, Moto Guzzi e Derbi, raggiunge la cifra spettacolare di 101 allori mondiali.

Con 101 Campionati del Mondo nel suo palmarès (51 Aprilia, 15 Moto Guzzi, 21 Derbi, 14 Gilera) il Gruppo Piaggio è il gruppo motociclistico europeo più vincente di tutti i tempi.

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2013

Nel 2013 continua l’impegno di Aprilia nel Mondiale Superbike con la quattro cilindri RSV4, punta di diamante della gamma stradale. I piloti scelti per il mondiale SBK sono il confermato Eugene Laverty ed il francese Sylvain Guintoli. La stagione si apre con una straordinaria prestazione collettiva a Phillip Island, con i piloti del Team Aprilia Racing ad alternarsi sul gradino più alto del podio. Il Mondiale prosegue con Eugene Laverty che conquista 9 vittorie totali classificandosi al secondo posto tra i piloti, mentre Sylvain Guintoli, al comando della classifica per la maggior parte della stagione deve cedere nelle ultime gare, dopo essere incappato in un infortunio alla spalla destra che ne pregiudica le prestazioni nel finale di stagione. Chiude comunque con un ottimo terzo posto.

Grazie anche alle prestazioni delle altre RSV4 in pista, in particolare quella di Davide Giugliano del Team Althea, Aprilia ha dominato dalla prima gara la classifica costruttori conquistando il suo terzo titolo marche negli ultimi quattro anni, con 550 punti contro i 501 di Kawasaki, 443 per BMW, 243 di Suzuki, 236 di Honda e 185 di Ducati.

2014

Il Campionato del Mondo Superbike 2014 si conclude con un trionfo Aprilia che conquista sia il titolo Piloti, col francese Sylvain Guintoli, sia il titolo Costruttori grazie alla Aprilia RSV4.

La stagione SBK 2014 è stata altamente spettacolare e segnata da una strepitosa rimonta di Guintoli e dell’Aprilia sull’alfiere Kawasaki Tom Sykes che, a oltre metà del campionato pareva inattaccabile nel suo primato. Ma con una serie impressionante di vittorie i piloti Aprilia, Sylvain Guintoli e Marco Melandri, hanno prima scavalcato Kawasaki per il titolo Costruttori e all’ultimo decisivo appuntamento in Qatar si è arrivati col francese a soli 12 punti di distacco dalla vetta.

Sulla pista di Losail Guintoli ha completato una rimonta che resterà nella storia della Superbike e con due strepitose e indiscutibili vittorie nelle due gare in notturna sul circuito nel deserto ha sorpassato Tom Sykes laureandosi, per la prima volta nella sua carriera, Campione del Mondo. Aprilia ha raddoppiato la festa conquistando per il terzo anno consecutivo il titolo di Campione del Mondo Costruttori, a ribadire la indiscussa superiorità tecnica della RSV4, la moto italiana che dal suo ingresso nel mondiale SBK (2009) ha sbaragliato la migliore concorrenza mondiale vincendo ben 7 titoli Mondiali (tre Piloti e quattro Costruttori). L’accoppiata mondiale (Piloti e Costruttori) è la terza per Aprilia RSV4 dopo gli “en-plein” colti nel 2010 e 2012 con Max Biaggi.

Dopo la gara americana di Laguna Seca il vantaggio di Sykes (Kawasaki) su Guintoli era di 44 punti, un divario enorme con soli tre round da disputare. Da allora è iniziata la riscossa, la RSV4 e i suoi piloti si sono dimostrati imbattibili, a Jerez e a Magny-Cours Aprilia ha dominato le gare vincendo tre volte con Melandri (con Guintoli sempre secondo) e una con Guintoli (e Melandri secondo). Punti pesantissimi che hanno consentito ad Aprilia di raggiungere e superare Kawasaki nel Mondiale Costruttori e a Guintoli di arrivare all’appuntamento in Qatar con soli 12 punti di distacco da Sykes.

2015

La stagione 2015 segna il ritorno di Aprilia nella classe MotoGP con un anno di anticipo rispetto ai programmi inizialmente annunciati. La strategia definita dal Gruppo Piaggio per l’impegno del marchio Aprilia nella classe regina punta infatti a favorire la rapida crescita del livello di competitività, concentrando ogni sforzo tecnico e organizzativo delle strutture di Aprilia Racing sullo sviluppo dei prototipi per la classe regina. Per questo Aprilia Racing scende in pista avvalendosi di un accordo raggiunto con Gresini Racing. Dopo una stagione di “test in gara” i piloti Alvaro Bautista (Spagna) e Stefan Bradl (Germania) saranno in grado di portare stabilmente a punti le Aprilia RS-GP e, in un paio di occasioni, inserirsi nella top-ten.

Sono risultati confortanti specie in considerazione che la prima MotoGP Aprilia dell’era moderna è in realtà una moto laboratorio, largamente derivata dalla RSV dominatrice del WSBK e che è servita ad acquisire le conoscenze e le competenze per la progettazione del nuovo prototipo che gareggerà nel 2016.

Parallelamente all’impegno in MotoGP la RSV4 si conferma una moto vincente nel Mondiale Superbike, portata in pista dai piloti Leon Haslam (UK) e dal debuttante spagnolo Jordi Torres, la V4 veneta vince 3 gare e coglie 10 podi a conferma della sua competitività. Un altro straordinario podio (l’undicesimo nel 2015) arriva da Max Biaggi che a 44 anni e a tre anni dal suo ritiro dalle gare, al suo secondo impegno come wild card dopo quello di Misano, va a cogliere un magnifico terzo posto sulla pista di Sepang in Malesia. Nel 2015 Aprilia conquista la Superstock 1000 FIM Cup col pilota italiano Lorenzo Savadori, a conferma della estrema competitività della RSV4 RF anche nella versione più simile al prodotto di serie. L’ultima gara della Superstock 1000 FIM Cup regala a Savadori una meritata vittoria di campionato, maturata dopo 4 primi posti e tre podi su otto appuntamenti. Aprilia domina anche tra le marche facendo suo il titolo Costruttori con 176 punti: 34 di vantaggio su BMW, 39 su Ducati, 64 su Yamaha e 118 su Kawasaki.

2016

Per il Motomondiale Aprilia presenta la RS-GP 2016, un progetto completamente nuovo che rappresenta la prima MotoGP interamente progettata, sviluppata e costruita da Aprilia in ogni sua parte, a partire dal motore V4. I piloti sono i confermati Alvaro Bautista e Stefan Bradl.

Nel Mondiale Superbike le RSV4 sono portate in gara da un team esterno (i piloti sono Alex De Angelis e Lorenzo Savadori al suo debutto nel WSBK) così come nella Superstock FIM Cup nella quale si difende il titolo conquistato da Savadori nel 2015. Aprilia è presente anche nel campionato statunitense MotoAmerica con la RSV4 e col pilota italiano Claudio Corti che si mette subito in luce con tre vittorie nella prima parte di campionato.

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L'articolo La storia Aprilia: 54 anni di vittorie proviene da Giornalemotori.

Spesso quando si parla tra gli amici al bar, salta sempre fuori il discorso del confronto tra moto nuove e moto vecchie. Ovviamente a tutti noi piacerebbe avere sempre l’ultimo modello che, ovviamente, promette grandi prestazioni, tempi sul giro fenomenali, addirittura c’è chi azzarda la percentuale esatta del miglioramento. Ma….

Una moto vecchia parte davvero sconfitta se confrontata con la sua evoluzione? Noi abbiamo potuto fare un bellissimo confronto all’autodromo Marco Simoncelli di Misano, provando due Aprilia: la RSV1000 del 2002 e la RSV4, moto lontane una dozzina di anni dal punto di vista tecnologico.

La RSV1000 la consigliammo nella nostra rubrica “Test moto usate”, descrivendola come una moto davvero fenomenale e forse molto sottostimata dal mercato. Caso vuole, è stato l’acquisto di mio fratello (con il quale abbiamo fatto questo test), ed è contento come una Pasqua.

Sfortunatamente la RSV4 ha subìto la stessa sorte: una moto eccellente, veloce, precisa e divertente e tecnologicamente molto avanzata, ma che ha riscosso poco successo, molto sotto il potenziale della moto nonostante nel Mondiale SBK vincesse davvero tanto.

Partiamo a confrontare le due moto al primo colpo d’occhio: innanzitutto si nota una grandissima differenza di mole. La RSV1000 ha delle grandi sovrastrutture, carene avvolgenti, un codone molto lungo. Le dimensioni, se confrontate con la “sorellina”, sembrano davvero eccessive.

La RSV4 invece appare piccola, tanto che molti utenti alti come me non l’hanno mai presa in considerazione perché avevano paura di non starci sopra. Il cupolino è molto piccolo, la coda è mozzata e rastremata, tutto gira intorno al potente motore V4.

Salendoci sopra però ecco la grande sorpresa: la posizione di guida delle due moto, con le dovute proporzioni, è molto simile. Il bacino viene tenuto in alto, il busto si proietta naturalmente in avanti caricando i polsi. Così a pelle, sentendo il lamentio dei miei polsi, la RSV1000 sembra molto più proiettata sull’avantreno della RSV4, probabilmente perché la distanza tra sella e manubrio è maggiore sulla bicilindrica, mentre la quattro cilindri è leggermente più corta.

Per il resto, entrambe le moto sono funzionali perché nate con lo stesso scopo: andare forte in pista senza compromessi. La RSV1000 venne costruita per rendere la vita difficile alla Ducati 996, la RSV4 per confrontarsi con le moto più performanti di oggi di scuola giapponese e tedesca.

I comandi di entrambe le moto sono regolabili, freni, frizione, cambio e quindi la personalizzazione è massima, dalle mani ai piedi.

Vediamo ora come le due moto si comportano in pista, su un tracciato, quello di Misano, piatto ma molto tecnico, che alterna curve molto veloci, varianti, curve lente da raccordare. Su una pista del genere l’importante è trovare il ritmo, la frequenza dei movimenti per assecondare la moto nei continui cambi di piega.

Partiamo con la vecchietta, la RSV1000. Il rumore del bicilindrico è stupendo, enfatizzato da quello scarico aperto che ne rimarca il borbottio, con quel minimo tenuto alto. Più che un alternarsi di scoppi, sembra un battito regolare di un lottatore pronto a farsi sotto chiunque gli si pari davanti.

Si inizia a girare e, prendendo le misure a questa moto, ci si rende conto di quanto fosse avanti ciclisticamente: l’avantreno è precisissimo, solido. In frenata si sente un pochino la mole che continua a spingere, ma i freni fanno il loro dovere e fanno di tutto per fermarti in tempo.

L’inserimento in curva lo si può fare tranquillamente a freni tirati, e la RSV1000 punta il muso all’interno della curva senza nessun problema. La mole si fa sentire nei cambi di direzione, perché bisogna aiutarsi molto col gas e col corpo per far spostare la moto da un lato all’altro, soprattutto alle alte velocità.

Inoltre aggiungo una bella nota romantica, in staccata mentre si scala marcia, bisogna fare delle belle doppiette per evitare il bloccaggio del posteriore che altrimenti tende a intraversarsi volentieri. Niente di tremendo eh, giocando un pochino con la frizione svegliamo l’antisaltellamento che è nella nostra mano sinistra, e si può regolare lo sbandieramento a piacere.

Al momento di prendere in mano al gas si sente il bicilindrico spingere bello corposo, ma non scorbutico. Dopo un iniziale “calcio in culo” dato dalla coppia del millone, il motore spinge con una linearità da motore elettrico, tanto che permette di lasciare lunghe virgole nere senza alcun patema d’animo.

Il posteriore lo si può far derapare a piacimento anche dal massimo angolo di piega, e una volta partito per la tangente basta correggere semplicemente la posizione in sella per far continuare la derapata o per fermarla.

Ovviamente rispetto alla concorrenza odierna, la RSV1000 paga un gap non indifferente di cavalleria: 130 cavalli circa possono poco ad ogni accelerazione nei confronti delle plurifrazionate moderne, ma anche delle stesse bicilindriche attuali.

Ma dal punto di vista telaistico, la RSV1000 non ha nulla da invidiare a nessuna moto di oggi: in Aprilia i telai li sanno fare e questo è tra i migliori ancora oggi nonostante i 17 anni di età del progetto (la prima RSV1000 è uscita nel 1998).

La ciclistica permette pieghe veramente da paura, tanto che mi sono ritrovato coi gomiti che strisciavano in terra senza nemmeno accorgermene.

Tocca poi alla RSV4. La moto che abbiamo provato era “full track”, preparata per la pista in modo molto meticoloso. Elettronica evoluta, sospensioni Ohlins e un motore che erogava 190 cavalli “veri”.

E proprio il motore è la prima cosa che salta subito all’occhio. Già facendola scaldare con i suoi scoppiettii faceva venire la pelle d’oca. La moto è incazzata, e molto, e lo fa capire anche solo accelerando in folle con i giri che salgono con una velocità pazzesca. Vedere il contagiri partire da 6000 giri fa capire che la moto vuole essere usata ad alti regimi, non si accettano compromessi. Chi se la fa sotto, non è desiderato.

In movimento poi la moto mantiene le promesse: il motore prende giri velocemente, spinge senza sentire ragioni, mette a candela la moto per un attimo, ma Santa Elettronica la tiene a bada e la fa impennare fino a 20 cm da terra e poi la tiene li.

La moto fa così dalla prima alla terza, e a volte anche in quarta. Il rumore del 4 cilindri è rauco, e spinge senza problemi fino a 14500 giri al minuto. Alcune marce le taglia prima, altre le lascia sfogare, perché su questa moto si può regolare tutto, compresa l’entrata del limitatore a piacimento.

Dopo aver provato la RSV1000, bisogna ritarare completamente il cervello perché la RSV4 vuole azioni rapide del corpo, a partire dalla cambiata. Bisogna snocciolare marce in modo rapidissimo, perché lei fa tanta di quella strada a velocità pazzesche.

Una volta ritarato il cervello per le accelerazioni, bisogna rifarlo per la frenata: se la vecchia millona frenava forte, questa ti stacca le braccia. Il punto di staccata arriva talmente in fretta che ti verrebbe da frenare prima del dovuto, e non nascondo che ci ho messo un paio di giri per “resettare” il mio cervello a spazi di frenata così ridotti.

Appena ci si attacca alla leva del freno la forcella si appoggia senza sprofondare e inizia una decelerazione impressionante. Il freno motore fa il suo dovere senza scomporre la moto, mentre gli occhi cercano di uscire dalle orbite!

Inserimento fulmineo anche se, probabilmente per il setting non fatto per me, a freni tirati la moto era leggermente dura da tirare giù in piega. Invece nelle fasi di inserimento nelle curve veloci, oppure appena mollati i freni, la moto diventava un razzo pronto a girare stretto e a farsi risparare in orbita da un’altra accelerazione fulminea. In tutte queste fasi non ho mai, e dico mai, sentinto l’anteriore mollare nonostante la gomma davanti fosse vecchia di due anni con un centinaio di giri sul groppone.

Questa moto fa davvero tutto molto bene: dalla staccata, all’appoggio fino all’uscita di curva. Sembra davvero una derivazione diretta di una moto da GP, e questa cosa ha ovviamente il rovescio della medaglia. La RSV4 è una moto sofisticata, precisa e diretta, quindi pretende di essere settata bene e guidata come si deve.

E’ talmente sensibile che, a parità di regolazioni, sente in maniera incredibile anche il solo cambio di postura del pilota. La cosa diventa evidente con piloti alti come me (182cm di cretinità), che quando si muovono in sella spostano tanta massa e cambiano inevitabilmente la risposta dinamica della moto. Ma una volta interpretata, si può apprezzare un mezzo incredibile, solido, che da una gran sicurezza alla guida.

Tornato nel paddock guardo le due moto e non posso che apprezzarle entrambe: a livello di guida pura sono semplicemente spettacolari, perché la ciclistica di entrambe è rigorosa e da davvero tanta sicurezza.

La RSV1000 paga ovviamente dazio nei confronti della giovane RSV4, ma ciò non toglie il piacere di guida. Zitti zitti, con una moto vecchia, abbiamo dato paga a molti smanettoni in sella a moto nuovissime che si vedevano sverniciati in staccata da un bestione nero che scoppiettava e sputazzava col posteriore di traverso.

Se col bicilindrico si destava sorpresa, con la RSV4 si incuteva timore: con questa moto non c’erano discussioni, perché in uscita di curva prendeva metri su qualsiasi moto in pista, compresa la nuova R1. Certo, il pilota fa la differenza direte voi, ma abbiamo provato a metterci in coda e accelerare insieme ad altri rider su moto comparabili, e la RSV sembrava un predatore a caccia.

Sono moto distanti come epoche, ma praticamente sorelle gemelle per quello che riguarda l’idea di fondo che è un segno distintivo delle moto di Noale: guidare, guidare, guidare. Entrambe le moto condividono una precisione da rasoio, una comunicatività incredibile che garantisce a chiunque ci salga sopra un gran divertimento.

O almeno, noi ci siamo divertiti un bel po, speriamo di avervelo fatto capire con questo piccolo report.

Tester: Luca “Angelo” Angelini, Danny “Smeriglio” Garbin

Foto: Luca Gorini

L'articolo Aprilia RSV1000 vs RSV4: due generazioni a confronto proviene da Giornalemotori.

La schiera di moto sportive e naked guidabili con l’attuale patente A1 e rientranti quindi anche nel limite della patente B è ampia, ma profondamente ridimensionata rispetto a qualche anno fa. Scordatevi infatti le 125 supersportive ultraprestazionali degli anni ’90, dato che l’imposizione del limite massimo di 15 cv (11 kw) e l’entrata in vigore di normative antiinquinamento sempre più stringenti, ha in un certo modo frenato il progresso prestazionale della classe a favore di un generale aumento di affidabilità e di una drastica riduzione dei consumi.

Seppure le differenze in termini di potenza tra i vari modelli presenti sul mercato non siano di grande rilievo, quale rappresenta la migliore opzione considerando il rapporto qualità/prezzo? Attraverso questa breve guida cercherò di illustrare caratteristiche tecniche, punti a favore e contro delle contendenti al titolo di miglior 125 attualmente in produzione.

Aprilia RS4

L’ultima evoluzione della mitica RS, la prima con motorizzazione 4 tempi. Il piccolo monocilindrico rappresenta un riferimento per la categoria, assieme al pacchetto ciclistico comprendente la forcella a steli rovesciati. La linea è snella e filante, riprende fedelmente la sorella maggiore RSV4, tant’è che è quasi possibile scambiarle se non viste da vicino! La posizione di guida è piuttosto sacrificata, tipicamente sportiva. Il prezzo di listino ufficiale è appena sotto i 5000€, il che la rende la moto più costosa del lotto. Davvero particolare (e forse insensata) la possibilità di installare un impianto quickshifter con un’ aggiunta di 500€ al prezzo di base.

Rapporto qualità/prezzo (6,5/10)

Derbi Gpr 4t4v

Anch’ essa deriva dal precedente modello 2 tempi, condivide inoltre la maggior parte delle componenti con l’Aprilia RS4, eccezion fatta per il diverso tipo di alimentazione (Aprilia – Iniezione Elettronica / Derbi – Carburatore). Chiaramente ciò va a discapito dei consumi, ma si tratta pur sempre di moto molto parsimoniose in termini di consumi. Un’ altra lieve differenza è costituita dalla presenza di semimanubri rialzati sulla spagnola, i quali permettono di viaggiare con maggior comfort.  La motorizzazione è invece la stessa della piccola di Noale, dato che sia Aprilia che Derbi sono case facenti parte del Gruppo Piaggio. Il listino promuove ad ogni modo la Derbi : per accaparrarsela occorrono solo 4020€, il che la rende una delle proposte più allettanti tra le sportive.

Rapporto qualità/prezzo (9/10)

Honda CBR 125 R

Della propria “dinastia” ha ereditato solo il nome, dato che più che una vera e propria sportiva, sarebbe collocabile nel settore delle sport-tourer. Motoristicamente è inferiore rispetto alle dirette concorrenti, dato che il monocilindrico Honda eroga solo 13 cv a differerenza dei 15 stabiliti come tetto massimo dalla legge. La posizione in sella è più volta al turismo che alla guida sportiva, ma il prezzo di soli 3490 è invitante, se la sportività non è un requisito fondamentale, dovreste tenere in considerazione la piccola giapponese.

Rapporto qualità/prezzo (7/10)

KTM RC125 ABS e KTM Duke 125 ABS

I due modelli, nati dalla collaborazione tra la casa austriaca e l’ indiana Bajaj, sono da considerare tra i best seller delle ottavo di litro. Il motore è all’altezza di quello della Yamaha (e quindi lievemente superiore ad Aprilia e Derbi), la forcella ed il monoammortizzatore sono delle Wp autoprodotte a Mattighofen ed il prezzo è competitivo (4190€ per la Duke, 4760€ per la RC), considerando inoltre che sono le uniche due moto  di categoria ad essere equipaggiate di ABS senza alcuna aggiunta al prezzo di base. Ovviamente il motore è condiviso tra naked e sportiva, le variazioni tra le due sono costituite dalla rapportatura del cambio e naturalmente da una diversa impostazione di guida.

Rapporto qualità/prezzo (7,5/10)

YAMAHA R125 e YAMAHA MT125

La sportiva di Iwata è nata nel 2008 si è subito posta come riferimento in termini di prestazioni e vendite. La linea supersportiva derivata dalla sorella maggiore R6 ha attirato le attenzioni della maggior parte dei 16enni, che infatti non hanno tutti i torti a preferirla ad altre alternative. Il monocilindrico ad iniezione eroga pienamente i 15cv imposti dal limite ed è sensibilmente migliore rispetto a quello del gruppo Piaggio e quello di KTM. La nuova MT125 si rifà invece alle linee delle ormai collaudate MT07 ed MT09, e varia per rapportatura ed impostazione rispetto alla versione sportiva. Il leggero restyling del 2014 apportato a quest’ultima, ha introdotto la forcella a steli rovesciati, sostituendo la precedente forcella tradizionale, ma di fatto lasciando pressochè invariate dinamiche e linee della piccola giapponese. Interessante la possibilità di aggiungere l’ABS con un sovrapprezzo di 400€ rispetto ai 4490€ di listino dell’ R125 ed  ai 4190 nuovo arrivo MT125.

Rapporto qualità/prezzo (8,5/10)

Hyosung GT 125

Attualmente presente solo nella versione scarenata, ma in passato disponibile anche in quella sportiva. Si distingue da tutte le altre moto della comparativa in termini motoristici, essendo l’unica a montare un bicilindrico : soluzione tecnica particolare, ma interessante. Tuttavia, il peso eccessivo e le finiture non proprio di prima categoria, la rendono meno appetibile rispetto al resto della compagine. Il prezzo è interessante (3475€ di listino), ma con soli 100€ in più ci si porta a casa la versione motorizzata 250. Di certo non ci si può aspettare una qualità costruttiva ed un’affidabilità alla pari del resto del gruppo…

Rapporto quaità/prezzo (7/10)

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Questo EICMA 2013 arriva in un momento particolarmente  positivo nella lunga storia del Gruppo Piaggio. Fatto non di poco conto, se si considera il momento di profonda crisi che ha affossato le vendite di auto e moto, senza però piegare una delle case nostrane più famosa nell’immenso mondo delle due ruote. Sfruttando il fascino tutto italiano e dando ai rispettivi marchi del Gruppo la giusta anima spaziando da sport, turismo a mobilità urbana, questo anno si chiude con una certa soddisfazione aprendo ad un 2014 sempre difficile ma poggiando su basi solide. Che Piaggio non voglia smettere di cercare nuove sfide è parso subito chiaro durante la conferenza stampa, quando (un po a sorpresa) è stato annunciata l’intenzione di tornare in MotoGP (ovviamente attraverso Aprilia) a partire dal 2016. Scelta coraggiosa che sottolinea ancora una volta uno spirito intraprendente, lo stesso in grado di ridare smalto dopo anni di eccessivo silenzio. Per quanto riguarda i specifici modelli non vi sono state presentazioni o anteprime, bensì interessanti rivisitazioni atte a stuzzicare nuovamente l’appetito.

Vespa Primavera

Che la Vespa non abbia stancato il mercato lo si può capire da due, evidenti, fattori. Il primo le vendite globali, con domande sempre più  frequenti nei paesi in via di sviluppo, ed il secondo nel continuo tentativo di copiare le forme dello scooter più famoso del mondo. Anche nello stesso salone vi erano delle case asiatiche che presentavano scooter chiaramente ispirati (o meglio copiati) dalla Vespa, tanto da costringere la Guardia di Finanza ad intervenire in prima persona e sequestrare tali (tristi) imitazioni. Un successo senza fine quindi, che Piaggio vuole continuare a sfruttare presentando una rivisitazione della Primavera. La casa dice che ci troviamo difronte ad una novità totale, anche se le forme richiamano la Vespa 946 per quell’irrinunciabile tocco classico. Estetica ma sopratutto funzionalità per l’uso di tutti i giorni mantenendone inalterato lo spirito formale. Sono i gruppo ottici a LED a darle un aspetto moderno mentre la sella piatta e biposto è ora più confortevole e abitabile per un uso quotidiano. Nuova la scocca progettata per ottenere livelli maggiori di rigidezza senza andare a penalizzare il peso. Ampia l’offerta delle motorizzazioni dal 50cc quattro tempi, passando per il 125cc sino al 150cc.

“Moto Guzzi” gamma V7 my 2014

Una intera gamma sotto il nome V7 per la carismatica Moto Guzzi anche per il 2014 ormai alle porte. Un ponte diretto con il passato tra fascino e richiami, riproposto però con tutti gli aggiornamenti del mondo odierno. Sono tre le versioni prese  in analisi: Stone, Special e Racer. Tutti  tre portano la novità de lnuovo volano in bagno d’olio che prende il posto del precedente alternatore a secco, modificando leggermente il frontale del bicilindrico a V di 90° grazie a un nuovo coperchio dall’aspetto più compatto e gradevole. Le tre però si differenziano per personalità, come la Stone tutta cattiveria grazie al suo aspetto total-blaclk, con l’unica eccezione del motore che conserva i toni cromatici delle leghe di metalli e la lucentezza dell’impianto di scarico. Una luccicante differenza su tutto il resto in un trionfo del  nero, dagli specchietti retrovisori agli ammortizzatori, dai parafanghi alle ruote fino ai fianchetti. Più vicina allo spirito della progenitrice invece la V7 Special, non a caso battezzata “Essetre” come la V750 del 1974 che introdusse, per la prima volta su una Moto Guzzi, i freni a disco. Molto bello il logo sul serbatoio a rilievo come quello storico, presente in entrambe  le basi cromatiche (argento metallizzato con fasce nere o nero con fasce arancioni che riedita i colori dell’antenata). Con la V7 Racer infine andiamo nelle serie limitata, caratterizzata da un look corsaiolo con un serbatoio cromato da 22 litri e la presenza del numeto 7, tanto caro al campione del mondo 250 Enrico Lorenzetti. Nuova la sella monoposto (ma sono disponibili a richiesta la sella bi-posto e le pedane passeggero) su telaio di colore rosso ispirato a quello della prima serie di V7 Sport.

“Aprilia” Tuono V4 R

Chiudiamo con piccante mondo che strizza gli occhi alla pista (e ci piace tanto). Per farci felici l’Aprilia, fresca di un’altro titolo costruttori SBK, presenta una nuova edizione della sua Tuono con una grafica pulita ed un maggiore occhio al comfort. Risultato raggiunto rimodellando il serbatoio ed una imbottitura più generosa della sella. Ovviamente al top la dotazione elettronica con il sistema APRC-ABS che comprende l’acceleratore elettronico con tre programmi di erogazione della potenza ma, soprattutto, il più avanzato sistema di controllo della trazione, attivabile su ben 8 (!) diversi livelli di intervento. Nel pacchetto delle diavolerie tecnologiche anche il controllo di impennata e il sistema di cambio assistito, per cambiate fulminanti senza frizione a gas spalancato. Come non dimenticare poi il launch control per partenze brucianti e il sistema ABS regolabile su tre posizioni. Interventi anche sul motore, portato ora a 170HP con una curva di coppia  più sostanziosa. Accelerazione micidiale ed una velocità massima superiore ai 260 Km/h, da sfruttare appieno solo ed esclusivamente in pista. Se volete frugare nei vostri risparmi occorreranno € 16.230 per averla.

Riccardo Cangini

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