Non si tratta di una rivisitazione in grande della piccola VL 650. Il modello entri level resta regolarmente in listino, al pari della grossa 1050. Entrambi i modelli già presenti saranno proposti nelle varianti stradali con ruote in lega ed XT con cerchi a raggi di estrazione fuoristradistica. Non cambiano i motori: i collaudati bicilindrici a V. Ma allora perché inserire un nuovo modello? Per dare battaglia in termini di immatricolazioni a Yamaha che da anni sta monopolizzando il settore delle medie ed ora anche ad Honda, che rilancia in grande stile la gloria della Transalp.

Ed allora eccolo qua il nuovo modello della casa di Hamamatsu. Tutto nuovo a cominciare dal propulsore con architettura completamente inedita rispetto alle altre V-Strom. Sul modello 800 DE abbiamo un bicilindrico parallelo da 776 cc capace di sviluppare una potenza massima di 83 cv a 8.500 giri/minuto. Il manovellismo è a 270° con sistema di equilibratura Suzuki Cross Balancer che utilizza due contralberi disposti a 90° rispetto all’albero motore. Ogni cilindro dispone di 4 valvole. La coppia sviluppata è di 78 Nm a 6.800 giri. Prestazioni analoghe a quanto visto in casa Honda.

Rispetto alla concorrenza alata abbiamo una maggiore escursione alle sospensioni anteriori. Troviamo infatti una forcella Showa con 220 mm completamente regolabile nel freno idraulico sia in compressione che in estensione, oltre che nel precarico della molla. Precarico che è presente anche per la singola unità posteriore, con comando remoto. Tutto nuovo anche il telaio, completamente differente da quelli presenti sulle altre due cilindrate della gamma. Abbandonato quindi il telaio in lega di alluminio per fare il posto ad un nuovo telaio in tubi di acciaio. Il peso complessivo si attesta sui 230 Kg in ordine di marcia

Elettronica di prim’ordine. Ricchissima la disponibilità di controlli. Il tutto viene gestito dal S.I.R.S. (Suzuki Intelligent Ride System) che permette di scegliere con il Drive Mode Selector tre mappature del motore, per una guida Active (più coppia per una guida più sportiva), Basic (ideale per il turismo) e Comfort (per utilizzo in 2 o sul bagnato). E poi ancora Traction Control System con 4 step di inserimento, oltre alla possibilità di escluderlo. Inoltre è disponibile una modalità Gravel per l’utilizzo nella guida fuoristrada. Per finire gestione del cambio con Quick Shift Bidirezionale, che permette la cambiata senza l’uso della leva frizione. L’ABS invece può essere impostato su due modalità di intervento, con una meno incisiva dedicata all’uso fuoristrada, dove è possibile anche disabilitarlo sulla ruota posteriore. Altri aiuti tecnologici arrivano dall’acceleratore elettronico Ride-by-Wire, dall’assistenza alla partenza che agisce quando il motore registra un abbassamento dei giri in fare di stacco.

Ricca infine la dotazione di serie per garantire comfort in ogni condizione di marcia. La sella spaziosa su due piani di seduta, il parabrezza regolabile in 3 diverse altezze. Di serie i paramani ed una protezione motore in plastica, ovviamente sostituibile con paracolpi in alluminio già disponibile nel ricco catalogo dei pacchetti opzionali. Pe tenere tutto sotto controllo durante la guida ecco la strumentazione LCD TFT a colori da 5” con due modalità di retroilluminazione per la guida diurna e notturna. Infine la sempre utile porta USB con tensione 5V e corrente 2°. Tutte le luci sono Full LED.

Tre le varianti di colore proposte: Giallo Petra con inserti blu, Nero Dubai con inserti blu (per queste due varianti i cerchi a raggi da 21” e 18” sono in colore oro) e Grigio Berlino con inserti neri e gialli e cerchi a raggi neri.

Prezzi e disponibilità presso la rete vendita restano ancora da comunicare.

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Tante le novità che saranno presentate, ma tante, ed importanti, anche le assenze in questa edizioni. La pandemia e lo stop forzato dello scorso anno hanno portato molti dei brand a fare scelte differenti per la presentazione dei propri prodotti. Già negli anni passati avevamo assistito ad un crescente numero di presentazioni on-line in streaming che anticipavano anche di parecchi giorni la presentazione “fisica” dei modelli. Assenti quindi, non del tutto giustificati secondo noi, marchi importantissimi quali BMW, KTM e Husqvarna, che già avevano anticipato questa decisione. Delle ultime settimane invece la conferma che anche Ducati ed Harley Davidson non saranno presenti con i loro enormi stand. Decisione discutibile ma comprensibile, in quanto queste manifestazioni sono l’unico mezzo per vedere e toccare dal vivo tutti i modelli del mercato. La scelta di non partecipare ricade ovviamente anche sui produttori di caschi ed abbigliamento, impossibilitati a fare provare dal vivo i propri prodotti per questioni sanitarie. Tra tutti va rimarcata l’assenza del gruppo Nolan.

Tante però le novità attese per l’edizione 2021.

Aprilia punta tutto sulla nuova Tuareg 660. Una moto molto attesa che punta a conquistare una fetta di mercato importante. Le enduro stanno tornando di moda ed il pubblico apprezza questo tipo di mezzi dall’utilizzo plurivalente. La regina incontrastata del segmento delle medie cilindrate è stata per ora la Yamaha T700 che, ad onor del vero, non aveva nei listini troppe concorrenti. Ora Aprilia lancia la sfida con un mezzo che sfrutta la base meccanica delle RS e Tuono 660, con ciclistica dedicata all’impiego off-road e soluzioni tecniche ed elettroniche di tutto rispetto.

Honda rinnova quasi tutta la gamma con i soliti aggiornamenti estetici di colorazione e gli adeguamenti alle nuove normative. C’è attesa però per la nuova Crossover NT1100. Una moto votata al turismo a lungo raggio, che raccoglie l’eredità di modelli storici della casa alata come ad esempio la Pan European. Si vocifera anche qualche anticipazione per un nuovo modello enduro che andrà a posizionarsi nei prossimi anni nel settore di Tuareg 660 e Yamaha T700. Si parla infatti di una nuova off-road di cilindrata inferiore alla attuale Africa Twin. In pratica potrebbe tornare presto in listino la mitica Transalp.

Kawasaki, come Honda, punta al turismo veloce. Ecco allora la nuova H2 SX SE+, votata al turismo ad altre prestazioni. Ritocchi ed aggiornamenti per tutta la gamma, ma attesa per la presentazione di modelli elettrici ed ibridi, su cui la casa giapponese sta investendo da tempo. I tempi sono maturi per osare verso il grande pubblico, proprio come aveva fatto nel 2019 Harley Davidson con il suo modello elettrico.

Suzuki e Yamaha puntano sulla sostanza. La prima presenterà un nuovo modello da turismo veloce, come fatto da Honda e Kawasaki. Voglia di libertà e di tornare a viaggiare sono il volano della ripresa del settore. Quindi modelli dedicati al turismo e modelli off-road sono i più indicati. Aggiormenti quindi anche per la gamma V-Strom. Yamaha aggiorna invece le sue classiche naked, con la Xrs 900 a farla da padrona.

Triumph punta sulle medie e sfruttando il motore 660 presenta al grande pubblico la Tiger Sport 660 dotata del compatto tre cilindri. Una moto polivalente in piena filosofia Crossover con la giusta potenza (81 CV) ed un prezzo competitivo che si assesterà intorno ai 9.000 euro. Il resto della gamma prevede aggiornamenti di dettaglio che, come sempre, potranno essere ampliati con la grande disponibilità di accessori dedicati ad ogni singolo modello. In tema off-road, dopo le insistenti voci di un ingresso in grande stile nelle cross o nell’enduro specialistico, si attende invece l’aggiornamento della serie Tiger sia nella cilindrata 900 che 1200. La mitica Speed Triple, infine, si arricchisce anche di un modello con semicarena in stile retrò.

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Lo spettacolo del Motocross d’Epoca non poteva trovare una location migliore per iniziare la nuova stagione. L’impianto di Maggiora ha infatti permesso di scrivere alcune tra le pagine più belle di questo sport. L’unico rammarico è per l’assenza del grande pubblico, a causa delle restrizioni anti-covid. Siamo sicuri che un evento di questo calibro avrebbe riempito come ai tempi d’oro le colline attorno al Balmone.

Di grande pregio l’elenco dei piloti schierati ai cancelletti di partenza tra cui Michele Fanton ed Alessandro Gritti. Piloti che hanno fatto la storia del fuoristrada affiancati ad amatori che hanno portato in gara mezzi di rara bellezza e prestigio. Franco Picco, reduce dalla sua 29esima Dakar, è stato protagonista in sella ad una Villa. Un omaggio a Francesco Villa, scomparso recentemente, che Picco ha voluto rendere tornando a correre proprio sulla pista che lo vide vincere il titolo italiano nel 1978. Franco Picco è stato inoltre insignito del titolo di Cavaliere del Cross, entrando di diritto nella Hall of Fame di questo sport. Una cerimonia presentata dall’attore Max Giusti, in gara anche lui su una KTM 250 nella classe P2B.

Ad impreziosire la manifestazione anche l’arrivo di Alex Puzar, sceso in pista per un giro d’onore in compagnia del patron di Maggiora Park, Stefano Avandero. Sempre emozionante vedere la Suzuki RM 250 numero 71 di Puzar con le grafiche originali della nota marca di tabacchi. E il tutto sulla pista dove è doveroso ricordare una delle sue più belle gare, quando nel ’90 nella prima manche recuperò dall’ultima alla quarta posizione, aggiudicandosi il GP nella seconda manche.

Uno sguardo alle gare, in un programma ricco come già scritto, ma perfettamente gestito dagli organizzatori, ha permesso di vedere quanto siano ancora efficaci su di una pista tecnica come il Maggiora Park queste regine del passato. Dalle piccole 50cc passando per le 125 e 250 2 tempi fino ad arrivare alle 500 ed ai 4 tempi, nessun mezzo è stato risparmiato sui saliscendi novaresi. Onore anche ai piloti, che hanno saputo dosare a dovere il comando del gas.

Il Campionato Italiano Motocross Epoca è pronto per il prossimo appuntamento il 2 maggio a Fermo (FM).

Vincitori Coppa Europa MX Epoca e Campionato Italiano MX Epoca – Maggiora – 18 aprile:

• Categoria C1: Orbati Alessandro – Villa
• Categoria C2: Orbati Alessandro – Villa
• Categoria P1A: Gardini Graziano – Suzuki
• Categoria P1B: Caramellino Paolo – Kawasaki
• Categoria P1C: Lasagna Ivo – Honda
• Categoria P2A: Mezzedimi Patrick – Suzuki
• Categoria P2B: Dal Bosco Michele – Yamaha
• Categoria P2C: Ravaglia Christian – Honda
• Categoria Queen: Occhiolini Fabio – Honda
• Categoria E1: Miglionico Stefano – Honda
• Categoria E2: Dami Stefano – Honda
• Categoria R1: Volpe Marco – Suzuki
• Categoria R2: Tumini Nicolas – Yamaha
• Categoria Pre-76: Sberze Fiorello – Maico
• Categoria Pre-73(over 50): Ferrari Ivano Pierangelo – CZ
• Categoria Pre-73(over 60): Pezzaglia Maurizio – CZ
• Categoria Pre-73(over 68): Soldà Flavio – CCM
• Categoria F1: Pettinari Gianluca – Aspes
• Categoria F2: Dalla Libera Stefano – Bombaci
• Gruppo 4: Bennati Fabrizio – Suzuki

Credito fotografico – Fabrizio Carrubba

In apertura Ivano Ferrari in sella alla CZ

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Il podio non resta scontato: alle spalle di Viñales si continua a fare sul serio e Zarco, Mir e Bagnaia si giocano tutto nella volata. La spunta Zarco, con Bagnaia che trova il guizzo per uscire dalla scia di Mir e prendersi uno stra-meritato terzo posto finale. I distacchi sono limitatissimi: Zarco a +1.092, Bagnaia a +1.129 e Mir a +1.222. Più staccati gli altri piloti, con Quartararo, Rins, Aleix Espargaro, Pol Esparagaro, Miller ed Enea Bastianini a chiudere la top-ten.

Sprofonda invece Valentino Rossi, che ieri aveva fatto gridare, forse troppo in fretta, al miracolo del suo ritorno nel gruppo di testa. Scattato dalla quarta casella Rossi perde subito posizioni ritrovandosi intorno alla settima posizione. Da qui una discesa verso l’inferno del centro gruppo, con Rossi che addirittura assapora l’amaro del 16esimo posto, fuori dalla zona punti. Solo nel finale Rossi trova quel qualcosa in più che gli permettere di leccare le ferite con un modestissimo 12esimo posto finale.

Non va per niente meglio al compagno di squadra Franco Morbidelli, decisamente in ombra in una gara senza storia dove chiude in 18esima e penultima posizione. Poco migliore la prestazione di Luca Marini, in sella alla Ducatri con i colori SKY VR46 Esponsorama, 16esimo a traguardo. Chiude il gruppo Lorenzo Savadori con l’Aprilia. Fuori dai giochi al primo giro Danilo Petrucci, caduto senza conseguenze a chiusura di un week-end completamente da dimenticare.

Credito fotografico – Twitter Monster Energy Yamaha MotoGP

L'articolo MotoGP Qatar: sogno infranto per Bagnaia. Vince Maverick Viñales. Sprofonda Rossi proviene da Giornalemotori.

A completamento della prima fila le due Yamaha Factory con i colori Monster Energy. Fabio Quartararo ottiene il secondo posto, pagando però un distacco già rilevante di +0.266. Terzo posto per il compagno di squadra Maverick Viñales a +0.316. Un ottimo avvio di stagione, quindi per le M1 ufficiali, ma la sorpresa più grande, e forse la più desiderata, arriva dalla testa della seconda fila.

Valentino Rossi sorprende tutti e mette a tacere un po’ di gente nel paddock ottenendo un brillante quarto posto. Il pluri-iridato si conferma quindi ancora competitivo e desideroso si dire la sua anche in pista. Il quarto tempo a +0.342 da Bagnaia, ma soprattutto ad una manciata di millesimi dalle Factory Monster Energy la dicono lunga sul cuore e sul polso del Dottore, pronto ad essere ancora protagonista in questa sua ennesima stagione. Alle sue spalle le Ducati di Jack Miller e di Joahnn Zarco, con i colori Pramac.

L’altra Petronas Yamaha SRT, affidata a Franco Morbidelli (+0.541), apre la terza fila completata da Aleix Espargaro in sella all’Aprilia e Alex Rins con la Suzuki. Suzuki che un po’ delude, non riuscendo ad andare oltre la nona posizione di Rins e piazzando il Campione del Mondo in carica Joan Mir in decima posizione. Undicesimo posto per Nakagami, mentre la prima Honda ufficiale del team Repsol è solo 12esima con Pol Espargaro.

Enea Bastianini ottiene il 13esimo posto, mentre Luca Marini non va oltre la 18esima casella in griglia alle spalle di Bradl con la seconda Honda Repsol. Poca luce in fondo al tunnel per Danilo Petrucci che con la sua KTM gestita dal team Tech 3 scatterà dalla 20esima posizione. Chiude il gruppo Lorenzo Savadori con la Aprilia del Team Gresini.

Credito fotografico – Facebook Ducati

L'articolo MotoGP Qatar: incredibile Bagnaia! Sua la prima pole stagionale. Valentino Rossi torna protagonista ed è quarto proviene da Giornalemotori.

Miller chiude la combinata dei tempi al termine della FP2 con il primo tempo, grazie al cronometro stoppato a 1’53.387. Solo 35 millesimi separano la seconda Ducati di Bagnaia. Un’ottima prestazione quella del pilota italiano, che si prende la rivalsa dopo una prima sessione giocata in difesa. La presa di contatto sulla pista di Losail per Bagnaia si era conclusa con l’ottavo tempo, mentre Miller si dimostrava più a suo agio chiudendo la FP1 al terzo posto.

Alle spalle di Miller e Bagnaia si piazza Fabio Quartararo, con la Yamaha in livrea Monster Energy. Il distacco del francese è contenuto in poco meno di 2 decimi, così come quello del connazionale Johann Zarco, in sella sempre alla Ducati, ma con i colori del Team Pramac. Seguono due spagnoli: Alex Rins, con la Suzuki, e Maverick Viñales, con la seconda Yamaha ufficiale a +0.252 dal tempo di Miller.

Franco Morbidelli è il primo del binonio “pilota italiano – Petronas Yamaha SRT”. Il “Morbido” chiude in testa la classifica della FP1 per poi firmare il settimo tempo con il crono di 1’53.676. Tempo di 2 decimi migliori del compagno di squadra Valentino Rossi, che per oggi deve accontentarsi del nono tempo alle spalle di Pol Espargaro in sella alla Honda Repsol ufficiale.

Giornata in salita per il Campione del Mondo in carica Joan Mir. In sella alla sua Suzuki lo spagnolo non va oltre l’undicesimo tempo assoluto, dopo aver ottenuto un più brillante quinto tempo al termine delle FP1.

Gli altri italiani in pista chiudono le FP2 e la combinata tempi del venerdì con il 15esimo posto di Bastianini, il 17esimo posto di Marini, il 20esimo posto di Petrucci, poco a suo agio oggi in sella alla KTM Factory Racing affidata al Team Tech 3, e a Savadori, che chiude con l’ultimo posto, il 22esimo, in sella alla Aprili Racing Team Gresini.

Credito fotografico – Facebook Ducati

L'articolo MotoGP Qatar: le Ducati volano al debutto. Jack Miller davanti a tutti e poi subito Francesco Bagnaia. Rossi è nono proviene da Giornalemotori.

Una giornata in pista, questa di sabato, caratterizzata da condizioni non proprio ottimali per via dell’asfalto umido, che ha causato non pochi problemi. Soffrono infatti un po’ tutti a cercare il passo giusto, e soprattutto i piloti ancora in lotta per il titolo paiono essere quelli che hanno faticato maggiormente a trovare il ritmo. Il leader del mondiale Joan Mir è apparso decisamente in difficoltà, non riuscendo ad ottenere che il 12esimo posto in griglia, staccato di quasi 8 decimi da Morbidelli.

Non è andata troppo meglio a Fabio Quartararo, che porta la Yamaha gemella di quella guidata dal Morbido in 11esima posizione. Mir ha sofferto forse maggiormente la scelta delle gomme, su di un asfalto umido, che non gli hanno permesso di trovare il giusto feeling. Situazione complicata anche per l’altra Suzuki di Rins, a pari punti in campionato con Quartararo. Lo spagnolo non va oltre la 14esima posizione e per lui, come per il compagno di squadra ed il diretto avversario si preannuncia una gara decisamente in salita.

Va meglio per Maverick Vinales, al via dalla seconda fila in sesta posizione alle spalle di Johann Zarco, quarto, e Pol Espargaro sulla KTM al quinto posto. Francesco Bagnaia, con la Ducati Pramac,conquista l’ottava casella in griglia di partenza, mentre continua il periodo nero per le Ducati ufficiali, troppo lontane dalla vetta: Danilo Petrucci è 15esimo, Andrea Dovizioso, forse troppo afflitto dai pensieri sul proprio futuro, non va oltre alla 17esimo posizione.

Valentino Rossi, tornato a Valencia dopo il balletto dei tamponi, si qualifica in 16 posizione. Chiude lo schieramento Lorenzo Savadori, 21esimo alle spalle di Alex Marquez, autore tra l’altro di uno spaventoso highside alla curva 11 durante la Q1. Grande botta e rischio di essere investito da Dovizioso e da Binder che seguivano a pochissima distanza.

Credito Fotografico – Twitter Petronas SRT

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Il marcato progresso tecnologico della concorrenza, avvenuto esponenzialmente nel corso degli ultimi anni, ha portato moto dure e pure come la GSX-S ad essere considerate come appartenenti ad un sub-segmento a sé stante, lasciando l’indole pistaiola ed iper-connessa alle più evolute sorelle europee.

Aspetto e sensazioni

Sin dal primo sguardo, la GSX-S 1000 si presenta col “classico” look della naked giapponese, rimanendo comunque con linee un po’ più tradizionali se confrontata con alcune altre nipponiche con linee molto più appuntite e futuristiche (leggasi Z1000 e MT-10). Da un lato, le linee della GSX-S 1000 e della sorella minore GSX-S 750 possono sembrare un tantino impersonali, dall’altro permettono di raggiungere una fetta di mercato decisamente più importante.

C’è da dire, comunque, che la cura dei dettagli è un gradino sopra a quanto ci si potesse aspettare. Il forcellone, ad esempio, è di derivazione prettamente sportiva e conferma quanto appena riportato: la Suzuki GSX-S 1000 è più raffinata di quanto si possa inizialmente pensare.

I 210 kg in ordine di marcia, dimostrano ancora una volta il distaccamento dalla ben meno curata (sicuramente del punto di vista peso) precedente generazione di naked giapponesi, puntando ad un progressivo raggiungimento di un compromesso intelligente tra raffinatezza e raggiungibilità.

Il cruscotto è “vecchia scuola” per l’era digitale, ciononostante racchiude tutte le informazioni necessarie. Il contagiri è disposto orizzontalmente nella parte superiore dello schermo; tachimetro, indicatore di marcia e orario sono invece mostrati centralmente. Completano le informazioni di guida odometro ed indicatore del livello di benzina, rispettivamente a sinistra e a destra del cruscotto.

I due tastini “SEL” e “ADJ”, posti appena sopra allo schermo, permettono di personalizzare le informazioni visualizzate per quanto riguarda i parametri di odometro e consumo benzina. Essi sono raggiungibili abbastanza facilmente anche durante la guida, è infatti possibile intervenire sui due pulsanti senza necessariamente avere la motocicletta in folle, oppure con cavalletto in posizione, come accade per altri modelli. Per quanto riguarda l’odometro è possibile variare da chilometraggio parziale a totale, mentre i dati relativi ai consumi riguardano consumo medio, attuale, oppure autonomia residua.

Chiaramente stiamo parlando di un pacchetto abbastanza basico, ma tutto sommato completo e adatto alla vita quotidiana.

Motore

Motoristicamente parlando, la GSX-S 1000 è equipaggiata da una più che ottima base di partenza; il motore del mitico GSX-R 1000 K5, il quale equipaggiava la supersportiva di Hamamatsu dal 2005 al 2008, è stato naturalmente riadattato per  l’utilizzo stradale, nonché reso compatibile con le normative attualmente in vigore in materia di inquinamento.

Il propulsore non ha quindi bisogno di particolari presentazioni; a lungo considerato come uno dei motori stradali meglio concepiti per fruibilità ad ogni regime (cosa non da poco, essendo un 4 in linea), il motore della Suzuki GSX-S 1000 è in grado di esprimere ben 149 CV ed un picco di coppia di ben 108 NM a 9500 giri.

Le prestazioni sono dunque rimodulate per poter essere in linea con l’utilizzo stradale, ma non scordiamoci che abbiamo comunque a che fare con una moto con velocità di punta maggiori di 260 km/h…

La GSX-S ha una schiena paurosa, è sempre pronta, pertanto si riesce ad ottenere parecchio margine in ambito stradale; i sorpassi risultano sempre agevoli, anche se ci si trova in quinta a 55 km/h.

Da questo punto di vista, vista la fruibilità e la presenza a tutti i regimi con una buona dose di coppia, reputo il motore come prevedibile (in senso positivo) ed allo stesso tempo pronto.

Parlando di prontezza, tuttavia, è impossibile non menzionare la presenza di effetto on/off quando si va a prendere in mano il gas, ed in chiusura dello stesso. Come gran parte dei 4 in linea di “vecchia concezione”, è difficile modulare in maniera graduale il comando del gas senza strattonamenti ed avvertibili trasferimenti di carichi. L’assenza del ride-by-wire, non permette alla centralina ed a mappature dedicate di mediare questo aspetto. Il buon vecchio cavo, infatti, rende più difficoltoso l’approccio fluido al comando del gas, problematica che potrebbe essere mitigata tramite l’applicazione del ride-by-wire.

Sottolineando ancora una volta il concetto precedentemente espresso, la Suzuki GSX-S 1000 è un esempio lampante dell’applicazione della filosofia “What you see is what you get”.

L’unico adattamento tecnologico da parte della GSX-S, è costituito dalla presenza del Traction Control, il quale è settabile su tre distinti livelli d’intervento, oppure disinseribile. Onestamente, pensavo che avrei avvertito un intervento molto più grossolano e “tagliente”, ma devo ammettere che il TC equipaggiante la GSX-S è tarato egregiamente. Pur circolando su fondo bagnato ed inserendo il livello massimo di intervento, il taglio è modulare e pressochè inavvertibile, se non concentrandosi sull’attivazione delle spie arancioni sul cruscotto.

Il cambio è sincero e regolare, ma si sente l’assenza di un quickshifter, specialmente perché si potrebbe approfittare della grande coppia a disposizione per snocciolare marce tra le curve in maniera rapida ed efficace…

Sospensioni ed Impianto Frenante

Ribadendo il fattore “Giappone” già citato in precedenza nell’articolo, la GSX-S 1000 si dimostra da un lato come facente parte del comparto delle naked accessibili e sincere, dall’altro si rivela essere un mezzo prettamente stradale. I 210 kg in ordine di marcia, nonché la centralizzazione delle masse dell’imponente 4 in linea, stupiscono in positivo per reattività e agilità. Anche in questo caso, ritengo necessario contestualizzare; non potete e dovete chiaramente aspettarvi la reattività di una Street Triple (pesante 50 kg in meno), ma allo stesso tempo non vi troverete in difficoltà per via del peso e delle dimensioni della GSX-S.

Il già citato forcellone di derivazione supersportiva, accoppiato al monoammortizzatore regolabile nel ritorno e nel precarico, garantiscono sostegno in ogni situazione, evitando però di rendere la moto eccessivamente rigida.

Anteriormente, la GSX-S è equipaggiata con una forcella KYB completamente regolabile.
Il compromesso raggiunto dalla taratura originale è più che ottimale per l’utilizzo stradale, dunque bisogna veramente spingere fortissimo per avvertire eventuali tentennamenti dati dal comparto anteriore.

Le Dunlop D214 Sportmax di prima dotazione, sono un modello abbastanza diffuso per quanto riguarda il primo equipaggiamento di moto naked giapponesi. Una curiosità? Non sono commercializzate in Europa, dunque sono sostituibili solo su espressa richiesta di determinati costruttori giapponesi.

Dal lato performance, anche le D214 Sportmax costituiscono un buon compromesso, e dato il grande appoggio (120/70 ZR17 ANT e 190/50 ZR 17 POST), comunicano una sensazione di sicurezza e linearità.

                                                                         Per Chi? Dove?

Pur essendo su carta una delle naked 1000cc più abbordabili anche per chi è agli inizi, non mi sentirei di consigliare espressamente a nessuno di fare gavetta con 150 cv…
Ciononostante, va detto che l’abbondanza di coppia e la pastosità del 4 in linea Suzuki, rendono la GSX-S 1000 fruibile anche in maniera pacata; non è assolutamente necessario avere una guida “impiccata” per divertirsi.

Sempre concentrandoci su un pubblico entry level, abbiamo in questo caso il Traction Control (molto utile per la guida su strada e per la prevenzione di errori di gioventù), nonché l’obbligatorio ABS.

Posizione non sacrificata e sella comoda e posta a 810 mm da terra, fanno della GSX-S un ottimo compromesso per una buona fetta di pubblico.

Dato il setting non eccessivamente rigido, la naked Suzuki è appetibile anche su strade sconnesse e percorsi tortuosi. Occhio però, la sensazione non è super-gradevole se imbottigliati in centro città con un imponente 4 in linea emanante vampate di calore…

Essendo naked a tutti gli effetti, sconsiglio i lunghi viaggi su tangenziali e autostrade; il vigore del propulsore non riesce a compensare la totale assenza di protezione aerodinamica.

La GSX-S è ottimizzata per l’utilizzo stradale a 360°; non è un mezzo da pista, sebbene sia notevolmente dotata dal punto di vista del motore e disponga di soluzioni più raffinate della media giapponese.

Il prezzo particolarmente competitivo (€ 12.690), riesce a dare una marcia in più alla naked giapponese, che collocherei esattamente tra naked più economiche e le moderne ed iper-tecnologiche hypernaked, specialmente considerando i modelli orientati anche all’utilizzo tra i cordoli.

Scheda Tecnica

Nicolò Modena

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V-Strom è il nome scelto per il modello entro-fuoristrada di casa Suzuki. Un modello che prende vita nel 2002 con la cilindrata da 996cc alla quale viene affiancata, due anni dopo la fortunatissima, in termini di vendite, sorella minore da 650 cc. Una moto che subito aveva colpito per le linee particolari, squadrate e forse poco armoniche, ma che aveva saputo conquistare il grande pubblico soprattutto con il modello di cilindrata inferiore.

La V-Strom ora raggiunge la maturità con la terza evoluzione. Un prodotto che strizza l’occhio al passato, riprendendo elementi stilistici, grafiche e colorazioni che richiamano fortemente la serie DR 750 ed 800 Big. L’antenata di casa Suzuki poteva vantare una linea all’avanguardia, con l’utilizzo per la prima volta del “becco” anteriore poi ripreso da molte altre case costruttrici, ed il record di cilindrata per una motorizzazione monocilindrica. La nuova V-Strom 1050 riprende i canoni estetici della Big, esaltandoli con elementi di ultima generazione come i fari a LED ed il cruscotto digitale, che contiene tutte le informazioni necessarie per avere sempre tutto sotto controllo.

La nuova V-Strom 1050 nasce proprio per macinare chilometri su chilometri, confermando la sua vocazione tourer ed andando a migliorare ulteriormente alcune delle caratteristiche già sviluppate nel passaggio tra prima serie e seconda. Proprio rispetto alla seconda serie guadagna quasi 7 CV, con un picco massimo di 107,4 CV a 8.500 giri e spostando a 6.000 giri, rispetto ai precedenti 4.000 giri, il picco massimo di coppia, fissati in 100 Nn. Il tutto sviluppato dal più che collaudato bicilindrico a V di 90° che deriva dalla storica TL 1000 stradale di tanti anni or sono. Questo non vuol dire che ci si ritrova davanti una unità motrice vecchia. Il motore è stato affinato nel corso degli anni, aumentando le doti di resistenza ed affidabilità. In questa sua ultima evoluzione guadagna l’omologazione Euro 5, il sistema di accelerazione ride by wire ed il cruise control (per la versione XT).

Il tutto viene incastonato all’interno di una ciclistica che tradisce una vocazione maggiormente orientata all’asfalto a scapito delle guida off-road. Il telaio infatti ricalca quello delle precedenti versioni a doppia trave di alluminio. La forcella è una unità KYB da 43 mm completamente regolabile, mentre l’ammortizzatore posteriore è regolabile in precarico ed estensione. Le escursioni garantite non sono elevate, orientando il pilota a leggere escursioni su facili strade bianche e poco più. I freni anteriori sono da 310 mm, il posteriore da 260 mm.

Come dicevamo, a differenza di alcuni modelli della concorrenza più votati all’utilizzo off-road, la nuova V-Strom predilige maggiormente i lunghi trasferimenti, magari in coppia ed a pieno carico. Aumenta infatti l’abitabilità a bordo sia per pilota e passeggero. Inoltre l’ampio catalogo di accessori permette di personalizzare al meglio la moto in base alle proprie esigenze. In ogni caso, per chi volesse aumentare il proprio raggio di esplorazione, è prevista anche la versione XT. Questo modello si differenzia dalla versione “base” per i cerchi DID a raggi, paramani di serie, paracoppa in alluminio, barre paramotore e cavalletto centrale. Gli attacchi per le valigie sul telaietto posteriore sono di serie. Questa versione strizza l’occhio al fuoristrada leggero. Il peso non è da riferimento, per via dei 247 Kg dichiarati in ordine di marcia. Sono tanti, addirittura 14 in più rispetto alla precedente versione sempre in allestimento XT.

Eppure, nonostante questo handicap, la V-Strom se la cava anche su percorsi fuoristrada facili ed alla portate delle pesanti bicilindriche. Merito di un ergonomia azzeccata, che dopo i primi metri fa dimenticare il peso elevato. Il serbatoio da 20 litri non intralcia nella guida, anche in piedi tipica del fuoristrada. Il manubrio ha una piega che soddisfa sia il confort su strada che la guida di “attacco” in off. Le pedane sono ben dimensionate ed alla giusta distanza nella triangolazione con sella e manubrio.

Una moto di sostanza dunque questa nuova versione della V-Strom. Adatta a chi vuole una vera crossover capace di soddisfare sia i viaggiatori su asfalto più incalliti che gli esploratori più curiosi, capaci di avventurarsi su sentieri quando l’asfalto finisce per lasciare spazio all’avventura.

La V-Strom è proposta in due distinte versioni. La prima è la 1050 ABS con una elettronica semplificata. Manca infatti la piattaforma inerziale, l’ABS cornering, il ripartitore di frenata ed il cruise control. I cerchi sono in lega e mancano gli accessori di protezione montati sulla XT. Le colorazioni disponibili sono bianco e nero, grigio e nero e totalmente nero. Il prezzo è di 12.890 euro. La seconda versione è quella siglata XT, che propone di serie gli accessori già citati, ed è proposta nelle colorazioni racing replica arancione e bianco, giallo e blu e totalmente nera. Il prezzo sale in questo caso a 14.590 euro.

Foto ©Lulop.com

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Rimasto senza un manubrio per la stagione 2020 del mondiale MXGP, dopo qualche annata deludente, il rappresentante di Sua Maestà, vincitore – ricordiamolo – del Motocross delle Nazioni in categoria MXGP nel 2017, ha deciso di dare la sua totale adesione per una stagione completa in America. Infatti, Max Anstie correrà, per la loro interezza, sia la stagione AMA Supercross sia il campionato americano motocross, o National, come viene più spesso riconosciuto. Una sfida, quella d’oltre oceano, che non sembra spaventarlo. Una notizia, quella di Anstie, che, tuttavia, non ha destato particolari sorprese dato che già da qualche mese di poteva prevedere il suo destino futuro.

“Mentre ero ancora concentrato a dare il massimo durante la stagione MXGP, mi è balenata in testa l’idea di correre, un giorno, negli Stati Uniti. Ci sono stato qualche anno fa, quando ero ancora ragazzo, e mi ricordo di aver ottenuto un quarto posto finale al campionato Lites West. Lo so di essere pronto alla sfida che mi aspetta. C’è una quantità immensa di bravi piloti in America ma sono pienamente fiducioso nelle mie capacità e nella bravura del mio team. Il supercross mi chiederà sicuramente un periodo di “apprendistato” ma sono sicuro che avrò modo di farlo durante la stagione. La stagione motocross, invece, mi richiederà meno tempo per capire come funziona negli States. Spero in un buon debutto”.

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Una gara incredibile, come detto, che vede soprattutto abdicare il re del COTA. Marc Marquez in Texas ha sempre fatto il bello ed il cattivo tempo, andando a vincere ininterrottamente per 6 volte consecutive, cioè da quando la MotoGP è arrivata qui nel 2013. Lo spagnolo parte forte, allunga, si prepara alla solita, monotona cavalcata solitaria, ma al nono giro perde il posteriore alla curva 12 e finisce a terra. Impossibile ripartire. Uno zero pesante in classifica e spazio aperto agli inseguitori. Rossi si trova a comandare una gara che potrebbe essere facile se non fosse per Rins, nel ruolo dell’outsider.

Rossi e Rins allungano e lasciano metri di asfalto e secondi di distacco ad avversari incapaci di tenere il loro ritmo. Animano le retrovie Dovizioso e Morbidelli, che ingaggiano un duello, che vede la Ducati ufficiale uscirne vincitrice per lanciarsi all’inseguimento di Miller. Le posizioni si congelano, facendo spostare l’attenzione al duo di testa.

Il messaggio è chiaro: Rins a tutte le carte in regola non solo per tenere il passo di Valentino Rossi, ma per tentare l’attacco e portare a casa la sua prima vittoria in MotoGP. La carica suona a 5 giri dal termine, quando i tecnici Suzuki indicato a Rins di cambiare mappatura. Poche curve ed ecco il primo attacco, difeso da Rossi. In poco più di un giro si decidono le sorti della gara: Rins passa Rossi con una staccata vincente, Rossi non riesce ad approfittare di un piccolo errore del pilota Suzuki ed infine prova il tutto per tutto con una staccata al limite che però lo porta largo. Alex Rins prende i metri necessari per gestire il finale e vincere su Valentino Rossi (+0,462). Terzo Jack Miller (+8,454).

Quarto posto per Andrea Dovizioso (+9,420) ora nuovo leader del Mondiale. Franco Morbidelli è quinto, davanti a Danilo Petrucci. Nono Francesco Bagnaia, 12esimo Andrea Iannone. La giornata da dimenticare per Honda Repsol si chiude con il ritiro di Jorge Lorenzo a 10 giri dal termine. Caduto anche Cal Crutchlow.

La classifica iridata vede ora Dovizioso a quota 54 punti, seguito da Rossi (51), Rins (49), Marquez (45) e Petrucci (30).

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La pausa invernale è stata molto utile per preparare una versione avanzata del pacchetto tecnico che sarà disponibile per i piloti dall’inizio della stagione, con l’obiettivo principale di trovare maggiore potenza senza perdere la trazione, oltre a migliorare il comportamento della moto in entrata e uscita d’angolo.

Come già annunciato, la formazione sarà composta da due giovani spagnoli, una scelta progettata per continuare la filosofia di Suzuki di portare e far crescere giovani talenti. Con due stagioni a bordo della GSX-RR, Alex Rins sarà il pilota “esperto” nel garage, dopo aver raggiunto 5 podi durante la stagione 2018. Avrà il chiaro obiettivo di raggiungere il gradino più alto del podio il prima possibile.

L’esordiente Joan Mir ha già dimostrato di non essere scoraggiato dalla classe regina, dimostrando solide prestazioni nei test di novembre a Valencia e Jerez. Può contare su una solida squadra intorno a lui, che ha molta esperienza nella gestione dei giovani piloti. E senza alcuna pressione sulle sue spalle, quest’anno sarà una fase di apprendimento nella sua partnership con il Team SUZUKI ECSTAR.

 
Shinichi Sahara – Capo progetto
“Ci stiamo avvicinando al vero inizio di questa nuova stagione con rinnovato entusiasmo e positività. I test alla fine dello scorso anno ci hanno dato una direzione importante, e la mia aspettativa è di trovarci a un livello competitivo. Abbiamo lavorato su molti aspetti della GSX-RR e con il contributo di tutti i nostri piloti – Rins, Mir e il collaudatore Guintoli – siamo stati in grado di migliorare il nostro pacchetto tecnico. Per noi, il 2019 sarà una stagione importante: da un lato avremo Alex Rins, che è ancora giovane in termini di età ma è già esperto con il nostro team e la nostra moto, ha gli strumenti ottenere la vittoria che desideriamo. D’altra parte inizieremo un nuovo programma di allenamento con un giovane Joan Mir, senza alcuna pressione su di lui e tutti i nostri sforzi verso il suo sviluppo. L’anno scorso abbiamo anche rafforzato il nostro team di test e Guintoli è una vera parte della squadra che può darci un feedback importante, senza dimenticare il duro lavoro svolto dietro le quinte dai collaudatori giapponesi di Hamamatsu. Direi che abbiamo una buona e solida formazione come squadra, e speriamo in una stagione positiva per il 2019 “.

Ken Kawauchi – Responsabile tecnico
“Dopo la fine della scorsa stagione avevamo le idee chiare su ciò che dovevamo migliorare nel nostro pacchetto e nelle nostre prestazioni, tutti i nostri piloti ci hanno dato praticamente le stesse richieste, feedback e indicazioni e ora abbiamo finalizzato un pacchetto che si spera possa dimostrare di essere efficace Abbiamo sviluppato un nuovo motore, un nuovo telaio, e abbiamo apportato alcuni miglioramenti nell’elettronica e anche nella carenatura. Questo è in linea con la filosofia di Suzuki che non è distruggere e ricostruire dal nulla, ma continuare a crescere passo dopo passo su ciò che abbiamo già raggiunto. Per noi la guidabilità della moto è un must e su questa base abbiamo cercato di migliorare ogni area della moto senza compromettere l’equilibrio generale “.

Davide Brivio – Team Manager
“Stiamo per iniziare una stagione interessante. L’anno scorso abbiamo sorpreso tutti con i nostri progressi e un rapido ritorno alle posizioni sul podio. Avere Alex Rins continua con noi è molto importante quando cerchi di migliorare le prestazioni del nostro team. Ha la freschezza mentale dei ragazzi giovani, ma anche la coerenza e la saggezza delle sue esperienze degli ultimi due anni. Ciò è stato ulteriormente rafforzato dai buoni risultati ottenuti nel 2018, con un ottimo finale di stagione. Ha già dimostrato il suo talento e ora dobbiamo lavorare sodo per fare il passo successivo con lui, essendo molto consapevoli di quanto siano forti anche i nostri concorrenti. Inoltre, stiamo iniziando un progetto con Joan Mir, il nuovo arrivato che farà il suo debutto nella massima categoria. Questa è la terza volta che prendiamo un debuttante, e lavoreremo sodo per continuare la tendenza positiva che abbiamo avuto con l’avvicinamento ai giovani piloti. Crediamo fortemente che abbia un grande talento e ora spetta al team sfruttare tutte le sue potenzialità con la Suzuki GSX-RR. “

Alex Rins
“Finalmente l’inverno è finito e posso tornare in sella! Questa pausa invernale mi è sembrata così lunga e non vedo l’ora di tornare a guidare. Dopo l’ultimo test di novembre ho lasciato un feedback chiaro per gli ingegneri su cui lavorare, per quanto ne so i miglioramenti che proverò a Sepang non saranno drastici, ma molti piccoli miglioramenti in molte aree, che è totalmente la filosofia Suzuki. Sappiamo cosa ci mancava sulla moto, quindi credo che la R & S in Giappone fornirà un pacchetto che ci aiuterà a migliorare ulteriormente. Il mio inverno è stato molto intenso, con una ripresa positiva e un intenso programma di allenamento. Questo è un anno importante, perché nel 2018 siamo stati in grado di dimostrare che possiamo costantemente lottare per le posizioni sul podio, e ora è il momento di vincere il premio più grande: la vittoria “.

Joan Mir
“Inutile dire che sono molto felice di tornare in sella alla mia moto. Quest’inverno è stato molto lungo senza guidare ma mi sono concentrato sul mio allenamento fisico, che finora ha dato risultati positivi. Certamente ho ancora bisogno di molti più km in moto, ci sono così tante cose che devo ancora capire per essere ancora più efficace, ma mi sento molto supportato dal team e farò affidamento sulla loro ricchezza di esperienza per migliorare, e anche contribuire con i miei miglioramenti alla mia moto. Sarà un pacchetto completo, io e la moto, che si spera si sviluppi passo dopo passo. Non ho alcuna pressione, ma di certo il mio obiettivo chiaro sarà quello di chiudere la stagione con un distacco minore rispetto al vincitore della prima gara. “

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Aspetto e Sensazioni

Come già anticipato, la base del modello in test è la piattaforma della naked SV 650, trasformata però sia esteticamente che dal punto di vista dinamico in una vera e propria cafè racer. Il dettaglio che influenza maggiormente quest’ultimo aspetto sono naturalmente i semimanubri, che caricano il peso del pilota in avanti rendendo l’impostazione di guida più sportiva in maniera chiaramente avvertibile.

Le quote di altezza sella (790 mm) e peso (207 kg) non si discostano però da quelle delle altre naked entry level attualmente presenti sul mercato, e confermano l’approccio al pubblico generico voluto da Hammamatsu.

I dettagli che differenziano la versione standard dalla X – TER, sigla volutamente associabile al termine “hipster”, sono però molteplici se ci concentriamo  sul lato estetico.
Sella a cannoncini e le bende termiche applicate sui collettori di scarico sono tra gli elementi più distintivi della limited edition X – TER, affiancati da frecce carbon look, portatarga sportivo e specchietti custom forniti da Valtermoto.

Il classico faro tondo che, come già anticipato nel precedente paragrafo, è tornato ad equipaggiare la linea SV in seguito al sessennio Gladius, si accosta perfettamente al cupolino cafè racer previsto per le versioni X ed X – TER.

Altro elemento che ci fa fare un salto indietro nel tempo, è il serbatoio riportante la scritta “Suzuki” per esteso, volutamente preferita al moderno logo “S” presente sulle altre moto della casa giapponese.

Il cruscotto è “vecchia scuola” per l’era digitale, ciononostante racchiude tutte le informazioni necessarie. Il contagiri è disposto orizzontalmente nella parte superiore dello schermo; tachimetro, indicatore di marcia ed orario sono invece mostrati centralmente. Completano le informazioni di guida odometro ed indicatore del livello di benzina, rispettivamente a sinistra ed a destra del cruscotto.
I due tastini “SEL” e “ADJ”, posti appena sopra allo schermo, permettono di personalizzare le informazioni visualizzate per quanto riguarda i parametri di odometro e consumo benzina. Essi sono raggiungibili abbastanza facilmente anche durante la guida, è infatti possibile intervenire sui due pulsanti senza necessariamente avere la motocicletta in folle, oppure con cavalletto in posizione, come accade per altri modelli. Per quanto riguarda l’odometro è possibile variare da chilometraggio parziale a totale, mentre i dati relativi ai consumi riguardano consumo medio, attuale, oppure autonomia residua.
Chiaramente stiamo parlando di un pacchetto abbastanza basico, ma tutto sommato completo ed adatto alla vita quotidiana.

Motore

Il bicilindrico 650 cc equipaggiante la nuova SV è sinonimo di garanzia; la sua storia inizia infatti nel lontano 1999, anno nel quale la prima SV “seiemmezzo” a carburatori fu presentata. Sostanzialmente, tralasciando gli obbligatori adattamenti alle normative antiinquinamento, possiamo parlare di un motore che è stato nel corso degli anni adattato, ma mai stravolto.

Il motore a scoppi irregolari eroga nell’attuale versione 76 cv ad 8.500 giri, con una coppia massima di 64 Nm ad 8.100 giri. Proprio la coppia è il dato che sorprende maggiormente su strada; a bassi e medi regimi la spinta è davvero niente male!
Personalmente ritengo i dati di coppia e cavalleria sufficienti per la circolazione stradale; potenze più elevate potrebbero infatti mettere in crisi gli utenti più inesperti, anche se solitamente in tali casi i pacchetti elettronici moderni aiutano nella gestione, permettendo anche a neofiti di affrontare potenze che solamente qualche anno fa erano fruibili solamente da piloti di comprovata esperienza.

Elettronica? No, grazie. Il pacchetto elettronico della nuova SV è 100% vecchia scuola come lo stile della moto in questione; niente ride by wire, niente Traction Control, niente mappature. Essendo abituato all’utilizzo di moto con pacchetti elettronici raffinatissimi, devo ammettere che ogni tanto fa piacere sentire un po’ di scivolamento del posteriore in apertura, nonchè in scalata se si strapazza la moto, considerando l’assenza di frizione antisaltellamento. Onestamente non credo però ci sia effettivo bisogno di elementi come TC e/o mappature, nonostante come già ribadito in precedenza i 76 cv disponibili rappresentino una buona base per potersi divertire su strada.

Ciononostante, con la nuova SV 650, Suzuki ha voluto affiancare due “chicche” elettroniche, dimostrando un progresso anche in tale campo nei confronti delle concorrenti presenti nella categoria delle naked entry level.
Oltre all’Easy Start System, che permette l’avvio del motore con un solo tocco del pulsante di accensione, è infatti presente anche il “Low RPM Assist”, il quale aiuta nel traffico e nelle situazioni in cui viene utilizzata molto la frizione. Esso consiste in un innalzamento del minimo nel momento del rilascio della leva frizione, impedendo quindi spegnimenti improvvisi che potrebbero capitare ai piloti neofiti in condizioni di stress.

Lo scarico artigianale doppio tromboncino by Fresco, oltre a donare un sound pieno ed al limite dell’omologazione, ha una linea che si sposa perfettamente con il concept cafè racer. Devo dire che si sposa perfettamente anche con la mia tuta, dato che il primo giorno ho lasciato sul silenziatore un po’ di pelle bovina.
Ricapitolando, niente mappature, niente quickshifter, insomma la gestione sta tutta nel polso del pilota. La top speed raggiungibile è sopra ai 200 km/h, e la risposta del gas è sempre pronta grazie all’abbondanza di coppia.

Sospensioni ed impianto frenante

Ciclisticamente parlando, l’SV ha fatto passi da gigante rispetto alle prime serie; l’attuale forcella telescopica presente sulle versioni X ed X – TER è regolabile nel precarico, così come il monoammortizzatore.

Da sempre la ciclistica ha costituito il tallone di Achille per la naked giapponese, ma per quanto riguarda il nuovo modello, la guida stradale non rappresenta alcun problema. La moto si dimostra infatti non troppo rigida, dunque fruibile praticamente ovunque. Diversamente, se si spinge davvero forte, si tende ad avvertire un discreto pompaggio al posteriore. Non fraintendetemi, ciò non significa che la ciclistica vada in crisi tanto semplicemente, essa si dimostra infatti perfettamente adeguata ad andature tranquille ed allegre. Solo cercando il limite, emergono allora i suddetti vincoli di natura ciclistica, attribuibili principalmente al comparto posteriore.

Stesso discorso vale per l’impianto frenante, il quale ha dunque compiuto notevoli progressi rispetto alle prime serie di SV. Il nuovo impianto frenante è costituito anteriormente da un doppio disco da 290mm morso da pinze Tokico e posteriormente da un disco singolo da 240 mm (pinza Nissin). Possiamo tranquillamente parlare di un impianto frenante adeguato alle prestazioni della naked (pardon, cafè racer) giapponese. L’ABS è prettamente stradale, tende ad entrare in funzione ad ogni minima perdita di aderenza, ma è necessario riportare come esso possa essere “fregato” in scalata, data la già citata assenza di frizione antisaltellamento. Approcciando tornanti a velocità sostenuta e contemporaneamente scalando marce, infatti, il posteriore tende a bloccarsi, ma se poi si cerca di intervenire sulla leva freno posteriore, l’ABS interpreta tale azione come una perdita di aderenza dovuta ad una frenata, aumentando lo spazio di arresto della moto.

Per chi? Dove?

Nel caso della nuova SV possiamo tranquillamente parlare di concetto di entry level rispettato a pieno; facile ed intuitiva, non sorprende in negativo sotto qualsiasi punto di vista.
La SV 650 può essere quindi considerata come adattabile a qualsiasi situazione, a partire dalla città, fino alla montagna. Naturalmente, chi acquista la versione X – TER va incontro da un lato a carattere e personalità, dall’altra sacrifica la comodità di guida di una naked comune, privata in questo caso dai semimanubri che tendono a caricare sull’anteriore la posizone di guida.

Il discorso cafè racer, come ormai avrete capito, dona molta personalità in più ad una naked che anche in versione base è in grado di dimostrare la propria identità ed essere quindi riconoscibile ad una linea precisa. In questo caso, semimanubri, scarico dedicato e numerosi particolari estetici attribuiscono un surplus non di poco conto. La domanda da porsi in tal senso è però quella relativa al prezzo; vale la pena investire qualcosa in più per ottenere le dotazioni tecniche ed estetiche della X – TER? Considerando che la versione standard (SV 650) viene offerta al pubblico al prezzo di 6.590 €, mentre SV 650 X ed X – TER sono proposte rispettivamente a 6.990 € e 7.390 €, personalmente opterei per la limited edition X – TER per ovviare alla mancanza di personalità della versione base. In fin dei conti è questione di gusti, ma proprio per andare incontro alle moderne esigenze ed ai ricorrenti ritorni al passato, Suzuki Italia ha intelligentemente scelto di coniugare un proprio best seller in una cafè racer, riuscendoci alla grande.

+ Autentica entry level / veste da vera cafè racer
– Cedevolezza ciclistica se si spinge al limite / Scomodità semimanubri rispetto alla naked

Nicolò Modena

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Sviluppata sulla base della SV650 (rileggetevi il nostro test), questa moto dimostra come la V-Twin di Hamamatsu possa essere la base ideale per qualsiasi tipo di trasformazione, grazie alla sua silhouette snella e leggera.

La SV650X si distingue prima di tutto per l’originale cupolino tondeggiante e movimentato da piccole feritoie ai lati del faro circolare. Lo stile sportivo è accentuato dall’adozione di semi manubri, che definiscono una posizione di guida leggermente caricata in avanti, che assicura un controllo totale ed è comoda anche nell’uso cittadino. Un’altra peculiarità della SV650X è la sella a cannoncino, che crea un suggestivo “effetto monoposto” con la parte del passeggero liscia e quella del pilota con una lavorazione vintage a cuciture trasversali.

Completano il quadro le pedane nere e l’esclusiva colorazione bicolore Glass Sparkle Black-Metallic Oort Grey, con la scritta Suzuki al posto della S in rilievo sul serbatoio, la cui capacità aumenta di 0,7 litri fino a un totale di 14,5, a tutto vantaggio dell’autonomia.

Da un punto di vista tecnico, la SV650X si affida a un pacchetto collaudato e vincente. Il bicilindrico a V Euro 4 della SV650 è perfetto per equipaggiare questa café racer: è stretto, leggero e sfrutta le più recenti tecnologie come il Suzuki Easy Start System e il Low RPM Assist, che facilitano avviamenti e partenze.

La particolare sequenza degli scoppi gli dà un carattere deciso, mentre la meticolosa riduzione degli attriti interni gli permette di salire di giri rapidamente a ogni rotazione dell’acceleratore e di avere un’incredibile allungo. Il robusto telaio tubolare riduce gli ingombri trasversali ed è supportato da una inedita forcella regolabile nel precarico molla.

I piloti più esigenti possono così regolare l’assetto a piacimento, per sfruttare al meglio la maneggevolezza e la tenuta offerte anche dai pneumatici Dunlop RoadSmart III.

Le prime consegne della SV650X sono previste a gennaio. Per personalizzarla ulteriormente è possibile scegliere molti degli accessori originali della SV650, oltre a una coppia di inediti faretti supplementari a LED.

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Anche se il motore è un 125 a 4 tempi apparentemente semplice, Suzuki ha dato fondo alle competenze sfruttate nello sviluppo del motore della sorella maggiore GSX-R1000.

Il motore è raffreddato a liquido con distribuzione bialbero in testa, punterie a bicchiere e quattro valvole. Le promesse dicono che è il motore monocilindrico di 125 cm³ con il miglior rapporto peso/potenza.

Anche il sistema di iniezione è molto avnazato, e sfrutta ben 6 sensori: O2, temperatura acqua, temperatura aria aspirata, posizione acceleratore, pressione aria aspirata e la posizione dell’albero motore.

Questa elettronica combinata ad un iniettore a 4 ugelli, che nebulizza la benzina direttamente nei due condotti di alimentazione, garantisce una costanza nel rendimento del motore.

I corpi farfallati sono da 32mm di diametro, l’airbox ha un volume di 4,3 litri e lo scarico è a doppia uscita con catalizzatori in sequenza.

Anche cilindri e pistoni sono lavorati in modo da ottenere le prestazioni più alte possibili: la canna del cilindro è rivestita in nickel con una procedura sviluppata dalla Suzuki noto come SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material). Il pistone sfrutta fasce elastiche a bassa resistenza estremamente sottili e leggere.

Il cambio è a 6 marce con una rapportatura tarata apposta per avere costanza in fase di accelerazione. Le moto hanno entrambe il sistema ABS, dischi freno a margherita con anteriore da diametro 290mm e posteriore 187mm.

Le due moto differiscono nella posizione di guida: molto sportiva quella della GSX-R125, col busto portato in avanti forzando il pilota a stare letteralmente “sul” manubrio. Anche la sella è più alta rispetto alla naked.

La GSX-S125 invece è più comoda, con il manubrio posizionato più in alto rispetto alla sorellina sportiva e la sella è 40mm più in basso. In entrambe le moto si è badato allo spazio in sella.

Le due Suzuki 125 sono dotate di dotazioni esclusive come il Suzuki Easy Start System e pesano 134kg la sportiva e 133kg la naked.

La GSX-R125 è disponibile in nero – al prezzo di Euro 4.590 franco concessionario – e nell’iconico blu delle GSX-RR che corrono in MotoGP, al prezzo di Euro 4.690 franco concessionario.

La GSX-S125 è proposta in nero e in livrea bicolore rossa e nera, entrambe al prezzo di Euro 4.090 Euro; inoltre è disponibile nell’iconico Triton Blue metallizzato, ispirato ai colori del Team ECSTAR della MotoGP. Il prezzo è di Euro 4.190 franco concessionario.

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Inoltre, le motociclette sono state prese “a scatola chiusa” con controlli elettronici esattamente a metà grado di invasività ed ABS disinserito. Se avessimo avuto a disposizione due intere giornate, sarebbe stato utile a fini valutativi poter settare i livelli degli interventi elettronici, i quali rappresentano proprio la punta di diamante relativa all’ evoluzione delle due potentissime supersportive. Purtroppo, per  mancanza di tempo, ci siamo dovuti accontentare di un setting standard anche in materia ciclistica, rimanendo però su quote e livelli intermedi in entrambe le prove, dunque in un certo modo cercando comunque di equiparare le condizioni di prova.

Misano World Circuit (Aprilia)

Cremona Circuit (Suzuki)

La prima considerazione da fare è quella relativa al prezzo, dato che la differenza tra i due modelli in questione è sostanziale.

Aprilia RSV4 RF 23.219 €

Suzuki GSX-R 1000 16.590 €

Come potete notare, la versione della Gixxer provata è quella base, dato che al momento risulta davvero complicato reperire la versione Deluxe (GSX-R 1000 R), la quale non sarebbe comunque equiparabile in termini di dotazioni alla ormai collaudata (seppur evoluta ulteriormente) RSV4 RF MY 2017.
La pista è decisamente l’ habitat naturale delle 2 supersportive, dunque solo in circuito è possibile spremere i propulsori al massimo delle loro potenzialità.

Suzuki ha lavorato molto, presentando dopo anni di assenza un modello valido in un settore nel quale la pressione della concorrenza è a dir poco schiacciante. Ciònonostante, il confronto impari con l’ RSV4 è davvero estremo; le tecnologie derivate dalle competizioni come cambio estraibile, quickshifter (solo per la GSX-R 1000 R) e la nuovissima piattaforma inerziale di Hammamatsu, fanno compiere un bel salto in avanti alla giapponese, la quale comunque nulla può rispetto alla straordinaria Aprilia, che è davvero un vero e proprio mezzo da competizione targabile.
Aprilia RSV4 RF : V4 65°

Suzuki GSX-R 1000 : 4 in linea

Le architetture dei due propulsori in questione sono differenti e di conseguenza anche il mio approccio alle due supersportive è stato differente; i 206 CV dichiarati della RSV4 RF sono molto più omogenei e sembra quasi di non sentirli; il sound cupo ed invasivo, mentre la moto scarica a terra tutta la sua potenza, danno una sensazione di invincibilità accompagnata dalla consapevolezza di avere a disposizione ad ogni regime una risposta pronta e decisa.

Diversamente, la GSX-R 1000 pur essendo un 4 in linea ricchissimo di potenza (202 CV), non dispone di un altrettanto ampio range di utilizzo. Con questo non voglio dire che la moto sia “spompata”, anzi, ma il confronto diretto è davvero imparagonabile.
In inserimento ho trovato l’ Aprilia molto più stabile ed efficace, mentre la Suzuki presenta qualche tentennamento se strapazzata. Questa caratteristica è comunque associabile anche all’ architettura del motore, che per la giapponese presenta ancora gli strascichi del fastidioso effetto on-off delle vecchie sportive giapponesi “analogiche”.

Ulteriori aspetti andrebbero approfonditi in prove più lunghe ed accurate, ma un altro elemento chiave chiave che ci permette quasi immediatamente di identificare l’ attitudine racing di un modello è la posizione in sella. Sulla RSV4 abbiamo una posizione parecchio sacrificata sui polsi, e gli spazi a disposizione rappresentano lo stretto indispensabile.
Lo stesso non si può invece dire per la nuova GSX-R, la quale dimostra immediatamente di essere più sfruttabile anche in ambito stradale, grazie ad una sella più spaziosa (fastidiosa in pista per un “grissino” come me) ed accogliente.

Tutte le brevi considerazioni incluse nel presente articolo saranno oggetto di approfondimenti in ambito tecnico e dinamico, qualora le due case in questione si rendano disponibili a concederci ulteriori prove con le supersportive in questione, le quali hanno ormai raggiunto livelli tecnici e tecnologici paragonabili senza problemi a quelli delle derivate di serie nel mondiale Superbike di qualche anno fa.
Suzuki, chiude dunque in maniera ufficiale l’ era delle supersportive 1000 analogiche, ma forse è quasi meglio così, date le immense potenze in gioco. Immaginate di poter guidare una delle due moto sovradescritte senza alcun aiuto elettronico, deve essere davvero un casino….

Nicolò Modena

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La sua sagoma richiama immediatamente quella delle leggendarie GSX-R. La linea cattura gli sguardi con un cupolino grintoso, una carenatura filante e una coda slanciata. Anche i dettagli sono da sportiva di rango: i freni con dischi a margherita, gli inediti cerchi in lega a 10 razze da 17 pollici, la luce posteriore a LED e le frecce bianche sono elementi che conquistano anche i motociclisti più esigenti.

La Suzuki GSX250R ha dimensioni contenute, per mettere immediatamente a proprio agio qualsiasi pilota, anche chi non ha grande esperienza o torna alle moto dopo essere stato tanti anni lontano dalle due ruote. La sella è alta 790 mm e permette di appoggiare saldamente i piedi a terra e di gestire facilmente i 181 kg di peso.

I semi manubri hanno un’angolazione ideale e assicurano un perfetto controllo senza affaticare mai le braccia. La GSX250R accoglie bene i piloti di tutte le taglie ed ospita comodamente anche un eventuale passeggero. Le sospensioni assorbono bene le asperità e permettono di sfruttare il profilo delle gomme sportive, per una guida divertente e un’elevata sicurezza di marcia su ogni percorso.

La Suzuki GSX250R ha un moderno motore bicilindrico da 248 cc, che rispetta i limiti della normativa Euro 4 e offre eccellenti prestazioni. Grazie al particolare profilo dell’albero a camme, l’erogazione è piena e regolare, specie ai bassi e ai medi regimi.

Le risposte all’acceleratore sono sempre pronte, soprattutto tra i 20 e i 90 km/h, nella fascia di utilizzo più importante quando si viaggia su strada. Gli ingegneri hanno lavorato a lungo per ridurre gli attriti interni e il risultato sono una incredibile rapidità nel salire di giri ed un’efficienza esemplare.

La potenza massima è di 18,4 kW (25 cv) a 8.000 giri e il picco di coppia è di 23,4 Nm a 6.500 giri, mentre il consumo medio dichiarato è di appena 32,5 km/l. Con un serbatoio da 15 litri, l’autonomia è pertanto di circa 480 km: è un valore eccezionale, ottimo per chi pensa di usare la GSX250R anche per fare turismo.

Il chilometraggio residuo può essere tenuto sempre sotto controllo attraverso la completa strumentazione LCD retroilluminata, che comprende tachimetro, contagiri, contachilometri con due parziali, indicatore del livello del carburante e della marcia inserita, orologio e intervallo di manutenzione.

La Suzuki GSX250R è dunque il mezzo ideale per entrare nel mondo delle moto sportive. Agile, docile e leggera, si muove con disinvoltura in città ed è una compagna affidabile negli spostamenti quotidiani. La sua ciclistica solida e l’assetto ben tarato regalano un grande piacere di guida sulle strade ricche di curve e permettono poi di godere appieno della generosità del motore, vivace e brioso anche quando si viaggia in coppia.

Le colorazioni disponibili sono due. Chi ama le tinte scure può optare per un classico nero proposto in listino a € 5.340 f.c.. Chi invece ha la passione per le corse può emulare i piloti ufficiali del Team Ecstar e acquistare la GSX250R in versione Blue GP, con grafiche ispirate alla GSX-RR guidata da Iannone e Rins. In questo caso il prezzo è di € 5.450 F.C..

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La GSX-S750 ha una linea filante e dinamica che ricalca le forme della GSX-S1000; la particolare forma del faro e del cupolino, assieme alla compatta e completissima strumentazione LCD, rendono la moto bella e accattivante e decisamente ben proporzionata.

Il cuore della moto è uno dei quattro cilindri più titolato e famoso della categoria. Deriva infatti nientemeno che da quello della GSX-R750 e nessuna altra nuda può vantare un legame così stretto con il mondo delle supersportive. La potenza e la coppia massime sono rispettivamente di 84 kW (114 cv) e di 81 Nm. Entrambi i valori sono vicini ai vertici del segmento, nonostante le rivali puntino spesso su cilindrate più elevate.

Ad Hamamatsu hanno dunque trovato ancora una volta la sintesi perfetta tra fruibilità e prestazioni assolute, tenendo sempre nella dovuta considerazione l’efficienza. Con nuovi iniettori a 10 fori (al posto di quelli a 8 fori) e un basamento con finestrature che riducono le perdite per pompaggio, il quattro cilindri da 749 cc ha una percorrenza media di 20,4 km/l nel ciclo WMTC e rispetta i limiti di omologazione Euro 4.

La GSX-S750 è sempre pronta a partenze impeccabili, grazie ai dispositivi esclusivi Easy Start System e Low RPM Assist. Il primo avvia il motore con il semplice sfioramento del pulsante e il secondo mantiene il regime ideale al rilascio della frizione.

Il sistema di scarico è stato aggiornato rispetto a quello della GSR750, riducendone il peso e le emissioni. Si tratta di un 4-2-1 con i compensatori tra i collettori 1-4 e 2-3. Questa struttura è stata pensata per migliorare le prestazioni ai medi regimi grazie alla taratura delle onde di pressione allo scarico che ne deriva.

La moto è dotata anche di un sofisticato sistema di controllo trazione, che monitora in modo continuo la velocità di entrambe le ruote, la posizione dell’acceleratore, albero motore e marcia inserita.

Il sistema controlla la situazione del grip ogni 4 millisecondi, variando l’erogazione del motore gestendo la fasatura d’accensione e la portata dell’aria,

Come detto, la meccanica scelta come base per la GSX-S750 è quella della GSX-R 2005, con il blocco cilindri più verticale rispetto al modello attuale. Una simile caratteristica ha permesso agli ingegneri realizzare una ciclista agile e compatta, a metà tra un telaio racing a doppia trave, rigoroso e preciso alle velocità più sostenute, e uno monotrave più turistico, docile e maneggevole nel traffico urbano.

Il tutto si traduce in confort, con il pilota che può assumere una posizione più eretta che rende la guida meno faticosa e impegnativa.

Anche le sospensioni danno il loro apporto per appagare la vista e soddisfare nello stesso tempo le esigenze di un pubblico vasto e variegato. Il monoammortizzatore è lavorato da un forcellone che si rastrema nella parte più vicina al mozzo ed è regolabile nel precarico, così come la forcella. Quest’ultima è una spettacolare KYB a steli rovesciati da 41 mm con foderi anodizzati color oro. A completare l’avantreno più specialistico della categoria ci sono potenti pinze freno Nissin ad attacco radiale, che lavorano una coppia di dischi flottanti a margherita da 310 mm. Nissin firma pure l’ABS, montato di serie, la cui ruota fonica fornisce i dati anche alla centralina che governa il controllo di trazione.

La GSX-S750 ABS arriverà nella concessionarie nel mese di marzo in tre colorazioni. Il prezzo di listino è fissato a Euro 8.890 F.C. per gli esemplari Rosso Perlato e per quelli Blu/Nero e sale a Euro 8.990 F.C. per la livrea Nera Opaca. Si tratta di una cifra molto interessante, considerato anche l’equipaggiamento completo della GSX-S750, impreziosita da molte soluzioni raffinate e uniche all’interno del segmento.

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Il primo modello venne presentato nell’ormai lontano 2001 e lasciò decisamente il segno: tanta potenza, una ciclistica equilibrata, un cambio liscio e precisissimo. Quando arrivò sul mercato fu un vero must: la moto si guidava benissimo, il motore aveva coppia e tiro in ogni occasione, si poteva maltrattare in ogni modo e lei proseguiva senza problemi.

Poi negli anni, dopo il primo vero grande sasso lanciato nello stagno, Suzuki si limitò a fare piccoli aggiornamenti tecnici, diversi aggiornamenti della linea, ma di fatto la moto è rimasta sostanzialmente la stessa eora rimane una grande moto, ma di fatto è un progetto datato e non riesce a competere al livello delle rivali.

Ora è arrivata la risposta dalla casa di Hamamatsu con due versioni della stessa moto: la GSX-R1000 per chi continua ad apprezzare la semplicità (e il prezzo) della moto che hanno sempre conosciuto, e la GSX-R1000R per i più corsaioli e raffinati. Suzuki infatti ha deciso di seguire la strada di alcune case, proponendo un modello veramente corsaiolo con alcune accortezze davvero di rilievo; motore e telaio sono gli stessi, cambiano alcune cose a livello di sospensioni ed elettronica.

La moto ha avuto un pesante aggiornamento di motore il quale è stato riposizionato nel telaio variando sensibilmente la distribuzione dei pesi.

Ora la potenza è passata dai 185 cv attuali ai 202 cv del modello nuovo, con il picco di potenza a 13.200 giri/min ma con la possibilità di portare il contagiri a quota 14.500. Semplicemente impressionante.

Il tutto grazie alle nuove misure di alesaggio e corsa, passate da 74.5 x 57.3 mm a 76.0 x 55.1 mm, il nuovo sistema di distribuzione che sfrutta bilanceri a dito al posto dei “bicchieri”.

Nuovi anche i corpi farfallati comandati dal sistema Ride-by-wire, 19 mm più corti, più semplici, più leggeri e più compatti rispetto a corpi farfallati del modello precedente, con un maggiore alesaggio (46 mm contro 44 millimetri). I nuovi corpi farfallati hanno ciascuno una singola valvola a farfalla controllata da una gestione avanzata elettronica del motore e i cilindri sono alimentati da due iniettori a 10 fori per nebulizzare il più possibile il carburante. Un iniettore è montato ad un angolo acuto nel corpo farfallato e funziona ogni volta che il motore è acceso; il secondo ineittore, anche noto come un iniettore Top Flux (TFI), è montato in cima all’airbox ed entra in funzioni ad alti regimi.

Il nuovo motore della GSX-R1000 sfrutta anche un sistema di distribuzione a fasatura variabile montato sull’asse a camme che aziona le valvole di aspirazione. Il Suzuki Racing VVT (SR-VVT) funziona grazie alla forza centrifuga: il sistema è integrato nel pignone della camma di aspirazione ed una piastra di guida adiacente, e utilizza 12 sfere d’acciaio e scanalature oblique per ritardare di un determinato intervallo il funzionamento dell’albero di aspirazione.

La gestione elettronica è lasciato ad una centralina a 32Bit che legge posizione della farfalla, la posizione dell’albero motore e giri motore, la marcia inserita, la velocità della ruota anteriore e posteriore, la posizione della piattaforma inerziale (IMU) e il contenuto di ossigeno nello scarico. Il sistema, quindi, regola i tempi di accensione, regola l’apertura delle farfalle, regola la quantità di carburante iniettato per lavorare con il sistema di controllo della trazione, massimizzare la velocità della carica di aspirazione, e produrre una combustione efficiente e completa.

Il risultato è un controllo della trazione efficace e una risposta del gas più lineare, con più potenza, più coppia e riduzione delle emissioni a tutti i regimi. La moto permette di regolare il Traction Control su 10 livelli differenti che agiranno sui diversi parametri che arriveranno al “cervellone”: inclinazione della moto, apertura farfalle, trasferimenti di carico e imbardata.

La differenza tra la versione R e la versione normale sta in alcuni accorgimenti: sulla GSX-R1000R sarà possibile avere il launch control e il quick shift anche in downshift, quindi potremmo sfruttare il cambio elettronico anche in scalata.

Le differenze poi passano alle sospensioni, sempre Showa ultraregolabili, ma molto più raffinato con il sistema “Balance Free” che fa passare l’olio in circuiti esterni senza il bisogno delle lamelle sopra e sotto lo stelo. Stessa cosa per il mono.

Novità per i freni che all’anteriore sono Brembo, con due dischi da 320mm, mentre al posteriore troviamo un disco Nissin da 220mm.

Ecco i dati tecnici della nuova GSX-R1000 e GSX-R1000R:

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Aspetto e Sensazioni

Dopo una breve ma intensa presa di contatto  con la Suzuki GSR 750 SP siamo ora in grado di fornire i nostri pareri a riguardo, partendo dal presupposto fondamentale di non avere ricevuto chissà che sorprese, in tutti i sensi.

Il primo impatto con la GSR è regolare; la linea è filante ma abbastanza impersonale. I richiami alle altre naked giapponesi (Kawasaki Z750 in primis, ma anche Yamaha FZ8 ed XJ6, Honda CB1000) sono forti, ma forse è proprio per via della non estremità della linea che questa categoria di motociclette ha spopolato nel corso degli anni.

Il discorso, però, non riguarda il nostro caso; la GSR 750 gentilmente fornitaci da Suzuki Motorcycles Italia era infatti in allestimento SP. Ciò significa che una serie di particolari estetici e non solo, sono stati forniti dal noto produttore Aftermarket Valtermoto. A partire dal vistoso manubrio piegabassa regolabile su diverse posizioni, fino alle curate ghiere per regolare il precarico della forcella, a portatarga, luce targa ed indicatori di direzione aftermarket, oltre a tamponi paratelaio e coperchio del serbatoio freno anteriore.

L’insieme dei piccoli dettagli trasforma quindi alla GSR 750, la quale potrebbe peccare di personalità in configurazione base e colorazione poco vivace (nera su tutte), in un’ attrazione per curiosi e ammiratori della linea race replica, ripresa direttamente dal Team Suzuki Ecstar MotoGP.

Dal lancio ufficiale (2010) ad oggi, gli aggiornamenti alla GSR sono stati inesistenti (introduzione dell’ABS a parte) non perchè ad Hammamatsu non si volesse investire o puntare sulla media naked, ma perchè sostanzialmente la moto è per definizione equilibrata e definitiva.
Un particolare che toglie un po’ della visibilità alla moto in configurazione SP sono a mio giudizio i cerchi : giallo fluo (stile MT-09 e MT-10, per capirci) sarebbero tanto fighi, quanto tamarri e dunque completerebbero il quadro in modo definitivo.

Il pannello strumenti è semplice ed efficace, essendo composto da un tachimetro analogico (contagiri) ed un LCD contenente le indicazioni relative alla velocità di percorrenza, temperatura motore, chilometraggio, ora. Da segnalare l’utile indicatore di marcia e il livello del carburante espresso in 5 diversi livelli, utilissime informazioni per avere sotto controllo ogni aspetto mentre si guida.

Concentrandosi sulla moto nel complesso, possiamo immediatamente notare le dimensioni standard e la totale assenza di protezione aerodinamica; insomma una vera e propria scarenata (il mio collo ringrazia).

In generale, la posizione non è scomoda o troppo caricata, mentre una nota di demerito va certamente alla sella del guidatore: decisamente troppo rigida per compiere lunghe e media tratte. Nelle manovre da fermo i 213kg in ordine di marcia si fanno sentire, ma pensandoci bene, non è poi tanto facile fare tanto meglio essendo la motocicletta spinta da un 4 cilindri in linea di ben 750 cm³.

Motore

Prendete l’affidabilissimo ed ormai unico superstite della categoria delle sportive intermedie (le vere intermedie, non le attuali), depotenziatelo quanto basta ed avrete come risultato il  un propulsore che esprima i concetti chiave di affidabilità e linearità, senza tanti fronzoli.
Con i suoi 106 CV, il 4 in linea di Hammamatsu rappresenta un motore che definirei “umano”, al contrario della maggior parte dei gruppi termici equipaggianti le nuove uscite degli ultimi periodi.

Come ogni quadricilindrico che si rispetti, la coppia è incentrata maggiormente ad alti regimi, anche se i lavori di depotenziamento nei confronti della sportiva GSX-R 750 sono stati volti soprattutto alla ricerca di maggior spinta anche a bassi e medi regimi. La linearità, condita da un difficilmente eliminabile effetto on-off a marce basse, rappresenta dunque la caratteristica principalmente riassuntiva per il motore della GSR, che permette di viaggiare anche in alte marce a bassi regimi, senza particolari tentennamenti. Diversamente, se si vuole dare gas seriamente, il 4 in linea non si tira assolutamente indietro, con una botta di coppia attorno ai 6500-7000 giri che prosegue innalzandosi sino al limitatore posto a 11250 rpm. I 106 cavalli (78 kw) a disposizione non sono una cifra spropositata, ma sono anche abbastanza per divertirsi in strada senza rischiare l’arresto ad ogni accelerata. Ciònonostante le prestazioni raggiungibili dalla naked 750 sono decisamente incoraggianti; con più di 240 km/h di velocità di punta (ho ancora male al collo) e un accelerazione degna di nota (0-100 km/h in 3 secondi abbondanti) sono assolutamente all’altezza di quello che un qualsiasi utente stradale possa richiedere dal proprio mezzo.

Lo scarico merita un paragrafo tutto suo, anzi due, perchè grazie alla longeva e produttiva sul campo di gara collaborazione tra Suzuki ed il produttore giapponese Yoshimura, sono nati impianti race replica per motociclette da “comuni mortali”. Nel nostro caso, si tratta di un mezzo dotato di terminale di scarico Yoshimura R11. Oltre a provocare orgasmi uditivi in scalata e urli “aspirati” e quadricilindrici in accelerazione, lo scarico contribuisce ad aumentare notevolmente l’appeal della motocicletta ed a ridurre sostanzialmente il peso. Un giorno ho pure deciso di misurare il sound in termini fonometrici con l’apposito strumento; risultato ? 112 decibel con db killer inserito, immaginate cosa potrebbe risultare togliendolo…

Tornando a discuterne in toni più seri e pacati, il terminale è dotazione esclusiva della versione SP, dunque se voleste montarlo in seguito ad aver acquistato una GSR in configurazione standard dovreste essere disposti a sborsare 638,06€ da listino accessori ufficiali Suzuki.

“Ai miei  tempi non c’era l’elettronica, dipendeva tutto dal manico”… Beh, non è che il discorso sia tanto cambiato se ci si riferisce a mezzi analogici come la GSR in questione. Niente fronzoli o regolazioni che la maggior parte degli utenti non userebbe mai nella vita di tutti i giorni. Più precisamente va segnalata l’assenza di anti impennata, controllo di trazione, regolazione di mappature della centralina. Devo dire la verità, per una volta non ne ho sentito nè la mancanza, nè il bisogno, sebbene abbia percorso una discreta parte del test in condizioni meteo e di conseguenza asfalto umido o bagnato. Tutto ciò perchè la GSR, anche grazie al suo peso non propriamente piuma, non si è mai rivelata scorbutica o impennatrice innata.

Il cambio e la frizione non sono nulla di stratosferico e sofisticato, ma come il resto della componentistica sono adeguati alle caratteristiche ed agli utilizzi preposti. In particolare, il cambio è abbastanza rumoroso, ma altrettanto morbido. Mi è capitato di spostare la moto in garage e non accorgermi che stessi cambiando con le infradito (giuro che l’ho fatto solo in garage, non sono uscito in infradito e Momo Design!).

Sospensioni ed Impianto frenante

Il comparto sospensioni segue la linea generale della GSR, con regolazioni possibili solo relativamente a precarico di forcella e monoammortizzatore. Ciònonostante la motocicletta si dimostra adatta a repentini cambi di direzione e pieghe anche abbastanza spinte.

Le sospensioni in generale, pur essendo adatte ad ogni tipo di utilizzo, non presentano il tanto comune difetto ad altre motociclette tuttofare dell’ eccessiva morbidità, caratteristica che solitamente emerge quando si comincia a staccare abbastanza forte e dunque sottoporre la ciclistica ad un determinato tipo di stress. Non ho mai avuto problemi di feeling o instabilità in piega, mentre è meglio prendere la GSR con le pinze nel traffico urbano. La forcella è a steli rovesciati di 41mm di diametro, inoltre essendo dorata è abbastanza appariscente ed in linea con la versione SP.
Il forcellone è di fattura evidentemente economica (scatolato), ma svolge egregiamente il proprio lavoro. Nemmeno in uscita da tornanti a velocità sostenuta ho avvertito particolari scomponimenti al posteriore, tipici anch’ essi di motociclette adottanti forcelloni non curatissimi anche dal punto di vista estetico.

La musica cambia nel momento in cui ci riferiamo però all’ impianto frenante. Mentre il disco singolo da 240mm posteriore, frenato da una pinza Nissin a singolo pistoncino sembra adeguato alle caratteristiche del mezzo in questione, lo stesso non si può dire per i due dischi da 310mm montati anteriormente e frenati da pinze Tokico a doppio pistoncino. Da qui a dire che i freni non siano sicuri per la circolazione in strada c’è un abisso, ma certamente mi aspettavo un comportamento più mordente all’ anteriore, forse anche grazie alle sensazioni positive trasmesse dall’ avantreno in termini ciclistici.

Un enorme contributo alla solidità ciclistica è senza dubbio merito della dotazione di un paio di Bridgestone BT016, rispettivamente nelle misure 120/70  all’ anteriore e 180/55 al posteriore. Come precedentemente anticipato, una parte del chilometraggio del test è stato effettuato su superfici umide e non perfettamente a temperatura, ma le Bridgestone di dotazione standard non hanno mai dimostrato debolezze, collocandosi di diritto tra i migliori modelli di pneumatici adatti alla circolazione stradale in tutte le situazioni che è possibile incontrare.

Per Chi? Dove?

La vocazione della GSR non è certamente pistaiola, ma con qualche adattamento (pedane in primis), una capatina in autodromo non sarebbe da escludere tassativamente. Come precedentemente anticipato, nemmeno i lunghi viaggi sono tra le attività più piacevoli da considerare, dunque la strada rimane il vero e proprio habitat naturale della naked di casa Suzuki.

In città? Grazie ai pregi di fluidità di erogazione e relativa “tranquillità” motoristica, infilarsi in mezzo al traffico cittadino non è un peso insopportabile. Se però pensate di utilizzarla nei mesi estivi, sappiate che scalda parecchio. Ciò può senza dubbio essere un lato positivo, dato che invoglia anche i cosiddetti “guidatori della domenica” ad attrezzarsi in termini di abbigliamento tecnico.
L’autostrada, come per tutte le naked, è tollerabile solo per tratte non eccessive, altrimenti la totale assenza di protezione aerodinamica si farà sentire con i soliti dolorini.

È una moto per tutti? Beh, quasi… Seppur 106cv e un settemmezzo di cilindrata non siano i dati più incoraggianti per un neofita, la situazione non sarebbe delle più paradossali. Personalmente, però, consiglierei comunque una buona gavetta con potenze inferiori, per passare poi alla moto in questione; prima che “diventi stretta” passerà parecchio tempo! Il peso non proprio contenuto e la sella alta 810mm da terra non la rendono particolarmente appetibile per la maggior parte del pubblico femminile, ma una volta prese le misure non è un mezzo difficile o impossibile da gestire quotidianamente.

Attualmente la naked di Hammamatsu è disponibile in 2 colorazioni in versione base (blu/bianco , nero) e la più attraente configurazione SP by Valtermoto. Il prezzo consigliato al pubblico è 8.690€ franco concessionario e considerando il pacchetto offerto globalmente lo definirei appropriato; difficilmente troverete una naked facile, ma allo stesso tempo completa, ad un prezzo così allettante.

Pregi : Motore ottimo ed affidabile / Bridgestone BT016 / Prezzo  concorrenziale

Difetti : Frenata non convincente all’ anteriore / sella dura / Assenza di regolazioni ciclistiche

Nicolò Modena

L'articolo Test Suzuki GSR 750 SP : la media definitiva ed umana proviene da Giornalemotori.

Le modalità di prova saranno invariate, con uno dei membri del team Suzuki che guiderà i tester lungo un tragitto più o meno lungo, dipendentemente dalla location e dalle condizioni atmosferiche. Forse proprio la presenza di una guida, può essere giudicata limitante per trarre conclusioni appropriate in merito alla moto provata : va bene la sicurezza, ma un po’ di libertà in più certo non guasterebbe…

Passiamo ora ai veicoli a disposizione, i quali vengono trasportati in tutta Italia con il bilico ufficiale Suzuki, tutti conducibili esclusivamente con patente A3 (illimitata), la quale assieme a casco ed adeguato abbigliamento tecnico è l’unico requisito essenziale per poter salire in sella alle motociclette messe a disposizione da Suzuki Italia.

• Suzuki GSX – S1000F
• Suzuki GSX – S1000
• Suzuki GSR 750
• Suzuki V-Strom 1000
• Suzuki V-Strom 650 XT
• Suzuki SV 650

In conclusione, si tratta dunque di un’iniziativa apprezzabile ed utile ad avvicinare al mondo Suzuki motociclisti più o meno esperti, sebbene l’aspetto dell’autonomia debba essere certamente migliorato.

Nicolò Modena

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Entrambe le edizioni speciali saranno equipaggiate con scarico Yoshimura R11, così come dado della piastra di sterzo, tappo del serbatoio dell’olio freni e bilancieri dei semimanubri tutti marchiati Yoshimura, storico partner associato all’universo racing per quanto riguarda la casa di Hammamatsu.

Inoltre, la livrea ed il kit grafico aggiungeranno ulteriore aggressività alle naked quadricilindriche. Le pedane passeggero verranno rimosse, e sarà montata un’unghia copri sellino passeggero, per dare ulteriore risalto alla sportività alla coda della motocicletta.

Disponibili nei concessionari ufficiali autorizzati Suzuki (purtroppo solo nel Regno Unito) da marzo, la versione senza ABS della GSX-S 1000 Yoshimura edition avranno i seguenti prezzi :

• Suzuki GSX-S 1000 Yoshimura Edition : 12600 €
• Suzuki GSX-S 1000 Yoshimura Edition ABS : 13300 €
• Suzuki GSX-S1000F Yoshimura Edition  : 13800€

Nicolò Modena

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L’appuntamento è dunque fissato dal 15 al 17 Gennaio a Pontechianale (Valle Varaita – CN), dove già dal 2014 si trovano gli irriducibili motociclisti invernali, che non lasciano mai la loro 2 ruote riposare nel box!
Se avete paura di essere gli unici, non abbiate timore : la scorsa edizione ha riscosso un grandissimo successo con più di 1000 partecipanti, pertanto non c’è alcun motivo che possa far pensare a numeri nettamente inferiori in relazione all’ edizione di quest’anno.

Nicolò Modena

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Oggi parliamo della bellissima Suzuki GSX-R 750, ormai l’unica “settemmezzo” supersportiva in commercio pensata per gli incontentabili, ossia quelli che “il 600 ha troppo poca coppia, ma il 1000 è troppo impegnativo”.

Questa moto ha ormai compiuto 30 anni: la prima GSX-R 750 fu messa in commercio nel lontano 1985, e ancora oggi si vende e la Suzuki continua ad aggiornarla.

Bene, la Suzuki GSX-R 750 risponde a moltissime esigenze e, posso garantire, è una grandissima moto che soddisfa diversi palati.

Quando parlammo della piccola Suzuki SV650, vi dissi dell’incredibile affidabilità delle moto prodotte dalla casa nipponica. Beh, su questa Suzuki vale lo stesso discorso: il motore è molto affidabile, così come lo è il cambio e tutta la componentistica.

Il motore da 750cc sviluppa circa 150 cavalli, per un peso complessivo in ordine di marcia di 190kg circa. La potenza quindi è una perfetta via di mezzo tra i 120 cavalli circa di un 600 moderno, e i 190 cavalli (ormai 200, vanno di moda…) dei 1000 attualmente in vendita.

Il motore ha un’ottima coppia già dai 4000 giri, e ti permette di guidare in maniera decisamente più rilassata in confronto, ad esempio, alla sorellina da 600cc. Il tutto senza il patema d’animo di avere una potenza esagerata; questa 750 si fa guidare in maniera molto fluida, la spinta è corposa ma mai eccessiva e sgarbata.

Questa caratteristica diventa molto apprezzabile in pista, dove si può sfruttare una spettacolare velocità di percorrenza pur “mungendo” bene il gas.

Ciclisticamente poi è una vera goduria: l’assetto di base (me lo ricordo bene) permetteva di tenere ottimi ritmi senza andare in crisi. Affinabile sicuramente, ma già assolutamente efficace in molte situazioni. Inoltre la posizione in sella è adatta sia a persone alte che basse, c’è molto spazio e, anche se dotata di carene abbastanza ingombranti, il serbatoio si stringe bene tra le gambe e la moto risulta molto snella.

Guidandola si può apprezzare la rapidità con la quale scende in piega, tipica di un 600, ma senza l’inerzia e il peso classica delle sorelle di cilindrata maggiore. Bella, anzi bellissima, la sensazione data dall’avantreno: solido, granitico, comunicativo.

L’unco difettuccio rilevabile sta nei freni: intendiamoci, la moto frena benissimo, ma manca un pochino di comunicazione, e a volte appare un pochino “legnoso”.

Trovare una Suzuki GSX-R 750 usata, significa al 90% trovarla già ben kittata: molte di queste moto sono state usate in pista, e sicuramente hanno revisionato forcella e mono, oltre ovviamente all’impianto frenante. Questo potrebbe essere un vantaggio non di poco conto.

Di contro ovviamente c’è l’usura data dall’uso in pista, e qui ci vuole molta fortuna. La moto è davvero solida e robusta, e tiene tranquillamente anche i maltrattamenti peggiori: ho un amico che con un GSX-R di questo tipo ci ha fatto 120.000km cambiando solo una volta i cuscinetti della ruota dietro e la catena. Trattata in maniera discutibile, la moto si accendeva sempre al primo colpo anche dopo la pausa invernale.

La forte usura la si vedrà come sempre dai segni che un’eventuale caduta ha lasciato sulla moto: come sempre, verificate che telaio, piedini forcella e forcellone non abbiano segni o grattate. Assicuratevi inoltre che ci sia lo scarico originale e prendetelo anche se è smontato in favore di uno aftermarket.

Quando la provate per la prima volta, fate caso al cambio, indice della vita più o meno felice che ha fatto la moto: verificate in particolare il rumore tra prima e seconda. Se la seconda fa fatica a entrare, e fa un rumore di frullato di ingranaggi, lasciate stare. Il problema potrebbe stare nella frizione più che nel cambio, e in quel caso si parla di cambiare tutto il pacco frizione (campana, dischi, olio, ecc)e quindi andrebbero via parecchi soldini.

Se le cambiate vanno via liscie, senza rumori sinistri, e il motore tiene il minimo e, ovviamente, se la moto va dritta, l’affare può essere fatto.

Sul prezzo possiamo trovare moto ante 2004 a meno di 3000 €, ma aggiungendo poco e andando su una spesa di 3500 € o poco più si possono trovare Suzuki GSX-R 750 K4 o K5 in ottime condizioni.

Il vantaggio di un acquirente è che queste moto non sono molto cercate, e spesso chi le vende se ne vuole liberare in fretta. Potreste quindi fare un vero affare, prendendo una moto affidabile che può durarvi ancora parecchie decine di migliaia di km senza mai stufarvi e senza farvi lasciare indietro da una compagnia un po “allegra”.

Divertitevi e alla prossima!

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In moto GP  ne troviamo tre di utilizzate, la Honda che se la fa in proprio dopo aver abbandonato il modulo della Mitsubishi, quindi nessuno sa esattamente come sia fatta anche se ha sicuramente le funzioni di tutte le altre ECU, poi abbiamo ancora la Suzuki che usa la Mitsubishi ed infine Yamaha e Ducati che usano la Marvel della Magneti Marelli.

Sicuramente la Magneti Marelli fornisce ai team una unità  leggermetne modificata da quella standard,  poi ogni team si sviluppa il proprio software di gestione e di analisi partendo dalla base della Magneti Marelli che appunto lascia disponibile questa opzione.

Sulla Marvel ( nel nostro caso il modello 4) la documentazione  è copiosa quindi mi limito a scrivere appunto di questa ECU.

Innanzitutto eccola :

Qui sotto trovate una grafica che illustra i componenti principali ( ce ne sono molti di più )  che descriveremo nelle loro funzioni :

L a Magneti Marelli rende disponibili una miriade di sensori e moduli aggiuntivi alle loro ECU e va anche detto subito che dal modello del 2008 ad oggi,  hanno integrato anche il sistema di telemetria, quindi chi usa la Marvel 4 non ha più bisogno di cablare anche la 2d tedesca.

Il tutto inizia dal sensore di posizionamento della manopola del gas, il famosissimo Fly-By-Wire  che toglie al pilota il controllo diretto  delle farfalle dei condotti di aspirazione, oggi vengono gestite da un motorino elettrico pilotato dalla ECU. Il pilota quindi comunica con la  ECU tramite la manopola del gas che viene tradotta in segnali. La  ECU avendo il controllo totale ed assoluto del motore decide  cosa fare in base alla richiesta del pilota e di quanta potenza tirare fuori dal motore.

Per fare questo ha un sistema complesso di informazioni che arrivano da dei sensori sparsi un pò ovunque che  sono:

– Temperatura esterna ed interna dell’ aria che entra nell’air box e sua pressione

– Sonda di temperatura di scarico  (una per cilindro)

– Sonda Lambda (una per cilindro) per la verifica della combustione aria-benzine

–  Accesso diretto alle bobine delle candele (una per candela) per la fasatura di anticipo e scoppio miscela.

–  Sensore della posizione delle farfalle nei condotti di aspirazione

– Sensore velocità aria nei condotti di aspirazione

– Sensore di temperatura nei condotti di aspirazione

– Temperatura acqua

– Temperatura e pressione olio

– Sensore di ribaltamento della moto per spegnere il motore ( con moto piatta su di un fianco a terra).

Finalmente gestione degli iniettori di benzina, che visto che parliamo della manoploa del gas a questo punto direi che sono la cosa più importante. Ebbene la ECU sa quanta benzina inietta ad ogni impulso che dà agli iniettori per ogni cilindro, quindi sapendone la durata, che detto per inciso va da 0.5 millisecondi (ms) a  5 ms, praticamente a 0,5 siamo al minimo di giri e ptoenza motore, a 5 ms corrisponde al massimo di giri e potenza, fa accelerare o rallentare il motore al posto del vecchio filo che collegava direttamente il polso del pilota al motore.

I millisecondi identificano il tempo di apertura dei getti degli iniettori, più si aprono più benzina viene inettata e  si ottiene più potenza e consumo. Ovvio che sapendo la durata di apertura e i 21 litri a disposizione la ECU è perfettamente in grado di calcolare il consumo per tutta la durata della gara,  se si consuma troppo si arriva al famosissimo e paventato taglio sulle prestazioni per far arrivare il pilota al traguardo.

La ECU gestisce anche la pompa di benzina e può variarne la potenza di pompaggio, da un paio di atmosfere ad un massimo di 10 atmosfere. Questo dipende anche da tipo di iniettore che si è scelto,  di standard ne esitono tre, a spruzzo singolo, doppio e triplo, poi Yamaha e Ducati possono farsene fare su misura quelli che vogliono,  cosa che molto probabilmente hanno fatto, visto  che la fluidica su queste 800 è spinta al massimo.

Allora il pilota gira sta benedetta manopola la ECU fa tutti i suoi calcoli basandosi su tutte le informaizoni che rileva e passa potenza sempre e solo al massimo della prestazione richieste sul momento, senza sprecare un goccia dei preziosissimi 21 litri.

La ECU lo fa basandosi sulle famose mappature del motore che gli ingegnnieri di software e meccanici hanno deciso pista per pista curva per curva ed in genere un pilota ne ha almeno tre da scegliere per gara, le può  selezionare agendo sul cruscottino.

Infatti nella grafica di sopra  vi ho messo il bellissimo cruscotto digitale che spesso avete visto in TV o fotografato sulle riviste. Ma ve lo ripropongo:

Il cruscotto essendo gestito direttamente (pure quello) dalla ECU passa informazioni importanti non solo al pilota ma anche ai tecnici sopratutto quando accendono il motore, mettendo il cruscotto in modo diagnostico, in questa modalità vengono informati di tutti i valori delle  varie sonde e sensori, con un duplice scopo, di controllo e di verifica del funzionamento corretto di tutto questo arsenale di sonde, poi lo riportano in modo gara, il pilota sale sopra e parte.

Fine della terza parte nella prossima, quarta ed ultima, parleremo di TC, controllo di lancio, la piattaforma inerziale  etc etc  le sonde che vengono utilizzate allo scopo  e che cosa fanno.

Se vi siete persi le prime due parti ecco i link: PARTE 1 , PARTE 2

L'articolo Computer di bordo (parte 3) proviene da Giornalemotori.

Ecco abbiamo appena lasciato il box con la nostra GP 800, stiamo accelerando verso la prima curva, la San Donato, la velocità aumenta molto rapidamente in pochi secondi dobbiamo iniziare la staccata, il computer di bordo è pronto per la nostra azione che in termine tecnico si chiama “unplug” , iniziamo a frenare chiudendo il gas, il computer di bordo della nostra 800 GP ha già caricata in memoria ( circa 20 giga byte ) tutta la mappatura del circuito del Mugello, ma riceve anche dalla piattaforma inerziale la nostra precisa posizione in pista, cioè  l’informzione sull’assetto della nostra moto nello spazio tridimensionale che ha in memoria e che rappresenta per lui la pista, quindi sa già che dobbiamo frenare, nella sua memoria ha anche la triettoria ideale per fare la San Donato a qual si voglia velocità  decidiamo di affrontarla, i tecnici la chiamano la “manovra perfetta”  più il pilota si avvicina a questa traiettoria ideale migliore sarà  la sua prestazione sul giro. Nel passato doveva farlo solo con il suo polso destro il gas e… il talento.

Il computer sa dove siamo prima che ci arriviamo, sa che dobbiamo frenare, con uno sforzo pari ad un certo valore di potenza (espresso in joule)  motore al 44% gas al 9%,  il computer inizia  a programmare il tutto, Mentre freniamo il computer in microsecondi legge tutti i sensori sapendo quanto stiamo spingendo, pressione sul freno posteriore, pressione sul freno anteriore, quanto abbiamo di grip sulla gomma posteriore ( si sa anche questo )  quanto siamo piegati se stiamo iniziando a derapare oppure no, e si prepara per il prossimo secondo.

Non ha importanza dove ho messo le gomme, posso sempre frenare o aprire il gas dove voglio,  nella linea ideale o fuori di essa, il mio computer passerà alla mia moto i prametri corretti per stare il più possibile vicino alla “manovra perfetta”  oppure tagliarmi la potenza se qualche cosa va male prima che succeda.

Questo curva per curva per tutto il circuito del Mugello. Devo fidarmi del mio computer è piu’ rapido di me,  sa meglio di me il mio giro ideale. Il giro perfetto. Quello di cui ha bisogno la mia 800 GP è che io mi fidi e di…  ottime gomme.

Nelle prove libere tornando al box, i tecnici estraggono i dati telemetrici e per prima cosa verificano se abbiamo iniziato la procedura troppo presto o troppo tardi, se la moto era troppo al di furi della traiettoria ideale, quindi il tecnico ci dice “ok spostiamo di due punti sulla San Donato e un punto in meno alla Luco-Poggio Secco”  questa è la differenza che il computer ha rilevato dal nostro giro rispetto la “manovra perfetta”. Il tecnico setta i parametri nella nostra moto li ricarica nella memoria del computer di bordo e via si torna fuori a provare.

Già dal 2006 sulla M1 di allora e poi trasportato sulla M1 800, era disponibile un software che consentiva una mappatura per il Traction Control, freno motore in  funzione di ogni singla posizione del cambio  e curva per curva della pista,  la casa dei tre diapason lo aveva definito “space channel”  era l’inzio dell’era degli “aiuti” al pilota.

Valentino Rossi smontato dalla M1 800/2010 e salito sulla Ducati GP11/2011,  il giorno dopo Valencia disse :”La Ducati ha un software almeno tre passi avanti rispetto la Yamaha”.

Vi ho proposto un visione realistica di quello che succede in una 800 GP, che sia essa Honda, Yamaha, Ducati o Suzuki. Adesso vediamo come avviene realmente e perché le telemetrie sono così importanti e perchè gli stessi piloti ne sono così gelosi, anche se immagino che dopo la descrizione di qui sopra si cominci ad intuirne il perchè.

Invece di scrivervi subito da dove vengono fuori le telemetrie affrontiamo l’argomento al contrario cioè da una mappatura di  una curva di un circuito ( la curva 10 )   prodotta dalle telemetrie e analizziamo che cosa vogliono  dire questi  strani garafici.

Il documento grafico che allegherò viene da un sistema di telemetria della 2D tedesca non e’ di una 800 ma di una 1000, magari averne uno delle 800, ma sono altamente segreti il software è addirittura crittografato così  anche se finisse in mani di  non addetti ai lavori non c’è modo di capire di cosa si tratti, solo una sequenza di numeri senza significato.

Prima di addentrarci nel significato dei grafici che analizzeremo nella parte due di questo gruppo di articoli, vi propongo un’ immagine che conoscete molto bene perche’ vista, anche se di straforo, in TV  è appunto quella che il pilota tiene in mano discutendo con i tecnici del software.

Non vi dico che pista del mondiale sia …   vediamo chi la riconosce.

Nel prossimo articolo analizzeremo per via telemetrica grafica la curva 10 , quella in giallo. Ma occhio il fatto che sia in “giallo” non  è Valentino Rossi … o forse si …  è propio lui ?

L'articolo Computer di bordo mappature e telemetrie cosa fanno per il pilota (parte 1) proviene da Giornalemotori.