Telaio e architettura veicolo

La W196 R adottava un telaio a traliccio tubolare a diametro ridotto, derivato concettualmente dalla 300 SL (W194), progettato per garantire elevata rigidezza torsionale con massa contenuta. La configurazione sospensiva rifletteva un’impostazione tecnica estremamente evoluta per l’epoca: all’avantreno erano presenti doppi bracci oscillanti abbinati a barre di torsione e ammortizzatori telescopici idraulici, mentre al retrotreno veniva impiegato un asse oscillante a perno basso, soluzione sviluppata direttamente da Uhlenhaut per migliorare la stabilità laterale e ridurre gli effetti indesiderati nelle variazioni di assetto.

L’impianto frenante era costituito da tamburi Alfin montati internamente al telaio, una scelta progettuale particolarmente sofisticata che consentiva di ridurre le masse non sospese e migliorare sensibilmente la risposta dinamica complessiva del veicolo.

Powertrain: il motore M196

Il cuore del progetto era il propulsore M196, un otto cilindri in linea da 2.494 cm³ caratterizzato da un livello di complessità e raffinatezza tecnica estremamente avanzato per il periodo. L’architettura prevedeva un albero motore Hirth su cuscinetti a rulli, soluzione in grado di garantire elevata resistenza e precisione agli alti regimi, mentre la distribuzione desmodromica eliminava completamente l’utilizzo delle molle valvola, assicurando un controllo più preciso dell’apertura e chiusura delle valvole.

L’alimentazione era affidata a un sistema di iniezione diretta ad alta pressione sviluppato da Bosch, affiancato da una doppia accensione e da un sistema di lubrificazione a carter secco, elementi che contribuivano a garantire affidabilità e continuità di rendimento anche nelle condizioni più estreme. La potenza iniziale, pari a circa 257 cavalli, venne progressivamente incrementata fino a raggiungere i 290 cavalli, con un notevole miglioramento dell’efficienza volumetrica e della capacità di erogazione agli alti regimi.

Il motore era installato con un’inclinazione di 20 gradi verso destra, una scelta finalizzata a ridurre l’altezza complessiva del cofano e ad abbassare il baricentro. La trasmissione seguiva uno schema transaxle, con cambio a cinque rapporti e differenziale autobloccante montati al retrotreno, contribuendo a una distribuzione delle masse più equilibrata.

Aerodinamica e configurazioni carrozzeria

Uno degli aspetti più innovativi della W196 R risiedeva nella doppia configurazione aerodinamica, resa possibile da un regolamento particolarmente permissivo. Accanto alla versione monoposto a ruote scoperte, ottimizzata per circuiti tecnici e ricchi di variazioni, venne sviluppata la configurazione “Streamliner”, caratterizzata da una carrozzeria completamente carenata pensata per massimizzare le prestazioni sui tracciati ad alta velocità.

La versione Streamliner rappresentava una soluzione estremamente avanzata per l’epoca, con una carrozzeria realizzata in lega di magnesio Elektron dal peso inferiore ai 40 chilogrammi. Le superfici erano estremamente pulite e continue, studiate per ridurre la resistenza aerodinamica e migliorare la stabilità alle alte velocità, integrando in modo funzionale le prese d’aria necessarie al raffreddamento. Questa configurazione si rivelò decisiva su circuiti veloci come Reims e Monza, dove il vantaggio aerodinamico risultava determinante.

Dinamica del veicolo e gestione masse

Grande attenzione fu riservata alla gestione delle masse e al bilanciamento complessivo del veicolo, elementi fondamentali per ottenere prestazioni elevate e comportamento prevedibile. Il serbatoio da 178 litri era dotato di paratie interne progettate per limitare il movimento del carburante durante le fasi dinamiche, contribuendo a mantenere stabile il baricentro.

La scelta di adottare freni montati internamente permetteva di ridurre le inerzie non sospese, migliorando la reattività delle sospensioni, mentre la configurazione transaxle contribuiva a ottimizzare la distribuzione longitudinale dei pesi. Il risultato era una vettura estremamente equilibrata, capace di offrire un comportamento progressivo e controllabile, qualità indispensabili per sfruttare appieno il potenziale meccanico disponibile.

Prestazioni in gara e validazione progettuale

Il debutto in gara avvenne nel 1954 al Gran Premio di Francia, dove la vettura ottenne immediatamente una doppietta, dimostrando sin da subito la propria superiorità tecnica. Sotto la guida di Juan Manuel Fangio e con il contributo di Stirling Moss, il W196 R si impose come riferimento assoluto della categoria.

Nel corso della sua carriera agonistica, la vettura conquistò undici vittorie su quattordici gare disputate e tre titoli mondiali tra Formula 1 e competizioni correlate, raggiungendo velocità medie superiori ai 215 km/h sui circuiti più veloci. La possibilità di scegliere tra due configurazioni aerodinamiche consentiva al team di adattare la vettura alle caratteristiche del tracciato, anticipando concetti moderni di ottimizzazione del setup.

Evoluzione e derivazioni

Il progetto W196 R costituì la base tecnica per lo sviluppo della Mercedes-Benz 300 SLR (W196 S), una vettura sport prototipo equipaggiata con una versione maggiorata da 3.0 litri del motore M196. Questa evoluzione dimostrò la solidità dell’architettura originaria, confermandone l’efficacia anche in contesti endurance, dove affidabilità e resistenza sono elementi determinanti.

La W196 R rappresenta un punto di svolta nella storia della Formula 1 per l’approccio integrato alla progettazione, in cui aerodinamica, motore e dinamica del veicolo vengono sviluppati come un sistema unico e coerente. La vettura non solo dominò dal punto di vista sportivo, ma introdusse soluzioni tecniche e metodologie progettuali destinate a influenzare profondamente lo sviluppo delle monoposto negli anni successivi.

Il ritiro di Mercedes-Benz dalle competizioni al termine del 1955 contribuì a consolidare il mito della W196 R, che rimane ancora oggi una delle più alte espressioni dell’ingegneria automobilistica del XX secolo.

Stagione 1954

Stagione 1955

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Qualcosa di così avanzato e profondamente integrato nel progetto della vettura da rendere impossibile per gli altri team recuperare terreno con proprie innovazioni o persino copiare la “tecnologia” del team leader. Tra questi veri e propri “game changer” della F1, la Williams FW14B è senza dubbio una delle più celebri. La sua velocità derivava dall’aerodinamica, ma solo perché questa era sostenuta dalle sospensioni attive e dal potente motore Renault.

Nessuna delle singole caratteristiche era, presa isolatamente, nuova o rivoluzionaria, ma il concetto complessivo e l’ingegneria necessaria per farle funzionare insieme resero questa vettura davvero speciale.

La genesi di una nuova era tecnologica in F1

Prima di tutto, inquadriamo il contesto del campionato 1992. Per alcuni di noi, gli eventi che portarono a quell’anno sembrano ieri, ma in realtà risalgono ormai a oltre trent’anni fa!

La McLaren era stata il team dominante emerso dal precedente successo della Williams con il turbo Honda. All’epoca c’erano 16 squadre iscritte al Campionato del Mondo. Era un periodo in cui una piccola struttura poteva acquistare un motore cliente relativamente economico, un cambio e costruire il proprio telaio.

Tuttavia, con l’aumento dei budget e delle dimensioni dei team, iniziava anche l’era della moderna Formula 1: le squadre investivano ingenti risorse nei programmi di galleria del vento e cominciavano a evolvere la costruzione delle vetture includendo sempre più materiali compositi e uno sviluppo interno di sospensioni, cambi ed elettronica. La Formula 1 era uscita dall’era dei turbo e i motori aspirati da 3,5 litri multicilindrici erano la formula dominante: V12 oppure il V10 Renault, mentre la maggior parte degli altri team utilizzava l’incredibile Ford Cosworth V8 o V8 Cosworth meno performanti.

L’aerodinamica e la filosofia progettuale delle vetture stavano diventando sempre più sofisticate. L’uso delle gallerie del vento e la loro crescente affidabilità nel rispecchiare la realtà portarono a un cambiamento fondamentale: le auto non venivano più semplicemente progettate, costruite e poi portate in pista, ma si inseriva un ciclo di simulazione e validazione tra progettazione e costruzione. Questo rigore consentì ai team di acquisire una comprensione sempre più profonda dell’aerodinamica applicata alle monoposto di Formula 1.

All’inizio degli anni Novanta, le vetture avevano un fondo piatto tra le ruote (senza step né plank) e un diffusore posteriore largo. I team avevano iniziato a sfruttare l’effetto suolo, abbassando sempre di più l’altezza da terra, al punto che il controllo delle sospensioni divenne cruciale per gestire il minuscolo spazio tra pista e vettura. Parallelamente, si aprivano nuove aree di sviluppo, come il muso rialzato e la comprensione degli effetti della scia degli pneumatici anteriori sul flusso d’aria a valle.

Per la Williams, ci fu un periodo relativamente tranquillo in termini di successi. La perdita del motore turbo Honda li portò nel 1988 a utilizzare il meno potente Judd V8, cercando di sfruttare le sospensioni attive per massimizzare l’aerodinamica e compensare il deficit di potenza rispetto ai turbo. Nel 1989/90, senza il sistema attivo ma con il nuovo V10 Renault, ottennero alcuni successi con la FW13 progettata da Enrique Scalabroni sotto la direzione di Patrick Head.

Nel frattempo, Adrian Newey si era fatto un nome come progettista di Formula 1 alla Leyton House March, con le eleganti ed efficaci CG891/901. La Williams, consapevole della necessità di migliorare soprattutto sul fronte aerodinamico, cercava un nuovo capo progettista. Il passaggio avvenne proprio quando la CG890 iniziava a dare buoni risultati e l’operazione Leyton House cominciava a sgretolarsi.

Newey divenne il nuovo progettista e iniziò a lavorare con Williams e Patrick Head allo sviluppo di una nuova vettura in grado di sfruttare appieno le risorse del team e il costante miglioramento del V10 Renault. Il risultato fu la FW14, che, dopo aver risolto i problemi iniziali, evolse nella FW14B che dominò il 1992.

Progettazione e sviluppo

La squadra operava sotto il nome di “Williams Grand Prix Engineering”, una denominazione dal sapore industriale che ben rappresentava il tipo di team che Williams era a quel punto. Un’enorme struttura consentiva alla squadra di progettare praticamente ogni componente della vettura: non solo la fabbricazione e la fibra di carbonio, ma anche cambi ed elettronica, elemento cruciale.

Dal punto di vista aerodinamico, come la maggior parte dei team dell’epoca, la Williams utilizzava una galleria del vento di terze parti, quella dell’Università di Southampton. Tuttavia, essendo uno dei principali attori della F1, Williams aprì una propria galleria del vento in fabbrica nel corso del 1991, aumentando enormemente le possibilità di test senza dover condividere il tempo con altri.

Con queste risorse, Newey impostò un piano per una vettura completamente nuova, non solo per Williams ma come passo avanti nell’evoluzione della Formula 1. Era chiaro che Williams potesse realizzare un ottimo telaio, che il motore Renault fosse tra i migliori, ma che l’aerodinamica fosse ancora il punto debole.

L’uso precedente delle sospensioni attive era visto da alcuni come un fallimento; in realtà, era semplicemente arrivato troppo presto ed era stato aggravato dall’assorbimento di potenza del sistema idraulico su un motore Judd poco performante. In sostanza, il sistema di controllo attivo dell’altezza consentiva di massimizzare l’aerodinamica mantenendo geometrie estreme con una vettura stabile rispetto al suolo.

Il piano di Newey era quello di unire tutto questo: aerodinamica d’avanguardia per massimizzare il carico del fondo con altezze da terra minime, mantenute costanti dalle sospensioni attive, e un V10 Renault in grado di fornire potenza sia alla trazione sia alle pompe idrauliche. La capacità della Williams di sviluppare internamente elettronica e idraulica fu un enorme vantaggio, dando al team un netto anticipo sui rivali. Il sistema idraulico aprì inoltre la strada al cambio semi-automatico a paddle, introdotto per la prima volta in F1 dalla Ferrari nel 1989, proprio con Nigel Mansell al volante.

Layout della FW14B

Rispetto alle F1 precedenti e successive, la FW14B aveva un layout convenzionale: monoscocca che ospitava pilota e carburante, sospensioni a doppio triangolo con freni esterni e una struttura anteriore di assorbimento degli urti integrata nel muso. Dietro era montato il motore come elemento strutturale, al quale era fissato il cambio, con le sospensioni posteriori collegate alla sua carcassa.

Ciò che distingueva la FW14/14B dalle precedenti Williams era il muso rialzato. L’intera sezione del pozzetto era sollevata da terra e l’ala anteriore si integrava con il muso, creando un passaggio d’aria pulito verso il fondo. La rigidità della monoscocca era garantita dalla fibra di carbonio ma anche dal marchio di fabbrica di Newey: un’apertura dell’abitacolo estremamente piccola.

Il regolamento imponeva dimensioni minime per larghezza e lunghezza del cockpit, ma non una sagoma precisa. Questo permise un abitacolo sufficientemente largo ma lungo solo sulla linea centrale, creando la caratteristica forma a “V” verso la parte anteriore. Il cockpit si elevava sopra il volante, migliorando sia l’aerodinamica sia la rigidità strutturale.

Lo spazio ridotto era possibile anche grazie all’assenza della leva del cambio, che solitamente richiedeva una vistosa gobba laterale nell’abitacolo. Mansell, nonostante la corporatura robusta, si adattava bene e guidava abitualmente con un volante molto piccolo.

Aerodinamica

La chiave del successo della vettura fu l’aerodinamica, anche se esternamente la carrozzeria non appariva particolarmente estrema. Grazie alle sospensioni attive, il fondo era l’elemento cruciale: un ampio fondo piatto che terminava in un diffusore sotto l’ala posteriore multi-elemento.

Un fondo così vicino al suolo genera enormi quantità di carico, ma è estremamente sensibile alle variazioni di altezza da terra: se troppo basso si “strozza”, se troppo alto perde efficienza. Le variazioni derivano da irregolarità del tracciato, rollio in curva e beccheggio in frenata e accelerazione. Con sospensioni tradizionali, il fondo deve essere progettato in modo conservativo; con le sospensioni attive, questa sensibilità viene eliminata e il fondo può essere ottimizzato per un intervallo ridotto di altezze.

Poiché il fondo e il diffusore generano carico sia all’ingresso sia all’uscita, il fondo doveva essere relativamente lungo per bilanciare le forze. Da qui i sidepod più lunghi del necessario dal punto di vista puramente volumetrico.

All’epoca era in voga anche lo scarico soffiato nel diffusore: il flusso dei gas aiutava a energizzare il flusso sotto la vettura. Tuttavia, nel 1992 le mappature motore non erano abbastanza sofisticate, rendendo l’effetto dipendente dall’acceleratore e quindi sensibile.

Fondamentale era alimentare il bordo d’attacco del fondo con aria pulita. La soluzione del muso rialzato, introdotta dalla Tyrrell 019 nel 1989, venne ripresa da Newey in forma più raffinata. L’ala anteriore seguiva una filosofia ad anhedral: le parti esterne generavano carico, mentre la sezione centrale aveva minore incidenza per lasciare passare aria indisturbata verso il fondo.

Le appendici sugli endplate dell’ala servivano a gestire il flusso disturbato dagli pneumatici anteriori, in particolare il cosiddetto “tyre squirt”, deviandolo lontano dal flusso dell’ala.

Sospensioni attive

Il sistema attivo non serviva semplicemente a smorzare le asperità, ma a mantenere costante l’altezza da terra in beccheggio e rollio. Utilizzava attuatori idraulici controllati da valvole Moog e da una centralina elettronica che elaborava i dati dei sensori.

Contrariamente a quanto si pensa, il sistema non sostituiva completamente molle e ammortizzatori, che erano ancora presenti in forma modificata. Il vero segreto era il controllo elettronico, sviluppato da un giovane ingegnere appena laureato: Paddy Lowe.

Il sistema permetteva anche soluzioni avanzate come l’abbassamento del retrotreno ad alta velocità per ridurre carico e resistenza aerodinamica, un concetto che si è rivisto anche in epoche recenti.

Cambio a paddle

Grazie all’impianto idraulico, la Williams poté adottare il cambio semi-automatico a paddle, con un tamburo selettore azionato idraulicamente. Il sistema consentiva cambi marcia rapidissimi e affidabili, migliorando la concentrazione del pilota.

Il cambio, progettato da Patrick Head, era trasversale, compatto e leggero, ideale per una distribuzione dei pesi arretrata.

Motore Renault V10

Il V10 Renault rappresentava un compromesso ideale tra i potenti ma ingombranti V12 e i leggeri ma meno prestanti V8. Utilizzava molle pneumatiche per le valvole e un avanzato controllo elettronico dell’iniezione e dell’accensione.

Nonostante l’elettronica sofisticata, l’acceleratore era ancora azionato da un cavo meccanico. Il motore era dotato anche di controllo di trazione, reso possibile dai sensori di velocità delle ruote.

Il raffreddamento era efficiente e compatto, con radiatori dell’acqua nei sidepod e un sistema di raffreddamento dell’olio integrato.

Abitacolo e utilizzo

All’interno del piccolo cockpit, il pilota trovava un ambiente relativamente confortevole. Il sedile era imbottito e, per essere inserito attraverso l’apertura ridotta, doveva essere montato in due metà.

Il volante era di diametro ridottissimo: 246 mm per Patrese e appena 237 mm per Mansell. Dietro di esso si trovavano i paddle del cambio e vari pulsanti. Il cruscotto comprendeva luci di segnalazione e un display digitale, oltre a numerosi selettori rotativi per mappature motore, controllo di trazione e sospensioni attive.

Questo segnò l’inizio dell’evoluzione verso i volanti complessi e multifunzione della Formula 1 moderna.

Ma fu la Williams FW14B, più di ogni altra, a rappresentare il vero spartiacque tecnologico: una vettura che non solo aprì la strada a innovazioni fondamentali nell’automotive, ma cambiò per sempre il volto della Formula 1.

SCHEDA TECNICA WILLIAMS FW14B

RISULTATI

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In questo speciale analizzeremo lo sviluppo della Lotus 72 e alcune delle innovazioni che hanno elevato questa monoposto a una delle macchine più rivoluzionarie della sua epoca.

Il percorso verso la Lotus 72

Forse uno dei nomi più emblematici del motorsport è quello del team creato da Colin Chapman nel 1954. Fondata su basi semplici in una piccola baracca nei sobborghi di Londra, la Lotus è diventata uno dei grandi game changer nella storia della Formula 1, grazie a una squadra guidata dal genio di figure come Len Terry, Maurice Philippe e Keith Duckworth.

È lecito affermare che Lotus divenne una potenza grazie al suo desiderio di spingersi oltre i limiti, trasformando ciò che molti altri team consideravano impossibile, o addirittura ridicolo, in realtà concreta.

La prima grande rottura di Lotus con i modelli tradizionali di Formula 1 arrivò nel 1962 con la rivoluzionaria Lotus 25. La vettura, costruita su un telaio monoscocca portante anziché sul classico traliccio tubolare allora utilizzato da tutte le monoposto, divenne il simbolo di un’innovazione che ancora oggi influenza le vetture di F1.

Successivamente fu il turno della Lotus 43 del 1966 che, pur non essendo una delle monoposto più competitive del team, risultò fondamentale per l’utilizzo di un motore appositamente progettato come elemento strutturale portante del veicolo, una soluzione fino ad allora molto rara in Formula 1.

Il passo successivo nell’evoluzione del team arrivò nel 1967 con la Lotus 49, la prima F1 equipaggiata con il motore Ford Cosworth, un propulsore destinato a stabilire una vera e propria dinastia tra gli anni Settanta e Ottanta.

Nel 1968, un’evoluzione della Lotus 49, la versione B, divenne la prima monoposto di Formula 1 a utilizzare dispositivi aerodinamici (ali) montati direttamente sui mozzi delle ruote. Questa innovazione cambiò per sempre la F1, rappresentando una svolta fondamentale nell’aerodinamica.

Nonostante il successo della 49, alla fine del 1968 era chiaro in Lotus che fosse arrivato il momento di evolvere ancora. Il fallimento della futuristica Lotus 63 del 1969 (una F1 sperimentale a trazione integrale) aprì la strada allo sviluppo di una vettura ancora più radicale, destinata a dimostrare tutto il genio dei progettisti del team. Così ebbe inizio la storia della Lotus 72.

La rottura con le regole

Un’idea accomunava tutti i progettisti coinvolti nel progetto Lotus del 1970: la classica forma “a sigaro” delle monoposto di Formula 1, in evoluzione fin dagli anni Trenta, aveva ormai raggiunto il limite del suo ciclo di sviluppo.

In cerca di ispirazione, Lotus guardò ai propri progetti precedenti. Il primo fu la già citata Lotus 63 che, pur avendo mostrato poco in pista, rappresentava un’evoluzione concettuale nel design di una vettura di Formula, con carrozzeria posteriore a cuneo e ali integrate.

La seconda grande influenza sul design della futura Lotus 72 provenne dalla Lotus 56, un altro progetto radicale sviluppato per la 500 Miglia di Indianapolis del 1968, spinta da una turbina a gas.

La caratteristica più evidente della Lotus 56 era la sua forma a cuneo, resa possibile dall’assenza del radiatore nel muso, che permetteva una sezione frontale estremamente snella e aerodinamica. Questa novità rappresentò il primo passo verso i raffinamenti aerodinamici che sarebbero seguiti negli anni successivi.

Tenendo presenti questi due modelli, iniziò lo sviluppo della nuova vettura. Sotto la direzione di Chapman (all’epoca capo del Team Lotus) e Philippe (capo progettista), il progetto si basava su un telaio monoscocca in alluminio, che già presentava innovazioni grazie alla sezione anteriore molto stretta.

Da quel momento, quasi ogni elemento rappresentava una novità per una vettura di Formula 1. Innanzitutto si decise di adottare il formato “a cuneo”, mutuato dai modelli 56 e 63, poiché ritenuto il più adatto alle esigenze del nuovo progetto.

Un’altra caratteristica ripresa dai modelli precedenti fu il muso a profilo ribassato, chiara influenza della Lotus 56.

Tuttavia, sebbene la vettura a turbina fosse una base interessante per lo sviluppo di altri aspetti della Type 72, esisteva una grande incompatibilità: mentre la Lotus 56 era spinta da una turbina, la Lotus 72 avrebbe dovuto utilizzare un motore a combustione interna.

La conseguenza più evidente era la necessità di installare i radiatori, assenti sulla 56. Questo elemento avrebbe potuto compromettere l’intero progetto, se non fosse stato per una soluzione brillante di Chapman e Philippe.

I due trovarono la risposta posizionando i radiatori ai lati della vettura, affiancando il pilota. Le “side-pods”, come vennero poi chiamate, migliorarono l’efficienza aerodinamica e offrirono ulteriori vantaggi, come la riduzione del peso, una maggiore stabilità e un miglior comportamento dinamico.

I due radiatori laterali non superavano l’altezza della vita della vettura ed erano integrati come elementi essenziali del progetto. Inizialmente, due piccoli snorkel ai lati dell’arco di sicurezza convogliavano aria verso il motore; a partire dalla versione 72D fu invece adottato un airbox alto sopra il V8.

Questa soluzione permise di mantenere il muso completamente libero, come desiderava Chapman. Fin dall’inizio del progetto 72, l’aerodinamica fu una priorità assoluta.

Per questo motivo le ali erano parte integrante del progetto fin dalle prime fasi, cosa che fino ad allora nessun team di Formula 1 aveva tentato. Dall’inizio della rivoluzione aerodinamica alla fine degli anni Sessanta, i team avevano adattato i telai per ospitare i dispositivi aerodinamici; Lotus fece l’opposto, progettando una vettura nata per accoglierli.

Il muso della Type 72 fu quindi disegnato con un’ala integrata, migliorando significativamente la stabilità. A completamento del pacchetto aerodinamico, una grande ala posteriore garantiva una generazione di carico equilibrata, elemento distintivo della nuova vettura.

Oltre a queste innovazioni più evidenti, altre soluzioni tecniche contribuirono a rendere la Lotus 72 una delle monoposto più promettenti della griglia 1970: gran parte della meccanica era montata in posizione interna, come i freni e parte delle sospensioni, migliorando sensibilmente le prestazioni sui tracciati sconnessi.

La vettura adottava inoltre un sistema di sospensioni completamente nuovo: all’anteriore una geometria “anti-dive” che riduceva l’affondamento in frenata e al posteriore una geometria “anti-squat” che limitava l’abbassamento in accelerazione.

A completare il pacchetto c’era il “cuore” della Lotus 72: il Ford Cosworth DFV V8 aspirato da 3,0 litri, uno dei migliori propulsori dello schieramento. Nel 1970 erogava circa 440 CV, saliti a circa 475 CV nel 1975, abbinato a un cambio Hewland FG a cinque rapporti.

All’inizio del 1970 tutto era pronto per il debutto della nuova vettura. La mossa rischiosa di Colin Chapman avrebbe dato i suoi frutti?

I primi anni: gloria e tragedia

Presentata al pubblico nel gennaio 1970, la Lotus 72A fece il suo debutto in gara solo ad aprile, nel secondo appuntamento del Campionato di Formula 1 in Spagna. Il GP di Jarama si rivelò molto più difficile del previsto per Chapman e il suo team.

I due piloti ufficiali, Jochen Rindt e John Miles, ebbero difficoltà ad adattarsi alla vettura, soprattutto a causa del sistema “anti-dive/squat”. La Lotus 72 era molto più sensibile rispetto alla “vecchia” 49 e richiese tempo per essere compresa.

Il risultato fu deludente: Miles non riuscì nemmeno a qualificarsi, mentre Rindt ottenne l’ottavo tempo ma fu costretto al ritiro al nono giro per problemi di accensione.

Il team tornò quindi al tavolo da disegno. Dopo aver utilizzato nuovamente la 49 a Monaco, Lotus testò la versione 72B al GP del Belgio, eliminando il sistema anti-dive su richiesta dei piloti. Nonostante il ritiro per problemi al cambio, la vettura si dimostrò molto più solida.

Al GP d’Olanda Rindt guidò la nuova 72C, che con ulteriori affinamenti aerodinamici si rivelò immediatamente competitiva: pole position e vittoria, la prima per la Lotus 72. Seguirono successi in Francia, Gran Bretagna e Germania.

La tragedia colpì però al GP d’Italia, quando Rindt perse la vita in un incidente durante le prove. L’impatto e le carenze di sicurezza causarono la morte del pilota, con conseguenze drammatiche per il team.

Dopo l’addio di Miles, Lotus schierò Emerson Fittipaldi e Reine Wisell nel GP degli Stati Uniti. Fittipaldi vinse la gara, Wisell fu terzo.

La stagione si concluse con il titolo Costruttori e il titolo Piloti assegnato postumo a Rindt, ma con sentimenti contrastanti all’interno del team.

Ascesa e declino della Lotus 72

Il 1971 fu un anno difficile, con risultati incostanti. La svolta arrivò con la Lotus 72D, sviluppata per l’introduzione delle gomme slick.

Dal 1972 la 72 tornò protagonista: con la livrea nera e oro JPS, Fittipaldi conquistò cinque vittorie e i titoli Piloti e Costruttori.

Nel 1973, con la versione 72E e l’arrivo di Ronnie Peterson, Lotus vinse il titolo Costruttori ma perse quello Piloti.

Il 1974 segnò il declino, aggravato dall’addio di Fittipaldi e dal fallimento della Lotus 76. Nonostante alcune vittorie di Peterson, la stagione fu deludente.

Il 1975 rappresentò l’epilogo, con la versione 72F ormai superata. L’ultimo acuto arrivò al GP di Spagna con il secondo posto di Jacky Ickx.

La Lotus 72 fu utilizzata anche da diversi team privati, senza però ottenere risultati di rilievo internazionale.

In sei stagioni, la Lotus 72 prese parte a 149 Gran Premi, conquistando 20 vittorie ufficiali, due titoli Piloti e tre Costruttori.

Numeri impensabili nella Formula 1 moderna. A 55 anni dal debutto, la Lotus 72 resta una delle monoposto più iconiche e vincenti della storia, simbolo di innovazione, sviluppo e tecnologia portati all’estremo.

SCHEDA TECNICA LOTUS 72

Risultati della Lotus 72 in Formula 1 (1970–1975)

Formula 1 – Stagione 1970 – Lotus 72 / Risultati gara per gara

Formula 1 – Campionato del Mondo 1971 – Lotus 72

Formula 1 – Campionato del Mondo 1972 – Lotus 72

Formula 1 – Campionato del Mondo 1973 – Lotus 72

Formula 1 – Campionato del Mondo 1974 – Lotus 72E

Formula 1 – Campionato del Mondo 1975 – Lotus 72E

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Nella classifica costruttori la Ferrari troverà spazio sul terzo gradino del podio, il più basso, dietro Benetton e Williams.

E’ una fine ingloriosa per una monoposto nata con i numeri giusti. La disegna l’equipe di Barnard, lontano da Maranello, nel centro di Shalford in Inghilterra.

La 412 T2 è bella, bellissima. Affidabile, capace di ottenere una serie di piazzamenti come non si vedeva da tempo, ha saputo anche essere velocissima, come ha dimostrato la vittoria di Jean Alesi nel GP del Canada.

Un Alesi in forma, alla sua prima vittoria in Formula 1, che in quella stagione raccoglie anche tre secondi posti. La 412 T2 ha un’aerodinamica controcorrente se confrontata con altre monoposto del Mondiale 1995. Ha un motore ancora a 12 cilindri a V, la frizione al volante e l’acceleratore elettronico. E’ una Ferrari piccola e maneggevole. Si dimostra competitiva nonostante il 1995 abbia portato importanti modifiche al regolamento: limitazioni all’aerodinamica e cilindrata massima di 3000 cm³ invece che 3500 cm³.

Dopo avere debuttato con un certo slancio, la 412 T2 si è un po seduta sugli allori e lo sviluppo non è proseguito al ritmo giusto. E poi, soprattutto, non bisogna dimenticare Michael Schumacher, la settima marcia della monoposto Benetton, e neppure la super Williams che si dimostra la macchina più competitiva del lotto piazzando Damon Hill e David Coulthard al secondo e terzo posto dietro al tedesco. Per la Ferrari, insomma, una stagione di promesse non mantenute. E un addio a fine anno, quello di Berger e Alesi, invece trasformatosi in realtà.

La Ferrari 412 T2 è stata progettata dall’equipe della Fdd di Shalford (prima c’era la Gto di Guilford) capitanata da John Barnard, soprannominato il “genio”, che ha cominciato a lavorare a tempo pieno sulla nuova monoposto nell’ottobre del 94. rispetto alla 412 T1 che l’ha preceduta, la T2 è più piccola e corta, con il motore sistemato in una posizione più avanzata di circa 10 centimetri.

Questo è stato possibile grazie alla capacità del serbatoio ridotta a 140 litri.

“Abbiamo così potuto distribuire il peso in maniera più funzionale tra gli assi anteriore e posteriore” ha detto Barnard. “Grazie alla possibilità di essere montato più avanti, il motore a 12 cilindri, generalmente più ingombrante degli altri, è così meno penalizzato di quanto fosse in precedenza.”.

Il propulsore della Ferrari 412 T2 è completamente nuovo. Più corto di 75 millimetri del V12 3500 cm³, il tre litri della 412 T2 può raggiungere regimi di rotazione elevatissimi, nell’ordine dei 17000 giri/minuto. La potenza non è mai stata dichiarata ufficialmente ma, stando a indiscrezioni molto attendibili, sono almeno 720-730 cavalli erogati. Tra le novità più importanti c’è il basamento d’acciaio anziché in ghisa, che ha consentito di ottenere un contenimento del peso di circa una decima di chilogrammi. Contemporaneamente allo sviluppo del 12 cilindri, la Ferrari ha percorso la strada dei dieci cilindri. Questo propulsore non però approntato in tempo per essere usato nella stagione 1995.

L’acceleratore è elettronico senza tiranti e cavi. Il pedale comanda un sensore collegato direttamente alla centralina elettronica di gestione del propulsore. Si migliora così l’erogazione di potenza e si facilita il compito del pilota. Non c’è più il comando della frizione, impiegata solamente per la partenza, sostituito da due leve sul volante. Sempre sul volante, dietro le razze, ci sono i comandi per il cambio, trasversale a sei marce, di tipo semiautomatico sequenziale controllato elettronicamente. Come da regolamento, il pilota deve inserire manualmente i vari rapporti ed è per questo che al posto di due pulsanti ci sono due levette.

Le pance della carrozzeria sono più corte di quella della Ferrari 412 T1/B utilizzata nella seconda parte del 1994 e inglobano i radiatori, alloggiati in posizione verticale e inclinati verso il posteriore.

Posteriormente, la Ferrari è più larga delle rivali e, a differenza di esse, non è caratterizzata dalla tipica sagoma rastremata dietro il motore.

Ma quali erano le impressioni di Alesi sulla monoposto alla viglia del Mondiale 1995, quando il pilota di Avignone passato in Ferrari nel 1991, non immaginava che a fine stagione se ne sarebbe andato?

“E’ una macchina molto diversa da guidare rispetto alla precedente, essendo più corta, e più agile, soprattutto nei cambi di direzione. L’assetto è neutro, senza difetti particolari in nessun settore specifico: sospensioni, aerodinamica, telaio, cambio o motore. La potenza è naturalmente diminuita con la riduzione della cilindrata e questo rende la nuova Ferrari più lenta in rettilineo. In compenso il motore è meno brusco e più facile da utilizzare. Non ci sono problemi di pattinamento anche a piena potenza grazie alla notevole coppia a disposizione.”

Quale era il segreto per guidare forte la Ferrari 412T2?

“Non ci sono segreti di guida. Posso accelerare a fondo a metà curva con maggiore decisione e così risparmiare preziosi decimi di secondo. Personalmente, però, non ho gradito la frizione sul volante, perché richiede un movimento che non è naturale. E’ un piccolo dettaglio, ma non per questo trascurabile. Ho avuto anche dei problemi con i due pedali, perché non avevo mai utilizzato il piede sinistro per azionare il pedale del freno e perciò ho chiesto di lasciare sulla mia monoposto il tradizionale pedale della frizione.”

Nonostante i buoni propositi e i buoni proclami, la Ferrari 412 T2 non è riuscita nell’intento di sbaragliare la concorrenza e di mettersi in mezzo alla lotta Benetton-Williams. E anche la sfiga ci ha messo del suo, impedendo alla Scuderia di capitalizzare una doppietta a Monza con Berger che si ritira dopo che la sospensione di Alesi, in quel momento al comando della gara, si stacca per colpire la vettura del compagno di squadra, mentre il francese dovrà abbandonare la gara quando era al comando per un problema ai freni posteriori.

La Ferrari 412 T2 ha chiuso l’era delle monoposto di Formula 1 a 12 cilindri, costrette a passare ai V10 a partire dalla stagione 1996 e successivamente ai V8 dal 2006 fino all’era ibrida e con essa va in pensione anche la melodia più orgasmica che si possa sentire da un motore da corsa, ovvero l’ululato prepotente e cattivo del 12 cilindri Ferrari. Una melodia che gli appassionati possono sentire ancora negli eventi storici come Goodwood, Minardi Day e Finali Mondiali Ferrari.

SCHEDA TECNICA FERRARI 412 T2

Foto: Mazzocco Alessio/Giornalemotori

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Tra i pochi costruttori già pronti con un motore per la nuova formula, la Ferrari era favorita nei pronostici di inizio stagione per la conquista del Campionato Mondiale.

La CSI (Commissione Internazionale) decise nel novembre del 1963 che la cilindrata massima dei motori di Formula 1 avrebbe dovuto essere portata da 1500 a 3000 cm3. Ritiratasi la Coventry-Climax, i primi aspirati a tre litri furono realizzati da Ferrari, Repco e Maserati, cui seguirono Ford, BRM, Honda e Weslake. Per permettere di continuare a utilizzare i motori di 1,5 litri, la CSI decise che questo era il limite per i propulsori dotati di compressore.

Allora nessuno ci pensò, ma una decina di anni più tardi, grazie agli sviluppi della metallurgia, la Renault indicò che questa strada era vincente. Destinata in un primo tempo a terminare nel 1971, la Formula 1 di tre litri si rivelò invece la più longeva della storia. Sino a tutto il 1985, infatti, fu permesso utilizzare motori aspirati sino a un massimo di 3 litri di cilindrata. Ormai era però evidente la superiorità dei turbo, anche se di cilindrata dimezzata, nei confronti degli aspirati.

L’obbiettivo iridato fu mancato per vari motivi, non ultimo quello del divorzio tra John Surtees e la Casa di Maranello, maturato proprio dopo la vittoria del pilota inglese nel secondo Gran Premio della stagione, disputato in Belgio. Né vanno dimenticati gli scioperi che impedirono la partecipazione della Ferrari ai Gran Premi di Inghilterra e del Messico.

La 312 F1 portò al successo anche Scarfiotti nel GP d’Italia a Monza e la Ferrari ottenne il secondo posto nella classifica dei costruttori al termine dell’annata.

Il Mondiale se lo aggiudicò Jack Brabham, al volante di una monoposto di sua costruzione, spinta da un motore otto cilindro Repco.

La 312 F1 venne realizzata attorno al nuovo dodici cilindri di tre litri. Si trattava di un motore derivato dal propulsore di 3300cm3 del prototipo 275 P. A doppia accensione, aveva due alberi a camme in testa con comando a catena. Nella prima configurazione, il motore era dotato di due valvole per cilindro.

L’alimentazione era garantita da un impianto a iniezione diretta fornito dalla Lucas. Con un alesaggio di 77mm e una corsa di 53,5mm, il tre litri aveva una cilindrata totale di 2989,6 cm3.

Nella versione iniziale, il propulsore erogava una potenza di 325 cavalli. Tale valore salì presto a 360 cavalli a 10000 giri/minuto, con un rapporto di compressione di 11,8:1. per quello che riguarda la trasmissione, il cambio longitudinale a cinque rapporti, era abbinato a un differenziale autobloccante ZF a chiavette.

Esteticamente, la 312 F1 non si differenziava molto dalle altre Formula 1 dell’epoca. Oltre che per l’immancabile colore rosso, era riconoscibile anche la sagomatura della presa d’aria anteriore, simile a quella delle precedenti 158 F1 e 512 F1.

Rispetto alla prima monoposto, presentata ufficialmente a inizio anno, le versioni successive furono caratterizzate da sei sfiati dell’aria (tre per lato) posti all’altezza della sospensione anteriore. L’abitacolo era carenato da una superficie in plexiglas. La ricerca aerodinamica era sottolineata anche dallo spostamento all’interno degli ammortizzatori anteriori.

Si trattava di una soluzione tecnica introdotta con la 158 “Aero”. Del tutto caratteristica era la forma degli scarichi: di colore bianco, avvolgevano, dal basso verso l’alto, la parte posteriore della monoposto. Il numero degli scarichi e i dodici cornetti di aspirazione dell’aria, posti al centro delle bancate, permettevano di riconoscere facilmente la 312 F1 dalla 246 “Tasmania”. Quest’ultima era la monoposto dotata di un motore a sei cilindri di 2,4 litri, che nel Campionato mondiale venne utilizzata da Bandini a Montecarlo e in Belgio, da Scarfiotti al Nurburgring e da Baghetti a Monza.

Riprendendo la filosofia costruttiva introdotta con la citata 158, la 312 F1 era dotata di un telaio costruito attorno a un traliccio tubolare. Questa struttura era rivestita da due pelli d’alluminio, secondo la tecnica aeronautica. I serbatoi, della capacità complessiva di 158 litri, erano costituiti da cinque contenitori in gomma posti ai lati della monoposto, tra le pelli di alluminio del telaio.

Tre settimane più tardi, sempre affidata a Surtees, partecipò al GP di Montecarlo, gara d’apertura del Campionato del Mondo. Surtees scattò al comando, ma dopo quattordici giri dovette ritirarsi per un guasto al differenziale, dando così via libera a Stewart con la BRM a due litri. La Ferrari potè consolarsi con il secondo posto di Bandini, al volante della 246.

A Spa-Francorchamps, nel GP del Belgio, disputatosi sotto la pioggia, Surtees portò al successo la Ferrari 312 F1. Al secondo giro, a causa di un nubifragio, erano rimaste solo sette vetture delle quindici che avevano preso il via. Stewart ebbe un incidente abbastanza serio, rimanendo intrappolato nella sua BRM alla curva di Masta con una clavicola rotta. John Surtees precedette sul traguardo Rindt, con la Cooper-Maserati, e Bandini, che guidava ancora la 246. Solo dieci giorni più tardi, la Ferrari e Surtees giunsero a un clamoroso divorzio.

Mike Parkes, anche lui inglese, entrò così a far parte della squadra di Formula 1 accanto a Lorenzo Bandini. Parkes era un pilota particolarmente alto. Così, appositamente per lui, la Ferrari costruì una terza 312 F1 (numero 012) che disponeva di un telaio allungato per permettere all’inglese di essere alloggiato comodamente a bordo.

La Ferrari 312 F1 si era nel frattempo dimostrata estremamente competitiva. A Reims, nel GP di Francia, Lorenzo Bandini ottenne la pole position nelle prove. Il pilota italiano stava conducendo in gara quando, al trentunesimo giro, dovette fermarsi a causa della rottura del cavo dell’acceleratore.

A causa di uno sciopero dei metalmeccanici, le 312 F1 non poterono partecipare al GP di Inghilterra in programma a Brands Hatch. Nella successiva corsa, il GP d’Olanda a Zandvoort, Bandini terminò solo in sesta posizione, a ben tre giri dal vincitore Brabham.

Anche in Germania, sotto la pioggia del Nurburgring, Bandini non riuscì ad andare oltre la sesta posizione. A vincere fu ancora Brabham.

In vista del Gran Premio d’Italia a Monza, il motore della 312 F1 venne sottoposto a significative modifiche. L’innovazione principale fu rappresentata dalla presenza della distribuzione a tre valvole per cilindro, due di aspirazione e una di scarico. La potenza massima del propulsore salì così a 380 cavalli, sempre a 10000 giri/minuto.

Le 312 F1 ebbero parecchi problemi con gli pneumatici nel corso della stagione. Dopo aver provato in Olanda anche pneumatici Goodyear, la Ferrari abbandonò la Dunlop in favore di una fornitura Firestone proprio a partire dal GP d’Italia.

A Monza, dopo il ritiro di Bandini e Brabham, alternatisi al comando, vinse Scarfiotti davanti al compagno Parkes. Fu quello il più bel successo in assoluto della stagione della 312 F1.

A Watkins Gles, nel GP degli Stati Uniti, Bandini, unico pilota Ferrari presente, condusse nei primi nove giri prima di ritirarsi. Poi, a causa di agitazioni sindacali, la Casa di Maranello disertò il successivo GP del Messico.

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I migliori risultati ottenuti da Jean Alesi nel 1992 furono i terzi posti nel GP di Spagna e del Canada mentre il suo compagno Ivan Capelli non andò oltre la quinta posizione conquistata in Brasile. Nella classifica riservata ai costruttori, la Ferrari fu quarta, staccata in modo molto netto da Williams, McLaren e Benetton. Il Campionato mondiale piloti venne dominato da Mansell con la Williams-Renault. Alesi fu soltanto settimo e Capelli addirittura dodicesimo nella classifica iridata.

Il telaio della Ferrari F92A fu progettato sotto la supervisione di Steve Nichols, tecnico proveniente dalla McLaren. Harvey Postelthwaite, tornato da poco alla direzione tecnica della Ferrari, non aveva infatti avuto tempo per seguire la progettazione della vettura. La monoposto esasperava alcuni concetti aerodinamici sviluppati da Jean-Claude Migeot, tecnico francese arrivato in Formula 1 con la Renault e già alla Ferrari alla fine degli anni Ottanta, prima di passare alla Tyrrell. Proprio sulla Tyrrell 019 del 1990, Migeot introdusse il muso rialzato che ha caratterizzato la maggior parte delle vetture da Gran Premio.

Nel tentativo di sfruttare ancora meglio i flussi dell’aria nella parte inferiore della monoposto, Migeot studiò un’inedita soluzione che prevedeva un fondo della vettura staccato di circa quindici centimetri dalle pance. Questo con l’obiettivo di avere più carico aerodinamico e quindi maggiore aderenza.

Del tutto particolare fu la forma delle pance, con le prese d’aria laterali dei radiatori separate dal resto della scocca. La profilatura del telaio tra le pance e l’abitacolo serviva a dividere il flusso d’aria destinato alla parte superiore e inferiore della vettura. Il muso, anche per liberare la zona antistante il doppio fondo, era rialzato, con l’alettone anteriore sostenuto da due piloni. Nella zona centrale sotto l’abitacolo, il fondo delal F92A si prolungava in avanti, con una soluzione anche essa introdotta sulla Tyrrell e poi quasi generalizzata.

Si può dire che la Ferrari F92A venne concepita e sviluppata in funzione delle esigenze aerodinamiche , secondo le direttive e le esigenze di Migeot. Il doppio fondo, che iniziava in corrispondenza delle prese d’aria, si estendeva sino al posteriore. Ai lati dell’alettone anteriore si potevano notare dei vistosi convogliatori dell’aria, con la duplice funzione di assicurare maggiore carico aerodinamico e di dirigere il flusso d’aria interessato verso l’esterno per non disturbare la circolazione dell’aria verso il doppio fondo.

Tra le caratteristiche particolari della Ferrari F92A, va segnalata la presenza di un solo ammortizzatore anteriore, ancora come sulla Tyrrell 019. la vettura, al contrario della Williams, non era dotata di sospensioni a controllo elettronico, quelle chiamate familiarmente “attive” da molti addetti ai lavori. Il programma di sviluppo di queste ultime da parte della Ferrari era in ritardo rispetto a quello di altre squadre.

L’ingegner Claudio Lombardi, divenuto nel frattempo responsabile dell’intero reparto corse, continuò a far sviluppare il dodici cilindri destinato alla F92A sul quale, dopo metà stagione, vennero varate le misure di alesaggio e di corsa. La Ferrari non comunicò mai ufficialmente la dimensione esatta di queste ultime, ma solo la cilindrata del propulsore che era di 3497 cm³. La distribuzione era a cinque valvole per cilindro, con due alberi a camme in testa per bancata. Dal GP di Monaco, il motore venne dotato di tromboncini di aspirazione dell’aria ad altezza variabile per ottimizzare il rendimento nelle fasi di utilizzo, in accelerazione come ai massimi regimi.

Il cambio inizialmente fu a sei marce di tipo longitudinale, derivato da quello della 643, la vettura di Formula 1 della stagione precedente. Dal Gran Premio del Belgio, nel tentativo di migliorare la distribuzione dei pesi, la Ferrari F92A venne dotata di un cambio trasversale, sempre a sei marce.

La vettura assunse la denominazione Ferrari F92AT. La carriera agonistica della Ferrari del 1992 fu veramente poco fortunata. Oltre a problemi di tenuta di strada e di equilibrio generale della vettura, si scoprì presto che la dimensione delle prese d’aria e dei radiatori, sacrificati in uno spazio troppo ristretto al fine di lasciare spazio al doppio fondo, era insufficiente. L’inevitabile surriscaldamento del motore portò a parecchie rotture di quest’ultimo nella parte della stagione.

Per migliorare il raffreddamento e il rendimento del motore furono ampliate le prese d’aria sopra la testa del pilota, il serbatoio e le canalizzazioni dell’olio. Modifiche per migliorare la tenuta di strada, come dotare di sensori l’ammortizzatore anteriore per limitare il rollio dell’avantreno, servirono a poco. Alesi fu quarto in Brasile e terzo in Spagna sul bagnato. Il francese terminò a podio, in terza posizione, anche in Canada, finendo quinto in Germania.

Poi più nulla fino ai Gp finali di Giappone e Australia, dove Alesi si piazzò quinto e quarto. Capelli raccolse solo un quinto posto in Brasile e un sesto in Ungheria. La F92A portò poca fortuna al pilota milanese che venne sostituito da Larini dei GP finali a Suzuka ed Adelaide.

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La Lola pensava di entrare in Formula 1 nel 1997 praticamente senza nessuno di questi. Dopo così tante speranze per la macchina, i risultati furono una gara in cui entrambe le vetture non riuscirono a qualificarsi e una crisi finanziaria mise in ginocchio la società.

Eric Broadley fondò la Lola nel 1958 costruendo una Sports Car. Ha poi continuato a rendere la Lola uno dei produttori di auto da corsa più rispettati al mondo per ben quattro decenni. Lola ha vinto il campionato Indy Car sei volte, oltre a tre vittorie alla Indianapolis 500.

Nel suo curriculum troviamo anche una collaborazione con Ford per la progettazione delle splendide Ford GT-40 che hanno vinto la 24 Ore di Le Mans per quattro anni di fila, dal 1966 al 1969. Lola ha anche fornito un supporto essenziale alla serie internazionale della F3000 fornendo le monoposto per diversi anni.

Nel passato di Lola troviamo anche una parentesi in Formula 1: nel 1962, Reg Parnell commissionò a Lola un’auto da F1 per i piloti John Surtees e Roy Salvadori, con Surtees che arrivò secondo a Silverstone e al Nurburgring, mentre si aggiudicò la pole position nel Gran Premio d’Olanda.

Nel 1967, Surtees ha nuovamente collaborato con Lola con il supporto e la potenza dei motori Honda che equipaggiavano la RA300/T130, che ha vinto il Gran Premio d’Italia a Monza.

Sebbene Honda si ritirasse dalla Formula 1 nella stagione successiva, l’esperienza della Lola in F1 era tutt’altro che finita. Nel corso dei prossimi 25 anni, Lola avrebbe stretto una partnership con team come Embassy Hill, Larrousse e il team BMS Scuderia Italia.

Ma la Lola realizzava solamente i telai che poi dava in gestione alle varie scuderie, un po’ come faceva la Ford con i motori. Ma Broadley voleva di più, voleva avere a tutti i costi una sua scuderia. A metà anni ‘90 si vociferava che la Lola sta mettendo in piedi un proprio team di Formula 1.

E in effetti un prototipo di una monoposto era stato testato da Alan McNish. Ma ancora non bastava, c’era bisogno di uno sponsor che finanziasse l’operazione.

Nel novembre 1996 è stato firmato un accordo con la Mastercard che avrebbe sponsorizzato il team, comparendo anche sul nome ufficiale del team.

Ma non si trattava di una semplice sponsorizzazione: la Mastercard aveva sviluppato un programma dove i possessori della loro carta di credito potevano essere coinvolti in una specie di fan club e parte del ricavato consegnato al team di F1.

Erano presenti diversi livelli di sottoscrizione che andavano dai 79$ ai 2999$. In cambio, il tifoso riceveva dei gadget dal team che potevano essere dei capi di abbigliamento ufficiali per arrivare ad una cena con la squadra e i piloti. Con questo metodo il team poteva raccogliere fino a 10 milioni di dollari.

Broadley voleva entrare in Formula 1 nel 1998, ma alla fine il consiglio di amministrazione della Mastercard hanno messo pressione per anticipare l’ingresso nel 1997. Questo ha portato il team a costruire l’auto, la T97/30, in meno di tre mesi.

La monoposto inizialmente era spinta dal classico V8 Ford Cosworth, ma la Lola sperava di avere il proprio propulsore V10, realizzato da MCD Consultants, a metà stagione.

Il capo di MCD, Al Melling, aveva già realizzato un prototipo del motore e lo stava testando al banco prova. I piloti scelti dalla Lola erano il nostro Vincenzo Sospiri e Ricardo Rosset, che avevano concluso in prima e seconda posizione nel 1995 nel Campionato F3000.

Sospiri è stato un collaudatore della Benetton mentre Rosset aveva trascorso una stagione con la Footwork/Arrrows, portando alla Lola la dote di sponsor come Lyca e Safra. A dirigere il team è stato assunto Ray Bourter.

Oltre al poco tempo che il team ha avuto per prepararsi al primo turno in Australia, come tutte i team ha dovuto affrontare la nuova regola del 107% nelle qualifiche. Questa regola era stata fatta per escludere dalla gara le vetture più lente per evitare di avere delle chicane mobili durante il Gran Premio.

Broadley inizialmente riteneva che la sua squadra non avrebbe avuto problemi con questa regola dichiarando “La regola del 107% è in realtà un margine abbastanza ampio. Se non possiamo farlo, allora non dovremmo essere in Formula 1.”

La vettura è nata senza mai vedere la galleria del vento, soffrendo problemi al bilanciamento e all’elettronica, risultando molto attardata rispetto al resto della griglia.

In qualifica le vetture erano tremendamente lente, con Rosset ad oltre 12,7 secondi e Sospiri a 11,6 secondi dalla pole position, ampiamente oltre al limite del 107%.

Il team sapeva di avere ancora molto lavoro da fare per la gara successiva in Brasile: organizzò un test a Silverstone dove si dedicò al set-up delle sospensioni e svolgendo un ampio lavoro per migliorare l’elettronica, per tentare di guadagnare qualcosa in prestazioni.

Ma il team doveva ancora ricevere i soldi del programma Mastercard e Ford chiedeva i soldi per revisionare i propri motori. Il team è arrivato in Brasile col conto in banca a secco, accumulando debiti per qualche milione di dollari.

Con questo scenario non proprio dei migliori, la Lola è ritornata dal Brasile senza nemmeno effettuare un giro ad Interlagos e il team sparì. Sospiri era convinto che il team avrebbe avuto le carte in regola per qualificarsi se solo ne avessero avuto l’opportunità.

Pochi giorno dopo, Lola ha annunciato ufficialmente il suo ritiro dal Mondiale per “ragioni finanziarie e tecniche.”

Ad Imola, in occasione del Gran Premio di San Marino, alcune voci davano un possibile ritorno della Lola. Ma erano solamente delle voci.

L’operazione Formula 1 ha quasi fatto fallire la società Lola e il fatto che il loro telaio della IndyCar non fosse per niente performante e fosse stato scartato da tutte le squadre a fine stagione, ha contribuito a gettare nella rovina finanziaria la società.

La Lola si è salvata grazie all’acquisto di Martin Birrane che attivò una serie di ristrutturazioni finanziarie che salvò la società: questo ha permesso alla Lola di dedicarsi alla realizzazione dei telai per le competizioni a ruote scoperte americane, abbandonando definitivamente l’idea della Formula 1.

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Questo è il motivo per cui la Pacfic del 1994 fallì: arrivò in F1 usando il materiale di un progetto nato morto due anni prima, motori compresi, e senza la giusta spinta finanziaria. Adrian Reynard aveva un sogno ed era quello di entrare in F1. Tra gli anni 80 e 90, a contendersi un posto sullo schieramento di partenza c’erano ben 39 vetture, a cui doveva aggiungersi la Reynard, le cui ambizioni erano quelle di qualificarsi per la gara.

Reynard aveva costruito la sua prima macchina da corsa nel 1973 e da allora aveva fatto crescere l’azienda con costanti progressi. Reynard ha preso sul serio le sue aspirazioni in F1 assumendo il progettista della Benetton, Rory Byrne. Le componenti destinate alla F1 furono testate per la prima volta su una Reynard F3000 del team Madgwick Motorsport. Ma fin da subito incontrarono degli ostacoli e il più grosso era quello finanziario.

I primi anni ‘90 non erano il momento migliore per bussare alle porte delle aziende chiedendo una sponsorizzazione per un team di corse: gran parte del mondo era in una fase di recessione e i team minori avevano grosse difficoltà a trovare il denaro giusto per proseguire. Un altro problema fu il motore. Byrne sapeva che per avere un pacchetto aerodinamico adatto, l’auto doveva avere delle fiancate snelle, ma i motori disponibili non erano in grado di sopportare grandi quantità di calore.

Così, con i “fianchi” enormi, l’auto non sarebbe mai stata competitiva e il progetto è stato accantonato, tra i molti debiti che stavano facendo fallire la Reynard. Byrne ritornò alla Benetton e la Reynard si concentrò sulla Indy Cars, debuttando nel 1994 e diventando presto il telaio di riferimento della categoria. La Reynard, successivamente, sarebbe entrata in F1 nel 1999, col progetto della British American Racing, meglio conosciuta come BAR, che rilevò le ceneri della Tyrrell.

Ma il progetto di Byrne non fu del tutto cestinato: Keith Wiggins dirigeva la Pacific Racing, un team di F3000 che nel 1991 aveva vinto il campionato e aveva tentato disperatamente di entrare in F1 nel 1992, ma senza successo. Una situazione simile si era verificata nel 1993, ma problemi finanziari hanno impedito, ancora una volta, il debutto nella massima categoria.

Ma il 1994 segnerà il debutto della Pacific in Formula 1, pur avendo un budget limitato e “riciclando” il vecchio materiale della Reynard. Wiggins aveva raggiunto un accordo con la Ilmor Engineering per avere la fornitura dei V10 del 1992, quelli che erano montati sulla Tyrrell e sulla March. Il costo dei motori incideva per il 40% sul budget totale del team, ma la Ilmor, nel frattempo, prestava maggior attenzione al suo nuovo rapporto con la Mercedes-Benz e i motori della Pacific avrebbero goduto di uno sviluppo minore durante la stagione.

La PR01 presentava un muso simile a quello di uno squalo, con il disegno molto somigliante alle Benetton, ma la cosa non sorprende visto che il papà di entrambe le vetture era Rory Byrne. Il cambio era un sequenziale a 6 rapporti e gli pneumatici erano della Goodyear, che aveva il monopolio in F1 in quegli anni.

I piloti scelti erano Bertrand Gachot e Paul Belmondo: Gachot aveva dimostrato le sue doti nel 1991 quando correva con la Jordan, stabilendo il giro più veloce nella gara in Ungheria, ma la sua carriera si era interrotta dopo un anno deludente con la Larrousse nel 1992. Belmondo aveva guidato per la March, nell’ultima gara del 1992 e aveva provato la Benetton nella stagione successiva, ma non aveva impressionato il team. Tuttavia era riuscito ad ottenere una buona sponsorizzazione per il team Pacific.

Il team riscontrò alcuni problemi con l’installazione del motore Ilmor. Nei test pre-stagionali, la Pacific PR01 subì numerosi guasti proprio al propulsore, sollevando pesanti accuse al motorista reo di fornire del materiale usato al team. L’auto, oltretutto, era anche difficile da guidare e pessima dal punto di vista aerodinamico. Non si salvava nemmeno il telaio, ritenuto troppo debole per la vettura.

Pronta o no, la Pacific PR01 avrebbe debuttato nella gara inaugurale della stagione 1994, il Gran Premio del Brasile ad Interlagos. Entrambi i piloti si sono lamentati di un grave problema di sovrasterzo durante le prove libere e alla difficoltà di selezionare i rapporti di trasmissione adeguati.

Nel primo giorno di qualifiche la frizione di Belmondo si è rotta nel primo giro mentre Gachot ha registrato il 26° tempo. Belmondo ha riscontrato ancora dei problemi anche nella seconda giornata e non è riuscito a segnare un tempo cronometrato, mentre Gachot si è qualificato in 25° posizione davanti a David Brabham su Simtek.

In gara Gachot è costretto al ritiro dopo una collisione con la Larrousse di Olivier Beretta. Nonostante la mancata qualificazione di Belmondo e la collisione al primo giro di Gachot, la Pacific ha completato più giri nel fine settimana brasiliano rispetto a tutti i test pre-stagionali. La gara successiva fù quella del Pacifico, sul circuito di Aida, in Giappone.

Al venerdì la Pacific ha riscontrato i consueti problemi al motore Ilmor ed entrambi i piloti si sono lamentati della mancanza di trazione, soprattutto nelle curve lente del tracciato. Sabato, ulteriori problemi tecnici, hanno comportato che Belmondo avrebbe rinunciato alla sua auto negli ultimi minuti delle qualifiche per consentire a Gachot di fare qualche giro sul circuito e nonostante sia riuscito a migliorare il tempo del suo compagno di squadra di ben sette decimi, non è stato sufficiente per qualificarsi.

Prima della terza gara ad Imola, il team ha condotto un test al Mugello, dove si sono concentrati sull’affidabilità e sul miglioramento della trazione. Si arriva quindi ad Imola, per quello che è stato il fine settimana più nero della Formula 1 moderna. La Pacific PR01 stava ancora lottando contro i suoi problemi tecnici: Gachot si era qualificato in 25° posizione e se i commissari gara non avessero accettato il tempo di Ratzenberger, tragicamente scomparso al sabato, anche Belmondo avrebbe preso parte alla gara.

Gachot si è dovuto ritirare al 23° giro a causa di una perdita di pressione dell’olio. A Monaco entrambe le monoposto sono riuscite a qualificarsi per il Gran Premio ma solamente perché Williams, Simtek e Sauber hanno dovuto fare a meno di una vettura a testa. I primi due team non hanno schierato una seconda monoposto per rispetto dei loro piloti, Senna e Ratzenberger, scomparsi ad Imola. La Sauber ha dovuto fare a meno di Karl Wendlinger, protagonista di un terribile incidente durante le prove di qualificazione.

Questo ha permesso a Gachot e Belmondo di partire in 23° e 24° posizione, nonostante i cronici problemi al propulsore. Gachot aveva l’obiettivo di terminare la gara, risparmiando la monoposto e senza prendere rischi inutili. Ma le speranze di vedere la bandiera a scacchi si sono interrotte al 49° giro per un problema al cambio. Belmondo invece si è fermato al 53° giro accusando crampi al piede destro e alle braccia.

A Barcellona, per il Gran Premio di Spagna, la Pacific beneficia ancora delle disgrazie altrui: la Sauber decide di correre senza una monoposto, con Wendlinger ancora in coma, mentre la Simtek di Montermini è stata protagonista di un incidente che ha causato delle lesioni ai piedi al pilota italiano.

Ad essere onesti le Pacific PR01 erano state più veloci dell’italiano, alla sua prima gara per il team Simtek. Per la seconda gara di fila, le due Pacific PR01 erano presenti al via della gara ma le prestazioni sono state da dimenticare: Belmondo si è girato dopo solamente due giri terminando la gara nella sabbia mentre Gachot ha rimediato la rottura dell’ala posteriore dopo una toccata.

Entrambi i piloti però sono stati soddisfatti della macchina. La Pacific arriva in Canada e questa è stata l’ultima volta che il team è riuscito a qualificarsi per un Gran Premio nel 1994. Gachot ha battuto il compagno di squadra per due decimi di secondo, afferrando l’ultimo posto valido sulla griglia di partenza.

In gara è riuscito a completare 47 giri prima che un problema alla pressione dell’olio lo mettessero fuori dai giochi. Gachot sfiorò la qualificazione in Francia per appena due decimi di secondo e rifilando oltre 1 secondo a Belmondo. Questo divario di prestazioni tra i due è proseguito per tutta la stagione ma anche se Gachot era più veloce di Belmondo, era ancora troppo lento per passare la pre-qualifica.

Il team cercò di migliorare la Pacific PR01, modificando il muso a squalo con uno a goccia ma questa modifica non cambiò di molto le prestazioni della monoposto. Entrambi i piloti lamentavano di avere una monoposto lenta e difficile da guidare, oltre ad avere un motore scarso e inaffidabile.

La Pacific del 1994 è l’esempio di come se si vuole ottenere qualcosa si deve arrivare preparati e non lasciarsi trasportare dai sentimenti. La Pacific (e non solo lei in quel periodo), voleva disperatamente correre in Formula 1 ma sarebbe stato più saggio arrivarci solo quando avessero avuto un supporto adeguato, soprattutto per quanto riguarda motore e telaio.

Foto: Motorsport Image

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Considerato che l’abbandono della Ferrari sarebbe stato una sciagura anche per i costruttori inglesi, appare chiaro che con la ventilata possibilità di una partecipazione al campionato Cart, la Ferrari ha potuto ottenere qualche beneficio in più dal nuovo “patto della Concordia”. Quest’ultimo venne ufficialmente firmato a Maranello nel marzo del 1987, con nuove regole per la distribuzione delle entrate, compresi quelle provenienti dai diritti televisivi, tra i costruttori e la FIA.

Nel settembre del 1986, a Fiorano, la Ferrari presentò un inedito motore a otto cilindri sovralimentato da un turbocompressore, realizzato in funzione dei regolamenti della Cart. Quest’ultima è l’associazione dei costruttori statunitensi, che organizza l’omonimo campionato, riservato alle monoposto di tipo Indianapolis.

La Cart era associata con la USAC, la federazione americana, nell’organizzazione della 500 Miglia di Indianapolis, la corsa più famosa nell’intero continente americano, potenziale obiettivo della Ferrari in quegli anni.

Alla presentazione del motore fece poi seguito la realizzazione di una vettura. Infatti, nel corso di una successiva presentazione, tenutasi nel marzo del 1987 ancora a Fiorano, gli addetti ai lavori ebbero l’occasione di ammirare la monoposto equipaggiata con il motore visto alla fine dell’estate precedente e teoricamente destinata alle gare americane. La vettura venne battezzata dalla Ferrari come Formula Cart, pure se in forma non del tutto ufficiale.

Anche per non distogliere troppe forze dal gruppo di lavoro che si occupava della Formula 1, al disegno del telaio lavorò un numero ristretto di tecnici, non più di tre o quattro, capitanati da Gustav Brunner.

Quest’ultimo è il tecnico austriaco che, nel frattempo, aveva avuto la responsabilità di deliberare il progetto della F1 87, la vettura da Gran Premio allestita per la stagione 1987.

La Ferrari non ha mai divulgato molti dati a proposito della Formula Cart. Ad esempio, si conosce la cilindrata del motore ma non sono noti né alesaggio né la corsa di quest’ultimo. Anche le misure delle dimensioni esterne della monoposto non vennero comunicate.

Fu Enzo Ferrari a volere un progetto che, sulle prime, sembrò aprire la strada verso una possibile alternativa all’attività in Formula 1. La monoposto di Formula Cart fu, tra l’altro, l’ultima vettura che Ferrari potè ricontrollare personalmente, circa un’anno e mezzo prima della sua scomparsa.

Alla luce dei fatti, la realizzazione della Formula Cart servì alla Ferrari per esercitare una pressione politica in una fase delicata di trattative con la FIA e l’Associazione dei costruttori. Non per nulla, nel momento stesso della presentazione della vettura, venne esclusa ogni forma di partecipazione diretta della Casa sia al campionato Cart sia alla 500 Miglia di Indianapolis del 1987. Esteticamente, la Formula Cart ricorda molto la F1 87, la monoposto di F1 dello stesso anno.

Le indicazioni in galleria del vento per la vettura da Gran Premio vennero evidentemente utilizzate anche per la più grossa monoposto che, teoricamente, era destinata alle competizioni americane. Il telaio venne realizzato con la medesima tecnica costruttiva, che prevedeva l’utilizzo di materiali compositi come la fibra di carbonio e il Kevlar.

Le pance, basse e larghe, sono un chiaro indizio della ricerca dell’indispensabile effetto suolo. All’interno di esse, i radiatori sono disposti in posizione inclinata e non verticalmente in posizione trasversale, a ventaglio come sulla F1 87. Lo sfogo dell’aria è garantito da apposite griglie ricavate nella parte superiore delle pance.

Dietro il pilota si può notare la presenza di un bocchettone di tipo aeronautico per le operazioni di rifornimento. Il muso risulta simile a quello della F1 87, mentre la carenatura dell’abitacolo appare più verticale nella zona anteriore.

Anche lo schema delle sospensioni non si discosta molto da quello adottato sulla monoposto di Formula 1, con tiranti del tipo pull rod anteriori e posteriori. E’ immancabile per il tipo di vettura il sistema di sollevamento idraulico che comanda tre martinetti in grado di sollevare la Formula Cart nel corso delle operazioni ai box per il cambio gomme e il rifornimento.

Gli pneumatici vennero naturalmente forniti dalla Goodyear, che si occupava della dotazione della Ferrari in F1. Le gomme furono montate su cerchi dal disegno a stella, realizzati dall’azienda italiana Speedline.

Il propulsore, che aveva visto la luce in precedenza, era stato disegnato da Angelo Marchetti con la collaborazione, in qualità di consulente, Franco Rocchi, noto per aver seguito la progettazione e lo sviluppo dei dodici cilindri boxer della serie di 312T. Con una cilindrata di 2648 cc^3,, l’otto cilindri a V della Formula Cart ha un aspetto massiccio, con gli scarichi posti tra le due bancate, inclinate tra di loro con angolo di 90°.

La sovralimentazione è garantita da un solo turbocompressore, essendo proibito dal regolamento americano l’impiego di più di una turbina., della marca giapponese IHI, tradizionale fornitrice della Honda. I regolamenti prevedevano limitazioni anche nel settore dell’impianto di raffreddamento, con la proibizione di utilizzare scambiatori di calore oltre ai tradizionali radiatori. La distribuzione è ovviamente a quattro valvole per cilindro. La potenza massima garantita dalla prima (e anche ultima) evoluzione dell’otto cilindri di questa monoposto è pari a 710 cavalli a 11500 giri/minuto.

La Ferrari Formula Cart vide la luce proprio mentre veniva siglato il nuovo accordo economico tra costruttori e Federazione. Dato che il lavoro di progettazione e realizzazione della monoposto era terminato, la vettura fu ugualmente presentata alla stampa, senza che venissero precisati i termini di un eventuale impegno agonistico.

La Ferrari Formula Cart fu in seguito utilizzata in prova a Fiorano da Michele Alboreto e da Bobby Rahal, pilota statunitense in grado di poter confrontare la vettura con quelle che era abituato a guidare in America. La vita della monoposto terminò in pratica dopo queste sessioni di prova e di essa tutti si dimenticarono piuttosto in fretta, come consuetudine per il mondo delle corse. L’abbandono di ogni ulteriore sviluppo sulla Formula Cart segnò così la fine delle possibilità di vedere una Ferrari alla 500 Miglia di Indianapolis dopo l’isolata esperienza di Ascari nel 1952.

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L’idea generale era che disputando più campionati diversi contemporaneamente, i risultati ne avrebbero risentito poiché gli sforzi non erano focalizzati su un unico obiettivo.

La McLaren ha dimostrato invece che questa teoria era del tutto sbagliata, sfruttando a suo vantaggio ogni singola partecipazione ai quatto campionati sopra riportati.

In meno di cinque anni, la squadra inglese si aggiudicò il Titolo in F1, il successo in Can-Am e la vittoria in F5000, oltre che la Indy 500.

Nel 1973 uno degli ultimi ostacoli da affrontare era la vittoria nel Mondiale di Formula 1. Anche se la McLaren era in F1 dal 1966, non andò mai oltre alla singola vittoria in un Gran Premio.

Sfruttando al massimo la loro situazione, la McLaren combinò la scocca della Indy 500, la M16B del 1972, e la sospensione della vettura di F1, la McLaren M19, per creare una della Formula 1 di maggior successo mai costruite e il responsabile del progetto era Gordon Coppuck.

Alcune modifiche dovevano essere apportate per convertire la M16B per l’uso in Formula 1. Il motore Offenhauser Indy aveva bisogno di un sottotelaio per supportare le sospensioni posteriori mentre il Cosworth DFV poteva essere utilizzato con le sospensioni direttamente imbullonate ad esso.

Quest’ultime sono state modificate per adattarsi alle curve tortuose della Formula 1, rispetto agli ovali americani. Una delle maggiori differenze visibili, fu l’aggiunta di un grande airbox per convogliare l’aria nel motore.

La McLaren M23 fece il suo debutto nella gara della stagione 1973 sfoggiando una colorazione bianca con l’interno delle pance colorato di arancio e subito risultati furono dei migliori con Denny Hulme che ottenne la pole position ripetendo il risultato anche la gara successiva.

Nel resto della stagione il suo compagno di squadra Peter Revson conquistò due vittorie che permisero alla McLaren di finire terza nel Campionato Costruttori, dietro alla Lotus e alla Tyrrell.

Per il 1974 il veterano Hulme venne affiancato dal Campione del Mondo 1972, Emerson Fittipaldi. Esteriormente la McLaren M23 cambiò poco, tranne che per la nuova livrea Marlboro-Texaco. Entrambi i piloti hanno dimostrato il loro valore ottenendo una vittoria a testa nelle prime due gare.

Entrambi si sono aggiudicati altri due Gran Premi a testa nel resto della stagione e la costanza di Fittipaldi gli ha permesso di guadagnare abbastanza punti per terminare al secondo posto nella classifica piloti.

Le prestazioni complessive hanno permesso al team di conquistare il suo secondo Titolo Costruttori in Formula 1, oltre alla vittoria in Indy 500 con la M16C.

Dopo questa stagione, Hulme si ritirò, dopo una carriera di grande successo dove è riuscito a conquistare anche un Titolo Mondiale Piloti in F1 con la Brabham e diversi campionati Can-Am con la McLaren.

Il suo sostituto fu Jochen Mass, che aveva guidato una M23 “privata” nella stagione precedente. Fittipaldi ha ottenuto due vittorie con la McLaren M23 ma queste furono insufficienti per battere Lauda sulla nuovissima Ferrari 312T.

Alla fine del Campionato, il brasiliano è arrivato secondo alle spalle del ferrarista e la McLaren ha ottenuto la terza posizione nel Mondiale Costruttori.

Per il 1976 la McLaren ingaggia James Hunt dopo aver dimostrato grandi cose l’anno precedente con la sua Hesketh. Hunt va a sostituire Fittipaldi, ingaggiato dalla squadra di suo fratello.

Il regolamento vieta i vistosi airbox sopra la testa dei piloti dalla quarta gara della stagione. La McLaren lavora di ingegno e astuzia e questa presa d’aria viene sdoppiata ai lati del roll bar, dietro la testa del pilota per ossigenare il V8 Ford Cosworth, rispettando però il regolamento.

All’inizio della stagione c’erano grandi aspettative per la battaglia tra il campione in carica Lauda e l’astro nascente Hunt.

A metà stagione Lauda sembrava pronto a conquistare il suo secondo titolo consecutivo: dopo otto gare l’austriaco aveva il doppio dei punti rispetto ai suoi rivali più stretti, dopo aver vinto 4 gare e conquistato altri tre piazzamenti a podio. Hunt era staccato di 26 punti con 2 vittorie all’attivo e un secondo posto.

La stagione cambiò radicalmente al Nurburgring, dove il ferrarista è stato vittima di un incidente quasi fatale per lui. Nonostante le gravissime ustioni riportate, Lauda salterà solamente tre Gran Premi ma al suo ritorno in pista non sarà in grado di eguagliare le prestazioni siglate nelle gare prima dell’incidente.

Hunt si aggiudica 6 gare su 8 e alla gara finale è a soli 3 punti da Lauda. Si corre in Giappone, sul tracciato del Fuji e prima della gara si era abbattuto una forte pioggia.

Quasi tutti i piloti e i team erano d’accordo sul non disputare la gara, per ragioni di sicurezza. Tuttavia, gli organizzatori non volevano deludere i 150 mila spettatori e hanno deciso di far disputare ugualmente la corsa.

Fortunatamente la pioggia calava di intensità poco prima del via, ma la pista rimaneva ugualmente zuppa d’acqua. Hunt è partito dalla pole e ha mantenuto la prima posizione anche dopo la prima curva, avendo anche il vantaggio di avere una visuale pulita e non disturbata dalle scie d’acqua sollevate da una o più vetture davanti a lui.

Lauda, probabilmente ancora scosso dall’incidente del ‘Ring, decise che in quelle condizioni non era possibile continuare e si ritirò ai box. Ad Hunt serviva solamente un quarto posto per laurearsi Campione del Mondo. A tre giri dalla fine, Hunt riesce ad ottenere la terza posizione che gli valse la conquista matematica del Titolo.

Giunta alla sua quinta stagione di Formula 1, la McLaren M23 mostrava i segni dell’età e a metà stagione, siamo nel 1977, è stata sostituita dalla M26.

La McLaren aveva deciso di concentrarsi solamente sulla Formula 1 abbandonando gli altri campionati, ma i risultati furono peggiori del previsto. Con 16 vittorie totali e un Campionato Costruttori vinto, la M23 rimane una delle monoposto più vittoriose della McLaren in Formula 1.

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A disegnarla era stato chiamato alla direzione tecnica del reparto corse l’ingegner Sandro Colombo. La stagione fu caratterizzata dai successo della Tyrrell e di Jackie Stewart, campione mondiale 1973.

Sandro Colombo, che era noto soprattutto per i trascorsi al reparto competizioni della Gilera, aveva di fatto sostituito Forghieri, destinato a dirigere il settore ricerche avanzate della Ferrari.

Forghieri era stato ritenuto responsabile della mancanza di risultati delle precedenti 312. Inoltre, il suo progetto di una prima 312 B3 sperimentale, provata a metà del 1972 e caratterizzata da un curioso muso a forma di spazzaneve, era stato ritenuto insoddisfacente.

La monoscocca della definitiva Ferrari 312 B3, che segnò la fine della precedente tecnica costruttiva del telaio in fogli di alluminio applicati a una struttura tubolare, venne realizzata in Inghilterra su progetto Ferrari.

Quasi 15 anni prima dell’arrivo di John Barnard, la Ferrari aveva sentito l’esigenza di rivolgersi agli specialisti britannici e così i tre telai della Ferrari 312 B3 del 1973 furono realizzati dalla Thompson di Weedon, nei pressi di Northampton. La forma del telaio era rettangolare, leggermente a cuneo verso la parte anteriore della vettura.

Piatta e squadrata, la prima Ferrari 312 B3 era caratterizzata dal gruppo molla-ammortizzatore in-board. Al momento della presentazione la monoposto montava, prima tra le Ferrari, i radiatori laterali e un muso largo che carenava, seppure parzialmente, le ruote anteriori.

Il motore, a dodici cilindri a V di 180°, erogava una potenza massima di 485 cavalli a 12500 giri/minuto ed era una ulteriore evoluzione dell’unità motrice impiegata a partire dal 1969. La Ferrari iniziò il Campionato del mondo 1973 con le vecchie 312 B2.

Jacky Ickx venne confermato quale prima guida della squadra mentre Arturo Merzario prese il posto di Clay Regazzoni, ingaggiato dalla BRM. Il belga Ickx fu quarto in Argentina e quinto in Brasile. Merzario si classificò quarto in Brasile e in Sudafrica.

Quelli che erano sembrati risultati di transizione, in attesa della nuova e più competitiva monoposto, in realtà furono i migliori piazzamenti della Ferrari in tutto il 1973.

La nuova 312 B3 fu provata prima del debutto sia con i radiatori sistemati lateralmente sia con un più convenzionale radiatore anteriore nel musetto, che venne così munito di alettoni. Problemi di surriscaldamento consigliarono di scegliere quest’ultima soluzione.

La Ferrari corse con il solo Ickx in Spagna e Belgio. A Montecarlo schierò Merzario a fianco di Ickx; l’italiano non gareggiò nel successivo GP di Svezia e tornò a correre in Francia.

I migliori risultati della 312 B3 nel 1973 furono il sesto posto di Ickx in Svezia e il quinto, sempre col pilota belga, in Francia. Oltre al peso di 30-40 kg superiore a quello delle concorrenti, la vettura denunciò anche problemi di rigidità torsionale.

Ce ne fu abbastanza per sospendere la partecipazione al Campionato. La Ferrari non gareggiò in Olanda e in Germania. Ickx, ingaggiato temporaneamente dalla McLaren, colse un brillante terzo posto sul mitico Nurburgring.

Nel frattempo Mauro Forghieri, richiamato al ponte di comando della squadra, si occupò di modificare profondamente la 312 B3 progettata da Colombo. L’ingegnere modenese installò due lunghi radiatori dell’acqua in posizione verticale all’interno delle fiancate, presentando una vettura che inalberava anteriormente un alettone a tutta larghezza, oltre a una caratteristica presa d’aria centrale per il motore.

Con Merzario alla guida, la Ferrari 312 B3 modificata debuttò in maniera incoraggiante nel GP d’Austria, terminando settima. Ickx tornò a correre per la Ferrari a Monza giungendo ottavo, mentre il solo Merzario gareggiò, senza particolare successo, nei GP del Canada e degli Stati Uniti.

La cura di Forghieri proseguì nell’inverno: la modifica più rilevante fu lo spostamento in avanti dell’abitacolo e del serbatoio.

I piloti per il 1974 erano Niki Lauda e Clay Regazzoni, che con la Ferrari 312 B3 modificata colsero in totale tre vittorie.

Le cose funzionarono tanto bene che il pilota svizzero conquistò il secondo posto nel Mondiale. Dopo essere passata dalla polvere all’altare, la 312 B3 continuò ad essere schierata anche nelle prime due gare del Mondiale 1975 e soltanto nella terza venne sostituita dalla 312 T.

MERZARIO LA RICORDA COSI’

“La prima 312 B3 era una vettura più facile da guidare della B2 che la precedeva e che impiegammo all’inizio del 1973. La particolare distribuzione dei pesi permetteva soprattutto di minimizzare le differenza di comportamento della vettura mentre si svuotavano i serbatoi. Queste differenze erano uno dei difetti principali della 312 B2; un altro era la mancanza di rigidità torsionale del telaio. La vettura era anche molto più pesante delle altre vetture di Formula 1 e questo significava perdere terreno in curva, nonostante la superiorità del dodici cilindri Ferrari sul rettilineo. Molto migliore fu la B3 riveduta e corretta da Forghieri, con cui debuttai in Austria e che servì a sviluppare le Ferrari vincenti del 1974.”

L’AERODINAMICA NEI PRIMI ANNI SETTANTA

Dopo l’apparizione degli alettoni alla fine degli anni Sessanta, i progettisti della F1 si resero conto dell’importanza dell’efficienza aerodinamica. Antesignana fu la Lotus Tipo 72 del 1970, prima monoposto ad adottare radiatori laterali. Questa soluzione consentì di disegnare forme diverse del muso e del corpo centrale della vettura che permisero di aumentare il carico aerodinamico e migliorare così la tenuta di strada. A partire dal 1971, i tecnici compresero che bisognava ottenere un compromesso ideale tra la massima deportanza e la minima resistenza aerodinamica. Fu così che, a cominciare dalla Tyrrell 002, si videro, in alternativa a quelli a cuneo, dei musi a tutta larghezza con le ruote anteriori quasi carenate.

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La carriera di pilota di Amon è tramontata definitivamente nel 1974. Chris era reduce da una stagione, quella del 1973, assai deludente dove era accasato alla Techno. In quella stagione Amon dovette combattere con una monoposto scarsa in termini di prestazioni e il suo talento superava di gran lunga il mezzo che aveva a disposizione ma oltre a problemi di natura tecnica, il team dovette affrontare anche problemi economici, tanto da fallire dopo la gara di Monza.

Amon corse i Gran Premi di Canada e degli Stati Uniti con la Tyrrell ma per il 1974 decise di schierarsi con una monoposto e con una squadra propria. I piloti/proprietari del team sono rari in F1 e gli unici ad essere riusciti in questa impresa sono stati Jack Brabham, Bruce McLaren e Dan Gurney.

A finanziare il progetto ci pensava un uomo di nome John Dalton mentre a progettare la macchina c’era il creativo Gordon Fowell, lo stesso che aveva commissionato a progettare la deludente Tecno della stagione precedente.

L’auto, chiamata AF101, fu costruita nel garage di John Thompson e presentava diverse caratteristiche innovative, come il serbatoio del carburante singolo montato tra guidatore e motore, un abitacolo molto avanzato e la sospensione della barra di torsione in titanio avevano sostituito il solito sistema a molla elicoidale.

L’Amon AF101 presentava anche dei dischi freno posteriori installati all’uscita del differenziale e non sul mozzo della ruota. Il motore scelto era, come ogni altra scuderia diversa da Ferrari o BRM, il classico Ford V8 Cosworth e il team si era affidato alla Firestone per la fornitura di pneumatici invece che rivolgersi più facilmente alla Goodyear.

L’AF101 doveva originariamente disputare l’intera stagione a partire dal Brasile, ma quando durante i test si sono presentati numerosi problemi, il debutto è stato ritardato al Gran Premio di Spagna. Uno dei problemi frequenti della monoposto era il distaccamento delle ruote in piena velocità affiancato ad un problema strutturale del telaio.

Per migliorarlo, il team ha dovuto rinforzare l’auto aumentandone il peso e di conseguenza rendendola difficile da guidare. Il debutto è finalmente arrivato al Gran Premio di Spagna, sul tracciato di Jarama. L’auto si qualifica in 24° posizione e guadagnerà una posizione quando la March di Vittorio Brambilla non si schiera in griglia alla domenica.

La gara però dura solamente 22 giri prima di ritirarsi per problemi ai freni. All’epoca Amon non lo poteva sapere, ma quella è stata l’unica volta che la sua monoposto ha preso parte ad una gara di Formula 1.

Ulteriori problemi durante i test hanno fatto desistere al team la partecipazione al Gran Premio del Belgio mentre a Monaco la Amon AF101 porta un’ala anteriore completamente nuova, “copiando” lo stesso alettone che aveva trovato sulla Tyrrell l’anno precedente.

I freni posteriori sono tornati fuoribordo e Chris ha completato un lavoro ammirevole portando la vettura in 20° posizione in qualifica. Ma un problema al mozzo di una ruota ha impedito ad Amon di poter partecipare alla gara monegasca.

I problemi non spariscono e la squadra è costretta a saltare le gare in Francia e Gran Bretagna, presentandosi al Nurburgring ma sarà guidata da Larry Perkins che sostituisce Chris Amon, ammalatosi poco prima del fine settimana.

Non sorprende che Perkins abbia siglato una qualifica deludente, girando addirittura a 45 secondi dalla pole di Lauda e risultando l’auto più lenta dello schieramento. Il team di Amon ha saltato anche il Gran Premio d’Austria ma ha tentato di qualificarsi per la gara a Monza, dove Amon aveva sfiorato la vittoria due anni prima, quando ha dovuto rallentare dopo il distaccamento della sua visiera dal casco.

Anche a Monza la monoposto non brilla di prestazioni, mettendo in luce le carenze del telaio e mancando la qualificazione, confermandosi la monoposto più lenta.

A corto di soldi e deluso per il fallimento del suo progetto e delle sue ambizioni, Amon chiuse la stagione di pilota al volante di una BRM per poi disputare le ultime due stagioni della sua carriera tra la Ensign di Morris Nunn e la Wolf-Williams, dove aveva rimediato la qualificazione per il Gran Premio, senza però riuscire a disputarlo dopo un incidente nella seconda sessione di qualifica.

Amon non ottenne mai la vittoria in un Gran Premio, un successo che tanto desiderava e che avrebbe meritato e il suo sforzo vano di creare un proprio team con una propria monoposto per ambire al successo, non fece che aumentare le frustazioni del pilota neozelandese.

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Nata dalla ceneri del vecchio team Coloni, aveva nel suo organico numerosi ex dipendenti: dopo cinque anni di lotte e di scarsi risultati, Enzo Coloni aveva rinunciato al sogno della Formula 1 e aveva venduto la squadra all’imprenditore italiano Andrea Sassetti che aveva fatto fortuna vendendo scarpe in Italia, ma la sua esperienza in Formula 1 non è partita col piede giusto, anzi.

Nella stagione 1991 di Formula 1, la Coloni era iscritta con la sua monoposto, spinta dal consueto Ford Cosworth V8, denominata C4, ma altro non era che una evoluzione della macchina della stagione precedente che non era riuscita a qualificarsi a nessun Gran Premio. Per la prima gara del 1992 che si disputava in Sudafrica, a Kyalami, la Andrea Moda si ritrovava fra le mani una monoposto obsoleta di almeno due anni e per niente competitiva nemmeno quando ha debuttato al suo tempo. Sassetti aveva sostituito il Ford Cosworth con il V10 Judd, accoppiandolo ad una trasmissione Dallara. Gli pneumatici, come ogni team di quell’anno, erano forniti dalla Goodyear e i sedili erano occupati da due piloti italiani: Alex Caffi ed Enrico Bertaggia, a cui fu dato l’arduo compito di passare le pre-qualificazioni col vecchio telaio C4 della Coloni.

Le cose si mettevano già male nei giorni precedenti la gara, con una disputa tra la Andrea Moda e gli organizzatori della gara: infatti, quest’ultimi consideravano il team italiano come una nuova squadra e quindi era tenuta a pagare la quota di 100 mila dollari per l’iscrizione. Sassetti si giustificò dicendo che la squadra non era nuova, ma semplicemente un cambio di nome da Coloni ad Andrea Moda, un po’ come aveva fatto la March diventando Leyton House. Sassetti dimostrò anche che la monoposto superò i crash test della FIA ma questo non bastò per far cambiare idea agli organizzatori e la squadra abbandonò il Sudafrica già al giovedì, senza neanche affrontare i primi turni di prove libere.

Il team non si presentò nemmeno in Messico, in quanto avrebbe dovuto affrontare gli stessi problemi burocratici riscontrati in Sudafrica. Dopo questa decisione sia Caffi che Bertaggia lasciarono il team e i loro posti furono occupati da Roberto Moreno e Perry McCarthy.

Moreno non era nuovo nella Formula 1 avendo già guidato nel 1990 per la Benetton sostituendo Nannini dopo l’incidente in elicottero e arrivando secondo in Giappone dietro al compagno Piquet. Questo gli permise di strappare un contratto con la Benetton per la stagione 1991, ma dopo il Gran Premio del Belgio a Spa fu rimpiazzato da un certo Michael Schumacher.

McCarthy veniva dalla serie americana IMSA dove nel 1991 aveva avuto grande successo, oltre ad essere test driver della Footwork in F1.

Nel frattempo, la Andrea Moda realizza la nuova monoposto, la S921. Il progetto porta il nome di Nick Wirth, che aveva realizzato la monoposto in origine per un ritorno della BMW in F1, prima che la casa di Monaco cambiasse idea. Wirth era a capo della società di ricerca Simtek e da qui deriva la S nel nome della monoposto.

Il primo esemplare della S921 fu affidato a Moreno per il suo Gran Premio di casa, in Brasile, ma il brasiliano risulterà come il pilota più lento di tutto lo schieramento mancando la qualificazione. A McCarthy fu revocata la super licenza prima ancora di scendere in pista per un giro. Fin dall’inizio era chiaro che McCarthy era quello che avrebbe sofferto di più all’interno del team, che aveva a disposizione solo due telai per quasi tutta la stagione, riservandone uno come di riserva per Moreno.

Ciò significava che McCarthy avrebbe visto poca, se non nessuna, possibilità di scendere in pista durante i weekend di gara. Prima della Spagna, quarta prova del Mondiale, si era valutato di sostituire McCarthy con Bertaggia che aveva un bagaglio di sponsor più nutrito del rivale inglese e che facevano comodo al team ormai a corto di soldi ma la Federazione negò questo cambio.

McCarthy, quasi fosse una consuetudine, non è mai riuscito a segnare un tempo cronometrato in nessun evento, riuscendo a coprire solo qualche metro con la Andrea Moda prima che il motore Judd si fermasse.

Monaco, fedele alla sua reputazione di pista atipica che può mettere in risalto i team minori, dove il team è riuscito a qualificarsi con Roberto Moreno. Ma in gara la Andrea Moda ha durato solamente 11 giri, tradita come sempre dal motore. Stranamente a quanto ci si aspettasse, anche ad Hockenheim il team risultò abbastanza competitivo ma ha perso la possibilità di pre-qualificarsi per appena tre decimi di secondo e dopo aver rimediato, nuovamente, un guasto al motre.

Questi guasti continui si possono attribuire gran parte al team ma anche alla sfortuna: ad esempio in Canada, i nuovi motori non sono mai arrivati a causa di una forte tempesta che aveva colpito il volo della British Airways incaricato a trasportare i propulsori. Il team si ritrovò senza propulsore e fu costretto a chiedere un motore in prestito alla Brabham. Ovviamente non si qualificarono.

Il 1992 rappresentò l’anno dello sciopero dei camionisti francesi, che bloccò tutte le principali strade della Francia, impedendo alla Andrea Moda di essere presente al Gran Premio francese. A Silverstone, il povero McCarthy tenta la prequalifica con l’unico set di gomme disponbili: peccato che ci sia un sole cocente e le gomme siano da bagnato pesante….

Ad agosto, durante il Gran Premio di Ungheria, il team è stato avvisato dalla FIA di migliorare gli sforzi per fornire auto idonee a entrambi i piloti per qualificarsi pena la possibile esclusione dal Campionato. A Spa, McCarthy stava attraversando la curva di Eau Rouge quando lo sterzo si bloccò per via delle forti flessioni del telaio. Questo problema grave allo sterzo era noto al team che non fece nulla per risolverlo. Le due Andrea Moda sono ancora ultime, davanti solamente alla Ligier di Comas senza tempo.
Visti i risultati scadenti e le disavventure finanziare che hanno portato all’arresto di Sassetti, la Andrea Moda verrà esclusa dal Campionato di F1 a partire dal Gran Premio di Monza.

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Derek si è preso la responsabilità di indagare privatamente e tentare di risolvere il problema e ha ipotizzato che se il carico anteriore fosse stato suddiviso su quattro ruote anzichè due, i problemi di gestione della vettura sarebbero stati risolti e la vettura poteva esprimere tutto il suo potenziale. Ulteriori ricerche hanno suggerito che le quattro ruote anteriori potevano essere ridotte consentendo una carreggiata più stretta che avrebbe comportato altri vantaggi.

Gardner ha presentato una proposta per un’auto a sei ruote e quattro ruote motrici a Andy Granatelli, presentando la sua idea in una lunga lettera insieme a un disegno. Sfortunatamente, l’idea è andata perduta quando l’USAC (l’organo di governo di Indy Racing a quel tempo) ha deciso di vietare le auto spinte da turbine e Derek non ha mai ricevuto una risposta da Granatelli.

Qualche anno dopo Derek si ritrovò come capo progettista per la Tyrrell Racing: a metà degli anni ’70 il motore di riferimento era il Ford Cosworth V8 DFV, l’unico fornitore di pneumatici era la Goodyear e quasi tutti i team montavano la medesima trasmissione.

Mentre questo mix ha prodotto alcune delle corse di F1 più competitive della storia, i team erano alla ricerca costante di soluzioni che potevano fare la differenza in pista.

Derek iniziò a lavorare sulla progettazione di un’auto per sostituire la ormai datata Tyrrell 007. Calcolò che avevano bisogno dell’equivalente di un guadagno di 50 CV sulla concorrenza per saltare davanti alle altre squadre ma dal momento che quasi tutti montavano lo stesso motore, il guadagno doveva essere fatto altrove nella progettazione. Dopo alcune settimane di ricerche ha presentato il suo concetto a Ken Tyrrell nell’agosto 1974. Un concetto che ha attinto all’esperienza di quegli anni trascorsi lavorando sulla trazione integrale e su quel pezzo di carta presentato a Ken Tyrrell è stata disegnata un’auto di F1 con sei ruote! Due ruote di dimensioni normali nella parte posteriore e quattro piccole ruote da 10″ nella parte anteriore. Derek ha spiegato il ragionamento alla base del suo concetto a Ken.

La teoria di Derek era che le ruote scoperte causano sollevamento, e più sono grandi, maggiore sarà la portanza che produrranno. Le normali monoposto di F1 con quattro ruote, combattono questo sollevamento utilizzando un’enorme alettone anteriore. Poiché il concetto di sei ruote ridurrebbe notevolmente l’effetto di sollevamento generato dalle ruote anteriori, non ci sarebbe bisogno di un’alettone anteriore troppo evidente e quindi migliorando l’efficienza aerodinamica della vettura.

Dopo lo shock iniziale di Tyrrell, ha iniziato a pensare al progetto di Derek dimostrando un grande interesse e dopo ulteriori incontri e discussioni è stato dato il via libera alla produzione di un prototipo. Derek ha pensato che il concetto fosse così radicale che all’auto doveva essere dato un nome univoco rispetto alla tradizione delle auto Tyrrell ’00’ e così nacque il Progetto 34.

Il primo prototipo della P34 era in realtà una Tyrrell 007 con un muso modificato per ospitare le componenti meccaniche speciali per il frontale della P34 che necessitava di pneumatici specifici da 10”. Nel settembre 1975 il prototipo era stato prodotto ma non aveva mai visto la pista e a questo punto del progetto, nessuno, a parte quelli direttamente coinvolti, conosceva il concetto o l’esistenza della Tyrrell P34.

Il piano di Ken era stato quello di annunciare la Tyrrell P34 in occasione di un evento che si sarebbe tenuto all’Heathrow Hilton Hotel il 22 settembre 1975. Tyrrell chiamò il suo caro amico Denis Jenkinson, un noto giornalista di motori, chiedendo se poteva partecipare all’evento. Ken lo invitò a casa sua a due settimane dalla data decidendo di fargli vedere in anteprima la nuova monoposto a patto che Denis non avesse aperto bocca fino alla presentazione ufficiale.

Denis accettò l’invito e andò a casa sua e dopo un’accogliente tazza di caffè e una chiacchierata, Ken lo portò nel suo giardino dove c’era il prototipo della P34, la prima vettura di F1 a sei ruote! È un fatto ben noto che Denis Jenkinson ha sempre avuto da ridire su qualsiasi cosa succedesse nel circus della F1, ma quando Ken gli mostrò la Tyrrell P34 è rimasto per la prima volta senza parole.

La stessa reazione la si ha avuta quando è stata presentata ufficialmente davanti a numerosi giornalisti: Ken disse loro che la P34 era un esperimento e niente di più, ma tra i partecipanti c’era anche un certo Frank Williams che rimase incredulo davanti a quella monoposto rivoluzionaria.

Dopo la presentazione alla stampa sportiva, molte voci speculavano sul suo potenziale, ma nessuno alla Tyrrell stava parlando di come stavano andando i test.

In realtà il primo prototipo dell P34 fu abbastanza orribile nei test iniziali a Silverstone durante l’inverno del 1975, avendo compromesso l’aerodinamica a causa del fatto che la vettura aveva il posteriore di una 005 accoppiata al frontale della P34. Ma il prototipo dimostrò tutta la teoria di Derek Gardner e fu presa la decisione di mettere in produzione la P34 per la stagione 1976.

Un effetto interessante che è stato notato da Derek Gardner a Silverstone è stato il fatto che le ruote anteriori sono state effettivamente “risucchiate” dai cerchioni e sorprendentemente non hanno mai perso pressione ma questo ha accelerato l’usura delle piccole ruote anteriori, un problema che non sarebbe mai stato completamente risolto e alla fine avrebbe contribuito al pensionamento anticipato della P34.

Poiché i pneumatici anteriori erano solo il 62,5% del diametro delle ruote posteriori, ruotano a una velocità molto più rapida: per ogni giro del pneumatico posteriore, la parte anteriore ruote 1,6 volte di più. Il problema può essere facilmente compreso se si considera che se la parte posteriore viaggia a 200 km/h, le ruote anteriori si muovono a una velocità effettiva di 320 km/h, causando la distorsione delle ruote anteriori a velocità elevate. Nonostante ciò Tyrrell ha continuato con il progetto.

Un altro dei primi problemi riscontrati è che i piloti hanno avuto difficoltà a trovare la giusta traiettoria nelle curve, dovuta in parte a causa dell’alto abitacolo e delle ruote piccole, ma anche dalla carreggiata anteriore ristretta .

Mentre i test proseguivano, un giovane Patrick Depailler ha capito perfettamente la P34 adattando il suo stile di guida ma per Jody Scheckter le cose erano più complicate e si è abituato alla macchina, lamentando che era quasi impossibile da guidare: queste “lamentele” hanno portato i tecnici a creare due buchi ai lati dell’abitacolo per permettere ai piloti di controllare le ruote anteriori.

Un piccolo punto da notare sui famigerati “buchi” è che una volta che i piloti si erano adattati allo strano stile di guida della P34, erano in gran parte inutilizzati. Un’altra diceria popolare su questi buchi era che Ken li aveva messi lì per consentire ai suoi fan di guardare i suoi piloti al lavoro, un’affermazione che è stata fortemente negata da Derek Gardner.

Sfortunatamente i problemi tecnici incontrati durante i test e lo sviluppo hanno impedito alla vettura di essere pronta per l’inizio della stagione 1976, quindi Tyrrell ha inserito due 007 per le prime tre gare, ma al momento della quarta gara a Jarama, in Spagna, decise di schierare una P34.

Guidata da Patrick Depailler, la P34 si è dimostrata veloce qualificandosi terza mentre la vecchia 007 affidata a Scheckter solo 14°. In quella prima uscita la P34 ha mostrato il suo potenziale mentre Patrick ha mantenuto la macchina al terzo posto fino al 26 ° giro, prima di ritirarsi per problemi ai freni e questo era accaduto in precedenza durante i test a Silverstone: la monoposto non riusciva a raffreddare a dovere i freni anteriori e questo, aggiunto ai problemi di usura delle gomme anteriori, ha contribuito ad una breve carriera agonistica in F1.

Tyrrell ha impegnato tutte le risorse per la P34 e per il resto della stagione 1976 dove entrambi i piloti hanno corso tutte le gare con la P34: il cui momento culminante è stato il Gran Premio di Svezia ad Anderstorp, dove la Tyrrell ottenne grazie alla vittoria di Scheckter.

Sfortunatamente questa è stata l’unica vittoria in F1 e dopo questo momento di gloria, è gradualmente scivolata in basso per il resto della stagione 1976, con la notevole eccezione della gara finale a Fuji, in Giappone, dove Depailler è arrivato secondo sotto la pioggia torrenziale, nella famosa gara in cui Niki Lauda si è ritirato dopo il secondo giro, rifiutando di correre in condizioni così spaventose e permettendo così a James Hunt di conquistare il titolo del campionato piloti del 1976.

Il problema principale per l’auto era quello delle gomme anteriori, che non erano state sviluppate in maniera ottimale dalla Goodyear poiché non avevano le misure standard delle altre monoposto di F1, tanto che lo sviluppo di quei particolari pneumatici da 10” destinati solamente alla P34 era indietro di circa 6 mesi rispetto agli altri pneumatici da F1.

L’altro problema principale per la P34 era mantenere freddi i freni anteriori: molte soluzioni sono state tentate durante la stagione, ma nessuna ha risolto completamente il problema aggiungendo peso a un’auto già in sovrappeso.

Nonostante tutti i problemi, l’anno inaugurale della P34 è stato uno dei più riusciti nella storia della F1 per qualsiasi auto o squadra. Nel complesso Jody Scheckter è arrivato 3 ° nel campionato piloti e Depailler è arrivato quarto, la P34 ha segnato 71 punti per Tyrrell, dando loro il 3 ° posto nel campionato costruttori: un primo anno impressionante per un’auto così radicale da qualsiasi punto di vista.

La stagione 1976 era finita, Derek Gardner e il team Tyrrell trascorsero l’inverno tentando di migliorare le prestazioni della P34. I primi miglioramenti derivarono da lunghi tempi di prova nella galleria del vento sotto forma di una carrozzeria più avvolgente. Inizialmente la scocca è stata fabbricata in fibra di vetro rendendola estremamente pesante, ma più tardi, nella stagione 1977 è stata utilizzata una versione più leggera in Kevlar e ha permesso alla P34 di recuperare parte del peso in eccesso.

Sfortunatamente il nuovo corpo vettura ha introdotto nuovi problemi nel progetto: la nuova forma ha ridotto la quantità di flusso d’aria sui radiatori dell’olio che erano originariamente montati sotto l’ala posteriore. Questo problema sarebbe stato in seguito risolto spostando i radiatori dell’olio sul muso del auto. L’altro problema principale con la nuova carrozzeria era la sua dimensione di taglio, quando rimosso dall’auto occupava quasi lo stesso spazio della vettura causando un incubo logistico per la squadra nella stagione 1977.

Durante questo periodo Tyrrell riuscì anche a ottenere un importante accordo di sponsorizzazione con First National City Travelers Checks, il denaro extra fu usato per creare un nuovo centro di ricerca e sviluppo a Ockham. Ken Tyrrell assunse immediatamente il dottor Karl Kempf, uno scienziato di 27 anni che era stato formalmente assunto da Goodyear. Il brief di Ken era semplice, costruire un modello matematico della P34 ed esplorare ulteriormente il potenziale del progetto a sei ruote.

Le P34 sono state dotate di strumentazione elettronica e i dati sulle prestazioni sono stati registrati e scaricati su un computer presso la fabbrica della Tyrrell. Questo approccio allo sviluppo della F1 era rivoluzionario per i suoi tempi e gran parte del lavoro che Kempf ha fatto è diventato la base dell’elettronica moderna nelle corse di F1.

Purtroppo, come con la maggior parte delle nuove tecnologie, le cose non sono andate bene per Tyrrell: l’elettronica regolarmente si guastava e la tecnologia informatica della fine degli anni ’70 non era abbastanza affidabile da fare molta differenza per il Progetto 34, specialmente perché Goodyear non investiva a sufficienza per migliorare gli pneumatici da 10”.

Un barlume del vero potenziale del Progetto 34 è stato fatto durante i test alla fine di dicembre 1976 al Paul Richard, quando Patrick Depailler ha battuto il record sul giro per un’auto di F1 di 1:47:06 di oltre un secondo ! Ken è stato così entusiasta di questi progressi di aver scommesso su Patrick per vincere il campionato piloti del 1977, una scommessa che purtroppo non avrebbe dato frutti.

L’altro grande evento che si è verificato in questo periodo è stato la partenza di Jody Scheckter per la Wolf Racing e Ken Tyrrell lo ha sostituito con il pilota svedese, Ronnie Peterson.

Con Ken e il team di buon umore dai test invernali e la P34 che sembra migliore che mai grazie alla nuova aerodinamica, la stagione F1 del 1977 è iniziata in Argentina. Patrick Depailler sembrava promettere bene qualificandosi terzo mentre Peterson stava ancora lottando per capire un’auto da F1 con sei ruote, qualificandosi 14 °. Purtroppo nessuna delle due macchine ha terminato la gara, Depailler si è ritirato con un motore surriscaldato e Peterson si è ritirato al 28 ° giro.

Entrambi le P34 sono uscite nella prima gara della stagione e questo non è stato il risultato sperato da Tyrrell, ma questo purtroppo è stata una costante che si è ripetuta per tutta la stagione. Molti dei problemi sono stati attribuiti alla nuova forma della vettura e i problemi di surriscaldamento erano dovuti ai radiatori dell’olio che non ricevevano abbastanza aria.

In realtà, la P34 soffriva ancora dei due principali problemi della stagione 1976, in quanto le sue ruote anteriori erano ormai molto indietro in termini di sviluppo e i freni anteriori si surriscaldavano regolarmente.

Un Derek Gardner disilluso e il team Tyrrell hanno cercato coraggiosamente di risolvere i problemi modificando costantemente la P34, in quasi ogni gara c’era qualcosa di diverso nella vettura, ma nessuna delle soluzioni ha funzionato abbastanza per superare i due problemi di base. Ma i problemi non furono mai risolti e Derek Gardner gettò definitivamente la spugna al Gran Premio d’Italia a Monza dove le P34 pagavano distacchi pesanti rispetto ai primi, una differenza estrema che era impossibile da risolvere poiché qualsiasi modifica rendeva l’auto impossibile da guidare.

Derek si dimise da Tyrrell e l’impegno della Goodyear di sviluppare ulteriormente gli pneumatici da 10” venne, di conseguenza, a mancare.

Ken ha sostituito Derek con Maurice Phillippe che ha cercato di risolvere i problemi della P34, spostando i radiatori dell’olio da sotto l’ala posteriore al muso dell’auto nel tentativo di risolvere i problemi di surriscaldamento del motore e allargando radicalmente la carreggiata anteriore ma così tutti i vantaggi del concetto a sei ruote sono stati persi e tutto ciò che il team Tyrrell poteva fare ora era stringere i denti e sperare di superare le restanti gare dell’anno.

Nel complesso Ronnie Peterson è arrivato 14 ° nel campionato piloti del 1977 e Depailler è arrivato ottavo, ottenendo in totale 27 punti per Tyrrell.

Chiaramente dopo una stagione così orribile e senza l’impegno di Goodyear nello sviluppo delle gomme anteriori Tyrrell non ebbe altra scelta che abbandonare il Progetto 34 e sviluppò la 008 per la stagione 1978.

La P34 era nata per passione e coraggio per provare qualcosa di diverso: si può dire che l’idea di base non era delle migliori e che le sei ruote non offrivano nulla rispetto alle convenzionali auto a quattro ruote standard, però per l’epoca e per le tecnologie di allora era un’idea avanti anni luce. Si può sostenere che la P34 abbia spezzato lo spirito dei team Tyrrell a un punto da cui non si sono mai completamente ripresi. Il progetto ha fatto sì che Derek Gardner, uno dei più rispettati designer di auto di F1 dell’epoca, si fosse ritirato dalla F1, ma non ha mai accettato il fallimento del suo concetto di F1 a sei ruote. Se Goodyear avesse sviluppato completamente la gomma di cui aveva bisogno e il problema del surriscaldamento del freno fosse stato risolto, che risultati avrebbe ottenuto la monoposto?

Qualunque cosa si pensi della P34, bisogna dire che ha attirato molta attenzione. Un’auto a sei ruote, che cosa incredibile! E questo ha dato molta visibilità alla Elf, sponsor principale della Tyrrell.

A causa di alcuni scontri nei primi anni ’70 tra Elf, Matra e Renault, Francois Guiter che stava guidando gli interessi degli sport motoristici di Elf in quel momento, si trovò a dover sostenere la decisione della Renault di entrare in Formula 1. Renault all’epoca stava andando bene nei rally, ma Elf voleva concentrarsi sulle corse in pista. L’unico problema era che la Renault non aveva un motore da F1 e, peggio ancora, non poteva decidere su quale tipo di motore produrre.

Dovevano produrre qualcosa di simile alla Ford Cosworth DFV V8 o provare qualcosa di diverso, come un propulsore turbo? Guiter, che era un grande sostenitore dei piloti francesi, si rivolse al suo buon amico Ken Tyrrell, e nell’estate del 1975 lo invitò a Parigi per aiutare Renault ed Elf a decidere quale direzione prendere per lo sviluppo del loro motore da F1.

Ken ha ascoltato entrambe le parti: ha detto alla Renault che non sarebbero mai stati in grado di produrre un motore V8 migliore del Cosworth DFV, ma se avessero provato qualcosa di diverso come un motore Turbo, sarebbero stati in grado di produrre il motore F1 di prossima generazione. Quindi in un certo senso Ken Tyrrell divenne il padrino dei motori Turbo in F1.

Poiché questa era una grande impresa da parte della Renault, e rendendosi conto che inizialmente non sarebbero stati in grado di produrre un telaio competitivo così come il nuovo motore, è stato fatto un accordo che avrebbe permesso a Ken Tyrrell di utilizzare il nuovo motore una volta pronto. È per questo motivo che quando la P34 ha corso per la prima volta nel 1976, aveva strisce gialle su ciascun lato. Tuttavia, la Renault ha avuto molti problemi nello sviluppo del motore e non è mai stato pronto per la stagione 1976.

Durante la stagione 1977, quando le prestazioni della P34 si ridussero a causa del problema delle gomme anteriori, si sperava che il nuovo motore Renault sarebbe diventato disponibile e avrebbe dato all’auto una spinta necessaria. Gardner e il team Tyrrell hanno iniziato la costruzione di un nuovo prototipo della P34 nella fabbrica di Ockham. Un modello del nuovo Turbo V6 da 1,5 litri fu consegnato dalla Renault durante l’estate del 1977, ma il progetto fu abbandonato poiché Ken decise che il motore Renault Turbo non sarebbe stato abbastanza affidabile per aiutare l’auto, inoltre il problema delle gomme sulla P34 non ha mostrato alcun segno di miglioramento e la partenza di Derek Gardner è stata la scelta finale di abbandonare per sempre il progetto P34.

Sia Williams che March hanno sperimentato dei progetti a sei ruote alla fine degli anni ’70, ma nessuno ha mai debuttato ufficialmente in un Gran Premio. La P34 dunque è davvero unica nella storia degli sport motoristici e rende omaggio a un momento in cui era possibile provare tali idee radicali.

SCHEDA TECNICA

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La fine degli anni ’80 e l’inizio degli anni ’90 erano famigerati per i piccoli team italiani con pochissimo denaro che cercavano notorietà in Formula 1. Alcuni, come Minardi e Scuderia Italia con il loro telaio Dallara, ebbero un discreto successo, altri, come Andrea Moda e Coloni, furono dei veri e propri disastri.

La LIFE non fu da meno, marcando prestazioni abbastanza scadenti e soffrendo di cronici problemi di affidabilità del motore, che non gli permetteva di completare più di qualche giro.

Il progetto della LIFE nasce da un’uomo di affari italiano, Ernesto Vita, che nel 1988 ebbe la folle idea di realizzare un motore da Formula 1 di 3,5 litri aspirato conforme alle regole che il Circus aveva deliberato per la stagione 1989 ma nonostante questo ambizioso progetto, Vita non trovò nessun acquirente interessato al suo motore.

Nel 1989 Lamberto Leoni con il suo team First Racing che militava in F3000, voleva fare il grande salto e arrivare in F1 col suo pilota di punta Gabriele Tarquini. Leoni aveva incaricato il brasiliano Richard Divila di progettare la monoposto di Formula 1 che doveva essere spinta da un V8 Judd. Nonostante la vettura, la F189, mosse i primi passi in alcune sessioni di test, la First Racing non si è mai iscritta al mondiale di Formula 1, rimanendo a correre nel più “economico” campionato F3000.

Dopo questa decisione, Divila si recò in Ligier per progettare la JS33 mentre Tarquini trovò un sedile in AGS sostituendo l’infortunato Philippe Streiff.

Dalla disfatta della First, Ernesto Vita trovò l’occasione per arrivare in Formula 1 col suo motore e dopo aver acquistato il singolo telaio esistente, ha assunto Gianni Marelli per modificare la vettura per adattarla al propulsore a 12 cilindri della Life, che doveva avere 3 file da quattro cilindri ciascuna.

La speranza era quella di avere un motore piccolo come un V8 ma potente come un V12. Ma la realtà dei fatti era ben diversa dalle ambizioni di Ernesto Vita e il W12 di sua creazione erogava solamente 390 cavalli, ben al di sotto dei motori di punta della Formula 1 di allora.

La monoposto, ora chiamata Life F190, era una evoluzione della First F189 e presentava un’airscope più alto rispetto al prototipo della First, oltre ad avere due prese d’aria supplementari su ciascun lato all’altezza delle spalle del pilota.

La trasmissione era a 6 rapporti ed era stata progettata sempre dalla Life. Sebbene la prima F190 fosse destinata ad essere un banco prova per l’innovativo motore W12, la monoposto fu aggiornata per superare i crash test della FIA e nel 1990 si iscrisse al Mondiale di Formula 1.

La squadra schierò solamente una vettura e il pilota fu Gary Brabham, figlio del tre volte Campione del Mondo Jack Brabham, e aveva avuto il ruolo di collaudatore per i team Benetton e Leyton House. Brabham firmò un contratto di due anni e il loro debutto arrivò nelle strade di Phoenix, negli Stati Uniti, nel 1990. Dato che la Life era una nuova scuderia, doveva partecipare alle prequalifiche dove Brabham accusò diversi problemi al motore. Come se non bastasse, la scuderia doveva lottare con la scarsità di ricambi, iniziando dai due soli motori a disposizione e da un solo telaio. Oltrettutto mancavano le attrezzature da lavoro, tanto che i meccanici erano costretti a prenderli in prestito dagli altri team…insomma, non lo scenario migliore per una squadra di Formula 1.

Un guasto dopo soli 4 giri ha costretto Brabham a finire prima del previsto la prequalifica, terminando in 33° posizione su 35 macchine, davanti solamente alla Onyx-Ford di JJ Letho (che non aveva un tempo registrato), e davanti alla Coloni-Subaru di Bertrand Gachot che non è riuscito a siglare un tempo inferiore ai 5 minuti.

Ma è il distacco rimediato dalla Life a spaventare: 38,4 SECONDI di divario dalla Pole Position di Berger e quasi 30 secondi dalla monoposto che lo precedeva, la Euro Brun di Claudio Langes.

I problemi continuano anche in Brasile, dove Brabham è costretto al ritiro dopo soli 400 metri col motore in fumo. Dopo aver realizzato che la Life era irrimediabilmente più lenta anche delle peggiori vetture di Formula 1 e senza finanziamenti per migliorare la situazione, Brabham ha fatto la cosa più intelligente da fare e ha lasciato la squadra immediatamente. L’australiano non prenderà più il via nelle competizioni ufficiali, ma occasionalmente si è prestato come tester per le vetture di Formula 1.

La Life allora contattò Bruno Giacomelli, che aveva guidato in F1 per McLaren, Alfa Romeo e Toleman tra gli anni 70 e anni 80, per cercare di risollevare le prestazioni della monoposto.

Giacomelli ha fatto il suo debutto ad Imola, ma come Brabham ha avuto poco tempo per testare la macchina in pista.

Il team ha continuato a soffrire di problemi col suo W12 e raramente è riuscita a completare più di qualche giro prima di rientrare ai box con problemi. Il suo tempo ufficiale ad Imola era di 7 minuti e 16 secondi, a 5 minuti e 52 secondi dalla pole position. Il distacco più ridotto che Giacomelli ha rimediato è stato nelle prequalifiche di Montecarlo.

Monaco da sempre la speranza ai team in difficoltà di limitare il gap dalle vetture migliori e in questa occasione Giacomelli rimediò un gap di 19,873 secondi dalla pole position e 2 secondi dalla deludente Coloni di Gachot, spinta da un motore Subaru di 12 cilindri.

Risultati simili a questi sono continuati per il resto della stagione: l’auto, quando fu in grado di completare un giro, di solito correva a 20-30 secondi dalla pole position. Nell’estate del 1990, Vita vendette la maggior parte del team all’industriale veronese Daniele Battaglino, dopo che i due erano venuti a patti per fornire macchine da corsa ad una società di ingegneria di Leningrado. Infine, forse in un atto di disperazione, la Life dopo il Gran Premio di Monza, ha abbandonato il suo motore originale per ritornare ad utilizzare il Judd V8, motore per il quale era stata originiariamente progettata. Nonostante un significativo guadagno di potenza, si trattava comunque di motori obsoleti che erano appartenuti alla Lotus durante la stagione precedente. I Judd erano equipaggiati anche nelle Williams e nella March/Leyton House, ma nel complesso non erano considerati come i motori migliori e certamente non erano in grado di migliorare le prestazioni le sorti della Life.

Quando il V8 Judd fu installato nella F190, il cofano motore, una delle cose che la Life aveva modificato dal telaio originale, non si adattava correttamente. Non sorprende che non siano stati in grado di registrare un tempo cronometrato dopo che Giacomelli è riuscito a fare solamente due giri in pre-qualifica. Senza soldi, senza ricambi e con delle prestazioni imbarazzanti, la Life si ritira dopo le gare europee, non volendo spendere inutilmente dei soldi per effettuare delle trasferte solamente per non pre-qualificarsi. I piani per correre nel 1991 sotto la proprietà di Battaglino fallirono e i motori Life non avrebbero mai più partecipato ad un Gran Premio.

Di seguito i risultati della Life nella piccola parentesi in Formula 1:

SCHEDA TECNICA

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Invece di Barnard, tanto geniale quanto poco integrato nel team di lavoro, c’è il suo collega Steve Nichols portato via alla McLaren a suon di dollari e disponibile a lavorare a Maranello. In più ci sono l’argentino naturalizzato italiano Henrique Scalabroni per lo sviluppo del telaio e Paolo Massai che viene dalla Fiat per i motori. Mansell è rimasto come secondo di Prost, almeno in teoria, e mai titolo di giornale è stato più profeticamente giusto, ma in senso negativo, come quello che dice “Mansell e Prost si competano come Lauda e Regazzoni”.

Completare non esclude competere e infatti la competizione tra i due sarà vivace fino alle estreme conseguenze. In generale le dichiarazioni dei principali responsabili esprimono ottimismo grazie al fatto che la Fiat non ha lesinato mezzi e uomini per dotare la Ferrari di tutto quanto serve. Per fare un solo esempio, la sala prove del reparto corse, dotata di quattro banchi, è stata completamente rifatta con ben sette banchi prova in celle insonorizzate e controlli computerizzati. Le troppe fermate dell’anno prima danno i loro frutti.

TECNICA

La F1-90 era la logica evoluzione della F1 89 (o 640) della stagione precedente, della quale conservava le dimensioni esterne e l’impostazione generale mentre il telaio era stato solo leggermente modificato. l’originaria 640 era stata progettata da John Barnard che, alla fine del 1989, era passato alla Benetton in qualità di direttore tecnico. Al momento della presentazione, la vettura adottava ancora il 12 cilindri siglato 036, simile a quello impiegato nel 1989. il cambio longitudinale a sette marce, con comando elettroidraulico e gestione elettronica, era invece di nuovo tipo: aveva ingombri inferiori rispetto all’anno precedente e consentiva di avere un gruppo trasmissione particolarmente snello e leggero. Le modifiche alla trasmissione erano state decise anche nel tentativo di migliorare l’affidabilità del cambio, causa di molti ritiri l’anno precedente.

In vista di potenze più elevate del motore e di conseguenza maggiori consumi, la capacità del serbatoio del carburante era stata aumentata sino a 215 litri. Questo per permettere di percorre la distanza di un Gran Premio anche su tracciati impegnativi sotto questo aspetto, come Imola e Montreal.

Proprio a partire dal GP di San Marino, la F1-90 fu modificata esteticamente e dotata, durante le prove di qualificazione, dei motori 037, con una corsa dei pistoni accorciata. La nuova versione della monoposto, siglata 641/2, conservava la carrozzeria separata dal telaio, in modo da poter effettuare più velocemente eventuali cambiamenti di carattere aerodinamico. La più recente versione della F1-90 aveva il muso più appuntito e meno squadrato. La Ferrari non risentì in modo traumatico della partenza di Barnard e la 641/2, grazie alle numerose modifiche, si rivelò competitiva nel Mondiale.

Va comunque messa in evidenza la presenza in squadra di un pilota del calibro di Prost, che si rivelò di capitale importanza durante lo sviluppo della vettura: in fase di collaudo venne infatti a galla l’indiscutibile capacità del pilota francese di affinare la qualità di una monoposto fino a farla rendere al massimo.

Una gran mole di lavoro venne dedicata allo sviluppo del motore 037, che la squadra iniziò a impiegare in corsa a partire dal Gran Premio di Ungheria. Le diverse dimensioni di corsa e alesaggio fecero mutare la cilindrata da 3497 a 3499 cm3. L’applicazione di modelli matematici di simulazione permise di migliorare costantemente il rendimento termodinamico. La diminuzione degli attriti interni, l’alleggerimento delle parti in movimento e lo sviluppo di lubrificanti sempre più raffinati consentirono di aumentare progressivamente il numero di giri massimo del motore e di incrementare la potenza erogata.

Dagli inizili 665 cavalli a 13200 giri/minuto della prima versione 036 si passò ai 690 cavalli a 13600 giri/minuto della 037 e poi ai circa 710 cavalli a 13800 giri/minuto della speciale versione per le prove di qualificazione. La F1-90, o Ferrari 641,  portò Alain Prost a lottare per il campionato.

CAMPIONATO

Dopo una laboriosa messa a punto, la nuova monoposto si presenta come una realizzazione di vera avanguardia e si può dire senza falsa modestia che la Ferrari, come in altri casi, abbia aperto nuove strade. Il campionato inizia dunque sonno buona luce per la Ferrari che continua ad essere l’unico costruttore a fare tutta la macchina in casa, mentre gli altri sono i noti abbinamenti tra grandi costruttori di motore quali Ford, Honda e Renault e le squadre inglesi specializzate.

La prima gara, il GP USA a Phoenix in Arizona, presenta alcune sorprese come il secondo posto in griglia di partenza di Martini con la Minardi-Ford dietro a Berger con la McLaren Honda. L’ordine di arrivo rimette a posto alcune cose, con Senna e Alesi ai primi due posti. Le Ferrari si sono fermate entrambe da problemi al sistema idraulico, un inizio che non ci voleva.

Molto meglio in Brasile sul circuito di San Paolo dove Prost vince con buon margine e Mansell è quarto. A Imola grandi aspettative per il GP di San Marino, ma il motore di Mansell cede e Prost, costretto a una fermata per il cambio gomme, chiude al quarto posto. A Montecarlo e nelle gare successive si utilizza una versione migliorata della monoposto, chiamata 641/2, ma l’alternatore che non carica ferma entrambe le monoposto.

In Canada Mansell è terzo e Prost quinto, ma tuttavia nella gara seguente in Messico, le dure Ferrari occupano i primi due posti con Prost e Mansell nell’ordine. La distanza nella classifica mondiale si accorcia. E questa migliora ulteriormente al GP di Francia disputato sul circuito di Paul Ricard dove, sul lungo rettilineo, la Ferrari può esprimere la sua velocità e Prost torna a vincere. È il successo numero 100 della Ferrari in F1 e la Fiat festeggia con pagine intere di pubblicità nelle quali si identifica con la Ferrari stessa. Nella stessa gara Mansell si è fermato per un guasto al motore a otto giri dalla fine. Ed è di nuovo Prost il vincitore del GP di Gran Bretagna sul circuito di Silvertstone. Mansell ha problemi al cambio. A questo punto il pilota della Ferrari è in testa alla classifica Mondiale, ma in Germania sul circuito di Hockenheim è attardato da un cambio gomme ed arriva solo quarto mentre Senna torna primo. Mansell invece si ritira. Al GP di Ungheria si rimescolano le carte perché Mansell è costretto al ritiro quale conseguenza di un incidente con Berger mentre Senna arriva secondo, favorito dalla eliminazione dei due avversari in quanto anche Prost si ferma per problemi al sistema di controllo del cambio. Si verificavano infatti rotture inspiegabili nei raccordi dell’impianto idraulico.

In Belgio, sul circuito di Spa-Francorchamps per due volte viene sfiorata la tragedia. Mansell è lento all’avvio, Patrese si sposta per non tamponarlo ma così facendo manda fuori strada Piquet che centra in pieno la Ferrari. Poi Alesi frena bruscamente per non finire addosso ai due e viene tamponato da altri. Alla seconda partenza la Minardi di Barilla esce di strada e si incendia provocando un nuovo arresto. Finalmente la terza partenza va bene con Senna e Prost che finiscono nell’ordine, mentre Mansell si ritira perché è ripartito con la vettura di riserva che non aveva l’assetto giusto per lui. Stesso ordine di arrivo, Senna primo e Prost secondo, al GP d’Italia a Monza, seguiti da Berger e Mansell in una perfetta alternanza delle due marche rimaste in lizza per il titolo Mondiale Costruttori.

Poi succedeva il “fattaccio” del Portogallo: le due Ferrari sono in prima fila con Mansell in pole position che scatta benissimo ma va a chiudere Prost che, secondo ogni logica, dovrebbe essere aiutato dal compagno di squadra a prendere il largo. Passano invece anche Senna e Berger, ma le due Ferrari sono nettamente superiori e si riportano ai primi posti. Mansell rimane primo e va a vincere. Prost lievemente attardato in un rifornimento è dietro a Senna e potrebbe riprenderlo. Come è noto i se e i ma non contano, tuttavia se non avvenisse un incidente al 58° giro e la gara non si fermasse al 61° giro quando ne mancano ancora 10, Prost avrebbe vinto o sarebbe arrivato secondo. Invece è terzo.

Comunque una settimana dopo, il 30 settembre a Jerez de la Frontera, le Ferrari dominano il GP di Spagna con un secco 1-2 di Prost e Masell mentre Senna rompe il motore. A questo punto finisce l’aspetto puramente sportivo della vicenda e iniziano i calcoli dei ragionieri del volante che sono sempre esistiti. Mancano due gare e il titolo è ancora in discussione tra Senna che ha 78 punti con 11 risultati validi e Prost con 69 punti e lo stesso numero di risultati. Questo è un dettaglio importante per il calcolo del punteggio finale che prevede la somma dei punti di soli 11 risultati. Prost deve ottenere buoni punteggi nelle ultime due gare per poterne scartare altri meno buoni.

In Giappone il caso, e diciamo pure anche prestazioni delle rispettive macchine, mettono di fianco come un anno prima Senna e Prost nella prima fila. Non sono più compagni-rivali nella stessa squadra ma nuovamente rivali per il Titolo Mondiale. E alla prima curva Senna entra in collisione con Prost e nessuna dubita che questa sia la rivincita o la vendetta. Le due auto vanno fuori strada e Senna è matematicamente Campione del Mondo qualunque sia il risultato dell’ultima gara, il GP d’Australia.

Senna fa la pole anche ad Adelaide, ma esce di strada a metà gara, e il vincitore è Piquet con la Benetton con Mansell e Prost a completare il podio.

Prost e la Ferrari sono dunque secondi nei rispettivi campionati e qualcuno parla di occasione perduta avendo a disposizione la macchina migliore. È dal 1979 che si aspetta un titolo piloti e il risultato stagionale fa masticare amaro.

Ferrari ha insegnato quanto è difficile entrare nell’animo di un pilota quando è seduto dentro alla sua macchina: certo è pensabile che Mansell, avendo annunciato a metà stagione l’intenzione di ritirarsi, correva più per se stesso che per la squadra. E in una intervista pubblicata su La Gazzetta dello Sport il 18 luglio ricorda di aver rinnovato il contratto con la Ferrari per il 1990 dando per inteso di essere la prima guida e che invece poi, oltre ad avere la sensazione che tutte le attenzioni fossero per Prost, non reggeva più la tensione che percepiva in squadra e per questo non aveva rinnovato il contratto per il 1991 nonostante le pressioni ricevute dal presidente della Ferrari. E conoscendo il personaggio, non stupisce il suo comportamento al GP del Portogallo.

SCHEDA TECNICA

RISULTATI

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Con una cilindrata di 1479 cc, il propulsore ad otto cilindri con compressore, erogava inizialmente 195 cavalli a 7200 giri/minuto. Per dare alle vetture italiane qualche possibilità di vittoria contro quelle tedesche, nel 1939 venne indetto il GP di Tripoli per vetture da corsa da 1,5 litri. Ma la Mercedes costruì in sei mesi scarsi una vettura da corsa completamente nuova e l’Alfetta e la Maserati furono nuovamente sconfitte.

Nel 1943 c’erano già sette Alfetta pronte e quando le truppe tedesche confiscarono il circuito di Monza per provare il loro parco veicoli, l’Automobilclub di Milano riuscì all’ultimo momento a far sparire tutte le Alfetta, che sopravvissero alla guerra nel paese di Melzo. Le Alfa Romeo Tipo 158 vennero riesumate pe una gara a Parigi, il 9 giugno del 1946, e conquistarono fino al 1951 un vittoria dopo l’altra.

Nei primi due Campionati di Formula 1, le Alfa vinsero 10 dei 13 Gran Premi disputati. Nino Farina si aggiudicò con questa vittoria il primo Campionato Mondiale di Formula 1 mel 1950. Nel 1951 Fangio pilotò l’ultima versione, l’Alfetta 159, portandola alla vittoria nel Mondiale. La potenza era di 430 cavalli a 9300 giri/minuto, i due compressori da soli erogavano ben 135 cavalli e il consumo di carburante era aumentato a 120 litri per 100 chilometri.

Tuttavia l’alfetta si stava avviando verso il tramonto. Nel 1951, le vetture con il quadrifoglio nel triangolo bianco, tornarono da Silverstone per la prima volta sconfitte dopo cinque stagioni: erano state battute da Gonzales, su una Ferrari con motore aspirato.

L’Alfa Romeo 159 lascia un segno indelebile nella storia della Formula 1, perché è stata l’auto alla cui guida il leggendario Fangio si è aggiudicato il suo 1º titolo mondiale, ed infine, perché, al termine della stagione 1951, l’Alfa Romeo, ormai paga dei risultati ottenuti, ma, soprattutto, impegnata nel rilanciare la propria produzione di vetture di serie, decide di ritirarsi dalla Formula 1. Vi rientrerà 20 anni dopo, nel 1971, con una esperienza brevissima e non fortunata di fornitrice di motori (il motore 8 cilindri a V della vettura sport Alfa Romeo 33/3) alle March 711 di Andrea De Adamich e Nanni Galli. Ma il vero rientro ufficiale della casa milanese nel mondo della Formula 1 porta la data del 26 ottobre 1975, quando, sulla pista sperimentale di Balocco, verrà presentata alla stampa la Brabham-Alfa Romeo BT45.

DETTAGLI VETTURA
Motore
Anteriore, longitudinale verticale, 8 cilindri in linea, biblocco e teste in lega leggera, 2 valvole per cilindro, 2 alberi a camme in testa con comando a ingranaggi. Alimentazione a carburatore, triplo corpo e 1 compressorie volumetrico, accensione a 2 magneti, lubrificazione a carter secco.

Cilindrata (CC)
1479 cc (58×70 mm)

Potenza e Coppia
350 CV a 8500 giri/min.

Trasmissione
Trazione posteriore, frizione anteriore, pluridisco a secco, 4 marce + RM posteriore

Telaio
Longheroni tubolari etraverse in lamiera, saldati

Carrozzeria
Gran Premio
Sospensioni
Anteriore: ruote indipendenti, bracci longitudinali, balestra trasversale, ammortizzatori idraulici e a frizione. Posteriore: ruote indipendenti, braccio longitudinale, balestra trasversale, ammortizzatori idraulici e a frizione.

Freni
Idraulici a tamburo sulle 4 ruote

Dimensioni
Passo: 2500 mm, lunghezza: 4150 mm, larghezza: 1570 mm

Peso
620 kg

Massima velocità
290 km/h

Vetture Prodotte
4

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Il vetusto Cosworth DFV era l’unico motore disponibile per la stagione 1981, ma Dennis iniziò a considerare i motori turbo per le stagioni future come il V6 Renault e il quattro cilindri in linea BMW. Entrambi però avrebbero richiesto dei compromessi per il progetto di Barnard, così è stato deciso di commissionare lo sviluppo di un motore su misura da nientemeno che Porsche. Il produttore tedesco non era stato coinvolto in F1 per due decenni, ma la sua profonda conoscenza dei motori turbo li ha resi il partner ideale per la McLaren. C’era, tuttavia, un ostacolo per Dennis da superare: il finanziamento.

Porsche era più che felice di sviluppare il nuovo motore, ma solo se pagato da qualcun’altro e  McLaren, purtroppo, non era in grado di sostenere la maggior parte dei costi e doveva assolutamente affidarsi ad un investitore. Ci pensò Ron Dennis, avvicindandosi a Mansour Ojjeh, patron della TAG (Techniques d’Avant Garde) che al momento era uno degli sponsor principali della rivale Williams. La prospettiva di diventare un partner a pieno titolo e non ‘solo’ uno sponsor, ha convinto Ojjeh per il passaggio alla Mclaren. Con un investimento stimato di 5 milioni di dollari  i motori sono stati ufficialmente targati ‘TAG turbo’.

Uno dei requisiti fondamentali era un blocco motore che fosse stato il più stretto possibile per massimizzare l’effetto suolo sotto la macchina e quindi l’ingegnere capo della Porsche Hans Mezger optò per un motore V6 con angolo di 80 °, ma quando il motore iniziò a girare al banco, le regole della F1 per la stagione 1983 cambiarono, abolendo l’effetto suolo: troppo tardi per apportare modifiche drastiche al progetto Mclaren-Porsche.

La cilindrata del motore era di poco sotto il limite di 1500 cc, con una corsa corta, che ha permesso di ottenere ben oltre 10.000 giri al minuto, un turbocompressore KKK per ogni bancata di 3 cilindri, due intercooler di dimensioni consistenti sono stati utilizzati per ridurre le temperature di aspirazione mentre ci si è affidati a Bosch per il sistema di alimentazione di carburante.

Molti degli organi ausiliari del motore sono stati montati nella parte anteriore del blocco e teste, ottenendo un mot0re molto compatto e leggero che, secondo i dati ufficiali, erogava circa 700 CV. Era anche abbastanza robusto per essere usato come un elemento totalmente portante del telaio McLaren. L’unico segno delle sue origini era un piccolo adesivo ‘Made by Porsche’  posto sul airbox.

Nell’estate del 1983, a poco più di un anno dallo sviluppo, il motore era pronto ma la McLaren non aveva una macchina nuova di zecca a disposizione,  ripiegando la scelta sulla vecchia  ‘MP4 / 1’ che in origine era dotata di un motore Cosworth DFV. L’obiettivo non era necessariamente di vincere subito, ma piuttosto quello di sviluppare ulteriormente il motore per la stagione 1984. La prospettiva di una McLaren con motore Porsche aveva risvegliato dalla pensione il doppio campione del mondo Niki Lauda, il primo ad aver avuto un assaggio del nuovo V6 biturbo.

Nelle quattro gare dove la McLaren ha corso con la macchina intermedia, la scarsa affidabilità e un cronico sottosterzo erano una costante ad ogni gara. Con i dati appresi nell’ultima parte di stagione 1983, Barnard tornò al quartier generale McLaren lavorando sulla la McLaren MP4/2, che per molti versi è stata un diretto sviluppo della MP4 originale /1.

Uno dei grandi cambiamenti è stato un serbatoio di carburante maggiorato per far fronte ai consumi del motore turbo. Anche il cambio a cinque rapporti è stato identico a quello utilizzato nel 1983, nonostante l’aumento della potenza di 200 CV. Rispetto alla maggior parte dei concorrenti, la McLaren MP4 / 2 aveva un posteriore molto curato, con degli ingombri assai ridotti, complice anche la compattezza del motore TAG-Porsche.

Un anno dopo aver risvegliato dalla pensione Lauda, la McLaren ha fatto un’altro colpaccio, ingaggiando il francese Alain Prost da poco appiedato dalla Renault. Due nuove McLaren MP4/2 furono pronte appena in tempo per la gara inaugurale della stagione in Brasile. Il V6 TAG-Porsche  non era certo il più potente in qualifica, quando la massima potenza era richiesta, ma in configurazione gara si è dimostrato superiore alla concorrenza, risultando molto parco nei consumi.

Alain Prost vinse la gara d’esordio e i due talentuosi piloti dominarono la stagione 1984, utilizzando solo tre chassis  per vincere 12 delle 16 gare. Separati da appena mezzo punto Lauda è stato incoronato campione davanti al suo compagno di squadra. Inutile dire che la McLaren ha vinto anche il titolo costruttori.

Durante l’inverno Barnard ha fatto solo piccole modifiche al progetto, modificando l’alettone posteriore (reso più piccolo per via di una modifica regolamentare) e modificando le sospensioni per renderle adatte alle nuove coperture Goodyear. Le vetture esistenti sono stati aggiornati alla configurazione  MP4/2B mentre tre nuovi telai  sono stati costruiti da zero. Il sesto telaio della McLaren MP4/2 è stato costruito in carbonio, il primo telaio “made in Mclaren” costruito con questo materiale.

La nuova macchina si è dimostrata da subito competitiva e vincente, pernettendo a Prost di vincere la gara di apertura in Brasile, nella stagione 1985.  Prost in totale ha vinto cinque gare e  il suo primo titolo iridato mentre, nella sua ultima stagione, Lauda ha ottenuto una vittoria. La Mclaren si è aggiudicata il trofeo riservato ai costruttori, dopo una battaglia serrata con la Ferrari.

Ulteriori perfezionamenti per la MP4/2C sono stati fatti durante l’inverno per la stagione 1986, introducendo come novità di rilievo un nuovo cambio a 6 rapporti, mentre sono stati rivisti completamente i serbatoi, riducendo la loro capacità complice un cambio regolamentare imposto dalla FIA. Il sedile lasciato libero da Lauda è stato preso da un’altro ex-campione del mondo, Keke Rosberg.

Giunto alla sua terza stagione, la McLaren MP4/2 di certo non era più la vettura più veloce in campo, neppure in assetto da gara: Prost, tuttavia, ha collezionato quattro vittorie ottenendo abbastanza punti per battere la Williams di Nelson Piquet e Nigel Mansell per la lotta al titolo, impegnati più a battagliarsi fra di loro che pensare a contenere un’arrembante Prost. Prima del termine della stagione, Barnard lasciò la Mclaren e il  suo sostituto Steve Nicholls iniziò un nuovo progetto per la stagione 1987.

Questo MP4/3 è stata ancora una volta spinta dal motore TAG-Porsche ma non ha dimostrato di essere un grande passo in avanti per contrastare la Williams Honda. Nell’ultima stagione con il motore tedesco, Prost ha vinto ‘solo’ tre gare. Dopo poco più di quattro stagioni, la partnership di grande successo, che ha portato a 25 vittorie, tre titoli piloti e due titoli costruttori, si è conclusa. La McLaren MP4/2 TAG-Porsche ha permesso alla Mclaren di tornare ai vertici della F1: un posto che anche nelle stagioni successive ha visto il team di Woking sempre presente .

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La F2004 è la cinquantesima monoposto costruita dalla Ferrari per partecipare al Campionato del Mondo di Formula 1. Il progetto, contraddistinto dalla sigla 655, rappresenta un’ulteriore evoluzione dei concetti già espressi nella F2003-GA e tutti gli aspetti della macchina sono stati completamente riprogettati, cercando di creare le migliori condizioni per ottenere la massima prestazione dal nuovo motore 053 e dalle gomme Bridgestone.

La configurazione aerodinamica è stata ottimizzata alla luce delle modifiche introdotte nel regolamento tecnico, migliorandone l’efficienza. Inoltre, il baricentro della vettura è stato ulteriormente abbassato ed è stata perfezionata la distribuzione dei pesi, sia sul telaio che sul motore.

Il telaio è nuovo, come disegno e come costruzione: il peso è stato ridotto ed è stata migliorata la struttura rispetto alla scocca della F2003-GA. La carrozzeria, i radiatori, gli scarichi e la parte posteriore sono stati ridisegnati, ottenendo un aumento delle prestazioni sotto il profilo aerodinamico.

Le sospensioni anteriore e posteriore sono state riviste, tanto per migliorare il comportamento dinamico della vettura e quindi ottenere una maggiore efficienza nello sfruttamento degli pneumatici Bridgestone, quanto per ottimizzare il rendimento dell’intero pacchetto aerodinamico. Nuovi materiali sono stati utilizzati nella produzione del propulsore e della trasmissione, al fine di ridurre il peso e gli ingombri.

Le modifiche introdotte nel regolamento sportivo riguardo al numero di motori che possono essere utilizzati nel weekend del Gran Premio hanno comportato una nuova definizione degli obiettivi di progetto del motore 053: mantenere la massima affidabilità pur con la necessità di dover sostenere una percorrenza almeno doppia rispetto al predecessore, cercando anche di migliorarne le prestazioni. Anche questo motore è portante ed è montato longitudinalmente.

La Shell ha fornito un contributo fondamentale nello studio e nella realizzazione dello 053 e nel raggiungimento degli obiettivi prestazionali e di affidabilità, fornendo una nuova benzina e nuovi lubrificanti. La trasmissione viene, anche su questa vettura, collocata longitudinalmente: pur mantenendo la stessa impostazione progettuale di quella montata sulla F2003-GA, essa viene completamente rivisitata, ottenendo una riduzione sia nelle dimensioni che nel peso.

Il cambio, realizzato in fusione di titanio, ha sette rapporti (più retromarcia) e, in base alle modifiche al regolamento tecnico, è azionato direttamente dal pilota. Nel solco di una tradizione inaugurata dalla Ferrari nel 1997 ed ormai diventata uno standard nella Formula 1, gli scarichi sono rivolti verso l’alto; rispetto al passato, sono stati collocati in una posizione più interna.

La F2004 rappresenta un ulteriore passo avanti nella storia delle monoposto Ferrari. Sono stati ottimizzati il rendimento dei nuovi materiali e le fasi della progettazione e del controllo della qualità, il tutto con l’obiettivo di aumentare l’affidabilità complessiva migliorando al tempo stesso le prestazioni ed ottenendo la maggior sicurezza possibile.

Aerodinamica

Si è dovuto rivedere in maniera approfondita il cofano motore e l’ala posteriore per renderli conformi con le modifiche apportate al regolamento per l’anno 2004. Al fine di continuare a progredire nella prestazione aerodinamica, ogni aspetto relativo a quest’area è stato ulteriormente sviluppato. Molte componenti della vettura sono state sviluppate ed introdotte sia durante il programma delle prove di sviluppo nel mese di febbraio sia durante la stagione stessa; la macchina è quindi in continua evoluzione.

Trasmissione

E’ stato usato un nuovo approccio nell’impiego dei materiali per la scatola del cambio e per la struttura di assorbimento posteriore, il che ha permesso un considerevole risparmio nel peso. Gli organi interni sono uno sviluppo della F2003-GA, con molti affinamenti nei dettagli fra cui un’ottimizzazione del profilo degli ingranaggi e del sistema di lubrificazione.

Telaio

Sebbene non siano stati fatti grandi cambiamenti nella costruzione, il telaio è completamente nuovo come forma, il che è una conseguenza dei requisiti aerodinamici della vettura.

Sospensioni e sterzo

Il sistema di servosterzo viene rifinito al fine di migliorare l’assistenza e la sensibilità del pilota. Un altro anno di stretta collaborazione con la Bridgestone ha accresciuto la nostra comprensione dell’interazione fra la pista, lo pneumatico e la vettura, consentendoci di compiere interventi ancora più fini sulle sospensioni per ottimizzarne la prestazione in maniera specifica per ogni circuito. Quasi tutte le componenti vengono riprogettate ed alcune sono state prodotte utilizzando nuovi materiali e metodi per renderne ottimale l’efficienza e per ridurne il peso.

Sistemi

Il regolamento 2004, che imponeva la partenza e la gestione della cambiata manuali così come la necessità di inviare le informazioni al nuovo sistema di acquisizione dati della FIA, ha richiesto un’approfondita revisione dell’elettronica, sia come hardware che come software. Il sistema di raffreddamento così come quelli idraulici per il motore e la trasmissione vengono, anche questa volta, sostanzialmente rivisti per ottenere una miglior efficienza e per soddisfare i requisiti richiesti dal nuovo motore.

Scheda tecnica

Carreggiata anteriore: 1,470 m
Carreggiata posteriore: 1,405 m
Telaio: materiali compositi, a nido d’ape con fibre di carbonio
Trazione: posteriore
Frizione: multidisco
Cambio: longitudinale Ferrari, 7 marce e retromarcia (comando semiautomatico sequenziale a controllo elettronico)
Differenziale: autobloccante
Freni: a disco autoventilanti in carbonio
Motore: tipo 053
Num. cilindri e disposizione: 10 a V
Cilindrata: 2 997 cm³
Potenza: 930 CV
Distribuzione: pneumatica
Valvole: 40
Materiale blocco cilindri: alluminio microfuso
Alimentazione: iniezione elettronica digitale Magneti Marelli
Accensione: elettronica Magneti Marelli statica
Sospensioni: indipendenti con puntone e molla di torsione anteriore e posteriore
Pneumatici: Bridgestone
Cerchi: 13″

Palmares:

15 vittorie (13 Schumacher, 2 Barrichello), 12 pole position (8 Schumacher, 4 Barrichello), 14 giri veloci, 1 titolo mondiale piloti, 1 titolo mondiale costruttori

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LA VETTURA

Nei giorni precedenti alla presentazione ufficiale della F2002 le voci trapelate dalla scuderia di Maranello volevano le novità concentrate nella veste aerodinamica della parte anteriore. Invece la Ferrari ha intrapreso una nuova strada sopratutto per quanto concerne il retrotreno. Alla fine non è stata seguita la strada della Sauber, con gli attacchi del triangolo inferiore sdoppiati, per poter avere uno schema di sospensioni più redditizio. Il retrotreno risulta invece un concentrato di soluzioni inedite, considerando anche che, dopo sei anni, è stata cambiata la tecnica costruttiva del cambio. Allo schema concepito da Barnard nel 1996 della struttura scatolata con pelli di titanio, subentra quella in fusione, sempre di titanio: una tecnologia introdotta due anni prima dalla Minardi.

La possibilità di ridurre ancora gli ingombri della trasmissione e di ottimizzare lo schema delle sospensioni ai fini di ottenere un’aerodinamica posteriore ancora più sofisticata, è alla base di tutte le altre modifiche. Rory Byrne si è concentrato al massimo sul problema che ha spesso afflitto le Ferrari negli anni passati, cioè il bloccaggio aerodinamico nella zona delle ruote posteriori, spesso rifatta e frutto di moltissime modifiche durante le stagioni ’98, ’99 e 2000.

E’ nata così la nuova “veste” di tutta la parte centrale della F2002, che ruota attorno a un enorme lavoro di fluidodinamica interna per permettere di avere un buon smaltimento termico delle rinnovate masse radianti senza penalizzazioni in termini di resistenza. Le fiancate sono leggermente più lunghe anche perchè l’abitacolo è stato spostato in av
anti per poter avere un serbatoio della benzina più grande, tale da permettere una maggiore libertà nelle tattiche di gara. Le pance sono soprattutto molto più arrotondate e “gonfie” nella parte iniziale e terminano incredibilmente basse e strette nella zona posteriore, lasciando uno spazio enorme per il passaggio dell’aria nel canale delimitato dalle ruote . Non ci sono sfoghi d’aria calda davanti alle ruote posteriori: l’unico sfogho è determinato dalle eleganti ciminiere verticali che ricordano in qualche modo quelle introdotte e poi scartate dalla Jordan. I tecnici della Ferrari sono però andati oltre, unendo lo sfogo dell’aria calda allo sfiato degli scarichi, che ora sparano l’aria calda in orizzontale e non più verso l’alto. A protezione delle sospensioni posteriori vi sono poi delle piccole paratie orizzontali.

Le dimensioni contenute del cambio hanno dell’incredibile, anche perchè, al contrario di quanto era avvenuto per gli ultimi tre modelli della Ferrari, gli ammortizzatori non risultano più verticali esterni, ma sono alloggiati all’interno della struttura. Per quanto riguarda le sospensioni, tutti i bracci sono in carbonio e quella posteriore è completamente nuova; l’anteriore è di derivazione F2001. Nuova è anche la tecnica costruttiva del telaio, tecnica che tra l’altro ha permesso una riduzione sensibile sui pesi, altro punto forte di questa nuova monoposto, ben oltre 60 kg sotto il limite minimo regolamentare. Nuovo è anche il volante, che, nonostante la telemetria bidirezionale, ha ricevuto un incremento del numero dei manettini e dei pulsanti di gestione.

GLI SCARICHI A PERISCOPIO

Gli scarichi della nuova Ferrari hanno la stessa posizione nella vettura che avevano nella F2001 ma terminano con un angolo di 90°, e non sono più del tipo “a fetta di salame” come negli anni precedenti. Apparentemente quest’ultima soluzione sembrerebbe aerodinamicamente più efficace, ma questa originale soluzione ha permesso di integrare gli scarichi del motore con gli sfoghi provenienti dai radiatori dell’acqua e dell’olio, in modo da poter sfruttare la depressione determinata dalla elevatissima velocità e temperatura dei gas di scarico e consentendo di poter presentare fiancate totalmente lisce. Con altri due vantagi: l’accellerazione del flusso d’aria che investe la parte inferiore dell’alettone posteriore garantisce più deportanza a parità di incidenza, e grazie alla miscelazione con l’aria più fresca proveniente dai radiatori un abbassamento della temperatura dei gas di scarico che salvaguarda l’integrità della sospensione posteriore, i cui bracci sono realizzati in fibra di carbonio.

L’AERODINAMICA

Il 6 febbraio 2002, giorno della presentazione della F2002, potrebbe essere ricordato come la data della resa. La resa della meccanica all’aerodinamica. Non c’è dettaglio della nuova Ferrari che non sia stato disegnato in funzione dell’ottimizzazione dei flussi d’aria esterni ed interni.

Tutte le opportunità oferte dalle eccezionali caratteristiche di resistenza dei nuovi materiali sono state sfruttate per superare il disegno tradizionale delle principali componenti rendendo praticabili soluzioni che fanno a pugni con le regole dell’ingegneria e del buon senso. A cominciare da una sospensione posteriore i cui bracci, superiori ed inferiori, per non ostacolare il flusso d’aria in uscita dal fondo piatto distano solo pochi centimetri tra di loro. Punti di ancoraggio alla scocca così ravvicinati determinano, in combinazione con l’aderenza consentita dai pneumatici e dai carichi aerodinamici, sforzi intollerabili fino a qualche anno fa.

Oggi con il ricorso a costruzioni in carbonio nelle quali si passa dal semplice orientamento delle fibre in funzione degli sforzi a strutture “specializzate” a livello molecolare qualunque sollecitazione è sostenibile. Ecosì, se una volta era possibile apprezzare, in prima approssimazione, l’efficacia e la solidità di una soluzione tecnica con un semplice sguardo, perchè i materiali impiegati, per quanto sofisticati, facevano parte integrante delle nostre esperienze quotidiane, oggi qualunque giudizio non passa più per esperienze acquisite ma attraverso la razionalizzazione del computer.

Anche il motore ha dovuto piegarsi al compromesso. Quando mai si erano visti gli scarichi terminare con un agnolo di 90°? Ma sulla F2002 questa soluzione ha consentito di integrarli con gli sfoghi dell’aria proveniente dai radiatori dell’acqua e dell’olio sfruttando così un effetto estrattore dovuto alla depressione determinata dalla elevatissima velocità e temperatura dei gas di scarico e consentendo di presentare fiancate totalmente lisce. Con altri due vantaggi: l’accellerazione del flusso d’aria che investe la parte inferiore dell’alettone posteriore (più deportanza a parità di incidenza) e, grazie alla miscelazione con l’aria più fresca proveniente dai radiatori, un abbassamento delle temperature dei gas di scarico che salvaguarda l’integrità della sospensione posteriore i cui bracci sono realizzati in fibra di carbonio.

Questi accorgimenti, insieme all’ulteriore miniaturizzazione del motore (concentrazione degli accessori) e del cambio hanno permesso la realizzazione di una monoposto che propone nuovi e più vantagiosi valori del rapporto tra carico ed efficienza aerodinamica. E’ un valore che costituisce il parametro di gran lunga più importante nella definizione del valore di una F1. Si tratta di realizzare una forma capace di attraversare l’aria provocando la minima resistenza possibile (Cx), trasformando una parte della resistenza in deportanza (Cz) e “spillando” aria in pressione per i servizi (raffreddamento radiatori acqua/olio). Per assolvere queste tre funzioni la monoposto deve essere capace di dividere in tre flussi separati e specializzati l’aria che incontra, minimizzando le loro eventuali interazioni.

La F2002 sembra essere la monoposto più avanti su questa strada. Il Cx è condizionato fondamentalmente dalla forma della carrozzeria (e dalla presenza dei pneumatici esterni che però costituisce una limitazione per tutti i team). L’obiettivo è quello di assicurare la massima continuità possibile allo “strato limite”. Una sottile pellicola d’aria che si interpone tra la superficie della carrozzeria e l’aria circostante e che rende minima la resistenza. Lo strato limite però è delicato e si “strappa” facilmente se incontra ostacoli sul suo cammino o se viene sottoposto

a brusche accellerazioni o decellerazioni. La F2002 mostra grande rispetto per la sua buona salute. L’eliminazione degli sfoghi d’aria laterali va in questo senso e lo stesso vale per la eccezionale rastremazione del posteriore (in pianta e laterale) che assicura una accellerazione del flusso capace di tenere in tensione lo strato limite. Il Cz (depostanza) è frutto degli alettoni ma, soprattutto, del’ “effetto suolo” ottenuto grazie all’accellerazione del flusso d’aria che passa tra il fondo piatto e la pista. Più alta è la sua velocità rispetto a quella del flusso che investe la parte superiore della monoposto, tanto maggiore è la deportanza che si ottiene.

Con un grande vantaggio rispetto alla deportanza ottenuta con gli alettoni: non costa nulla in termini di resistenza all’avanzamento (Cx). L’accellerazione del flusso inferiore è ottenuta attraverso l’ “effetto Venturi” e consiste nel comprimere una massa d’aria aumentandone densità e temperatura per farla poi espandere trasformando l’energia incamerata in velocità. Il muso ulteriormente alzato della F2002 testimonia buoni valori dell’effetto suolo perchè più il muso è alto e più aria entra. Ma non serve a nulla, anzi è controproducente, se non si trova il modo di farla uscire al retrotreno. Evidentemente alla Ferrari hanno risolto questo problema.

Il flusso destinato ai servizi è stato ottimizzato grazie all’inedito utilizzo dell’effetto estrattore dei gas di scarico minimizzando quindi la diminuzione di velocità e di pressione tra l’aria che entra nei radiatori e quella che ne esce. Più contenuta è questa variazione (perdita di carico) minore è l’incremento della resistenza all’avanzamento. Nella vista in pianta della F2002 è evidente il tentativo di mantenere il più separato possibile questo flusso dagli altri due con l’adozione di schermi che tendono a “spillare” l’aria necessaria ai radiatori senza provocare significative interruzioni nel flusso che prosegue lungo le fiancate. I bordi piatti, paralleli al terreno, degli schermi sono poi un artificio che permette una preselezione dell’aria destinata a produrre l’effetto Venturi insinuandosi sotto il fondo piatto.

IL VOLANTE

Fra le tante novità della F2002, il volante è passato quasi inosservato; è studiato in funzione di una posizione di guida leggerm

ente più bassa. I manettini che presiedono alle varie funzioni rimangono, ma ora sono disposti su due file verticali invece che raggruppati in basso. Al centro del volante spiccano due grosse manopole nere, o commutatori, che servono a passare da una funzione all’altra e ad attuare la “regolazione fine”.

La diversa forma del volante, che ora è leggermente più in basso, è dovuta anche al nuovo display, più grande, dove il pilota può leggere i valori di funzionamento della vettura. Fra le funzioni controllabili dal volante (o dai box) la carburazione, la percentuale di freno motore, le strategie di funzionamento della frizione (cioè la risposta allo stacco), la sensibilità del traction control e la taratura del differenziale.

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Spero sia di vostro gradimento!

«Una vettura da corsa è bella solo quando vince». Questa definizione è di Enzo Ferrari, il “Drake” di Maranello, un uomo, indubbiamente, che la sa lunga in fatto di macchine da corsa. La citazione ci è venuta alla mente quando è apparsa la nuova McLaren, che ha fatto arricciare il naso per alcuni dettagli che tradivano la fretta con cui era stata ultimata (dopo i recenti ritardi) per poter girare sul circuito di Imola. Dopo poche ore la nuova McLaren-Honda Mp4/4 ha dato la migliore risposta, l’unica possibile per una vettura, facendo segnare dei tempi a dir poco notevoli (a bordo però non vi era installata la fati dica valvola di limitazione della Fisa). Tradizionale, anche se del tutto inedita, eccezion fatta per i cerchioni, la nuova Mp4/4 è stata progettata da Steve Nichols, per anni braccio destro di John Barnard. È questa la prima vera monoposto di Formula 1 per il tecnico inglese, responsabile fin dall’anno precedente dello sviluppo della McLaren Mp4/3. Alla Squadra di Woking per poter portare avanti i programmi con i due motori era in ogni caso stato deciso di dividere i compiti. Monoposto evoluzione o rivoluzione? Se dovessimo dare un giudizio, si potrebbe dire che la McLaren-Honda Mp4/4 è una profonda evoluzione del vecchio modello Mp4/3, con il quale ha in comune molti particolari. Vediamo comunque di analizzare nel dettaglio quella che dovrebbe essere una delle monoposto più grandi della Storia della Formula 1.

Telaio

Pur rispettando gli schemi costruttivi tipici delle scocche McLaren quella della Mp4/4 è completamente nuova. La scuderia inglese, dal settembre del 1986 realizza completamente i suoi telai (prima erano fatti alla Hercules in America) e ovviamente anche gli ultimi sono stati approntati all’interno della iper-tecnologica fabbrica di Ron Dennis. Steve Nichols, pur mantenendo invariata la tecnica costruttiva, (la scocca è separata dalla carrozzeria) ha approfittato per fare una struttura più rigida, specialmente nella zona dell’abitacolo. Questa risulta più alta con una fascia di irrigidimento che percorre tutta la zona a fianco del pilota. Le linee del telaio della McLaren Mp4/4 sono ovviamente spigolose e si discostano da quelle del vecchio modello Mp4/3. La caratteristica più appariscente di questa scocca è quella di avere la parte inferiore completamente squadrata ad U, senza più la forma a V caratteristica della vecchia vettura, nata come struttura nel 1981 e cioè al tempo delle minigonne e dei telai molto stretti in basso. Nichols ha seguito la moda delle scocche strette, ma senza esagerazioni, tanto che ha potuto conservare all’interno gli ammortizzatori verticali. Li ha messi in posizione arretrata per guadagnare qualche centimetro in abitabilità. La parte posteriore del telaio della Mp4/4 è molto corta con una forma della zona del serbatoio della benzina che ricorda quella della Williams Fw08 «iridata» con Keke Rosberg nel 1982. Le rifiniture di questa prima monoposto hanno lasciato un po’ a desiderare, specialmente nel telaio staccabile della struttura deforma bile anteriore. La monoposto, bassa, stretta e affusolata, ricorda la vecchia Brabham-BMW BT55, una creatura rivoluzionaria ma fallimentare progettata nel 1986 da Gordon Murray. Le rassomiglianze con la creatura di Murray si possono notare nei disegni tecnici qui in basso. Le medesime caratteristiche si possono notare nel cofano motore molto basso, che presenta soprattutto una “gobba” nella parte terminale.

Abitacolo

L’abitacolo della nuova McLaren-Honda Mp4/4 è stretto di spalle ma spazioso al suo interno. La cosa che colpisce di più di questa nuova McLaren è in pratica l’assenza della parte centrale dell’abitacolo. Il pilota è seduto molto inclinato e non è avvolto da un abbondante carenatura come nei casi di altre vetture. Le protezioni laterali per il casco del pilota sono molto basse e corrono lungo le spalle (che fuoriescono all’abitacolo). Il volante è di forma rotonda. La centralina strumenti è in un singolo pezzo. Il roll bar di protezione della testa non è più in tubi come sui precedenti modelli.

Aerodinamica

Non ci sono stati salti nel buio nella veste aerodinamica della McLaren Mp4/4, logica evoluzione dei concetti espressi con successo dal precedente modello, rimasto in servizio, senza grosse alterazioni, per oltre sette anni. L’aerodinamica della McLaren Mp4/4 era molto tradizionale rispetto alle altre monoposto. La parte posteriore, specialmente, ricorda la vecchia Mp4/3 anche se la carrozzeria inferiore è completamente diversa e in particolare i profili estrattori si rifanno più a quelli della Williams dello scorso anno che non a quelli della McLaren del 1987. Le novità maggiori vengono però dalla parte anteriore più stretta ed allungata in ossequio alle nuove norme regolamentari. Il muso è stretto ma non in maniera eccessiva e appare perfino più lungo del suo reale valore, dato che la Mp4/4 è di soli 4 centimetri più lunga della vecchia vettura.

Nichols ha evitato di andare al limite degli ingombri della sezione frontale come è stato fatto da altre squadre. Il restringimento della zona anteriore non ha poi comportato un andamento curvilineo della parte centrale della scocca, come è stato realizzato dalla Benetton-Ford e dalla Leyton House-Judd, bensì l’allargamento è stato fatto in maniera rettilinea come sulla nuova Williams-Judd. Le fiancate sono rimaste in pratica le stesse, con uno sfogo laterale per l’aria calda che ad Imola era notevolmente paralizzato. Per le prese delle turbine sono disponibili due versioni: una con i tradizionali periscopi visti ad Imola, l’altra con le canalizzazioni interne delle fiancate già sperimentate lo scorso anno sulla Williams e sulla Lotus.

L’accorciamento del serbatoio, da soli 150 litri, ha fatto sì che il corpo vettura sia più vicino rispetto all’alettone posteriore, il cofano motore però appare più profilato e basso rispetto a quello della precedente versione. In questo modo il flusso verso l’alettone posteriore non dovrebbe risultare penalizzato. Per quanto riguarda gli alettoni, ovviamente date le minori potenze, sono stati realizzati profili con corde minori, seppur derivati da quelli usati nella passata Stagione. Pur senza esagerazioni con benzina ai lati del pilota, Nichols è riuscito a mantenere le dimensioni della nuova Mp4/4 molto simile a quelle delle vetture che ha gareggiato fino alla passata Stagione. Il passo, infatti, è di soli 4 cm circa più lungo, questo grazie anche al fatto che le vetture turbo hanno un serbatoio della benzina ridotto di 4,5 litri rispetto al 1987, quindi notevolmente più corto.

Sospensioni

Quasi immutata quella posteriore, anche se al posto di un normale bilanciere del sistema push-rod ve ne è uno a base più larga. I portamozzi, sia anteriori che posteriori, sono saldati e molto simili a quelli usati lo scorso anno, hanno però un diverso sistema di raffreddamento dei freni. A proposito di questi da notare che sono state conservate le doppie pinze realizzate dalla stessa McLaren. Quelle al retrotreno sono posizionate rispetto al portamozzo inclinate con la pinza dietro più in alto di quella davanti al disco. Completamente nuova invece la sospensione anteriore, non solo come schema, visto che ora è a tirante e prima era a puntone, ma anche come disegno. Al posto di un triangolo a base molto stretta, sopra, ve ne è uno molto largo con gli attacchi esterni alla scocca. In basso il triangolo è ancora più largo con il braccio posteriore che si infulcra all’interno del telaio stesso. Il gruppo molla-ammortizzatore (unico caso fra le nuove Formula 1) è piazzato all’interno della scocca, ma è spostato indietro rispetto all’asse anteriore; questo per poter offrire maggiore spazio ai piedi del pilota, in una zona dove il telaio è più largo di almeno 4-5 cm. Curiosa, sempre per problemi di ingombri la dislocazione della colonna dello sterzo, disassata sulla sinistra per non interferire con il pedale del freno. La cremagliera dello sterzo è esterna al telaio. Da notare che la McLaren ora usa ammortizzatori giapponesi Showa con il serbatoio del gas separato al posto dei tradizionali Bilstein.

Cambio

David North, chiamato da Gordon Murray, in collaborazione con Pete e Michelle Weismann ha realizzato un nuovissimo cambio longitudinale dagli ingombri molto ridotti. Le Formula 1 del 1988 viaggiavano molto basse rispetto al suolo; per poter avere i semiassi orizzontali bisognerebbe poterle alzare di almeno 20 mm. I nuovi motori Honda turbo con l’albero di uscita più basso di 25 mm hanno ancora più evidenziato questo problema di qui la necessità di rialzarsi con il cambio per poter avere i semiassi quasi orizzontali. North ha risolto il problema con un cambio a tre alberi ed i rapporti tutti nel1a parte posteriore. All’uscita dal1a frizione, c’è già una riduzione di giri. L’albero primario passa sotto i semiassi, molto semplice risulta la operazione di cambio dei rapporti. North sta anche studiando sempre coadiuvato dai Weismann un nuovo cambio per il motore atmosferico, molto probabilmente sarà un trasversale con cui è più facile ancora rialzarsi dei 50 mm necessari. Se dovessimo individuare l’unico punto debole di un progetto così vincente e competitivo, potremmo evidenziare il cambio, che non ha mai funzionato troppo alla perfezione.

 Scheda tecnica

Passo: 287.5 cm
Carreggiata ant.: 180 cm
Carreggiata post.: 167 cm
Lunghezza: 445 cm
Larghezza: 215 cm
Peso: 540 kg
Cambio: 6 marce + retro
Gomme: Goodyear
Cerchi: 13″
Motore: Honda 1493 cc sovralimentato, 6 cilindri a V 80°
turbine: due, con pressione limitata a 2,5 bar
Potenza max: 890 CV circa a 12500 giri

Vittorie

A. Senna: Gp San Marino, Gp Canada, Gp Usa, Gp Gran Bretagna, Gp Germania, Gp Ungheria, Gp Belgio, Gp Giappone.
A. Prost: Gp Brasile, Gp Monaco, Gp Messico, Gp Francia, Gp Portogallo, Gp spagna, Gp Australia.
Mondiale piloti: 1° Senna punti 90, 2° Prost punti 87
Coppa Costruttori: 1° McLaren 199 punti

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