Che lo scontro generazionale e l’evoluzione del motore centrale abbia inizio, E andiamo!

Nel corso della sfida ci saranno scontri generazionali generati da quasi vent’anni di evoluzione tecnica, che vedranno la tecnologia del 1998 contro la produzione del 2015. L’elettronica moderna e i telai irrigiditi dovranno dimostrare di essere all’altezza dell’immortalità ingegneristica dei motori degli anni ’90, come il celebre 2JZ, e del loro potenziale meccanico, il quale a sua volta dovrà resistere al progresso anagrafico. La stessa filosofia progettuale, come quella del motore centrale, deve fare i conti con l’evoluzione e l’adattamento ai tempi che passano, utilizzando su modelli maggiormente diffusi concetti che erano il punto di riferimento assoluto negli anni ’90.

3. Le 8 partecipanti al tabellone e la sfida tra le due ere ingegneristiche

Le 8 partecipanti selezionate sono: Nissan 300ZX Twin Turbo (Z32) [1998] – la testa di serie; Toyota Supra MK4 (JZA80) [1998] – la rivale storica di sempre; Mazda RX-7 (FD3S) [1997] – la regina del rotativo e della leggerezza; Honda NSX (NA1) [1994] – la supercar quotidiana sviluppata per battere le supercar italiane; Nissan Skyline GT-R (R34) [1999] – il mostro tecnologico a trazione integrale; Porsche 911 Carrera (996) [1998] – la sfidante europea ancora contemporanea; Nissan 370Z Nismo [2015] – l’evoluzione della specie “Z” quasi vent’anni dopo l’inizio; Alpine A110 [2017] – la reinterpretazione moderna della sportiva pura e leggera. Il torneo metterà chiaramente in evidenza come l’era d’oro delle sportive giapponesi degli anni ’90, detta anche “Generazione d’Oro”, sia assolutamente all’altezza dell’ingegneria del ventunesimo secolo.

4. Match 1: Nissan 300ZX (1998) vs Porsche 911 (996) (1998)

Si tratta, letteralmente, di uno scontro ideologico tra vetture della stessa generazione. La 996 ha segnato il passaggio al raffreddamento a liquido per Porsche, non senza qualche polemica né qualche problema di affidabilità giovanile. La 300ZX, dall’altra parte del ring, rappresenta l’apice con una maturità tecnologica che la mette in confronto anche con auto molto più moderne. Si tratta di una vettura, infatti, piena di tecnologia anche per gli standard dell’epoca e con sotto il cofano il leggendario motore VG30DETT da circa 300 CV, un propulsore solido e robusto come una roccia a confronto con il rivale tedesco. In definitiva, la Z32 vince e passa il turno per il suo fascino e per il suo equilibrio come Gran Turismo adatta all’uso quotidiano.

5. Match 2: Toyota Supra MK4 (1998) vs Nissan 370Z Nismo (2015)

Il progresso tecnico avanza e la 370Z nel tempo ha guadagnato un telaio più rigido, conservando l’ottimo V6 aspirato. Tuttavia, la Supra MK4 con il suo leggendario motore 2JZ è diventata un’icona immortale, celebre per essere stata la protagonista del primo Fast & Furious, per dirne uno. Ci troviamo di fronte a un propulsore dal potenziale di elaborazione quasi infinito e a un valore collezionistico della vettura che l’ha resa un investimento sicuro per ogni collezionista o appassionato; pertanto, la Supra vince il confronto.

6. Match 3: Honda NSX (1994) vs Alpine A110 (2017)

Questa è una sfida tra pesi piuma, ma soprattutto tra due auto che montano il motore in posizione centrale. L’Alpine rappresenta l’idea moderna di divertimento e leggerezza, un concetto di agilità che vuole rendere giustizia alla bella guida anche nel nuovo millennio. Dall’altra parte, la NSX del ’94 nacque con lo scopo specifico di creare una rivale stradali per le Ferrari dell’epoca, in un momento storico in cui la casa di Maranello stava facendo fatica a riprendere una gamma sufficientemente competitiva. L’uso dell’alluminio per l’intero telaio per la prima volta, un motore VTEC che sale a quota 8000 giri e un giro di pista a Suzuka con tanto di mocassino di Ayrton Senna l’hanno consacrata dritto nella leggenda. L’Alpine ha tutti i numeri per essere una grande auto moderna e divertente, ma la NSX è semplicemente troppo anche per lei, quindi vince il confronto.

7. Match 4: Mazda RX-7 FD (1997) vs Nissan Skyline GT-R R34 (1999)

“Godzilla”, così è stata definita la R34, si trova a combattere contro la libellula dotata del mitico motore rotativo, la RX-7. La R34 dispone inoltre di una delle trazioni integrali migliori di sempre dal punto di vista tecnologico, la ATTESA-ETS, accoppiata al micidiale sei cilindri in linea RB26DETT: insomma, l’astronave protagonista di Fast & Furious 2. Nonostante numeri e leggende, la RX-7 FD rappresenta una delle auto più belle mai disegnate dalla Mazda, che non ne sbaglia mai una per inciso. Soprattutto, è un’auto dal bilanciamento perfetto 50:50 che garantisce una purezza di guida nettamente superiore alla pesantezza della Skyline sul misto stretto, come i lettori di “Initial D” hanno avuto modo di leggere nello scontro proprio contro la R34. Un verdetto difficile e, proprio come in quel volume del manga o dell’anime, è per un soffio che lasciamo la vittoria alla Mazda RX-7 FD.

8. Semifinale 1: Nissan 300ZX (1998) vs Toyota Supra MK4 (1998)

Ci troviamo di fronte a un altro derby del Sol Levante degli anni ’90. La 300ZX è un capolavoro di bilanciamento tra comfort ad alte prestazioni e una dotazione tecnologica di altissimo livello per l’epoca, essendo una delle poche auto dotate di quattro ruote sterzanti Super-HICAS. La Supra, dal canto suo, risponde con una dinamica di guida più affilata e un motore che ha scritto la storia del tuning mondiale. La 300ZX, quindi, esce dal confronto a testa alta, ma deve cedere il passo alla rivale di sempre: la Toyota Supra di quarta generazione.

9. Semifinale 2: Honda NSX (1994) vs Mazda RX-7 (1997)

Questo è uno scontro tra vetture dure e pure. Da un lato abbiamo il motore centrale aspirato che gira altissimo, dall’altro il bi-turbo rotativo anteriore-centrale, unico nel suo genere. La RX-7, per via della ripartizione perfetta del peso, può definirsi un’anteriore-centrale agile tanto quanto una vettura con il motore posizionato dietro le spalle del pilota, ma rispetto alla Honda necessita di una manutenzione delicatissima. La NSX garantisce le stesse prestazioni e la medesima dinamica di guida, ma può aggiungere un’affidabilità quotidiana che la rende utilizzabile in strada come in pista per centinaia di migliaia di chilometri; pertanto, vola direttamente in finale per via della sua efficienza maggiore.

10. La finalissima: Toyota Supra MK4 (1998) vs Honda NSX (1994)

Il verdetto finale si gioca sul filo del rasoio tra queste due auto giapponesi. La Supra è la regina della cultura pop, come detto protagonista del primo Fast & Furious, ma è anche la regina delle strade divertenti grazie alla potenza bruta che può erogare e a cui può arrivare il suo sei cilindri in mani sapienti. La NSX, invece, rimane un’opera d’arte ingegneristica, l’auto che ha costretto tutto il mondo dell’auto a rivedere i suoi concetti di vettura sportiva, imponendo nuovi standard assoluti per tutti. La Supra non ha rivali se si deve fare uno sparo sul dritto, essendo una macchina con un potenziale di percorrenza dei 400 metri da fermo in nove secondi; ma dal punto di vista della dinamica di guida, del prestigio e dell’importanza tecnica nel mondo delle supercar, la Honda NSX vince la sfida e si aggiudica il torneo.

Il passaggio generazionale: dall’analogico alle restrizioni moderne

Questo torneo lascia una certezza assoluta: l’arco temporale preso in esame, che va dal 1994 al 2017, ha visto il passaggio cruciale dalle ultime sportive analogiche “pure” alle moderne interpretazioni nate sotto vincoli normativi ben più stringenti. Auto come la Honda NSX rappresentano l’apice di un periodo in cui gli ingegneri avevano come unico obiettivo lo spostamento del limite tecnico ed emozionale. La NSX, infatti, vince questo primo torneo della nostra rubrica perché incarna perfettamente lo spirito di questa ricerca: un’opera d’arte ingegneristica che, a distanza di oltre trent’anni, detta ancora legge in termini di dinamica, assumendo un’indubbia importanza storica.

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L’evento, in programma dal 9 al 12 luglio, arriva come da tradizione subito dopo il Gran Premio di Gran Bretagna e rappresenta uno degli appuntamenti più attesi del calendario motoristico internazionale.

A guidare la presenza McLaren sarà il campione del mondo in carica Lando Norris, annunciato come ospite principale nelle giornate di venerdì e sabato. Il pilota britannico sarà affiancato venerdì dalla leggenda della MotoGP Valentino Rossi.

Quattro monoposto per celebrare il passato e il presente

La scuderia di Woking porterà a Goodwood quattro vetture rappresentative di diverse epoche della propria storia. Norris salirà al volante della MCL60 nella giornata di sabato, ripercorrendo il percorso che conduce fino alla storica Goodwood House e celebrando i successi più recenti del team.

Quando il britannico non sarà impegnato al volante, la vettura sarà affidata al pilota di riserva Leonardo Fornaroli, reduce dalla sua recente partecipazione a una sessione di prove libere in Formula 1.

Per gli appassionati di lunga data, però, il vero spettacolo arriverà dalle monoposto storiche.

Tra queste spicca la leggendaria M23 con cui James Hunt conquistò il titolo mondiale nel 1976. La presenza della vettura celebra il cinquantesimo anniversario di quella memorabile impresa che consacrò il britannico nell’Olimpo della Formula 1.

Il ritorno della MP4/8 di Ayrton Senna

Un altro pezzo da collezione sarà la MP4/8, la monoposto con cui Ayrton Senna conquistò la sua ultima vittoria in Formula 1 nel Gran Premio d’Australia del 1993.

Quella vettura occupa un posto speciale nella storia dello sport perché rappresenta l’ultimo successo del tre volte campione del mondo prima del tragico incidente di Imola dell’anno successivo.

La rarissima MP4/8B torna in pubblico dopo oltre trent’anni

Il vero gioiello dell’esposizione McLaren sarà però la rarissima MP4/8B, una versione sperimentale utilizzata per testare un motore V12 Chrysler-Lamborghini in vista della stagione 1994.

La monoposto, caratterizzata da una livrea completamente bianca, non viene mostrata in pubblico dal settembre 1993. Si tratta inoltre dell’ultima McLaren guidata da Senna prima della sua separazione dal team di Woking.

La vettura venne utilizzata durante i test di Estoril da Senna e dal futuro due volte campione del mondo Mika Häkkinen, rendendola uno dei pezzi più preziosi custoditi negli archivi storici McLaren.

McLaren: «Un’occasione unica per celebrare la nostra eredità»

«Il Goodwood Festival of Speed offre ai tifosi l’opportunità di vedere da vicino vetture straordinarie e azione in pista», ha dichiarato Lou McEwen, Chief Marketing Officer di McLaren Racing.

«Quest’anno celebriamo i 50 anni dal titolo mondiale di James Hunt e per questo porteremo la M23 campione del mondo. Sarà presente anche la MP4/8 vincitrice in Australia nel 1993, mentre sono particolarmente emozionata per il ritorno in pubblico della MP4/8B, che non si vedeva dai test di Estoril del 1993.»

La dirigente ha inoltre ricordato come la presenza della MCL60 rappresenterà l’occasione per celebrare i successi più recenti della squadra e il percorso che ha riportato McLaren ai vertici del motorsport.

Chi guiderà le vetture

Oltre a Norris e Fornaroli, al volante delle monoposto storiche si alterneranno Bruno Senna, nipote di Ayrton, e il collaudatore britannico Rob Garofall.

Con un mix unico di storia, emozione e nostalgia, McLaren si prepara così a regalare uno dei momenti più attesi dell’edizione 2026 del Goodwood Festival of Speed, riportando sotto i riflettori alcune delle vetture più iconiche mai scese in pista in Formula 1.

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Non si tratta di una semplice rievocazione statica. Le vetture scendono davvero in pista, affrontando le insidie di un circuito cittadino che non concede margini. Tra Sainte-Dévote, il Casino, il tunnel, la Chicane du Port e la Rascasse, ogni metro impone precisione assoluta. È qui che il valore dell’evento emerge con chiarezza: competizione autentica, memoria tecnica e spettacolo puro si fondono in un contesto unico, capace di attrarre appassionati, fotografi e addetti ai lavori da tutto il mondo.

Ferrari al centro con la Cavallino Classic Monaco Parade

Tra i momenti più attesi dell’edizione 2026, la Cavallino Classic Monaco Ferrari Parade ha catalizzato l’attenzione del pubblico. Organizzata in collaborazione con Automobile Club de Monaco, la parata ha celebrato il patrimonio sportivo della Scuderia Ferrari proprio su uno dei tracciati più iconici della sua storia.

Ad aprire la scena è stato Jacky Ickx, al volante della Ferrari 312 F1 del 1968, la stessa con cui conquistò il Gran Premio di Francia a Rouen. Il suo run di circa quindici minuti lungo le strade del Principato ha rappresentato uno dei picchi emotivi del weekend.

Concluso il passaggio di Ickx, la pista è stata affidata alle dodici monoposto protagoniste della parata: un concentrato di Formula 1 moderna compreso tra il 1998 e il 2011. Un arco temporale che attraversa l’era di Jean Todt, il dominio firmato da Michael Schumacher e le stagioni successive con Kimi Räikkönen e Fernando Alonso.

Tra le vetture presenti: F300 (1998), F399 (1999), F1-2000, F2002, F2003-GA, la leggendaria F2004, fino alle F2007, F2008 e alla Ferrari 150° Italia del 2011.

Dalla F2004 alla F150: memoria recente in pista

Il passaggio delle monoposto Ferrari tra i guardrail di Monaco ha avuto un impatto emotivo immediato. La F2004, per molti, resta il punto più alto dell’era moderna del Cavallino. La F2007 riporta all’ultimo titolo piloti conquistato dalla Scuderia, mentre la F150 rievoca il ciclo di Alonso.

La parata non è stata un semplice intermezzo celebrativo, ma uno degli assi portanti del weekend: un ponte tra nostalgia e tecnica, tra ricordi e presenza scenica.

Incidenti e bandiere rosse: Monaco resta selettivo

Il tracciato del Principato ha confermato la propria natura implacabile anche durante l’evento storico. Nella giornata di prove libere, l’Automobile Club de Monaco ha registrato diverse interruzioni, tra cui due bandiere rosse e numerosi interventi di recupero.

L’episodio più significativo ha coinvolto Jean Alesi, finito contro le barriere alla Chicane du Port al volante di una Ferrari 312 del 1969. L’impatto ha causato danni alla parte anteriore della vettura e il conseguente ritiro.

Un promemoria chiaro: queste monoposto non sono pezzi da museo. Sono macchine vive, complesse e impegnative, spinte a ritmo gara su un circuito dove ogni errore si paga immediatamente.

L’ingresso delle Formula 1 turbo

Tra le novità più rilevanti dell’edizione 2026, l’introduzione delle Formula 1 turbo nel programma. Vetture appartenenti al periodo 1981-1985 hanno ampliato il quadro storico della manifestazione, includendo una delle epoche più estreme della categoria.

Motori potenti, erogazione brutale e soluzioni tecniche sofisticate: le turbo anni Ottanta rappresentano un passaggio fondamentale nell’evoluzione della Formula 1, e la loro presenza ha arricchito ulteriormente il valore tecnico dell’evento.

Paddock e pubblico: Monaco tra sport e mondanità

Come da tradizione, il paddock ha accolto un mix di protagonisti del motorsport e figure di rilievo mediatico. Tra le presenze segnalate, Paul Pogba e ancora Fernando Alonso, a conferma del richiamo internazionale della manifestazione.

Monaco continua a distinguersi per un equilibrio unico tra competizione e lifestyle. Tribuna e porto si fondono con yacht, hospitality e box storici, offrendo una prossimità rara tra pubblico e vetture.

Un paddock vivo, non museale

Uno degli elementi distintivi del Grand Prix Historique resta l’accesso ravvicinato al paddock. Le monoposto vengono preparate, avviate e messe a punto davanti agli occhi degli spettatori.

Il lavoro dei meccanici – dalla gestione dei freni all’assetto – diventa parte integrante dello spettacolo. Non è una semplice esposizione: è un ecosistema operativo, dove ogni dettaglio contribuisce a riportare le vetture nel loro contesto naturale.

Un format che continua a funzionare

La domenica ha chiuso il programma con otto gare, confermando la struttura solida dell’evento. Successi multipli per Stuart Hall e Michael Lyons hanno completato un weekend definito tra i più riusciti dagli organizzatori.

Il bilancio è netto: il Grand Prix de Monaco Historique continua a rappresentare un unicum. Storia, competizione reale, valore tecnico e fascino mediatico convivono in un contesto urbano che resta senza equivalenti.

Quando il passato viene rimesso in pista nel luogo giusto, il risultato non è nostalgia. È motorsport allo stato puro.

Foto: Bierrephotosport

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La visione di San Cesario sul Panaro

Mentre l’industria automobilistica globale corre a tappe forzate verso l’elettrificazione totale e l’integrazione di schermi sempre più grandi e “intelligenti”, a San Cesario sul Panaro Horacio Pagani dà vita alla sua Utopia. Successore della Zonda e della Huayra, l’Utopia non cerca di battere record di velocità massima o di accelerazione, né vuole essere l’hypercar forzatamente eco-sostenibile con tanto di intelligenza artificiale. Il suo obiettivo è molto più ambizioso: creare una connessione viscerale tra uomo e macchina, un concetto che, con quest’auto, potrebbe rappresentare un canto del cigno destinato a entrare nei libri di storia.

L’estetica della semplicità

A prima vista, l’Utopia appare addirittura concettualmente più semplice della Huayra che l’ha preceduta. Le linee sono fluide, quasi classiche, ispirate alle auto da corsa degli anni ’50 e ’60 con elementi che richiamano l’aerodinamica aeronautica. Non sono previsti alettoni vistosi o appendici sporgenti: l’efficienza e l’efficacia aerodinamica sono ricavate nella zona sottostante dell’auto, con soluzioni studiate per garantire una stabilità millimetrica senza sporcare la silhouette.

La scienza dei materiali e il peso piuma

Il telaio è un inno alla scienza dei materiali: una monoscocca in Carbo-Titanio HP62 G2 e Carbo-Triax HP62 che permette alla vettura di fermare l’ago della bilancia a soli 1.280 kg. Un peso piuma, se confrontato con le moderne iper-sportive elettriche che spesso superano le due tonnellate. Per contenere il peso sotto la soglia critica dei 1.300 kg senza sacrificare la sicurezza, Pagani ha spinto la ricerca verso nuovi limiti. Il cuore della struttura è una monoscocca realizzata in un materiale innovativo: non si tratta di semplice fibra di carbonio, ma di un processo di tessitura brevettato dove i fili di titanio vengono intrecciati nel carbonio per aumentarne drasticamente la resistenza torsionale. Il risultato è una cellula di sopravvivenza che è, al tempo stesso, un’opera d’arte metallurgica e uno scudo impenetrabile.

L’aerodinamica invisibile

Questa ossessione per l’efficienza strutturale si riflette in una gestione dei flussi d’aria magistrale. Mentre le hypercar moderne sono spesso sfigurate da ali mastodontiche, l’Utopia sceglie la via della pulizia. Ogni feritoia e ogni curvatura della carrozzeria è stata studiata in galleria del vento per generare carico aerodinamico attivo senza ricorrere ad appendici fisse. Il flusso d’aria viene gestito internamente: i canali che attraversano il muso e i passaruota lavorano in simbiosi con gli estrattori posteriori per “succhiare” l’auto all’asfalto. È un’aerodinamica che si sente ma non si vede, garantendo stabilità anche quando il tachimetro punta verso cifre che appartengono più all’aviazione che alla mobilità terrestre.

Il cuore pulsante e il ritorno al manuale

Sotto il cofano posteriore batte il leggendario V12 da 6.0 litri biturbo sviluppato appositamente da Mercedes-AMG. I numeri parlano di una forza brutale: 864 CV a 6000giri/min con limitatore a 6500 giri/min, e una coppia mostruosa di 1.100 Nm disponibile tra i 2400 ed i 5500 giri/min. Ma la vera rivoluzione dell’Utopia è l’uso del cambio manuale a 7 rapporti. Una scelta coraggiosa per venire incontro al desiderio dei clienti di sentire fisicamente ogni singolo ingranaggio. La leva del cambio, con i suoi meccanismi a vista protetti da un cristallo, è già di per sé un oggetto d’arte. Giusto per sciolinare qualche numero: La potenza specifica di 144cv/L e 184Nm/L, con un rapporto peso potenza di 1,7kg/cv e 753Nm/ton, per una accelerazione sullo 0-100km/h in 3.8 secondi e 370Km/h.

Un abitacolo contro la dittatura del touchscreen

L’abitacolo è il luogo dove la filosofia di Pagani si esprime con più forza. In un mondo di tablet montati sul cruscotto, l’Utopia non ha schermi centrali. Tutto è analogico: i quadranti circolari sembrano usciti da una bottega di orologeria svizzera, con le lancette che danzano su sfondi curati nel minimo dettaglio. Ogni comando è fisico, ogni pulsante è ricavato da un unico blocco di alluminio, per offrire un’esperienza tattile che il digitale non potrà mai replicare.

Esclusività e numeri da collezione

Le specifiche tecniche confermano l’eccezionalità del progetto: motore V12 Mercedes-AMG 6.0 litri Biturbo da 864 CV a 6.000 giri/min, peso di 1.280 kg e trasmissione manuale o automatica Xtrac a 7 marce. La produzione è limitatissima: appena 99 esemplari, tutti già venduti al momento della presentazione a un prezzo iniziale di 2,2 milioni di euro (tasse escluse).

Il vero lusso è la libertà di guidare

La Pagani Utopia non è solo un’automobile, è un manifesto contro la politica dell’obsolescenza programmata che affligge anche le hypercar moderne. Si tratta di un investimento nella massima espressione della meccanica. Horacio Pagani ha ancora una volta dimostrato come, nel 2026, il vero lusso non sia rappresentato da una tecnologia che pensa al posto dell’utente, ma dalla libertà di governare un motore endotermico con la propria maestria, i piedi sui pedali e la mano destra sulla leva del cambio. L’Utopia resta, per definizione, un sogno irraggiungibile per quasi tutti, ma per i 99 fortunati possessori rappresenta la realtà più pura che l’automobilismo possa offrire oggi.

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Fiat Uno Turbo: La Furia del Turbo Lag

In rigoroso ordine alfabetico si inizia dalla Fiat Uno Turbo prima serie, una vettura che rappresenta di fatto l’essenza stessa della sfida. Affrontare una qualsiasi strada con quest’auto significa gestire letteralmente il paradosso della guida. La Uno Turbo ai bassi giri sembra quasi sorniona, a causa del tremendo turbo lag, ovvero il ritardo del turbo che la caratterizzava, ma appena l’ago del manometro della pressione turbo, presente nella densa strumentazione di bordo, supera la metà scala, il paesaggio fuori dal parabrezza inizia a scorrere improvvisamente troppo veloce.

Su strada sia che ci si trovi in città, che si affrontino tratti guidati, la Uno richiede rispetto. La sospensione anteriore fatica a scaricare a terra l’incredibile rabbia e la furia dei suoi “soli” 105 cv ma soprattutto della coppia di 147 Nm disponibili all’incredibile quota di 3500 giri/min del 1.3 litri quattro cilindri Turbo. Giusto per capirci si tratta di un motore che ha una potenza specifica di soli 81 cv/litro e 113 Nm/litro, molto al di sotto di qualsiasi utilitaria moderna. Il peso contenuto a secco di soli 920 kg consente un rapporto peso potenza di 8,4 kg/cv e un’accelerazione sullo 0-100 di 8,3 secondi, mentre i 400 metri sono coperti in 16,3 secondi con una velocità di uscita di 143 km/h, decisamente meglio di qualsiasi utilitaria moderna anche con maggiore potenza.

Su strada basta affrontare una svolta stretta o un tornante per scoprire come il sottosterzo sia sempre in agguato. Bisogna raddrizzare quasi completamente il volante per sfruttare l’accelerazione e trasformare i rettilinei in parentesi molto brevi tra una curva e l’altra. La “piccola” Fiat quando entra in coppia scatta come una fionda. Lasciando aperto quel tanto che basta il finestrino si può ascoltare chiaramente il piacevole sibilo della turbina IHI che echeggia nell’aria facendo girare di scatto i passanti. Il controllo di quest’auto diventa un’esperienza fisica dove il driver deve lottare con il volante calibrando il gas con precisione chirurgica. Ad oggi la valutazione di una Fiat Uno 1.3 Turbo prodotta dal 1985 al 1990 è oggettivamente di 10.500 euro.

Suzuki Swift GTi: La filosofia Giapponese degli alti giri

Già sul finire degli anni ’80 passare da una Fiat ad una Suzuki era come scendere da un aereo da caccia folle e salire su un go-kart, per quanto paragonare una qualsiasi auto di qualsiasi epoca ad un go-kart sia improbabile. Innanzitutto, si cambia radicalmente filosofia: per l’alimentazione il piccolo 1.3 litri quattro cilindri giapponese rimane aspirato. La potenza era di 101 cv a 6500 giri/min con una zona rossa che arrivava a 7400 giri/min. La coppia era più bassa della Fiat Uno avendo soli 113 Nm a quota 5000 giri/min. La potenza specifica era simile con 87 cv/litro. Il peso ridotto rispetto alle due rivali, sotto i 900 kg, le consentiva di avere un’ottima accelerazione sullo 0-100 in 8,6 secondi con un passaggio ai 400 metri di soli 16,8 secondi, + 0,5 s rispetto alla Uno Turbo ed una velocità di uscita di 133 km/h.

Di fatto, il motore Suzuki non ha la spinta brutale ed improvvisa del turbo, ma sale di giri con una voce che mette i brividi, soprattutto per gli automobilisti moderni abituati al sound ovattato o inesistente delle vetture moderne. Sulla Swift GTi la parola d’ordine non è prepotenza, ma ritmo ed eleganza nelle curve.

La Swift è praticamente la regina dei percorsi misto stretto, sia cittadini che collinari. Grazie al suo peso piuma, l’inserimento in curva è letteralmente fulmineo. La sua dinamica consente al driver di frenare dannatamente tardi buttando l’auto direttamente al punto di corda con una naturalezza disarmante, soprattutto per chi ha una certa dimestichezza con la bella guida.

Se con la Uno Turbo si giocava provando a tenere in equilibrio il motore sul filo dell’intervento brutale del turbo, con la giapponese il segreto è tenere il motore sempre sopra i 5.000 giri utilizzando al meglio l’eccellente cambio e la buona disposizione della pedaliera per un vecchio caro tacco-punta, o mezzo-piede in scalata. Che sia una svolta cittadina o tra una curva e l’altra, il piccolo 16 valvole sale di giri urlando trasmettendo al conducente tutta la sua gioia e la felicità nello stare vicino alla zona rossa.

La sua filosofia meccanica da motore aspirato consente di controllare la piccola giapponese con azioni millimetriche del gas che le rivali sovralimentate, dell’epoca, potevano solo sognare. La Swift GTI era l’espressione della purezza meccanica tipica della produzione giapponese. La rarità della Suzuki Swift fa salire la sua quotazione ad un valore solo di 1000 euro inferiore alla Uno Turbo attestandosi a circa 9500 euro.

Volkswagen Polo G40: Il pragmatismo Tedesco con l’uso del compressore

La Polo G40 è di fatto l’auto che rappresenta l’outsider per scelta tecnologica da parte della Volkswagen. Mentre le altre urlano o soffiano, lei fischia in modo sommesso ma inquietante. Il suo asso nella manica è rappresentato dal compressore G-Lader, che trasforma il piccolo 1.3 litri in un motore dalle spalle larghe in grado di competere ad armi pari con i rivali.

La potenza era di 113 cv a 6000 giri/min e coppia di 150 Nm a 3600 giri/min ma senza il ritardo del Turbo della Uno. La potenza specifica di 94 cv/litro e 118 Nm/litro per un peso complessivo più alto delle tre rivali superando abbondantemente i 900kg. Lo scatto sullo 0-100 era di 8,1 secondi, -0,2s rispetto alla Fiat Uno, e un passaggio ai 400 metri in 16,1 secondi confermando lo stesso vantaggio anche sulla media distanza.

Sulle strade extraurbane dove la Uno deve aspettare il turbo e la Swift deve scalare una marcia per salire di giri, la Polo G40 semplicemente spinge potendo contare su una coppia immediata, disponibile e costante, ma soprattutto in modo elastico. Una differenza che diventa marcata soprattutto sulle salite tortuose dove la coppia disponibile in modo immediato rende la guida fluida ed estremamente efficace.

La Polo G40 spinge senza strappi con una progressione costante che sale con una facilità quasi imbarazzante per le rivali. È l’auto decisamente meno emozionante puntando tutto sulla solidità e sicurezza grazie al migliore impianto impianto frenante, ben dimensionato per potenza e resistenza. Ance a velocità medie altissime la Polo G40 conserva un ottimale equilibrio di assetto senza mai dare l’impressione di essere davvero al limite, una caratteristica che sarà più marcata per le GTI Volkswagen del futuro e conservata fino ai giorni nostri. Anche la Polo G40 è una vettura rara ed ha una valutazione sul mercato anche superiore alla Fiat Uno pari a 12.500 euro.

Il Verdetto: Il Podio delle Piccole Bombe

Non è facile trovare una vincitrice, e non è facile dare un consiglio a chi si accinge ad entrare nel mondo delle auto storiche partendo dalla categoria piccole bombe. Ma la vincitrice del confronto è la Fiat Uno Turbo. La motivazione? La piccola peste Fiat vince perché incarna alla perfezione l’auto “fuori di testa” concepita da pazzi ingegneri di Torino.

Basta un bel percorso collinare per regalare tonnellate di adrenalina. Non si tratta della vettura delle tre meglio bilanciata su strada ma la sua capacità di trasformare una normale accelerazione in un decollo verticale è unica, un’icona che tutti gli appassionati dovrebbero guidare, magari ancora una volta come chi ha avuto la fortuna di farlo come chi scrive per comprendere al meglio cosa abbia significato un’epoca automobilisticamente irripetibile.

Secondo posto per la Suzuki Swift 1.3 GTi, la giapponese si aggiudica la medaglia d’argento per l’eccellenza dinamica. Se il giudizio si fosse basato solo sul piacere di guida avrebbe vinto. Resta un’auto adatta ad un appassionato che preferisce la tecnica alla forza bruta. La mancanza di coppia tipica di un motore aspirato fa la differenza rispetto alle sovralimentate, soprattutto turbo, richiedendo un impegno costante ed una maestria non alla portata di tutti per utilizzare al meglio il cambio manuale e non far mai “morire” di giri il suo piccolo pestifero motore.

Volkswagen Polo G40 è ultima ma con l’onore delle armi. Si tratta di un’auto tecnicamente superiore alle due rivali, e probabilmente più efficace per l’appassionato che vuole utilizzare l’auto tutti i giorni senza limitazioni di comfort con un’affidabilità che la rende quasi indistruttibile. Tuttavia, nel nostro confronto tra “piccole bombe” anni ’80 le manca quello spirito emozionale che hanno le altre due rivali. Si tratta di un’auto troppo “brava ragazza” nel look ma anche eccessivamente lineare nell’erogazione, lontana dal carattere esplosivo della Uno o dalla grinta rampante della Swift.

Conclusioni: Tre Filosofie per Sconfiggere la noia

Queste tre auto rappresentano tre modi diversi di rendere accessibile la sportività alle masse, sconfiggendo i limiti dettati dalla loro natura utilitaristica usando logiche di progettazione che hanno portato soluzioni tecniche di altissimo livello alla portata di tutte le tasche. Una cosa sconosciuta al giorno d’oggi! La Uno Turbo usa la forza bruta, la Swift la leggerezza di una gazzella, e la Polo G40 supera i suoi limiti aguzzando l’ingegno. Se l’appassionato del 2025 cerca un’auto che faccia sentire ogni cavallo sulla pelle, queste vecchie glorie faranno capire come il peso e il carattere contano molto più dei moderni display digitali, per essere felici al volante, indipendentemente dall’auto scelta delle tre messe a confronto o della classifica che abbiamo determinato in redazione.

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Le esigenze particolari delle auto d’epoca

Una Porsche d’epoca non può essere trattata come una vettura moderna. I materiali utilizzati in passato, la tecnologia meccanica di quegli anni e il naturale processo di invecchiamento rendono indispensabile un approccio personalizzato. Olio motore, liquidi di raffreddamento e sistemi di trasmissione richiedono controlli più frequenti, così come le parti elettriche che possono risultare delicate con il passare del tempo.

Anche i freni, spesso progettati con criteri diversi rispetto agli standard attuali, necessitano di revisioni più attente per garantire sicurezza e prestazioni ottimali. A ciò si aggiunge l’importanza di preservare la carrozzeria e la verniciatura, che rappresentano non solo un valore estetico ma anche storico e collezionistico.

Precauzioni per garantire efficienza e longevità

Una delle prime regole per mantenere una Porsche d’epoca in condizioni ottimali è evitare lunghi periodi di inattività. Le auto classiche devono essere guidate con regolarità, seppur con attenzione, per mantenere attivi i componenti meccanici ed evitare che i liquidi si deteriorino. Anche il rimessaggio gioca un ruolo fondamentale: un ambiente asciutto e ben ventilato previene la formazione di ruggine e il deterioramento degli interni.

La pulizia costante è un altro elemento imprescindibile, poiché permette di preservare sia le superfici esterne sia le parti più delicate degli interni. Infine, una gestione attenta dei ricambi per Porsche utilizzati durante gli interventi assicura il mantenimento delle prestazioni e la protezione del valore dell’auto.

L’importanza della scelta dei ricambi per Porsche

Un aspetto determinante nella manutenzione di una Porsche d’epoca riguarda la selezione dei ricambi. Utilizzare componenti adeguati e realizzati con materiali di qualità è indispensabile per rispettare le caratteristiche originali del modello e garantirne l’affidabilità nel tempo. A differenza delle auto contemporanee, in cui spesso è più semplice reperire pezzi compatibili, le vetture d’epoca richiedono una ricerca più mirata e una scelta consapevole. Per questo motivo è fondamentale rivolgersi a realtà specializzate che possano offrire un’ampia gamma di soluzioni dedicate ai modelli classici. 

Rose Passion è un sito specializzato nella vendita di ricambi e accessori per Porsche, riconosciuto per la qualità e la varietà del suo catalogo. Grazie a un’ampia disponibilità e a una conoscenza approfondita dei modelli storici, permette agli appassionati di trovare con facilità il ricambio per Porsche più adatto, assicurando così interventi di manutenzione accurati e rispettosi della tradizione del marchio.

Un patrimonio da preservare con passione

Ogni Porsche d’epoca rappresenta un patrimonio automobilistico che va oltre il semplice valore materiale. Parliamo di vetture che raccontano decenni di innovazione, design e passione, un simbolo dell’ingegneria tedesca che continua a emozionare intere generazioni. Preservare queste auto significa non solo mantenerne il funzionamento ottimale, ma anche salvaguardarne l’anima. Una manutenzione attenta, la scelta di un ricambio per Porsche adatto e la consapevolezza delle necessità specifiche del veicolo consentono di tramandare questi capolavori alle generazioni future. Possedere e curare una Porsche classica non è semplicemente avere un’auto, ma è prendersi cura di una storia che merita di continuare a vivere sulle strade con lo stesso fascino di sempre.

Occuparsi della manutenzione di una Porsche d’epoca significa entrare in un mondo fatto di dettagli, dedizione e conoscenza. Le attenzioni richieste sono molteplici e la scelta di ricambi per Porsche di qualità è essenziale per garantire affidabilità e autenticità. La passione e la cura quotidiana diventano così le vere chiavi per mantenere vivo il legame con un’automobile che non è solo un mezzo di trasporto, ma un’icona intramontabile della storia dell’automobilismo.

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Una scultura in movimento

Osservarla ferma al Goodwood Festival of Speed 2018 bastava per capire che la Vulcan AMR Pro prometteva aggressività rasentando la perfezione. Muscolosa, con passaruota scolpiti e prese d’aria che hanno una forma tale da sembrare che mordono l’aria diventando una vera opera d’arte meccanica. Sotto il cofano ridisegnato e alleggerito di cinque chilogrammi pulsa un V12 aspirato da 7.0 litri, capace di oltre 830 cavalli senza alcun supporto elettrico. Il pacchetto AMR Pro non punta ad aumentare la potenza, ma a gestirla: sposta il baricentro aerodinamico, migliora la deportanza e trasforma la Vulcan in una vettura perfetta tra i cordoli.

Lo stato dell’arte aerodinamico

Ogni cliente della Vulcan AMP Pro è addestrato da un pilota professionista a comprendere la differenza tra dominare o subire una curva si misura nella gestione della deportanza. Con l’AMR Pro, la pressione verticale cresce in modo significativo rispetto alla versione standard, garantendo un’aderenza straordinaria. La vettura entra in curva più veloce, resta incollata al suolo e ne esce con una trazione impeccabile.

Prestazioni assolute

Le cifre parlano chiaro: 0–100 km/h in circa 2,8 secondi, grazie a un rapporto peso/potenza ottimizzato e a una nuova rapportatura del cambio, pensata per l’uso in pista. Ma la vera forza della Vulcan AMR Pro emerge nelle curve, dove ogni metro percorso misura la sua precisione infondendo una fiducia che solo un’auto da corsa può offrire.

La leggenda nei numeri derivati dalle piste

La Vulcan AMR Pro ha registrato un tempo di 2:07 minuti sul circuito Handling di Nardò, sotto le mani di piloti e collaudatori Aston Martin. Durante sessioni private al Nürburgring Nordschleife, il cronometro si sarebbe fermato su 6:34.378, un tempo non ufficiale ma mai smentito dalla casa madre. Questi dati, insieme alle testimonianze raccolte su circuiti come Spa-Francorchamps e Circuit of the Americas, contribuiscono a rafforzarne il mito.

Il rischio in equilibrio

Vedere la Vulcan AMR Pro arrampicarsi sulla collina di Goodwood è come assistere a uno spettacolare concerto con protagonista un V12. Per quanto gli ingegneri britannici abbiano cercato di renderla gestibile, resta una vettura brutale: ogni errore si paga caro. Domarla richiede talento e coraggio, perché tra il canto del motore e l’onda di coppia che travolge, solo la bravura nel seguire la formazione dei piloti Aston Martin può mettere in condizioni un gentleman driver di diventare pilota quasi professionista.

Un mito tra cronometro e bellezza

La Aston Martin Vulcan AMR Pro è più di una hypercar: è un monumento alla meccanica pura e alla passione per la pista. Limitata, estrema, inimitabile, rimane, a otto anni dal debutto, una delle creazioni più affascinanti e rispettate del panorama automobilistico mondiale.

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Negli “Historic”, Stefano Rosati e Corrado Costa hanno trionfato sulla Talbot Lotus del 1981, con un distacco netto dai rivali Mirko ed Elisa Zanotti (Opel Manta GTE) e Nemo Mazza con Andrea Ercolani Volta (Ford Escort MKII). Ottimo quarto posto per Enrico Ercolani Volta e Diego Zanotti (BMW 320 E21).

Tra le WRC, vittoria assoluta per gli spagnoli Victori Senra Carreira e Paula Ramos Torrente su Hyundai i20, seguiti da Pedersoli-Tomasi e dal ceco Vojtech-Ernst su Citroen C3 WRC Plus.

Il pubblico ha applaudito lo spettacolo dei Legend Stars, con Kalle e Harri Rovanpera protagonisti di evoluzioni mozzafiato. La tradizionale parade ha reso omaggio a icone come Lancia Stratos, Fiat 131 Abarth, Subaru Impreza e Delta S4. Infine, il premio Pirelli Jump è andato ai lettoni Ivars e Andris Velme per il salto più lungo con l’Audi Sport Quattro S1 E2.

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Foto: Bierrephotosport

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Imola e la tradizione delle corse

Il circuito Enzo e Dino Ferrari è da sempre sinonimo di adrenalina e storia. Le sue curve, come la Rivazza e la Variante Alta, hanno visto passare generazioni di piloti e momenti indimenticabili. L’evento nasce con l’obiettivo di riportare in pista le vetture che hanno fatto la storia, offrendo agli appassionati un’esperienza immersiva ed indimenticabile tra passato e presente.

Quest’anno, il paddock ha ospitato centinaia di auto da competizione: dalle monoposto di Formula 1 alle vetture Gran Turismo, passando per prototipi e hypercar moderne. Un vero museo dinamico, dove ogni rombo di motore raccontava una storia.

Due giorni di spettacolo e passione

Il programma è stato intenso e variegato. Le sessioni in pista hanno visto sfilare modelli iconici come la Tyrrell P34, la Ferrari 412 T1, la Lotus 72E e una speciale McLaren dedicata a Ayrton Senna, guidata con grande emozione e rispetto.

Oltre alle esibizioni, il pubblico ha potuto partecipare a incontri con i protagonisti, raduni di auto storiche, presentazioni di libri e momenti di approfondimento tecnico. Il culmine è stato raggiunto con la parata finale, un momento collettivo di celebrazione e gratitudine verso la storia delle corse.

I grandi nomi tornano in pista

Tra i protagonisti dell’evento, hanno fatto ritorno a Imola numerosi ex piloti e tecnici che hanno segnato un’epoca: Riccardo Patrese, Alessandro Nannini, Pierluigi Martini, Roberto Moreno, Ivan Capelli, Luca Badoer e molti altri. Accanto a loro, figure chiave dell’ingegneria e del giornalismo tecnico hanno condiviso aneddoti e riflessioni, contribuendo a rendere l’atmosfera ancora più coinvolgente.

Emozioni e partecipazione da record

L’affluenza è stata straordinaria: migliaia di appassionati hanno riempito le tribune e il paddock, creando un clima di festa genuina. Famiglie, giovani e veterani del motorsport si sono ritrovati per vivere insieme un’esperienza unica, fatta di motori, ricordi e nuove scoperte.

L’evento ha anche promosso iniziative sociali e culturali, dimostrando che la passione per le corse può essere anche occasione di sensibilizzazione e cura, non solo per le auto ma anche per le persone.

Verso la decima edizione

Con il successo di quest’anno, l’Historic Minardi Day si prepara già alla sua decima edizione, prevista per il 2026. Le aspettative sono alte, e gli organizzatori promettono nuove sorprese, collaborazioni e contenuti ancora più ricchi.

Imola si conferma così non solo come luogo di competizione, ma come cuore pulsante della cultura motoristica italiana.

Testo e foto: Gianluca Muratore

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Saranno oltre 600 le vetture in pista, tra monoposto storiche di Formula 1, Formula 2, Formula 3, prototipi, GT e supercar moderne, pronte a regalare ai tifosi un weekend all’insegna delle emozioni e dei ricordi.

L’evento avrà un significato speciale: verranno celebrati i 40 anni dal debutto in Formula 1 del Minardi Team, con merchandising esclusivo disponibile direttamente in autodromo.

Le vetture protagoniste

Tra i gioielli che scenderanno in pista spiccano alcune delle monoposto che hanno fatto la storia della Formula 1:

• Lotus 72E/5 (1974)
• Tyrrell P34 (1976-77)
• Ferrari 126 C4 (1984)
• Minardi M189 (1989)
• Ferrari 412 T1 (1994)
• Williams FW33 (2011)

Accanto a loro anche la McLaren MP4-15 replica con l’autografo di Mika Häkkinen e la McLaren realizzata dalla ditta Crespi per la serie Senna, guidata da Luciano Crespi con la tuta e il casco originali di Ayrton, provenienti dalla collezione privata di Salvatore Apicella (Museo delle Leggende, Pavia).

Non mancheranno le Formula 2, Formula 3, F3000, A1GP, GP2, prototipi come la Lola T70 MK 3B e la Ginetta LMP2, oltre a GT storiche e moderne. In grande evidenza il marchio Alfa Romeo, presente con nove esemplari della Scuderia del Portello e cinque modelli del Registro Italiano Alfa Romeo.

Ad arricchire il parterre anche supercar e hypercar di Pagani, Lamborghini, Dallara, Pambuffetti, Lotus, Maserati e Ferrari.

Eventi collaterali

Il programma sarà impreziosito dall’ACI Storico Festival:

• Sabato 13 settembre passerà dall’autodromo il Circuito Stradale del Mugello, rievocazione storica con auto d’epoca e Gran Turismo prodotte fino al 2000.
• Domenica 14 settembre si svolgerà il Raduno Terre di Romagna, con 130 equipaggi che visiteranno il Racing Bulls F1 Team a Faenza prima della parata conclusiva in pista.

Nella Sala Conferenze sono previste presentazioni di libri e premiazioni, mentre il Media Centre ospiterà due mostre: “Ayrton attraverso i colori” di Alessandro Rasponi e “Immagini Ritrovate” di Gianni Cancellieri.

Domenica 14, dalle 12:00 alle 12:45, Gian Carlo Minardi incontrerà la stampa per un confronto sullo stato del motorsport e i progetti futuri.

Intrattenimento per tutti

L’area paddock offrirà attrazioni per grandi e piccoli: simulatori professionali, modellismo, LEGO®, villaggio automobilia, librerie e stand di abbigliamento sportivo. Inoltre, sabato alle 13:00 circa, durante la foto di gruppo in pista sarà consegnato il Premio “Memorial Nando”.

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Da Venerdì 28 Marzo a Domenica 30 Marzo si è tenuta la seconda edizione del Vicenza Car Classic Show, presenti dalle più iconiche, alle Youngtimer che hanno e che fanno sognare, fino ai pezzi unici che saranno le star di domani, da ammirare oppure acquistare dai più importanti operatori del settore. Una grande affluenza di pubblico con lunghe code agli ingressi per non perdere l’occasione di rifarsi gli occhi di fronte a modelli iconici che hanno scritto la storia dell’automobilismo classico e sportivo.

Moltissimi i visitatori, provenienti da ogni angolo d’Italia, che si sono recati nel padiglione fieristico vicentino per queste tre giornate in cui si è respirata aria retrò, ravvivato ricordi e permesso a molti privati di instaurare numerose trattative per accaparrarsi pezzi unici e iconici del motorismo storico e sportivo, oltre che testare la nuova Tesla Model Y e Model 3.

Numerosi i talk show e gli eventi con ospiti illustri avvenuti durante questi tre giorni: la presentazione dei libri “Lamborghini Diablo” e “Fiat Panda” editi da Giorgio Nada Editore. “Il motorismo storico: una passione per tutte le età” è stato il dibattito “senza filtri” sulla passione per l’auto storica a tutto tondo che ha visto protagonisti Davide Cironi (Drive Experience), Andrea Farina (Motor1.com) e David Giudici (ACI Editore).

Quando l’automobilismo diventa arte: un connubio di eleganza e passione. Curiosando tra gli stand della manifestazione, scopriamo un’interessante iniziativa a cura di Automobilismo& Arte di Renato Bruno di Belmonte (Padova), che avendo, negli anni, collezionato diversi modelli di auto con interesse particolare per le auto uniche prodotte negli anni’70, vere e proprie opere d’arte su quattro ruote, ha deciso di utilizzare parti originali dei modelli per trasformarle in quadri di autore. In esposizione allo stand, un sotto-porta della Lamborghini Miura del 1969 con riportato il numero telaio originale 4688. Autore dell’opera, il pittore Agnoletto di Padova, ma la collezione di Belmonte annovera molti altri pezzi unici, dipinti da noti professionisti del mondo dell’arte.

Domenica pomeriggio, il due volte campione del mondo Rally, Miki Biasion, ha concluso in bellezza il ciclo di incontri presso lo stand di ACI Editore – ACI Storico – AC Vicenza, condividendo aneddoti e storie della sua carriera.

Daniele Marangoni per GiornaleMotori

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La prima edizione di Automotoretrò è datata 1983. Ora, tra le auto esposte, ci sono auto più giovani di quella data. Merito del continuo interesse nel settore delle auto d’epoca, che vede crescere gli investimenti anche su auto decisamente più recenti. Le così dette “Instant Classic” o le “Youngtimer” sono il nuovo oggetto di culto, soprattutto per le nuove generazioni, ma anche per chi vuole iniziare ad entrare nel mondo del collezionismo a quattro o due ruote con investimenti ancora di facile gestione. O più semplicemente perché nel cassetto dei ricordi è rimasta la prima vettura acquistata o quella che è rimasta particolarmente nel cuore della propria giovinezza.

Ecco allora piccole utilitarie che piano piano stanno scalando i listini delle quotazioni. Accompagnata magari da eventi a loro dedicate oppure alla nascita di sodalizi e club. È il caso ad esempio della Fiat Panda, che festeggia i 45 anni di onorato servizio. Un modello che fino a poco tempo fa era completamente ignorato come probabile auto di interesse collezionistico, ma che ora sta riscuotendo un certo successo.

Salendo di valore la scelta si amplia e si spazia in tutti i settori, ovviamente a costo di investimenti maggiori. Come dalle precedenti visite fatte a Bologna in occasione di Auto e Moto d’Epoca 2024 e di Milano per Autoclassica 2024, abbiamo comunque constatato un mercato vivace e decisamente attivo. Sono molte, infatti, le auto che vengono vendute in occasione di queste manifestazioni.

Non solo auto e moto, ma attorno a questo mondo ruota un indotto interessante: ricambisti, accessori, artigiani preparatissimi nel restauro o nel recupero dei materiali (specie degli interni). Oltre a questo, c’è anche spazio per il modellismo e per i memorabilia.

Ad Automotoretrò di Parma tanto spazio anche per i talk, che hanno riscosso un buon interesse da parte del pubblico. Sono intervenuti ospiti di tutto rispetto, come ad esempio Miki Biasion, oppure Paolo Barilla, vincitore della 24 ore di Le Mans nell’85 con la Porsche 956. Inoltre, aree dedicate a modelli e costruttori, come lo stand di Dallara o quello dedicato ai 40 anni di una macchina eccezionale come la Delta S4, presente anche con due rarissime versioni stradali.

Credito fotografico ©Fabrizio Carrubba

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La Visione di Ferdinand Piech

Negli anni precedenti, Porsche aveva utilizzato vetture derivate dai prototipi sportivi anche per le competizioni nelle categorie minori. Tuttavia, Ferdinand Piech, il giovane ingegnere visionario responsabile dello sviluppo dell’azienda, capì che per competere con Ferrari, era necessario un approccio innovativo e senza compromessi. Così, commissionò la costruzione di un’auto da corsa dedicata esclusivamente allo scopo di vincere le gare in salita.

Regolamenti e Sviluppo Tecnico

A partire dalla stagione 1967, il Campionato Europeo Montagna si disputò secondo i regolamenti del Gruppo 7, che imponevano l’uso di parafanghi e due sedili, ma senza un peso minimo. Questi regolamenti erano simili a quelli delle auto Can-Am, ma limitavano la cilindrata a 2 litri per le vetture da salita, incoraggiando i tecnici a concentrarsi sulla riduzione del peso. Così, la base della 909 Bergspyder fu costruita a partire dalla Porsche 910/8, già leggera con un peso minimo di 420 kg.

Innovazione nei Materiali

Porsche, negli anni ’60, era tra i pochi produttori con una profonda conoscenza sui materiali leggeri. Il centro sviluppo di Stoccarda era all’avanguardia nello studio di leghe e plastiche rinforzate. La 909 Bergspyder adottò un telaio spaceframe, con l’impiego di titanio per elementi delle sospensioni. Gli ingegneri tentarono di utilizzare leghe leggere anche per i bracci dello sterzo, ma si rivelarono troppo fragili. I freni a disco, derivanti dalla Porsche 910/8, erano incredibilmente fusi in berillio, un materiale raro che contribuiva a ridurre il peso della massa sospeso.

Un Sistema di Carburante Innovativo

Una caratteristica distintiva della 909 Bergspyder era il serbatoio del carburante, limitato a soli 16 litri. Questo sistema, denominato “Kugeltank”, era composto da un guscio esterno in titanio e una sacca interna in gomma, pressurizzata con azoto per inviare il carburante al motore. Inoltre, fu eliminata la pompa del carburante, risparmiando peso.

Il Motore Tipo 771

Il motore scelto per la 909 fu il boxer Tipo 771, derivato dal Tipo 753 impiegato in F1. Sebbene avesse il doppio dei cilindri rispetto ai motori precedentemente utilizzati, il Tipo 771 incorporava molti elementi in comune con motori meno frazionati. Il raffreddamento avveniva ad aria forzata, mentre gli alberi a camme erano azionati direttamente dall’albero motore tramite un sistema di ingranaggi sviluppato da Ernst Fuhrmann.

Prestazioni e Competizioni

Il motore a otto cilindri richiedeva ben 220 ore di lavoro per essere costruito e, inizialmente, produceva 210 CV. Con il passaggio all’iniezione di carburante nel 1968, la potenza aumentò a 275 CV. La 909 Bergspyder, progettata per le gare in salita, contribuì a sviluppare nuove soluzioni tecniche per Porsche, con un telaio progettato per i percorsi in salita e un baricentro ottimale.

Debutto e Risultati nelle Gare

Il debutto della 909 Bergspyder avvenne alla salita del Gaisberg. Nonostante alcuni problemi di alimentazione, la vettura mostrò potenziale, ma il campionato vide anche incidenti tragici che segnarono la stagione. Senza la pressione della Ferrari, la Porsche decise di abbandonare le competizioni di questo tipo, lasciando spazio alla Ferrari per tornare alla ribalta.

Eredità e Innovazione

Sebbene la 909 Bergspyder non abbia avuto un lungo percorso nelle competizioni, ha lasciato un’eredità tecnica che influenzò i successivi modelli Porsche. Soluzioni innovative emerse da questo progetto furono adottate nella fortunata 908/3, che ottenne numerosi successi.

Conclusione

In conclusione, la 909 Bergspyder rimane una delle Porsche più estreme mai costruite, un’auto che ha cambiato il panorama delle corse. Anche se potrebbe sembrare un progetto marginale rispetto ai numeri e alle classifiche moderne, le innovazioni tecniche introdotte con la 909 hanno avuto un impatto duraturo sul motorsport, contribuendo alla leggenda di Ferdinand Piech nella storia di Porsche e Volkswagen.

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Versioni e Accessori

La 350Z ha ereditato l’importante patrimonio lasciato dalla 300ZX, con il concept della 240Z presentato nel 1999 che ha dato vita a questo modello, non senza modifiche stilistiche e meccaniche. Al suo debutto nel 2004 adotta il V6 3.5 litri da 280cv fino al momento del restyling nel 2007. Questa è la versione che segnaliamo agli appassionato come una delle icone dell’automobilismo per la differenza di potenza 313cv ed una sedie di aggiornamenti tecnici ed di accessori che la rendono maggiormente appetibile per gli appassionati e collezionisti.

Motore e Prestazioni

Il motore scelto per la 350Z è il VQ35DE da 3,5 litri, che ha dato il nome alla vettura è disposto in posizione anteriore centrale ed insieme alla trazione posteriore offre un connubio ideale per un’auto sportiva divertente e godibile, con costi di gestione accettabili. Le prestazioni sono notevoli: l’accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in 5,8 secondi, mentre il passaggio da 80 a 120 km/h in quinta marcia richiede 10,6 secondi. La velocità massima raggiungibile è di 250 km/h, con un rapporto peso-potenza di 5,2 kg/cv, non proprio una gazzella rispetto alle dimensioni compatte.

Design e Comfort

Il design della 350Z è caratterizzato da un cofano allungato e un abitacolo arretrato, tipico delle vetture della famiglia Z-Car. Gli interni sono dotati di elementi tecnologici, tra cui inserti in alluminio spazzolato e una strumentazione di tipo motociclistico, montata direttamente sul piantone dello sterzo. Tra gli accessori disponibili, spicca l’impianto audio Bose con caricatore multislot e un subwoofer da 8 pollici.

Test e Valutazioni

La 350Z è stata testata da varie riviste automobilistiche, comprese quelle italiane. Ha registrato un tempo di 3’00”48 sulla pista di prova di Balocco, dimostrandosi competitiva con sportive europee come l’Audi RS3 del 2015. Inoltre, sul tracciato di Tsukuba in Giappone, ha superato prestazioni di vetture iconiche come la Mercedes-Benz AMG C63 del 2010.

Il Prezzo Oggi

Oggi, per portarsi in garage un’icona come la Nissan 350Z Z33 con 313 CV e soli 110.000 km, si possono spendere circa 30.000 euro, un investimento che rappresenta il valore di una vettura iconica nel panorama automobilistico.

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Gli ingegneri del Dipartimento Tecnico di Sant’Agata Bolognese hanno perfezionato la trazione, la maneggevolezza e la stabilità alle alte velocità. La trasmissione a quattro ruote motrici viene riprogettata, le sospensioni riviste, l’aerodinamica ottimizzata, la riduzione del peso complessivo e il minore attrito tra i componenti sono tutti elementi contribuiscono a un miglioramento globale del veicolo diventando una supersportiva ideale sia per la pista che per i lunghi viaggi. Infatti, nonostante il miglioramento delle prestazioni l’auto rimane sorprendentemente facile da guidare, garantendo massima stabilità e comfort in ogni situazione.

Aerodinamica notevolmente ottimizzata

Il diffusore posteriore è stato completamente riprogettato, risultando più efficiente rispetto al modello precedente. Insieme al sottoscocca liscio garantisce una stabilità eccezionale in fase di sterzata, anche a velocità elevate. L’efficienza aerodinamica è migliorata del 31% consentendo di affrontare le curve veloci con una precisione e una compostezza superiori alla versione precedente.

Il peso, nemico delle auto sportive

Il peso è un elemento indesiderabile anche sulla Gallardo. La nuova struttura Spaceframe, leggera utilizza L’alluminio per la carrozzeria consentendo una riduzione di peso con un aumento della rigidità fermando la bilancia a soli 1410 chilogrammi, ben 20 chilogrammi in meno rispetto alla precedente Gallardo. Il nuovo stile del muso consente di rispettare le direttive europee in materia di protezione dei pedoni utilizzando una combinazione di materiali dietro il paraurti, progettati per assorbire efficacemente l’energia di eventuali impatti.

Motore V10 evoluto

Il motore della Lamborghini Gallardo LP560-4 è uno sviluppo completamente nuovo. Del V10 originale rimane solo il numero di cilindri che, in questa categoria di prestazioni, creano una sintesi perfetta e unica di coppia, forza di movimento, agilità sportiva, dimensioni compatte e peso ridotto.

Il motore dieci cilindri incrementa la cilindrata a 5204 cm3, aspirato, ad un regie di 8.000 giri/min, crea gli estremi 560 CV. Ciò si traduce in eccellenti prestazioni con la potenza specifica di 107,6 CV/lt ed una coppia di 540 Nm a 6.500 giri/min. L’ampia curva di coppia garantisce una spinta eccezionale da ogni regime del motore per un accelerazione di 3,7 secondi da 0 a 100 km/h e una velocità massima di 325 km/h. Nonostante le prestazioni di guida nettamente migliorate c’è una riduzione del consumo di carburante del 18% con un risultato secondo i ciclo di omologazione dell’epoca di 13,7 litri ogni 100 chilometri.

Distribuzione Perfetta del Peso e Dinamica di Guida ai Vertici della Categoria

Il motore è posizionato longitudinalmente davanti all’asse posteriore spostando il baricentro vicino all’asse verticale dell’auto. Inoltre, consente una distribuzione ottimale del peso del 43% sull’asse anteriore e il 57% su quello posteriore. Combinata con la trazione integrale permanente, questa configurazione assicura una stabilità superiore e un’aderenza migliorata in qualsiasi condizione di guida.

Il nuovo motore V10 adotta un basamento in lega di alluminio che elimina la necessità di canne cilindri separate essendo invece ricavate direttamente nel materiale tramite un trattamento con cristalli di silicio. Le Bielle in acciaio lavorato e pistoni in lega di alluminio contribuiscono a ridurre il peso, diminuendo al contempo inerzia e attriti interni. Questa ottimizzazione incrementa l’efficienza ma soprattutto l’erogazione di coppia motrice. L’angolo di 90 gradi tra i cilindri rende il V10 insolitamente largo, abbassando il baricentro. Il sistema di lubrificazione a carter secco mantiene affidabile l’alimentazione dell’olio anche durante accelerazioni laterali estreme riducendo ulteriormente l’altezza del baricentro.

Tecnologia di Iniezione Diretta per un’Efficienza Massima

L’iniezione diretta “Iniezione Diretta Stratificata” migliora l’efficienza del motore, ottimizzando la combustione sia a carico parziale che a pieno carico. Il carburante viene iniettato direttamente nella camera di combustione, supportato da un sistema di gestione avanzata dei flussi d’aria. Il risultato è un’efficienza elevata, una maggiore resistenza al battito in testa e un rapporto di compressione di 12,5:1, per un’erogazione di potenza ottimale su tutto il range di regimi.

Trazione Integrale e Dinamica di Guida Superiore

Il sistema Viscous Traction (VT) garantisce una distribuzione della coppia tra asse anteriore e posteriore con un rapporto standard di 30:70, adattandosi rapidamente alle variazioni delle condizioni stradali. Un differenziale meccanico posteriore e un bloccaggio elettronico anteriore completano il sistema, assicurando un controllo impeccabile. La trazione integrale migliora la stabilità ottimizzando la maneggevolezza, distribuendo la potenza tra tutte le ruote e lasciando spazio per un controllo migliore da parte del pilota.

Cambio e Sospensioni efficienti ancora oggi

Il cambio e-gear, viene riprogettato per ridurre i tempi di cambiata del 40% in modalità “CORSA”, offrendo cinque modalità di guida, incluse SPORT e Automatica, per soddisfare ogni preferenza di guida. Le sospensioni, con doppi bracci in alluminio e nuove cinematica, garantiscono una precisione eccezionale e un comfort migliorato. Elementi avanzati come cuscinetti in gomma-metallo e una barra di accoppiamento sull’asse posteriore potenziano ulteriormente la dinamica di guida.

Prestazioni e Frenata

All’epoca veniva fornita di pneumatici Pirelli P Zero, ma a distanza di 15 anni, è consigliabile passare ad un treno di Michelin Pilot Sport Cup 2 per avere un miglioramento prestazionale significativo delle prestazioni dell’auto. E’ altresì indispensabile scegliere una versione con dotazione di impianto frenante in carbo-ceramico, all’epoca infatti era opzionale, per una potenza di arresto migliore anche in pista ed una riduzione del peso complessivo.

Conclusioni

In sostanza coloro che volessero accedere al mondo delle supercar Lamborghini avendo una eccellente autovettura, degna del brand di Sant’Agata Bolognese, o solo mettersi nel proprio garage un pezzo di collezione che sicuramente si rivaluterà nel tempo, è possibile farlo con una spesa di circa 140.000 euro. Nonostante la superiorità tecnica e prestazionale di due rivali come la Porsche 911 (997 ) GT2, e la Ferrari F430 Scuderia, avere in garage una Lamborghini Gallardo LP560-4 coupè non è un ripiego, ma la certezza di avere casa un pezzo di storia dell’auto.

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Realizzata dal Centro Stile Alfa Romeo la 33 Stradale si ispira allo storico modello del 67 con il posteriore che esprime robustezza grazie alla coda tronca e alla grafica a V e ai gruppi ottici posteriori rotondi. L’efficienza aerodinamica è confermata da un Cx di 0,375 con il carico verticale generato senza alettoni o appendici mobili.

Interni di stile aeronautico adatti alla pista

Gli interni si distinguono anche per il minimalismo del design progettato con lo scopo di ridurre al minimo i componenti in pieno stile corsaiolo. La strumentazione ha un display, il cui design 3D consente un’interazione con tutte le funzioni di bordo. Il volante, libero dai soliti pulsanti, offre un’esperienza di puro controllo. La plancia e il tunnel centrale hanno uno stile aeronautico con materiali raffinati tipo alluminio, fibra di carbonio, pelle e Alcantara. I sedili avvolgenti sono rivestiti in pelle Poltrona Frau ricreano un ambiente esclusivo e sportivo.

Il motore V6 biturbo da 3,0 litri da oltre 620 CV è abbinato ad un cambio DCT a otto rapporti, trazione posteriore e differenziale autobloccante elettronico. In alternativa la versione elettrica eroga 750 CV, con un’autonomia stimata di 450 km (WLTP). Due le modalità di guida: Strada e Track. La prima assicura comfort e piacere di guida con un’erogazione fluida della potenza, minore sensibilità del pedale, sospensioni morbide, trasmissione fluida e valvole di scarico attive che si aprono solo oltre i 5.000 giri/min. La seconda consente una guida adrenalinica e le sospensioni rigide con cambiate rapide e valvole di scarico attive sempre aperte. Inoltre, in questa modalità di guida il conducente può scegliere di disattivare tutti i controlli di trazione (ESC OFF).

Telaio in alluminio e carbonio

Il Telaio in alluminio H-frame e monoscocca in fibra di carbonio ha struttura rigida e leggera per la quale è stato fatto ampio uso di materiali pregiati come l’alluminio per ottenere la massima rigidità mentre la monoscocca è in fibra di carbonio per essere leggera ottimizzando la posizione del baricentro della vettura a vantaggio dell’agilità e della guidabilità. Sempre per garantire elevate doti di rigidità e sicurezza, è stata ingegnerizzata una struttura del tetto in fibra di carbonio e alluminio, con cerniere appositamente sviluppate per le porte a farfalla. Anche i telai dei finestrini sono in fibra di carbonio, con il lunotto in policarbonato.

La 33 Stradale adotta uno schema di sospensioni a doppio braccio con ammortizzatori attivi e sterzo semi-virtuale sia sull’asse anteriore che su quello posteriore. Questa tecnologia garantisce un controllo ottimale e il massimo grado di precisione offrendo un’ottima accelerazione laterale, assicurando la migliore maneggevolezza filtrando le asperità della superficie stradale. La vettura è anche dotata di un sistema si sollevamento per evitare i dossi.

Performance control per la migliore dinamica di guida

Il Performance control regola appieno l’esperienza di guida. Nella modalità “Pista” si può attivare la modalità “Fast Start” tramite il pulsante “Quadrifoglio” sul tunnel centrale. Il sistema agisce su cambio, controllo di trazione e potenza per massimizzare l’accelerazione evitando lo slittamento delle ruote. In alternativa, tramite il selettore “Suspension”, il guidatore può modificare l’impostazione delle sospensioni in entrambe le modalità di guida.

L’Impianto frenante è integrato con sistema Brake-By-Wire, che offre sia il controllo della pressione frenante sia la stabilità del feeling del pedale in funzione dalla modalità di guida selezionata. Il sistema prodotto da Brembo ha freni carboceramici garantiscono elevate prestazioni e assicurano una frenata reattiva con un ridotto effetto fading alle alte temperature. All’anteriore e al posteriore, i dischi sono autoventilanti e forati con pinza monoblocco in alluminio a sei pistoncini all’anteriore, a quattro pistoncini al posteriore.

Una vettura unica indipendentemente dalle prestazioni

Ognuno dei 33 esemplari è personalizzato in modo unico. Non ci saranno quindi due auto al mondo identiche, rendendo la vettura un capolavoro “su quattro ruote”. Ogni singola auto è progettata per essere unica, per questo ciascuna è immatricolata secondo una procedura esclusiva e con uno specifico VIN che riporta in parte il nome del cliente. Un modo intelligente per evitare speculazioni dovute alla rivendita della vettura da parte di qualche fortunato collezionista selezionato per l’acquisto ma voglioso di disfarsene a scopo di lucro.

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Tra gli stand allestiti nei padiglioni auto da sogno non solo d’epoca, ma anche auto recentissime che difficilmente potremo incontrare sulle strade di tutti i giorni. Ecco allora che il premio Best in Classic 2024 viene aggiudicato ad una automobile mozzafiato, la 33 Stradale di Alfa Romeo. Una supercar che rievoca le linee già avverinistiche della 33 del 1967, proiettandole nel presente con alcune elementi che anticipano quelli che saranno alcuni tratti dei futuri modelli della casa del biscione.

Tornando alle regine ed alle vere protagoniste di Milano AutoClassica occorre segnalare alcuni compleanni importati: i 70 anni della Mercedes Benz W198, più conosciuta come 300 SL, con le sue famosissime porte con apertura ad ali di gabbiano; i 70 anni della nostra Alfa Romeo Giulietta Sprint, che debuttava il 21 aprile del 1954: i 40 anni di un’altra auto iconica, la Ferrari Testarossa.

Modelli che sono stati celebrati con stand dedicati e raduni appositi, come quello delle Testarossa. Ferrari che comunque resta sempre protagonista in questi eventi, con le splendide vetture sempre più che ammirate. In bella mostra ad esempio tre modelli vincenti come la 512 BB LM, la F40 LM e la regine delle ultime competizioni Endurance: la 499P, vincitrice nel 2023 della 24 Ore di Le Mans.

Non solo auto irraggiungibili però. Il settore come dicevamo è in forte crescita e crescono gli investimenti. Questo, se da una parte vuol dire quotazioni in costante aumento per i modelli più gettonati e storicia, permette di aprire le porte a nuovi modelli che stanno diventando interessanti per gli appassionati. Non solo storiche d’epoca, ma anche YoungTimer ed Instant Classic. Con un occhio attento di possono trovare esemplari dalla sicura rivalutazione su cui fare interessanti investimenti a prezzi ancora accessibili.

Cresce inoltre l’opportunità lavorativa nel settore. Tanti i concessionari e i rivenditori, o importatori, che si orientano sul settore. Ma anche nuove figure professionali che diventano essenziali. Meccanici capaci di lavorare ancora sulla messa a punto dei vecchi motori, carrozzieri in grado di effettuare restauri nei quali i livelli di cura nel ripristino e nella verniciatura stanno raggiungendo livelli maniacali. E poi esperti in Detailing per il ripristino, la pulizia e la cura anche dei più piccoli particolari.

A contorno dell’esposizione all’interno degli stand anche raduni dedicati ai singoli modelli, con ritrovo nell’area esterna alla Fiera. Infine sempre di interesse lo spazio dedicato ai ricambi, non solo originali, ma anche ricostruiti, e per il modellismo, che permette, con cifre alla portata di tutti, di iniziare la propria collezione di automobili, anche se in scala.

Credito fotografico ©Alberto Calderara ©Fabrizio Carrubba

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Nel 2014 debuttava “LaFerrari” l’Ipercar chiamata così per essere la massima sintesi tecnologica assoluta, non solo della produzione Ferrari ma anche rispetto alla concorrenza più agguerrita. Il nome fu il canto del cigno per Luca Cordero Di Montezemolo, la cui presidenza della Rossa stava volgendo al termine. Come il Drake prima di lui che creò la sua macchina perfetta, l’F40, anche Montezemolo volle mettere il suo sigillo sulla Ipercar che avrebbe rappresentato il suo lascito interno all’azienda. E quale nome più evocativo che rappresentasse La Ferrari per eccellenza se non LaFerrari.

LaFerrari per sottolineare la massima evoluzione tecnica

Con un pizzico di presunzione da parte del Presidente possiamo dire che la tecnologica automobilistica si evolve ed ad oggi la nuova F80 fa impallidire la sorella minore per tecnologica  e prestazioni. Ma perché una vettura anche del 2014 fa parte della nostra rubrica dedicata alle auto storiche? La risposta è semplice, LaFerrari come tutte le sue progenitrici, per sua stessa natura di Iprecar ad altissime prestazioni diventa un icona il giorno prima della sua presentazione. I modelli che sarebbero stati prodotti erano già tutti venduti a clienti selezionati dallo staff commerciale del Cavallino. Non importa quanto denaro aveste potuto avere un banca senza un tiket di Maranello non si poteva comprare una icona come LaFerrari.

Quindi scopriamo di cosa era capace la quarta Ipercar della storia di Maranello. L’architettura della LaFerrari è la prima a propulsione ibrida del Cavallino, in omaggio alla tecnologia in uso nella massima formula del motorsport. Le vettura fu progettata con l’obiettivo di ottenere la distribuzione ideale dei pesi con il 59% al posteriore con un passo compatto nonostante l’ingombro extra del sistema ibrido. Il risultato è la posizione delle masse poste tutte tra i due assi della vettura e il più vicino possibile al pavimento abbassando il baricentro di 35 millimetri assicurando la massima maneggevolezza dinamica con dimensioni compatte.

Telaio derivato dalle corse per essere rigido e leggero

La disposizione dell’abitacolo adotta una filosofia da corsa con il sedile è fisso su misura per il pilota, mentre sia la pedaliera che il volante sono regolabili. Il telaio della LaFerrari presenta quattro diversi tipi di fibra di carbonio, tutti laminati a mano e trattati sfruttando l’autoclave del reparto utilizzando gli stessi metodi di progettazione e produzione delle monoposto di Formula 1. Ciò ha contribuito a inserire vari elementi come integrati, per esempio i sedili ed il vano batteria con un miglioramento della rigidità torsionale del +27% e quella della trave centrale del rigidità +22% contenendo allo stesso tempo il il peso.

Gruppo propulsore HY-KERS da 963cv

La LaFerrari è la prima ipercar ibrida del Cavallino dotata di un sistema HY-KERS. Il propulsore endotermico rappresenta la massima espressione del leggendario V12 da 6262 cc che eroga 800 CV a 9250 giri/min e la coppia di 700 Nm a 6750 giri/min. Il rapporto di compressione è elevatissimo pari a 13,5:1 per una potenza specifica di 128 CV per litro. Questo propulsore è accoppiato ad un motore elettrico da 163 CV, per una potenza di sistema pari a 963 CV per una coppia totale di 900Nm

Come tutti i motori elettrici è loro caratteristica avere potenza immediata fin dai minimi regimi consentendo di ottimizzate la prestazione del motore endotermico con un sostegno nelle fasi inziali di spinta per poi lasciare al 12 cilindri la fase di allungo nella zona alta dei giri. La componente elettrica si avvale della presenza di due motori progettati in collaborazione con Magneti Marelli, uno con la funzione di muovere le ruote motrici e il secondo a fungere da macchina elettrica ausiliaria. Il pacco batterie è realizzato all’interno del reparto sviluppo dove vengono sviluppati i componenti per la F1 che ha portato ad un risparmio di peso di 60 kg con la massima densità energetica possibile per la tecnologia presente nel 2014.

Ricarica in passivo ed in accelerazione

Le batterie vengono caricate in diversi modi: in frenata anche in modo intenso e con ABS attivo ed in accelerazione con il V12 che produce più coppia caricando la batteria allo stesso tempo. Sviluppando coppia man mano che incrementa la spinta viene fornita energia da immagazzinare nelle batterie. Il motore elettrico è accoppiato al cambio a doppia frizione F1. Un elemento che aiuta a migliorare la distribuzione dei pesi e l’efficienza energetica consentendo di gestire sia la coppia in accelerazione in modo ottimale in funzione delle modalità di guida e la carica in batteria.

Aerodinamica attiva studiata in galleria del vento

L’aerodinamica attiva consente la completa adattabilità della vettura per ottenere le eccezionali doti di carico aerodinamico senza rinunciare all’efficienza aerodinamica con uno Cx di 3, grazie a soluzioni tecniche affinare nella stessa galleria del vento utilizzata per la F1. La presenza di dispositivi aerodinamici attivi anteriori come diffusori e alette di guida sul sottoscocca, ed anche al posteriori, come diffusori e spoiler, generano deportanza senza compromettere la resistenza aerodinamica. Questi dispositivi si attivano automaticamente in base a diversi parametri monitorati in tempo reale dai controlli dinamici del veicolo, garantendo così la configurazione ideale in base alle condizioni di guida.

Sistemi di controllo per una dinamica di assoluto livello

L’aerodinamica attiva, il sistema ibrido si coordina con gli altri sistemi di controllo dinamico rispondendo in modo intelligente agli impulsi del conducente. Gli algoritmi concepiti dai progettisti di Ferrari garantiscono un’integrazione ottimale del motore elettrico e del V12 per una risposta istantanea. In curva l’HY-KERS mantiene alti i giri del V12 per garantire una migliore accelerazione in uscita.

Anche l’impianto frenante Brembo è integrato con il sistema ibrido con pinze leggere studiate per garantire il corretto raffreddamento e dischi in materiale carboceramico (CCM) dalla nuova composizione. Gli pneumatici sono specifici con i Pirelli P-Zero 265/30 R 19 all’anteriore e 345/30 R 20 al posteriore.

La dinamica è assicurata dai sistemi di gestione della tenuta e trazione: EF1-Trac, un controllo elettronico della trazione F1 integrato con il sistema ibrido, l’E-Diff 3, il differenziale elettronico di terza generazione e l’SCM-E Frs, lo smorzamento magnetoreologico con doppi solenoidi (tubo Al-Ni) delle sospensioni. Le prestazioni garantiscono uno scatto per lo 0-100 km/h in meno di 3 secondi e 0-200 km/h in meno di 7 secondi, un tempo sul giro a Fiorano inferiore a 1’20” 5 secondi demolendo il tempo stabilito dalla Enzo e ben oltre 3 secondi più veloce della F12berlinetta.

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“Auto e Moto d’Epoca è una vera e propria fabbrica dei sogni, dei ricordi e delle emozioni” ha dichia- rato Antonio Bruzzone, CEO BolognaFiere. “È arrivata a Bologna da Padova per crescere e accrescere il proprio peso internazionale, centrando pienamente l’obiettivo. Ringrazio Mario Baccaglini per questa scelta lungimirante e per il lavoro della squadra di Intermeeting che oggi fa parte della famiglia di BolognaFiere. Siamo orgogliosi di poter accogliere migliaia di collezionisti e appassionati da tutto il mondo nel cuore della Motor Valley, cornice ideale per un evento che sa accendere passioni e memo- rie”.

Un evento unico per gli appassionati di motori

Ancora una volta, appassionati, collezionisti e curiosi hanno varcato gli ingressi della fiera, pronti ad immergersi in un viaggio senza tempo. In questa edizione, il fascino delle auto e delle moto che hanno fatto la storia è più vivo che mai. Modelli iconici, restauranti con cura o lasciati nel loro glorioso stato originale, si affiancano a rarità introvabili, raccontando ciascuno un pezzo del passato e della cultura dei motori, insieme ad una visione del futuro.

“La passione vince ancora – ha dichiarato Mario Carlo Baccaglini, organizzatore del salone – Sono tantissimi gli amanti delle classiche che ci hanno raggiunto a Bologna, nonostante quanto successo in questi giorni sul territorio emiliano. Ci piace pensare di poter contribuire, grazie al successo della ma- nifestazione, ad aiutare la città a riprendersi. C’è un grande attaccamento per Auto e Moto d’Epoca. Speriamo di offrire – ancora una volta – uno spettacolo unico. Perché Auto e Moto d’Epoca non è solo un salone. È un tributo a una passione che attraversa le generazioni”.

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Fourmax è stato il vero dominatore del Legend 2024, vincendo tutte le prove speciali nonostante una noia idraulica rimediata nella Sprint Legend di venerdi. L’asso del WRC ha chiuso con un ampio margine sulla concorrenza la classifica WRC.

“ Sono felice di essere tornato a Rallylegend, dove avevo partecipato nel 2020. Ho trovato un ambiente ancora più caloroso e ancor più numerosi gli appassionati spettatori. È stato bello portare la Puma Rally1 Hybrid in questa festa dei rally ”

Concorrenza che aveva il nome di Luca Pedersoli, navigato da Anna Tomasi, al volante della Hyundai i20 WRC Plus e primo degli inseguitori di Fourmaux: un secondo posto che, per Pedersoli, vale come una vittoria visto il ritmo indiavolato di Fourmaux.

A chiudere il podio della kermesse sportiva sanmarinese troviamo Heikki Kovalainen, ex pilota di F1, che porta sull’ultimo gradino del podio, assieme al suo copilota Janne Ferme, la sua Citroen C3 WRC Plus

Simone Romagna, invece, domina tra le Classic al volante della Lancia Delta Integrale 16V del 1990. Romagna, navigato da Lamonato, si è subito portato in testa alla classifica della generale battendo Gustavo Trelles. Ma per l’uruguaiano, navigato da Del Buono, la gioia di assaporare almeno un piazzamento sul podio si è interrotta quando la frizione della sua Subaru ha ceduto.

Romagna a quel punto ha gestito il vantaggio nonostante una rimonta di Andrea Saccheggiani, secondo in classifica al volante di una Subaru Impreza 555 del 1997 mentre il podio delle Classic è completato dalla BMW M3 de “Il Valli” affiancato da Cirillo.

Tra le Historic vittoria di Simone Brusori, con Carrugi alle note, a bordo della Porsche 911 SCRS del 1981. Partito in testa, Brusori ha conservato la leadership fino alla fine , avendo ragione degli inseguitori, capeggiati dal sammarinese Stefano Rosati, con Costa, a bordo della fida Talbot Lotus del 1981 e della Porsche 911 di Alessandro Bonafè e Paolo Cargnelutti, che chiudono il podio.

Nelle Legend Stars grande spettacolo offerto dai Campioni del motorsport, tra cui Arturo Merzario e Miki Biasion, che hanno fatto divertire il pubblico nella cornice della prova “The Legend”.

Tra i nomi degni di nota spiccavano Stig Blomqvist, con la Audi Quattro S1, Armin Schwarz (Audi Quattro), Andrea Aghini, con una Ford Sierra Cosworth, Patrick Snijers, anche lui su Sierra Cosworth ed Enea Bastianini, pilota ufficiale Ducati in MotoGP al volante di un’altra Audi Quattro S1.

Tra i protagonisti del Legend non è mancato Paolo Diana che ha fatto divertire il pubblico mettendo sempre di traverso la sua Fiat 131 ad ogni occasione.

Foto: Christian Bolognese/Lorella Rossi

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Gli anni passano, con tante edizioni iconiche già archiviate, ma Rallylegend continua a stupire. E a volte sorprende persino gli stessi organizzatori. L’edizione numero 22 di Rallylegend promette un’altra schiera scintillante, portando una moltitudine di grandi campioni e veicoli spettacolari visibili solo in ottobre, nella Repubblica di San Marino. In programma dal 10 al 13 ottobre, questo evento imperdibile presenta auto delle categorie Storiche, Classiche e WRC, oltre alle Legend Stars, con la storia completa dei rally in mostra sia lungo le prove speciali che nel Rally Village, all’interno di San Marino stesso, durante questa celebrazione unica nel suo genere.

GRANDI DI TUTTE LE ERE DEL RALLY

Da Stig Blomqvist, che si unirà alle Legend Stars al volante di un’Audi Quattro e sarà protagonista delle celebrazioni per i 40 anni dalla sua vittoria del titolo nel 1984, a Adrien Fourmaux, astro nascente del WRC e pilota ufficiale della Ford Puma Hybrid Rally1.

Tre nomi leggendari come Jacky Ickx, con la Porsche 953 Rothmans, Ari Vatanen, di nuovo al volante della Peugeot 405 T16 GR Pioneer, e Jutta Kleinschmidt, alla guida di una Mitsubishi Pajero, saranno i “padroni di casa” del LegenDakar, novità del 2024. Una finestra sul leggendario raid africano, con questi campioni al volante di alcuni veicoli storici della Dakar.

Il rally sarà ancora una volta il centro dell’attenzione e della passione per le folle di spettatori, provenienti da tutta Europa e oltre. Il pilota finlandese Heikki Kovalainen, che ha precedentemente gareggiato in Formula 1, Super GT e ora nei rally, sfiderà Fourmaux al volante di una Citroen C3 WRC Plus, affiancato dal co-pilota esperto Janne Ferm, che ha annunciato il suo ritiro dal WRC al recente Rally del Cile. Il vicecampione del mondo del 1993 Francois Delecour torna a Rallylegend con una Peugeot 306 Maxi, mentre l’eclettico Romain Dumas guiderà una spettacolare Porsche Carrera GT3.

Il tedesco Armin Schwarz, che ha goduto di una carriera di successo come pilota ufficiale del WRC, sarà a Rallylegend con un’Audi Quattro Coupé Gruppo A e Peter Thul, Senior Director Sport presso WRC Promoter, come co-pilota. Insieme a lui, il figlio Fabio Schwarz, che guiderà una rara Hyundai Accent WRC. Torna anche il pilota norvegese e star del World Rallycross Ole Christian Veiby (Volkswagen Polo WRX). Il fan di lunga data di Rallylegend, Miki Biasion, è una certezza e parteciperà con una Lancia 037 sponsorizzata Eberhard&Co, così come l’uruguaiano Gustavo Trelles, che ha vinto quattro titoli mondiali consecutivi nella categoria Produzione tra il 1996 e il 1999, affiancato dal fedele Jorge Del Buono a bordo di una Subaru Impreza Gruppo A.

Un altro appassionato di Rallylegend è Raymond Breen, pronto a schierarsi con la sua Subaru Legacy. Padre del compianto Craig, talento scomparso troppo presto, è adorato dai fan e molto legato a Rallylegend.

Pronti a fare giri dimostrativi intorno alla “The Legend” sabato e domenica sono due iconici campioni italiani, al volante di due splendide Lancia Stratos: Arturo Merzario, pilota di Formula 1 e Prototipi la cui carriera di successo e i titoli internazionali potrebbero riempire le pagine di un libro, e “Tony” Fassina, campione europeo e italiano di rally negli anni ’70 e ’80.

L’Italia sarà anche rappresentata dal plurititolato Piero Longhi, in gara con una Skoda Fabia Rally2, Andrea Aghini, tra le Legend Stars con una Ford Sierra Cosworth 4X4 e Andrea Crugnola, vincitore di quattro recenti titoli italiani, che darà spettacolo a bordo di una Peugeot 106 Maxi. Insieme a loro ci sarà l’esperto Luca Pedersoli, iscritto con una Hyundai i20 Coupé WRC Plus e il giovane Alberto Battistolli, pronto a entusiasmare i fan con la sua spettacolare guida della Lancia 037 tra le Legend Stars.

50° ANNIVERSARIO DEL PRIMO TITOLO WRC PER L’ICONICA LANCIA STRATOS A RALLYLEGEND

Esattamente cinquant’anni fa, nel 1974, la Lancia Stratos regalò al costruttore italiano il primo di tre titoli mondiali consecutivi nella classifica Costruttori, dando inizio alla leggenda di un’auto ancora oggi considerata un’icona unica dal punto di vista tecnico e stilistico. Fu omologata nel Gruppo 4 nell’ottobre del 1974 e divenne vincitrice del titolo mondiale in soli tre mesi, grazie a una serie di vittorie.

Un’impresa che Rallylegend non poteva trascurare e che sarà celebrata adeguatamente, con un significativo numero di Lancia Stratos originali e nuove, protagoniste statiche e dinamiche dell’evento, insieme ai piloti e ai grandi nomi che ne hanno fatto la storia.

La Stratos sarà al centro di una serie di iniziative durante i quattro giorni.

• Giovedì 10 ottobre, le auto saranno esposte nel Rally Village dal primo pomeriggio, per poi scendere in pista alle 20:00 per la Sprint Legend Race.
• Venerdì 11, la “bestia da battere” affronterà la PS3 San Marino. Le auto saranno poi esposte nel centro storico di San Marino durante la “Cena dei Piloti”.
• Sabato 12 e domenica 13, le auto saranno esposte dalle 9:00 del mattino. Poi, rispettivamente alle 12:00 e alle 10:00, le Lancia Stratos ruggiranno con il loro inconfondibile suono intorno al palco di “The Legend”.

Foto: Bolognese/Rossi

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Un successo certificato anche dal numero delle vetture presenti – oltre 560 – in cui sono racchiuse 36 Formula 1 storiche, a cui si aggiungono due monoposto gentilmente concesse da Racing Bulls in versione statiche di cui una dedicata alle prove di pit-stop.

Ad inaugurare l’ottava edizione, il giro di pista di Gian Carlo Minardi a bordo della Ginetta G4 del 1968 guidata da Roberto Farneti, facendo da apripista alle quindici sessioni giornaliere che hanno visto alternarsi in pista straordinarie F.Junior, F. Abarth, F. Italia, F2, F3, F4, GP3, GP2, F3000, Prototipi, GT Storiche, GTS – grazie anche alla partecipazione della Scuderia del Portello, Scuderia Tazio Nuvolari e Registro Italiano Alfa Romeo R.I.A.R – e Supercar e Hypercar Pagani Huayra Roadster BC, Lamborghini – Urus, Huracan Tacnica e Revuelto, Dallara Stradale e Pambuffetti PJ-01. Il paddock è stato impreziosito anche dalle presenze delle Pagani Zonda S, Pagani Zonda F e Pagani Utopia.

Record di presenze per le Formula 1 storiche che hanno scaldato i cuori degli appassionati sia nei box che durante i cinque turni in pista a partire dalla Embassy Hill GH2  – pezzo unico al mondo – del 1975 fino alle due Williams FW33 del 2011 ex Pastor Maldonado e Rubens Barrichello, passando per la Ensign, March 761, Tyrrel P34/02 e P34/05, Shadow DN8, Theodore TR1, Wolf WR7,  Merzario F1A3, Shadow DN12, Ferrari 312 T5, Ensign MN 180B, Osella FA1E, Alfa Romeo 184T-2, Arrows A10, Ferrari 126 C4, McLaren Mp4/3, Minardi M189, Williams FW 12C, Monteverdi F1, Fondmetal Fomet 1, BMS Dallara 190 e 192, Ferrari F92A, Lotus 107 del 1993, Ferrari 412 T1, McLaren MP4/09, Jordan 197, Williams FW21, McLaren MP4/15 (replica), Minardi PS02 e Minardi PS04/B.

Nonostante la concomitanza con il gran premio di Formula 1 in Olanda cospicua la partecipazione dei personaggi che hanno scritto pagine importanti del motorsport mondiale e che da sempre sono legati al mondo Minardi, non facendo mancare la loro presenza all’Historic Minardi Day: il Presidente ACI Angelo Sticchi Damiani, gli Ingegneri Aldo Costa, Gabriele Tredozi, l’AD Aprilia Massimo Rivola, Andrea Levy, Arturio Merzario, Benito Battilani, Beppe Gabbiani, Fabio Babini, Francesco Bergami, Frits Vaan Eerd, Fulvio Maria Ballabio, Gabriele Lancieri,  Gianni Giudici, Giorgio Francia, Giovanni Lavaggi, Lamberto Leoni, Luca Badoer, Marco Antonelli, Marco Apicella, Massimo Ciccozzi, Miguel Angel Guerra, Pietro Corredig e Sonia Borghese, Nicolò Piancastelli, Pierluigi Martini, Paolo Delle Piane, Raffaele Giammaria, Riccardo Patrese, Roberto Farneti, Roberto Ravaglia, Sergio Campana, Siegfried Stohr e Thierry Boutsen. Tra i protagonisti anche il noto disegnatore e vignettista “Matitaccia” Giorgio Serra e Brando Badoer.

Numerosi i momenti emozionanti tra i quali la consegna del 3° Memorial “Nando Minardi” a Frits Vaan Eerd amico e maggiore collezionista di vetture Minardi F1; ai Minardi Club Bertinoro, San Francisco, Montreal e Lauria per il loro continui supporto; Club Motori Modena – Scuderia Modena Corse per il sostegnofattivo nei giorni successi all’alluvione del 2023 attraverso l’intervento con mezzi e iniziative culturali in aiuto alla popolazione faentina. Arturo Merzario è tornato al volante della Lucchini Alfa Romeo (Scuderia del Portello); Pierluigi Martini si è alternato al volante delle Tyrrell P34/02 e P34/05, Minardi M189 nella giornata di sabato e della F3 Ralt con cui nel 1983 vinse il Campionato Europeo; Miguel Angel Guerra, al volante della M189 di Pierluigi Martini, ha firmato il suo debutto con una Minardi F1 oltre ad aver guidato la March 761; Thierry Boutsen, nel pomeriggio di domenica, è sceso in pista a boldo della McLaren MP4/03 numero1 di Alain Prost.

Intensa anche l’attività nel paddock con le aree “realtà aumentata”, grazie alla IMOLA VR EXPERIENCE e “pit-stop” unitamente alla presenza del maxischermo per il GP di Formula 1 e la proiezione della docu-serie dedicata a Roland Ratzenberger, realizzata dal regista tedesco Peter Levay.

Come da tradizione, a concludere la due giorni dell’Historic Minardi Day sono state le 123 vetture storiche protagoniste del Raduno Terre di Romagna all’interno dell’ACI Storico Festival, una giornata interamente dedicata alla passione, alla cultura e al territorio organizzata da AC Ravenna, in collaborazione con ACI Storico. Con partenza dall’Autodromo di Imola, il convoglio ha attraversato le campagne romagnole, con passaggi a Faenza, Errano, Brisighella e Riolo Terme per poi rientrare in pista con la parata di chiusura dell’evento.

Gian Carlo Minardi: “Questa edizione dell’Historic Minardi Day ha superato ogni aspettativa e ringrazio mio fratello Giuseppe e mia nipote Elena, insieme a tutta la squadra di Formula Imola, per il grande lavoro svolto in questi mesi. Era impensabile ipotizzare una crescita così esponenziale, sia di vetture, di pubblico e di specialisti del settore, rispetto alla passata edizione che rappresentava già un ottimo risultato. Mi ha fatto estremamente piacere vedere appassionate anche le nuove generazioni, perché sono stati tanti i giovani presenti che hanno curiosato nei box e ammirato le tante vetture che hanno scritto la storia del motorsport. Questo risultato è anche un bel segnale sul fronte dell’indotto economico generato sul territorio, con le strutture ricettive che hanno beneficiato del tutto esaurito a Imola e nel circondario. Colgo l’occasione per ringraziare l’amministrazione comunale, a partire dal sindaco di Imola Marco Panieri, e il Presidente di Con.Ami Fabio Bacchilega per il costante supporto, unitamente al Presidente ACI Angelo Sticchi Damiani, la cui presenza e i complimenti mi hanno fatto un grandissimo piacere. Ora non resta che metterci al lavoro sull’edizione 2025, con l’obiettivo di spostare la data a metà settembre, nel weekend 13-14”.

Foto: Nicola Farina – Giornalemotori

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L’Historic Minardi Day si è confermato dunque uno degli appuntamenti di riferimento del calendario dell’Autodromo Internazionale Enzo e Dino Ferrari. Nonostante le alte temperature che hanno superato i 40° gradi, lo spettacolo non è mancato con gli appassionati che hanno riempito, con grande rispetto per gli addetti ai lavori, il paddock, i box e la terrazza per vivere da protagonisti oltre 50 anni di Motorsport.

Un’epopea raccontata attraverso il record di presenze di 485 autentiche opere d’arte di Formula 1, F2, F2, F3000, Prototipi, F. Junior, GT, vetture storiche del Museo dinamico Scuderia del Portello, Scuderia Tazio Nuvolari, del Registro Italiano Alfa Romeo e del Raduno Terre di Romagna “100 anni Circuito del Savio” dell’Aci Storico Festival, unitamente alla tecnologia e l’eleganza targata Pagani, Alpine, Lamborghini, Dallara e Pambuffetti; incontrando i campioni del Motorsport tra cui Riccardo Patrese, Emanuele Pirro, Gianni Morbidelli sceso in pista al volante della Minardi M189 di Pierluigi Martini, Thierry Boutsen al volante della Ferrari 312 T5 di Gilles Villeneuve, Laurent Redon, Arturo Merzario, Carlo Facetti e Miguel Angel Guerra al volante della March 761 ex-Vittorio Brambilla, Siegfried Stohr, Thomas Biagi, Giovanni Lavaggi, gli Ingegneri Aldo Costa, Gabriele Tredozi e Laurent Mekies, Giovanna Amati, Roberto Farneti, Beppe Gabbiani, Fabio Babini, Francesco Bergami, Angelo Ancherani, Benito Battilani, Gabriele Lancieri, Gianni Giudici, Giorgio Francia, Giovanni Lavaggi, Luca Badoer, Massimo Ciccozzi, Niccolò Piancastelli, Paolo Delle Piane, Roberto Farneti, Roberto Ravagia, Sergio Campana e Ferrante Ponti; i giovani Andrea Kimi Antonelli, Brando Badoer e Alister Yoong. Tra i protagonisti anche la Sig.raBrenda Vernon, segretaria di Enzo Ferrari, il noto disegnatore e vignettista “Matitaccia” Giorgio Serra e Davide Cassani attuale Presidente Apt Servizi.

Numerosi i momenti emozionanti tra i quali la consegna del 2° Memorial Nando Minardi a Miguel Angel Guerra, il primo pilota a correre sotto le vesti del Minardi Team, protagonista del Campionato di Formula 2 1980 con la GM75; Jacopo Martini, figlio di Giancarlo Martini, a celebrazione del cinquantesimo anniversario del titolo conquistato in Formula Italia dal padre Giancarlo con la Scuderia del Passatore; il giapponese Sugahara Akira in qualità di collezionista Minardi più distante; Mario Donnini giornalista di Autosprint a cui è stato consegnato il XVIII premio Michele, istituito nel 2006 da LMMFC (Le Mans Model Fan Club) in onore di Michele Alboreto.

Come da tradizione, a concludere la due giorni dell’Historic Minardi Day, sono state le vetture storiche protagoniste del Raduno Terre di Romagna “100 anni Circuito del Savio”, una giornata interamente dedicata alla passione, alla cultura e al territorio volta alla celebrazione del centenario del Circuito del Savio. Con partenza dall’Autodromo di Imola, il convoglio ha attraversato le campagne romagnole, con passaggi a Lugo e a Ravenna sfilando per piazza del Popolo a Ravenna, percorrendo anche un tratto del circuito originale, partendo nel pomeriggio dalla Basilica di Sant’Apollinare in Classe, per poi rientrare in pista con la parata di chiusura dell’evento.

Gian Carlo Minardi (Presidente Formula Imola): “Anche quest’anno non possiamo che essere soddisfatti del risultato ottenuto. Al di là del numero delle presenze, che ovviamente certificano se una manifestazione è un successo oppure no, quello che mi preme sottolineare è la grande passione che l’Historic Minardi Day continua a generare edizione dopo edizione. Una passione che continuiamo a vedere anche nelle nuove generazioni, perché sono stati tanti i giovani presenti che hanno curiosato nei box e ammirato le tante vetture che hanno scritto la storia del motorsport. Questo risultato è anche un bel segnale per il risultato economico generato sul territorio, con le strutture ricettive che hanno beneficiato della presenza di oltre 3.000 addetti ai lavori, con il tutto esaurito a Imola e nel circondario. Quanto alla manifestazione nel suo specifico, c’è stato un programma di appuntamenti in grado di soddisfare il palato di ogni appassionato, con presentazioni di libri, la imperdibile mostra al Museo Checco Costa, il raduno storico Terre di Romagna, a celebrazione dei 100 anni del Circuito del Savio. Permettetemi di concludere come sempre con i ringraziamenti: a mio fratello Giuseppe e a mia nipote Elena, che hanno messo come sempre anima e cuore nell’organizzazione e che sono già al lavoro per la prossima edizione; allo staff di Formula Imola, che come al solito ha dimostrato grande professionalità e passione; al sindaco di Imola Marco Panieri e al Presidente di Con.Ami Fabio Bacchilega, con i quali lavoriamo in piena sintonia; al Presidente della Regione Stefano Bonaccini e al Sottosegretario alla Presidenza Giammaria Manghi, che ci supportano con grande partecipazione; infine al Presidente ACI Angelo Sticchi Damiani, la cui presenza e i complimenti mi hanno fatto un grandissimo piacere”.

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Scorrendo la lista, a fianco di Alfa Romeo che schiererà 47 esemplari, da segnalare alcuni modelli del più raffinato artigianato degli anni ’40 (O.S.F.A., Ermini, Stanguellini, Moretti, Paganelli, Gilco e Bandini) e una rara Itala del 1929. Oltre al gruppo di potenti fuoriserie come Bugatti, Ferrari, Maserati, Mercedes-Benz e O.S.C.A., sfileranno modelli di utilitarie come Goliath, Fiat e Renault.

A sfidare l’equipaggio Vesco-Salvinelli, alla caccia del tris di coppia consecutivo dopo le vittorie del 2021 e 2022, saranno driver del calibro di Belometti con Bergomi e Turelli con Turelli (secondi e terzi nel 2022), Luca Patron, Aliverti con Valente, Fontanella con Covelli, Sisti con Gualandi oltre a Matteo Belotti, vincitore della Coppa delle Alpi 2023. Riprenderanno il volante anche Franco Gussalli Beretta, Presidente di Confindustria Brescia, in gara con il figlio Carlo e Roberto Rollino, già vincitore della 1000 Miglia del 1988, al via con la 1100 S-Gobbone con la quale il padre partecipò nel 1948.

Il gruppo più numeroso di partecipanti provenienti dall’estero conta 121 presenze dai Paesi Bassi; a seguire gli USA con 65, la Germania con 59, il Belgio con 55 e il Regno Unito con 51.

Sarà una 1000 Miglia di inedita lunghezza e che, come nel biennio 47-48 raggiungerà il Piemonte: cinque giornate e oltre2.000 km con finali di tappa a Cervia-Milano Marittima, Roma, Parma e Milano. In occasione del Centenario dell’Aeronautica Militare, in ognuna delle giornate di gara sarà inserito un luogo simbolico: l’Aerobase di Ghedi, gli aeroporti di Pisignano e Piacenza San Damiano, il Museo Storico dell’Aeronautica a Vigna di Valle e il Comando 1^a Regione Aerea di Milano.

La Freccia Rossa sarà accompagnata anche quest’anno dalla 1000 Miglia Green, dal Ferrari Tribute e dalle Supercar di 1000 Miglia Experience ma non mancheranno importanti novità.

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200 km di prova, 110 equipaggi, vetture in grado di evocare un’atmosfera unica al solo sguardo sono solo alcuni elementi che hanno reso mitica questa edizione della Coppa Monte Venda. Un grande spirito di iniziativa è quello che ha portato il direttivo del Gu-Gu Corse a riportare agli albori quello che è stato definito come il “mito del Monte Venda”. Una competizione storica che affonda le radici a più di 5 decenni fa ma che non ha perso ancora quell’attrazione quasi elettrica.

Guardando la classifica generale sono Turri e Moscato (Progetto Mite) a condurre la loro Fiat 1500 alla vittoria. Gennaro e Androni (Padova Autostoriche) si aggiudicano l’argento con la loro 911. Chiudono il podio Fichera e Benedetti dello Speeding Motors Team su Fiat Uno. Vittoria anche nella classe riservata alle moderne per il Progetto Mite. E’ la Mini Cooper di Sartore e Cipriani a vincere. Barison e Paggiarin portano la loro Cinquecento a ridosso del successo mentre Viola e Bressan portano la loro Delta Evoluzione del Monselice Corse alla conquista del bronzo di questa Coppa Monte Venda.

Lo spirito del Venda

“Questa edizione è stata una bella sorpresa” queste sono le parole di Cristiano Selmin, presidente del circolo padovano. “Solo con un duro lavoro, con il massimo della serietà con la consapevolezza di divertirsi e di voler divertire si possono raggiungere tali risultati. La Coppa Monte Venda è passione, non ci stancheremo mai di dirlo. Il risultato sicuramente ottimo è dato anche dalla fiducia che viene data dai partecipanti. Ogni edizione di questo evento è una riscoperta della Coppa Monte Venda. Ogni anno si propongono novità, innovazioni sempre con un occhio di riguardo alla tradizione. Posso solo ringraziare tutto il direttivo del Gu-Gu Corse e tutti i partecipanti, è grazie a questo spirito che siamo sempre più spronati a fare di più e di meglio”.

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Anche se non tutto è andato liscio nella stagione 1990 – specialmente con il collega Nigel Mansell – c’erano dei secondi posti molto fiduciosi da festeggiare in entrambi i campionati. Le cinque vittorie e i soli quattro ritiri di Prost (tanti quanto Champion Senna) avevano risvegliato maggiori ambizioni. Dopotutto, gli italiani aspettano un titolo dal 1983.

Tanto tricolore, pochi trionfi

La Scuderia disputò le prime sei gare dell’auspicata stagione iridata nel 1991 con un aggiornamento della Ferrari 641. Catalogata sia come 642 che come F1-91, la dea rossa montava un V12 da 3.499 litri leggermente più potente ma fondamentalmente simile e ha anche abbinato lo stesso schema del telaio in carbonio del monoposto precedente.

Ma quando si trattava di durabilità, le delusioni si accumulavano dopo un buon inizio. Prost e il suo nuovo compagno di scuderia Jean Alesi hanno concluso solo tre gare su sei. Allo stesso tempo, il campione in carica Senna ha collezionato quattro vittorie di fila e, dopo un ritiro in Canada, ha conquistato il terzo posto in Messico.

Lo slancio dell’anno precedente si è rapidamente trasformato in pressione: il salvataggio sotto forma della Ferrari 643 (ufficialmente ulteriore F1-91) era già in preparazione per la settima gara. I responsabili del progetto di base, che questa volta è stato pesantemente rivisto, sono stati Steve Nichols e Jean-Claude Migeot. L’americano e il francese si sono impegnati molto nel telaio, che dovrebbe essere adattato allo stile di Prost.

Successo rapido, matrimonio breve

Il nuovo pacchetto ha saputo mettersi in luce fin dal suo debutto: Alain Prost ha festeggiato il secondo posto nella gara di casa a Magny-Cours e il giovane Alesi è arrivato quarto. Un terzo posto di Prost a Silverstone sembrava quindi confermare il trend in rialzo, ma sono seguiti tre amari ritiri. Ogni speranza residua di vincere il titolo era svanita.

Per Alesi ci sono stati almeno due successi di tutto rispetto in contemporanea. Dopo una fine prematura in Gran Bretagna, colleziona un terzo posto ad Hockenheim ed un quinto in Ungheria. Alla fine, però, la squadra italiana non ha potuto fare niente contro le prepotenti squadre McLaren-Honda con Senna e Williams-Renault con Mansell.

Frustrato dai problemi che si accumulavano dentro e fuori pista, il “professore” Prost finalmente scoppiò. Anche per ragioni di politica dei trasferimenti, ha stuzzicato che un camion fosse più facile da guidare rispetto alla dea rossa. Pertanto, prima dell’ultima gara di Adelaide, ha ricevuto la seconda “lettera di licenziamento” della sua carriera.

Il pilota collaudatore Gianni Morbidelli è subentrato e ha guidato il telaio 127, che in precedenza era stato per lo più al banco. Il subentrato pesarese ha brillato sotto la pioggia battente australiana. A causa dell’interruzione anticipata, tuttavia, il suo terzo posto è stato corretto al sesto dopo l’azzeramento dei giri.

Lo chassis 127 cerca una nuova casa

Originariamente il telaio 127 era di un proprietario sudafricano, dove rimase fino al 2016. Il primo proprietario ha chiamato regolarmente, fino al 2010, due tecnici di Maranello, che hanno controllato la 643 e avviato regolarmente il motore. Si dice che il tachimetro da corsa abbia guadagnato solo 300 chilometri. Il secondo proprietario ha permesso, tra le altre cose, al fratello maggiore di Scheckter, Ian, di uscire a Kyalami.

Nel 2016 il telaio 127 è finito in Germania dove un appassionato ha organizzato un restauro completo. L’attenzione si è concentrata sul leggendario cambio a sette marce, sulle sospensioni e sui freni, ma anche il motore è stato ricontrollato meticolosamente. La Ferrari è poi apparsa in veste ringiovanita ai Minardi Days di Imola 2018 e all’Oldtimer Grand Prix al Nürburgring 2020. La casa d’aste RM Sotheby’s sottolinea che potrà essere utilizzata nelle storiche serie Formula Legends 3.5L e Ignition GP.

Abbinando la coppia di piloti francesi della Ferrari, il suo apice a Magny-Cours e il suo progettista Migeot, il telaio 127 è ora all’asta a Parigi . L’auspicato passaggio di proprietà si concluderà il 1° febbraio. RM Sotheby’s elenca una fascia di prezzo più attesa da 2,9 a 3,4 milioni di euro.

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Per far conoscere la bontà tecnica e prestazionale della Toyota AE86 Trueno, ci sono voluti titoli di videogame come Gran Turismo, trasmissioni diffuse in DVD, se le trovavi in edicola, come Best Motoring, non c’era ancora Youtube, per poi esplodere in Manga ed Anime a base di drift e tofu.

Una miscela tecnica vincente

Nel 1983 e solo fino al 1987, nei listini Toyota era presente una discreta coupè due volumi fastback, come le chiamano i britannici, derivata dalla tranquilla e familiare Toyota Corolla. Un’automobile che aveva come particolarità il motore longitudinale anteriore e la trazione posteriore. La sigla, che rappresentava anche il codice di telaio, rappresentava proprio una determinata variante della Corolla. “AE86”, infatti, è composta dalla lettera “A” in rappresentanza del motore 4A 1600cc quattro cilindri. Il numero 8 rappresenta la quinta generazione della Corolla E80 di cui viene ripreso solo in parte il codice. Lo zero veniva sostituito dal numero 6 che rappresentava la sesta variante di carrozzeria all’interno del progetto globale di Corolla. Una volta definita l’auto, vennero lanciate sul mercato due varianti con due nomi distinti Levin e Trueno.

Nonostante la passione per gli acromi degni del codice fiscale italiano, o sigle alfanumeriche arzigogolare ideate dai tecnici giapponesi, il settore commerciale ci metteva una pezza mandando la vettura nelle concessionarie con un nome definito. Un lavoro semplice se non fosse che la Toyota aveva due catene di dealer. C’era la rete Toyota Vista Store dove la AE86 fù venduta con il nome di Sprinter-Trueno ed i Toyota Corolla Store dove fu distribuita con il nome di Corolla Levin. Da notare il gioco di fantasia nell’usare due nomi che significano la stessa cosa. I due termini indicano la parola fulmine in inglese antico e spagnolo. Ma il pragmatismo degli appassionati giapponesi era superiore. Infatti, come si è potuto notare nella serie “Initial D” la vettura veniva chiamata con la semplice sigla “8-6” e non 86!

La regina del drift sulle colline Giapponesi

La domanda che ci si pone, è quanto il successo della AE86 sia dovuto al clamore mediatico e le prestazioni virtuali e quanto al suo effettivo valore tecnico. Ma soprattutto come era messa la concorrenza dell’epoca? Innanzitutto, va detto che la differenza tra la Trueno e la Levin non era solo nel nome. Infatti, dal punto di vista stilistico le due vetture si distinguono per gli immancabili e storici fari a scomparsa per la Sprinter-Trueno, mentre la Levin esportata anche in Europa ed in America aveva i fari tradizionali stile medio-man!

L’elemento tecnico che distinse la AE86 e che ne fece la sua fortuna, la trazione posteriore, fu anche il canto del cigno di questa disposizione meccanica. Le versioni coupè derivate dalla Corolla negli anni successivi avevano infatti una anonima trazione anteriore. Il motore longitudinale e la trazione sull’asse giusto, su una vettura a buon mercato, fece diventare la AE86 sinonimo della guida di traverso. Per tornare a questo concetto bisognerà attendere l’unione delle forze tra Toyota e Subaru per avere la ToyoBaru GT86/BRZ all’inizio del nuovo millennio.

Un icona per chi aveva pochi soldi ma tanta passione

Il motore scelto per la Trueno era un moderno, per gli standard dell’epoca, 4 cilindri con la sigla di progetto 4A-GE. Un propulsore che nel 1984 aveva già doppio albero a camme in testa con distribuzione a quattro valvole per cilindro. Fu uno dei primi motori, per questa fascia di prezzo, ad abbandonare la carburazione al posto dell’iniezione elettronica ed portava al debutto uno dei primi sistemi a fasatura variabile “T-VIS” (Toyota Variable Intake System). Una scelta tecnica notevole in un epoca dove si stentava a trovare spazio commerciale per i sistemi a fasatura variabile in Europa nonostante l’impegno dei progettisti di Alfa Romeo, Mercedes-Benz e Porsche. Un propulsore abbastanza valido da sopravvivere alla stessa AE86 venendo utilizzato anche per la MR2 (AW11).

La potenza erogata era, nella sua massima espressione, di 130cv e 150 Nm di coppia abbinato al cambio manuale a 5 rapporti. Nonostante la poca potenza, la trasmissione disponeva di un eccellente optional come il differenziale LSD, perfetto per la guida di traverso. L’impianto frenante era a disco autoventilati. Lo schema sospensivo era del tipo MacPherson all’anteriore, e una struttura a 4 bracci con molle elicoidali per il posteriore con barre stabilizzatrici su entrambi gli assali.

Tecnica all’avanguardia

A questo punto la domanda è d’obbligo. Nonostante la conclamata capacità tecnica della AE86, cosa poteva offrire la concorrenza europea, in particolar modo italiana? In effetti, la concorrenza non mancava, semmai è mancato la visibilità mediatica delle vetture che hanno fatto concorrenza alla coupè della Toyota

Basta pensare alla rivale interna più accreditata, la Nissan Silvia S12 che portava in dote la tecnologia Turbo unita ad un propulsore ci cilindrata maggiore oltre alla trazione posteriore. Ed in Europa? Beh considerando il mercato italiano, molto conservatore per l’epoca, la rivale più accreditata era l’Alfa Romeo Alfetta GTV 2.0 Bi-Albero a doppio carburatore. Un’auto che rappresentava il canto del cigno della serie Alfetta, ma che nonostante la sua veneranda età aveva delle basi progettuali talmente valide da poter lottare ad armi pari contro la freschezza progettuale della AE86.

La concorrenza era agguerrita

Gli automobilisti italiani, estremamente conservatori all’epoca, difficilmente avrebbero dato fiducia alla giapponese visto il poco divario prestazionale. Situazione simile ance nella vicina Francia. Renault, infatti, dava sfoggio della sua partecipazione in F1 utilizzando la tecnologia turbo sul suo coupè di fascia media la Renault Fuego Turbo, ma era anche la prima a mettere tanta potenza su una trazione anteriore. Ad oggi la francese non si è rivalutata, con quotazioni piuttosto basse sul mercato delle auto d’epoca.

La tabella sottostante consente di mettere a confronto le quattro auto dimostrando come per quanto un’ottima auto la AE86 aveva filo da torcere sia in casa che in Europa. La cassa di risonanza data negli anni a seguire non era lo specchio preciso di ciò che il mercato era in grado di offrire.

Difficile scardinare il cuore del pubblico italiano dell’epoca

Oltre ai freddi numeri prestazionali, va comunque considerato il carattere che le diverse auto avevano su strada. In quell’epoca le automobili non erano tutte uguali, e se la EA86 ha fatto la differenza è stato proprio nella facilità con cui consentiva, con poca spesa, di potersi divertire in modo più semplice ed efficiente nella guida al limite. Si può parlare di traverso a buon mercato, democraticamente disponibile per tutti!

Il clamore mediatico aumenta le valutazioni

Ad oggi chi volesse provare a trovare una Toyota AE86 Sprinter-Trueno, magari con fari a scomparsa come la protagonista dell’Anime Initial D deve prepararsi a sborsare una cifra in media di 23.000 euro, una valutazione già superiore anche se di poco ad un’icona del nostro motorismo proprio come l’Alfetta GTV 2.0. Una leggenda storica italiana messa in difficoltà ad un’icona mediatica.  

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Nella classifica costruttori la Ferrari troverà spazio sul terzo gradino del podio, il più basso, dietro Benetton e Williams.

E’ una fine ingloriosa per una monoposto nata con i numeri giusti. La disegna l’equipe di Barnard, lontano da Maranello, nel centro di Shalford in Inghilterra.

La 412 T2 è bella, bellissima. Affidabile, capace di ottenere una serie di piazzamenti come non si vedeva da tempo, ha saputo anche essere velocissima, come ha dimostrato la vittoria di Jean Alesi nel GP del Canada.

Un Alesi in forma, alla sua prima vittoria in Formula 1, che in quella stagione raccoglie anche tre secondi posti. La 412 T2 ha un’aerodinamica controcorrente se confrontata con altre monoposto del Mondiale 1995. Ha un motore ancora a 12 cilindri a V, la frizione al volante e l’acceleratore elettronico. E’ una Ferrari piccola e maneggevole. Si dimostra competitiva nonostante il 1995 abbia portato importanti modifiche al regolamento: limitazioni all’aerodinamica e cilindrata massima di 3000 cm³ invece che 3500 cm³.

Dopo avere debuttato con un certo slancio, la 412 T2 si è un po seduta sugli allori e lo sviluppo non è proseguito al ritmo giusto. E poi, soprattutto, non bisogna dimenticare Michael Schumacher, la settima marcia della monoposto Benetton, e neppure la super Williams che si dimostra la macchina più competitiva del lotto piazzando Damon Hill e David Coulthard al secondo e terzo posto dietro al tedesco. Per la Ferrari, insomma, una stagione di promesse non mantenute. E un addio a fine anno, quello di Berger e Alesi, invece trasformatosi in realtà.

La Ferrari 412 T2 è stata progettata dall’equipe della Fdd di Shalford (prima c’era la Gto di Guilford) capitanata da John Barnard, soprannominato il “genio”, che ha cominciato a lavorare a tempo pieno sulla nuova monoposto nell’ottobre del 94. rispetto alla 412 T1 che l’ha preceduta, la T2 è più piccola e corta, con il motore sistemato in una posizione più avanzata di circa 10 centimetri.

Questo è stato possibile grazie alla capacità del serbatoio ridotta a 140 litri.

“Abbiamo così potuto distribuire il peso in maniera più funzionale tra gli assi anteriore e posteriore” ha detto Barnard. “Grazie alla possibilità di essere montato più avanti, il motore a 12 cilindri, generalmente più ingombrante degli altri, è così meno penalizzato di quanto fosse in precedenza.”.

Il propulsore della Ferrari 412 T2 è completamente nuovo. Più corto di 75 millimetri del V12 3500 cm³, il tre litri della 412 T2 può raggiungere regimi di rotazione elevatissimi, nell’ordine dei 17000 giri/minuto. La potenza non è mai stata dichiarata ufficialmente ma, stando a indiscrezioni molto attendibili, sono almeno 720-730 cavalli erogati. Tra le novità più importanti c’è il basamento d’acciaio anziché in ghisa, che ha consentito di ottenere un contenimento del peso di circa una decima di chilogrammi. Contemporaneamente allo sviluppo del 12 cilindri, la Ferrari ha percorso la strada dei dieci cilindri. Questo propulsore non però approntato in tempo per essere usato nella stagione 1995.

L’acceleratore è elettronico senza tiranti e cavi. Il pedale comanda un sensore collegato direttamente alla centralina elettronica di gestione del propulsore. Si migliora così l’erogazione di potenza e si facilita il compito del pilota. Non c’è più il comando della frizione, impiegata solamente per la partenza, sostituito da due leve sul volante. Sempre sul volante, dietro le razze, ci sono i comandi per il cambio, trasversale a sei marce, di tipo semiautomatico sequenziale controllato elettronicamente. Come da regolamento, il pilota deve inserire manualmente i vari rapporti ed è per questo che al posto di due pulsanti ci sono due levette.

Le pance della carrozzeria sono più corte di quella della Ferrari 412 T1/B utilizzata nella seconda parte del 1994 e inglobano i radiatori, alloggiati in posizione verticale e inclinati verso il posteriore.

Posteriormente, la Ferrari è più larga delle rivali e, a differenza di esse, non è caratterizzata dalla tipica sagoma rastremata dietro il motore.

Ma quali erano le impressioni di Alesi sulla monoposto alla viglia del Mondiale 1995, quando il pilota di Avignone passato in Ferrari nel 1991, non immaginava che a fine stagione se ne sarebbe andato?

“E’ una macchina molto diversa da guidare rispetto alla precedente, essendo più corta, e più agile, soprattutto nei cambi di direzione. L’assetto è neutro, senza difetti particolari in nessun settore specifico: sospensioni, aerodinamica, telaio, cambio o motore. La potenza è naturalmente diminuita con la riduzione della cilindrata e questo rende la nuova Ferrari più lenta in rettilineo. In compenso il motore è meno brusco e più facile da utilizzare. Non ci sono problemi di pattinamento anche a piena potenza grazie alla notevole coppia a disposizione.”

Quale era il segreto per guidare forte la Ferrari 412T2?

“Non ci sono segreti di guida. Posso accelerare a fondo a metà curva con maggiore decisione e così risparmiare preziosi decimi di secondo. Personalmente, però, non ho gradito la frizione sul volante, perché richiede un movimento che non è naturale. E’ un piccolo dettaglio, ma non per questo trascurabile. Ho avuto anche dei problemi con i due pedali, perché non avevo mai utilizzato il piede sinistro per azionare il pedale del freno e perciò ho chiesto di lasciare sulla mia monoposto il tradizionale pedale della frizione.”

Nonostante i buoni propositi e i buoni proclami, la Ferrari 412 T2 non è riuscita nell’intento di sbaragliare la concorrenza e di mettersi in mezzo alla lotta Benetton-Williams. E anche la sfiga ci ha messo del suo, impedendo alla Scuderia di capitalizzare una doppietta a Monza con Berger che si ritira dopo che la sospensione di Alesi, in quel momento al comando della gara, si stacca per colpire la vettura del compagno di squadra, mentre il francese dovrà abbandonare la gara quando era al comando per un problema ai freni posteriori.

La Ferrari 412 T2 ha chiuso l’era delle monoposto di Formula 1 a 12 cilindri, costrette a passare ai V10 a partire dalla stagione 1996 e successivamente ai V8 dal 2006 fino all’era ibrida e con essa va in pensione anche la melodia più orgasmica che si possa sentire da un motore da corsa, ovvero l’ululato prepotente e cattivo del 12 cilindri Ferrari. Una melodia che gli appassionati possono sentire ancora negli eventi storici come Goodwood, Minardi Day e Finali Mondiali Ferrari.

SCHEDA TECNICA FERRARI 412 T2

Foto: Mazzocco Alessio/Giornalemotori

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Nell’anno in cui si festeggia il 130° anniversario della nascita del Mantovano Volante, importante ricorrenza celebrata con entusiasmo grazie all’impegno organizzativo di Mantova Corse, l’evento registra un numero di presenze record: sono infatti 312 gli equipaggi proventi dai cinque continenti e selezionati da un’apposita commissione che prenderanno parte alla competizione, a testimonianza del fermento generato da quella che è considerata una delle gare più belle al mondo.

Dopo le classiche verifiche tecniche ante gara, si è tenuto il “Premio Mantova 2022 – Nuvolari 130 Anni”, un prologo notturno di 7,5 km che nella serata di ieri giovedì 15 settembre ha animato le strade del centro storico di Mantova, che ha visto come vincitori la coppia argentina composta da padre e figlio Zerbini – Zerbini (n. 158) che ha totalizzato solamente 7 centesimi di secondo di penalità in 5 prove cronometrate, un risultato straordinario.

Primi tra gli equipaggi italiani Fontanella – Covelli (n.4), secondi classificati Belometti – Vavassori (n.36) e terzi classificati Loperfido – Moretti (n. 85). A seguire alla posizione numero due tra gli equipaggi stranieri troviamo Acevedo – Acevedo (n. 101) e al terzo posto l’equipaggio numero 54 composto da Erejemovich – Giuggolini.                                     

Oggi alle ore 10.45 la partenza nella suggestiva Piazza Sordello.

Come da consolidata trentennale tradizione del Gran Premio Nuvolari, il numero 1 è stato riservato simbolicamente al più grande pilota di tutti tempi, il mitico Tazio Nuvolari. Il numero 2 è stato assegnato ad una vettura iscritta dal Museo Nazionale dell’Automobile e condotta dall’equipaggio De Angelis-Del Gaudio: la superba Cisitalia 202 SMM Nuvolari, la prima ed unica vettura mai intitolata a un pilota automobilistico.

Numerosi i paesi in rappresentanza di tutti i continenti (Italia, Germania, Svizzera, Olanda, Stati Uniti, Lituania, Gran Bretagna, Russia, Austria, Belgio, Uruguay, Argentina, Giappone, Colombia, Polonia, Libano, Montecarlo, San Marino) e 48 le case automobilistiche in gara, dalle italiane Alfa Romeo, Maserati, Lancia, Ferrari e Fiat, alle inglesi Jaguar, Aston Martin, Bentley e Triumph, dalle tedesche Mercedes, BMW e Porsche fino alle pursang francesi firmate Ettore Bugatti. Quest’anno saranno più di 100 le vetture anteguerra (fabbricate dal 1932 al 1939) che prenderanno parte alla manifestazione.

Significativa anche la presenza di numerose auto degli anni ’50; saranno 150 i partecipanti che correranno il Gran Premio con vetture dei marchi Ferrari, Jaguar e Porsche.

Il Gran Premio rappresenta un’occasione unica per gentlemen drivers e grande pubblico di poter apprezzare da vicino le icone dell’automobilismo mondiale che anche quest’anno si ritroveranno come di rito in Piazza Sordello, nel cuore della città gonzaghesca, per quella che si prospetta un’edizione speciale e ricca di novità.

La 32ª edizione vede confermati i partner Red Bull, Tag Heuer e Finservice, insieme al ritorno di Banca Generali, grazie ai quali il “Nuvolari” ribadirà alcune delle proprie caratteristiche fondamentali: la competizione sportiva, la celebrazione storica ed il turismo itinerante.

Sensibili alle tematiche inerenti la salvaguardia dell’ambiente, verrà riproposta anche quest’anno l’iniziativa “Gran Premio Nuvolari Green”, un’importante azione di ecologizzazione realizzata con il patrocinio del Comune di Mantova.  L’impatto ambientale provocato dalla circolazione delle auto storiche partecipanti all’evento verrà compensato dalla piantumazione, in aree selezionate, di un numero tale di alberi ad alto fusto da bilanciare l’emissione totale di CO2.

Gran Premio Nuvolari 2022: i dettagli della 32ª edizione

Presenze: 312 gli equipaggi confermati al via, provenienti da Paesi di tutto il mondo.

Periodo di ammissione delle vetture: dal 1919 fino al 1976.

Percorso: questa 32ª edizione propone un percorso di circa 1.100 km tra le bellezze centro-settentrionali italiane, attraversando paesaggi suggestivi di Lombardia, Emilia Romagna, Toscana, Marche e Veneto.

Oggi Venerdì 16 settembre, la prima tappa. Le auto storiche sono partite da Piazza Sordello, il cuore della città lombarda. Attraverseranno le suggestive strade dell’Emilia, fino ad arrivare all’Autodromo di Modena: break per il pranzo e prove cronometrate. Si continuerà poi sugli Appennini fino ad Imola, nel celebre “Autodromo Enzo e Dino Ferrari” di Formula 1. Infine, sulle colline romagnole verso il Mare Adriatico con arrivo a Cesenatico. La suggestiva  location del GrandHotel daVinci aprirà le porte ai partecipanti per la serata.

Sabato 17 settembre, la seconda tappa, vedrà un percorso nuovissimo: da Rimini verso Firenze, passando dal Passo dei Mandrioli, da Stia, fino al Passo della Consuma, poi la zona del Chianti ed il break a BorgoScopeto, tra i cipressi alti e stretti delle colline senesi. Nel pomeriggio gli equipaggi percorreranno le strade aretine con i controlli a timbro di Montevarchi e Pieve Santo Stefano, verso il passo di Viamaggio.

San Marino accoglierà il GP Nuvolari con l’ultimo gruppo di prove cronometrate della giornata     e il controllo a timbro in Piazza della Libertà, davanti al Palazzo del Governo della più antica Repubblica del mondo.

L’arrivo sarà a Rimini, sulla promenade di Piazza Tre Martiri. Il tradizionale GalaDinnerin onore di Tazio Nuvolari chiuderà la serata, all’interno della meravigliosa cornice felliniana del GrandHoteldiRimini.

Domenica18settembre, terza ed ultima tappa. Gli equipaggi faranno ritorno a Mantova. Il percorso riserverà loro le ultime sfide, le decisive per decretare il vincitore. Partendo da Rimini, si confronteranno con le temutissime prove cronometrate di  Meldola, poi a Faenza, ospiti della ScuderiadiFormula1AlphaTauri, davanti all’esperto pubblico di Piazza del Popolo. L’arena di Piazza Ariostea sarà il colpo d’occhio che Ferrara riserverà ai partecipanti. Sarà poi la volta del rientro in terra mantovana, attraverso i controlli a timbro di Bondeno Poggio Rusco e Revere. Il pranzo verrà servito presso la location millenaria di Castel d’Ario, paese natale di Tazio Nuvolari, non poteva essere altrimenti, nel 130° anniversario dellanascita. Infine, finalmente l’arrivo a Mantova dopo 4 giorni e 1.100 km di gara, e la premiazione tra le accoglienti facciate storiche di Piazza Sordello.

La manifestazione, ideata e organizzata dal 1991 da Mantova Corse, si svolgerà sotto l’egida delle federazioni internazionali F.I.A. e F.I.V.A., con A.C.I. Sport ed Aci Storico.

Il Gran Premio Nuvolari è la quarta prova del “Campionato Italiano Grandi Eventi di ACI Sport”, del quale fanno parte anche la Coppa delle Alpi, la Coppa Milano Sanremo, la Coppa d’Oro delle Dolomiti e la Targa Florio Classica.

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Come sempre grande e qualificata la partecipazione, con fantastiche vetture che hanno scritto pagine indelebili della storia del motorsport a quattro ruote, ex-campioni, appassionati, per un totale di oltre 3.000 addetti ai lavori che hanno portato ad un weekend di tutto esaurito delle strutture ricettive di Imola e del comprensorio. Un importante impatto per gli operatori turistici nel mese di agosto, che evidenzia una volta di più la funzione dell’Autodromo quale volano fondamentale di ricaduta economica per il territorio.

Gli appassionati hanno invaso il paddock e i box dell’Autodromo diventando protagonisti di un viaggio nella storia dell’automobilismo lungo oltre mezzo secolo, tra straordinarie vetture di Formula 1, F2, Gp3, Prototipi, Gran Turismo, Lancia Martini Racing della Fondazione Gino Macaluso, vetture storiche del Museo dinamico Scuderia del Portello, Scuderia Tazio Nuvolari e protagoniste dell’Aci Storico Festival, Supercar e Hypercar Pagani, Dallara Stradale, Lamborghini, Alpine e PJ01; incontrando i campioni del Motorsport tra cui Riccardo Patrese, Alessandro Nannini, Pierluigi Martini, Luca Badoer, Andrea Montermini, Gianni Morbidelli, Gabriele Lancieri, Miki Biasion, Fabrizio Barbazza, Miguel Angel Guerra al volante della March F1 761 del 1976, Thomas Biagi, Carlo Facetti, Roberto Farneti, Gianni Giudici, Siegfried Stohr e gli Ingegneri Gabriele Tredozi al volante della sua Minardi PS04B e Aldo Costa con la Dallara Stradale EXP.

Numerosi i momenti che resteranno radicati nella storia della manifestazione tra cui l’emozionante giro di pista di Pierluigi Martini al volante della sua Tyrrell  P34/02 del 1976, perfettamente restaurata con parti completamente originali, accolto sul traguardo da un caloroso abbraccio del pubblico con successiva foto celebrativa con tutti i piloti presenti e consegna del Premio in memoria di Ferdinando Minardi, realizzato dall’artista Alessandro Rasponi.

Gian Carlo Minardi (Presidente Formula Imola): “Non possiamo che essere soddisfatti del risultato raggiunto in termini numerici di presenze. E’ un bel segnale per la nostra manifestazione, ma anche per il risultato economico generato sul territorio, con le strutture ricettive che hanno beneficiato della presenza di oltre 3.000 addetti ai lavori, con un il tutto esaurito a Imola e nel circondario. Anche in questa edizione sono rimasto piacevolmente colpito dalla presenza di un pubblico molto giovane, che si sta velocemente riavvicinando al mondo del Motorsport, ammirando vetture che ne hanno fatto la storia. Come tradizione, c’è stato un programma di appuntamenti in grado di soddisfare il palato di ogni appassionato, con presentazioni di libri, mostre al museo Checco Costa, raduno storico dell’ACI con la parata finale. Permettetemi un sincero ringraziamento a mio fratello Giuseppe e a mia nipote Elena, artefici instancabili dell’organizzazione dell’evento, e a tutto lo staff di Formula Imola, che ha confermato ancora una volta la sua professionalità e competenza. Un doveroso ringraziamento va anche al Presidente dell’Automobile Club d’Italia, Angelo Sticchi Damiani, che non ha voluto assolutamente mancare, congratulandosi per il risultato ottenuto”.

Foto: Mazzocco Alessio

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Un’occasione per incontrare personaggi che hanno scritto pagine importanti del motorsport mondiale e che da sempre sono legati al mondo Minardi, non facendo mancare la loro presenza all’Historic Minardi Day: l’Ing. Aldo Costa, Ing. Gabriele Tredozi, Marco Apicella, Fabio Babini, Luca Badoer (portacolori del Minardi Team nel 1995 e 1999 al volante della M195 e M01) nonché storico collaudatore della Scuderia Ferrari, Fulvio Maria Ballabio, Benito Battilani, Thomas Biagi, Marco Cajani (ora Presidente della Scuderia del Portello), Massimo Ciccozzi, Carlo Facetti, Roberto Farneti, Gianni Giudici, Miguel Angel Guerra, Gabriele Lancieri, Giovanni Lavaggi (portacolori del Minardi Team nel 1996) Lamberto Leoni, Pierluigi Martini che nella giornata di sabato alle 12,45 scenderà in pista al volante della Tyrrell P34/02 del 1976 per uno Shakedown in anteprima mondiale con sorpresa finale per il pubblico, mentre domenica sarà al volante della Tyrrell P34/05 1977, Andrea Montermini, Gianni Morbidelli alfiere del Minardi Team nelle stagioni 1990, 1991 e 1992, Riccardo Patrese che festeggia i 30 anni dal titolo costruttori conquistato con la Williams, Nicolò Piancastelli e  Siegfried Stohr.

Nel 2017 Emanuele Pirro si era messo al volante, per la priva volta, della Minardi M189 con Gian Carlo Minardi impegnato a sua volta a guidare la M192-Lamborghini. Nell’edizione del 2018 l’allora direttore tecnico della Mercedes AMG F1, Aldo Costa, aveva portato in pista la Mercedes W04. Nel 2020 Riccardo Patrese aveva scaldato i cuori dei tantissimi appassionati presenti tornando al volante della “sua” Williams FW14 del 1991. In questa sesta edizione l’Ingegnere Gabriele Tredozi sarà alla guida della Minardi PS04B, l’Ing. Aldo Costa, nella giornata di sabato, scenderà in pista con la Dallara Stradale EXP da 500 CV, Pierluigi Martini si alternerà al volante delle Tyrrell P34/02 e P34/05 e Giovanni Lavaggi sarà al volante del suo prototipo LS1.

Non mancheranno anche i possibili campioni del futuro: Andrea Kimi Antonelli, attuale leader nell’Italian F4 Championship e F4 Adac col team Prema nonché Junior Drivers del Mercedes AMG Petronas Formula One Team, Brando Badoer protagonista nell’Italian F4 Championship col team Van Amersfoort Racing Lorenzo Patrese già protagonista nel GT World Challenge Europa con l’Audi R8 GT3, Mattia Bucci fresco di licenza e pronto a firmare il debutto nel campionato italiano di Formula 4 e Thomas Baldassarri (classe 2008) attualmente impegnato nell’ultima stagione di karting con lo sguardo già rivolto alle auto.

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Il 1993 era stato il primo annus horribilus per gli appassionati di competizioni endurance. Dopo quarant’anni di onorata e brillantissima carriera, era stato pensionato senza troppi riguardi quello che era noto come Campionato Mondiale Marche, una serie che aveva brillato di luce propria, arrivando a superare come fama e copertura mediatica persino la F1.

Un campionato e una serie di gare sulle quali proprio la Ferrari aveva costruito la gran parte della sua fama con un dominio esteso anche alle gare più classiche come la 24 Ore di Le Mans, la 12 Ore di Sebring, la Targa Florio, la 1000 Km di Monza e del Nurburgring, per tutti gli anni 50 e buona parte degli anni 60.

Ma a lenire le pene degli appassionati di endurance si erano presentati, già alla fine del 1993, tre personaggi, tutti “addetti ai lavori” molto noti nel settore delle competizioni, come Jurgen Barth (già ingegnere e pilota collaudatore della Porsche), Patrick Peter (titolare di una società francese specializzata nella organizzazione di eventi per auto storiche) e Stephane Ratel (ex piltoa dilettante nonché direttore dell’attività sportiva della Venturi), che decisero di organizzare un campionato riservato alle supercar purché gestite da scuderie completamente private, escludendo per regolamento la partecipazione di vetture e case ufficiali.

La nuova creatura venne chiama BPR (acronimo dalle iniziali dei loro cognomi) e gli organizzatori si diedero subito da fare per fornire un pedigree nobile al campionato, rispolverando gare, circuiti e titolazioni molto cari agli appassionati, come la 1000 Km di Parigi sullo storico tracciato Monthléry o la 4 Ore di Monza.

Una vettura in quegli anni molto in auge, e che casualmente era anche una supercar, era la Ferrari F40 che la Casa madre aveva allestito in versione GT. Nata dalle pressanti richieste di Daniel Marin, presidente della Ferrari France e importatore ufficiale della Casa di Maranello, la F40 era stata sviluppata dal Reparto Corse Clienti della Ferrari in collaborazione con l’officina specializzata Michelotto, divenuta negli anni un punto di riferimento per la preparazione di GT da competizione Ferrari con l’avvallo della casa madre.

Per svariati motivi, la F40 francese, ufficiosamente chiamata F40 LM, aveva gareggiato in maniera discontinua solo nel finire della stagione 1989 e in parte di quella 1990 nella serie americana IMSA, senza mai presentarsi alla 24 Ore di Le Mans, che invece era l’obiettivo primario di tutto il progetto.

Da quel progetto di fine anni 90 era nata una vera e propria famiglia di F40 Competizione, di volta in volta impiegate nei campionati Gran Turismo principalmente in Italia, Gran Bretagna e Giappone. Quando la serie BPR era ormai una realtà prestigiosa, Michelotto preparò altri esemplari di F40 in una versione chiamata ufficiosamente GTE (dove la E stava per Evoluzione).

Nella serie BPR tra il 1994 e il 1996 le Ferrari F40 Competizione furono spesso protagoniste. Velocissime in prova, le V8 di Maranello soffrivano spesso in gara di problemi legati all’affidabilità.

Ma le volte in cui tutto filava tutto liscio diventavano imprendibili. Accadde così anche il 2 luglio 1995, sullo storico circuito svedese di Anderstorp (lo stesso della spettacolare vittoria di Lauda sulla 312T nel GP di F1 del 1975), dove la Ferrari F40 Competizione (chassis 74045, aggiornata alle specifiche GTE) di Michel Ferté e Olivier Thévenin, reduce da una deludente prestazione alla 24 Ore di Le Mans (dodicesima assoluta), si aggiudicò la 4 Ore con 45 secondi di vantaggio sulla McLaren f1 GTR, dopo essere scattata dalla pole position.

Nella stessa stagione, ancora Ferté e Thévenin ottennero un’eccellente seconda posizione nella gara di Silverstone.

Dopo l’interruzione del programma IMSA da parte della Ferrari France, alla fine del 1990, per quasi due anni non si sentì parlare di ulteriori impegni agonistici di livello internazionale della Ferrari F40.

Ma la passione dei piloti e dei Clienti Ferrari non aveva limiti, soprattutto in Italia dove Sergio Peroni, noto organizzatore romano di manifestazioni automobilistiche, con il benestare della Csai varò il Gran Criterium Supercar GT, una serie con norme molto semplici che impedivano grossi stravolgimenti delle vetture e soprattutto mantenevano i costi entro limiti ragionevoli.

Quello che di fatto era il Campionato Italiano GT del 1992 lo vinse4 il catanese Rory Parasiliti, del Ferrari Club Italia, che dominò la stagione in lungo e in largo.

L’anno successivo la Scuderia Jolly Club e il milanese Marco Brand si aggiudicarono il titolo nazionale italiano, mentre nel 1994, l’ultimo anno della serie nazionale GT, sarà ancora il Jolly Club a centrare il titolo, questa volta grazie al novarese Vittorio Colombo. In contemporanea al tramonto della serie nazionale sorgeva l’altro del BPR Global GT Endurance Series, che catalizzava l’attenzione di moltissimi appassionati. Per affrontare queste nuove sfide Michelotto realizzò la nuova serie delle F40 Competizione, denominata ufficiosamente GTE.

Nel 1994 una soltanto di queste vetture gareggiò con continuità nella serie BPR, affiancata in sole altre due occasioni da un secondo esemplare del team Augusta. L’italiano Luciano Della Noce e lo svedese Anders Olofsson si misero particolarmente in luce: pole position a Jarama e Digione, vittoria a Vallelunga, secondo posto a Spa.

Nel BPR del 1995 la partecipazione delle F40 Competizione divenne più massiccia, con anche cinque vetture per gara. Le F40 Competizione nelle varie configurazioni GT, LM e GTE sono sempre velocissime ma peccano in affidabilità.

Nelle undici prove del BPR 1995 ottengono una vittoria assoluta ad Anderstorp, quattro pole position (Jarama, Parigi, Zhuhai e Nurburgring), un secondo posto a Silverstone e tre terzi posti a Monza, Suzuka e Silverstone.

Nel 1996 il BPR conosce il suo momento di massimo fulgore. Arrivano però le case ufficiali, che snaturano lo spirito della Serie, fanno lievitare i costi e deprimono i gentlemen driver, partiti battuti ancora prima di prendere il via.

La Porsche schiera la sua formidabile 911 GT1 che sbaraglia il campo anche se risulta trasparente ai fini della classifica di campionato e della distribuzione dei premi (di fatto la vettura partecipa alle gare come ospite regalando premi e punti a quella che la segue).

Le F40 Competizione, ancora una volta aggiornate in quella che potrebbe essere definita una seconda serie di GTE, sono però ormai obsolete. Nonostante questo tuttavia si difendono benissimo e, grazie a una velocità fuori dal normale, ottengono interessanti piazzamenti culminati nella vittoria di Della Noce/Olofsson alla 4 Ore di Anderstorp.

Le F40 Competizione vanno sul podio altre sei volte con i soliti Olofsson/Della Noce e Gunon/Bernard/Belmondo. Lo stesso trio di ex piloti di F1 ottiene quattro pole position al Paul Ricard, Monza, Anderstorp e Nogaro. L’ultimo podio del 1996 è quello della coppia Ferté/Thévenin alla 4 Ore di Nogaro.

Ma l’obiettivo principale della F40 avrebbe dovuto essere la 24 Ore di Le Mans, dove però le cose non andarono benissimo. Otto vetture iscritte nei tre anni compresi tra il 1994 e il 1996, sei ritiri e due arrivi oltre la decima posizione.

Mancanza di preparazione, scarsa affidabilità e avversari sportivamente più forti e meglio organizzati, anche per quanto riguarda investimenti e mezzi finanziari, sono state le cause principali.

Da ricordare anche le vittorie ottenute dalla F40 Competizione in Giappone, dove la vettura corse per un paio di stagioni la locale serie GT, alla 500 km di Suzuka, con Olofsson e Della Noce, e sul circuito di Mine con Oscar Larrauri e Tetsuya Ota sulla F40 Competizione del team Taisan.

I RISULTATI PRINCIPALI DELLA F40 COMPETIZIONE

TECNICA

“Qualcosa di eccezionale per festeggiare i nostri primi quarant’anni”, era questo il desiderio espresso da Enzo Ferrari ai suoi tecnici prima che prendesse forma la F40 (il cui nome venne suggerito al Commendatore dal giornalista Gino Rancati).

Alla base della F40 Competizione c’era la Ferrari GTO Evoluzione, a sua volta derivata dalla Ferrari GTO, una vettura che avrebbe dovuto essere l’arma della Ferrari nei rally con la regolamentazione dell’allora Gruppo B.

Ma l’improvvisa cancellazione delle vetture Gruppo B dai rally fece naufragare il programma che venne ripreso, ormai con la F40, solo qualche anno più tardi. Tutti questi modelli, ma anche i successivi, saranno sviluppati dall’officina Michelotto con la discreta presenza alle spalle del Reparto Corse Clienti Ferrari.

Le varie denominazioni ufficiose assunte dalla F40 Competizione nella sua evoluzione partirono da F40 Evoluzione la qualche, senza troppi stravolgimenti, divenne F40 LM quando il progetto passò sotto la responsabilità della Ferrari France di Daniel Marin con la supervisione di Jean Sage.

Conclusa anche questa esperienza nel breve volgere di un anno, fino al 1992 non si sentì parlare della F40 da competizione. Michelotto aveva realizzato 18 esemplari di F40LM. Quando nel 1992 venne varata il Gran Turismo Criterium Supercar GT da parte di Sergio Peroni, un gran numero di F40, tutte di fatto in allestimento stradale, compresi gli pneumatici e fatta eccezione per i dispositivi di sicurezza (sulle F40 catalizzate si poteva montare un rapporto conico più corto), aveva potuto partecipare a quello che in effetti era il Campionato Italiano Gt del 1992. già nell’anno successivo, però, per dare più pepe alle competizioni, il regolamento era stato variato ed erano state ammesse significative elaborazioni delle vetture.

Michelotto varò così una serie di sei nuove Ferrari F40 GT, un settimo esemplare era stato ricavato dall’aggiornamento di una vettura esistente, con alcune componenti direttamente derivate e prelevate dall’esperienza della F40 LM.

Alla fine del 1993 Michelotto cominciò a lavorare su una vettura laboratorio, la F40 chassis 90001, che in passato lo stesso preparatore padovano aveva già trasformato aggiornandola dalle specifiche del Campionato Italiano a quelle della F40 LM e quindi dotandola di tutte le componenti di quella che sarebbe stata la F40 GTE.

I lavori sulle F40 GTE furono concentrati in diversi punti: il telaio venne rinforzato con inserti in carbonio e l’aggiunta di altri punti d’attacco per la gabbia del vano motore; per irrobustire ancora la sezione posteriore venne applicata una X di rinforzo.

Michelotto decise anche di montare barre antirollio più robuste. Successivamente si provvede all’allargamento della carreggiata, 5 cm circa, all’avantreno, la metà circa sull’asse posteriore. Furono adottati freni maggiorati e nuovi cerchi. Sulle F40 GTE potevano essere montati tre motori a scelta secondo le esigenze di ciascun circuito: il classico 3 litri V8 a 90° (siglato F120B) con doppio turbocompressore IHI e, sempre sulla base di questo propulsore, altre due versioni rispettivamente da 3,5 e 3,6 litri.

Quest’ultima venne approntata in esclusiva per il team Ennea-Igol, assieme a un kit, fatto disponibile per la 24 Ore di Le Mans del 1996, che prevedeva anche dischi freno in carbonio della Carbone Industrie con pinza Brembo a otto pistoncini, cambio sequenziale X-Trac, roll bar anteriore in carbonio, differenti forcelle per abbassare il centro di gravità e dadi di serraggio delle ruote del tipo “veloce” come quelli usati in Formula 1.

SCHEDA TECNICA FERRARI F40 COMPETIZIONE

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Sarà proprio l’Historic Minardi Day ad aprire la seconda parte della stagione che fin qui è stata senza dubbio spettacolare con la Formula 1 e i concerti che sono stati la punta di diamante della programmazione. Si riparte dunque alla grande e per non perdere questo importante evento ricordiamo che è possibile acquistare i biglietti sul sito Ticketone.it e presso i punti vendita autorizzati Ticketone che dà accesso all’area paddock, terrazza e box incontrando piloti, tecnici e ingegneri che hanno fatto la storia del Motorpsort.

Il programma della manifestazione è ovviamente ancora in via di definizione e sarà annunciato nelle prossime settimane. Riguardo alle vetture, oltre all’intensa attività in pista che vedrà in azione incredibili vetture di Formula 1, tra le quali spiccano la Maserati 250F che partecipò al mondiale dal 1954 al 1956, la Wolf WR7 numero 20 ex Keke Rosberg, le Ferrari 642, 643 e 312 B2 fino ad arrivare alle più moderne Jaguar R1 (2000) e R3 (2002), Formula 2, Formula 3, F3000, GP2, Formula Italia, prototipi e Gran Turismo, insieme agli Historic Tributi in collaborazione con la Scuderia Tazio Nuvolari e la Scuderia del Portello, numerosi saranno gli appuntamenti all’interno dell’area paddock. Ricordiamo che anche quest’anno le vetture avranno il QRCODE per votare la preferita.

Non mancherà poi la F1X3 guidata da Alex Caffi, che farà provare ai suoi passeggeri la potenza e l’ebrezza di una Formula 1 con due giri di pista (info: squadracorseangelocaffi@gmail.com).

Sabato 27 Giusti Aste, in collaborazione con Vision Up, curerà la preziosa asta tematica “Auto d’epoca e Automobilia” Tra le auto che verranno proposte in vendita è da segnalare innanzitutto una bellissima Porsche con la quale il campione Andrea Mordini vinse il campionato italiano nel 2007, poi altre auto stradali sportive, la bellezza di 25, e una rara moto da corsa costruita a Modena.

L’asta sarà incentrata su una moltitudine di categorie per soddisfare collezionisti e amatori: oltre ad auto e moto verranno battuti parti di auto, accessori, automobilia, caschi, disegni, dipinti, sculture, orologi, modellini, vestiario, stampe, poster, arredi e altre varie curiosità. Si susseguiranno, per ordine di importanza, decine di lotti, diversi per tipologie e valore, ma tutti da scoprire, con vere e proprie occasioni di ottimi investimenti, oltre che, naturalmente, per appagamento della propria passione.

Infine non mancheranno gli appuntamenti con i libri di Nada Editori e Minarva edizioni, con convegni, presentazioni e dibattiti che sono da sempre momenti imperdibili di ogni edizione dell’Historic Minardi Day.

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La data scelta non è casuale: è la Giornata Mondiale della 500 storica, nonché compleanno della mitica vettura, che ha ancora oggi migliaia di felici possessori e milioni di fan in tutto il mondo, innamorati della sua simpatica sagoma.

Ma quanti davvero conoscono la sua storia, la realtà dietro al mito? Questa mostra prova a soddisfare un po’ di curiosità in proposito e lo fa attraverso le vetture stesse – 6 i bellissimi esemplari messi a disposizione dai soci del Club, più quelli del Mauto – pannelli ricchi di immagini e informazioni, due motori e affascinanti opere d’arte, il tutto supportato da un ricco catalogo che propone anche un suggestivo servizio fotografico realizzato a Stupinigi, uno dei luoghi in cui il cinquino fu pensato.

Il vernissage di domani (evento ad invito) sarà preceduto da una conferenza sempre presso il Mauto, con illustre personalità del mondo artistico a automobilistico: tra i relatori vi sono infatti il direttore del Centro Storico Fiat Maurizio Torchio, il capo di FCA Heritage Roberto Giolito ed  il critico d’arte Luca Beatrice, 

Proprio Luca Beatrice ha dichiarato: “La 500 appartiene a quella famiglia molto ristretta di automobili la cui influenza va oltre il mondo dei motori ma tocca la cultura, la società, lo stile. In particolare per la mia generazione ha rappresentato un fenomeno epocale legato a un momento particolarmente felice nella storia del Paese. Su tali basi mi pare logico che il Cinquino continui a colpire la fantasia creativa di artisti, designer, illustratori, a metà tra memoria nostalgica di un tempo irripetibile ed esaltazione della tecnologia italiana proiettata verso il futuro”.

La direttrice del Museo Nazionale dell’Automobile Mariella Mengozzi ha aggiunto: “La Fiat 500 da 65 anni rappresenta la creatività e l’ingegno italiano nel mondo. Il suo enorme successo, dovuto alle caratteristiche forme e alle ingegnose soluzioni tecniche, è legato alla capacità della Fiat 500 di interpretare perfettamente lo spirito del proprio tempo, da soluzione accessibile a tutti negli anni Cinquanta e Sessanta, a quella ideale per i diversi usi nella mobilità contemporanea. Ma ancor di più, la Fiat 500 ha saputo creare una rete trasversale di relazioni, ispirate dalla stessa passione. Ed è questo il valore della bella mostra “65 anni di un mito” che il MAUTO è orgoglioso di ospitare, che nasce dall’entusiasmo e dalla collaborazione di tanti appassionati.”

Ugo Elio Giacobbe, conservatore del Museo della 500 di Garlenda:  “I Musei come il “Dante Giacosa” di Garlenda sono importanti per trasmettere tali contenuti non solo agli appassionati, ma ad un pubblico più vasto. Credo che l’ing. Giacosa sarebbe felice di visitarlo e di vedere questa mostra, e forse ripeterebbe le stesse parole che scrisse dopo il primo raduno del 1984: “Con viva riconoscenza per l’inusitata e quindi tanto più encomiabile iniziativa di dare un nuovo soffio di vita e prestigio alla cara Fiat 500”.

La mostra sarà visitabile dal 5 luglio al 4 settembre ed è realizzata da:

Fiat 500 Club Italia e dal Museo Multimediale della 500 “Dante Giacosa” di Garlenda con il MAUTO, il sostegno di “Passione 500” e i patrocini di Ministero della Cultura, Comune di Torino, Città Metropolitana di Torino e Regione Piemonte

Le vetture in mostra sono di Andrea Alberto, Antonio Erario, Duilio Nano, Franco Bottan, Alberto Lo Gioco e Marco Charbonnier; le opere d’arte di Stefano Berardino, Stefano Bressani ed Isaac Pitto. Pannelli e catalogo a cura di Francesca Caneri, Francesco Mignano e Stefania Ponzone. Si ringraziano inoltre: Carlo Perino, UMDC_UnMondoDiColori, Fotolito FB.

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In pista nel weekend diverse “serie” a partire dalla Classic Endurance 1 dove spicca la De Tomaso Pantera gruppo IV, la Lola T70 MK3B e la Porsche 911 Carrera RSR 3.0. Non da meno la CER 2 dove troviamo la 512 BB LM o la BMW M1 Procar, le TOJ SC 303 che fecero grandi gli anni ’70 e ’80. Nel Greatest’s Trophy, si parla di vetture degli anni ’50 e ’60 come l’Alfa Romeo Giulia TZ del 1965, la Ferrari 250 SWB del 1962, la Bizzarrini 5300 GT o la Maserati 300 S. Fare l’elenco di tutte le “bellezze” presenti sarebbe lungo, ma tra Shelby Cobra, Jaguar E-Type, Corvette C1, non potevamo tralasciare la Ferrari 312 P, una delle vetture più rare al mondo, in effetti ne esistono solo due esemplari e uno di questi si trovava al Mugello.

Un grande spazio è stato dedicato all’Heritage Touring Cup con le Ford Capri RS 2600 e 3100, le BMW 3.0 CSL, le Ford Mustang 289 e le Alfa Romeo Giulia Sprint GTA. Per chi si immaginava le Gruppo C, questo è stato il momento giusto per vederle dal vivo, la Porsche 962 C del 1990, o la Jaguar XJR-12. Ovviamente quella che ha suscitato più stupore è la Bentley 8 Speed con cui Dindo Capello vinse la 24H di Le Mans 2003.

La splendida serie francese è ritornata al Mugello dopo l’edizione del 2014, riportando il mondo classico ai massimi livelli. A questo punto speriamo nell’edizione 2023 ma ci auguriamo che sia opportunamente pubblicizzata in modo da richiamare un gran numero di spettatori in autodromo.

Per chi non fosse stato al Mugello di persona o per chi volesse rifarsi gli occhi con delle belle silhouette, vi lasciamo di seguito alcuni scatti del nostro inviato Massimiliano Cerabona che racchiudono la magnificenza della manifestazione organizzata magistralmente da Peter Auto.

Foto: M. Cerabona per Giornalemotori

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Nel settembre del 1970, Opel iniziò la produzione della Manta A, una coupé sportiva a trazione posteriore prodotta per 13 anni fino al 1988, quando il modello finale uscì dalla linea di produzione ad Anversa, in Belgio. Condividendo molte parti con la Cortina, la Manta era una diretta concorrente della Ford Capri. Una coupé tre volumi a due porte, la Manta aveva fanali posteriori rotondi unici simili a quelli della Opel GT. La Manta è stata soprannominata “Progetto 1450” dai designer Opel ed è diventata un’alternativa elegante e sicura con un nuovo asse posteriore e molle elicoidali, le vere innovazioni dell’epoca.

Normalmente la Manta era dotata di motori CIH da 1,6-1,9 litri, anche se in Europa era disponibile un piccolo motore da 1,2 litri ed erano equipaggiate con un cambio manuale a quattro velocità o come optional un automatico TH-180 a tre velocità.

La Manta si è subito messa in luce nel panorama rallystico vincendo numerose gare sia in Europa ma anche negli States e questo grazie alla sua estrema maneggevolezza.

In America debuttò la Manta Rallye, versione ancora più sportiva della “classica” Manta ed è stato introdotto dal 1971 al 1974 che si differenziava dai modelli standard con l’introduzione di cofano nero e con dei nuovi fendinebbia. La meccanica era rimasta invariata con la sola differenza del rapporto finale di trasmissione nei modelli con cambio manuale, un raggio di sterzata più stretto e sospensioni più rigide a cui erano state aggiunte delle doppie barre antirollio al posteriore che fornivano la migliore maneggevolezza della categoria.

Il modello “Luxus” è stato introdotto nel 1973 e presentava lussuosi aggiornamenti tra cui sedili in velluto a coste, pannelli in finto legno e interni blu o bordeaux. La “Blue Max” nel 1973 è stata l’unica edizione speciale della Manta mai prodotta per il mercato statunitense con uno speciale cofano in vinile blu scuro, cambio automatico e tetto apribile meccanico.

Tutti i modelli Manta nel 1975 sono stati equipaggiati con l’iniezione di carburante Bosch L-Jetronic negli Stati Uniti a causa delle normative sulle emissioni. Sebbene in Europa, questa funzione fosse disponibile solo sui modelli GT/E di fascia alta che presentavano anche uno spoiler anteriore inferiore e fendinebbia che non erano offerti su nessuno dei modelli Manta statunitensi.

Nel mercato del Regno Unito, la Manta originale è stata venduta solo come Opel, senza Manta o Ascona con marchio Vauxhall fino al lancio nel 1975 della Manta B1 e dell’Ascona B. La Manta A era uno dei pochissimi modelli Opel venduto nel mercato statunitense. Nel 1975 le importazioni statunitensi di Opel terminarono con l’aumento dei costi. La versione Isuzu Gemini della T-car è stata importata dal Giappone e venduta dai concessionari Buick come “Opel by Isuzu” e successivamente “Buick Opel”.

Della Manta A sono stati realizzati due diversi modelli speciali con l’obiettivo primario delle versioni di aumentare la potenza. Entrambi i progetti iniziarono nello stesso periodo nel 1972. Il Turbomanta, che era il più raro dei due modelli, e il TE2800.

Furono prodotti un totale di 33 modelli della Turbomanta, di cui solo cinque prototipi utilizzati per le pubbliche relazioni. ‘Broadspeed’, una società britannica, è stata scelta per costruire le auto turbo, e alla fine ha iniziato a costruire cinque auto con guida a sinistra per la tedesca Opel AG. Questi modelli dovevano essere solo prototipi fin dall’inizio: l’azienda britannica ha trovato una soluzione unica e ha utilizzato una combinazione di un turbocompressore Holset 3LDG e un carburatore montato all’interno di una grande camera plenum.

Il motore della Turbomanta era dotato di una guarnizione della testata in rame più spessa e per questo motivo il rapporto di compressione è stato abbassato a 7,6:1. Il risultato finale con un motore da 1,9 litri ha prodotto un impressionante potenza di156 CV e un’accelerazione ancora più impressionante sullo 0-100 km/h in soli 7,6 secondi. L’accelerazione era più veloce della maggior parte delle “supercar” dell’epoca come la Porsche 911. Tutte e cinque le auto erano in giallo girasole GM e presentavano una grande striscia nera sul lato dove era presenta la scritta “TURBOMANTA”.

Purtroppo il consumo di carburante era un problema. Costruire l’auto era la parte costosa e il turbocompressore aveva dimezzato l’economia del veicolo. Opel ha chiuso il progetto realizzando solamente cinque vetture prodotte. Un ingegnere britannico del Dealer Opel Team (o DOT) era così entusiasta della vettura che successivamente aveva fatto realizzare altre 28 auto. Le vetture erano tutte basate sul modello Berlinetta del ’74, che era un modello di lusso, con cerchi in lega e cambio automatico.

Tutti i 28 modelli erano neri con tetto in vinile e l’unica caratteristica identificativa che l’auto era davvero una Turbo Manta era la dicitura “Turbo” nel posteriore. L’auto presentava una grande maneggevolezza, ma sfortunatamente ne rimangono ancora poche di queste vetture.

Esiste anche un’altra versione della Manta, la TE2800, anche se questa non era una vera e propria Opel in quanto il costruttore tedesco non aveva nulla a che vedere con il progetto. La Transeurop Engineering, una azienda belga, voleva aumentare la potenza del motore della Manta A, un esperimento che in precedenza la stessa Opel aveva provato a fare con un motore a 6 cilindri, ma senza successo.

Il veicolo era considerato troppo oneroso da realizzare all’epoca ed il mercato dell’auto era già saturo di veicoli di grossa cilindrata, ma questo non fece demordere la Transeurop Engineering. Presero un motore tipo CIH da 2,8 litri della Opel Commodore 2.8GS e lo installarono nel vano motore della Manta 1.9R.

Il “matrimonio” tra le due parti incontrò diverse complicazioni ed erano necessarie alcune modifiche sostanziali a delle componenti come il radiatore, il cofano, le sospensioni anteriori, la trasmissione e l’asse posteriore…in parole povere, tutta la meccanica dell’auto andava pesantemente rivista.

La Transeurop Engineering ha cercato di coinvolgere direttamente Opel nel progetto ma quest’ultima ha rifiutato e, peggio ancora, non ha voluto che la vettura avesse il simbolo della Opel. La Engineering allora si rivolse a Steinmetz, tuner numero uno di Opel dell’epoca.

Per apportare cambiamenti radicali alla modifica della parte anteriore del veicolo, hanno fornito un nuovo cofano in fibra di vetro con un grande rigonfiamento per fare spazio al motore, insieme a una serie di passaruota allargati e uno speciale paraurti anteriore integrato con uno spoiler inferiore. Per fare spazio al radiatore, la maggior parte della parte anteriore dell’auto è stata modificata e sostituita con altre parti montate più in basso. È stato installato un sistema di radiatori chiusi in modo che il radiatore avesse un serbatoio dell’acqua nel vano motore. Il motore è rimasto l’unità da 2,8 litri della Commodore GS, che originariamente era dotato di 2 carburatori Zenith. La potenza era di 142 CV e poteva raggiungere i 100 km/h da ferma in soli 7,5 secondi. In totale sono state costruite 79 vetture e vendute attraverso Steinmetz in Germania ma non erano però marchiati come Opel.

Per le competizioni e soprattutto per i rally, Steinmetz offriva uno step evolutivo che consisteva delle modifiche sostanziali al motore che incrementavano il rapporto di compressione, un albero a camme da gara e dei nuovi carburatori che davano alla Mantra un totale di 230 cavalli.

Sebbene non fosse ufficialmente una Opel, la TE2800 è la Manta A più veloce di sempre. Aveva la capacità di superare auto come la 911 Carrera del 1973 e la BMW2002 turbo dello stesso anno, anche se queste auto avevano un motore più potente. La natura leggera della carrozzeria Manta e la giusta rapportatura del cambio erano il giusto mix per rendere l’auto incredibilmente veloce.

Sfortunatamente, però, le auto erano troppo costose e finirono per costare quasi il doppio di una GT/E da 105 CV nel 1975. Oggi esiste un numero molto limitato di questi modelli e la maggior parte è stata utilizzata negli sport motoristici e negli eventi di rally.

Nell’estate del 1975 debuttarono la Opel Manta B e la Opel Ascona B. La Opel Manta B è stata la seconda auto a utilizzare il nome Manta ed è stata introdotta nell’agosto del 1975. Un’auto “tre volumi” a due porte, la B si basava direttamente sull’Opel Ascona, che era stata completamente riprogettata anche se il design è stato influenzato dalla Chevrolet Monza del 1975. La Manta ha messo in evidenza la progettazione più sportiva e ha incluso un muso più basso che non è stato trovato sull’Ascona ma è stato simile alla versione del Regno Unito dell’Ascona, la Cavalier Mk1. Infatti la Cavalier Mk1 Sportshatch e la Cavalier Mk1 Coupe erano l’equivalente Vauxhall della Manta.

I motori disponibili andavano dal piccolo motore OHV da 1,2 litri, il CIH da 1,6 litri e il CIH da 1,9 litri. Il motore GT/E della serie Manta A è stato montato nel 1976 dal programma Manta B che ha generato la serie GT/E Manta B. l motore GT/E è stato sostituito con il nuovo 2.0 litri CIH nel 1979 con un sistema di iniezione Bosch L di nuova concezione. La potenza era ora di 110 CV.

Il motore da 1,9 litri è stato sostituito con il motore S da 2,0 litri accoppiato da un carburatore Varajet II. Questo era il motore più popolare utilizzato da Opel all’epoca ed è stato anche trovato in diverse auto Opel Rekord.

Un modello hatchback a tre porte è stato introdotto nel 1977 insieme alla versione a due porte già esistente. Questa forma era familiare e si trovava nella variante Vauxhall Cavalier Sports Hatch.

Nel 1982 entrambe le versioni Manta subirono un restyling che includeva l’aggiunta di uno spoiler anteriore in plastica, minigonne laterali per i modelli GSi e GT/E, prese d’aria quadruple sulla griglia e una piccola ala nella parte posteriore dell’auto. A metà del 1979 le parti cromate sono state sostituite da parti nere in plastica. Gli interni colorati blu e rossi furono sostituiti con i colori grigio e nero nel 1980. Il muso raddoppiò il numero di prese d’aria nel 1982, e l’anno successivo la GTJ aveva un motore 1.8S più leggero e divenne la Manta GT. Il motore OHC da 1,3 litri, OHC da 1,8 litri e i motori S ed E CIH da 2,0 litri hanno sostituito i motori da 1,2, 1,6 e 1,9 litri appena fuori produzione. Dal 1983 la GT/E fu ribattezzata e chiamata GSi.

Il telaio era ora più rigido del 40% rispetto alla precedente Manta e di qualche centimetro più lungo insieme a un roll bar integrato introdotto nei montanti. Il corpo vettura presentava un design classico, mentre i motori 1.6 e 1.9 CiH provenivano dalla precedente versione.

La Opel Manta B2 fu introdotta nel 1982 e la produzione andò avanti fino al 1988. Mentre le “sorelle” Ascona e Cavalier furono sostituite con un modello a trazione anteriore chiamato “Ascona C”, la produzione della Manta continuò per molto tempo ancora. L’anno successivo il motore OHC di 1,8 litri dell’Ascona fu montato nella Manta B che l’ha resa un’auto molto più economica. La B2 poteva percorrere 14 km al litro e utilizzare benzina senza piombo. Il 1.8 litri OHC era un motore molto conosciuto e rimase in produzione per cinque anni dal 1982 al 1987. Nel 1984 il modello 2.0S fu tolto dal listino e solo il GSi era disponibile con il motore top di gamma.

Nel 1986 fu presentata la Manta B Exclusive ed era equipaggiata con tutte le migliori dotazioni a disposizioni: sedili Recaro con stoffa rossa, interni eleganti in pelle grigia e un kit estetico dei modelli i200. Questo kit comprendeva due fari tondi in una copertura di plastica, minigonne laterali, uno spoiler posteriore diviso in tre parti della Manta 400 e uno spoiler anteriore.

Nel Regno Unito i modelli Exclusive GT/E erano popolari in colori come Dolphin Grey con corrispondenti sedili in tessuto grigio scuro con bordino rosso. Questi modelli avevano anche i fari quadrupli, lo spoiler anteriore, un paraurti posteriore con la targa e una striscia di plastica nera tra i gruppi ottici posteriori. Lo spoiler posteriore era molto simile alla GT/E standard. Nel 1988 Opel terminò la produzione della Manta B e produsse l’esclusiva GSi solo per gli ultimi 2 anni.

Dopo il successo della Manta 40, nel 1983 furono prodotte le rare i200 e i240. Entrambi questi modelli avevano più potenza e coppia rispetto alle varianti standard 2.0E, che producevano rispettivamente 125 CV e 136 CV ed erano disponibili in bianco o argento. La Opel Manta GTE è stata introdotta nel 1984 ed era disponibile con il motore 2.0E 110HP e con i cerchi in lega Ronal a 5 razze.

Dal 1978 al 1979 Vauxhall offrì la Cavalier Coupe in forma convertibile soprannominata Centuar. Furono realizzate solo 118 vetture e oggi si ritiene che ne esistano ancora meno di 30 unità. Circa il 25% di queste conversioni sono state costruite utilizzando una base Manta anziché Vauxhall. Le versioni convertibili sono state sviluppate da Magraw Engineering e vendute attraverso i concessionari Vauxhall per conto di Crayford.

Nel 1988 terminò la produzione della Opel Manta e dalla linea di produzione uscì l’ultimo veicolo, una GSi bianca destinata al museo della fabbrica Opel. La Manta B è stata la produzione più longeva di Opel dopo 13 anni con oltre 550.000 vetture prodotte. In tutta la storia della Manta, 18 anni in totale, ne sono stati fatti più di un milione ed è stata sostituita dalla Opel Calibra. Oggi questi veicoli sono considerati un pezzo da collezione ed è difficile trovarne uno in buone condizioni originali.

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Tra i pochi costruttori già pronti con un motore per la nuova formula, la Ferrari era favorita nei pronostici di inizio stagione per la conquista del Campionato Mondiale.

La CSI (Commissione Internazionale) decise nel novembre del 1963 che la cilindrata massima dei motori di Formula 1 avrebbe dovuto essere portata da 1500 a 3000 cm3. Ritiratasi la Coventry-Climax, i primi aspirati a tre litri furono realizzati da Ferrari, Repco e Maserati, cui seguirono Ford, BRM, Honda e Weslake. Per permettere di continuare a utilizzare i motori di 1,5 litri, la CSI decise che questo era il limite per i propulsori dotati di compressore.

Allora nessuno ci pensò, ma una decina di anni più tardi, grazie agli sviluppi della metallurgia, la Renault indicò che questa strada era vincente. Destinata in un primo tempo a terminare nel 1971, la Formula 1 di tre litri si rivelò invece la più longeva della storia. Sino a tutto il 1985, infatti, fu permesso utilizzare motori aspirati sino a un massimo di 3 litri di cilindrata. Ormai era però evidente la superiorità dei turbo, anche se di cilindrata dimezzata, nei confronti degli aspirati.

L’obbiettivo iridato fu mancato per vari motivi, non ultimo quello del divorzio tra John Surtees e la Casa di Maranello, maturato proprio dopo la vittoria del pilota inglese nel secondo Gran Premio della stagione, disputato in Belgio. Né vanno dimenticati gli scioperi che impedirono la partecipazione della Ferrari ai Gran Premi di Inghilterra e del Messico.

La 312 F1 portò al successo anche Scarfiotti nel GP d’Italia a Monza e la Ferrari ottenne il secondo posto nella classifica dei costruttori al termine dell’annata.

Il Mondiale se lo aggiudicò Jack Brabham, al volante di una monoposto di sua costruzione, spinta da un motore otto cilindro Repco.

La 312 F1 venne realizzata attorno al nuovo dodici cilindri di tre litri. Si trattava di un motore derivato dal propulsore di 3300cm3 del prototipo 275 P. A doppia accensione, aveva due alberi a camme in testa con comando a catena. Nella prima configurazione, il motore era dotato di due valvole per cilindro.

L’alimentazione era garantita da un impianto a iniezione diretta fornito dalla Lucas. Con un alesaggio di 77mm e una corsa di 53,5mm, il tre litri aveva una cilindrata totale di 2989,6 cm3.

Nella versione iniziale, il propulsore erogava una potenza di 325 cavalli. Tale valore salì presto a 360 cavalli a 10000 giri/minuto, con un rapporto di compressione di 11,8:1. per quello che riguarda la trasmissione, il cambio longitudinale a cinque rapporti, era abbinato a un differenziale autobloccante ZF a chiavette.

Esteticamente, la 312 F1 non si differenziava molto dalle altre Formula 1 dell’epoca. Oltre che per l’immancabile colore rosso, era riconoscibile anche la sagomatura della presa d’aria anteriore, simile a quella delle precedenti 158 F1 e 512 F1.

Rispetto alla prima monoposto, presentata ufficialmente a inizio anno, le versioni successive furono caratterizzate da sei sfiati dell’aria (tre per lato) posti all’altezza della sospensione anteriore. L’abitacolo era carenato da una superficie in plexiglas. La ricerca aerodinamica era sottolineata anche dallo spostamento all’interno degli ammortizzatori anteriori.

Si trattava di una soluzione tecnica introdotta con la 158 “Aero”. Del tutto caratteristica era la forma degli scarichi: di colore bianco, avvolgevano, dal basso verso l’alto, la parte posteriore della monoposto. Il numero degli scarichi e i dodici cornetti di aspirazione dell’aria, posti al centro delle bancate, permettevano di riconoscere facilmente la 312 F1 dalla 246 “Tasmania”. Quest’ultima era la monoposto dotata di un motore a sei cilindri di 2,4 litri, che nel Campionato mondiale venne utilizzata da Bandini a Montecarlo e in Belgio, da Scarfiotti al Nurburgring e da Baghetti a Monza.

Riprendendo la filosofia costruttiva introdotta con la citata 158, la 312 F1 era dotata di un telaio costruito attorno a un traliccio tubolare. Questa struttura era rivestita da due pelli d’alluminio, secondo la tecnica aeronautica. I serbatoi, della capacità complessiva di 158 litri, erano costituiti da cinque contenitori in gomma posti ai lati della monoposto, tra le pelli di alluminio del telaio.

Tre settimane più tardi, sempre affidata a Surtees, partecipò al GP di Montecarlo, gara d’apertura del Campionato del Mondo. Surtees scattò al comando, ma dopo quattordici giri dovette ritirarsi per un guasto al differenziale, dando così via libera a Stewart con la BRM a due litri. La Ferrari potè consolarsi con il secondo posto di Bandini, al volante della 246.

A Spa-Francorchamps, nel GP del Belgio, disputatosi sotto la pioggia, Surtees portò al successo la Ferrari 312 F1. Al secondo giro, a causa di un nubifragio, erano rimaste solo sette vetture delle quindici che avevano preso il via. Stewart ebbe un incidente abbastanza serio, rimanendo intrappolato nella sua BRM alla curva di Masta con una clavicola rotta. John Surtees precedette sul traguardo Rindt, con la Cooper-Maserati, e Bandini, che guidava ancora la 246. Solo dieci giorni più tardi, la Ferrari e Surtees giunsero a un clamoroso divorzio.

Mike Parkes, anche lui inglese, entrò così a far parte della squadra di Formula 1 accanto a Lorenzo Bandini. Parkes era un pilota particolarmente alto. Così, appositamente per lui, la Ferrari costruì una terza 312 F1 (numero 012) che disponeva di un telaio allungato per permettere all’inglese di essere alloggiato comodamente a bordo.

La Ferrari 312 F1 si era nel frattempo dimostrata estremamente competitiva. A Reims, nel GP di Francia, Lorenzo Bandini ottenne la pole position nelle prove. Il pilota italiano stava conducendo in gara quando, al trentunesimo giro, dovette fermarsi a causa della rottura del cavo dell’acceleratore.

A causa di uno sciopero dei metalmeccanici, le 312 F1 non poterono partecipare al GP di Inghilterra in programma a Brands Hatch. Nella successiva corsa, il GP d’Olanda a Zandvoort, Bandini terminò solo in sesta posizione, a ben tre giri dal vincitore Brabham.

Anche in Germania, sotto la pioggia del Nurburgring, Bandini non riuscì ad andare oltre la sesta posizione. A vincere fu ancora Brabham.

In vista del Gran Premio d’Italia a Monza, il motore della 312 F1 venne sottoposto a significative modifiche. L’innovazione principale fu rappresentata dalla presenza della distribuzione a tre valvole per cilindro, due di aspirazione e una di scarico. La potenza massima del propulsore salì così a 380 cavalli, sempre a 10000 giri/minuto.

Le 312 F1 ebbero parecchi problemi con gli pneumatici nel corso della stagione. Dopo aver provato in Olanda anche pneumatici Goodyear, la Ferrari abbandonò la Dunlop in favore di una fornitura Firestone proprio a partire dal GP d’Italia.

A Monza, dopo il ritiro di Bandini e Brabham, alternatisi al comando, vinse Scarfiotti davanti al compagno Parkes. Fu quello il più bel successo in assoluto della stagione della 312 F1.

A Watkins Gles, nel GP degli Stati Uniti, Bandini, unico pilota Ferrari presente, condusse nei primi nove giri prima di ritirarsi. Poi, a causa di agitazioni sindacali, la Casa di Maranello disertò il successivo GP del Messico.

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Le origini della Toyota 88C. La Dome

Durante gli anni ‘80, il produttore giapponese Dome mise in campo una serie di vetture motorizzate Toyota per competere nel Gruppo C. Con lo strano e quanto mai epico ideale di vincere Le Mans, queste vetture venivano fatte gareggiare in eventi locali ottenendo anche successi importanti. All’inizio della stagione 1987, Toyota intensificò la sua presenza in questo campionato e, da quell’anno, le vetture vennero riconosciute universalmente come Toyota anche se venivano, lo stesso, prodotte dalla Dome.

Derivata molto dal design di una vettura Dome già esistente, la nuova Toyota 87C è stata costruita sulla base di un abitacolo monoscocca con un telaio a nido d’ape. Rinforzi in materiale composito e in fibra di carbonio sono stati aggiunti anche in zone critiche della vettura. Le sospensioni anteriori avevano un doppio braccio oscillante, mentre quelle posteriori erano dotate di bilancieri con molle interne per creare più spazio e garantire maggiore effetto suolo.

Un V6 turbo di ultima generazione

Oltre a garantire una gran parte dei finanziamenti, Toyota ha messo a disposizione un motore a quattro cilindri a posizione centrale. Basato su un blocco di produzione in ghisa, il 3S-GTM che spingeva la Toyota 88C presentava una testata in alluminio su misura con doppio albero a camme in testa e quattro valvole per cilindro. Un turbocompressore sviluppato internamente ha contribuito ad aumentare la potenza del motore da 2,1 litri a 680 CV. Tale potenza è stata dichiarata in assetto da qualifica. Montato in un sottotelaio separato, La Toyota 88C era dotata di cambio a cinque marce di derivazione March.

Toyota dimostrò il suo potenziale andando a firmare un contratto per la stagione 1988 con il campione del mondo di Formula 1, Alan Jones, il quale avrebbe dovuto guidare una delle due Toyota 88C. La macchina debuttò a Suzuka dove l’equipaggio Jones e Geoff Lees si posizionò terzo. Alla successiva 1000 km del Fuji, Jones e Lees ottennero la vittoria con Masanori Sekiya in terza posizione. Le Mans fu la prova inaugurale extra Giappone per la casa nipponica. L’edizione 1987 fu un disastro con entrambe le vetture ritirate all’inizio della prova. Più tardi, nella stagione, la 88C ottenne un’altra vittoria, a Suzuka con Lees, Sekiya e Hitoschi Ogawa al volante.

Mentre veniva sviluppata una macchina completamente in fibra di carbonio con motore V8 completamente nuovo, Toyota ha continuato con un’ulteriore evoluzione del design esistente nella stagione 1988. Uno è stato anche corso negli Stati Uniti da All American Racers di Dan Gurney. Il successo internazionale, tuttavia, è rimasto inafferrabile per le vetture costruite da Toyota.

Credits Photo: Various Artists

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La Monster Sport di Nobuhiro Tajima

A dominare gli eventi fino al 2011 è stato l’asso giapponese Nobuhiro Tajima, conosciuto come “il Mostro”. Dal 2007 detiene un imbattuto record di vittorie a bordo delle Suzuki preparate direttamente dal suo team “Monster Sport”. Questa franchigia, in particolare, dalla sua fondazione nel 1983 ha lavorato a stretto contatto con Suzuki fino a diventarne elaboratore ufficiale dal 1986. 

Monster Sport ha portato, infatti, Suzuki nel mondo delle competizioni per moltissimi anni e, nel 2011, ha voluto ritornare in grande stile. Il modo migliore per farlo? Presentando una vera e propria creatura da record.

La SX4 Monster Sport: un mostro da 900 cv

L’arma di Tajima è stata sempre sviluppata a partire da una Suzuki anche se, del modello originale, rimase veramente ben poco. La SX4 appositamente costruita dal pilota giapponese, infatti, presentava un telaio in acciaio rivestito di carbonio con una silhouette vagamente simile al modello stradale. Le varie appendici aerodinamiche della SX4 Monster Sport comprendevano un enorme alettone anteriore e un’ala posteriore molto alta in modo tale da ottimizzare le prestazioni del veicolo sia sul terreno ghiaioso sia sul pavimentato delle 156 curve della Pikes Peak. Le sospensioni sono a doppio braccio oscillante su ogni angolo e i quattro freni a disco sono dotati di pinze a otto pistoncini.

A dare potenza alla Suzuki SX4 è un motore bi-turbo V6 di cilindrata poco inferiore ai 3100 cm cubici. Direttamente sviluppato dalla Monster Sport e da Suzuki, il motore era in grado di erogare 910 cavalli e una coppia di 890 Nm misurati sul livello del mare. A 4300 m di altezza, dove la prova va in scena, le prestazioni possono venir limitate dell’oltre 30% rispetto alle prestazioni originali. Il cambio è un sequenziale a sei marce Hewland ed è imbullonato direttamente al motore per trasferire l’enorme potenza a tutte e quattro le ruote motrici della Suzuki SX4 Monster Sport. Il peso complessivo di questo mezzo estremo era di soli 1090 kg.

La vittoria record alla Pikes Peak del 2011

La principale rivale della SX4 di Tajima era la Hyundai preparata e guidata da Rhys Millen. Con un tempo di 10 minuti, 9 secondi e 242 millesimi, il campione di drifting neozelandese sfiora il record di 10 minuti e 1 secondo. Superando un problema al radiatore e al volante, la Suzuki SX4 Monster Sport distrusse la barriera dei 10 secondi giungendo in cima alla vetta in 9 minuti 51 secondi e 278 millesimi garantendo a Tajima la 6° vittoria di fila. Tajima resterà sempre nel cuore di tutti gli appassionati per essere stato colui in grado di far brillare il marchio Suzuki anche nel mondo delle cronoscalate vincendo con la celeberrima Suzuki Escudo e divenendo leggenda anche con questo mostro da quattro ruote motrici.

Credits Photo: Various PH, Internet taken pics

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La FIAT nell’ottobre del 1969 acquistò la Lancia, che era in difficoltà, mentre due anni più tardi, nel luglio del 1971, fu la volta della Abarth passare sotto la galassia FIAT e diventando il reparto corse della casa torinese.

Nonostante il fatto che entrambe le case fossero di proprietà della stessa società madre, inizialmente erano autorizzate a competere l’una contro l’altra nei rally. Lancia ha avuto la rivoluzionaria Stratos che ha vinto il Campionato del Mondo nel 1974, 1975 e 1976 mentre Abarth ha fatto debuttare e vincere la più convenzionale Fiat Abarth 124 Rally. Entrambe le vetture hanno corso nella classe ultra competitiva del Gruppo 4.

Oltre al programma 124, Abarth preparò anche un paio di speciali del Gruppo 5 altamente modificati per il Giro d’Italia del 1974 e del 1975. La SE 030 finì seconda nel 1974 mentre la SE 031 si contese la vittoria nel 1975.

La SE 031 era leggermente basata sulla Fiat 131 che fu lanciata al Salone di Torino nell’ottobre 1974, ed era disponibile nella versione stradale come berlina a due o quattro porte o come station wagon a cinque porte. Insomma, una degna erede della 124.

Quando la Fiat decise di ritirare la Stratos, la 131 divenne la sua improbabile erede nelle competizioni.

I due modelli non avrebbero potuto essere più diversi. La Stratos era una supercar a motore centrale con una carrozzeria estrema firmata Bertone e un motore Ferrari V6. Al contrario, la 131 era stata sviluppata in piena crisi petrolifera e non montava di serie un motore prestante come quello della Stratos, ma solamente un 1,3 e un 1,6 rispettivamente di 65 e 75 cavalli.

La monoscocca era in acciaio pressato con un assale posteriore rigido, freni a disco solo all’anteriore e un cambio a quattro velocità. Anni luce indietro rispetto alla meccanica raffinata della Stratos!

Le volontà della Fiat erano quelle di incrementare la vendita delle normali vetture stradali facendo leva con i risultati ottenuti nelle competizioni, ma in molto erano scettici che la 131 potesse eguagliare il palmares della Stratos.

Inoltre, la direzione aveva deciso che Lancia doveva diventare il brand per le auto sportive del marchio, mentre i rally sarebbero stati lasciati alla Fiat. Con il dominio della Ferrari in Formula 1, le risorse non sarebbero state più sprecate da un marchio che cercava di batterne un altro.

Poiché la 131 stradale non era ovviamente una concorrente fuori dagli schemi per vincere il Campionato del Mondo Rally, Fiat aveva affidato ad Abarth una speciale omologazione per il Gruppo 4 che richiedeva una produzione di almeno 400 veicoli stradali.

Poiché questa cifra era troppo piccola per qualsiasi stabilimento Fiat ma troppo grande per Abarth, Bertone fu coinvolto per gestire la maggior parte dell’assemblaggio. L’azienda torinese sarebbe anche responsabile della linea della 131 pesantemente modificata.

Telaio

Il primo compito di Abarth è stato quello di migliorare le sospensioni posteriori esistenti. Poiché un asse rigido non andava bene per il rally, è stato ideato un layout multi-link indipendente. Comprendeva un montante MacPherson con braccio inferiore e asta di controllo trasversale. Nella parte anteriore, è stato mantenuto il montante MacPherson standard con braccio trasversale inferiore. Gli ammortizzatori telescopici a molla elicoidale sono stati installati ad ogni ruota e le barre antirollio ai due assi della vettura.

I dischi freno da 227 mm della Fiat 127 sono stati montati davanti e dietro insieme a un circuito idraulico separato per ciascun asse.

I cerchi in lega di magnesio pressofuso Cromodora CD68 da 7 x 15 pollici sono stati equipaggiati con pneumatici Pirelli P7. Rispetto alla 131 standard, la carreggiata della variante Abarth era più larga di 73 mm all’anteriore e di 134 mm al posteriore.

Entrambi i modelli condividevano un identico serbatoio del carburante da 50 litri montato sotto il pavimento del bagagliaio.

Carrozzeria

Oltre a modificare la carrozzeria per accettare sospensioni posteriori indipendenti, Bertone ha anche montato una serie di pannelli esterni più leggeri e dallo stile più aggressivo.

La fibra di vetro è stata utilizzata per le ali, le estensioni del passaruota, il cofano e gli spoiler. Questi pannelli sono stati forniti dal costruttore di barche di Torino, Cigala & Bertinetti, e rivettati o incollati in posizione.

Le porte avevano pelli di alluminio su telai in acciaio standard mentre i vetri laterali erano in plexiglas.

Per migliorare la 131 standard, Bertone aggiunse enormi parafanghi. Gli archi anteriori erano collegati da un profondo spoiler anteriore che ospitava una coppia di condotti di raffreddamento dei freni. Un’altra presa d’aria è stata aggiunta al cofano insieme a una lungo ogni fianco davanti alle ruote posteriori. Uno spoiler montato sul tetto funzionava in combinazione con un’ala secondaria situata sul bagagliaio. Fiat offriva una scelta di soli tre colori: rosso, giallo e blu.

Interno

All’interno, l’Abarth 131 era dotata di strumentazione diversa, volante a tre razze, pannelli delle porte leggeri e sedili più avvolgenti, rifiniti in tessuto con una striscia centrale in tinta con la carrozzeria.

Una volta verniciate e rifinite le scocche di Bertone, queste venivano consegnate allo stabilimento Fiat di Rivalta per essere assemblate dalle parti meccaniche.

Motore e cambio

Il motore standard fu abbandonato a favore di un Tipo 131 AR.000 rielaborato da Aurelio Lampredi.

Questo quattro cilindri in linea utilizzava lo stesso blocco in ghisa dell’originale, ma lo combinava con una nuova testa in lega leggera che presentava doppi alberi a camme in testa e quattro valvole per cilindro. La cilindrata è stata portata a 1995 cc estendendo la corsa da 71,5 mm a 90 mm. L’alesaggio è rimasto invariato a 84 mm.

È stata impiegata la lubrificazione a carter umido e il rapporto di compressione era di 10,0:1. È stato installato un singolo carburatore Weber 34 ADF.

Le cifre di uscita erano 140CV a 6400rpm e 176,6 NM a 3600rpm.

Al posto del cambio a quattro marce utilizzato nella Fiat 131 standard, è stato adottato un gruppo a cinque marce ad “H” non sincronizzato con ingranaggi Colotti. La trasmissione presentava una singola frizione a secco e un differenziale ZF a slittamento limitato.

Con 980 kg, l’Abarth 131 aveva una velocità massima di 190 km/h e un tempo di 0-100 km/h di 7,7 secondi.

Produzione

La produzione iniziò il 13 ottobre 1975 e l’omologazione fu approvata il 1 aprile 1976. L’auto ha fatto il suo debutto internazionale al Salone di Ginevra nel marzo 1976. Fiat ha pubblicizzato un prezzo di listino di poco più di 9 milioni di lire rispetto ai 2,3 milioni di lire per la variante entry level da 1,3 litri.

Secondo i regolamenti del Gruppo 4, sono stati prodotti 400 esemplari, tutti con guida a sinistra. Di questi, 50 furono inviati ad Abarth per essere utilizzati come auto da competizione.

La vettura ha continuato ad avere una carriera di grande successo. In particolare si è assicurato un trio di Campionati del Mondo Piloti e Costruttori nel 1977 (Sandro Munari), nel 1978 (Markku Alen) e nel 1980 (Walter Rohrl).

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Grande e qualificata la partecipazione, con fantastiche vetture che hanno scritto pagine indelebili della storia del motorsport a quattro ruote, ex-campioni, appassionati, per un totale di oltre 2.000 addetti ai lavori che hanno portato ad un weekend di tutto esaurito delle strutture ricettive di Imola e del comprensorio. Un’importante boccata d’ossigeno per gli operatori turistici nel mese di agosto, che evidenzia una volta di più la funzione dell’Autodromo quale volano fondamentale di ricaduta economica per il territorio.

La quinta edizione dell’Historic Minardi Day ha sancito anche il ritorno del pubblico in Autodromo, in forma ridotta in ossequio alle normative in materia di eventi all’aperto. Nonostante la pioggia del sabato mattina abbia in parte influito sul numero complessivo di presenze, sono stati oltre 5.000 gli appassionati che hanno “affollato” il paddock in questa due giorni di spettacolo e adrenalina, gustandosi le tantissime vetture e i campioni presenti nei box. Il tutto collaborando in maniera responsabile e fattiva al rispetto dei protocolli di sicurezza.

Il servizio di controllo e di gestione da parte di Formula Imola (si poteva accedere alla manifestazione solo con green pass o tampone) ha funzionato senza particolari problemi, un sistema che, con tutti gli adeguamenti eventualmente richiesti, potrà essere riproposto quindi per i prossimi appuntamenti dell’Autodromo quando saranno aperti al pubblico.

Come da tradizione, a concludere la due giorni dell’Historic Minardi Day, sono state le vetture storiche protagoniste del Raduno Terre di Romagna organizzato dall’ Automobile Club Ravenna. Partiti dall’Autodromo di Imola, hanno attraversato le colline romagnole con visita al Molino Scodellino, al Museo Internazionale delle Ceramiche in Faenza ed infine alla Via degli Asini a Brisighella, uno dei i Borghi più belli d’Italia, prima di far ritorno a Imola per la tradizionale parata in pista.

Gian Carlo Minardi (Presidente Formula Imola): “Mi piace pensare di aver avuto di fronte una sfida e di averla vinta. Onestamente, questa quinta edizione dell’Historic Minardi Day aveva diversi punti interrogativi: primo evento aperto al pubblico, il funzionamento corretto del protocollo sanitario, la sicurezza degli spettatori: ebbene, al termine della manifestazione, posso dire con soddisfazione che abbiamo centrato l’obiettivo. Certo, ci sono ancora delle situazioni da mettere a punto ma siamo sulla strada giusta per dare continuità. Quello che mi preme sottolineare, come riportato più volte dagli organi di informazione, è il risultato economico generato sul territorio, con le strutture di ricezione che hanno beneficiato della presenza di oltre 2.000 addetti ai lavori, con un tutto esaurito a Imola e nel circondario. Quanto all’evento in sé, abbiamo ricevuto il plauso di partecipanti, pubblico e addetti ai lavori per lo spettacolo offerto. Si sono potute ammirare vetture che hanno fatto la storia del motorsport, in generale sono stare oltre 300 le vetture presenti; e poi le presentazioni dei libri, il museo di nuovo aperto, il raduno storico dell’ACI, la parata finale. C’è stato veramente un programma di appuntamenti da soddisfare il palato di ogni appassionato. Permettetemi un sincero ringraziamento ai miei fratelli Giuseppe e Nando, artefici instancabili dell’organizzazione dell’evento, e a tutto lo staff di Formula Imola, che ha confermato ancora una volta la sua professionalità e competenza. Un doveroso ringraziamento va anche al Presidente dell’Automobile Club d’Italia, Angelo Sticchi Damiani, che non ha voluto assolutamente mancare, congratulandosi per il risultato ottenuto“

Foto: Alessio Mazzocco/Giornalemotori

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Per mezzo di Marcello Gandini, Bertone fu presto contratto per lo styling e la produzione della carrozzeria e del telaio. Fiorio ha poi raccolto frettolosamente altri ingredienti per il suo capolavoro. Sono stati portati nel team l’ex ingegnere capo della Lamborghini, Giampaolo Dallara, responsabile dello sviluppo del Countach, e Mike Parkes, ex ingegnere capo sperimentale di F1 alla Ferrari. Infine, l’italiano Sandro Munari è stato acquisito per shakedown e test.

Ora Fiorio aveva bisogno di un motore centrale potente ma affidabile che doveva essere adatto per l’uso nell’automobile di produzione, ma anche essere portato a uno stato di evoluzione che lo rendeva competitivo. Il V4 da 1,6 litri della Fulvia che spingeva la concept car Stratos Zero ero stato preso in considrazione ma rapidamente ritenuto inadeguato, così come il 4 cilindri in linea della Lancia Beta. Era necessario qualcosa di più sostanziale.

Per coincidenza, il ciclo di vita della Ferrari 246 Dino era quasi completo. Il Dino aveva maturato buone vendite per la Ferrari, derivate in gran parte grazie al suo motore V6 da 195 cavalli, affidabile ed equilibrato. Nel 1969, la Ferrari iniziò le trattative per essere acquisita da una grande casa automobilistica e quando la Fiat le si avvicinò per una quota del 50%, la penna stilografica del Commendatore mise una firma su quell’accordo con la casa Torinese, cosa che invece non aveva fatto con la Ford qualche tempo addietro.

Nel 1972 Fiorio si avvicinò a Enzo Ferrari per acquisire alcuni degli ultimi motori Dino da utilizzare nella Stratos, e con il Commentadore che si occupava esclusivamente della competizione in Formula 1, la Ferrari accettò, e l’ingrediente finale dell’arma da rally di Cesare Fiorio proveniva dalla santificata Scuderia Ferrari.

Un anno dopo che il concept Stratos Zero ha entusiasmato il pubblico del Salone dell’Auto di Torino, il mondo del rally è stato capovolto quando è stata svelata la Lancia Stratos HF. Aveva poca somiglianza con il concetto Zero oltre la sua silhouette a cuneo di formaggio.

L’HF era nuovamente bassa e larga, ma molto più corta. È stata costruita appositamente come arma per vincere nei rally ma doveva essere anche un’auto che doveva essere acquistata dal pubblico per circolare su strada. Il suo parabrezza assomigliava alla visiera di un casco e i finestrini laterali scendevano solo parzialmente, dando l’impressione che il meccanismo fosse rotto! L’auto presentava molti punti ciechi, soprattutto nella zona posteriore per via della forma del cofano motore che presentava molte feritoie per lo sfogo dell’aria calda del V6 Ferrari.

Anche l’abitacolo era molto stretto e lo spazio a disposizione era poco o nullo per un guidatore che fosse più alto di 175 cm e doveva fare i conti con una pedaliera e un volante sfalsati e spostati di una ventina di cm rispetto al sedile.

La strumentazione, ovviamente analogica, prevedeva che il contagiri e il tachimetro fossero spostati a destra del volante, mentre davanti agli occhi del pilota erano presenti 5 indicatori per le temperature di acqua e olio, la pressione di quest’ultimo, il livello del carburante e lo stato di carica della batteria.

Lo spazio, come detto sopra, era quasi inesistente e in abitacolo c’era lo spazio per posizionare a malapena i caschi dei due piloti nelle portiere laterali. Sotto il cofano anteriore in vetroresina si trovava la ruota di scorta mentre nella scocca posteriore trovava alloggiamento il poderoso V6 Ferrari.

In gara, la Stratos era oltre formidabile. Nella sua stagione da debuttante del 1973, vinse in casa a Sanremo e dopo aver risolto alcuni piccoli problemi in quell’anno, la Lancia rivendicò il Campionato del Mondo Rally (WRC) 3 volte nel 1974, 1975 e 1976. Era tremendamente veloce quando guidata da artisti del calibro di Bjorn Waldegaard e Sandro Munari, che svilupparono un rapporto speciale con la Stratos, guadagnando tutte le sue vittorie in carriera nel rally WRC con la vettura. Munari padroneggiava l’inquietante capacità della piccola macchina di andare al sovrasterzo selvaggio al minimo sfioramente del pedale dell’acceleratore, rendendola molto facile posizionarla in curva con una precisione millimetrica.

Dopo la stagione 1976, le Stratos sono state gradualmente abbandonate dal team ufficiale. La politica interna rese necessario il passaggio alla FIAT 131, ma nelle mani dei privati, mentre le Stratos rimasero competitivi nel WRC per quasi un altro mezzo decennio. La vettura ottenne la sua ultima vittoria ufficiale al Tour de Corse del 1981 prima che la follia delle vetture del Gruppo B degli anni ’80 rendesse obsoleto tutto il resto.

In una strana svolta, forse per volere dell’ingegnere della Stratos Mike Parkes, Fiat ha partecipato d alcune stagioni del Gruppo 5 con due vetture. Il Gruppo 5 consisteva principalmente in gare su asfalto a breve distanza con regole più semplici e limitazioni sulle modifiche. Anche se non fu mai veramente competitiva contro la potente Porsche 935, la Stratos del Gruppo 5 ha segnato vittorie al Giro d’Italia 1976 e 1977. A seguito di un incendio che distrusse una delle auto e della morte di Parkes nel 1977, lo sviluppo della Stratos Gruppo 5 terminò bruscamente e l’unica auto rimasta è stata venduta ad un collezionista in Giappone.

Il modo in cui la storia dei rally fu riscritta dalla Stratos la colloca in cima alla lista per qualsiasi collezionista di auto e una delle preferite dai fan per gli appassionati di rally. Seguendo le orme dell’arma da rally di Cesare Fiore, ogni costruttore che voleva essere competitivo in WRC, doveva sfornare auto appositamente costruite per il rally. Questo costante sviluppo ci ha portato al momento più emozionante del rally negli anni ’80, quando le auto del Gruppo B erano al confine con la follia, il tutto grazie alla scintilla generata dalla Stratos.

Auto come la Stratos non saranno mai più viste poiché gli attuali requisiti per entrare nel WRC richiedono un numero di produzione così grande che sarebbe finanziariamente sconveniente per chiunque tenti di creare un’auto da rally appositamente costruita. La Stratos è stata realizzata al momento giusto con i giusti ingredienti e non sarà mai più replicata. Viva la Stratos!

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Tifosi e appassionati avranno la possibilità di accedere alle aree più esclusive del circuito di Imola vivendo da protagonisti la manifestazione, entrando all’interno dei box per vedere da vicino le monoposto e le vetture incontrando piloti, tecnici e ingegneri nel pieno del rispetto delle regole anti-COVID. Da quest’anno le vetture saranno collegate ad un QR code posizionato sulla macchina stessa o su un totem adiacente al box. I partecipanti alla kermesse potranno scannerizzare il QR code per accedere al materiale multimediale (immagini e informazioni) di quel particolare modello, oltre che votare la vettura preferita.

Nelle numerose sessioni si alterneranno fantastiche vetture che hanno scritto pagine importanti del Motorsport per un viaggio nella storia lungo oltre cinquant’anni. Ad inaugurare la giornata saranno le GT Storiche (9:35), seguite dai prototipi (10:10) e dalle Formule (10:45).

I momenti culminanti della due giorni saranno alle 11:55 e alle 15:30 con le monoposto di Formula 1, F2, F3000 e GP2 che scenderanno in pista. Non mancherà la Minardi 189 con alla guida Pierluigi Martini che nel Gran Premio di Silverstone conquistò il quinto posto, davanti alla vettura gemella di  Luis Pérez-Sala. Grazie a quell’importante risultato la scuderia di Gian Carlo Minardi evitò le temute pre-qualifiche. In Portogallo Piero portò la M189 al quinto posto, dopo esser stato in testa per un giro. Presente la Minardi M194 che nel 1994 conquistò cinque punti con Michele Alboreto e Pierluigi Martini grazie al sesto posto a Monaco e due quinti posti in Spagna e Francia. L’ingegner Gabriele Tredozi sarà invece al volante della Minardi PS4B.

I colori del Cavallino Rampante saranno rappresentati dalla Ferrari 312, Ferrari 642 e Ferrari 643 che corsero nel mondiale 1991 conquistando il terzo posto con Alan Prost,  Jean Alesi e Morbidelli. Pierluigi Martini sarà alla guida anche della Ferrari 126 C4 (ex-Michele Alboreto) vice-campione del mondo 1984.

Carlo Maria del Conte porterà in pista la Surtees ST8 (1971), mentre Roberto Farneti si alternerà al volante della March 761 (ex Vittorio Brambilla) e March 732. Anche la Arrows A3 (ex Jochen Mass) calcherà la pista di Imola, insieme alla Shadow DN3, Osella FA1G, Brabham BT30, Reynard 89D, Surtees TS15/A, Dallara 190 e Toyota TF105 e Toyota TF108. Per la prima volta all’Historic Minardi Day la  Jaguar R3 numero 16 con cui Eddie Irvine conquistò il terzo posto nel Gran premio d’Italia a Monza nel 2002.

Alex Caffi e Nicola Larini saranno al volante F1x3 Experience, derivanti dai telai delle Jordan EJ13 e EJ14, per far provare la vera l’ebrezza di un giro di pista  a bordo di un bolide da Formula 1 (prenotabili gli ultimi posti a disposizioni presso squadracorseangelocaffi@gmail.com)

Numerose anche le vetture di Gran Turismo tra le quali l’ Aston Martin GT3 Vantage, Chevron B16, Chevron B73, Ferrari F430 GT, McLaren Elva M1C e numerosi i prototipi. Grazie agli Historic Tribute non mancheranno autentici gioielli. La Scuderia Tazio Nuvolari Italia organizzerà il “Memorial Lucchini”, dedicato a Giorgio Lucchini, “Lotus Elise S1 in pista” e “The Formula Junior, Italian Job”.  La Scuderia del Portello, club affiliato ACI Storico,portacolori del marchio Alfa Romeo porterà in pista le vetture che hanno fatto la storia del Biscione (Formula 1, F3,  Formula Alfa Boxer, prototipi Tipo 33, GT e Super Turismo). E sarà presente con il museo dinamico, di sicuro interesse per gli appassionati.

Tutte le informazioni per l’acquisto dei biglietti e per le modalità accesso sono disponibili sul sito dell’Autodromo (http://www.autodromoimola.it/minardi-day/).

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Ancora una volta il cuore pulsante della kermesse saranno le monoposto storiche di Formula 1, ma non mancheranno le vetture propedeutiche di Formula 2, Formula 3, Gran Turismo e Prototipi per un viaggio nelle competizioni sportive lungo oltre 50 anni. Tifosi e appassionati avranno la possibilità di accedere alle aree più esclusive del circuito di Imola vivendo da protagonisti la manifestazione, entrando all’interno dei box per vedere da vicino le monoposto e le vetture incontrando piloti, tecnici e ingegneri nel pieno del rispetto delle regole anti-COVID. Per chi vorrà cimentarsi con la propria vettura sarà possibile scendere in pista in spazi dedicati al Track Day.

Tra le novità 2021 la presenza anche della  F1X3 Experience realizzate su due telai Jordan F1 – EJ13 e EJ14 – gestite dalla Alex Caffi Motorsport e portate in pista da Alex Caffi e Nicola Larini per un giro di pista per cui è ancora possibile prenotarsi.

Ampio spazio sarà dedicato alle vetture storiche con il Raduno ACI Storico – Ruote nella Storia – Terre di Romagna e gli Historic Tribute conil “Memorial Lucchini” organizzato dalla la Scuderia Tazio Nuvolari Italia, “Lotus Elise S1 in pista” e “The Formula Junior, Italian Job”.  La Scuderia del Portello, portacolori del marchio Alfa Romeo porterà in pista autentici gioielli  che hanno fatto la storia del Biscione, vetture di Formula 1 , F3,  Formula Alfa Boxer, prototipi Tipo 33, GT e Super Turismo. Sarà presente con il museo dinamico, di sicuro interesse per gli appassionati.

Oltre all’attività in pista non mancheranno gli appuntamenti presso la Sala Briefing con le presentazioni dei libri organizzata da Giorgio Nada Editore. La Bucci Composites presenterà alla stampa il suo cerchio in fibra di carbonio da 22”.

Simulatori, area Automobilia in collaborazione con AutoMotoRetrò specificatamente dedicata al Motorsport, competizioni di modellini radiocomandati, mostra di modellismo Lego, e tanto altro faranno da contorno allo spettacolo in pista.

Ancora una volta ci sono tutti gli ingredienti per vivere da protagonista la due giorni dell’Historic Minardi Day, facendo un tuffo nella storia del Motorsport internazionale.

Tutte le informazioni per l’acquisto dei biglietti e per le modalità accesso sono disponibili sul sito dell’Autodromo (http://www.autodromoimola.it/minardi-day/).

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Nata nel 1953 e rimasta in produzione fino al 1957 rappresentò una mezza rivoluzione per via degli aggiornamenti rispetto alla passata generazione. Si usava l’appellativo Chevy aggiungendo l’anno di fabbricazione come nel caso del focus in oggetto Chevy del 55′

La versione 150 Utility era destinato al mercato del noleggio o in dotazione degli enti statali. Nuovo il telaio e la carrozzeria era più affusolata con il nuovo padiglione ad arco più aerodinamico. A fare compagnia al piccolo sei cilindri di base debuttò un V8 di Chevrolet  smal block abbinato alla trasmissione automatica migliorata. 

La natura funzionale e spartana della 150 rinunciava ai dettagli cromati che invece arano appannaggio delle versioni più ricche. Ci sono molte pellicole cinematografiche dell’epoca dove è rappresentata contemporaneamente nelle due versioni. Gli impiegati dello stato o giovanotti senza dollari utilizzavano le 150 Utility Sedan, mentre i ricchi borghesi viaggiavano con le Bel Air 210 Sedan piene di cromature ed accessori.

L’OHV V8 265 da 4.6 litri denominato “Turbo-Fire” anche se aspirato aveva sue livelli di potenza, 160cv base che potevano diventare 180cv in opzione.  Il sistema di alimentazione poteva essere sia di tipo a carburatore che ad iniezione meccanica ed aveva per la prima volta le valvole in testa.

La polizia, quindi, poteva contare su un telaio solido con un potente V8 per inseguire i cattivi. Questi, a loro volta avevano la possibilità di mettere ogni tipo di V8 sotto il cofano della basica Chevy 150. Le centinaia di cavalli di potenza utilizzati per fuggire trasformò quest’auto in una Hot Rod.

La Hod Rod nasceva, infatti, come mezzo in grado di seminare le forze dell’ordine nel trasporto dell’alcol all’epoca del proibizionismo. Proprio la caratteristica di essere una base economica per diventare una eccellente Hot-Road rende quest’auto una Icona dell’Automobilismo.

In poco tempo la Chevy 150 Utility del 55′ divenne protagonista delle gare di accelerazione più o meno legali, dimostrandosi eccellente anche nelle competizioni stock sugli ovali.

La gioventù dell’epoca passava il tempo ad elaborare le varie versioni della Chevy del 55 Utility Sedan adottando V8 trapiantando un V8 FirePower detto anche Early Hemi.

Ci sono pellicole famose come, American Graffiti, del 73 dove un giovanissimo Harrison Ford affronta con la sua nera Chevy 55 Utility un baldanzoso avversario in piena città con una gialla Hot Rod. Una scena tipica che caratterizzava la gioventù dei ruggenti anni del dopo-guerra. Probabilmente oggi sarebbe oggetto di censura per non dire altro!

Ci sono esempi di trapianti di motorizzazioni Buick da 7,5 litri con livelli di potenza che possono raggiungere facilmente i 425cv nel caso di V8 6.2 litri Hemi.

Le ruote posteriori diventavano sempre più grosse per gestire la potenza, mentre le ruote anteriori nelle versioni da drag race diventano sempre più piccole. I livelli di rapporto potenza/peso raggiunti oggi sarebbero considerati follia su quattro ruote.

Questa vettura è protagonista ancora oggi. Ci sono molti garage al giorno d’oggi negli USA che elaborano quest’auto aggiungendo freni a disco sulle quattro ruote, sospensioni e trasmissione in grado di far lavorare al meglio la potenza che viene messa sotto il cofano. Soprattutto rendono molto più sicuro e godibile la sua dinamica, in linea con le richieste e le capacità di un automobilista moderno.

Un esempio è il programma Fast N’Loud dove una Chevy 150 Utility del 55′ con contenuti moderni è stata venduta all’asta ad un valore di 50 mila dollari.

La natura economica della vettura si è persa negli anni. In particolare, il mercato italiano dell’auto storica non sembra amare quest’auto. Un vero peccato. Per trovare un esemplare di quest’auto ci si deve rivolgere al mercato americano. Per quanto negli USA i prezzi delle auto sono più a buon mercato, trovare una Chevy 150 del 55′ originale in tutto e per tutto ha valutazioni che partono da 15 mila e 50 mila dollari a seconda delle condizioni e la necessità di restauro.  

Diverso invece è il discorso nel caso si voglia avere una Hot Rod già nella e pronta. In tal caso il mercato americano offre un’offerta veramente vasta. La valutazione quindi dipende dalle modifiche apportate e dalla potenza erogata. Si parte da 50.000 dollari ma si può arrivare anche a quote altissime di 135.000 dollari.  

In definitiva, la Chevy 150 Utility nella sua natura funzionale era talmente basica che non erano previsti nemmeno gli specchietti retrovisori. volendo fare dell’ironia era avanti nella politica contro il fumo visto che non aveva di serie il portacenere.

Ma tanto bastava ai giovani americani che stavano sperimentando con un decennio di anticipo rispetto all’Italia la necessità di dare sfogo alla passione per le alte prestazioni sfruttando un mezzo di trasporto nato per essere funzionale. Avere una Chevy del 55, magari usata, per poi cambiare il sui “piccolo” V8 con qualcosa di più grosso ha reso famosa quest’auto oltre il suo scopo primario.

Avere nel proprio garage una vettura dalla carrozzeria sinuosa tipica degli anni 50 con tanti “cavalli americani” potrebbe essere una valida alternativa alle classiche vetture italiane o europee dell’epoca che affollano le mostre del nostro paese. Le drag race nel centro città, ormai sono un lontano ricordo, ma una pista per provare l’ebbrezza di avere centinaia di cavalli su un telaio a longheroni non ha prezzo!

Daniele Amore

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Nel 2003 infatti la ACO, l’ente che sovrintende sa sempre alla regolamentazione della 24h di Le Mans, autorizzò l’utilizzo di motori diesel per la corsa. Una consacrazione che ha raggiunto il suo apice nel 2006 anno in cui L’Audi con la sua R10 vince con questa motorizzazione addirittura V12

Una mossa del marketing che non poteva essere isolata. L’impegno che aveva portato alla vittoria nella corsa più importante del mondo doveva avere una ricaduta commerciale.

L’occasione fu la presentazione del SUV alto di gamma di grosse dimensioni Audi Q7. La grossa SUV di Ingolstadt aveva in gamma motorizzazioni diesel di alto livello con architettura V6 ed addirittura V8. Ma non bastava, ci voleva qualcosa di esagerato che facesse brillare le prestazioni in corsa di questa alimentazione.

Nacque quindi l’Audi Q7 TDI V12. Prima di prendere forconi e insorgere contro la nostra redazione per aver associato la parola iconica a quest’auto vanno almeno comprese le motivazioni.

Giusto per snocciolare due numeri. Una SUV Full Size sette posti da 2635 kg, la prima architettura di serie V12 6.0 litri da 500CV. Ma il vero valore mostruoso è quello della coppia con i suoi 1001Nm limitata elettronicamente. Infatti, il reale valore di coppia superava di gran lunga tale limite, dimostrando come quel propulsore fosse un autentico mostro di forza.

Tutte caratteristiche che rendono questa vettura una icona dell’automobilismo senza appello, nonostante sia un SUV. Non c’era altro veicolo che potesse incarnare la forza del Diesel dimostrando la sua competitività nelle corse.

Il sound, la facilità di come consente alle oltre due tonnellate e mezzo della Q7 di scattare sullo 0-100km/h in meno di 6 secondi, 5,5s per l’esattezza. Una prestazione degna di una supercar, come un’Audi R8 V8.

Dal punto vi vista prestazionale ci sono altre vetture della stessa categoria che nel corso degli anni hanno raggiunto un livello superiore. L’adozione di sospensioni autolivellanti per consentire di viaggiare sia una autostrada come una berlina da autobahn che in off-road non possono certo fare miracoli con una vettura di questa stazza.

In ogni caso ci sono soluzioni da vettuta sportiva di altissimo livello. No è facile trovare un impianto frenante in carboceramica nemmeno delle supercar dell’epoca figuriamoci su una vettura destinata ad essere un icona del lusso.

Infine c’è da dire che la Q7 è stata la base per tutte le SUV alto di gamma, di lusso della galassia Volkswagen. La Porsche Cayenne nelle sue versioni più sportive alla Lamborghini Urus. Tutte auto che si sono evolute partendo dalla base che ha dato vita alla Q7. In più sotto cofano c’è il motore che rappresenta un pezzo di storia dell’auto. Un valore aggiunto che sarà rivalutato nel corso degli anni.

La dotazione di lusso prevede anche ritrovati tecnologici per il sistema di infotainment oggi appannaggio di vetture più a buon  mercato. Una dotazione che consentiva a tutti i passeggeri di godersi il viaggio come una solida ammiraglia di lusso. Una dotazione consente alla Q7 V12 di essere ancora moderna. La qualità Audi non è in discussione ed anche la dotazione ADAS era di alto livello per l’età della vettura.

Comprare un’Audi Q7 TDI V12 da 500cv non lo si fa certo per risparmio. Il consumo, infatti, anche essendo inferiore ad una SUV tradizionale benzina, di tale potenza, comunque non va oltre i 9Km/litro senza sfruttare le sue prestazioni.  

Per coloro che fossero interessati a mettersi nel garage un pezzo di storia dell’Audi non ci sono molte opportunità. La Q7 con questo poderoso motore è una vettura rarissima, il che rende difficile una valutazione oggettiva. Una trattativa difficile anche per uno come Mike Brewer di Wheeler Dealer, perchè dipende dalla percezione che venditore ed acquirente hanno della vettura.

In ogni caso ci sono esemplari sul mercato dell’usato con una valutazione di circa 52.000 Euro circa. Molto meno di una vettura moderna dello stesso segmento con pari potenza e prestazioni.

Avere in garage una vettura che pesa come un autocarro dalla coppia superiore a qualsiasi V8 pieno di pollici cubi, potendo vantare la tecnologia derivata effettivamente dalle corse è sicuramente un’emozione unica.

Con la Q7 TDI V12 l’Audi ha dimostrato è sempre stato il costruttore “all’avanguardia della tecnica”.  Il conduttore di Top Gear e Gran Tour poi Jeremy Clarkson, disse di quest’auto “ la coppia è sufficiente per rianimare un pianeta morto. Se dovessi scegliere un solo veicolo per fare tutto, sarebbe difficile trovare un candidato migliore del Q7. Un’ auto che non ha limiti!  Anche i detrattori più incalliti dei SUV e del diesel possono realmente dargli torto?

Daniele Amore

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La mitica cugina, interpretata dalla bellissima Catherine Bach, dei protagonisti di Hazzard, una delle serie televisive icone degli anni 80. Per chi è andato oltre i bassi istinti riproduttivi diciamo che la Jeep CJ7 è stata una delle tante versioni di una vettura che è stata icona della storia dell’automobilismo.

La Jeep Willys nasce nei primi anni 40 come veicolo per consentire lo spostamento veloce del personale durante la seconda guerra mondiale. Un veicolo leggero inarrestabile grazie alla trazione 4×4 che ottenne un enorme successo nelle forze armate americane.

Finita la guerra, la Jeep smise la mimetica per vestirsi di abiti civili cambiando denominazione con CJ ovvero Civilian Jeep. Gli automobilisti americani avevano ricevuto in eredità un veicolo in grado di andare ovunque, perfetto per il tempo libero, ottimale per vivere appieno i grandi spazi americani.

Una delle teorie la serie Cj sia stata la prima SUV, Sport Utility Vehicle della storia. Un’affermazione corretta se si considera la definizione letterale del termine SUV. Bisogna discernere, quindi, dalla funzione per cui è usato nelle auto moderne.

Le sue doti di robustezza, grazie alla semplicità del telaio a longheroni, il design squadrato mascolino ne decretarono il successo. Le dimensioni e personalizzazione estetica la rendevano perfetta anche al pubblico femminile. Tutte caratteristiche che hanno reso quest’auto una vera icona dell’automobilismo.

Dalla prima serie, apparsa nel primo dopo guerra, la Jeep ha continuamente evoluto la sua vettura per soddisfare le esigenze sempre più pressanti del cliente medio americano. La crescita economica galoppante cambiavano le esigenze dell’automobilista a cui non bastava più un veicolo spartano. Lo stile duro e puro stava perdendo il suo appeal della prima era commerciale.

In più c’era da fare i conti con la concorrenza che non restava ferma a guardare. Nel corso le americane Ford e GM, ma anche europee come Land Rover e i giapponesi di Toyota, ammodernavano o introducevano prodotti sempre più nuovi in linea con le richieste della nuova clientela. Non si poteva perdere l’opportunità di sfruttare un mercato in evidente crescita.

Dopo 20 anni di onorato servizio, serviva una svolta, pena l’estinzione. Nel 1964 debutta la CJ5. La nuova versione conservava la semplicità telaistica della progenitrice. Due porte e possibilità di viaggiare con il vento nei capelli con tanto di roll bar di sicurezza.

All’inizio degli anni settanta al piccolo V6 da 3,7 litri da 155 CV, ritenuto troppo poco americano, venne aggiunto un classico V8 da 5,0 litri. Una modifica che costrinse i progettisti ad allungare nella zona anteriore per far spazio al motorone. Di conseguenza anche il passo aumentò di 76 mm.

La CJ5 poteva vantare un’offerta di motorizzazioni che potevano soddisfare ogni esigenza. Dal piccolo 4 cilindri ideale per i teenager, al motorone V8 inarrestabile su ogni fondo.

Le carreggiate si allargavano rinforzando l’aspetto muscoloso, quasi da far sembrare la CJ5 un giocattolo gigante. Ma la potenza non basta. La CJ5 doveva anche soddisfare l’esigenza di comfort. Il suo mercato non erano solo la California e la Florida dove c’è il sole tutto l’anno, ma tutto il territorio americano dove i clima è molto variegato.

Quindi ecco arrivare l’installazione del sistema di condizionamento. Inoltre, come si poteva andare alla ricerca delle onde con il surf senza il rock degli Eagle come accompagnamento. Ed ecco anche l’arrivo dell’impianto stereo.

Le evoluzioni furono sottolineate dall’adozione di sigle dedicate per distinguere i modelli più evoluti da quelli primordiali della serie CJ5. Ai lati del cofano motore apparvero sigle come Laredo e Renegade che ancora oggi è ancora protagonista nella storia Jeep.

Nel 1983 l’evoluzione diventa talmente importante da portare ad un’altra sigla CJ7. Un cambio di stile netto, ma nel segno della continuità. Linee guida che sono diventare il motivo portante per gli stilisti che devono disegnare le auto di oggi.  

Nelle società formata di grandi eccessi tipica degli anni 80 del secolo scorso, la Jeep CJ7 si trovava perfettamente a proprio agio con una muscolatura ancora più evidente.

Si poteva scegliere anche tra due diverte trasmissioni sia a 3 che 5 marce manuale ed un classico americano cambio automatico a 3 velocità. Il V8 da 5.0 AMC portava la sua potenza a 304 nella versione Golden Eagle, Dixie di Hazzard per l’appunto.

Una potenza in relazione alla cilindrata che potrebbe far sorridere gli appassionati moderni. Bisogna considerare, il peso di soli 1050kg, e il passo corto della piccola CJ7 per cui era semplicemente perfetto. In ogni caso il piccolo sei cilindri in linea saliva a 4.2 litri.

La CJ7 divenne protagonista di molte pellicole cinematografiche icone degli anni 80. A parte la citazione ad Hazzard, fu protagonista della saga Terminator. Sarah Connor aveva scelto una CJ7 Renegade Rosso fiammante per sopravvivere all’apocalisse atomica.

Gli anni 80 furono frenetici, ed un fenomeno come la Jeep CJ7 nonostante le due doti, faceva fatica a stare al passo con i tempi, soprattutto nella decade successiva gli anni 90. 

Jeep Wrangler arrivò alla soglia del nuovo millennio. Nel 2006 decisa l’ennesima profonda rivisitazione. La Jeep JK Wrangler per la prima volta aggiunge quattro porte allungando il passo. Ancora una volta si corre incontro alle nuove esigenze della clientela del nuovo millennio. Un automobilista profondamente diverso sia dai guidatori degli anni 60 che degli anni 80 del secolo scorso.

La filosofia dura e pura di Jeep rimase. La Rubicon, infatti, conserva ancora oggi l’anima intatta del fuoristrada migliorando ulteriormente il sistema di trazione integrale ormai leggenda.

Al moderni motore benzina Pentastar V6 da 3,6 litri da 285 CV e 260 Nm si affianca per la prima volta un motore diesel 2,8 litri da 160cv e 295Nm di coppia perfetto per il mercato europeo. Una scelta che ha decretato il successo della Jeep JK anche nel vecchio continente.

L’ultima evoluzione che ha portato la Jeep Wrangler JL fino ai giorni nostri. Gli interni sono contraddistinti da materiali di lusso e sistema infotainment. La sicurezza aumenta con l’adozione di sistemi ADAS. Un modo moderno di andare alla scoperta della natura rispettando l’ambiente.

Per chi volesse avere una icona storica nel suo garage la scelta della redazione cade sulla inossidabile Jeep CJ5 Renegade 1976 o Laredo 1980, magari V8, e magari con gli allestimenti più lussuosi e rifiniti. 

Il miglior modo per assaporare la vera essenza Jeep senza andare troppo a ritroso nel tempo. Forse non ci saranno le modernità delle ultime serie, ma avrete una Jeep non troppo smussata nel carattere e nella essenza.

Non essendo una vettura destinata alla grande massa, ma solo per veri intenditori, è difficile molti esemplari sul mercato italiano.

Ne consegue che le valutazioni sono difficili da fare. Oggi una Jeep CJ5 Laredo del 1980, può arrivare a quotazioni anche di 45.000 euro. Una cifra non molto lontana dal prezzo di una JL nuova. Per chi ha la forza e la passione di comprarne una, mette in garage sicuramente un icona dell’automobilismo mondiale. Un vero pezzo di storia dell’automobile che può solo rivalutarsi nel tempo.

Daniele Amore

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Tra la fine degli anni ’70 e l’inizio degli anni ’80, il marchio Peugeot voleva spostare il proprio mercato primario su piccole auto sportive a prezzi accessibili e pensavano che unirsi alla scena del rally internazionale, avrebbe dato loro la pubblicità necessaria per promuovere i nuovi modelli. Uno di questi, la 205, era in fase di sviluppo finale e poteva utilizzare una spinta pubblicitaria tanto necessaria dalla nuova categoria Gruppo B di rally.

STORIA

Per sviluppare l’auto da rally da Gruppo B dalla normale 205 da strada, Peugeot si è rivolta per la prima volta al marchio Talbot appena acquisito poiché aveva già una vasta esperienza nel rally e aveva vinto il titolo di costruttore WRC del 1981 con la loro Sunbeam Lotus. Per il presidente della Peugeot di allora, Jean Boillot, fu estremamente importante che che questo progetto motoristico molto ambizioso fosse guidato da un collega francese. Ha nominato Jean Todt, un uomo con una vasta esperienza come co-pilota di rally e con un talento naturale per la gestione e la Peugeot Talbot Sport (PTS) è stata formata proprio sotto la guida di Todt.

Inizialmente codificato come progetto “M24-Rally”, la vettura per il Gruppo B prese forma alla fine del 1981, presso il quartier generale di Talbot a Coventry in Inghilterra sotto la guida del capo del team Des O’Dell. Ma vista la complessità e la portata del progetto, ben presto è stato necessario un trasferimento in Francia. Dalla loro casa di Coventry, O’Dell e il suo team fornirebbero comunque un input cruciale su come sviluppare un’auto da rally adeguata.

Tornato in Francia, Jean Todt assunse la guida di un team di venti ingegneri guidati da Bernard Perron, André de Cortanze (telaio) e Jean-Pierre Boudy (motore), dando forma a quella che sarebbe diventata la 205 Turbo 16.

Il budget per lo sviluppo dell’auto del Gruppo B era quasi senza limiti. In effetti, l’unico vero vincolo che gli ingegneri avevano era quello di inserire un pacchetto a quattro ruote motrici ad alte prestazioni nella piccola carrozzeria della 205 che, nella produzione di serie, era una normalissima vettura a trazione anteriore. A differenza dell’Audi Quattro, la 205 Turbo 16 avrebbe avuto un motore centrale-posteriore, per garantire una migliore distribuzione dei pesi e quindi una migliore trazione e sarebbe stata progettata con un telaio appositamente costruito per lei.

Per scopi di marketing era fondamentale mantenere la maggior parte delle linee e delle caratteristiche del corpo esterno simili alla 205 da strada.

Gli ingegneri hanno scelto di costruire il motore intorno alla nuova linea “XU” di motori diesel robusti di Peugeot, ma con una testata molto modificata per farla funzionare a benzina. Poiché il motore doveva essere turbocompresso, fu scelta una cilindrata di 1775 cc a causa del moltiplicatore di induzione forzata x1.4 del Gruppo B. La cifra finale si sarebbe portata a 2485 cc rientrando nella classe di motori 2000 ~ 2500 cc che permetteva un peso per l’auto fino a 890 kg.

Originariamente, gli ingegneri intendevano montare il motore longitudinalmente e rivolto in avanti, ma c’era un’evidente mancanza di spazio. Inoltre, un tale layout avrebbe reso quasi impossibile un accesso rapido alle cinghie e alle pulegge. Così, nel marzo del 1982, su forte suggerimento di Des O’Dell, si erano stabiliti su una configurazione trasversale.

Il motore incorporava anche il sistema anti-lag “DPV” (Dispositif Pre-rotation Variable) visto per la prima volta sui motori Renault turbocompressi di Formula Uno grazie al suo creatore, Jean-Pierre Boudy, che si unì presto al team PTS. Il sistema utilizza un foro di dimensioni variabili per consentire all’aria di entrare nel lato di ingresso del turbocompressore quasi in ogni momento per aiutare a mantenere in rotazione la turbina anche a gas alzato e ridurre il ritardo della risposta del turbo quando si accelera, anche se la maggior parte dei piloti preferiva una sana dose di “LFB” (Left Foot Braking) per mantenere alti i livelli di spinta.

Per mantenere un baricentro basso si è deciso di utilizzare un cambio che è stato imbullonato dietro il motore piuttosto che sotto di esso. Ciò ha contribuito a controbilanciare il peso del motore montato dietro il sedile del passeggero sul lato destro dell’auto. Era anche emerso che l’intero layout della trasmissione avrebbe ruotato attorno alla disponibilità di un cambio a 5 marce, a due alberi e indiretto. Fortunatamente, tale trasmissione era disponibile nel gruppo PSA e montava sulla Citroën SM. Questa scelta avrebbe fatto risparmiare molto tempo agli ingegneri non dovendo progettare una trasmissione completamente nuova, anche se dovevano modificarne radicalmente il suo funzionamento.

I PRIMI PASSI DELLA T16

Il 23 febbraio 1983, circa 14 mesi dopo la nascita del progetto, Peugeot aveva un’auto funzionante e correva per la prima volta presso l’impianto di prova di Mortefontaine. Si sperava che le 200 auto omologate per l’uso stradale sarebbero state costruite entro la fine di quell’anno in modo che il team potesse competere al Rally di Monte Carlo del gennaio 1984. Tuttavia, l’unico prototipo funzionante aveva appena iniziato i test, e l’auto mostrata alla stampa era solo il secondo prototipo ed era solamente un manichino senza motore e trasmissione. Pertanto, costruire 200 auto funzionanti in circa 8 mesi sembrava, nella migliore delle ipotesi, quasi impossibile.

Per rendere il processo il più semplice e veloce possibile, Peugeot ha scelto di rendere tutte le auto stradali alle stesse specifiche ovvero colore grigio carbone scuro e guida a sinistra. L’azienda specalizzata Heuliez ha prodotto tutte le strutture utilizzando come standard di base la scocca della 205 che è stata poi notevolmente modificata. Le vetture furono quindi spedite alla fabbrica speciale di Poissy per il montaggio finale mentre la catena di montaggio a Boulogne avrebbe costruito le 20 vetture destinate al mondo del Rally.

Nonostante i migliori sforzi, la scadenza originaria del 1° gennaio 1984 non sarebbe stata rispettata, ma questo diede alla PTS il tempo di partecipare con il prototipo nel Milles Pistes Rally, dove finì secondo dietro un prototipo Citroën Visa a quattro ruote motrici. Ma la 205 T16 utilizzata era un modello stradale con specifiche prototipo “Clubman” (kit PTS), molto meno sofisticato dell’imminente auto da rally.

Una nota del collaudatore era che la vettura sembrava mancare di deportanza aerodinamica e sembrava volare in modo imprevedibile sui salti. Si è trattato di un problema che purtroppo non è stato possibile risolvere nella fase già avanzata di sviluppo.

Contrariamente ad altre vetture silhouette del Gruppo B, Peugeot Talbot Sport è stata in grado di progettare un capolavoro di ingegneria che sembrava ancora molto simile al normale modello di produzione.

Nel marzo del 1984, quando arrivò il momento di omologare la 205 T16, Peugeot decise di allineare tutte le auto costruite su una massiccia distesa di asfalto in modo che gli ispettori FISA / FIA potessero vedere di persona che tutte le auto esistevano veramente, che non c’erano stati imbrogli, e non c’era stato un doppio conteggio delle auto per compensare i numeri. L’omologazione è stata debitamente concessa il 1 ° aprile, quando PTS aveva già programmato il suo debutto nel Campionato del Mondo Rally in Corsica il 3 maggio.

Grazie alle piccole dimensioni, ad un peso contenuto e alla trasmissione a quattro ruote motrici accoppiata ad un motore centrale-posteriore da 350 cavalli, la Peugeot 206 T16 Gruppo B si è rivelata subito un arma vincente.

La vettura divenne assolutamente imbattibile alla fine della stagione WRC 1984 e all’inizio del 1985 con una serie di sei vittorie consecutive nel rally di tappa nelle mani capaci di Ari Vatanen e Timo Salonen. La piccola Peugeot aveva costretto la rivale Audi a rivedere completamente la propria Sport quattro per rimanere competitiva.

E2: AGGIORNAMENTO DELL’EVOLUZIONE

Peugeot non si è appoggiata al loro successo in quanto nel 1985 hanno approfittato delle regole dell’evoluzione (ET) e hanno creato una versione aggiornata “E2” della loro arma da rally, rivedendo sia l’aerodinamica ma anche il motore dove è stato installato un nuovo turbocompressore Garrett e un nuovo intercooler aria-acqua più efficiente, portando la potenza fino a un incredibile valore di 550 CV.

Tuttavia, gli ingegneri dei rally mantennero per lo più i motori al di sotto dei 500 cavalli per una migliore affidabilità. Il sistema anti-lag DPV è stato ora integrato elettronicamente per aiutare a domare il ritardo extra del turbocompressore. Nell’ultima parte del 1986 sono state utilizzate anche trasmissioni a sei velocità con rapporti più corti al posto delle unità standard a cinque velocità, contribuendo ulteriormente a controllare il turbo lag.

La sezione posteriore in acciaio stampato è stata sostituita con tubi, migliorando così notevolmente l’accesso ai componenti meccanici essenziali. Allo stesso tempo è stata presa la decisione di integrare la gabbia di rollio nel telaio dell’abitacolo, che ha visto aumentare la rigidità complessiva di circa il 30%.

Un sistema per controllare la temperatura degli ammortizzatori tramite il refrigerante del motore o un serbatoio d’acqua più freddo è diventato disponibile anche per eventi specifici. Un sensore è stato posizionato alla sospensione posteriore destra, che era la più problematica dei quattro angoli e il co-pilota aveva il compito di monitorare la temperatura e poteva attivare una pompa elettrica dell’acqua per raffreddare l’ammortizzatore.

La Peugeot 205 Turbo 16 E1/E2 si è rivelata la vettura da del Gruppo B di maggior successo nel Campionato del Mondo Rally con sedici vittorie assolute nel rally e due campionati piloti e costruttori, superando persino la leggendaria Audi quattro (tredici vittorie / un campionato costruttore) che ha corso per una mezza stagione in più.

Peugeot si aspettava che l’auto rimanesse competitiva fino al 1988, quando era previsto l’uscita del nuovo regolamento per le Gruppo S, ma alla fine del 1986, dopo alcuni fatali incidenti, la FISA decise di cancellare il Gruppo B e di conseguenza anche il Gruppo S. Una decisione che ha fatto molto arrabbiare Todt e Peugeot visto che avevano la migliore auto da rally del Gruppo B e nessuna sostituzione immediata del Gruppo A.

E3: IL FUTURO NEL GRUPPO S

Nel 1985, la FISA (ex comitato di governo della FIA) annunciò una possibile classe sostitutiva del Gruppo B che fu chiamata “Gruppo S”. I nuovi regolamenti richiedevano solo 10 vetture per l’omologazione ed erano essenzialmente una classe “prototipo” per il rally. La classe avrebbe dovuto debuttare il 1o gennaio 1988, poi come rimpiazzo del Gruppo B per il 1987, ma entrambi furono infine cancellati.

Per la formula di sostituzione del Gruppo S proposta nel 1987, Peugeot ha effettivamente voluto eseguire quella che può essere considerata una terza evoluzione (E3) della 205 Turbo 16. Il principale miglioramento previsto per l’auto è stato nel sistema di trasmissione, che è stato anche commercializzato alla FISA come misura di sicurezza. Purtroppo, il gruppo S subirebbe la stessa sorte del gruppo B. I miglioramenti sarebbero comunque continuati nelle specifiche “Grand Raid” e hill climb delle evoluzioni del 205 T16.

EVOLUZIONI

Dopo la cancellazione ufficiale del Gruppo B e S, Peugeot modificò tre 205 Turbo 16 per l’evento Pikes Peak del 1987, ma alla fine perse contro Audi. Una di queste auto da salita fu successivamente inviata a competere nel Campionato francese rallycross. Gli altri due furono trasformati in 405 Turbo 16.

Peugeot ha anche modificato alcune 205 T16 in forma di “Grand Raid” che hanno visto molta azione in eventi di resistenza a lunga distanza come la Parigi-Dakar dal 1987 al 1990. Queste vetture sarebbero servite da base per l’altrettanto incredibile 405 Turbo 16, che vinse due eventi consecutivi del Pikes Peak nel 1988 & 1989, e diede anche a Peugeot successive vittorie alla Parigi-Dakar.

L’ingegneria della “T16” della 205/405 fu anche la base per il veicolo da rally endurance Citroën ZX che gareggiò con molto successo alla Parigi-Dakar dal 1991 al 1997. Ciò significa che la 205 Turbo 16 era un progetto che è arrivato ad essere competitivo per oltre un decennio, un risultato che raramente si vede nel motorsport ed è una testimonianza dell’abilità ingegneristica di Peugeot Talbot Sport e dell’influenza duratura del Gruppo B.

Prodotta nelle 200 unità richieste, l’omologazione 205 Turbo 16 è arrivata solo nel colore grigio scuro, tranne la prima che è stata dipinta di bianco con decalcomanie da corsa per scopi promozionali.

La 205 T16 era quattro volte più costosa della versione GTi della linea 205, ma al contrario di molti altri modelli di omologazione del Gruppo B, l’auto aveva un interno di livello di qualità e tutti i comfort di un auto da strada.

Eppure era rumorosa, soffriva di un atroce ritardo del turbo nel traffico, e il suo motore “addomesticato” a 200 cavalli ha in qualche modo deluso la maggior parte del suo pubblico.

La Peugeot 205 T16 è diventata da allora una delle auto stradali del Gruppo B più ambite e può arrivare a cifre molto elevate nelle aste.

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La Lancia Fulvia ha visto la luce nel 1963 presso il nuovo stabilimento di Chivasso ed è stata la rappresentazione delle radicate convinzioni ingegneristiche di Antonio Fessia, ingegnere capo della Lancia.

Il telaio della Fulvia era di tipo a monoscocca ma l’intera trasmissione e le sospensioni anteriori erano alloggiate su un elaborato sotto telai per ridurre la propagazione di rumore e vibrazioni nell’abitacolo.

Il motore 1100cc della Fulvia, montato longitudinalmente davanti all’assale anteriore, era un piccolo prodigio dell’ingegneria. Era un V4 ad angolo stretto di 12°53’28”, con due alberi a camme sovrapposti e l’angolo delle bancate così stretto permetteva l’utilizzo di una sola testata per l’alloggiamento dei 4 cilindri.

La testata era una fusione in alluminio incredibilmente complessa, nella migliore tradizione Lancia per una ingegneria eccezionale.

Progettata dal fidato consulente di Fessia, Piero Castagnero, la Fulvia Berlina era un’automobile elegante.

Dopo un anno e circa 32.000 auto vendute, Lancia ha messo a tacere coloro che criticavano la Fulvia come sottopotenziata introducendo la “2C”. Due carburatori Solex C32 a doppio corpo, insieme a un nuovo collettore di aspirazione e a una maggiore compressione, hanno portato il motore della Fulvia a 70 CV.

Alla fine degli anni ’60, la Fulvia era disponibile anche nelle versioni GT e GTE, equipaggiata con V4 più potenti della Fulvia Coupé di successo.

Presentata nel 1965 al Salone di Ginevra, la Fulvia Coupé pesava 110 Kg in meno e aveva un passo più corto di 170 mm rispetto alla berlina, e questi due fattori devono aver attirato l’attenzione del team HF racing. HF è sinonimo di High Fidelity, Alta Fedeltà, delineando la fiducia del team nei confronti di Lancia. E questo non sorprende visto che i fondatore della HF, Cesare Fiorio, non è altro che i figlio di Sandro Fiorio capo delle pubbliche relazioni di Lancia.

Un ottimo 8° posto al Tour De Corse del 1965, ottenuto da una Fulvia Coupé sostanzialmente di serie, confermò a Fiorio che il modello aveva le carte in regola per diventare un’auto da rally di successo. Nel gennaio del ’66 nacque così la Fulvia HF.

Il V4 da 1,2 litri dell’HF aveva 87 CV grazie a nuovi collettori di aspirazione e scarico, carburatori Weber più grandi e camme riprofilate. Ma non è stata la parte più significativa: la Fulvia HF ha fatto scendere l’ago della bilancia portando il peso complessivo a soli 825 kg, grazie ad acciaio più sottile per la maggior parte dei pannelli, l’utilizzo dell’alluminio per porte, cofano e bagagliaio e la rimozione dei paraurti e di altri piccoli orpelli ornamentali dell’auto di serie.

Ciò di cui la Fulvia HF aveva bisogno era più potenza, nonostante l’opposizione di Antonio Fessia che si oppose alla richiesta di Cesare Fiorio di un nuovo motore.

Così l’ingegnere Ettore Zaccone Mina ha progettato il nuovo motore V4 da 1,6 litri e il nuovo cambio a cinque marce dal divano di casa.

La versione 1.6 HF costruita dal 1968 al 1970 è senza dubbio la più iconica di tutte i Fulvia, grazie alle sue grandi lampade alogene anteriori che hanno portato gli italiani a chiamarla “Fanalona”.

Ma la Coupé non era l’unica variante sportiva della Fulvia. Il 1965 vide anche il debutto della Fulvia Sport, l’automobile di maggior successo progettata e costruita dalle sacro carrozzerie Zagato vicino a Milano.

Molte creazioni Zagato prima o dopo la Fulvia sono state design senza compromessi che hanno privilegiato l’aerodinamica e la riduzione del peso rispetto all’estetica. Ma non è il caso del Fulvia Sport. Seduce l’occhio dello spettatore piuttosto che sfidarlo.

Le linee della Fulvia Sport sono state firmate da Ercole Spada sulla piattaforma della Coupé con il suo motore V4 da 1,2 litri. I pannelli esterni della carrozzeria erano in alluminio leggero sulle prime auto, con esempi successivi realizzati in acciaio per facilitare la produzione e ridurre i costi unitari.

Mentre la Fulvia vendeva bene, la più grande Flavia e l’ormai obsoleta Flaminia non trovavano abbastanza acquirenti. Zagato costruì due modelli sport roadster nel 1968, sperando di invogliare Lancia a offrire questa nuova variante, ma inutilmente, poiché la società si stava dirigendo verso il fallimento tanto da venire acquisita da Fiat nel 1969 per la somma simbolica di una lira.

La seconda serie della Fulvia debuttò solo un mese dopo l’acquisizione. Sotto le sue linee leggermente ammorbidite posava il motore 1.3 della ex GTE con ben 86 CV, abbinato a un cambio a cinque marce un anno dopo. La Fiat non ebbe tempo per auto speciali come la Sport Zagato, così la sua produzione terminò nel 1972 quando la Fulvia Berlina lasciò il suo posto alla nuova Beta.

Poi arriva il Rally di Montecarlo dove Sandro Munari si aggiudica l’edizione del 1972, il primo italiano a conquistare il successo nel prestigioso Rally del Principato.

L’inaspettata vittoria causò un’aumento di vendite della Fulvia per anni, tanto che nel 1974, la Fulvia Coupé non solo era ancora in produzione ma ricevette un piccolo lifting.

Quest’ultima è nota come “Fulvia 3”, ed è facilmente riconoscibile dalla sua griglia nera, dal volante in poliuretano e dai poggiacapo della Beta Coupé.

L’ultima Fulvia, una 1.3S Azzurro Portofino Metallizzato, ha lasciato la linea di produzione di Chivasso nel gennaio del ’76, portando a termine l’era delle auto Lancia di pura razza.

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In tali condizioni, le vetture che hanno avuto maggior successo hanno ricevuto uno status leggendario, per le loro indubbie qualità e un’aura vincente che le differenziava dalla concorrenza. Una delle auto che si è guadagnata un posto tra le stelle nel fango, nella polvere e negli sterrati delle piste da rally di tutto il mondo è la Renault Alpine A110. Dato che la storia di questa piccola ma leggendaria fabbrica è completamente sconosciuta, c’è da dire qualcosa di più sugli inizi di questa casa autmobilistica.

Alpine è stata fondata da Jean Redele, proprietario di diversi garage parigini, che ha gareggiato a livello amatoriale nei primi 4 anni. Utilizzando la Renault XNUMXCV Dauphine, che ha completamente rielaborato nel suo garage, ha vinto diverse competizioni importanti tra cui la Mille Miglia e questi successi hanno attirato molta attenzione nei suoi confronti.

Incoraggiato dal successo in pista e dalle richieste dei clienti di versioni riviste, Redele ha fondato, nel 1954, la Societe Anonyme des Automobiles Alpine, in onore della sua vittoria alla Coupe des Alpes. Redele inizia lo sviluppo delle proprie creazioni basate su Renault 4CV: la prima A106 è stata realizzata in collaborazione con i fratelli Chappe, pionieri della costruzione di carrozzerie in vetroresina. Il modello successivo A108 del 1958 aveva già una forma distintiva le cui linee erano opera del famoso designer italiano Michelotti.

Quando la Renault introdusse la R8, una berlina compatta, nel 1962, Redele rilevò la piattaforma del modello e, con piccole modifiche alla carrozzeria e alla meccanica, creò un nuovo modello. La nuova vettura è stata denominata Alpine A110 Berlinette Tour de France, in seguito al trionfo dell’omonima corsa.

Sebbene sotto la carrozzeria in plastica leggera, fosse fondamentalmente la R8, l’Alpine era dotata di parti importanti come freni a disco, rinforzi della carrozzeria, ammortizzatori a gas e ruote in metallo leggero. L’unità era un motore di serie della Renault, con 956 cc e 51 CV. Inizialmente furono proposti diversi rapporti di trasmissione che, dato il peso contenuto del veicolo (circa 730 kg), si tradussero in buone prestazioni. Subito dopo la sua introduzione, all’inizio del 1963, iniziò un lavoro di miglioramento costante.

L’auto ha partecipato e vinto diverse gare e così lo sviluppo è progredito e già l’anno successivo inizia la produzione di modelli con telaio tubolare e carrozzeria leggermente più bassa (112 cm).

Lo sviluppo continuò fino al 1968 quando fu equipaggiata con un motore da 1440 cm³ e 124 cavalli della Renault R8 Gordini, che trasformarono la Alpine in una macchina dannatamente veloce. Sempre nel 1968 la Alpine ricevette pieno sostegno, soprattutto economico, da parte della Renault e grazie a questo aiuto la Alpine terrorizzò la concorrenza in tutti i tracciati mondiali.

Questi modelli erano leggermente più leggeri (circa 710 kg) grazie alle modifiche alla carrozzeria. Ma c’era ancora spazio per qualche miglioria, così nel 1971 fu introdotto il modello con un motore di 1.796 cc e 170-180 CV di potenza. Questa unità era un derivato di un motore di serie della Renault R16, ulteriormente perfezionato nelle officine Alpine.

Durante questo periodo, la A 110 entra nell’apice della sua carriera agonistica quando in pista compaiono le varianti più estreme e veloci di questo modello. Le versioni che hanno avuto il maggior successo in quegli anni e che hanno permesso alla casa francese una tripletta nel 1973 al Rally di Monte Carlo, avevano una carrozzeria di un solo strato di vetroresina e un peso di appena 14 kg, mentre la l’intera macchina pesava appena 620 kg! In pratica capitava spesso che, a causa della temperatura del motore, i pannelli si deformassero e si sciogliessero, e molte vetture finissero la gara senza parti di carrozzeria. Inoltre il motore è stato ulteriormente modificato, il che ha migliorato notevolmente le prestazioni.

Ma dopo 1973, l’Alpine dovette fare i conti con la crisi energetica che ha segnato il mercato dell’auto, segnando il decadimento del modello nonostante la fama e il successo. I problemi finanziari e l’acquisizione da parte della Renault, così come la concorrenza in atto, hanno fatto si che l’A110 iniziasse un lento ritiro dal mondo delle corse.

La produzione continuerà fino al 1977, ma i successi nelle corse saranno meno frequenti. Sebbene meglio conosciuto per il suo successo nelle competizioni di rally, questo modello era pericoloso anche per strada nelle mani di molti appassionati. Il numero relativamente grande, ma esattamente sconosciuto di copie prodotte (circa 7.000 pezzi) è stato realizzato principalmente nella sua fabbrica madre nella periferia di Parigi, così come in officine di assemblaggio di auto in Spagna, Messico, Brasile (Renault Interlagos) e, cosa più interessante , in Bulgaria.

Oggi, tutte le auto Alpine sono molto apprezzate e spesso viste nelle gare storiche, dove sono ancora dominanti. In ogni caso la Alpine è un’auto che ha praticamente riscritto le pagine dei rally ed è stata a lungo una delle migliori macchine da corsa al mondo. Tuttavia, il valore di questa vettura è di gran lunga superiore al mero valore economico. La Renault Alpine A110 è una delle poche auto (con la Mini Morris e la Ford Escort) che ha creato il rally così come lo conosciamo oggi.

Foto: Mazzocco Alessio – Giornalemotori

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La bellezza, il genio artigianale, la cura del dettaglio hanno fatto dimenticare per un attimo le notizie sulla situazione sanitaria, malgrado le rigide misure di sicurezza messe in atto: il rilevamento della temperatura all’ingresso, il distanziamento, i controlli severissimi, l’obbligo di mascherina al chiuso e all’aperto, il liquido igienizzante ovunque.

Soddisfatti gli organizzatori di Intermeeting che nelle parole di Mario Carlo Baccaglini “rivendicano” la posizione di eccellenza conquistata a livello internazionale in tutti questi anni dalla manifestazione: “A Padova è la passione a farla da padrona, vero cuore di tutto il salone. L’ottimo risultato di questa edizione particolare premia la capacità di trasmettere emozioni grazie alla qualità degli espositori presenti, alle mostre che raccontano un passato importante di eccellenza e genio, all’odore che si respira tra i padiglioni osservando le auto che hanno fatto la storia e ancora oggi riescono quasi a raccontare il loro passaggio …”.

La sua è solo una delle voci che si rallegrano della riuscita di questa kermesse. Dello stesso tenore anche la dichiarazione di Luca Veronesi, Direttore Generale della Fiera di Padova: “Siamo molto contenti che la fiera si sia fatta. Un esempio per il settore fieristico. Abbiamo dimostrato che si può fare un evento di questa portata in assoluta sicurezza e con un’altissima qualità”.

Anche ACI e ACI Storico, storici partner della kermesse padovana e co-organizzatori della mostra dedicata al genio italiano del dopoguerra, fanno sentire la loro voce nelle parole del Presidente Angelo Sticchi Damiani: “Auto e Moto d’Epoca 2020 ha confermato il coraggio, la determinazione e la tenacia degli organizzatori e, allo stesso tempo, la grande passione per il motorismo storico che anima migliaia di appassionati italiani e stranieri. In moltissimi, nonostante i timori e le necessarie misure di sicurezza, non si sono privati del piacere di partecipare a questa importante manifestazione. Anche quest’anno ACI Storico, nel suo ruolo di promotore del motorismo storico, non poteva mancare ad una fiera di fondamentale importanza per il settore, sia a livello nazionale che internazionale, come Auto e Moto d’Epoca a Padova e non poteva far mancare il suo supporto agli organizzatori. Sono estremamente soddisfatto delle attività svolte presso il nostro stand, dall’eccezionale mostra “L’ordinario diventa straordinario” ai numerosi momenti di approfondimento, che hanno avuto luogo nell’ambito dello spazio ACI Storico. Di conseguenza mi congratulo con gli organizzatori della manifestazione, sia per la consueta altissima professionalità, sia per la doverosa e impeccabile attenzione alla salvaguardia della salute di tutti i partecipanti in ottemperanza alle norme anti-Covid. L’augurio che ACI Storico rivolge a tutti gli appassionati è che, grazie ai sacrifici di tutti gli italiani, si possa tornare al più presto a vivere la nostra passione in modo pieno e senza alcuna restrizione”.

E l’Automoto Club Storico Italiano, per bocca del suo Presidente Alberto Scuro, riconosce: “Tutti insieme abbiamo lavorato affinché questa edizione si potesse svolgere nel migliore dei modi e per soddisfare l’entusiasmo degli appassionati. In questo difficile momento non si sarebbe potuto fare di più, la tecnologia ci ha supportato per condividere l’evento anche virtualmente, in modo da rendere tutti partecipi. Rimarchiamo i complimenti all’organizzazione, che ha saputo gestire l’evento in totale sicurezza e con grande senso di responsabilità, offrendo come sempre uno spettacolo al quale è valsa la pena partecipare”.

Mai come quest’anno la presenza delle moto è stata così importante, in particolare con la mostra L’uomo che ha sconfitto i giganti che ha attirato moltissimi cultori e giovani al padiglione 4. Come racconta Genesio Bevilacqua, fondatore della scuderia Althea Racing e Museo Moto dei Miti: “Dietro ogni moto c’è il talento di tutte le persone che l’hanno accompagnata: un patrimonio di storia industriale ed eccellenze umane. È questa cultura che ho voluto raccontare per la prima volta ad Auto e Moto d’Epoca. Per noi essere qui significa mostrare agli appassionati un orizzonte più grande, nel quale auto e moto procedono affiancate nel cuore degli appassionati. È stato bellissimo assistere all’emozione di chi ha riconosciuto negli esemplari esposti a Padova proprio i modelli reali che ha visto correre o dei quali ha sentito parlare per anni. Il motorismo storico e sportivo è un bene inestimabile, in buona parte ancora da scoprire dal grande pubblico dei collezionisti. Con la nostra presenza a Padova abbiamo fatto un passo importante per raggiungerli”.

Soddisfatti i tanti dealer e commercianti presenti, che hanno voluto partecipare ad Auto e Moto d’Epoca nonostante le condizioni avverse dell’attuale situazione italiana e internazionale. Uno su tutti, Ruote da Sogno, che quest’anno ha voluto dare un segnale importante di presenza e fiducia, portando ben 24 macchine ad Auto e Moto d’Epoca. “Ruote da Sogno ha affrontato questa edizione con una rinnovata mentalità imprenditoriale, aspetto che è stato apprezzato molto positivamente dai collezionisti presenti ma anche dagli altri operatori arrivati a Padova – ha raccontato Patrizio Zaccarelli, Direttore Marketing – Con questo atteggiamento di forte positività abbiamo voluto riaffermare la vitalità di un mercato che sta attraversando un periodo di trasformazioni epocali. Sotto il profilo commerciale, Auto e Moto d’Epoca si conferma il palcoscenico italiano più importante e quello di maggior profitto per le vendite, soprattutto nel segmento top”.

“Dopo tutto quello che è successo, soprattutto negli ultimi giorni, non ha senso cercare di trarre indicazioni statistiche sull’andamento del mercato – dice Daniele Turrisi, esperto internazionale e membro della commissione prezzi di Ruoteclassiche – Il vero, grande valore di Padova 2020 è esserci stati: un segnale di forza e, da parte degli espositori, anche di gratitudine verso una fiera che ha fatto crescere l’intero settore”. Una posizione confermata anche dal dealer Ezio Perletti di AutoClass: “Padova è sempre la più bella nonostante l’inevitabile calo di vendite e di pubblico straniero legato al Covid. Aspettiamo con fiducia il 2021 per essere di nuovo qui: alla terza fiera più importante al mondo”.

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Diverse opzioni furono inizialmente prese in considerazione per la nuova vettura di Gruppo B, come la costruzione di una versione speciale basata sulla Fiat 131 Rally a cui si voleva montare un motore anteriore sovralimentato abbinato a un cambio ZF al posteriore. Venne presa in considerazione anche l’idea di sostituire il quattro cilindri con un V8 Ferrari, ma c’era un problema di fondo, ovvero che la Fiat 131 doveva essere messa fuori produzione per essere presto sostituita dalla Lancia Delta.

Allora i vertici Fiat pensarono di adottare la stessa configurazione pensata per la 131 Rally sulla Delta. A quel punto Audi aveva già lanciato il suo prototipo di auto da rally a quattro ruote motrici, la Audi Quattro, e sebbene la trazione integrale avesse dimostrato che fosse un’arma essenziale per vincere, non c’era tempo a sufficienza per sviluppare una nuova macchina basata su una trazione integrale.

Si decise allora che l’unico modo per battere Audi, utilizzando solamente due ruote motrici, era quello di sviluppare un modello basato sulla Lancia Beta Montecarlo, che disponeva di motore centrale-posteriore e di cui esisteva già una versione racing ad alte prestazioni per il Gruppo 5.

Lo sviluppo della vettura per il mondo dei rally veniva affidato all’Abarth che nel marzo del 1980 inziò ufficialmente il “Progetto SE037” come genesi per la nuova vettura da rally. Abarth curò sia lo sviluppo che il design esterno anche se quest’ultimo sarebbe stato firmato da Pininfarina.

L’auto era stata concepita per intervenire in maniera rapida agli organi meccanici anteriori e posteriori e sia i cofano anteriore che quello posteriore si potevano rimuovere con facilità per eseguire tutte le operazioni di sostituzione o di messa a punto che normalmente vengono eseguite prima di affrontare le prove speciali nei rally.

Il design complessivo ricordava ancora la Beta Montecarlo ma sfoggiava proiettori anteriori rotondi per una migliore illuminazione e una facilità di sostituzione al posto delle unità normali.

Sono stati aggiunti dei rigonfiamenti alla linea del tetto basso per avere più spazio in abitacolo una volta indossati i caschi da gara.

Gli ingegneri Abarth hanno deciso di mantenere solo la sezione centrale del telaio della Beta Montecarlo originale a favore di un nuovo spaceframe anteriore e posteriore, sempre tubolare, più avanzato e di facile manutenzione per i componenti del motore e delle sospensioni.

L’altro cambiamento principale è arrivato posizionando il motore in una posizione longitudinale rispetto alla disposizione trasversale. Il motore deriva direttamente da quello utilizzato dalla Fiat 131 da rally anche se è stato rivisto con un nuovo sistema di sovralimentazione.

Poiché tutte queste nuove caratteristiche richiedevano, secondo le nuove regole del Gruppo B, la costruzione di un minimo di 200 vetture di omologazione, si è deciso di dare il nome “037” ,dal codice del progetto, alla nuova vettura a cui si è aggiunto il termine RALLY poiché era stata progettata e concepita per vincere nei rally.

Come tale, la Lancia 037 Rally può essere considerata senza troppe discussioni come la degna erede della leggendaria auto da rally Gruppo 4, ovvero la Lancia Stratos. Omologata ufficialmente il 1 aprile 1982, la Lancia 037 è considerata la primissima vettura da rally di classe superiore costruita interamente per sfruttare le nuove specifiche del Gruppo B.

L’auto partecipò al Tour de Corse WRC del 1982 dove Markku Alèn finì 9 °. Per il suo anno di debutto, va ricordato che Lancia utilizzava una versione base della 037 che era molto simile al modello di omologazione Stradale ma con un motore aggiornato (circa 250 CV) e sospensioni da rally come uniche differenze principali. L’anno è stato svolto solo come un programma parziale per mettere alla prova l’auto e risolvere i suoi numerosi problemi. Il resto della stagione è stato davvero purtroppo afflitto da ritiri (principalmente a causa di guasti al motore). Alèn ricorda l’auto del debutto come una delle peggiori auto da rally che abbia mai guidato.

La battaglia ufficiale in quella stagione era solamente tra Audi e Opel, lasciando gli ingegneri Abarth al lavoro per rendere la loro vettura più competitiva.

Nell’agosto 1982, Abarth ha eseguito una completa evoluzione della vettura da rally aggiornando molti componenti del motore che includevano la modifica dell’impianto di alimentazione curato dalla Weber e un incremento della potenza grazie all’uso di un sistema di iniezione dell’acqua

Un nuovo sistema di aspirazione è stato implementato con un nuovo compressore R18 Volumex, più grande per migliorare la sua affidabilità, a cui l’aria rilasciata è stata immessa in un dispositivo di raffreddamento della trasmissione quando l’acceleratore è in rilascio.

L’aerodinamica è stata leggermente migliorata. Anche le normali luci posteriori della Stradale sono state sostituite da unità rotonde multifunzione, più semplici e di facile manutenzione. I miglioramenti evolutivi hanno sollevato il morale all’interno del team con Alèn che ora la considera l’auto come una delle migliori che abbia mai guidato. Lancia ora era fiduciosa che la loro nuova vettura sarebbe stata molto competitiva per l’anno successivo.

La fiducia di Lancia nel progetto e nei miglioramenti della propria vettura è stata premiata quando le auto, guidate da Walter Rörhl e Markku Alèn, hanno conquistato il campionato costruttori del 1983 dopo battaglie molto accese contro le quattro ruote motrici, dimostrando prestazioni eccellenti su asfalto e una agilità invidiabile alla concorrenza, doti che compensavano la mancanza di trazione.

Tuttavia, la Audi Quattro, introdotta a metà stagione, aveva un’affidabilità, un peso, una potenza migliori e ha dato alla Lancia 037 filo da torcere e messo in difficoltà gli uomini Fiat.

La carriera agonistica della Lancia 037 era agli sgoccioli e Lancia avrebbe convinto la Fiat ad approvare una nuova auto da rally a quattro ruote motrici (progetto SE038), alla quale la 037 sarebbe servita come banco di prova per il motore.

Per la stagione 1984, sperando di rimanere competitiva, Lancia ancora una volta alza la posta con una seconda evoluzione; presentava una cilindrata maggiore (e una compressione maggiore) per massimizzare la classe del motore (dal 1995 al 2111 cc che si traduceva in 2955 cc con il fattore di induzione forzata x1,4). La copertura del paraurti posteriore è stata eliminata per ridurre l’accumulo di fango ed è stata sostituita con ampi paraspruzzi.

Con i nuovi miglioramenti, più potenza e meno peso, la 037 E2 è stata in grado di battagliare alla pari contro l’Audi Quattro. L’arrivo della Peugeot 205 T16 a metà stagione, con motore centrale a quattro ruote motrici, ha fortemente influenzato la battaglia a punti, poiché la Peugeot ha presto iniziato a vincere ogni evento. La Lancia non ha potuto ripetere il successo in campionato e lo scettro è andato all’Audi a fine stagione, anche se la 037 si è comportata molto bene nel complesso, considerando che la vettura italiana era in gran parte svantaggiata per via della sua minore potenza e non disponendo della trazione integrale.

La stagione 1985 è stata segnata dal disastro al Tour de Corse dove Attilio Bettega perse la vita al volante della sua Lancia 037. Nel resto della stagione la Lancia ha dovuto scontrarsi contro un’Audi nettamente più potente e una Peugeot T16 E2 nettamente più agile.

Nel corso della stagione la Lancia non portò una ulteriore evoluzione per la 037 poiché tutti gli sforzi tecnici ed economici erano destinati ad una nuova creatura a quattro ruote motrici, la famigerata Lancia S4.

La Rallye 037 è stata di gran lunga l’auto del Gruppo B a trazione posteriore di maggior successo, dimostrando la bontà del progetto. Se non fosse stato per l’introduzione delle quattro ruote motrici, è facile sostenere che la 037 avrebbe avuto una lunga e fortunata carriera nei rally internazionali.

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Al Salone di Ginevra del 1954 l’importatore svizzero della BMW scopre la “bubble car” Isetta, una sorte di scooter cabinato in grado di trasportare due adulti e un bambino, comodamente seduti al riparo dalle intemperie.

Costruita in Italia dove non sembra ottenere un gran successo, dalla Iso di Bresso (a nord di Milano), desta molta curiosità tra gli addetti ai lavori. Sulla scorta di questa segnalazione, nell’aprile dello stesso anno, al Salone di Torino, il capo del settore prove della BMW, Eberhard Wolff, contatta i vertici dell’azienda milanese per verificare la possibilità di una produzione su licenza.

Basta un successivo appuntamento, questa volta nel capoluogo lombardo, con il titolare della Iso, Renzo Rivolta, per concludere l’accordo e dare inizio alla produzione. Non prima di aver apportato alcune sostanziali modifiche : l’originale motore bicilindrico a due tempi da 236 cm3 e 9,5 cavalli viene rimpiazzato con il monocilindrico a quattro tempi da 245 cm3 e 12 cavalli che equipaggia le piccole BMW R25/3; al retrotreno, al posto della ruota singola che equipaggia la versione Iso, una coppia di pneumatici molto ravvicinati. La monoruota resta nei mercati dove i tricicli godono di vantaggiosi sgravi fiscali. Infine, dal punto di vista più strettamente estetico, i fari vengono portati più in alto, a metà del muso.

La presentazione alla stampa specializzata avviene il 5 marzo 1955 presso l’hotel Bachmair di Rottach-Egern. Fritz Fiedler, capo del reparto sviluppo veicoli BMW, introduce la Isetta come una motocoupè: un tipo di utilitaria e un progetto che sono una novità assoluta in Germania. In effetti la conformazione ricorda un uovo su ruote circondato da finestrini.

L’unica via di accesso all’abitacolo è attraverso il grosso portellone anteriore che fa anche da muso, parabrezza compreso. Volante e strumentazione sono fissati alla porta che, aprendosi, trascina con sé il piantone dello sterzo, che alla base è dotato di uno snodo. I pedali sono incernierati al pavimento e la leva del cambio, a quattro marce più la retro, è posizionata a sinistra del guidatore, in corrispondenza del passaruota.

Dietro allo schienale del divano, in verticale, c’è un vano per la ruota di scorta, mentre un ripiano orizzontale sopra il motore può ospitare cappotti e cappelli o piccoli pacchi.

Le quattro ruote e il motore posizionato davanti all’assale posteriore rendono la BMW Isetta molto stabile in curva e sicura anche alla massima velocità (85 km/h); il confort di guida è insospettabile, la frenata, garantita da un unico freno a tamburo che agisce sui due assi, sicura. A riprova della bontà del progetto, nel 1954 una squadra di sette esemplari, ancora a marchio Iso, prende parte alla Mille Miglia. Quattro arriveranno al traguardo; la più veloce conclude il massacrante percorso alla media di 70 km/h, sbalorditiva per una vetturetta del genere.

Il successo commerciale è notevole e supera le aspettative dell’azienda, che inizialmente prevede di costruire dall’aprile al dicembre 1955 11200 Isetta. In realtà, nonostante la produzione venga aumentata fino a 2000 vetture al mese, i tempi di consegna raggiungono il mese.

Alla 250 standard dell’esordio nel 1956 viene affiancata la 300 export, aggiornata nell’estetica e nella meccanica. Il padiglione più ampio e più alto nella parte posteriore può essere dotato, a richiesta, di tetto apribile. I montanti laterali scompaiono e fanno spazio a un’ampia superficie vetrata con un unico finestrino. Il lunotto si rimpicciolisce. La lunghezza aumenta di sette centimetri. La geometria dell’avantreno è modificata. Il motore, infine, è sempre ad un cilindro, ma la cilindrata è di 298 cm3 e la potenza di 13 cavalli.

La Isetta esce di scena nel 1962, dopo aver totalizzato 161728 esemplari, dei quali 26646 Standard. La sua erede, la 600, ha l’onore di segnare l’effettivo debutto della BMW postbellica nel settore automobilistico. Presentata nel 1957, è in pratica un’Isetta con le tradizionali quattro ruote e allungata a 2,9 metri per ospitare quattro persone.

Accanto al classico portellone anteriore, una porta sul lato destro consente l’accesso al divano posteriore. Un bicilindrico boxer di 582 cm3 e 19,5 cavalli, spinge i 550 kg della nuova vettura fino a 100 km/h. Insomma, si tratta di un’auto a tutti gli effetti, prodotta fino al 1959 in 34813 unità.

Caratteristiche tecniche

Motore: ISO 2 tempi, 2 cilindri sdoppiati, clilindrata cc.236, comp. 6,5, potenza 9,5 cv a 4500 giri.

Raffreddamento ad aria, pompa olio a corsa variabile, peso 43 kg.

Cambio. a 4 velocità + Rm .

Ponte post.in unico blocco con la scatola della trasmissione post.

Telaio: ad elementi tubolari.

Freni:ad espansione comando idraulico, tamburo post unico

Ruote: misure 4,50x10a dischi scomponibili

Sospensione: anteriore ruote indipendenti con molleggio in gomma, posteriore a mezze balestre .

Impianto elettrico a 12 Volt

Peso: 330 Kg. massimo 550 Kg.

Dimensioni: Largh.mm.1340, lungh.mm.2250 alt.mm.1320.

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Categoria nata all’inizio della decade predente e che alla sua quarta revisione regolamentare utilizzava vetture da corsa con alcuni elementi e la carrozzeria che ricordava le vetture di serie da cui derivavano. Fu coniato il termine Silhouette.

Le vetture da corsa Gruppo 5 avevano ampia liberta di modifiche rispetto ai modelli di serie di cui conservavano l’aspetto. Le restrizioni riguardavano la larghezza limite. Si partiva dalla larghezza originale di serie per allargare adottando enormi parafanghi aumentando l’impronta a terra fino al limite regolamentare.

I tecnici capirono presto che questa libertà consentiva di modificare anche lo stile per ottenere dei vantaggi netti in termini aerodinamici dalla nuova forma di parafanghi e frontale. Nascevano vetture da corsa dall’estetica spettacolare. Molti i costruttori che si cimentarono,tra i quali Nissan. Ma nel 1982 la Fia decise che tutto doveva essere stravolto escludendo di fatto la categoria Gruppo 5. Proprio i giapponesi non si diedero per vinti. Crearono la categoria JSPC (Japan Sport Car Championship) ed ebbero terreno fertile anche nel campionato indipendente campionato IMSA degli anni 80.

Una delle protagoniste del campionato giapponese era la Nissan Skyline DR30 Turbo Silhouette. Solo a guardarla, c’è una sola parola che viene in mente all’appassionato. Eccessiva! La veste aerodinamica mostrava senza mezzi termini le capacità in termini di potenza e prestazioni di questa vettura. Un successo che andò oltre le più rosee aspettative. Chiunque aveva abbastanza soldi per comprare un modelli relativo di serie della Skyline poi modificava adottando un kit aerodinamico simile per viaggiare in strada con un pezzo di legenda.

La Nissan all’inizio correva con due modelli la Nissan 910 Bluebird, la versione monstre di una tranquilla berlina da famiglia, e la Silvia S11 e S12 entrambe motorizzare dal 2.0 litri Turbo L20ZB da 570cv. Ma l’apoteosi tecnica della casa giapponese si ebbe con l’avvento della Nissan Skyline DR30 Super Silhouette.  Il propulsore di base era lo stesso delle sue sorelle maggiori quindi 570cv. Una vettura non solo bella da vedere ma anche vincente. Nelle due stagioni 82 ed 83 vinse ben 5 gare

Giusto per intenderci l’ LZ20B Turbo da 570cv, era il classico turbo prima era, una pressione di boost da 3 bar per un lag mostruoso ed un calcio nella schiena tipico di quegli anni.   La cura per il dettaglio, vedeva l’uso dello scarico laterale per impedire che l’aria calda potesse influire sulle prestazioni aerodinamiche della zona posteriore. Basta dare una occhiata alla complessità dell’enorme alettone posteriore.

https://www.youtube.com/watch?v=eOP167z0mz4

Questo mostro è stato anche il canto del cigno delle vetture Super Silhouette. Le prestazioni mostruose, la loro intrinseca insicurezza, i costi eccessivi per realizzarne una le mandò in pensione anche in Giappone. La nuova categoria SuperGT vedeva l’uso di auto derivate dalla serie, ma la nostalgia per queste vetture non ha mai lasciato il cuore degli appassionati. Basta andare ad uno dei festival della velocità o manifestazioni dove sono protagoniste per capire l’enorme lascito che hanno lasciato nella mente degli appassionati sia maturi che giovani.

Daniele Amore

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Tante le conferme, ma numerose saranno le novità, come Gian Carlo Minardi ha svelato in occasione della Fiera a Padova presso lo stand ACI.

“Già il fatto di allungare la manifestazione di un giorno è una novità importante. Il prossimo anno i motori delle Formula 1 e di tutte le straordinarie vetture che arriveranno a Imola si accenderanno già nella giornata di venerdì, spegnendosi solamente domenica  26 Aprile,” racconta Gian Carlo Minardi

“L’altra grande novità è rappresentata dalla partecipazione di ACI Storico, che sarà il nostro principale partner, attraverso l’ACI Storico Festival, un momento di ritrovo per tutti i Club ACI all’Autodromo di Imola. Non mancheranno le occasioni di incontri e convention in un contesto di macchine fantastiche e di grandi appassionati. Non dobbiamo dimenticare che ad ACI appartengono le gare storiche e, da qualche anno, ha rimesso in moto numerose attività tra le quali Ruote nella Storia nei Borghi più belli d’Italia” prosegue il manager faentino.

“La quinta edizione dell’Historic Minardi Day sarà anche teatro del primo concorso di eleganza dedicato alle auto storiche. Restando nel campo storico, è confermato il “Trofeo del Savio” oltre ad una scampagnata non competitiva tra le colline romagnole”

Tra le novità, anche numerose le conferme “Il DNA della manifestazione resta saldo. Il biglietto unico (già acquistabile presso il circuito Ticktone) darà accesso al paddock, ai box e alla terrazza dell’Autodromo per essere a diretto contatto con le monoposto e le vetture da corsa e i loro protagonisti. L’anno scorso abbiamo ospitato 32 monoposto di F1 per un viaggio nella storia lungo oltre mezzo secolo a cui si sono aggiunte tantissime vetture di F2, F3, F Junior, Prototipi, Gran Turismo, Lancia Martini Racing … dando vita ad uno spettacolo straordinario rievocando un sound emozionante. In aggiunta molti appassionati hanno avuto la possibilità  di  provare l’emozione di un giro di pista del Santerno a bordo di Supercar del calibro di Alfa Romeo Quadrifoglio, Alpine Renault, Dallara Stradale, Lamborghini e Pagani. Il nostro obiettivo è di riportare in Autodromo l’atmosfera del paddock dei miei primi anni di Formula 1, eliminando quelle barriere che oggi rischiano di allontanare i tifosi. Con l’occasione di darvi appuntamento ad Aprile, voglio ringraziare gli oltre 15.000 appassionati che quest’anno hanno letteralmente invaso paddock e box” conclude Gian Carlo Minardi.

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In crescita l’eco internazionale del Salone, come testimonia la forte presenza di stranieri, tra collezionisti, visitatori e giornalisti accreditati, provenienti da oltre 30 Paesi. Un esempio fra tanti, un gruppo di 15 giornalisti di alcune delle più importanti testate tedesche partito da Monaco in auto per venire a visitare la rassegna per la prima volta.

Un evento sempre più intenso e partecipato anche sui social, soprattutto su Instagram, dove il pubblico in questi giorni ha espresso il proprio apprezzamento con migliaia di foto, video e commenti per condividere il modello preferito e l’emozione di esserci. “In un momento di difficoltà per gli eventi del settore a livello internazionale, Padova cresce – sottolinea l’organizzatore Mario Carlo Baccaglini – Un segnale in controtendenza perché a Padova mettiamo al centro la passione del visitatore, che solo qui può trovare oltre 5.000 auto d’epoca di altissima qualità. I risultati che raccogliamo oggi confermano Auto e Moto d’Epoca come l’evento di riferimento per gli appassionati di tutto il mondo. Altro fenomeno interessante è quello delle Youngtimer, i modelli anni ’80 che affascinano i giovani e permettono loro di entrare nel mondo delle auto d’epoca attraverso la porta giusta, quella della passione, che è poi il vero carburante della nostra manifestazione”.

Bilancio molto positivo per i commercianti italiani ed esteri, che hanno incontrato compratori e collezionisti provenienti da tutte le latitudini: Europa, Canada, Stati Uniti, Australia e Nuova Zelanda, Sudafrica e Brasile.

Porsche, Alfa Romeo, Ferrari e Maserati i marchi più rappresentati con diversi debutti eccellenti tra i dealer. Per la prima volta a Padova, ad esempio, Dr. Konradsheim con le sue Porsche di altissimo livello, e Girardo & Co, tra i dealer più conosciuti a livello mondiale, che ha puntato invece sulle vetture da corsa, come l’Alfa Romeo Tipo 33 TT 3 del 1972, ultima Alfa ad aver corso Le Mans. Anche per gli olandesi di Real Art on Wheels è stata una prima volta fruttuosa a Padova, con la vendita di 3 auto, tra cui una one-off, la Porsche 993 2S Cabriolet del 1998. Altra chicca, ma stessa soddisfazione per la vendita dei due Pulmini Alfa Romeo, F12 del 1970 e “T10” Romeo del 1960, due mezzi introvabili recuperati e restaurati con maestria da due appassionati della provincia di Modena. Tra le auto accessibili a un pubblico più vasto resta forte la richiesta per il Maggiolino Volkswagen e la Fiat 500.

Sul filo dell’eccellenza, presenti in fiera anche alcuni pezzi della Collezione Righini, la n. 46 tra le più importanti al mondo, che custodisce la prima Ferrari mai costruita. Righini ha inoltre collaborato all’esposizione Le Rosse in abito da corsa, fiore all’occhiello di questa 36° edizione – organizzata da ACI con Auto e Moto d’Epoca – che ha saputo stupire i visitatori con ben 8 modelli di barchetta esposte nel Padiglione 3 – Arena ACI.

“Anche quest’anno gli appassionati ci hanno premiato testimoniando il loro interesse per la storia dell’automobile con un’affluenza continua alla mostra sulle barchette Ferrari, ha affermato Angelo Sticchi Damiani, presidente dell’Automobile Club d’Italia. “Auto e Moto d’Epoca ha una forza di richiamo straordinaria e rappresenta anche un punto nevralgico di confronto tra gli operatori, come nel caso del nostro dibattito sul tema fiscalità e auto storiche da cui è emerso quanto sia ormai necessario predisporre una ‘lista di salvaguardia’ per avere sotto controllo il parco circolante delle vetture ultra-ventennali, per tutelare i veicoli di reale interesse storico e rottamare quelli, semplicemente, vecchi, non sicuri e altamente inquinanti”.

Grande interesse per l’asta Finarte realizzata in collaborazione con Automotive Masterpieces, che ha totalizzato oltre due milioni e trecentomila euro di vendite totali, cifra in costante aumento per l’andamento eccezionale delle vendite post-asta. Venduto per € 639.060 il top lot, l’Alfa Romeo 6C 2500 Sport del 1947, chassis no. 915303. L’unica cabriolet Pinin Farina ad avere partecipato alla Mille Miglia nel 1949 e grande risultato anche per la “world premiere” del progetto ID|EM “Twin Works”, con una coppia di Porsche 911 gemelle: una d’epoca, restaurata a perfezione e una moderna, allestita su misura, in livrea matching con la prima. Lotto battuto anch’esso per € 639.060. Venduto l’esemplare unico di Fiat-Abarth 750 Spyder (Zagato), chassis no. 100*519476, che si ritiene essere l’esemplare presentato al Salone Internazionale dell’Automobile di Torino del 1958. Andrà a fare parte di un’importante collezione di vetture Abarth, per la cifra di € 81.529.

Tra le curiosità, da segnalare la proposta di Ruote da Sogno, che – oltre alla consueta presenza con modelli di eccellenza, come la Ferrari 250 GTL Lusso del 1964 e la Maserati 3500 GT – lancia lo sguardo al futuro dell’auto d’epoca verso l’ecosostenibilità, con un progetto che consente di riconvertire l’auto d’epoca in elettrica, mantenendo la targa e il libretto di circolazione originari.

Sulla sua partecipazione a Padova, il direttore del Museo nazionale dell’Automobile di Torino, Mariella Mengozzi ha commentato: “Siamo molto felici di aver portato per la prima volta il MAUTO a Padova. Con l’auto di Carlo Biscaretti di Ruffia, che fondò il nostro museo, e la leggendaria Itala della Pechino Parigi, abbiamo voluto mettere in pratica la missione comune che ci lega ad Auto e Moto d’Epoca: far conoscere e conservare la storia dell’automobile. In questa città molto bella e vivace, abbiamo incontrato tanti professionisti del settore, anche internazionali, con i quali in futuro potremo realizzare nuove iniziative; allo stesso tempo abbiamo potuto far scoprire il nostro museo al grande pubblico di appassionati dell’auto. Complessivamente, un’esperienza molto positiva“.

Il giudizio è positivo anche per la Fondazione Gino Macaluso per l’Auto Storica: “La partecipazione ad una manifestazione così importante nel panorama italiano è un’ottima occasione per divulgare la cultura dell’auto storica, che è la nostra missione. Siamo particolarmente soddisfatti che una delle prime manifestazioni a cui abbiamo preso parte come Fondazione Gino Macaluso per l’Auto Storica sia Auto e Moto d’Epoca, un evento di successo frutto della passione degli organizzatori che ci ricorda quella di Gino Macaluso per l’automobile, lo sport ed il design. La partecipazione insieme alla Fondazione Ferrero Comotto non può che arricchire la grande offerta della fiera.”

“Siamo orgogliosi di rappresentare il riferimento di questo mondo di passione – ha sottolineato infine il presidente dell’ASI, Alberto Scuro – e siamo orgogliosi di continuare ad essere fedeli alla nostra filosofia legata ai principi dell’originalità, della cultura e delle emozioni. Sono questi i valori più importanti che animano il motorismo storico. La passione non ha prezzo, non si misura con il valore economico del veicolo d’epoca desiderato o conservato, magari appartenuto alla stessa famiglia da più generazioni. Allo stesso modo, il valore dell’originalità, che abbiamo voluto evidenziare al salone di Padova, va inteso come patrimonio storico, culturale, sociale e industriale che ogni veicolo storico deve preservare, affinché rimanga fedele testimone per il futuro della nostra storia. Per questo ASI ha intrapreso un percorso evolutivo e virtuoso anche in tema di certificazioni, con il solo obiettivo di tutelare sempre di più e sempre meglio questo settore.”

Appuntamento per la 37° edizione, dal 22 al 25 ottobre 2020.

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Padova, 24 ottobre 2019 – Apre oggi alla Fiera di Padova la 36a edizione di Auto e Moto d’Epoca, uno dei più importanti appuntamenti internazionali dedicati ai veicoli storici, capace di coniugare cultura, passione, tecnologia e design. In crescita costante il numero di espositori, auto in vendita e visitatori, 120.000 lo scorso anno, testimonianza di un interesse sempre vivo per la storia dell’automobile e di quanto l’auto d’epoca sia punto di riferimento per lo sviluppo dei modelli di oggi e quelli di domani.

Le Rosse in abito da corsa: una mostra esclusiva

In primo piano un’esposizione assolutamente unica dedicata alle essenziali, veloci, bellissime barchette Ferrari che segnano gli esordi del cavallino nel mondo delle competizioni. Otto modelli di importanti collezionisti internazionali: dalla 166 MM di Gianni Agnelli esposta dal MoMA fino all’ultima incredibile Ferrari Monza SP. Visibili al Padiglione 3 – Arena ACI – anche la 340 MM Vignale, 375 Barchetta Pininfarina, 250 MM Pininfarina, uno dei quattro esemplari mai costruiti di 857 S, la Ferrari 750 Monza, la 500 Mondial fino alla youngtimer 550 Barchetta. Tutte insieme daranno vita a “Le Rosse in abito da corsa”, una mostra che da sola vale il prezzo del biglietto.

Attesa per l’asta venerdì 25 con Finarte

Novità dell’edizione 2019 è anche la presenza della prestigiosa casa d’aste Finarte, specializzata in oggetti da collezione dal 1959. Finarte batterà l’asta Venerdì 25 alle 14:30. Tra le anteprime: la “barnfind” Maserati 3500 GT Touring chassis no. AM101*1714* del 1961 che fu usata da Juan Manuel Fangio durante i suoi soggiorni in Italia; una rara Cisitalia 202 Cabriolet del 1948 e un’Alfa Romeo 6C 2500 Sport Cabriolet carrozzata Pinin Farina del 1947.

Musei, Fondazioni, Club e Registri raccontano la storia

Ma Auto e Moto d’Epoca è anche e soprattutto un luogo dove vivere la passione dell’auto grazie a una raccolta incredibile di collezioni e modelli che raramente si ha l’opportunità di vedere tutti insieme. Come la Itala 35/45 HP del MAUTO di Torino che vinse nel 1907 l’incredibile raid da Pechino a Parigi attraversando, in soli 60 giorni, un percorso di oltre 16.000 chilometri tra deserti e mulattiere. O l’esposizione della Fondazione Macaluso, che porta a Padova 2019 due capolavori assoluti del design automobilistico: BIZZARRINI 5300 GT del 1968 e FERRARI 275 GTB/4 del 1967. Per ricordare i 100 anni di Zagato, invece, arrivano i modelli del Club Lancia e, in prestito dalla collezione del Museo Nicolis di Verona, una splendida Lancia Flaminia “Super Sport Zagato” del 1965. Non mancano infine le collezioni di Club e Registri Storici che portano a Padova le auto più significative appartenenti alle collezioni dei propri soci.

Le case automobilistiche tra passato e futuro

Il filo rosso che unisce le auto del passato a quelle del presente e del futuro è uno dei tratti distintivi di Auto e Moto d’Epoca. Tra le case presenti quest’anno vale la pena segnalare il marchio francese Alpine che torna sulle scene con la leggendaria A110, regina di Montecarlo, e porta al debutto in anteprima nazionale la nuova A110 S da quasi 300 CV. Presente a Padova anche la Dallara, con la storica F382 e l’avveniristica Dallara Stradale. E ancora: i 100 di Bentley; FORD con i 60 anni del brand Transit e, in anteprima nazionale, l’ultima versione Custom Plug-In Hybrid; McLaren; Atelier Pagani; SEAT e Porsche.

5.000 auto in vendita nel più grande mercato europeo

Auto e Moto d’Epoca può vantare il primato della fiera con il maggior numero di modelli in vendita: ben 5.000 tra cui trovare davvero di tutto, dalle Rolls Royce e Bentley degli anni ‘20 alle grandi sportive degli anni ‘50 e ’60, come Mercedes 300 SL e Ferrari Daytona, alle piccole ma ricercate utilitarie che hanno fatto la storia della mobilità. È il salone dove ognuno può trovare la “sua” auto d’epoca, quella che lo fa emozionare, con una scelta che spazia tra diversi marchi, modelli, epoche e fasce di prezzo. Da quest’anno, inoltre, il settore dei commercianti cresce di ben 2.000 metri quadrati all’interno del Padiglione 15. Vastissima, come ogni anno, l’offerta dei ricambi specializzati con un netto incremento degli espositori europei. Confermata anche la presenza di grandi specialisti dei ricambi Ferrari, dagli anni 50 ai giorni nostri, e Lancia.

Il fascino vintage degli oggetti da collezione

Da scoprire anche quella che è la più grande esposizione nazionale di automobilia: un intero mondo di accessori e documenti storici, cimeli sportivi e opere d’arte. Oggetti da collezione indispensabili per arricchire nei dettagli la propria esperienza vintage. Tra i padiglioni, inoltre, il nuovo percorso Arts&Crafts: una grande raccolta di oggetti di design, accessori e capi di abbigliamento di altissima qualità: dai leggendari bauli d’epoca Louis Vuitton ad una bellissima selezione di foulard di seta realizzati negli anni ‘50 su commissione delle case automobilistiche a stilisti e case di moda prestigiose quali Giugiaro, Hermes e Ferragamo. Presenti, anche, tanti artisti Motor Art, tanti artigiani di altissima qualità e le grandi firme dell’abbagliamento sportivo specializzato: da Gulf al Merchandising ufficiale 1000 Miglia.

Auto e Moto d’Epoca, un’esperienza unica e irrepetibile per chiunque ami l’auto e la sua grande storia. L’appuntamento da non perdere, da oggi fino a domenica 27, come sempre alla Fiera di Padova.

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Nell’ottava prova del Trofeo Nordovest auto storiche, la Parma -Poggio di Berceto, da imporsi è stato Massimo Bisi, navigato, il sabato, da Claudio Cattivelli, la domenica, da Roberto Boccellari. Bisi, su Triumph Tr3A del 60, è stato autore di una prova attenta e determinata che l’ha portato a disputare la seconda tappa in rimonta senza sbavature.

Aveva chiuso la prima giornata al terzo posto con un ritardo di 20 punti, tutti recuperati alla meglio.Al secondo posto chiude Andrea Malucelli, alla guida della Ferrari 348Tb del 1992, questa volta eccezionalmente senza navigatore, che accusa 24 punti di distacco e che nella prima tappa aveva chiuso alquarto posto. Con questo piazzamento ha praticamente vinto IL TNO 2019. Terza posizione per Giulio Massara e Giovanni Adorni, su Bmw2002 Turbo del 1974, che alla domenica hanno peggiorato la loro prestazione retrocedendo di due posizioni.

Erano tra i favoriti, comunque non male il terzo gradino del podio con 47 penalità in più del vincitore. Quarta posizione per la Ford Anglia del 1962 diMassimiliano Buccioni eMonica Guerrini, in ritardo di 124 punti. Quinto posto, dopo una bella rimonta, per Stefano Ginesi e Susanna Brigitte Rohr, su Porsche 356 C Coupè del 64, che hanno preceduto Davide e Rinaldo Tondelli, su Triumph Tr3A del 60. Maurizio Senna e Giacomo Gnocchi, su Volkswagen Golf Gti del 1980, sono risaliti al settimo posto davanti aFiorenzo Malvicini eMaria Grazia Crosignani, su Porsche 993 Carrera 2 Coupè del 1994. Sfortunati Matteo Iotti e Matteo Lamini, su Autobianchi A 112 Abarth del 1980, che avevano concluso la prima tappa al comando con 17 punti di vantaggio su Massara, costretti al ritiro, così come Armando Fontana e Tiziana Scozzesi, su Autobianchi A 112 Abarth del 72, che erano sesti.

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Il debutto nel mondo delle corse di Peter Sauber

Uno dei primi costruttori che, negli anni ‘80, si impegnò a costruire una vettura per il neonato gruppo C fu Peter Sauber. Questo entusiasta e quanto mai abile ingegnere, infatti, costruì, nei primi anni, vetture sport prototipi per la maggior parte equipaggiate con motori di piccola potenza. La costruzione di una vettura di Gruppo C era, per questo motivo, il passo successivo da seguire. Sauber strinse un accordo con Heini Mader, specialista in campo di sviluppo motori, ed insieme svilupparono il motore Cosworth per la Sauber C6 del 1982.

L’auto apparve subito molto aggressiva ma, tuttavia, le forti vibrazioni del motore V8 della vettura fecero della C6 un incubo per quanto concerneva l’affidabilità. Il team svizzero ottenne un piccolo miglioramento nella scalata verso il successo grazie alla partnership con BMW ed il loro nuovo prototipo della Sauber C7. Tuttavia, la C7 non poteva reggere il confronto con Porsche e Lancia. L’unico risultato di rilievo ottenuto dalla C7 fu il nono posto a Le Mans nel 1983, quando la vettura svizzera evitò che l’intera top 10 fosse monopolizzata dalle Porsche.

L’accordo di Sauber con Mercedes – Benz

Cercando, forse, un sicuro appoggio finanziario, più che motoristico, Sauber aprì le porte ad una collaborazione con Mercedes – Benz. In particolare, Sauber chiese ai tecnici di Berlino di utilizzare le loro sofisticate ed avanguardistiche gallerie del vento per lo sviluppo dell’auto. Gli ingegneri tedeschi rimasero tanto colpiti della richiesta di Sauber a tal punto che decisero di collaborare con il team svizzero non solo in settore aerodinamico, ma anche per la realizzazione di un motore per la nuova vettura.

Questo significava che Mercedes – Benz sarebbe tornata presente in una competizione motoristica dopo l’addio ai motori dato dopo il tragico epilogo del 1955 a Le Mans. Inizialmente, Mercedes intervenne nel lavoro di Sauber solo come disegnatrice dei motori della futura Sauber C8, in seguito divenne fornitore ufficiale del team svizzero.

Sauber era particolarmente interessato all’ultima novità introdotta dalla casa tedesca, un motore V8 a 5 litri totalmente in lega, passato alla storia come M117. Il progetto di Mader venne trasformato radicalmente da motore omologato per la circolazione stradale ad un perfetto propulsore da Gruppo C.

Vennero aggiunti, infatti, due turbocompressori KKK per rispettare i limiti di consumi che la categoria imponeva. Questo motore, infatti, non venne creato solo per ottenere risultati fuori dal comune ma anche per rispettare il corretto chilometraggio. La versione utilizzata in qualifica di questo motore erogava facilmente 800 cavalli ma la potenza massima sprigionata in una sessione di gara era ridimensionata a 650 cavalli. La versione successiva di questo motore era un V8 dotato di due kit turbo di ultima generazione accompagnato da un performante cambio Hewland.

Il primo ibrido Sauber – Mercedes: la C8

Per il primo modello targato Sauber – Mercedes, Sauber si avvalse del telaio monoscocca in alluminio della C7 come base. Il motore Mercedes era montato su di un sottotelaio d’acciaio posizionato direttamente dietro il posto a sedere del pilota. Il resto delle preparazioni da corsa non erano insolite o poco comuni anche tra le altre vetture. In particolare, vennero adottate le sospensioni indipendenti ed i dischi dei freni interamente forati.

Al test praticato in galleria del vento, ci si rese conto che l’effetto suolo non lavorava alla perfezione in quanto la la vettura deficeva di tenuta. All’edizione 1985 della 24 Ore di Le Mans, la Sauber Mercedes C8 segnò la seconda velocità più veloce in rettilineo: 370 km/h. Sempre sull’Hunaudieres, la vettura di John Nielsen decollò e atterrò brutalmente al suolo. Anche se la macchina ricadde fortunatamente sulle ruote, la C8 ne uscì distrutta e completamente impreparabile per la competizione del giorno successivo.

Il team Sauber si presentò l’anno successivo con due nuovi chassis blu scuro per le C8 del team Kouros. Entrambe le auto presero parte alla gara ma furono costrette al ritiro per problemi al motore ed al cambio prima ancora che la notte scendesse. Alcuni ritocchi all’aerodinamica resero le auto più stabili sui rettilinei, ma non erano tanto veloci quanto quelle usate nel 1985. Una delle C8 fu venduta al privato Noel del Bello mentre Sauber e Mercedes si misero al lavoro per rimpiazzare la vettura per la stagione 1987. La C8 corse altre due volte a Le Mans sotto la dirigenza del team francese ma raccolse solo magri risultati.

La regina della fine dei ‘90: la Sauber C9

Chiamata logicamente “C9”, il nuovo modello della Sauber per il 1987 era, ancora una volta, uno sviluppo dei modelli precedenti. La sospensione posteriore ed il telaio erano nuovi di zecca, mentre il motore era un ulteriore sviluppo di Mader. Le Sauber fecero un’impressione migliore alla 24 Ore di Le Mans del 1987 qualificandosi in settima ed ottava posizione.

Nelle prime battute di gara, Johnny Dumfries gareggiava per la quarta posizione prima di essere costretto al ritiro per un problema al cambio dopo appena 37 giri. L’altra vettura non ebbe più fortuna della prima dovendo ritirarsi per un problema alla trasmissione quando da poco era scoccata la mezzanotte.

Fortunatamente, Mercedes – Benz non era del tutto scoraggiata e decise di incrementare in maniera spropositata i propri sforzi, fisici ed economici, nello sviluppo della nuova vettura. L’appoggio della casa tedesca alla creazione del modello 1988 non si limitò solo alla fornitura dei motori ma all’intero sviluppo dell’auto. Questi sforzi vennero ripagati immediatamente quando la Sauber C9 venne condotta alla vittoria degli 800 km di Jerez distanziando di un giro le Jaguars, dominatrici incontrastate.

Nonostante le premesse, quella del 1988 fu, forse, la peggiore edizione della 24 Ore di Le Mans per il team Sauber. Entrambe le C9, infatti, furono costrette al ritiro nella sessione di qualifiche. La combinazione di velocità elevate e di un effetto suolo alquanto pesante portarono ad un innalzamento dei carichi sulle gomme. Queste, durante la sessione di qualifiche, esplosero quando una delle Sauber C9 stava percorrendo il rettilineo alla massima velocità. Troppo pericoloso prendere parte alla gara, la decisione fu imperativa.

La Sauber C9 riporta al successo le Frecce D’Argento

Per il 1989, Mercedes Benz sviluppa un nuovo motore interamente in lega, il V8 passato alla storia come M119. Il cambiamento più grande è stato l’inserimento di un propulsore a 4 valvole con doppio albero a camme. Questo sviluppo fece schizzare la potenza del motore da 720 cavalli ad 810 nella prova di qualifica. Il nuovo motore V8 a quattro camme era attrezzato per provare il nuovo chassis della Sauber C9.

Il supporto di Mercedes Benz nel programma Sauber era visibilmente incrementato, a partire dal colore della nuova vettura. La scocca, infatti, è ora di un grigio argentato classico del team Mercedes nelle competizioni motoristiche. Insomma, la Sauber C9 divenne un tributo alle Frecce D’Argento degli anni passati.

Per il quinto tentativo di partecipazione della Sauber C9 alla 24 Ore di Le Mans, Sauber decise di schierare 5 vetture. Tutti gli insuccessi delle edizioni precedenti vennero ben presto dimenticati: due C9 si classificarono in prima e seconda posizione. Dopo essersi invertite le posizioni nelle parti centrali della prova, l’1-2 delle due Sauber convinse sia la dirigenza elvetico – tedesca, sia i rivali: c’era un nuovo contendente al titolo SportPrototipi. La C9 vincente dell’edizione 1989 della 24 Ore di Le Mans era guidata da Jochen Mass, Manuel Reuter e Stanley Dickens. La linea dominatrice di Le Mans venne utilizzato anche nelle prove del campionato SportPrototipi dello stesso anno. La Sauber C9 ottenne 7 vittorie su 8 gare ed un secondo posto come peggior risultato (480 km di Digione).

CLICCA QUI per il video in azione della Sauber C9.

Il bis nel 1990 con Michael Schumacher

Incoraggiata dal successo del 1989, Sauber sviluppò una vettura totalmente nuova per il 1990. La monoscocca in alluminio venne rimpiazzata da una più moderna e performante scocca in fibra di carbonio. Il nome “C10”, logica successione della serie, venne saltato in quanto risultava difficile da pronunciare in lingua tedesca. La nuova vettura si chiamerà, quindi, “C11”. Molte componenti, in particolare quelle del motore, vennero prese e riadattate direttamente dalla Sauber C9.

Sorprendentemente, la squadra elvetico – tedesca non si presentò a Le Mans ma preferì puntare i propri sforzi sulla difesa del titolo. Non fu difficile per il team Sauber portare a casa l’ennesimo successo grazie all’ultima vittoria conquistata da Jochen Mass ed un giovanissimo Michael Schumacher.

L’addio alle gare di durata. Sauber strizza l’occhio alla Formula 1

Per la stagione 1991, Sauber sviluppò un nuovo motore sempre in collaborazione con Mercedes – Benz. Il propulsore era un V12 boxer denominato C291, ispirato ai motori da 3,5 litri della Formula 1, in accordo anche con il nuovo regolamento sui consumi imposto dalla FIA per la stagione ‘91. Tuttavia, il motore della C11 venne riportato in pista per l’edizione della 24 Ore di Le Mans del 1991.

Purtroppo, però, gli ingegneri tedeschi e svizzeri si resero conto che, la doppietta del 1989, fu una bellissima e rara eccezione. Entrambe le C291, infatti, furono costrette al ritiro per problemi tecnici. Alla fine della stagione 1991, con – all’attivo – una sola vittoria ed un 3° posto finale, Sauber e Mercedes Benz si ritirarono dalle competizioni sportprotitipi per concentrarsi interamente sulla Formula 1.

La stagione 1989 del Campionato del Mondo SportPrototipi

480 km di Suzuka

480 km di Digione

480 km di Jarama

480 km di Brands Hatch

480 km del Nurburgring

480 km di Donington

480 km di Spa

480 km del Messico

Classifica finale piloti (prime 3 posizioni)

Classifica finale team (prime 3 posizioni)

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Sono tre Lola T70 Mk III (Proto 1) ad arrivare nei primi tre posti della gara Classic Endurance Racing categoria 1 che comprende GT e prototipi tra il 1966 e il 1974. Primi Lopez-Helary su un modello del 1969, secondo Seiler sul prototipo del 1968 e infine Sleep-Montgomery su quello del 1967. Per la categoria 2, con vetture tra il 1972 e i 1981, vengono premiati il vincitore Yves Scemana su Toj SC 304 (1976), Fletcher con Chevron B26 (1974) arrivato secondo e infine Guenat sempre su Toj SC 303 (1978).

La serie Endurance Racing Legends con GT e prototipi dal 1994 al 2000 premia in gara-1 Shaun Lynn su Bentley Speed 8 (Proto B) del 2003. Secondi Lecourt-Narac su Ferrari 333 SP (Proto A) del 1996. In gara-2 prevalgono Lendoudis-Aguas con Aston Martin DBR9 del 2007 davanti a Moulin su Saleen S7-R del 2004. Terzo in entrambe le gare Lips su Chevrolet Corvette Z06R del 2010.

Il The Greatest’s Trophy è il campionato con le auto storiche più rare e costose del parterre Peter Auto. Nelle due gare del weekend, sale sul primo gradino del podio Guillermo Fierro al volante di una Maserati T61 del 1960. Secondo, Carlo Vogele su Ferrari 330 GTO del 1963 e terzo Mr John of B con una Porsche 906 del 1966.

Nella prima gara riservata ai prototipi Group C taglia per primo il traguardo la Gebhardt C91 del 1991 condotta da Michael Lyons, seguita dalla Peugeot 905 EV1B del 1993 di Guenat e la Porsche 962C del 1990 di Vercoutere-Kelleners. In gara-2 sia Lyons che Guenat perdono una posizione sul podio, mentre primeggia Kriton Lendoudis al volante di Mercedes Benz C11 del 1989.
La Nissan R90 CK del 1990 guidata da France-Narac è invece il prototipo che ha raggiunto la velocità maggiore nel weekend, toccando 306.3 km/h. In gara era presente anche uno dei tre esemplari esistenti al mondo della Jaguar XJR-14 del 1991 con un motore F1 V8 Ford; sul suo sedile c’era Eric Helary, due volte vincitore della 24 Ore di Le Mans.

Cook-Stanley vincono la gara monzese del monomarca 2.0L Cup. La seconda Porsche 911 a tagliare il traguardo è quella guidata da Sumpter-Jordan. Terza, invece, la coppia Watson-Kirkaldy. Podio di Shelby Cobra 289 invece per la Sixties’ Endurance con Oettli, Firmenic-Moser e Latre Du Bosqueau-Van Riet.

Primo e terzo classificato nell’unica gara della Heritage Touring Cup sono due BMW 3.0 CLAS del 1975. Al volante della prima c’è Erlich, terza la coppia Firmenich-Moser. Al secondo posto, Poron con una Ford Mustang GT Pinepac del 1984.

Le gare di Formula Junior e Historic F3 hanno assegnato la Coppa Geki Russo a Monza. Pierre Tonetti su Brabham BT6 (1963) arriva primo in gara-1. Gelmini su Branca FJ (1963) e Kubota su Lotus 20/22 (1961) sono rispettivamente secondo e terzo. Nella seconda competizione, passano sotto la bandiera a scacchi nell’ordine Gelmini, Timms su Chevron B15 (1969) e Roach su Alexis Mk4 (1962).

Foto: Angelo D’ambrosio – Alessio Mazzocco

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Lo staff tecnico propone al patron il progetto di un telaio a monoscocca in lamiera scatolata, sviluppato intorno a un tunnel che ne costituisce un po’ la spina dorsale. Dalla parte centrale, quella dell’abitacolo, si allungano longitudinalmente due sezioni trapezoidali: l’avantreno e il retrotreno. Oltre alle sospensioni, il primo sostiene serbatoio, radiatore e ruota di scorta; il secondo, blocco motore, cambio e frizione. Il V12 da 4 litri che già equipaggia la 400 GT è collocato in posizione centrale, pochi centimetri dietro l’abitacolo e immediatamente prima delle ruote posteriori.

Il problema di dove e come alloggiare cambio, frizione e differenziale, sorto con la disposizione trasversale del propulsore, viene risolto dai progettisti fondendo questi elementi in blocco con il motore, dietro di esso, verso la parte posteriore. Il telaio cosi allestito viene presentato al Salone di Torino come P400, una sigla che ricorda il posizionamento del motore (posteriore) e la cilindrata (4000cm3).

E’ il 1965: Lamborghini produce granturismo da meno di due anni e intorno al nome del costruttore di Sant’Agata tutto inizia a vibrare di curiosità e aspettative. Il telaio piace, come pure la disposizione degli organi meccanici e il layout generale di quella futura e misteriosa GT. Tutti i carrozzieri vorrebbero vestirla ma, proprio durante l’esposizione torinese, Ferruccio si apparta a lungo con Nuccio Bertone. Quattro mesi più tardi, a Ginevra, il risultato è davanti agli occhi di tutti.

Al Salone svizzero del 1966, lo stand del Toro è letteralmente preso d’assalto, prima dai giornalisti, poi dai visitatori: verniciata in un arancione brillante, il famoso “arancione Miura”, la nuova Lamborghini suscita l’attenzione e l’ammirazione di tutto il mondo dell’auto. Ferruccio gongola: mai avrebbe potuto sperare di salire così velocemente all’Olimpo dei costruttori di sogni a quattro ruote. Bella, anzi, splendida, la Miura rappresenta davvero la realizzazione del desiderio di guidare per strada un’auto da corsa.

Il giovane designer Marcello Gandini in forza alla Bertone ha progettato una carrozzeria che si ispira direttamente alle Sport Prototipo che vincono in pista: dalla posizione di guida ai comandi, dall’apertura integrale dei due cofani in alluminio, alla posizione del motore, la Miura concentra tutta una serie di citazioni corsaiole che affascinano. E oltre a dettagli di stile innovativi, come le “ciglia” intorni ai fari basculanti, o la grigliatura a persiana che domina il cofano motore.

Con 350 cavalli di potenza e 280 km/h di velocità massima, la Miura è anche l’auto più veloce del mondo, un primato capace di conquistare tutti, dal semplice sognatore al potenziale cliente. Tra le tante sigle in voga, anche il nome della nuova GT concorre ad amplificarne il fascino. Merito dell’intuizione, non si sa se di Lamborghini o del suo staff, di citare allevatori di tori da combattimento della Spagna. La rievocazione del fascino delle corride non è il solo, straordinario, esempio di marketing vincente. Dalla Miura in poi, per esempio, parecchi modelli Lamborghini saranno gli apripista al GP di Monaco di Formula 1, vera vetrina del jet-set.

MIURA S

E’ il Salone di Torino del 1968 a fare da palcoscenico alla prima evoluzione della Miura, la S, che entra in produzione poco dopo, ovvero dal dicembre dello stesso anno. In realtà, un’ intervento importante all’originale P400 è già stato apportato qualche mese prima, quando, per far fronte alle continue segnalazioni di un’insufficiente rigidità, lo staff della Casa di Sant’Agata decide di aumentare di un decimo di millimetro lo spessore della lamiera utilizzata per il telaio della sua GT di punta, con conseguenti, immediati, effetti positivi su tenuta di strada e stabilità di marcia.

Ma la Miura è anche la vettura più veloce del suo segmento e sicuramente la più fulminante in accelerazione: un primato che deve essere mantenuto, anzi, alimentato. E la S se ne assume l’onere, aumentando la potenza da 350 a 370 cavalli, grazie ad un opportuno intervento maggiorativo sui condotti di aspirazione, ottenuti a 7700 giri/minuto, 700 in più del precedente regime di massima prestazione.

Ma i cavalli in più non bastano a garantire prestazioni adeguate; quindi la Miura adotta nuovi pneumatici Pirelli Cinturato appositamente progettati (siglati GR 215/70 VR 15) e, verso la fine della produzione, freni a disco ventilati. Al di là della S, stilizzata a forma di saetta, che ne orna la coda, la Miura di ultima generazione è riconoscibile esternamente solo da dettagli marginali, come le cornici del parabrezza e dei vetri laterali che, al pari di quelle dei fari anteriori, sono in metallo cromato invece che nero opaco. Utilissimo e funzionale il sistema di apertura del grande cofano posteriore che non richiede più il contemporaneo sganciamento delle due serrature poste ai lati, ma è azionabile agendo su una sola leva.

All’interno, la Miura S si distingue per la console, riservata ad alcuni comandi ausiliari e fissata sul cielo dell’abitacolo, di dimensioni più generose, per l’adozione del volante in alluminio con corona rivestita in pelle al posto del legno, per la vistosa quanto utilissima maniglia di sostengo per il passeggero fissata al lato sinistro del sedile, per la presenza di un cassettino portaoggetti con serratura. Mentre escono dalla lista degli optional gli alzacristalli elettrici, ora di serie, vi entrano l’impianto radio e, soprattutto, il condizionatore, importantissimo per una vettura che sviluppa un grande calore anche in normali condizioni di guida. Quanto al tema verniciatura, uno dei punti di forza della Miura, l’acquirente ha a disposizione un’ampia gamma di colori: oltre a quelli di serie, con un sovraprezzo ci sono quelli speciali, metallizzati o perlati. La Miura S rimane a listino fino al 1971 e viene prodotta in 140 esemplari.

MIURA SV

A quasi 3 anni dalla presentazione della Miura S, Ferruccio Lamborghini decide di proporre un’ulteriore evoluzione della Miura, che è ormai diventata il punto di riferimento mondiale per le granturismo ad alte, anzi altissime prestazioni. Il 1971 è un anno di grande fermento per l’azienda bolognese: affiancati a quelli a 8 cilindri, i modelli con il V12 percorrono le strade della tradizione, con l’Espada, e dell’innovazione con il prototipo della Countach. In questo ribollire di idee e novità, la Miura continua a essere un oggetto del desiderio, un’icona cui aspirare, affascinante per il design e per l’aura che circonda le sue ormai mitiche prestazioni. Il fatto che il capo collaudatore Bob Wallace con la Jota si sia divertito a elaborare una Miura, tirandone fuori l’anima più selvaggia, stuzzica la voglia di stupire di Ferruccio, la cui avversione per le corse non incide sulla sua predisposizione verso le sfide tecnologiche.

E infatti al primo appuntamento della stagione espositiva, a Ginevra, Lamborghini presenta la SV, la Miura che tutti vorrebbero: estetica ancora più grintosa, motore potenziato e meccanica adeguata alle prestazioni. La SV, muscolosa e felina, esalta infatti la linea disegnata da Gandini sei anni prima.

Con il cofano motore che si allarga di soli due centimetri, per ospitare cerchi e pneumatici di dimensioni maggiori, si ampliano i passaruota e a carreggiata posteriore cresce addirittura di 13 centimetri, dando una sensazione di potenza e solidità a tutto il retrotreno. Il cofano anteriore mantiene le grigliature solo sulle due prese d’aria rettangolari a centro, mentre spariscono quelle attorno ai fari, le cosiddette “ciglia” che caratterizzano il modello fin dall’esordio. Vengono modificati anche la mascherina, che ospita indicatori di direzione arancio più grandi, la fanaleria posteriore, divisa in tre luci quadrate riunite da una cornice cromata e, sempre dietro, la scritta SV e il fascione nero che sostituisce la grigia ad esagoni.

Notevoli le novità sul fronte tecnico. Oltre alla maggiore potenza (385 cavalli contro 370 della S) del 12 cilindri, dal settembre 1971 la SV beneficia di cambio e motore lubrificati separatamente: una soluzione tanto attesa che consente di ottenere, a richiesta, il motore con lubrificazione a carter secco, molto apprezzata dai clienti più esigenti che, di solito, l’abbinano al differenziale autobloccante. Nuovo anche il disegno delle sospensioni posteriori che adottano bracci inferiori diversi. Dopo un anno e 150 esemplari, Lamborghini cessa la produzione della SV, chiudendo definitivamente il capitolo Miura, sicuramente una delle più straordinarie granturismo della storia dell’automobile.

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Già, le portiere: altri costruttori cercano di imitare questa soluzione affascinante. Invano. Negli anni Cinquanta, ci prova la Spatz, piccola vetturetta di appena 250 cm3, che viene carrozzata con le portiere incernierate sul tetto, ma rimane pur sempre una realizzazione sporadica.

Negli anni Sessanta Ferruccio Lamborghini incarica Nuccio Bertone di realizzare una granturismo dall’appeal della 300 SL: nasce la Marzal, con le “ali” di cristallo, che rimane allo stadio di prototipo.

Negli anni Settanta, invece, è il designer Giovanni Michelotti a ritentare l’esperimento partendo da un telaio motorizzato con il 4 cilindri della Lancia Beta: si dovrà arrendere di fronte alle difficoltà tecniche.

Oggi le portiere incernierate in alto non vengono più utilizzate perchè non abbastanza sicure. Così, con l’eccezione di qualche stranezza dei soliti tuner tedeschi, quelle della 300 SL restano uniche e irripetibili.

E dire che il segreto sta semplicemente nel padiglione e nella sua forma, tesa fra due archi sia in pianta, sia di profilo: questo fornisce all’impianto di incernieratura un supporto di eccezionale stabilità. Si sollevano con un dito, le ali di farfalla o gabbiano che dir si voglia, grazie a molle interni ad astucci telescopici che fanno da guida e da sostegno; basta solo accertarsi che i fermi scattino a fine corsa, per evitare ogni possibile ricaduta.

Ma facciamo un passo indietro della genesi di questa automobile straordinaria. Siamo nel 1949: decade, finalmente, il divieto imposto alla Casa tedesca di produrre vetture, unica eccezione per la 170 V, un progetto che risale ormai al 1935. Arrivano in breve la 220 e la 300. I tecnici della sezione sportiva capiscono che  il potente 6 cilindri che equipaggia la 300 può costruire il punto di partenza per un ambizioso programma sportivo. Attorno a quel motore nasce nl 1952 una coupè, con telaio a traliccio e carrozzeria particolarmente arrotondata.

Viene battezzata 300 SL (sport leicht, sportiva alleggerita) e fa il suo esordio alla sesta edizione del dopoguerra della Mille Miglia, dove conquista un secondo posto di classe. Niente male per un prototipo che può essere ulteriormente migliorato e che infatti si fa onore ottenendo successi in gare massacranti come la 24 Ore di Le Mans e la Carrera Panamericana in Messico.

La berlinetta piace per la sua linea ma soprattutto per le sue prestazioni. A questo punto entra in gioco Max Hoffman, mitico imporatore negli USA delle più belle auto sportive costruite in Europa. Quando Hoffman presenta un ordine di ben 1000 esemplari sulla base della SL, è sicuro di convincere la dirigenza della casa tedesca a intraprendere gli studi necessari per convertire la bella berlinetta da corsa in un’altrettanto attraente granturismo. Ma non c’è n’è bisogno: la Mercedes ha infatti oramai pronto un prototipo che inizia a fare il giro di tutti i saloni del mondo, compresi quelli oltreoceano. “Fantastica” è il giudizio dei piloti; “troppo spartana e da corsa”, la giudica invece la clientela che si serve di Hoffman.

Questo prototipo si caratterizza er le numerose prese d’aria sulle fiancate e per quella vistosa sul frontale. Il telaio della versionedi serie deriva, ovviamente, da quello della berlinetta da competizione: un telaio a traliccio di tubi che pesa pochissimo (circa 80 kg) e trae ispirazione dalle esperienze maturate dalla Mercedes in campo aeronautico. Gli specialisti del centro stile della casa, capitanati da Karl Kiffert, mettono nuovamente mano al prototipo per “addolcirlo”. Si allunga così il cofano, vengono gonfiati i volumi e vengono introdotti alcuni elementi decorativi, come i caratteristici “baffetti” sugli archi ruota e le inedite (quanto a forma) griglie sui fianchi.

La parte posteriore è invece oggetto di una vera rivoluzione: tutte le linee confluiscono al centro e in basso, con un effetto di fuga verso un orizzonte lontano. Tutte queste migliore portano ad un inevitabile aumento di peso: nel caso della berlinetta di Stoccarda si passa dagli 870 kg iniziali agli oltre 1100 kg effettivi. Prima di arrivare alla versione definitiva, si osservano, con il passare dei saloni, alcuni esperimenti per cercare di ottenere la perfezione, anche nei minimi particolari.

Prendiamo per esempio la maniglia di apertura delle portiere: all’inizio semplicemente non esiste: al suo posto c’è un semplice pulsante con una minuscola “unghia” per sollevare l’ala. Sul prototipo che la Mercedes espone a New York nel 1954 c’è una maniglia ad incavo, fissa, che in seguito viene però scartata. Sulla versione definitiva infatti si decide di montare una maniglia a scomparsa che fuoriesce grazie ad un pulsante. Stessa trafila verso la perfezione per il deflettore della portiera, unico elemento di contatto con l’esterno (i finestrini laterali infatti non si aprono): iniziamente è solo un accessorio decorativo, ma poi viene applicato un gallettone di apertura, indispensabile per dare aria all’abitacolo.

I 230 kg in più rispetto al prototipo costringono i tecnici a rivedere qualcosa nel 6 cilindri: bisogna tirar fuori qualche cavallo in più per renderlo veramente brillante. Anche in questo caso, il grande spirito collaborativo che unisce i vari reparti Mercedes contribuisce a risolvere questo delicato problema. Si decide di accettare la soluzione proposta da Hans Scherenberg, tecnico che si è formato presso il reparto motori Daimler-Benz Avio. Nel corso della Seconda Guerra Mondiale aveva studiato per gli aerei un sistema meccanico di iniezione diretta della benzina. L’impianto montato sulla 300 SL, opportunamente miniaturizzato e sviluppato in colaborzione con la Bosch, prevede che la benzina venga spruzzata  direttamente  nel cilindro.

Il sistema ha un indubbio vantaggio: limita il pericolo di detonazione e raffredda le pareti della camera di combustione. Grazie a questa soluzione, il rapporto di compressione viene abbassato a 8,55:1 per funzionare senza problemi con le benzine “povere” degli anni Cinquanta. La potenza arriva dunque a superare quella della berlinetta da corsa (215 cv contro 175). Anche la coppia migliora a tutti i regimi, con un picco di 28 kgm a 4600 giri/min. Ma oltre alla potenza, l’iniezione diretta contribuisce  dare una dolcezza di marcia tale che sulla “ali di gabbiano” si può riprendere in quarta marcia da 35 km/h senza alcuna titubanza. Le sospensioni  puntano anche al confort.

Davanti c’è uno schema con quadrilateri deformabili, mentre dietro è stato studiato un ponte “pendolare”, che per la verità non è molto adatto a una granturismo e non consente una guida sportiva, poichè rende la vettura sottosterzante  all’ingresso in curva e decisamente sovrasterzante all’uscita, quando si da gas. Per fortuna il pilota della 300 SL può beneficiare del differenziale autobloccante costruito dalla ZF e dello sterzo particolarmente diretto, ma molto docile da azionare in movimento, grazi alla raffinata esecuzione della scatola guida a circolazione di sfere.

I freni, nonostante i tamburi di alluminio di generose dimensioni e alettati oer un migliore raffreddamento, servoassistiti da un comando prodotto dalla ATE, non hanno sicuramente l’efficienza dei dischi montati sulle coeve sportive inglesi. Questi difettucci limitano le prestazioni della SL nelle competizioni riservate alla categoria GT, anche se un piccolo lotto di vetture (29 in totale), viene allestito ufficialmente dalla Casa tedesca su richiesta di alcuni clienti e piloti per poter ben figurare in gara.

La carrozzeria è completamente in alluminio, le ruote sono di tipo sportivo con gallettone centrale; togliendo qualche pannelo interno di insonorizzazione il peso scende di circa 100 kg. Il 6 cilindri viene potenziato fino a 240 cavalli. La cura dimagrante non è però sufficiente a rendere la 300 SL imbattibile come era stato il prototipo da corsa. Bisogna piuttosto puntare sull’affidabilità, suo grane, indiscusso, pregio.

Gli interni sono come al solito molto curati. Il grande volante  in bachelite bianca si pieg, all’occorenza, per facilitare l’ingresso in abitacolo. La strumentazione, con tachimetro, contagiri, manometro olio e tempertura acqua, è raccolta davanti al pilota, ma gi strumenti secondari non sono di facile consultazione.

Oltre al classico argento metalizzato, la gamma colori comprende anche il rosso, il nero, il panna, il grigio topo e il blu. Per la selleria si può scegliere tra la pelle e il tessuto “principe di Galle”. A richiesta si possono avere i rostri (senza sovrapprezzo), colore extra gamma, volante non ribaltabile con quattro razze e corona in legno, cerchi bimetallici con attacco a gallettone e un pratico set di valigie dedicate. L’effetto scenico delle porte ad ali di gabbiano è devastante: attori e modelle fanno la fila per poterne avere una. Sophia Loren e Martine Carol la scelgono per prendere parte al Rally del Cinema e ottengono un successo travolgente.

Zsa Zsa Gabor ne prenota una grigia metalizzata, con interni in pelle nera. Gregory Peck, collezionista di vetture con la stella, alterna una coupè alla berlina, entrambe di colore rosso porpora. La produzione della “ali di gabbiano”, iniziata nel 1954, termina tre anni più tardi dopo 1400 esemplari. La sostituisce nel 1957 la versione aperta, anch’essa vivacemente richiesta da Max Hoffman per mandare i suoi agiati clienti in gita sulle spiagge assolate della California.

Denominata W 198/II, la roadster conserva le stesse caratteristiche tecniche della versione precedente, come il motore a iniezione diretta, ma beneficia anche dei perfezionamenti che tre anni di presenza sul mercato hanno suggerito. La potenza del 6 cilindri sale di 10 cavalli grazie a un nuovo albero a camme. La struttura del telaio viene irrobustita con tubi che partono dal tunnel della trasmissione e arrivano al traliccio del retrotreno.

Per renderlo meno ballerino, il ponte posteriore viene dotato di un mollone centrale di interconnessione che compensa le spinte laterali. Dal punto di vista estetico, si notano i fari a sviluppo verticale, qualche cromatura in più e, all’interno, la strumentazione secondaria raccolta davanti al pilota in un’unico quadrante, eccezion fatta per l’orologio. Nel 1958 viene fornito, a richiesta con sovrapprezzo di 1500 marchi, l’hardtop. Ne viene anche studiato uno con la parte alta apribile ad ala di gabbiano, sulla falsariga della coupè, ma rimane allo stadio di prototipo. Nel 1961 arrivano i freni a disco, una nuova scatoa guida e un inedito monoblocco in alluminio.

La roadster rimane a listino fino al 1963, per una produzione totale di 1858 esemplari.

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Gli anni ’80 videro protagonista assoluta del mondo dei rally la Lancia. Dopo aver vinto tre titoli costruttori e uno piloti, la Stratos poteva benissimo confermarsi regina degli anni ’70. La degna erede fu la 037. Un’auto leggendaria e tristemente nota per essere stata fatale per il nostro Attilio Bettega in quel dannato Tour de Corse del 1985. Già alcuni anni prima, la dirigenza Lancia aveva deciso di gettarsi dirimpetto nel Campionato del Mondo Sportprototipi con la Lancia Beta Montecarlo, prima, e con la Lancia LC/1, dopo. La vettura di cui andremo a trattare nel seguente articolo è un’auto leggendaria delle competizioni endurance. Per questo motivo, abbiamo chiesto aiuto a colui che seguì lo sviluppo del prototipo Lancia: l’ingegner Vittorio Roberti.

Lo spietato Gruppo C

Il progetto della LC/2 arrivò sui banconi di progettazione Lancia all’inizio degli anni ’80. L’obiettivo era quello di realizzare una vettura estrema che potesse continuare la striscia positiva di vittorie ottenute dalla Lancia Beta Montecarlo Turbo, regina incontrastata delle gare endurance nel 1980 e nel 1981. Nel 1982, tuttavia, il gruppo 5 e il gruppo 6 vennero sostituiti dal Gruppo C, creato ad hoc per auto estremamente performanti. La categoria entrò nelle mire delle maggiori protagoniste del campionato endurance degli anni passati in primis Porsche e, ovviamente, Lancia.

Venne costruita la LC/1, un’auto estremamente performante ma poco affidabile che non soddisfava a pieno Cesare Fiorio, il leader indiscusso della Lancia negli anni ’80. La nuova creatura LC/2 doveva rispettare i più o meno fissi regolamenti del neonato Gruppo C tra cui misure massime da rispettare, un peso minimo di 800 kg e un motore proveniente da vetture o costruttori omologati per il gruppo A o B. Altre restrizioni comprendevano la capacità del serbatoio ed il consumo del motore, la limitazione dell’effetto suolo e la privazione di minigonne laterali.

Ferrari, Abarth, Dallara, ecc.

 Il progetto LC/2 prevedeva la creazione di un prototipo biposto (anche se solo un sedile veniva effettivamente utilizzato) con l’apporto di Giampaolo Dallara per quanto riguarda lo sviluppo della scocca e della completa meccanica dell’auto ad esclusione del motore. La carrozzeria era realizzata in kevlar/carbonio mentre il telaio era una monoscocca a struttura portante centrale in alluminio, con struttura a nido d’ape sotto la zona del serbatoio della benzina. La LC/2 era dotata di un resistente roll-bar in titanio. Lo sviluppo aerodinamico della vettura avvenne presso il Centro Ricerche Fiat e venne presieduto dall’ingegner Giorgio Camaschella, insieme a Giorgio Rossotto del reparto corse dell’Abarth.

Il cambio era un Hewland con scatola in magnesio, cinque marce mentre il motore era realizzato dalla Ferrari. Quello della LC/2 era un 8 cilindri a V di una cilindrata inizialmente di 2600 e poi di 3000 cm³con alimentazione ed accensione azionata dal computer centrale Weber – Marelli di ultima generazione. Potenza aggiuntiva veniva sprigionata da due turbine KKK che portavano i già 800 cv del motore Ferrari a circa 850 cv (questa potenza venne erogata in prova di qualificazione, in gara, infatti, la LC/2 non poteva sprigionare più di 600 cv per rientrare nei consumi regolamentari).

Un’altra curiosità di questa meravigliosa e raffinata vettura, di cui ci accorgemmo solo dopo l’utilizzo in pista, era che il serbatoio dell’olio motore (la LC/2, naturalmente, era dotata di uncarter secco), collocato sul tetto, andava svuotato immediatamente dopo l’uso dell’auto, per evitare che le turbine s’intasassero con il flusso in caduta libera dal serbatoio sul tetto.

Queste furono solo alcune dei devices che i tecnici Lancia si inventarono per compensare la mancanza di minigonne. La LC/2 era una vettura potente e, come tale, generava forti vibrazioni. Il parabrezza venne realizzato prima in cristallo ma, siccome si incrinava e si infrangeva a causa proprio di queste vibrazioni, vennero testati altri materiali. Tuttavia, il regolamento imponeva l’utilizzo del cristallo che venne subitaneamente rimontato sulla vettura.

I freni della LC/2 avevano uno spessore di pastiglia di circa 3 cm. Molti tecnici ne rimasero sorpresi e quasi derisero la scelta degli ingegneri. Poi capirono il motivo di quelle precauzioni. La LC/2 raggiungeva una velocità di punta di circa 360 km/h (velocità raggiunta sul rettilineo di Le Mans) e riusciva a raggiungere, con rapporti lunghi, i 100 km/h in meno di 3 secondi e il rapporto peso/potenza raggiunto in qualifica era di 1 chilogrammo per cavallo.

Le competizioni

La LC/2 entrò nell’Olimpo delle corse di durata anche se non vinse un gran numero di gare. Solo 3 sono i successi ottenuti dalla vettura torinese ma sono 13 le pole position che ottenne in totale. L’affidabilità non era delle migliori e vi era ancora moltissimo lavoro da fare sul consumo del carburante e degli pneumatici.

La vettura, ci spiega Roberti, è nata per essere la principale avversaria delle Porsche 962, regine incontrastate del Gruppo C.

La Lancia doveva fare i conti, però, nel 1983 con gravi problemi di torsione che andavano a limitare la tenuta delle gomme. Piercarlo Ghinzani fu il test driver per lo sviluppo di questo prototipo. Riccardo Patrese fu l’autore di una pole position stratosferica nel 1985 alla 1000 km di Monza. Le due Lancia ufficiali occupavano le prime due posizioni. Come Roberti ricorda: “Girammo a Monza in 1’31” netti, due secondi più veloci del tempo fatto dalla Porsche. Con questo risultato, saremmo potuti partire tranquillamente dalla 7°/8° posizione in Formula 1”. Nannini ricorda gli anni in Lancia come i migliori dopo l’esperienza in Formula 1, prima dell’approdo nel DTM. In una sessione di test a Balocco, la sua LC/2 ebbe un problema, la sospensione posteriore cedette e la macchina si staccò da terra. Attimi di paura subito dopo sostituiti da momenti letizi nel vedere il pilota di Siena uscire illeso dall’abitacolo.

La prima vittoria della LC/2 arrivò durante l’endurance europeo a Imola. La vettura con la bellissima livrea ufficiale Martini di Fabi e Heyer transitò in prima posizione dopo aver dominato la gara. Come già detto, l’affidabilità fu la palla al piede di questa vettura che avrebbe potuto davvero dominare il mondo delle corse di durata. Tra i maggiori nomi che sedettero nell’abitacolo della LC/2, oltre ai già citati Alessandro Nannini, Riccardo Patrese, Teo Fabi  e Piercarlo Ghinzani, troviamo Michele Alboreto, Pierluigi Martini e molti altri. Nomi che fanno sognare solo a sentirli nominare, un equipaggio italiano il cui unico fine era divertirsi e far divertire. Possiamo tranquillamente affermare che ci riuscirono pienamente.

Credits: Ringraziamenti e cordialità a Vittorio Roberti e Alessandro Cordasco (RC Books).

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Alain Prost era appena giunto in casa Ferrari dopo aver lasciato la McLaren da campione del mondo. Il campionato non era iniziato nel migliore dei modi per il pilota di Lorette. Solo una vittoria e due magri posizionamenti ai piedi del podio sono il palmares che il ferrarista deve contrapporre ai tre successi del rivale brasiliano Ayrton Senna.

Dopo il GP del Canada si giunge in terra messicana. Le prove di qualifica non sono brillanti per Prost che riesce a portare la sua Ferrari solo in tredicesima posizione. Ayrton Senna non prende rischi e si qualifica terzo alle spalle del compagno di squadra Berger, autore di un giro fenomenale, e del “padovano volante” Patrese. Nigel Mansell è il migliore delle Ferrari in quarta posizione.

La gara della domenica vede un ottimo spunto di Riccardo Patrese che aggancia la leadership della gara e supera Gerhard Berger alla prima tornata. L’austriaco non trova il ritmo giusto e viene passato agilmente anche da Ayrton Senna. Il brasiliano ha ora nel mirino il retro della Williams numero 6 di Patrese. Il padovano resterà in prima posizione per soli tre giri, i due piloti della McLaren lo sorpasseranno e prenderanno la leadership del GP del Messico pronti all’ennesima volata in solitaria. Ma è nelle retrovie che si tiene il vero spettacolo. Prost macina posizioni su posizioni con un’agilità fuori dal normale. Al tredicesimo giro Berger rientra ai box e lascia strada a Piquet, risalito fino alla terza posizione. Mansell si accoda al pilota brasiliano e lo sorpassa ottenendo il secondo posto assoluto. A quindici giri dall’inizio della gara Mansell nel suo specchietto vede la sagoma di un’altra Ferrari: è quella di Prost che si trova ora in terza posizione. Dopo aver superato il compagno di squadra approfittando della presenza di un doppiato, il francese ricuce rapidamente il distacco su Senna. Il brasiliano è visibilmente in difficoltà con le gomme usurate. Al giro 60 le due Ferrari appaiono minacciose alle spalle della McLaren – Honda di Senna. In fondo al rettilineo Prost si inserisce all’interno prepotentemente agguantando finalmente la prima posizione. Il posteriore destro di Senna si fora di lì a pochi giri ed il brasiliano deve lasciare la sua posizione a Mansell e a Berger.

Il duello anglo – austriaco è qualcosa di meraviglioso. Berger arriva velocissimo, blocca l’anteriore destra della sua McLaren e sorpassa Mansell in un’azione precisa quanto mai decisa. L’inglese non si fa mettere i piedi in testa dall’austriaco e si francobolla all’alettone della sua McLaren. Al rettilineo Mansell esce dalla scia ma non riesce a passare Berger restando ruota contro ruota. Alla Peraltada Mansell non stacca il piede dall’acceleratore, si scaraventa all’esterno e sorpassa un incredulo Berger nella curva più pericolosa e veloce dell’Hermanos Rodriguez.

https://www.youtube.com/watch?v=7TlpsoUQLbk

La vittora andrà a Alain Prost seguito dal compagno di squadra e dall’austriaco della casa inglese staccati da soli due centesimi di secondo. Una gara che lasciò emozioni indelebili nel cuore degli appassionati, che fece sognare i ferraristi ancora una volta. Prost e Mansell divennero due eroi del cavallino rampante, due piloti senza paura che dimostrarono al mondo intero il valore mai sorpassato della rossa di Maranello.

Credits photo: The Official Ferrari Magazine

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È in questo clima che, a seguito dei contatti intervenuti con due ingegneri americani in gravi difficoltà finanziarie, la Casa del Toro decise di acquisire un disegno da loro realizzato, quello relativo alla Cheetah. Il progetto viene immediatamente impiegato per partecipare a una gara indetta da un Paese del Golfo per la fornitura di un veicolo militare, da adottare per i servizi di vigilanza dei confini, in grado di spostarsi rapidamente su qualsiasi terreno. L’impegno è importante e l’idea di costruire una fuoristrada per un mercato, quello bellico, che non conosce crisi, pare essere una soluzione interessante per riequilibrare le casse aziendali.

Il concorso elenca diverse specifiche particolarmente severe che la sola Lamborghini, tra tutte le partecipanti, riesce a superare. Purtroppo però il contratto di fornitura, che prevedeva la consegna di quasi 3000 veicoli, non va a buon fine, a causa di tensioni di carattere politico. Così, il progetto sviluppato per uno scopo militare che ha richiesto ingenti investimenti, venne destinato all’utenza civile, nel tentativo di recuperare i soldi investiti: esposta al Salone di Ginevra del

1977, la Cheeath (ghepardo in inglese) desta notevole interesse, anche se la scelta di un propulsore americano sotto al cofano appare fuori luogo soprattutto in termini di immagine. Della fuoristrada non si parla più per qualche tempo, cinque anni circa, durante i quali tra varie vicissitudini, l’azienda passa dalla dichiarazione di fallimento a un nuovo assetto societario: sotto la denominazione Nuova Automobili Ferruccio Lamborghini SPA, la società riprende vita sotto la guida di un giovane e appassionato imprenditore francese, Patrick Mimran, che, tra i vari progetti, decide di mettere mano a quello incompiuto della fuoristrada.

Per la LM001, dove LM sta per Lamborghini Military, viene utilizzata la scocca della Cheeath sulla quale, accanto al cambio automatico Chrysler con convertitore di coppia, si alternano due diversi motori, sempre in posizione centrale-posteriore: il V12 “di famiglia”, nella versione di 4754 cm3 e 370 cavalli. E il V8 AMC di 5900 cm3 e 180 cavalli. Esteticamente le differenze più evidenti riguardano la carrozzeria: fari rettangolari sostituiscono le due coppie di proiettori tondi e vistose prese d’aria ricavate sotto il montante posteriore hanno il compito di raffreddare più efficacemente il motore. La sperimentazione della nuova off-road rivela però ulteriori difetti dell’iniziale impostazione: equipaggiata con il V8 è maneggevole ma lenta; con il V12, invece, la potenza non manca ma alle alte velocità l’auto diventa inguidabile.

Il problema viene individuato in un vizio nella distribuzione dei pesi del primo progetto, inadatta anche per l’impiego off-road. Con il prototipo successivo, la LMA 002 del 1982, il V12 viene montato in posizione anteriore e, finalmente, i cavalli hanno la possibilità di galoppare senza inconvenienti. Nel 1983 viene presentata la versione equipaggiata dall’enorme V12 di 7 litri e 420 cavalli appositamente progettato. Nel 1986 la fuoristrada Lamborghini, dopo l’apparizione al Salone di Bruxelles, viene finalmente commercializzata con la sigla LM 002. La forma della carrozzeria rimane più o meno la stessa dell’esemplare debuttato a Ginevra dieci anni prima. Due fari rotondi, che rimpiazzano quelli quadrati della LM 001, completano un muso dominato dal grosso tubo paraurti e dal verricello. L’interno, prima spartano ed essenziale, è ora ricco di materiali pregiati come pelle e legno, di accessori esclusivi che vanno dal sistema hi-fi ad alte prestazioni ai vetri oscurati e di optional particolari come la televisione, la blindatura completa, le rastrelliere per le armi.

Sotto il cofano è montato il classico V12 Lamborghini, nella versione più aggiornata in produzione, con distribuzione multivalvole che equipaggia anche la Countach Quattrovalvole. La trasmissione, a quattro ruote motrici con asse anteriore disinseribile, si avvale di un cambio a 5 rapporti con ridotte. Anche gli pneumatici della LM 002 sono speciali. Li produce la Pirelli e si chiamano Scorpion: utilizzano una gomma adatta a sopportare climi torridi e prestazioni fuori dall’ordinario, per velocità e torsione e possono viaggiare utilmente anche se completamente sgonfi. Ai clienti della LM viene data la possibilità di sceglierli con un disegno per un uso misto oppure esclusivo per sabbia: un’opzione quest’ultima dovuta ai numerosi estimatori di Lamborghini nei Paesi Arabi. Nel 1990 viene commercializzata negli Usa la versione a iniezione elettronica con catalizzatori.

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 Quando venne sospesa la produzione della Volvo 1800ES nel 1973, non esisteva alcun modello che potesse considerarsi come suo naturale successore in quanto modello sportivo top di gamma. Il CEO di Volvo, Pehr G Gyllenhammar, lo considerava un problema. In particolare, era importante che vi fosse un modello del genere disponibile per il principale mercato d‘esportazione di Volvo, gli Stati Uniti, e allora sembrava che una coupé di lusso fosse più adatta allo scopo di un’altra vettura sportiva. Jan Wilsgaard, responsabile della progettazione di Volvo, fece dei disegni preparatori prima di sviluppare la linea definitiva della prestigiosa vettura, ma non realizzò mai un modellino volumetrico in argilla. Utilizzò invece una Volvo 164 che era stata precedentemente usata per collaudare dei nuovi interni. L’auto venne portata a Torino, presso la carrozzeria automobilistica del designer Sergio Coggiola, dove la scocca della quattro porte venne trasformata in una carrozzeria a due porte con tetto ribassato. Il tetto venne rivestito in vinile e sul largo montante ‘C’ vennero riportate tre coroncine, il simbolo araldico della Svezia. Le tre coroncine vennero successivamente sostituite da versioni leggermente ingrandite dello stesso simbolo sulla vettura che entrò in produzione e questa è una delle pochissime differenze riscontrabili fra quest’ultima e il prototipo – a parte quella più evidente, ovvero che il prototipo era chiaramente basato su una 164.

 Il motore della 262C era inizialmente un V6 da 2.7 litri con potenza di 141 CV, condiviso con tutti gli altri modelli della Serie 260 e sviluppato congiuntamente con Peugeot e Renault. Veniva prodotto a Douvrin, in Francia, dalla Société Franco-Suédoise de Moteurs-PRV. Il motore Volvo era stato denominato B27E e grazie a un monoblocco e teste dei cilindri realizzati in alluminio pesava meno di 150 kg. Un prodotto così di nicchia, realizzato in un numero limitato di esemplari, non poteva essere inserito nel programma di produzione dello stabilimento Volvo di Goteborg. L’assemblaggio finale veniva perciò eseguito presso l’italiana Carrozzeria Bertone, che si occupò anche della costruzione della limousine 264TE. Venivano spediti a Torino dei kit per consentire la modifica delle scocche, che venivano successivamente verniciate, assemblate e trasformate in vetture finite. Un piccolo stemma apposto sul bordo inferiore del parabrezza indicava che l’auto era stata costruita da Bertone.

 Nei primi anni di produzione, la 262 era disponibile solo con carrozzeria metallizzata argento e tetto in vinile nero. A partire dal 1979 fu disponibile anche in tinta oro metallizzato senza tetto in vinile. In quello stesso anno, fu anche ridisegnata la sezione posteriore di tutti i modelli berlina della Serie 200: la nuova linea del bagagliaio, una volta raggiunta l’estremità posteriore dello stesso, scendeva obliqua verso il basso in direzione delle ruote posteriori, mentre i gruppi ottici posteriori avvolgevano ora gli angoli della carrozzeria. Nel 1980 venne sospesa la produzione di vetture con carrozzeria nera e azzurro metallizzato e argento con tetto in vinile. Negli Stati Uniti il modello è stato venduto con il nome di Volvo Coupé a partire dal 1980. Il Model Year che spicca fra gli altri è anche l’ultimo. Nel 1981, la Serie 200 fu oggetto di un massiccio restyling che aggiunse a questo modello paraurti più snelli e nuove luci anteriori. L’unità B27E si trasformò nella nuova B28E, caratterizzata da una cilindrata maggiore e 14 CV di potenza in più. Un’ulteriore novità fu l’introduzione di un’opzione bi-colore – oro e nocciola – per la carrozzeria.

 L’obiettivo era quello di produrne 800 esemplari all’anno, ma le previsioni circa la domanda di questo modello erano state troppo caute. Ad eccezione del 1977, che vide la produzione iniziare verso fine anno, e dell’ultimo Model Year, la produzione effettiva superò il doppio di quella pronosticata. Gli ultimi esemplari venduti nel 1981 erano già considerati pezzi da collezione. Il numero complessivo di esemplari costruiti fra il 1977 e il 1981 è di 6.622. Fu solo nel 1985 che venne presentata l’automobile che avrebbe sostituito la 262C: si trattava della Volvo 780. La collaborazione con Bertone continuò, ma nel caso della 780 furono concentrate in Italia sia la progettazione sia la costruzione della vettura.

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Una gara dal sapore antico – di cui Alfa Romeo è “Automotive Sponsor” – che ancora oggi emoziona piloti e appassionati di tutto il mondo. E il mitico percorso è stato brillantemente concluso d’altri preziosi esemplari appartenenti alla collezione di FCA Heritage, la nuova struttura che coordina tutte le azioni dell’azienda nel mondo dell’automobilismo storico. A iniziare dalle altre due vetture ufficiali del Biscione: la 1900 Sport Spider del 1954 e la 1900 Super Sprint del 1956, anch’esse provenienti dal rinnovato Museo Storico Alfa Romeo di Arese, denominato “La macchina del tempo” (www.museoalfaromeo.com).

Hanno tagliato il traguardo anche due spider Fiat di grande fascino e storia – la 508S del 1934, conosciuta come “Balilla Coppa d’Oro”, e la 1100 TV Trasformabile del 1955 – e una preziosa Lancia Ardea del 1939, berlina della prima serie, con a bordo la famosa attrice Kasia Smutniak.

Ad accompagnare queste rarità automobilistiche le ultime novità FCA, all’insegna di quell’indissolubile legame tra icone del passato e vetture di attuale produzione. In particolare, la nuova Alfa Romeo Giulia ha svolto il prestigioso compito di apripista della manifestazione mentre una flotta della Nuova Giulietta è stata messa a disposizione dell’organizzazione. Infine, sulle strade della Mille Miglia 2016 anche la nuova serie speciale Lancia Ypsilon Mya e la nuova Fiat 124 Spider.

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Nel 1873, nella cittadina di Neckarsulm in Germania, tali Heinrich Stoll e Christian Schmidt iniziarono la loro attività di produttori meccanici: nel dare un nome alla loro fabbrica, usarono le prime lettere dei fiumi che scorrevano vicino al loro insediamento industriale, cioè il Neckar ed il Sulm, ottenendo così una sigla destinata a diventare storica: NSU. Cento anni dopo, nel 1973, usciva di produzione l’ultima utilitaria bicilindrica prodotta dalla casa, la Prinz 4. In mezzo, la bellezza di cento anni di gloriosa storia legata alla produzione di biciclette, scooter, motociclette ed infine automobili medie e piccole.

Il nome NSU, pur con tutta la sua grande storia alle spalle, è legato a doppio filo ad una piccola automobile che si porta dietro da sempre la fama di porta sfiga (cosa nota alle persone che hanno superato la quarantina), specie se di livrea verde scuro e se guidata da canonico uomo di mezza età con cappello in testa: ovviamente, sto parlando della Prinz 4. Veniva chiamata anche “saponetta”, “Corvair dei poveri”, “vasca da bagno” e non c’è articolo sui flop della storia dell’automobile che non l’annoveri nella lista.

Ad essere onesti, non si può certo annoverarla tra i capolavori del design mondiale, ma bisogna considerare che la linea della Prinz tutto sommato rispondeva ai canoni estetici dell’epoca, seguendo (come la Fiat 1300-1500) la scuola americana della Chevrolet Corvair (questa sì sfigata e pericolosa), ed è quindi un macroscopico errore giudicarla con i gusti stilistici attuali! E per quanto riguarda il resto, chi comperava Prinz 4 (e non furono pochi) si ritrovava con una onesta utilitaria affidabile che faceva, anche se lentamente, il suo dovere. Eh, sì… lentamente… d’altra parte il suo piccolo bicilindrico non poteva garantire scariche di adrenalina (se non sul bagnato e in poche altre occasioni causa motore posteriore) e consentiva alla vettura di avere solo uno spunto appena sufficiente per muoversi con una certa disinvoltura. Ma c’è comunque da dire che anche le altre 600 del periodo non garantivano di meglio e quasi tutte erano anche più costose e meno rifinite, circostanza questa che consentì alla piccola tuttodietro tedesca di ottenere più che decorose vendita anche in Italia, notoriamente popolo di smanettoni dall’acceleratore facile…

Dati alla mano, la NSU detenne per un certo periodo la leadership della più venduta tra le straniere: prendendo ad esempio l’anno 1970, in Italia, arrivarono quasi 42.000 mila unità del solo modello Prinz 4, surclassando best seller stranieri quali Escort, Kadett e l’agguerrita Simca 1000.  Non male, per una sfigatissima vasca da bagno, no?  La storia della Prinz è più lunga di quel che si potrebbe credere. Forse qualcuno si è chiesto cosa significhi quel “4” dopo il nome Prinz … Semplicemente, significa quarta evoluzione di un modello che affonda le sue radici nel 1958. A dire il vero, le Prinz 1, 2 e 3 (molto simili tra loro), in Italia, sono poco più di una curiosità, infatti forse solo pochi appassionati della marca ricordano come erano: si trattava comunque anche in questo caso di bicilindriche a motore posteriore da 583cc con potenza da 20 a 30 cv circa ma le similitudini con la 4 si fermano qui.

Nel 1961, la NSU che era stata fino a poco tempo prima anche assemblatrice su licenza di vetture Fiat; presenta la quarta serie delle Prinz (tipo 47), totalmente rinnovata rispetto alle precedenti, rivoluzionando l’estetica ed adottando il noto stile “a barchetta” anziché le tondeggianti linee delle precedenti serie. Insomma, ora la Prinz si presentava come una vera macchina con quattro posti comodi e non come una microvettura quali di fatto erano le vecchie serie! Meccanicamente, il motore bicilindrico posto posteriormente e raffreddato ad aria vede un piccolo aumento di cilindrata, ora di 598cc, ma mantiene la potenza di 30cv delle serie precedenti, un dato che la dice lunga sull’impostazione tranquilla e utilitaristica della vettura, ripagata con una affidabilità a tutta prova e con una comodità forse sconosciuta ad altre piccole dell’epoca.

La Prinz, infatti, sembra più una media che una piccola cilindrata e la cosa, con il tempo, verrà enfatizzata delle successive versioni di cilindrata superiore e con lunghezza e passo leggermente allungato. Ecco, proprio queste ultime versioni, a mia opinione, sono quelle che meritano meno sotto l’aspetto estetico, davvero sgraziate con strane fanalerie e lunghezza accentuata ad appesantire notevolmente il simpatico disegno di origine della Prinz. Il… “degrado estetico” (scherzosamente parlando) della serie comincia nel 1964 con la presentazione della sorella maggiore Prinz 1000 (tipo 67-a), modello che affianca la 4 che ovviamente resta in listino. All’esterno si riconosce a colpo d’occhio per l’inspiegabile adozione di una ampia fanaleria ovoidale e di una striscia “satinata” con l’indicazione del modello che li unisce. I gruppi ottici posteriori a tre elementi rotondi separati e la lunghezza superiore di 30 cm contribuiscono a concludere un non certo entusiasmante quadro d’insieme, esteticamente parlando.

Come indica la sigla, la nuova vettura dispone di un motore di cilindrata superiore, un 996cc ora a quattro cilindri con 43cv che riscatta le scarne prestazioni della sorellina e che consigliano l’adozione di serie dei freni a disco anteriori (solo a richiesta sulle bicilindriche). L’escalation delle potenze è appena agli inizi e verrà confermata con l’arrivo in famiglia delle immancabili versioni sportive che assumeranno il nome di TT: il debutto della serie avviene nel Settembre del 1965 con la presentazione della 1000 TT, con piccole modifiche estetiche (ora il frontale ha quattro fanali rotondi) e meccaniche. Il motore è sempre un quattro cilindri trasversale posto al retrotreno come per la Prinz 1000, ma ora con cilindrata di 1085 centimetri cubi che consentono l’erogazione di 55 cavalli. Sempre il 1965 vede l’arrivo della più sgraziata della famiglia delle derivate Prinz: la versione Typ-110 (progetto 77) con il passo ulteriormente allungato e con un musetto che presenta una ampia e sconcertante “grigliatura” con un profilo cromato che incornicia anche gli ampi fari rettangolari. Il motore è lo stesso della TT con potenza di 53cv oppure un 1177cc da 60cv (110 SC).

Questi due modelli (TT e 110) verranno prodotti per due soli anni scarsi prima di ricevere aggiornamenti, dato che già nel 1967 verranno rivisti almeno parzialmente tutti i modelli della casa. La gamma Prinz (la versione 4 cilindri diverrà solo 1000) riceve un moderato restyling teso ad unificare esteticamente i modelli (oltre al resto, nel frontale un profilo unisce i fari anteriori) mentre. le versioni sportive diventano ora due. Infatti, la vecchia TT 1000 prende ora il nome di TT (ricevendo al contempo un quattro cilindri 1177cc con 65cv) e ad affiancarla arriva la punta di diamante della gamma., la TTS: prodotto in soli 2402 esemplari, il modello è al top delle prestazioni tra le Prinz, con il 996cc che eroga la bellezza di 70 allegri cavalli che la renderanno ideale base di partenza per numerose elaborazioni sportive.

Novità anche per la super lunga Typ-110 che dispone ora del solo 1200 che le da il nome e diviene in pratica il punto di congiunzione della gamma con la nuova ammiraglia della casa, la RO-80 che debuttò proprio nello stesso anno (1967).

Quest’ultima doveva essere un’ambizioso progetto per dare il salto di qualità finale della casa di Neckarsulm e invece è stata la totale rovina. La marca, infatti, finirà presto per essere totalmente assorbita dal gruppo Volkswagen a causa dei problemi finanziari dovuti proprio a questo troppo innovativo modello.

Siamo arrivati al 1973: nel pieno di questa crisi, la “Saponetta” che resse brillantemente per oltre un decennio le sorti della casa tedesca, esce di produzione assieme a tutte le sue derivate, dopo circa 625.000 esemplari del solo modello 4 e circa 1.200.000 esemplari di tutta la gamma. Ma nonostante l’uscita di produzione agli inizi del decennio, questa piccola e borbottante bicilindrica diverrà presto uno dei più significativi simboli dei mitologici anni settanta … e adesso che conoscete meglio il Principe (Prinz in tedesco), non toccate ferro quando vedete passare un esemplare verde scuro! Scheda tecnica dell’ultima Prinz 4:
Motore posteriore 2 cilindri

Trazione posteriore

Cilindrata di 598cc

Potenza di 30cv-DIN a 5500 giri/minuto

Freni a tamburo sulle quattro ruote (dischi anteriori a richiesta)

Dimensioni: lunghezza 344 cm, larghezza 149 cm

Peso: 555 kg

Velocità massima: 120 km/h

Consumo medio dichiarato di 5.7 litri per 100km

Prezzo: Lire 812.000 (1971, versione 4 L)

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Tutti questi componenti non sono stati presi e montati sulla Simca, ma sono stati oggetto di un lavoro di adattamento e di modifica da parte dei tecnici francesi, che utilizzarono perni autolubrificanti e di ammortizzatori idraulici nello sterzo, come l’utilizzo di un massiccio supporto in acciaio in corrispondenza del retrotreno, soluzione ripresa da un’altra collaborazione attiva con la Chevrolet Corvair. Il  motore era interamente progettato e realizzato dalla Simca. Si trattava di un motore sistemato in posizione posteriore longitudinale inclinato di 15° a sinistra per ridurre gli ingombri in altezza. Il motore della base era  di 944 Cm3. La potenza della versione 1000 era di  45 CV SAE o 34 CV DIN, per una velocità massima di 125 km/h. Il cambio aveva 4 marce sincronizzate con i sincronizzatori realizzati dalla Porsche.  Una vettura la Simca 1000 che aveva caratteristiche di media dell’epoca ma con prezzi da fare concorrenza alle utilitarie.  Una vettura agile e compatta ma allo stesso tempo adatta a tutta la famiglia.  Successivamente ci furono evoluzioni con versioni della Simca 1000 GL, con vernice metallizzata, modanature laterali cromate e rivestimenti più pregiati. Nel 1964, ci furono aggiornamenti anche meccanici votati a migliorare difetti di precisione dello sterzo. Dalla collaborazione con Fiat, la casa francese si spostò con una collaborazione proficua con il preparatore italiano Abarth che approntò una versione sportiva Simca Abarth 1150. Un allestimento che prevedeva potenza da 58cv fino alla ragguardevole potenza di 85cv.

Il passaggio della Simca alla Chrysler fece uscire la versione 1000 GLS, con sedili reclinabili, con imbottitura più elegante. Per migliorare la capacità di carico fu introdotto un divanetto abbattibile. In più fu aggiornato il cruscotto, con un tachimetro a sviluppo orizzontale con i comodi deflettori ai finestrini laterali anteriori. Nel 1966 arrivò la 1000 GLA, inedita con il cambio semiautomatico Verto a tre rapporti.  Nel 1969 io primo vero restyling. Anteriormente i gruppi ottici divennero di maggiori dimensioni, con la calandra ridisegnata,  mentre posteriormente i tondi fari lasciarono il posto a due nuovi fari di forma quadrata di maggiori dimensioni. Modifiche tecniche all’avantreno, al retrotreno il camber delle ruote divenne negativo con un miglioramento della tenuta di strada,  lo sterzo divenne a cremagliera, le ruote passarono a 13 pollici.  La versione lusso fu sostituita dalla 1000 Spécial, con motore preso dalla 1100 e potenza di 49 CV DIN.  Nel 1970 Le versioni più potenti beneficiarono di freni a disco anteriori. Ma il 70 vide l’avvento della Simca 1000 Rallye contraddistinta da allestimenti spartano che si distingueva per il caratteristico cofano di colore nero.   Il successo dettato dalla Rallye diede vita alla sua evoluzione la Rallye 1, con motore 1294 cm³, con potenza massima di 60 CV. Questo motore venne usato anche per la Spécial, vettura usata per la nostra prova su strada. Successivamente ci fu una Rallye 2,  con potenza portata da 60 ad 82 CV con freni a disco sulle  quattro ruote, con frizione rinforzata, il radiatore fu spostato anteriormente e dotato di un ventilatore azionato mediante termostato. La Rallye 2 cambiò anche il cruscotto, divenuto più completo e leggibile.  Nel 1976 un nuovo restyling con l’adozione  fari rettangolari, ed un cofano  rivisto.  La Simca tenne la 1000 in produzione fino al 1977  con l’arrivo della Rallye 3, con la potenza portata a 103 CV, con velocità massima fino a 183 km/h.

Abbiamo avuto modo di provare su strada un bellissimo esemplare di Simca 1300 Special messa a disposizione dall’amico appassionato Alessandro Tarantino, di anni 47, il quale vive in un bellissimo paesino in provincia di Avellino, Grottolella. Un personaggio diventato restauratore per passione ma soprattutto per necessità. La sua cura maniacale per il dettaglio lo ha portato a concepire l’idea che per avere un buon restauro di devi sporcare le mani direttamente visto che nessun meccanico o restauratore può soddisfare le sue esigenze di precisione. Nel caso della Simca, Alessandro è stato mosso dal fatto che il suo papà possedeva questo modello quando era bambino. Come molti appassionati spinti dai propri ricordi si è messo alla ricerca del modello che faceva al suo caso. Come dice sempre Wayne Carini noto per il suo programma televisivo sulle auto epoca, la cosa più bella di avere a che fare con la auto storiche è la caccia. Una caccia che per Alessandro si è concretizzata nel trovare uno dei pochissimi esemplari di Simca 1300 Special perfettamente tenuti in tutta Italia a Torino. La vettura si presenta con un bel azzurro metallizzato, perfettamente tenuto, un restauro conservativo, che non stravolge l’originalità dell’auto.

Basta aprire la piccola e leggerissima porta per vedere una plancia impreziosita da inserti in finto legno che danno un tocco di lusso e tendono a distrarre da plastiche non eccellenti considerando anche l’epoca della vettura. Lo spazio non manca,  veramente abbondante nonostante le dimensioni, con accesso facilitato dalle utilissime quattro porte. Accomodarsi al volante della Simca, fa si che si cada letteralmente sul morbido, la voce di Alessandro con naturalezza ci ricorda che è normale per una vettura Francese. Il posto guida è raccolto, si sta seduti, da solo un po fastidio la pedaliera spostata decisamente a destra. I comandi principali pochi, sono tutti a portata di mano, bello il clacson a levetta con la classica tromba. Ci veniva spontaneo usarlo solo per ascoltarne il suono disturbando la quiete delle colline dell’appennino Campano. Essendo una versione lusso della Rally 1 avremmo preferito una strumentazione più completa, ma c’è tutto quello che serve per tenere sotto controllo le funzioni del motore. Fare manovra non è per nulla difficile la visibilità è ottima da ogni lato. La nebbia ci fa apprezzare la dotazioni di accessori che prevedeva due enormi fendinebbia. Il motore 1300 ha una buona dose di coppia, consente di spingere questa vetturetta al meglio. L’accelerazione si sente, e la ripresa è ottimale potendo contare su una buona dose di coppia ai bassi regimi. Basta pestare deciso sull’acceleratore per riprendere anche in salita senza incertezze.

Un andamento fluido,  senza strappi,  segno di una manutenzione maniacale della messa appunto del motore. Una ottimizzazione della meccanica che permette di avere un consumo relativamente contenuto. Andando piacevolmente per le curve Alessandro ci avvisa che abituati alle vetture moderne potremmo avere brutte sorprese dal cambio soprattutto nell’inserire la seconda in scalata. In effetti alla prima necessità ci produciamo un una imbarazzante grattata da principiante. Abbiamo tentato anche l’utilizzo della tecnica del taccopunta con qualche difficoltà per la pedaliera spostata ma con pochi risultati. Nonostante le rassicurazioni che ci discolpavano dando la colpa al cambio derivato dalla Fiat, pensiamo che non sia un difetto del comando. Semplicemente il cambio pretende di essere usato con i suoi tempi. Si frena si fa una accelerata con il tacco in folle e si aspetta che sotto il polso si sincronizzino gli ingranaggi…per poi inserire la marcia. Non devi avere fretta! La strada non è delle più lisce, eppure non ci sono scossoni. Le balestre con ammortizzatori idraulici consentono di assorbire anche asperità molto secche e dure. Il sound del motore che arriva da dietro è anche piacevole. Un bell’andare che ci porta nelle vicinanze della stupenda pista da Kart di Iscaro. C’è la nebbia, ma Alessandro è categorico “Abbiamo l’attrezzatura!” indicando i fendinebbia e allora quale habitat migliore  per provare le doti telaistiche della 1300 Special.

Lo sterzo non è dei più precisi, ma il posteriore da una grossa mano alla sterzata. l’assetto a camber negativo permette di contrastare il peso del motore posteriore sfruttando la sua capacità di allargare la traiettorie per dare una mano all’avantreno. Pochi giri di pista ma la sensazione di avere una vetturetta stabile e sincera ci fa divertire non poco sfruttando anche nei punti più stretti la coppia del motore. Le sensazioni in pista si sono confermate per i tornanti e le curve medioveloci della SS88. Anche se l’avantreno alleggerisce davanti, basta chiamare al lavoro il posteriore per correggere l’inserimenti e la percorrenza. Forse manca un po di peso all’avantreno, ma ci confermano che nelle versioni da corsa si appesantiva il vano della ruota di scorta per migliorare questo particolare comportamento in percorrenza di curva. Abbiamo dimenticato i freni, per il semplice fatto che li abbiamo usati veramente poco. Usando il cambio, il telaio, si poteva fare veramente a meno di sfruttare al massimo l’impianto frenante che comunque appare un po sottotono con pedale spugnoso.

Una menzione speciale per il piccolo Claudio, il figlioletto di Alessandro, con il quale si passeggia tra le curve, chiacchierando allegramente di carburatori, flussometri, e candele imbrattate senza per un solo momento ricordare che alle tue spalle sul sedile posteriore c’è un ragazzo di appena 12 anni. Una conferma che l’Italia non ha speranza nel suo futuro, ma certezza nel suo futuro!

Daniele Amore

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Il servizio indagini di mercato di Renault insiste sulla necessità di proporre il futuro modello in più versioni, in particolare una “berlina popolare, un modello semi-commerciale ed uno commerciale”. Partendo da questa idea, gli ingegneri si rendono conto di quanto l’architettura della 4 CV e, in particolare, il suo motore posteriore, siano incompatibili con la nozione di modello commerciale. Per risolvere la questione delle tre versioni, Fernand Picard s’interessa alla creazione di un telaio con un’idea ancora embrionale di carrozzerie interscambiabili.

Eppure, l’abbandono della struttura monoscocca – un elemento considerato essenziale per l’alleggerimento dell’auto e la riduzione dei costi di fabbricazione – è accompagnato da una rivoluzione in termini di carrozzeria: la possibilità che il cliente “vesta” la sua auto direttamente dal concessionario! Con questa politica del prêt-à-porter automobilistico, i rivenditori Renault potrebbero installare, su richiesta dei clienti, gli elementi distintivi della berlina o della versione semi-commerciale e commerciale.

Si potrebbe, addirittura, avere in garage una sorta di guardaroba automobilistico e anche creare un sistema di noleggio di carrozzerie o di sostituzione standard, sia per il nuovo che per l’usato! Si studiano tutte queste ipotesi, tanto più che le nuove materie plastiche potrebbero diventare il materiale di riferimento per le carrozzerie à la carte.

Ultimo elemento ma non per importanza, la scelta dell’”insieme meccanico” che, come scrive Picard, «deve essere smontabile e interscambiabile, il che spinge all’adozione della formula a trazione anteriore ». È soltanto nel 1954 che Pierre Lefaucheux fa la sua scelta e decide l’industrializzazione del progetto che, nel 1956, diventerà la Dauphine. È a questo punto che il progetto preliminare del 1952 passa alla fase di studio con la missione di sostituire addirittura la 4 CV!

La scomparsa improvvisa di Pierre Lefaucheux, l’11 febbraio 1955, e la nomina di Pierre Dreyfus a capo della Régie Renault, il 27 marzo, avranno un forte impatto sul progetto di sostituzione della 4 CV. Alto funzionario presso il ministero francese della Produzione industriale e, in quanto tale, vicepresidente della Régie nazionale dal 1948, Dreyfus conosce tutto di Renault. Il 2 gennaio 1956, Dreyfus fa entrare Yves Georges al Servizio Studi, per affiancare Picard.

Mentre Picard si mette spontaneamente in disparte, Georges e Dreyfus iniziano una feconda collaborazione, mettendo a confronto e sintetizzando le idee di un intellettuale e un ingegnere. Dreyfus considera l’automobile con lo sguardo e lo spirito d’analisi di un sociologo ed afferma di essere stupito del fatto che Renault proponga automobili «solo per cittadini», in altri termini automobili da città, mentre Citroën è specializzata in modelli da campagna.

Dreyfus si pone anche interrogativi sul conformismo dell’automobile, al punto da contrastarlo apertamente: «L’automobile non deve più limitarsi a dei sedili e un baule. Createmi un volume», suggerisce a Georges. Dreyfus vuole un’auto adatta ad una società in piena evoluzione, in Francia, ma anche in quei Paesi che saranno, in futuro, i partner dell’Europa dei “Sei”.

Ovunque, la popolazione abbandona le campagne, in un ampio movimento in cui la modernità inizia dall’esodo rurale. Questi nuovi cittadini non si insediano nei centri urbani ma si dirigono verso nuovi quartieri che tendono ad estendersi, fino a prolungarsi in periferia. È un nuovo mondo, in cui si addensa una popolazione attiva e si insediano le nuove classi medie.

La periferia diventa un nuovo territorio, in parte urbano e in parte rurale, una sorta di città in campagna. La situazione è perfettamente descritta da Dreyfus: è la fine dell’automobile da città, concepita in modo differente da quella per la campagna. Bisogna inventare un’automobile polivalente ma con una polivalenza che non riguarda soltanto il luogo.

L’estensione dell’habitat e l’assenza di reti di trasporto pubblico lasciano posto all’automobile che deve essere uno strumento di lavoro dal lunedì al venerdì, per poi diventare, il sabato e la domenica, l’automobile per la famiglia che parte per il fine settimana o, d’estate, per le vacanze. Resta, infine, un’ultima evoluzione, lenta ma fondamentale, che si accentua nel corso degli anni: il posto e il ruolo della donna all’interno della società.

Grazie alla piena occupazione, l’arrivo del secondo salario rivoluziona le categorie sociali e gli schemi familiari accelerando i consumi, tra cui quello automobilistico. Il prodotto, appunto, è adottato dalle donne: non soltanto il numero di patentati tende finalmente a livellarsi tra i sessi, ma le donne utilizzano l’automobile al punto da svolgere un ruolo decisivo nel processo d’acquisto.

Per Dreyfus, l’auto di domani dovrà essere polivalente, per essere fruibile, al tempo stesso, in città e in campagna, durante la settimana come nei week-end, adatta al lavoro come alle vacanze, sia per l’uomo che per la donna. Ed è qui che il termine di “auto blue jeans” assumerà pienamente il suo significato.

L’automobile avrà il suo jeans e Pierre Dreyfus, riprendendo lo studio 112 nel 1956, inizia fissandone il prezzo: 350.000 franchi francesi, non un soldo di più! Il messaggio è talmente chiaro che i progettisti la soprannomineranno direttamente “la 350”. In altri termini, lo studio dell’automobile parte dal suo prezzo: un metodo assolutamente inconsueto a quell’epoca.

Da questo vincolo nasce l’idea di conservare il motore 747 cm3 e la trasmissione della Dauphine. L’equipaggiamento interno sarà molto spartano: la 350 sarà economica grazie ad equipaggiamenti essenziali. Per quanto riguarda il design, non sarà al centro delle preoccupazioni e Dreyfus ne fissa lui stesso i limiti: la 350 dovrà essere più accattivante delle concorrenti dirette, ma soprattutto non civettuola come la Dauphine.

Per rendere il modello versatile, la prima idea è il pianale piatto, che agevola le operazioni di carico. Si aggiungono poi, ovviamente, tre elementi: l’assenza di carenatura posteriore, la soglia di carico ribassata al massimo e l’apertura posteriore dell’auto, con quella che viene soprannominata, a quel tempo “la porta di servizio”, il futuro portellone. Questo inedito schema architettonico rivoluziona la cultura tecnica di Renault (inserendosi subito dopo il veicolo commerciale Estafette, lanciato nel 1959, la Renault 4 è la prima berlina con ruote anteriori motrici di Renault), ma anche quella dell’automobile.

La Régie inventa, infatti, una carrozzeria a due volumi, composta da un vano motore, da una parte e da un insieme baule-abitacolo che diventa uno spazio unico: l’abitabilità è addirittura in grado di evolvere in funzione delle esigenze, grazie alla panchetta posteriore ripiegata che trasforma l’auto da veicolo commerciale a versione familiare.

Per quanto riguarda il veicolo, solido e adatto ad ogni fondo stradale, indistruttibile come una tela denim, Renault sceglie delle sospensioni indipendenti a barra di torsione che offrono una grande ampiezza di oscillazione, consentendo di avanzare sia sullo sterrato che sulle strade statali. Alla stregua del jeans, che non si stira, la 350 non ha più vincoli di manutenzione: basta a punti di lubrificazione e livello dell’acqua da controllare, grazie alla messa a punto di un circuito di raffreddamento sigillato.

Grazie al vaso di espansione (innovazione Renault), che recupera l’eccesso di liquido dilatato dalla temperatura, l’impianto di raffreddamento funziona a circuito chiuso, senza perdite né aggiunte. Questa tecnica innovativa consente all’utente di Renault 4 di non occuparsi del livello di liquido e, al contempo, lo libera dalla necessità di aggiungere l’antigelo durante l’inverno.

Nessuna preoccupazione neppure in tema di lubrificazione, poiché le articolazioni sono coperte da protezioni a tenuta. In un’epoca in cui molte automobili impongono ancora lunghe operazioni di manutenzione, la nuova Renault annuncia l’era dell’automobile a cuor leggero.

Dall’epoca della vertenza con l’Auto Journal e della caccia ai prototipi della DS, i costruttori organizzano le loro prove nel massimo segreto. Le auto vengono inviate quanto più lontano possibile, con mille precauzioni. L’équipe di collaudatori di Louis Buty è incaricata di portare i prototipi della Renault 4 in giro per il mondo, per dimostrarne la solidità e perfezionarne la messa a punto.

Per non risvegliare la curiosità, all’interno e all’esterno dello stabilimento, si è deciso di battezzare il modello “Marie Chantal”. È così che laconici telegrammi, del tipo “Marie Chantal e i suoi figli inviano i migliori auguri ai genitori”, arrivano da Paesi lontani, senza alludere ai test né alle peripezie vissute.

E le avventure non sono mancate! La più celebre resta indubbiamente quella in cui Pierre Dreyfus è finito con Renault 4 in fondo ad un precipizio in Sardegna. Questo incidente, che avrebbe potuto rivelarsi drammatico, è stato nascosto a tutto il personale di Renault e ha costretto Louis Buty, lo sfortunato passeggero di Pierre Dreyfus, a inventare una storia rocambolesca di incidente in Italia, per spiegare i numerosi punti di sutura sul viso e la vertebra lussata. Pierre Dreyfus ristabilirà la verità in pubblico, alcuni anni dopo, decorandolo con la medaglia dell’Ordine del Merito francese.

Giugno ’61: una carovana di camion trasporta dei prototipi della futura Renault 4 in giro per la Francia, per presentare l’ultima nata ai concessionari della Rete Renault. Si organizzano varie riunioni, una per zona commerciale, in un parcheggio noleggiato e sorvegliato, per l’occasione, dalla polizia! I 3500 agenti della marca riceveranno una completa documentazione, con la presentazione esaustiva del modello. Per quanto riguarda il pubblico, è una nuovissima Renault che aspetta i visitatori al Salone dell’Auto che si svolge ancora nella grandiosa cornice del Grand Palais.

Ai margini del Salone, si organizza, nelle strade di Parigi, un’importante operazione promozionale, battezzata “Prendi il volante”, con duecento Renault 4 messe a disposizione degli automobilisti che desiderano provarle. Questo evento si rivelerà un gran successo, con circa 60.000 Parigini che si alterneranno al volante per scoprire quest’auto innovativa per la forma, per le soluzioni tecniche che adotta ma anche, e soprattutto, per il concetto che propone: urbana senza snobismo, furgonetta senza ruvidezza. La nuova Renault 4 – declinata in quattro modelli R3, R4, R4L, R4L Super Confort – è capace di adattarsi a tutti gli ambienti e a tutti gli stili di vita.

Prodotta dal 1961 al 1992, la Renault 4, conosciuta oggi con la denominazione, diventata generica, di 4L, ha attraversato tre generazioni di clienti, evidentemente diverse e trasversali, alla stregua dei famosi jeans, passati da capo d’abbigliamento utile a simbolo della gioventù, prima di diventare pantaloni per tutti. Durante gli anni ’60, i proprietari di Renault 4 sono acquirenti conquistati dalla due volumi e dall’ineguagliabile spazio interno.

Una scelta audace, grazie alla quale Renault si distacca dal mercato della 4 CV. La marca inaugura un’altra pagina, conservando soltanto l’essenzialità del prodotto: la Renault 4 ispira semplicità, grazie ai suoi equipaggiamenti spartani e ai colori un po’ spenti, tutti elementi che contribuiscono ad ottenere un prezzo di vendita concorrenziale. Come un Levis, la piccola Renault ha dei numeri – R3 o R4 –, un modo di adattarsi meglio agli usi dei suoi clienti e offrire tagli leggermente diversi: la R3 è la sobrietà assoluta, con solo quattro finestrini; la R4 è l’austerità garantita, ma con i terzi finestrini laterali che le attribuiscono lo status – teorico – di limousine!

La R4 Super è il lusso secondo Billancourt, con un portellone posteriore che si apre verso il basso, che accoglie un vetro posteriore progettato per essere scorrevole. Un “su misura” nella stessa stoffa. Renault 4 rivendica la nozione di automobile-strumento da lavoro. Bianca o grigia per gli artigiani, blu scuro per la Polizia, celeste per EDF-GDF o giallo acceso per la Posta, Renault 4 si veste dei colori dei suoi clienti-azienda, senza rinnegare nulla della sua tenuta da lavoro, alla stregua di quei famosi jeans che, grazie alla loro solidità, iniziano a sostituire le tute da lavoro e le salopette da cantiere. Tuttavia, nel 1963, Renault lancia una versione “Parisienne”, jeans neri con tasche a costine, ultima evoluzione di una versatilità in cui la donna ha ormai la propria auto.

La generazione successiva è quella degli anni ’70. I giovani accedono progressivamente all’automobile, ragazzi e ragazze, nella logica della moda unisex del momento. Renault 4 si emancipa e, più che mai, rappresenta il modello blue jeans. L’intramontabile jeans non sta forse uscendo dal blu scuro a vantaggio di tinte sbiadite? L’evoluzione dell’ex tuta da lavoro si accelera: con l’adozione delle zampe di elefante, di ricami “peace and love”, Renault 4 diventa l’auto icona di una gioventù curiosa ed originale, hippy e spensierata che si ritrova nelle canzoni di Michel Fugain e del suo Big Bazar, sulle note di “C’est la fête”. Un simbolo che prefigura la “voiture à vivre”.

Renault 4 degli anni ’80 assomiglia al jeans, indossato da giovani e meno giovani, uomini e donne, al lavoro e durante il tempo libero, in qualunque stagione e Paese. Alla banalizzazione del jeans o alla sua universalità, corrisponde la democratizzazione di Renault 4 che non è l’auto di nessuno, poiché è di tutti: abolisce le età e le categorie sociali, si adatta a tutte le culture. “World car”, ma senza mai pretenderlo, perché il termine non esiste! E come la stoffa Denim si declina in multiformi fatture, Renault 4 si declina in diverse versioni: a vantaggio del piacere (Safari), dell’ecologia (GTL), della moda (Jogging, Sixties), dei giovani (Carte Jeunes) o della storia (Bye-Bye)!

Ma la storia non si ferma nel 1992. Dopo circa due decenni, Renault 4 è sempre presente nello scenario automobilistico, perché ciascuno ci trova la funzionalità che desidera: fioriscono attivissimi club nel mondo intero e numerosi esemplari vengono restaurati, modificati, schierati nei raid, tra cui l’insostituibile 4L Trophy o, più semplicemente, utilizzati quotidianamente da generazioni di appassionati.

La 4L è diventata un prodotto cult, intramontabile, il jeans dell’automobile!

Renault 4 presente su tutte le piste

Dal terribile East African Safari, dove termina 5a della categoria, nel 1962, affidata a Bernard Consten e Claude Le Guézec, al rally di Montecarlo o, ancora, alle piste sudamericane, Renault 4 ha permesso a diverse generazioni di lanciarsi nella sfida degli sport automobilistici o di scoprire il mondo, grazie alla sua robustezza e alle sue qualità stradali.

La coppa di Francia Renault Cross Elf: la scuola dello sterrato Già precursore con la Coppa Gordini, Renault rafforza le Formule Promozionali lanciando, dal 1974, la Coppa di Francia Renault Cross Elf. In partnership con la rivista specializzata “Champion”, Renault permetterà agli apprendisti piloti di divertirsi nelle corse su sterrato. Per limitare al massimo i costi, questa competizione si disputava esclusivamente su Renault 4. La preparazione era ridotta al minimo, con un propulsore che doveva rimanere rigorosamente l’originale, eccetto il montaggio di uno scarico Devil.

Il grosso del lavoro veniva effettuato sulla scocca ed il telaio: la carrozzeria doveva restare conforme all’originale e potevano essere rimossi soltanto i finestrini laterali, i gruppi ottici e le modanature. Il parabrezza, se conservato, doveva essere un Triplex. La coppa di Francia Renault Cross ha ottenuto un grande successo presso i piloti, grazie alla ridotta tassa d’iscrizione (solo 200 franchi), ai 10.000 franchi in palio per corsa ed alla Renault 5 Coupé promessa al vincitore della stagione. In media, la competizione coinvolgeva una sessantina di piloti che si battevano, talvolta, davanti ad oltre 5.000 spettatori disposti lungo i circuiti delle 12 manche di cui si componeva ogni stagione.

Il richiamo delle piste: alla scoperta del mondo Alla fine degli anni ’60, la gioventù appassionata di libertà intraprende numerosi viaggi- avventura che saranno, più tardi, battezzati “raid”. Partono al volante della loro auto di tutti i giorni – spesso una Renault 4 – per affrontare le strade del mondo. L’Asia, destinazione molto alla moda a quel tempo, attira gran parte di questi “avventurieri”. Meno numerosi sono coloro che fanno rotta verso il sud, con destinazione l’Africa subsahariana. Il Sahara, con migliaia di chilometri di spazio e di sabbia, costituisce per molti una barriera invalicabile. È proprio qui che i fratelli Marreau hanno scelto di venire a soddisfare la loro sete di avventure. Con l’obiettivo dichiarato di stabilire un record tra Città del Capo e Algeri (record stabilito l’anno successivo con Renault 12 Gordini), intraprendono, nel 1969, un viaggio di ricognizione a bordo di Renault 4.

Parigi-Dakar: Davide contro Golia Otto anni dopo, è di nuovo con Renault 4 che i due fratelli si ritrovano alla partenza di un inedito rally, una corsa di migliaia di chilometri, con partenza da Parigi e arrivo a Dakar. Realizzano una splendida performance piazzandosi al 5° posto nella classifica generale e al 2° della categoria auto, dietro una robusta Range Rover V8, due volte più potente della loro 4L. Nell’edizione del 1980, i fratelli Marreau sulla loro Renault 4, equipaggiata con un motore Renault 5 Alpine, si imporranno sul terzo gradino del podio, distaccati di appena 1h10 dai vincitori. La Parigi-Dakar sarebbe diventata leggendaria, i fratelli Marreau degli eroi e Renault 4 il simbolo di un rally in cui i dilettanti potevano ancora battere gli equipaggi ufficiali.

40.000 km in Renault 4! Nel 1965, Michèle Ray, Eliane Lucotte, Betty Gérard e Martine Libersart partono all’assalto di un continente: 40.000 km tra Ushuaia, nella Terra del Fuoco, e Anchorage, in Alaska, pari alla traversata di tutto il continente americano. Per quattro mesi e mezzo, i due equipaggi affronteranno regioni difficili e contrastate come le Ande, la foresta amazzonica o ancora il deserto salato dell’Utah, prima di raggiungere i pendii ghiacciati delle Montagne Rocciose, dimostrando, senza ombra di dubbio, la robustezza e l’agilità di Renault 4.

Dotazione Strade del Mondo Nel 1966 Renault lancia la “Dotation des routes du monde”, in collaborazione con la Società degli esploratori e viaggiatori francesi. Tale operazione consisteva nell’organizzare delle spedizioni tematiche al volante di Renault 4, per alcuni equipaggi, da sei a otto, di giovani da 18 a 25 anni. I candidati dovevano sottoporre ad una giuria un progetto di viaggio a tema, per qualunque destinazione nel mondo. Ogni anno, venivano depositati dai 150 ai 200 progetti; Renault prestava le auto per una durata compresa tra un mese e un anno o anche più ed offriva, inoltre, un corso di meccanica, di cinema o di fotografia. L’operazione durerà fino al 1984.

4L Trophy Fenomeno poco usuale, la gioventù dell’inizio del XXI secolo rende, a sua volta, Renault 4 icona di libertà. La 4L Trophy non è certo estranea a tale entusiasmo. Organizzata dal 1998, questa prova raggruppa 1.200 equipaggi di studenti in una prova di navigazione di 6.000 km, da Parigi fino al sud del Marocco. Migliaia di chilometri percorsi da automobili, di cui la maggior parte ha già molti anni e migliaia di chilometri alle spalle. Le capacità di Renault 4 colpiscono ancora una volta: giramondo, l’auto non si scoraggia né su sabbia né su sassi, affidabile, non si è mai realmente in panne con Renault 4 e gli apprendisti del raid, costituiti dagli equipaggi del Trophy, riescono a cavarsela con i mezzi a loro disposizione e a raggiungere ogni sera il bivacco.

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Altre difficoltà arrivano dall’olio per il motore che deve assolvere il gravoso compito di lubrificare non solo il propulsore stesso, ma anche il cambio. Con il risultato che occorre sostituirlo piuttosto spesso per evitare pericolosi e costosi danni alla trasmissione. Tuttavia, al di là di questi inevitabili problemi di gioventù, la Mini suscita l’entusiasmo della critica e della clientela più raffinata che ne apprezza lo stile inconfondibile tanto da farne un’auto di tendenza. Tra l’altro, la concorrenza non possiede le armi per affrontare con efficacia il fenomeno Mini: in Itali, per sempio, tra la 600 e la 1100 la Fiat non ha nulla e occorre attendere il 1964 per vedere la 850, che ha ancora il motore posteriore. L’Autobianchi A112 arriva solo nel 1969. La Ford punta tutto sulla nuova Anglia 105E del 1960. La Triumph, dal canto suo, nel 1959 lancia la Herald, una vettura molto classica. La Hillman, già parte del gruppo Rootes, nel 1963 presenta la Imp, con motore posteriore, dal comportamento imprevedibile soprattutto sul bagnato, mentre la Mini ha una stabilità a tutta prova. Anche la Simca preferisce il motore posteriore per la sua 1000 del 1962. La Renault segue la strada della trazione anteriore con la R4, che presenta caratteristiche ben diverse da quelle dell’utilitaria di Issigonis. Solo la Honda N con i motori da 360 e 600 cm3, ricalca in pieno lo stile Mini, ma la piccola giapponese non impensierisce la Casa inglese per l’esiguità dei suoi numeri.

Le vere concorrenti della Mini arrivano, come detto, solo negli anni Settanta con la Fiat 127, la Renault 5, la Ford Fiesta, la Volkswagen Polo e la Peugeot 104. Così la strada verso il successo è tutta in discesa: le due gemelle Austin e Morris non hanno rivali, grazie anche a contenuti tecnici di tutto rispetto. La vetturetta di Issigonis viene infatti presentata in due versioni e con due denominazioni: Austin Seven e Morris Mini Minor. La prima si distingue per la griglia ondulata (quella della Morris è a rete) per i cerchi copriruota e per la ricca gamma di colori ma tralasciando le differenze di allestimento, l’evoluzione dei due modelli procederà di pari passo. La mini e la Seven hanno dunque un’aria decisamente informale, che fa colpo, come commentano i critici d’epoca, per tutta una serie di piccoli accorgimenti che, pur non tradendo i canoni del British style, ne fanno delle vetturette moderne e adatte a diversi impieghi. A cominciare dai finestrini anteriori scorrevoli, fino alle simpatiche e caratteristiche cerniere esterne delle porte, passando per la lunga leva del cambio. Per avviare il motore occorre premere un pulsante sul pavimento. Peculiari sono anche lo strumento unico posto al centro della plancia e il pratico ripiano portaoggetti che sostituisce il cruscotto. Una soluzione ripresa nel 1980 da Giugiaro per la Panda, a conferma della sua modernità. Con un motore serie A di 848 cm3, cambio con la prima non sincronizzata, sospensioni con elementi di gomma e cerchi da 10″ (per i quali Dunlop deve realizzare pneumatici su misura), le prestazioni sono di tutto rispetto. Inizialmente  la Morris Mini Minor è disponibile nelle versioni Standard e De Luxe, cui si aggiunge nel 1961 la Super, che utlizza per la prima volta il cruscotto ovale a tre strumenti (tachimetro, manometro olio, termometro acqua) al posto del semplice ma caretteristico indicatore tondo.

Dal 1962 anche la Austin adotta la denominazione Mini e viene commercializzata in due versioni: la Standard e la De Luxe, con allestimento superiore unificato. Nel 1964 viene introdotto il rivoluzionario, per l’epoca e per la fascia di prezzo della vettura, sistema di sospensioni Hydrolastic, derivato da quello della serie 1100. E’ anche l’occasione per rivedere la Mini in alcuni particolari: viene adottato un nuovo albero motore, i paraurti sono unificati per tutti gli allestimenti (con tubi di rinforzo), l’avviamento non è più a pulsante ma a chiave, debutta un nuovo impianto di riscaldamento e vengono migliorate le finiture. La prima serie totalizza 1575756 esemplari tra Austin e Morris, prodotti tra il 1959 e il 1967, anno in cui viene presentata la seconda serie (MKII)

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Questo ritardo è dovuto ad una scrupolosa ed attenta messa a punto, unitamente ad alcuni ritocchi ritenuti fondamentali, rinunciando così alle consegne rapide. I primi giudizi sulla Flaminia furono lusinghieri e la rivista italiana Quattroruote così la descrisse: “la Flaminia è una vettura di un pregio e di un conforto che in Italia mancava e che non troverà facilmente neppure all’estero, nella sua categoria, chi la superi.” Pur rimpiazzando nei listini la Lanca Aurelia, la Flaminia andava a collocarsi su un gradino superiore alla prima non solo per il prezzo (quasi 3 milioni di lire nel 1957) ma anche per livello dimensionale, essendo lunga 488,5 cm contro i 441,8 cm della Aurelia B22 e i 481 cm della B15. La versione a passo lungo era impiegata per lo più come taxi e come vettura diplomatica. La Flaminia rappresentò il secondo impegno, dopo la seconda generazione della Appia, del professore Anotnio Fessia, direttore tecnico della Lancia e una della prime collaborazioni di Pinin Farina con la casa torinese, dopo la splendida spider B24 e la Coupè B20. Pinin Farina risolse il problema costituito dalla mole dell’auto con linee decisamente slanciate.

FLAMINIA ZAGATO

Una e trina: la Flaminia Sport Zagato e la successiva Super Sport cambiarono fisionomia per ben tre volte tra il 1958, anno del lancio della prima, e il 1967, quando l’ultimo esemplare uscì dall’atelier milanese di Zagato. La collaborazione tra la stessa Zagato e la Lancia risaliva a qualche anno prima e fu propiziata dal pilota di Formula 1 Alberto Ascari. La Flaminia Sport Zagato vide la luce nel 1958 e fu l’unica versione dell’ammiraglia torinese a venir impiegata sistematicamente nelle competizioni. Tutto questo grazie alle doti del motore, alla leggerezza dell’autotelaio e soprattutto all’ottima profilatura della carrozzeria.

Proprio l’aerodinamica fu l’elemento di spicco, in chiave stilistica, del prototipo che venne esposto al Salone di Torino del 1958: i fari carenati in plexiglass, il lungo cofano motore e la coda sfuggente gli permettevano di fendere l’aria con una minima resistenza, sfruttando al meglio la potenza del motore, un 6 cilindri a V di 60 gradi, inizialmente di 2458 cm3 di cilindrata e con 119 cv. La velocità massima era di 190 km/h, vale a dire 10 km/h in più delle GT carrozzate Touring e addirittura 20 km/h più della Coupè di serie disegnata da Pinin Farina. La fanaleria posteriore ellissoidale, con indicatori di direzione e luci di posizione integrate nella superficie di un catadiottro, venne in seguito rimpiazzata da una soluzione più tradizionale; anche il musetto perse la sua caratteristica profilatura aerodinamica per assumere un aspetto più tradizionale ma massiccio, con l’adozione di una presa d’aria di raffreddamento del motore più squadrata e di due fari circolari sovrapposti per ciascun parafango, mentre la feritoia sul cofano motore fu conservata e modificata leggermente nella forma.

Allestita sul telaio Flaminia berlina accorciato nel passo da 278 a 251 cm, la Sport Zagato era a tutti gli effetti una due posti anche se in realtà un divanetto di fortuna era stato ricavato dietro i sedili anteriori. Poteva ospitare, per brevi trasferimenti, un solo ospite seduto in diagonale, ma includeva, come sulle moderne berline, uno sportello attraverso il quale potevano essere sistemati oggetti molto lunghi. La selleria in pelle contribuiva da parte sua a conferire all’abitacolo un aspetto lussuoso, all’altezza delle ambizioni si una Lancia di gran classe, che si collocava al vertice per prestazioni e prezzo. Dietro il volante a tre razze, dalla corona di grande diametro per compensare l’assenza del servosterzo, due strumenti circolari principali, tachimetro e contagiri più il manometro dell’olio e dell’acqua, l’indicatore del livello della benzina e l’orologio. Una serie di optional consentiva di alleggerire la vettura e, ru richiesta del cliente, venivano forniti esemplari delle finiture semplificate per ridurre ulteriormente il peso. Molte delle prime cento Flaminia carrozzate da Zagato vennero preparate per le corse.

La seconda serie della Flaminia Sport Zagato risale al 1958 con il lancio della versione dotata di frontale piatto e quattro fari circolari, e anch’essa fu realizzata con criteri artigianali. Questo sia perchè i pannelli della carrozzeria erano battuti a mano dai battilastra al serizio di Zagato, sia per la possibilità di allestire auto su misura con interni lussuosi e motore preparato, oppure con meccanica di serie ma con carrozzeria aerodinamica. Tra le modifiche più richieste dalla clientela, la sostituzione del carburatore doppio corpo verticale Solex 40 con i tre carburatori monocorpo Weber 35, un kit di potenziamento che portava a un incremento della potenza da 119 a 140 cavalli. Altri interventi (alleggerimenti, lucidature, sostituzione dell’albero a camme di serie con uno dal profilo più spinto, messa a punto) consentivano di portare i cavalli oltre la soglia dei 160 e la velocità massima attorno ai 220 orari, con il contraltare di una coppia modesta ai bassi regimi, tanto che il 6 cilindri Lancia diveniva pressochè intrattabile sotto i 3000 giri/minuto. Se sul piano stilistico la seconda serie della Flaminia Zagato risale al 1958, sul piano meccanico va segnalata la versione 3C del 1962 con alimentazione a tre carburatori separati monocorpo Weber.

Con questa modifica la potenza saliva a 140 cavalli e la velocità massima passava a 200 km/h. La sport Zagato 3C venne successivamente sostituita dalla 3C 2.8 Sport, equipaggiata con il nuovo propulsore di 2775 cm3 e 146 cavalli., comune alla Flaminia berlina, alla Coupè Pininfarina berlina e alle GT Touring. La vettura carrozzata Zagato toccava i 192 km/h. Nel 1964, l’ultima variazione sul tema: al Salone di Torino fu esposta la Super Sport Zagato, mossa dal 2.8 litri portato a 152 cavalli. Molte le novità estetiche: frontale più profilato, fari a goccia carenati e coda tronca. Fu a quel tempo la Lancia più veloce mai prodotta e con 187 unità vendute fino al 1968 portò il totale delle Flaminia Zagato a quota 599. e fu l’ultima grande Lancia ad essere carozzata Zagato.

FLAMINIA FUORISERIE

Tra le Flaminia costruite artigianalmente come “pezzi unici” o quasi un ruolo fondamentale lo rivestì il modello Florida disegnato da Pinin Farina sulla base di un telaio Aurelia nel 1955. Con quella creazione vennero abbandonate le linee tondeggianti della berlina presentata nel 1950 a favore di forme più ardite e slanciate e di linee piane e tese secondo le tendenze stilistiche dell’epoca. La Florida fu più volte ritoccata e non solo nei dettagli, ma oggi si può considerare “la madre di tutte le Flaminia berlina di serie”. Se non si può parlare di “fuoriserie” per le Flaminia sportive carrozzate dalla Superleggera Touring e dalla Zagato, la definizione è invece corretta per la realizzazioni di Vignale, Loewy, Ghia e Pinin Farina. Proprio a Vignale la Lancia si rivolse in prima battuta per la realizzazione della versione scoperta della Flaminia, destinata a sostituire la favolosa Aurelia B24, ritenendo inopportuno affidare l’incarico a PininFarina, giudicato troppo coinvolto in quel momento nella realizzazione della versione Coupè.

La Flaminia Convertibile Vignale venne così alla luce nel 1958, ma non raccolse il successo sperato per almeno due buoni motivi: il contrasto tra la purezza della linea del cofano e i massicci semiparaurti nella parte anteriore e, nella coda, lo squilibrio tra la fanaleria a elementi tondi e le nicchie ovali, originate dai tagli obliqui delle creste dei parafanghi che incorporavano i paraurti, dove erano alloggiati i gruppi ottici. Ma l’auto non riusciva a trasmettere l’immagine di sobria eleganza che una vettura sportiva derivata dalla Flaminia doveva infondere. Per questa ragione la proposta di Vignale rimase allo stadio di prototipo e la progettazione della GT (con carrozzeria coupè e convertibile) destinata ad essere commercializzata direttamente dalla rete vendita Lancia fu affidata alla Carrozzeria Superleggera Touring, complice l’amicizia tra Carlo Pesenti e Gaetano Ponzoni, socio di Carlo Felice Anderloni alla Touring.

La Loraymo fu una delle interpretazioni più singolari e stravaganti tra quelle eseguite sulla base dell’autotelaio Flaminia: ideata dal designer Raymond Loewy (artefice della bottiglia da 33 cl della Coca Cola, del marchio della sigarette Lucky Strike e stilista della Studebaker) e realizzata materialmente dalla Carrozzeria Motto, venne presentata al Salone di Parihi del 1960 e non passò certo inosservata. Focalizzando i particolari nella Loraymo si colgono innovazioni importanti, quali l’alettone fissato sopra il tetto, analogamente a quanto verrà fatto per la Stratos una decina d’anni più tardi, la larga calandra con l’imponente profilo perimetrico cromato concepito con la funzione di paraurti, i parafanghi anteriori rastremati sul davanti per favorire il raffreddamento dei freni, il lunotto posteriore molto avvolgente e finestratura nel complesso abbondante pur senza abbassare la linea di cintura, la fanaleria posteriore incassata.

Del 1962 è un’altra Flaminia carrozzata in modo sconcertante: si tratta della spider Amalfi realizzata da Boneschi, caratterizzata dal disegno marcatamente spigoloso nello stile di Rodolfo Bonetto. Nel 1964 Pinin Farina si cimentò a sua volta con il progetto di una coupè 2 posti su base Flaminia 2.8. Curiosamente l’ultima proposta di fuoriserie su base Flaminia arrivò a produzione terminata: si tratta della Marica, che Ghia allestì nel 1969.

FLAMINIA COUPE PININFARINA

Come non credere a chi sostiene che la Coupè di Pinin Farina è l’allestimento sportivo meglio riuscito sulla base della Flaminia. D’altra parte la Coupè venne disegnata prendendo spunto dal prototipo Florida II esposto da Pinin Farina al Salone di Ginevra del 1958 e costruito sulla base di un autotelaio Flaminia unico (813.50), dal passo accorciato. La Flaminia Coupè che andò in produzione nel 1959 venne realizzata su uno chassis accorciato nell’interasse di 12 cm, che esaltava la purezza e la bellezza del disegno dello stilista torinese la cui attività stava ormai assumendo un’impronta industriale, tanto da indurlo all’apertura del nuovo stabilimenti a Grugliasco.

Rispetto alla berlina da cui derivava, la Flaminia Coupè ha conservato quasi immutato il frontale (con paraurti privi però di rostri in alcuni esemplari) e la coda, sia pure più inclinata ma del tutto simile a quella della Flaminia. Diverso il profilo, con il parabrezza meno avvolgente, privo dei montanti anteriori verticali e con il padiglione che si raccordava alla parte posteriore della carrozzeria grazie a un montante più inclinato e alla pinnatura, caratteristica di quell’epoca. All’interno, oltre alla bella plancia dominata da due strumenti circolari di grande diametro, spiccava la raffinatezza dei sedili anteriori che scorrevano in avanti quando lo schienale veniva ribaltato per far salire i passeggeri sul divano posteriore.

Una linea veramente elegante e piacevole che, abbinata al motore da 119 cavalli, ai raffinati rivestimenti in pelle e a dettagli sportivi come la leva del cambio a cloche, non potè che raccogliere consensi sul mercato, tanto che la prima serie venne costruita in 3053 unità con guida a sinistra e 148 con guida a destra. Nel 1962 debuttò la versione 3B, sempre basata sul motore di 2458 cm3, ma allestito con un carburatore triplo corpo verticale Solex 35 C. La potenza salì a 128 cavalli a 5600 giri/minuto e la coppia passò a 18,7 kgm a 3500 giri/minuto; la velocità massima aumentò a 178 km/h con un lieve incremento anche del consumo, che passò a 14,3 litri ogni 100 km. Furono prodotte 913 unità con guida a sinistra e 37 con guida a destra prima dell’arrivo dell’evoluzione conclusiva della Flaminia Coupè, la 2.8 3B del 1963.

Il motore di 2775 cm3 venne portato a 140 cavalli a 5400 giri/minuto, la coppia passò a 22,5 kgm a 3000 giri/minuto, la velocità di punta salì a 181 km/h. La trasmissione si giovòò di un rapporto al ponte di 13/49 contro il precedente 12/47, mentre sugli esemplari più recenti vennero introdotti i vetri azzurrati a comando elettrico. La produzione della Flaminia Coupè 2.8 3B fu di 1085 esemplari, di cui 4B con la sempre meno richiesta guida a destra. Pur non trattandosi certo di una vettura dall’indole corsaiola, la Flaminia Coupè Pininfarina venne schierata nel Campionato Europeo Turismo dal 1962 al 1964, ottenendo buoni risultati tra cui il quinto posto di Frescobaldi-Fiorio alla 6 Ore di Brands Hatch del 1962 e l’ottavo posto assoluto nella Targa Florio del 1962 con lo stesso Frescobaldi. Fu un’ulteriore conferma delle eccellenti qualità stradali di questo modello rivaleggiante in pista e su strada anche contro modelli ben più potenti e sportivi, raccogliendo molti consensi e il favore del pubblico

FLAMINIA SPIDER

Una giusta via di mezzo tra l’eleganza formale, classica, della Flaminia Coupè disegnata da Pinifarina sulla base del prototipo di stile Florida II, e la grinta della Sport Zagato, era rappresentata alla fine degli anni 50 dalla Coupè GT allestita dalla Carrozzeria Superleggera Touring sulla base di un telaio ulteriormente accorciato nel passo, dai 270 mm della 4 posti di Pininfarina 2520 mm. Caratterizzata da prestazioni molto buone fornite dal motore 6 cilindri a V di 60° con cilindrata di 2458 cm3, accreditato di 119 cv a 5100 giri/min, la versione della Touring poteva contare su prestazioni superiori rispetto alla 4 posti Pininfarina grazie soprattutto al peso inferiore di 170 kg, che permetteva alla GT Touring di toccare i 180 km/h e di consumare ancora meno. Lunga quattro metri e mezzo esatti, la Touring presentava una linea piacevole e decisamente sportiva, sottolineata dal frontale a 4 fari circolari e dal posteriore a “diedro” con gruppi ottici trapezoidali, affiancati da catarifrangenti, posizionati all’estremità delle vistose pinne, sotto le quali discendeva il cofano del baule. L’altezza ridotta (1305 mm) contribuiva a slanciare il profilo della vettura, che apopariva peraltro dominato da sbalzi forse eccessivi.

Il lunotto avvolgente garantiva una buona visibilità e le manovre di parcheggio in retromarcia risultavano agevolate dalla presenza delle codine, facilmente individuabili dal posto guida come limite posteriore della vettura. La produzione della Coupè GT prima serie fu di 863 esemplari. Nel 1960, sulla base della Coupè GT disegnata dalla Superleggera Touring prese forma la Convertibile, che di fatto sostituiva l’Aurelia B24 quale decapottabile di prestigio della Lancia. L’assenza del tetto e le forme slanciate del muso e della coda contribuirono a fare di questo modello una delle spider più eleganti del tempo, anche se il paragone con la “America” era improponibile sul piano della purezza stilistica. Autotelaio e motore rimasero gli stessi della prima Coupè GT, con il motore di 2,5 litri a carburatore doppio corpo verticale Solex da 119 cavalli; complici i necessari rinforzi al telaio il peso salì a 1250 kg e la velocità massima scese a 178 km/h. La Flaminia Convertibile era una 2+2, anche se il divanetto posteriore poteva definirsi realmente di fortuna: al più potevano accomodarsi per brevi tragitti due bambini, o un adulto disposto trasversalmente sulla panchetta. La prima serie della Flaminia decapottabile fu prodotta in 421 unità. La seconda serie della Flaminia Touring fu presentata nel gennaio 1962 e fu caratterizzata dall’adozione del motore a 3 carburatori Weber monocorpo verticali 35 DCNL, modifica peraltro comune all’intera gamma Flaminia.

La potenza crebbe sensibilmente, fino a 140 cv mentre la coppia salì a 20,7 kgm; ne derivava una velocità di punta pari a 191 km/h, mentre parallelamente i consumi si fecero più elevati, con un valore dichiarato di 13 litri ogni 100 km. Un piccolo incremento di prezzo accompagnò il generale incremento di prestazioni. Della 2.5 3C Coupè vennero prodotti 672 esemplari con guida a sinistra (sigla 824.10) e 10 unità con guida a destra (824.11); la 2.5 3C Convertibile invece fu costruita in 246 pezzi. Alla GT 3C si affiancò in seguito la GTL con carrozzeria Coupè e passo allungato da 252 a 260 cm, il che consentì di ricavare un minimo di spazio in più per i passeggeri posteriori: conobbe una notevole diffusione con il motore 2.8, mentre solo 3 furono i clienti della 2.5 3C GTL. L’evoluzione tecnica della Coupè GT e della Convertibile seguì di pari passo quando nel 1963, al Salone di Francoforte, debuttò il motore di 2775 cm3, con 150 cv. La velocità massima salì a 194 km/h (191 km/h per la GTL e 193 per la Convertibile). Quest’ultima venne costruita in 180 esemplari, portando a 847 le unità di decapottabili costruite dalla Touring dal 1960 al 1964.

FLAMINIA 2.8

La corsa verso potenze sempre più elevate non è divenuta d’attualità solo oggi: lo testimonia la versione 2.8 della Flaminia che rimpiazzò la 2.5 nel 1963, presentata a Francoforte nello stesso anno. La nuova unità motrice di 2775 cm3 fu poi impiegata anche sulle versioni sportive allestite da Pininfarina, Touring e Zagato. Sulla berlina 4 porte il 6 cilindri a V di 60° erogava 129 CV a 5000 giri/min con una coppia massima di 23,5 kgm a 2500 giri/min; con questo nuovo modello vennero incrementati il rapporto di compressione, fino a 9,1:1, e la capacità del circuito di lubrificazione passò da 6,6 a 7,3 litri. La velocità massima salì a 170 km/h e anche il consumo, che non era il punto di forza della Flaminia, fece un balzo in avanti dai 12,6 litri ogni 100 km della 2.5 seconda serie ai 13,9 litri della 2.8. Unica modifica estetica la sigla di identificazione sul coperchio del baule, recante la scritta Flaminia 2.8. LA produzione cessò dopo 599 esemplari, ma il modesto successo di questo modello, che non venne mai sviluppato adeguatamente a causa delle attenzioni maggiori rivolte alla Flavia e alla Fulvia, lo fece rimanere a listino fino al 1969 per ultimarne la commercializzazione. La Flaminia 2.8, che poteva essere dotata di alzacristalli elettrici, lunotto termico e alternatore al posto della dinamo, fu l’ultima Lancia ad essere completamente prodotta nella vecchia fabbrica di Borgo San Paolo, che successivamente avrebbe realizzato la Gamma e anche la versione 8.32 della Thema. Anche questo modello, come il precedente 2.5, era disponibile sia con guida a destra sia con guida a sinistra. Con la versione 2.8 si ha l’introduzione del lunotto termico (optional) che sostituì i tergicristalli interni ed esterni, caratteristica del lunotto della preesistente versione 2.5. La Flaminia, inoltre, è stata l’ultima Lancia a disporre della trazione posteriore prima della Thema del 2011. Con la Flavia, presentata nel 1960, iniziò la saga delle auto prodotte dalla Casa di Chivasso dotate della trazione anteriore. La raffinatezza e l’eleganza ne fecero un’auto di gran pregio tanto da non temere confronti né tra quelle nazionali né internazionali. In quel segmento fu sicuramente l’auto che in assoluto riscosse il maggior successo. Fu uno degli status symbol dell’Italia degli anni 60.

FLAMINIA PRESIDENZIALE

Furono chiamate Blefiore, Belmonte, Belsito e Belvedere. Numeri di telaio da 813-99-1001 a 813-99-1004. Carrozzate Pininfarina, vennero allestite nel marzo 1960 per la Presidenza della Repubblica (in vista della visita della Regina d’Inghilterra, programmata per l’anno successivo) e pensionate 21 anni più tardi a favore di più banali ammiraglie, che a differenza della prima fornivano maggiore sicurezza per via delle scocche blindate di cui erano provviste. In seguito tornarono in auge per le parate ufficiali. Sono le Flaminia Presidenziali, il cui passo è stato allungato di mezzo metro rispetto alla berlina di serie per montare gli strapuntini, mentre la meccanica rimase immutata, salvo l’accorciamento del rapporto al ponte (10/47 al posto di 12/47(, per una velocità massima di 120 km/h. Furono aggiunte una bobina supplementare e una pompa elettrica di scorta per la benzina, per evitare l’imbarazzo di una panne improvvisa nel mezzo di una cerimonia ufficiale. La carrozzeria, di tipo Landaulet, prevedeva la possibilità del tetto rigido, ma Pininfarina realizzò solo un hard-top in plexiglass, che non fu mai usato. Il rodaggio fu compiuto su strada da Torino a Roma; in seguito vennero sempre trasportate su un treno speciale. Solo in una circostanza andarono da Roma a Napoli percorrendo la via Appia.

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Rispetto alla 1900 Berlina, il passo è allungato di 9 cm; la carreggiata anteriore allargata di 8 cm, la posteriore di 5. La 2000 è 27 cm più lunga, 10 cm più larga e 1,5 cm più alta. Ne guadagna l’abitabilità, prevista per sei persone, su due divanetti. Ne risente però il peso, aumentato di 260 kg. Ma è soprattutto il disegno che si distacca dalla linea stilistica di 1900 e Giulietta, ostentando forme più spigolose; un padiglione luminoso, con vetrature più ampie, ma squadrato; lo scudetto prominente, bene in vista, ma con i lobi inferiori del “trifoglio” stilizzati in una larga e bassa calandra orizzontale; le fiancate concluse in coda da due pinne sporgenti ai lati del baule; e un sovraccarico di fregi cromati dappertutto, anche sul passaruota posteriori. Nel comportamento della 2000 Berlina la dote saliente è, per i parametri dell’epoca, il confort di marcia. Sono significativi al riguardo i giudizi della stampa specializzata americana, assuefatta agli ovattati V8 di grossa cilindrata: “Il motore è sorprendentemente silenzioso.

Soltanto al massimo regime il caratteristico rumore meccanico dell’Alfa si fa sentire… Tutta la vettura è ottimamente insonorizzata: quando si dà un’occhiata al tachimetro si resta stupiti dalla velocità raggiunta… Il molleggio è abbastanza morbido, eppure il rollio in curva è contenuto…”. Sulla stessa lunghezza d’onda, anche se con minore enfasi, i giudizi espressi dalla rivista italiana Quattroruote: “Su strada la 2000 ha meno temperamento della precedente 1900, però offre un confort di marcia complessivo senz’altro migliore…Buono il molleggio e la rumorosità del motore è contenuta. In curva la vettura ha un buon comportamento sottosterzante, che solo in condizioni di guida spinte accenna a qualche ‘derapage’ al retrotreno. Lieve l’inclinazione trasversale di rollio”.

Gli automobilisti italiani, invece, apprezzano poco la 2000 Berlina. Da una nuova Alfa Romeo si aspettano altro: intanto un’estetica più semplice, sportiva, personale, ma soprattutto prestazioni in crescita. L’aumento di potenza è sufficiente appena per ottenere una velocità massima pari a quella della 1900 Super, ma non per compensare l’aumento di peso che penalizza sia le accelerazioni sia l’agilità della vettura nei cambiamenti di direzione, resi meno pronti anche dal passo lungo e dallo sterzo modificato: tutto questo a fronte di una denominazione, 2000, che pare promettere di più e niente di meno. Fatto sta che la nuova berlina Alfa, offerta al prezzo di 2 milioni e 400mila lire, raccoglie un magro bottino di vendite: 2893 unità nei cinque anni in cui rimane in produzione.

2000 Spider e Sprint

Maggior fortuna ha la 2000 Spider, dalla linea pulita, meglio riconoscibile esteticamente come Alfa Romeo, ma soprattutto caratterizzata da un temperamento vivacemente sportivo. La potenza del motore, alimentato da due carburatori a doppio corpo orizzontali, cresce a 115 cavalli, e la velocità massima a 171 km/h. Il peso ridotto (140kg in meno della berlina) e il passo accorciato le conferiscono inoltre accelerazioni e risposte alla guida molto più pronte. Il comando a cloche del cambio a 5 marce completa la soddisfazione del pilota. Infatti la Spider, che di norma è una versione di nicchia, supera largamente nelle vendite la berlina (rispetto alla quale costa poco di più, 2 milioni e mezzo di lire): in soli quattro anni, dal 1957 al 1961, viene prodotta in 3459 esemplari. Alla fine del 1959, l’Alfa Romeo presenta anche la versione Sprint: importante nella storia del marchio non tanto per il successo commerciale (700 unità fino al 1962, vendute a 2 milioni 900 mila lire), ma perchè introduce una felice armonia stilistica destinata a caratterizzare in futuro molti modelli granturismo o sportivi firmati dalla carrozzeria Bertone. La 2000 Sprint segna anche l’esordio di Giorgetto Giugiaro, da poco al servizio di Nuccio Bertone, rivelando la genialità di quel giovane disegnatore che sarebbe divenuto un grande nome del moderno stile italiano. Impostata su una scocca con passo di 2,58 metri, intermedio da quello lungo della berlina (2,72m) e quello corto della Spider (2,50m), da quest’ultima eredita la meccanica: motore di 1975 cm3, 115 cavalli, due carburatori a doppio corpo; cambio a 5 marce con comando a cloche sul pavimento. Su questo autotelaio Giugiaro disegna un’equilibrata coupè a due porte e quattro posti, dal luminoso padiglione a montanti sottili e dal bagagliaio capiente in una coda tuttavia discreta, sfuggente. Ma la vera originalità sta nel frontale, con i quattro fari incorporati nella calandra, in modo da realizzare un volume unico tra cofano e parafanghi: un’innovazione che diventerà legge per quasi tutte le auto, non solo Alfa, fino a oggi.

2000 Fuoriserie

Un anno dopo l’esordio della 2000 Berlina, fioriscono le versioni due porte: i carrozzieri sanno che prima o poi la Casa milanese opterà per la messa in produzione di un modello sportivo. Così al Salone di Torino del 1958 Pininfarina presenta la coupè Sestriere caratterizzata da linee raffinate che anticipano quelle della Cadilac Jacqueline e insolite portiere scorrevoli. La Bertone propone un’idea elaborata da Giugiaro: la spider approntata tagliando il tetto alla sua 2000 Sprint. Sempre di patron Nuccio la Sole (1959), che suggerisce le linee per un frontale differente rispetto alla 2000 di serie. Interessanti infine le coupè e la spider di Rodolfo Bonetto assemblate dalla carrozzeria Boneschi, che rimangono però a livello di esercitazione stilistica.

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A bordo della vettura siede un giovane Gianni Agnelli, circondato da Alberto Pirelli, Giuseppe Bianchi e dal Presidente della Fiat Vittorio Valletta. Giovanni Canestrini il giorno dopo la presentazione scrive sulla Gazzetta dello Sport: “La Bianchina e entrata ieri ufficialmente in società, anzi nella migliore società visto che alla cerimonia erano presenti tutte le maggiori personalità del mondo motoristico.

Il suo successo è stato pieno ed immediato perchè si è presentata graziosamente, in una veste attraente, indovinatissima, come si conviene ad una dama dell’aristocrazia. In questo caso l’aristocrazia del lavoro”. La Bianchina subito denominata “l’utilitaria di lusso” e “la fuoriserie di serie”, ha così modo di affiancare la cugina di casa Fiat, la 500, che era stata progettata ed era entrata in produzione appena qualche tempo prima della cugina Bianchina, ma si discosta immediatamente dalla “cugina povera”, la sua linea è completamente nuova, molto più moderna, decisamente più vezzosa, armoniosa e meglio rifinita rispetto a quella della Fiat 500.

L’inedita carrozzeria, più bassa e robusta, con parabrezza panoramico e codine posteriori verticali, si presenta estremamente curata in tutti i particolari, quasi “americaneggiante”, con profusione di cromature e di contrasti bicolore. Anche l’interno è molto curato e comodo, con un’inedita elegante e completa strumentazione e con sedili e pannelli porta rivestiti in tessuto e vinilpelle bicolori.
Molto migliorate inoltre, rispetto alla Fiat 500, l’abitabilità interna, la visibilità e la tenuta di strada.
Pur partendo dall’identica base, con la stessa meccanica, il risultato finale è completamente diverso: è la fatua, elegante e raffinata cicala Bianchina che si contrappone alla laboriosa, seria, ma grigia formichina Fiat 500. Sono due modi diversi di interpretare l’automobile, due diverse filosofie, due immagini contrapposte del simbolo auto.

Sono gli anni che precedono immediatamente il boom economico, nei bar iniziano a furoreggiare i juke-box ed i flipper, la televisione conosce i suoi primi grandi successi ed il seguitissimo Carosello dà, con i suoi messaggi, il primo forte impulso all’avvento del nuovo consumismo di massa.

Inspiegabilmente, ma non troppo viste le premesse, vengono stravolte le consolidate regole del mercato ed all’insuccesso iniziale della Fiat 500, troppo povera, anonima e spartana, si contrappone l’immediato ed insperato successo della sua cugina milanese che, nonostante il prezzo superiore, surclassa nelle vendite la cugina torinese, attestandosi su 11.000 vetture vendute nel primo anno di produzione.

Per gli acquirenti essere al volante della piccola vettura di Desio vuol dire differenziarsi dalle altre auto di serie, avere quel tocco di classe in più, distinguersi dal popolino che compra ed utilizza per necessità l’utilitaria come prima ed unica macchina, significa soddisfare la vanità di coloro che non si sentono a proprio agio nell’anonima e supereconomica Fiat 500.

La Bianchina diventa anche la vettura preferita degli impiegati rampanti dell’epoca, quando la seconda auto non la possedeva nessuno, ma imperava la mania delle fuoriserie e delle trasformazioni personalizzate delle auto di serie che consentivano ai proprietari di distinguersi dalla massa per quel qualcosa di diverso che la loro auto possedeva. Il successo iniziale della Bianchina è tutto qui : per pochi soldi in più si poteva avere una vetturetta ben diversa dalle alternative di mercato, una vetturetta special!
Il primo modello di Bianchina è stata chiamata Trasformabile proprio per la versatilità con cui si trasformava da utilitaria a cabriolet una volta abbassata completamente la capote in tela vinilica.

In quegli anni l’alternativa alle piccole utilitarie made in Italy per gli spostamenti di lavoro e per le gite domenicali fuori porta, erano il torpedone, il treno, lo scooter (Vespa o Lambretta) o nella maggior parte dei casi una bella e sana bicicletta. La Bianchina incontra subito il favore del pubblico nonostante un costo maggiore rispetto all’utilitaria di casa Fiat, 565.000 lire a fronte delle 495.000, ma in compenso offre molto di più della cugina torinese, a cominciare dalla verniciatura in 8 tinte tutte bicolori, ai ricercatissimi pneumatici a fascia bianca modello “Rolle” poi diventati “Sempione”, per passare all’ìimpianto di riscaldamento, a quello di aerazione forzata del parabrezza con elettroventilatore, alle eleganti finiture cromate esterne, per finire all’elevato grado di finitura dei pannelli e dei sedili anteriori e posteriori molto confortevoli.

Il tutto senza dimenticare che mentre la Fiat 500 è omologata per 2 posti anteriori più un bambino di dietro, la Bianchina nasce già come una 2 + 2 e con qualche sacrificio e contorsionismo anche due adulti possono “incastrarsi” nei posti posteriori.

La meccanica e le parti strutturali sono uguali sia per la Fiat 500 che per la Bianchina, motore bicilindrico raffreddato ad aria di soli 479 cc con 13 CV di potenza massima, per una velocità di poco più di 80 Km/h . Identiche le carreggiate ed il passo della vettura, mentre la Bianchina è di 2 cm più larga e 4 cm più lunga e vanta inoltre un peso superiore di 30 Kg rispetto alla 500, differenza dovuta alle lamiere di maggiore spessore utilizzate ed agli accessori ed alle finiture superiori di cui era dotata. Pochi mesi dopo la presentazione, parimenti al rinnovamento della Fiat 500 Economica, anche l’Autobianchi adotta le stesse migliorie ed il motore viene potenziato, dapprima a 15 CV e successivamente a 16,5 CV, mantenendo sempre la cilindrata di 479 cc.

La velocità massima adesso supera gli 85 Km/h, ma si deve aspettare la fine del 1960 per poter adottare, anche sulle Autobianchi Bianchina, le rinnovate e più moderne meccaniche della Fiat 500 D con cilindrata portata a 499 cc e potenza di 17,5 CV che consentono alla vettura di toccare la velocità di 95 Km/h. La nuova sigla della Bianchina Trasformabile è 110 DB.

La Fiat, ritardando volutamente e sistematicamente la fornitura dei motori e degli altri organi meccanici modificati nel tempo, come i nuovi motori modello D, alla linea di produzione Autobianchi, crea non pochi problemi commerciali e di conseguenza un calo nelle vendite della Bianchina, che non riesce più a stare al passo con le innovazioni e le migliorie tecniche della cugina torinese. Secondo molti questo ritardo è dovuto ad una malcelata forma di ostruzionismo che la Fiat impose alla casa di Desio per limitarne il successo e per circoscrivere la concorrenza interna che si era creata.

Parimenti alle modifiche meccaniche vengono approntate anche molte modifiche migliorative della carrozzeria, tra le più importanti delle quali ricordiamo il nuovo sistema di riscaldamento interno dell’abitacolo, il comodo sistema lavavetri a pompetta in gomma particolarmente utile ed apprezzato visto lo stato e la polvere delle strade, i pianali posteriori non più piatti ma con un incavo per permettere un migliore alloggiamento dei passeggeri posteriori, il serbatoio della benzina di nuova forma a cubo, le nuove colorazioni bicolore o monocolore, i nuovi paraurti più robusti e corredati da profili verticali in gomma nera per meglio proteggere la vettura nei piccoli urti da parcheggio.

Per accontentare i clienti più smanettoni, l’Autobianchi mette contemporaneamente in produzione, con un sovrapprezzo di 30.000 lire, il modello Trasformabile Special, su cui monta il motore della Fiat 500 Sport, vettura reduce dai successi della 24 Ore di Hockenheim del 1958, con ben 4 500 Sport ai primi 4 posti della categoria Turismo. Il motore 500 elaborato del famoso preparatore austriaco Carlo Abarth ottiene, nel febbraio 1958, ben 6 record internazionali di durata e velocità correndo per oltre 168 ore senza sosta, dimostrando le notevoli doti di affidabilità del motore bicilindrico raffreddato a aria e contribuendo a rilanciare lìimmagine e di conseguenza le vendite della Fiat 500.

Il giorno dei record, al volante si alternano 4 piloti, tra cui il poi famoso Mario Poltronieri commentatore decennale dei Gran Premi di Formula Uno, con intervalli alla guida di 4 /6 ore. Il motore Sport, potenziato a 21,5 CV, consente migliori prestazioni, una ripresa più brillante ed una briosità di prestazioni soprattutto nei trasferimenti extra urbani e soddisfa maggiormente lo spirito corsaiolo dei guidatori dell’epoca, desiderosi di prestazioni maggiori e di riprese più scattanti per le loro vetture da tutti i giorni. La Trasformabile Special la cui sigla identificativa è 110 DB/1 era inizialmente distinguibile dal modello normale solo per la scritta Special sul cofano posteriore e per la tipica colorazione bicolore rosso turismo e grigio chiaro; successivamente verranno adottati paraurti avvolgenti di maggiori dimensioni.

Nel 1962, il consistente calo delle vendite della Bianchina Trasformabile, spinge la Direzione Commerciale Autobianchi a presentare un nuovo modello caratterizzato da una linea più¹ moderna, meno frivola della versione precedente e da un’abitabilità, soprattutto per i posti posteriori, decisamente migliorata: si tratta della Berlina 110 DBA. La nuova vettura è caratterizzata e riconoscibile per la soluzione tecnica di adottare il vetro posteriore verticale e per il tetto dalle linee molto squadrate, soluzione che la fa subito soprannominare “televisore” o “pagodina”.

Sotto il profilo estetico però la vettura non incontra i favori del pubblico, fa discutere quella sua linea squadrata ed innovativa che la rende però un pò goffa e sgraziata. Il suo prezzo di listino di 560.000 lire è eccessivo se raffrontato con quello della cugina Fiat 500, di cui mantiene inalterate tutte le caratteristiche meccaniche ed anche questo non aiuta a far decollare le vendite.

Le dimensioni sono le stesse della vecchia Bianchina Trasformabile di cui prende il posto, ma per via del tetto squadrato, risulta molto migliorato il confort e l’abitabilità dei posti posteriori. I colori della carrozzeria, bicolore o monocolore, sono tutti vivaci e le sellerie interne in vinilpelle bicolore sono realizzate in maniera molto accurata; tuttavia la Berlina non convince il grande pubblico e non ottiene lo stesso successo che aveva ottenuto la Bianchina Trasformabile nonostante l’elevata qualità produttiva e l’accurato livello di rifinitura interna. La meccanica è quella della Fiat 500 D, con il motore tipo 110 D 000 di 499 cc di cilindrata, accreditato di 17,5 CV per una velocità massima di 95 km\h.

La prima serie, identificata con la sigla 110 DBA si diversifica dalla cugina torinese per l’apertura delle portiere controvento, per i paraurti ben più massicci e provvisti di paracolpi verticali in robusta gomma nera. Le coppe ruote sono di grande dimensione, in stile america, in alluminio lucidato, i fanalini posteriori a pinna, sono l’ideale prolungamento dei due parafanghi posteriori. L’abitabilità interna è eccellente, soprattutto per quello che riguarda i sedili posteriori, sopra i quali, sui lati del padiglione, sono ricavati persino due piccoli poggiatesta montati a pressione.

La parte anteriore della vettura, a differenza di quella posteriore, è molto simile al modello precedente, con la stessa mascherina anteriore, gli stessi baffetti ai lati della mascherina,gli stessi fanali, indicatori di direzione e paraurti. La gamma di colori è molto varia, comprendendo le combinazioni bicolori con scocca in verde, grigio scuro, rosso corallo, rosso vinaccia, blu scuro e rosso turismo abbinata al tetto color quattro ruote storiche grigio chiaro o le colorazioni monocolore in celeste, grigio chiaro e sabbia.

La tappezzeria interna è in fintapelle semirigida Pirelli ed è sempre bicolore, con il nero accoppiato al beige, all’avorio, al rosso corallo ed all’azzurro. Anche i pannelli porta sono bicolori, con la banda inferiore di colore nero.

Alla fine del 1964 l’Autobianchi apporta alla Berlina le modifiche meccaniche della cugina Fiat 500 F ed approfitta dell’occasione per intervenire anche con un restyling migliorativo alla carrozzeria. Questo modello, identificato con il nome di Berlina 110 FB viene prodotto fino al marzo del 1969. Le modifiche meccaniche più rilevanti, rispetto al modello precedente, sono rappresentate dal motore, corrispondente al moderno modello 110 F 000, avvantaggiato nelle prestazioni da un leggero incremento di potenza ( 18,2 CV totali ). Pur mantenendo la cilindrata invariata è caratterizzato da migliorie tecniche rispetto al modello D, quali i giunti grandi a quattro bulloni con semiassi rinforzati per garantire una maggiore affidabilità e resistenza al complesso di trasmissione, frizione modificata e rinforzata per lo stesso motivo, motorino d’avviamento a tre supporti invece di due per evitare le rotture ai bulloni di sostegno, frequenti nel modello precedente.

Anche il carburatore è cambiato, ora è il più moderno Weber 26 IBM 4 che assicura un’ottimale e migliore carburazione. Rilevanti sono anche le modifiche interne della carrozzeria che rendono più moderna e funzionale la vettura, quali il serbatoio benzina, ora a barilotto e con una capacità è maggiorata a 22 litri per garantire una maggiore autonomia alla vettura, presenza del posacenere incassato al centro del cruscotto, le maniglie interne delle portiere saldate inferiormente e verniciate, il contachilometri con fondo scala a 120 km\h. Anche all’esterno della carrozzeria sono molti i particolari modificati e migliorati, quali i fari di nuovo disegno, asimmetrici, che garantiscono una migliore e più corretta diffusione del fascio luminoso, i cerchioni ruote più moderni e verniciati in colore alluminio metallizzato, i fanalini posteriori di nuovo disegno e le cornici faro senza visiera.

Nuove sono anche le verniciature che caratterizzano la Bianchina Berlina 110 FB, con una scelta di colori nelle seguenti tonalità tutte monocolore: rosso, celeste, beige, marrone, verde, turchese, blu, grigio, bianco. Rinnovati anche i sedili, rigorosamente in finta pelle monocolore a supporto elastico, caratterizzati da cuciture a coste verticali e disponibili in quattro tinte abbinabile a seconda del colore vettura : azzurro, nero, rosso e teak La tappezzeria interna è abbinata a dei pannelli porta in finta pelle monocolore, dello stesso colore dei sedili. Nel corso degli anni alcune modifiche (le principali delle quali sono datate aprile 1967) interessano la Berlina 110 FB quali, i fanali posteriori interamente in plastica e senza pinna superiore, i sedili anteriori disponibili su richiesta, anche ribaltabili, i lampeggiatori laterali più piccoli, tipo lucciola ed altre piccole modifiche di carattere prettamente tecnico.

Nell’ottobre 1967 l’Autobianchi, oramai completamente assorbita dalla Fiat, presenta la versione lusso della Bianchina Berlina 110 FB, vettura che si distingue dal modello normale per numerosi e più ricercati particolari, quali il cruscotto che viene foderato con un rivestimento plastico in finto legno e plastica nera, l’ossatura delle portiere che viene guarnita con cornici in plastica nera, in vano portaoggetti allungato, i pannelli porta che presentano una fascia inferiore di colore nero ed una tasca centrale con elastico, i due vani appoggia braccia ricavati nei pannelli laterali posteriori ed il comodo posacenere anche per i passeggeri posteriori, posto al centro nella parte posteriore del tunnel.

Anche delle Berlina, come in precedenza già per la Trasformabile, si poteva richiedere la versione “Special” caratterizzate dalle sigle 110 BDA/1 prima e 110 FB/1 poi e dal motore Sport da 21 CV, dalla scritta Special dorata applicata sul cofano posteriore e da paraurti cromati ed avvolgenti di maggiori dimensioni,con gommini proteggi colpi di color bianco. La versione Special seguirà negli anni tutti gli adattamenti e miglioramenti tecnici che caratterizzano l’evoluzione del modello normale. Questa vettura è particolarmente adatta ai guidatori che desiderano una vettura più briosa e nervosa della versione base, ma il sovraprezzo richiesto ed i variati orientamenti della potenziale clientela limiteranno molto le vendite e la diffusione di questo modello. Nel corso degli otto anni di produzione sono stati prodotti poco meno di 70.000 esemplari di Berlina nelle varie versioni.

Purtroppo le sempre più selettive ed esigenti leggi di mercato non concedono più spazio e soprattutto non garantiscono il ritorno economico a queste produzioni di nicchia ed il ferreo rispetto delle regole economiche e di produttività impone la chiusura, con il marzo 1969 della linea di produzione. La Bianchina Berlina conobbe gli anni più bui nel decennio a cavallo degli anni 80 quando Paolo Villaggio ne distrusse definitivamente l’immagine con la serie dei suoi film “Fantozzi”? in cui era costantemente alla guida della Berlina bianca, vilipeso, denigrato e deriso da tutti quelli che lo incontravano. Si calcola che solo per le riprese dei vari filmati della serie Fantozzi ne andarono distrutte una ventina di esemplari in barba ai collezionisti ed estimatori attuali di questo modello.

Proprio l’anno 1960 vede il lancio di altri due modelli significativi di Bianchina; la “Cabriolet” e la “Panoramica”. Due auto profondamente diverse nello stile e nello spirito: la prima un’auto per il tempo libero, l’altra per il lavoro e l’uso quotidiano. La Bianchina Cabriolet, sigla identificativa 110 B 122 ancor oggi il cabriolet più piccolo mai costruito, è caratterizzato dalla capote in tela gommata nera che si ribalta completamente offrendo una visuale a 360 gradi sul panorama circostante.

Adatta in particolare per le scorribande lungo i litorali marittimi e per le vacanze sulle spiagge più alla moda, non disdegna per la sua presenza nelle grandi città, già strette nella morsa del traffico, con alla guida giovani rampolli, eleganti signore e figli di papà . Il progetto originale porta la firma del Responsabile delle Reparto Carrozzerie Speciali Fiat Luigi Rapi ed il primo modello viene presentata al Salone di Ginevra nell’aprile del 1960. Al debutto però non raccoglie il favore del pubblico e della stampa che la definiscono troppo americaneggiante e snob , con poca abitabilità interna ( non ha ancora la panchetta posteriore ed è quindi una due posti ) ed offerta ad un prezzo di vendita troppo elevato : 635.00 lire. Il propulsore della Cabriolet potenziato a 21,5 CV per una velocità di oltre 105 Km/h è quello della Fiat 500 Sport che garantisce prestazioni e vivacità per tutti gli usi.

La Bianchina Cabriolet è tempestata di cromature, fregi e rifiniture accurate come mai si era visto prima su un’auto di questa categoria, i colori della carrozzeria sono brillanti e vivaci come si addice ad una cabriolet degli anni ruggenti. Caratterizzata da gomme rigorosamente con fascia bianca, da paraurti avvolgenti con grandi rostri, dai fregi cromati laterali che racchiudono una fascia di colore nero ed incorporano le frecce romboidale, da un baffo anteriore ripiegato che incorpora una griglia in metallo cromato è un’auto che si fa notare per lo sfarzo, forse anche eccessivo, che ancora oggi emana. Le tappezzerie interne sono in vinilpelle bicolori con cuciture e bordature nere, abbinamenti che fanno risaltare gli accostamenti cromatici con la carrozzeria.

La Bianchina Cabriolet viene costruita fino al 1969 in 3 serie diverse ed in circa 9350 esemplari, molti dei quali esportati all’estero, soprattutto in Francia ed in Germania. Anche questo modello riceve negli anni di produzione gli aggiornamenti meccanici della serie D ed F della Fiat 500, ma la potenza del propulsore invariata a 21 CV. Esteticamente sono invece numerosissime le varianti sia per la carrozzeria che per la tappezzeria.

Gli aggiornamenti tecnici della serie F con sigla 110 FB/5 sono anche questa volta disponibili solo dal 1965 con quasi un anno di ritardo rispetto ala produzione Fiat 500: ciò crea un calo di vendite che induce la casa di Desio a cessarne la produzione nel 1969 anche se era già stato approntata una serie con nuovissimi aggiornamenti.

La Bianchina Panoramica si può oggi definire tranquillamente l’utilitaria station-wagon degli anni sessanta. All’epoca del suo lancio lo slogan ufficiale della casa madre era “bella, comoda e maneggevole” oppure “la familiare per quattro posti comodi più tanto bagagliaio”.
Anche in questo caso la meccanica e la base della scocca portante sono uguali a quelli della Fiat
500 Giardiniera, contemporaneamente prodotta dalla casa torinese. Le sigle identificative dei due modelli sono rispettivamente 120 B e 120 Rispetto agli altri modelli di Bianchina il passo tra i due assi è aumentato di 10 cm per migliorare l’abitabilità dei posti posteriori, mentre la lunghezza totale del veicolo è ancora maggiore per aumentare la capienza del vano bagagli posteriore, dotato di un pratico portellone apribile verso l’alto. La Bianchina Panoramica 1 serie (1960/62) è dotata anche di un tettuccio apribile e di verniciatura bicolore oltre naturalmente a numerose parti cromate ed alle immancabili gomme Pirelli con fascia bianca vulcanizzata. I pneumatici della Panoramica pur mantenendo le stesse misure degli altri modelli hanno un indice di carico superiore per permettere il trasporto di 4 persone con bagaglio oppure il guidatore + 250 Kg di carico nel caso si desideri ribaltare lo schienale dei sedili posteriori.

Il motore, sempre bicilindrico e raffreddato ad aria, mantenendo la stessa concezione tecnica, ha la particolarità di avere i cilindri ruotati di 90° in posizione orizzontale: identificato dal modello 120 000, proprio per questo motivo il motore viene soprannominato “sogliola”.
Pur mantenendo le caratteristiche tecniche della versione a cilindri verticali, ovvero 499 c.c. per 18,5 CV, l’espediente consente di avere un vano posteriore piatto e più basso possibile, in modo da sfruttare al massimo il vano di carico posteriore: le sospensioni e l’impianto frenante vengono rinforzati appositamente per l’utilizzo più gravoso. La Bianchina Panoramica è destinata ad un pubblico più vasto, nella realtà economica e sociale italiana degli anni sessanta e sarà la vera utilitaria di successo dell’Autobianchi.

Nei 9 anni di produzione escono dalle catene di montaggio più di 177.000 vetture, un vero successo di vendite sin dalla sua presentazione nel giugno del 1960. Nel 1962 viene presentata una versione Furgoncino/Autocarro con sigla progetto Furgoncino 264 con soli 2 posti a sedere ed un ampio vano di carico posteriore con le stesse caratteristiche meccaniche della Panoramica ma modificato nella carrozzeria con l’adozione di un ampio portellone posteriore e la chiusura dei vetri laterali. Nel 1965 la gamma del Furgoncino è ampliata con la versione Tetto Alto (con sigla 264E 320/2), ossia una centinatura alta in lamiera stampata che amplia il volume di carico da 1 metro cubo fino a quasi 2, mentre la portata di 320 Kg conducente compreso, rimane inalterata. La Panoramica viene interamente soppiantata dalla cugina Fiat 500 Giardiniera nel 1969.

La Fiat 500 Giardinera viene ora prodotta dall’Autobianchi nei modernissimi impianti di Desio con la denominazione di Autobianchi 500 Giardinera 120 viene prodotta in poco meno di 120.000 esemplari fino al 1977 quando le vendite calano ad un livello tale da non giustificare più l’impegno di una catena di montaggio dedicata alla vettura. Analogamente anche della versione furgoncino (solo con tetto basso) viene proseguita la produzione sul modello della Giardiniera con tetto chiuso e portellone posteriore ampliato nella parte superiore.

La Bianchina Giardiniera in questi ultimi anni è il modello più ricercato e restaurato per via della buona reperibilità sul mercato ed e della sua bassa quotazione; anche questo modello, usato quotidianamente per lavoro, spesso ha bisogno di accurati lavori di restauro per tornare agli antichi splendori. La Bianchina in genere, oggi è il piccolo oggetto di desiderio di quasi tutti i collezionisti di auto d’epoca, in quanto, oltre ad essere la più genuina espressione del boom automobilistico italiano degli anni sessanta anche per via dei suoi brillanti colori, è l’icona stessa della simpatia, della spensieratezza coniugate con classe ed eleganza. Tutti i modelli indistintamente, sono ricercati e le quotazioni delle auto conservate in buone condizioni o restaurate correttamente sono in costante ascesa.

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Quando le truppe della 4° Divisione di Fanteria del generale Barton liberarono Parigi dalla tirannia nazista il 25 agosto del 1944, l’intera Nazione era in ginocchio con le fabbriche rase al suolo dai bombardamenti aerei degli alleati e quelle ancora in piedi sabotate dai partigiani francesi, incluse quelle della Renault, il cui capo, Louis Renault, era in carcere come presunto collaboratore dei tedeschi.

Dalle macerie post-belliche, grazie anche alla tenacia dell’amministratore delegato Renault Pierre Lefaucheux, uscì la 4CV, ispirata fortemente alla piccola berlina di Porsche. Ma quella piccola vettura a quattro porte con motore posteriore, economica e affidabile che ha contribuito a rivitalizzare l’automobilismo di massa in Francia, non bastava a Renault: i vertici francesi ambivano a qualcosa di più sostanzioso che ad una semplice “derivazione” del Beetle Volkswagen.

Nel 1951 la Régie Nationale des Usines Renault ha deliberato il progetto R1090, ovvero l’erede della 4CV, che mosse i primi passi a luglio del 1952 collezionando in totale qualcosa come 2 milioni di chilometri di test impiegando complessivamente  quattro prototipi: uno  con destinazione Capo Nord, a saggiare le condizioni artiche, uno a consumare le montagne svizzere, un terzo negli Stati Uniti e un’altro spedito nelle polverose e sabbiose strade dell’Africa. Tutto questo dispiego di forze, però, costò molto tempo alla Renault e la prima vettura uscì dalla linea di montaggio a Flins a dicembre 1955: inizialmente si doveva chiamare “Corvette” ma furono anticipati dalla General Motors. Fu scelto quindi il nome Dauphine, come il titolo attribuito al primo figlio del Re di Francia dal 1349 al 1830.

La “Principessa” Renault Dauphine fece il suo pubblico esordio a marzo del 1956 e i francesi rimasero affascinati. Renault rimase fedele al tradizionale quattro cilindri “Ventoux OHC” raffreddato ad acqua e sistemato posteriormente che disponeva di una distribuzione a valvole in testa con aste e bilancieri ed asse a camme laterale. Le linee armoniose e sinuose racchiudevano un auto più lunga, più larga e leggermente più bassa della 4CV che rimase in produzione fino al 1961. Nonostante l’apprezzamento del popolo francese, la Renault dovette fare i conti con una distribuzione dei pesi che metteva in difficoltà la stabilità della macchina: su quel versante il Dr. Porsche e la sua Beetle facevano la differenza, anche se l’architettura del motore-cambio era la medesima: quasi il 62% del peso gravava sull’asse posteriore, con sospensioni a ruote indipendenti a bracci oscillanti.

Tutto questo si traduceva in una tenuta di strada pessima e nemmeno la strana combinazione di pressione dei pneumatici consigliata dalla casa (15 psi davanti e ben 23 psi al posteriore), risolsero le cose infatti 1960, una prova su strada della rivista americana Motor Trend evidenziò il problema di stabilità del retrotreno, tanto da scrivere “A basse velocità non si percepisce la posizione posteriore del motore, ma appena si spinge in qualche curva ad alta velocità il posteriore perde stabilità e richiede una manovra di sovrasterzo per controllare la vettura.”

La principale struttura del telaio della Dauphine dove risiede il vano motore (bodyshell) era tale da essere formata dalla carrozzeria convenzionale, sotto la quale il telaio era saldato per mezzo di una struttura a sezione scatolata quadrata detta cross-bracing per la particolare conformazione ad X degli scatolati: questo per un fatto strutturale, così da poter sopportare  non solo  sforzi normali ma reggere ad elevati carichi di punta. Il motore a quattro cilindri di 845cc fu lo stesso montato sulla 4CV, al quale avevano allargato gli alesaggi, fu  piazzato nella coda posteriore e raffreddato attraverso delle bocchette di aerazione che si evidenziavano verticali alla fine delle fiancate nelle porte posteriore.

La potenza erogata era gestita da una trasmissione a tre velocità, montata davanti al motore. Particolarità della macchina era la frizione elettromagnetica Ferlec, ovvero una frizione che permetteva sì di avere un cambio manuale ma che di fatto faceva sparire il pedale della stessa frizione. Il vano portabagagli, con una capacitá  di circa un quarto di  metro cub0,  era collocato anteriormente sotto ad un cofano che si alzava fronte marcia con ai fianchi inseriti nella carrozzeria i fari. La ruota era sotto al bagagliaio anteriore  nascosta dietro un pannello pivotante sotto la sezione centrale del paraurti.

La sospensione , cerchiamo di essere onesti su questo argomento , era alquanto strana ma rispondeva bene. Frontalmente , c’era un sistema tradizionale con i bracci oscillanti ad “Y” ed  una barra antirollio, sterzo a  cremagliera e pignone , il tutto ben accomodato su una traversa anteriore estraibile. Nella parte posteriore, c’era un semplice sistema a perno oscillante   con ammortizzatori  telescopici a molle concentriche attestati ai bracci tubolari di sostegno,   Renault  battezzó la sospensione “Contenitore a tromba”.

Raccordo delle sospensioni anteriroe e posteriore ? Nulla, con eccezzione fatta  per i bracci orizzontali di rotazione della custodia transaxle. L’intero blocco transaxle  con  motore, cambio e  sospensioni  era separabile dalla struttura del corpo principale. Una stranezza, che fu  ripresa dalla 4CV, era che i mozzi degli assiali anteriori e posteriori erano abbastanza grandi, con le  cinque sedi dei bulloni alquanto  distanziati  dal centro del  cerchione delle  ruote. Le ruote erano scomposte in due parti , il cerchione con la gomma e il sistema stellare del mozzo che la collegava alla sospensione a parte questi componenti il resto era spazio vuoto !

A prima visata il tutto  dava un impressione di un’ingengnerizzaione molto  elegante, probabilmnete cosí come era ingegnerizzata la Dauphine era  economica da  costruire, purtroppo con queste soluzioni  non era certamente il tipo di vettura che sarebbe durata per  decenni.  L’ anteriore, era definitivamente  fragile ed in qualsiasi tipo di incidente frontale, quel naso abbastanza vuoto si sarebbe piegato  fino al parabrezza in un attimo,  non passò molto tempo prima che i clienti scoprissero anche  la tendenza allarmante dei pannelli della carrozzeria ad arrugginirsi.

Commercialmente, niente di tutto questo di fatto importó poi  molto. Nuova al momento giusto, quando l’economia francese era in ripresa  e quando il mondo era ancora alla ricerca di auto davvero di aspetto moderno, la Dauphine divenne presto una macchina alla moda. Non passò molto tempo prima che sia  Parigi che le altre città francesi pullulassero  di questi piccoli quattro posti.

La produzione si stabilizzó rapidamente a  700 Renault Dauphine  per giorno con la  centomillesima  vettura prodotta a marzo 1957.

Renault, astutamente utilizzó una  pubblicità con  stelle del cinema come Brigitte Bardot fotografate in un Dauphine. Nel 1956 furono preparate sei macchine con un cambio a cinque marce ed un motore potenziato per partecipare alla categoria special touring 1000cc allla Mille Miglia in Italia piazzandole ai  primi  posti , con la vettura al quarto posto che era  sopravvissuta ad un’uscita fuori strada in un dirupo.

La produzione oltre che in Francia inizió anche in Italia ed Inghilterra con la Renault ch esperava anche di venderla negli Stati Uniti dopo la presentazione ufficiale in Aprile 1956 all’Auto Motor Show di New York. Ma erano veramenti convinti? Ma pensavano veramente che un auto con 30 hp che ci metteva un’eternitá ad arrivare ai fatidici 90 km/h, impiegava 31 secondi , in una gara di ripresa non prendeva nemmeno uno dei Taxi a scacchi bianchi e neri di essere accettata negli USA?

I francesi pensavano di si e furono rapidamente smentiti. I clienti americani si resero ben presto conto che in seconda non raggiungevano i 70 km/h e come risultato si sentivano indifesi nel traffico. Unico lato positivo era il basso costo ed il consumo, lanciata a 1645 dollari costava un pochino di piú di una Volkswagen Maggiolino di base, ma consumava molto di meno, circa 64 km con un gallone di benzina ( 3,8 litri) come scoprirono le riviste di settore.

Subito la Renault miglioró il lato attrattivo della macchina creando modelli piú veloci e sportivi. Infatti prorpio mentre la Renault lanciava la Dauphine accadde ch eil noto preparatore di auto da corsa Amédée Gordini abbandonasse i Gran Premi restando senza lavoro. La Renault lo assunse e glli dette mandato per migliorare le prestazioni dei modelli Dauphin.

Nel settembre del 1957, il risultato fu stato la Dauphine-Gordini, che non solo aveva una testata  diversa  ed un motore di 38 CV, ma anche un cambio a quattro velocità. La potenza di picco aggiunta non sembrava molta, ma era , dopo tutto, un miglioramento del 27 per cento sulla vettura di serie – abbastanza per fornire una velocità massima di 120 km/h, molto più adatto per tenere il passo con le più motorizzate  macchine  negli Stati Uniti.  Lo stesso modello successivamente provó le sue prestazioni vincendo nel 1958 il difficile Rally di Monte Carlo.

Poco più di un anno dopo, la Renault aggiunse i modelli divenuti molto di moda Floride  – chiamate Caravelle negli Stati Uniti – con la stilizzazione di  Frua e la produzione della  scocca da carrozzieri specializzati quali “Brissonneau et Lotz”.  Queste auto furono basate sulla piattaforma Dauphine anche se disegnate come 2+2 o in formato convertibile.

Per un certo periodo, un Floride fu la macchina alla moda per girare  ed essere ammirati a Parigi, o in località balneari francesi. Tutti i modleli Renault Dauphine degli anni sessanta fecero scalpore e la Renault sorprese ancora di piú tutti introducendo delle modifiche alle sospensioni con un nuovo sistema chiamato Aerostable. Non era una modifca totale del sistema posteriore ma un’aggiunta di  ammortizzatori di gomma agli attacchi ed una unitá pneumatica interna  ai tradizionali  ammortizzatori posteriori.

Quetsa nuova impostazione consentí di sfruttare una guida piú dolce nella maggior parte di condizioni del manto stradale ed aumentare anche il carico uitl ein generale dell’auto. Per chi aveva una guida sportiva il vantaggio con due perosne a bordo era nell’angolo  negativo al retrotreno che garantiva una migliore tenuta in curva.

In quetsi modelli la Renault utilizzó il motore portato a 845cc con 32 hp nella verisone normale ed il Goridni da 40 hp nella  Caravelle utilizzando il monoblocco standard piuttosto che quello speciale della Gordini.La verisione motorizzata Gordini accelereava da 0 a 96 km/h in circa 20 secondi con una velocitá massima di 128 km/h. Con una media di 200.000 auto costruite per anno ed un totale nel 1960 di circa due milioni si potrebbe ritenere che la Renault alla sede centrale dela Regie fossero soddisfatti, nulla di ció é vero.

All’inizio del 1961 fu prodotta la versione Ondine equipaggiata di serie con il cambio a quattro velocitá della Gordini dopo di che dalla metá del 1961 arrivarono i modelli Deluxe dove gli schienali dei sedili anteriori erano reclinabili , il  bagaglio fu foderato , l’assetto i generale fu anche  migliorato, e la fascia bianca dei pneumatici divenne di serie.

Ma non si fermarono qui, per il 1962 il cambio del modello base a tre marce fu dotato di sincronizzatori nello stesso momento apparve la versione rally denominata  Dauphine R1093 (R per “Rally”)  edizione limitata ma potenziata. Purtroppo tutte queste versioni rimasero limitate alla Francia privando i collezzionisti internazionali e di oltreoceano  di un modello potenziato  con non meno di 55 cavalli che superava facilmente i  144 km/h.

La Dauphine venne presto sorpassata dal nuovo motore posteriore della R8 berlina, un’auto molto squadrata ma con motore a cubatura superiore pure mantenendo il sistema di sospensioni della piccola Dauphine e nella prima metá del 1962 ebbe anche i freni a disco, nel 1964,  sulle quattro ruote, che passó con l’aria condizionata ed un cambio automatico  a tre settori, azionato con tre bottoni sul cruscotto  anche alla Dauphine. 

Anche se era un’ auto di una certa etá ma finalmente vivace e ben frenata non fu mai seguita dalla Renault  nei suoi problemi congeniti e criticati da tutti – se la Porsche li aveva risolti nelle sue auto sportive – perché non la Renault ? Indubbiamente il pacchetto sarebbe stato molto piú attraente per i clienti oltre oceano.

Arriviamo alla metá degli anni sessanta quando ormai il tempo stava per scadere per la Dauphine, ormai in produzione da oltre dieci anni nella versione di base, senza tanti cambiamenti di stile e pochi miglioramenti delle prestazioni, a pate la sportiveggiante verisone europea Gordini, aveva sempre accusato problmei di ruggine nella leggera carrozzeria ed un fragilitá generale sempre criticata. Oltretutto la macchina stava entrando sotto attacco dalla stessa Renault dal basso con la nuova trazione anteriroe R4 e da sopra con la ben piú spaziosa R8.

In America in particolare il mercato pensó bene a far crollare  i volumi di vendita che era nelle centinia  per anno agli inizi per raggiungere  le 91.073 vetture nel 1959 e scendere decisamente nel 1966 ocn un totale di 12.106, il tutto dovuto alla strategia dell’accordo fra i grandi produttori americani Ford, Chrysler e Chevrolet con i modelli Rambler e Studebaker imessi nel  mercato per il 1960, il risultato fu  che tutte le importazioni – anche Volkswagen – ne soffrirono in una certa misura. Anche una riduzione di prezzotentata nel 1961 non riuscí ad aiutare la Dauphine.

La Renault dovette quindi affrontare quetsa improvvisa ondata di concorrenti nazionali nelig Stati Uniti ma patí anche la scaristá della sua logistica di assistenza che si evidenzia dalle stesse dichiarazioni dle fabbricante francese :  “Le nostre  prime automobili non erano i grado di soddisfare  le aspettative del mercato americano …. Ben piú di un minimo accettabile andó male con le nostre vetture. Solo una minima parte dei nostri rappresentanti erano veramente preparati per risolvere ció che non andava.” Confessato direttamente dalla Renault che indirizzo i clienti che ormai avevano deciso di non comperare mai piú un mezzo del fabbricante francese.

L’ultimo modello di base Dauphine fu prodotto nel mese di dicembre 1966 mentre i modelli sportivi della versione Gordini restarono in produzione fino al 1968. Alla fine due milioni di picocle berline furono prodotte e commercializzate che ne fece indubbiamente un successo, non importa quanto la Renault cercó di superarla nelgi anni sucessivi la Dauphine resterá un gran bel modello di auto.

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Anche il giudizio della stampa è lusinghiero e non tarda ad arrivare neppure il primo successo sportivo: Herbert Kaes, cugino di Ferry Porsche, già nel luglio del 1948 conquista la vittoria di classe in una competizione sul circuito di Innsbruck. Nel frattempo, a Gmünd, il team di progettisti della Porsche ga già cominciato a sviluppare il progetto della 356/2: Ferry Porsche e i suoi più stretti collaboratori sono convinti che il telaio a traliccio di tubi sia troppo costoso da produrre in serie e che il motore centrale obblighi a rinunciare al bagagliaio.

Comincia così a prendere corpo il progetto di una berlinetta chiusa, con il telaio di lamiera scatolata e il motore posteriore a sbalzo, come sulla Volkswagen: tutto questo avrebbe consentito di ridurre i costi di produzione e di ottenere un discreto spazio per i bagagli alle spalle del guidatore e del passeggero. Il telaio di lamiera, inoltre, avrebbe offerto una rigidità strutturale migliore di quello a traliccio di tubi, pur essendo più leggero. Nella primavera del 1948, la Porsche stringe un accordo con un commerciante di Zurigo, Ruppercht von Senger, che s’impegna anche a garantire l’approvvigionamento di materie prime alla fabbrica di Gmünd. All’uomo d’affari svizzero sono destinati i primi quattro esemplari della Porsche 356.

A Gmünd però, manca quasi tutto e, nonostante gli accordi con l’importatore svizzero, la produzione della 356 procede con inesorabile lentezza. Soltanto a partire dall’inverno successivo, le Porsche 356 cominceranno a uscire dalle linee di produzione a un ritmo sensibilmente più rapido. L’idea di Porsche è di produrre due versioni della 356: la coupè, che definisce Limousine, e la cabriolet. In realtà, nei primi tempi la fabbrica di Gmünd è in grado di offrire soltanto un tipo di vettura, la coupè. Per realizzare la prima cabrio, la Porsche si avvale delal carrozzeria dei fratelli Beutler a Thun, in Svizzera, alla quale viene spedito un telaio nudo.

La prima 356/2 Cabriolet viene completata in tempo per essere esposta al 19° salone dell’Automobile di Ginevra, il 17 marzo 1949, insieme alla 356 Coupè: per la prima volta, le automobili Porsche vengono presentate a un’esposizione internazionale e i due modelli suscitano reazioni entusiastiche. Nell’estate 1949 a un gruppo di tecnici comincia a preparare il traferimento della produzione delle vetture Porsche a Stoccarda, in Germania, in un’area industriale affittata dalla Carrozzeria Reutter. I vertici dell’azienda, infatti, avevano saputo che nel giro di un altro anno ancora gli americani avrebbero lasciato liberi gli impianti industriali di Zuffenhausen.

A Gmünd, nel frattempo, la produzione della 356, sia pur lentamente, va avanti. All’inizio degli anni Cinquanta comincia a essere applicato l’accordo, stipulato nel 1948 tra Heinrich Nordhoff e Ferry Porsche, che prevede la fornitura di componenti Volkswagen alla Porsche e la distribuzione delle vetture Porsche attraverso la rete di vendita e assistenza Volkswagen. A Gmünd la produzione delle vetture termina definitivamente il 20 marzo 1951: nonostante le buone intenzioni, dalla fabbrica austriaca escono in tutto meno di sessanta 356 con la carrozzeria di alluminio. La redditività degli impianti in Carinzia è pressochè pari allo zero e l’opportunità di costruire le 356 in serie a Zuffenhausen apre nuove prospettive.

Tanto più che la Carrozzeria Reutter di Stoccarda ha già ricevuto, nel novembre del 1949, l’incarico di produrre un lotto di 500 carrozzerie d’acciaio. In effetti la produzione delle Porsche tedesche in acciaio ha già affiancato quella delle Porsche austriache in alluminio: nel marzo del 1950 viene completata la prima 356 di Stoccarda: è una coupè, color grigio chiaro, che diventa inizialmente la vettura personale del Professor Porsche. Dopo la sua morte, il 30 gennaio 1951, la 356 grigia, soprannominata Levriero per via della sua colorazione, viene utilizzata a scopo sperimentale. Fino all’agosto del ’52, quando viene distrutta in un grave incidente stradale. Alla guida c’è il collaudatore Rolf Wutherich, che esce indenne dai rottami.

Qualche anno più tardi, lo stesso Wutherich sopravviverà anche all’incidente di cui avrebbe perso la vita James Dean al volante della sua Porsche 550 Spyder. A rafforzare il successo commericale delle prime Porsche contribuiscono molti personaggi di spicco del mondo dello spettacolo, del cinema e della finanza. La fama di automobile sportiva affidabile, invece, arriva dalle competizioni: a partire dal 1950, infatti, sono sempre più piloti privati che si cimentano con soddisfazione al volante di automobile Porsche. Il debutto ufficiale nelle competizioni avviene nel 1951, con una vettura di serie lievemente modificata.

L’importatore della Porsche in Francia, Auguste Veuillet, è talmente entusiasta della sua 356 Coupè azzurra che, durante il Salone dell’Auto di Parigi del 1950, riesce a convincere Ferdinand a partecipare alla 24 Ore di Le Mans dell’anno successivo, sicuro che una vittoria in quella competizione avrebbe conferito alla Porsche fama e prestigio. Un anno più tardi, Veuillet avrebbe vinto, insieme al copilota Mouche, la propria categoria al volante dell’unica 356 1100 iscritta alla 24 Ore di Le Mans. Com’era stato previsto, il nome Porsche s’impone d’un tratto sulla scena internazionale. E, verso la fine del 1952, su richiesta dei concessionari e degli stessi clienti, nasce lo scudetto Porsche, con l’emblema di Stoccarda e del Wurttemberg, tuttora invariato.

PORSCHE 356A

Non si sarebbe potuto festeggiare meglio il 25° anniversario della Dr. Ing. h.c. Ferdinand Porsche GmbH: il 16 marzo 1956, Wolfgang Porsche, il più giovane dei figli di Ferry, porta fuori dalle catene di montaggio la 10000° automobile Porsche, una 356A Coupè. Da pochi mesi i Porsche hanno ripreso possesso della Frabbrica numero 1 di Zuffenhausen, lasciata libera dagli americani soltanto il primo dicembre dell’anno precedente. In questo periodo, ben il 70% delle Porsche costruite finisce all’estero. Molte di queste sono costantemente impiegate nelle competizioni da clienti privati: le oltre 400 vittorie ottenuto un po ovunque tra il 1954 e il 1956 conferiscono un grande prestigio alla Casa tedesca, con positive ricadute sul piano commericiale. Una nuova, più articolata gamma di vetture viene mostrata al Salone Internazionale dell’Automobile di Francoforte, nel settembre del 1955.

La 356A è, nonostante le apparenze, profondamente diversa dalla 356: all’esterno si riconosce per il nuovo parabrezza e per il sottoporta piatto (non più curvato verso l’interno) e con un profilo di gomma, che contraddistingue la 356A con la carrozzeria T1. Nell’abitacolo debutta una plancia completamente rivista, con la parte superiore imbottita e tre strumenti rotondi allineati. Le migliorie più importanti, tuttavia, sono tutte nascoste: il comparto telaio-assetto-sospensioni, per esempio, riceve molte attenzioni al fine di affinare le doti dinamiche e la qualità della guida.

Le ruote di dimensioni minori (il diametro dei cerchioni passa da 16 a 15 pollici) contribuiscono, assieme ai nuovi supporti elastici del motore e del cambio, ad aumentare il confort di marcia. Con la 356A si arricchisce pure l’offerta di motori: si può scegliere tra il 1300 da 44 cavalli e il 1300S da 60, oppure si può optare per il 1600 di pari potenza o per quello, denominato 1600S, da 75 cavalli. Quest’ultime due unità propulsive sostituiscono il vecchio 1500GS a quattro alberi a camme in testa, due per bancata, capace di erogare una potenza massima di ben 100 cavalli.

Questo propulsore deriva direttamente da quello impiegato sulle Spyder 550RS da competizione, con motore centrale, telaio a traliccio di tubi e carrozzeria d’alluminio. Nel 1957, la 356A beneficia di altri importanti aggiornamenti: nel mese di marzo le luci posteriori a goccia sostituiscono la coppia di fanalini rotorndi; a fine anno arriva la carrozzeria Tipo 2 (T2) ed escono di scena i motori 1300. i terminali del silenziatore vengono fatti passare dai rostri e la targa è ora illuminata dal basso. Nell’ottica di razionalizzare l’attività produttiva, la Porsche decide di affiancare, in qualità di fornitore di carrozzerie, alla Reutter, che continua ad allestire le scocche della 356A Coupè, Cabriolet e Cabriolet Hardtop, la Drauz di Heilbronn, una quarantina di chilometri a nord di Stoccarda, alla quale viene assegnato il compito di costruire ila 356A Convertibile, che alla fine del 1958 prende il posto della Speedster.

VERSIONE 356B

Le basi del programma tecnico numero 5 vengono gettate nell’estate del 1958, quando il team di progettisti della Porsche si metta al lavoro per aggiornare la 356A. Il nuovo modello, denominato 356B, viene mostrato per la prima volta al pubblico nel settembre del 1959, al Salone di Francoforte. La 356B viene accolta con un certo scetticismo: in effetti, alla Porsche in precedenza un cambio di modello cosi radicale come il passaggio dalla 356A alla 356B, non è mai avvenuto. Alla 356 vengono apportate importanti modifiche alla carrozzeria: i fanali anteriori sono più alti e obbligano a rivedere pure la linea dei parafanghi, che ora sono più tesi e dritti. Anche i paraurti, ancora più avvolgenti, vengono alzati (95 mm davanti e 105 dietro) e dotati di nuovi rostri. Il paraurti posteriore ora integra le luci per l’illuminazione della targa e, sotto di esse, quella di retromarcia.

La parte inferiore del musetto assume un andamento tondeggiante, con una forte inclinazione all’indietro, e ospita due prese d’aria ellittiche per migliorare la ventilazione dei rinnovati freni anteriori, di lega leggera e dotati di 72 alette di raffreddamento. Altre modifiche interessano l’aspetto della 356B: la maniglia sul cofano anteriore è più larga alla base e sono differenti sia gli indicatori di direzione anteriore sia le grigliette di alluminio anodizzato che li ospitano.

Nell’abitacolo fanno la loro comparsa il volante a calice a tre razze con la corona di plastica nera e i pomelli degli interruttori e della leva del cambio, anch’essi neri. Modificata l’impugnatura del comando dei devioluci e aggiunte, solo sulla coupè, una coppia di bocchette d’aria alle estremità del lunotto per favorire la ventilazione. La panchetta posteriore viene sostituita da una coppia di poltroncine separate con schienale abbattibile, che consente di ricavare più spazio per la testa dei passeggeri. I deflettori orientabili sulle porte anteriori diventano di serie anche sulla coupè.

Debutta, infine, una nuova variante di carrozzeria, la Roadster, che mantiene il ruolo di spider a due posti economica, come in precedenza è stato per la Speedster e per la Convertibile D. l’offerta di motorizzazioni si arricchisce del modello Super 90, da 90 cavalli appunto, che affianca gli altri monoalbero da 60 e 75 cavalli. Sulla 356B Super 90 vengono adottati per la prima volta i pneumatici radiali e la balestra compensatrice al retrotreno, come sulla 356 Carrera. Superata la diffidenza iniziale, la 356B comincia a essere sempre più apprezzata, nonostante alcuni problemi di manovrabilità del cambio, che inducono la Casa a ritornare alla trasmissione con due rapporti d’ancoraggio anziché uno solo.

All’inizio del 1960 comincia la produzione della Coupè-Hardtop, in pratica una cabriolet col tetto di lamiera saldato e inamovibile, dello stesso colore della carrozzeria. La nuova variante non piace e riscuote scarso successo. Il primo novembre 1960 entra in funzione la Fabbrica numero 3, poco distante dall’Officina numero 1, dove vengono trasferiti il reparto commerciale, l’assistenza clienti, il magazzino ricambi e il reparto per la consegna delle vetture.

Pochi mesi più tardi, nel gennaio 1961m esce dalle catene di montaggio la 40000° Porsche 356 prodotta a Zuffenhausen e, sul finire dell’estate di quell’anno, prende il via il programma tecnico 6, che corrisponde alla carrozzeria T6. Le modifiche sono per lo più di carattere estetico: il lunotto è di maggiori dimensioni, il cofano motore è più grande e ora ha due griglie d’aerazione, quello anteriore ha un profilo più squadrato. Viene modificata la forma del serbatoio della benzina, per lasciare più spazio ai bagagli, e il bocchettone di rifornimento viene collocato, protetto da uno sportello, sul parafango anteriore destro. Una presa d’aria alla base del parabrezza migliora la ventilazione dell’abitacolo; il listino degli accessori a richiesta comprende il tetto apribile a comando elettrico. Alla fine dell’anno, con l’intenzione di consegnare le prime vetture già nella primavera del 1962, la Porsche presenta la Carrera 2. Il nuovo modello, destinato a rimanere il modello di punta della gamma 356, prende il posto della 356 Carrera GT 1600 da 115 cavalli.

Il motore della Carrera 2 si differenzia dalle precedenti unità propulsive a quattro alberi a camme, per la maggior larghezza, per la forma più squadrata dei coperchi delle punterie e per i filtri aria di grandi dimensioni. Con una potenza di 130 cavalli a 6200 giri al minuto e una coppia di di 16,5 kgm a 4600 giri/minuto, questa 356 oltrepassa di slancio i 200 km/h. La massa supera di poco i 1000 kg, fatto che agevola l’accelerazione da fermo: nel passaggio di riferimento (ovvero da 0 a 100 kmh), la Carrera 2 impiega 9,4 secondi, un valore eccellente per l’epoca. Al di là della potenza e delle performance, la Carrera 2 porta con sé un’importante innovazione: dopo lunghi tentennamenti, la Porsche decide infatti di montare sulla Carrera 2 freni a disco di propria progettazione.

Fino a quel momento i freni a disco avevano la pinza montata all’esterno del disco: ora, invece, i tecnici optano per un disco di grande diametro con la pinza montata all’interno del disco stesso. L’impianto della Carrera 2, costituito da quattro dischi e privo di servofreno, con regolazione automatica del gioco delle pastiglie, si rivela molto efficace e potente. L’unico inconveniente tecnico è dato dalla permeabilità all’acqua, al punto che la Porsche si premura di scrivere sul libretto di uso e manutenzione, di frenare di tanto in tanto durante la marcia quando piove, in modo da asciugare le pastiglie. La 356 Carrera 2 viene costruita in un numero esiguo di esemplari, appena 436, contando sia quelli allestiti sulla base della 356B sia quelli della 356C.

VERSIONE 356C

Nel luglio 1963, quando la nuova 911 è praticamente pronta per essere presentata al pubblico, alla Porsche intervengono ancora sulla 356. L’ultimo aggiornamento non coinvolge l’aspetto, che resta sostanzialmente quello della 356B. L’unica modifica visibile, oltre al logo sul cofano motore, riguarda i cerchioni di nuovo disegno. In effetti le ruote celano un’importante novità: i freni a disco
Ate (prodotti su licenza Dunlop) sulle quattro ruote. I dischi sono convenzionali, con la pinza montata all’esterno, e non all’interno come sulla Carrera 2, il cui impianto era stato giudicato troppo costoso per essere esteso anche alla relativamente elevata produzione della 356. il comparto telaio-assetto-sospensioni beneficia di ulteriori migliorie per aumentare la tenuta di strada e il confort: la barra stabilizzatrice anteriore ha un diametro maggiore di un millimetro, la barre di torsione posteriore sono più flessibili, la balestra compensatrice viene eliminata e offerta solo a richiesta.

Le sospensioni si arricchiscono di un tampone di fondocorsa di gomma a effetto progressivo. Modificati pure i punti d’attacco degli ammortizzatori: quest’ultimi solo della Boge sui modelli 356C, mentre sulle più potenti 356SC vengono montati dei Koni regolabili. Le tre unità propulsive della precedente serie vengono rimpiazzate da due rinnovate edizioni, che equipaggiano rispettivamente la 356C da 75 cavalli e la 356SC da 95 cavalli. Invariato invece il due litri da 130 cavalli della 356C Carrera 2. leggere modifiche anche nell’abitacolo: la parte centrale della plancia viene lievemente prolungata verso il basso, alcuni comandi (tergicristallo, luci e accendisigari) vengono spostati a destra del piantone dello sterzo e alla dotazione di spie si aggiunge quella che segnala l’inserimento del freno a mano.

L’impianto di riscaldamento ora si azione tramite una leva anziché un pomello e, soltanto sulle coupè, vi sono nuovi diffusori d’aria per migliorare lo sbrinamento del lunotto. Il vano portaguanti ha una chiusura magnetica e i braccioli alle porte fanno adesso parte della dotazione di serie. Mentre il proetto della 356 viene costantemente perfezionato, il primo marzo 1964 tutte le azioni della Carrozzeria Reutter passano di proprietà alle famiglie Porsche e Piech. Resta esclusa dalla transazione solo la produzione della selleria e dei sedili reclinabili, che viene traferita all’appena costituita ditta Recaro.

Nell’autunno dello stesso anno prende il via la produzione della 911, al ritmo di appena 5 macchine al giorno: le 356C e 356SC continuano a essere fabbricate con una cadenza complessiva di 40 auto al giorno. In questo periodo vengono introdotte ulteriori modifiche alla 356C, come l’adozione del contagiri a transistor in luogo di quello meccanico. La 356 serie C rimane in produzione fino al 28 aprile 1965, dopo 17 anni di importanti successi commerciali: l’ultima 356 di serie è una 356C Cabriolet bianca, che lascia gli stabilimenti di Zuffenhausen coperta di fiori. La storia della 356 però non finisce qui. Un ulteriore lotto di vetture viene prodotto su commissione nel maggio 1966: si tratta di dieci cabriolet destinate alla Polizia olandese, verniciate di bianco e con la capote nera. L’ultimo di questi pezzi “fuori programma” viene consegnato il 26 maggio 1966. E tra gli appassionati, nonostante in quegli anni circolino già migliaia di 911, qualcuno ancora rimpiange la 356, della quale la Porsche dichiara di aver fabbricato 76302 esemplari.

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Verso l’inizio degli anni ’50, il tessuto sociale medio europeo stava lentamente riprendendosi dal periodo bellico appena trascorso. Tutti avevano voglia di ricominciare, di dimenticare le privazioni cui avevano dovuto forzatamente sottostare, di divertirsi, viaggiare o fare piccoli spostamenti magari per la gita fuori porta della Domenica mattina. La maggioranza delle famiglie si affida a motocicli o scooter come unico mezzo di locomozione ed altri, con molti sacrifici, si affacciano per la prima volta ad un mondo completamente nuovo: l’automobile. Le condizioni economiche della popolazione media non erano particolarmente agiate in quel periodo e fu proprio questo fattore a spingere diversi costruttori di motocicli a progettare e produrre delle piccole vetturette che oggi potremmo definire “minicar”. Molto concorrenziali nel prezzo rispetto alle sorelle maggiori, univano la semplicità degli elementi costruttivi a progetti di meccaniche spesso già ampiamente collaudate , si noti infatti che le case maggiormente esposte sul fronte delle vetturette erano proprio la ISO, la BMW, la Zundapp, la Siata ed altre marche europee già impegnate nella costruzione o l’assemblaggio di motocicli.

Anche la Piaggio crede in questo futuro creando una Vespa a quattro ruote. Quando il prototipo della nuova piccola automobile diventa realtà, viene tuttavia deciso che la costruzione e la vendita sarebbero avvenute in Francia, attraverso l’ACMA, la filiale francese della Piaggio. In Francia, nonostante la concorrenza della Citroen 2CV e della Renault, la piccola “Vespa 400” ha incontrato un discreto successo commerciale tanto che ne sono state vendute circa 34000 tra la fine del 1957 e il 1961. Circa 100 entrano in Italia. Sono destinate, parte ai concessionari e parte alla Piaggio a disposizione dell’azienda. Il motore, un bicilindrico a distribuzione rotante raffreddato ad aria, a due tempi, è di cilindrata di 393 cm3. Cambio a 3 velocità più retromarcia, frizione monodisco a secco. Al volante si sta piuttosto comodi e lo spazio a disposizione è più che sufficiente. Il tunnel di trasmissione è molto ridotto in quanto il motore e trasmissione sono posteriori. Il tunnel è ispezionabile e tutti i comandi passano in esso compreso l’impianto di riscaldamento. Oltre alla leva del cambio a cloche, sul tunnel si trova il gruppo freno a mano, leva dello starter e leva dell’avviamento. Scatola dello sterzo a cremagliera autocentrante, le ruote sono tutte e 4 indipendenti. La batteria è nella parte anteriore ed è contenuta in un cassetto estraibile mascherato da una falsa calandra. Nonostante che la macchina sia di piccole dimensioni, i 2 posti sono comodi e confortevoli, merito anche dei sedili registrabili. Il cruscotto è di piccole dimensioni ma completo e comprende il tachimetro con contachilometri, le spie di carica della dinamo e riserva del carburante, luci e spie frecce.

Tre sono stati i modelli prodotti: un modello è denominato Semplice e costruito in pochissimi esemplari: si distingue per avere un contachilometri semplice e rotondo del tipo motociclistico. La miscela viene fatta manualmente con un misurino dell’olio incorporato nel tappo serbatoio. Nella serie Normale, a parte l’interno sempre spartano, viene applicato un dosatore olio meccanico nel vano motore lato destro che serve a pompare l’olio nel serbatoio in base ai litri di benzina che vengono introdotti nel serbatoio stesso. Nel 1958 nasce una versione Lusso che si distingue per i paraurti di nuovo disegno aderenti alla carrozzeria con guarnizioni in plastica, indicatori di direzione posti sui parafanghi anteriori e la tappezzeria interna ha il colore coordinato a quello del veicolo, parte in tessuto e parte in similpelle. Le portiere sono imbottite nella stessa tonalità e hanno delle tasche all’interno. Mentre nelle serie economiche i vetri delle portiere hanno solo i deflettori mobili, nella versione lusso anche i vetri sono scorrevoli e si possono aprire e chiudere. Anche la scritta posteriore “Vespa 400” subisce un leggero restyling nella grafica. Nel 1961 esordisce un modello a 4 marce con miscelatore automatico che non verrà però mai commercializzato. La ruota di scorta e la trousse attrezzi sono alloggiati per tutti i modelli sotto il sedile passeggero

La vettura piacque moltissimo alla classe media e divenne subito il mezzo di locomozione più gradito alle signore dotate di una qualche indipendenza economica o comunque facenti parte della media borghesia tanto che in pochi mesi si raccolsero migliaia di ordinativi. Rispetto agli standard dell’epoca, specie per i francesi, risultò essere una vettura comoda, elegante e ben rifinita, giustamente confortevole se accostata alle utilitarie francesi di quegli anni che avevano interni estremamente economici e scomodi (vedi la Citroen 2 CV degli anni ’50).

La vettura era piccola ma al tempo stesso idonea per spostarsi con la famiglia al completo, molto semplice da guidare, con un rapporto peso/potenza che la rendeva agile e scattante ed in ultima analisi poteva vantare un optional che solamente le vetture di classe superiore offrivano: il riscaldamento di serie! La Vespa 400 ottenne molto successo in Francia ma non andò così anche negli altri paesi europei, bisogna ricordare infatti che nel 1957 in Italia fu presentata la Fiat 500 la quale, nonostante fosse anch’essa inizialmente offerta con soli due posti, risultò decisamente superiore sotto ogni aspetto e nel complesso più “automobile” rispetto alla piccola ACMA; inoltre la cultura motoristica dell’italiano medio non aveva mai considerato queste piccole vetture come vere e proprie auto ma bensì un maldestro tentativo di unire la tecnica dei motoveicoli a quella dell’auto.

L’utilitaria per definizione di quel periodo era la Fiat Topolino che, oltre a poter trasportare comodamente 4 persone e molte merci nella versione Giardinetta, era equipaggiata con un robusto propulsore a 4 cilindri con raffreddamento a liquido. Rimanendo in Italia non si può non sottolineare come dalla seconda metà degli anni ’50 la Fiat mise in produzione veicoli che ottennero un grandissimo successo perché sapevano interpretare il giusto compromesso tra il veicolo da trasporto e la famiglia ed è altrettanto evidente che la Vespa 400, con il suo piccolo motore a 2 tempi raffreddato ad aria, non ha mai scaldato veramente il cuore italico come mezzo di locomozione per la famiglia. La vettura rimane in produzione fino al 1961 con il ragguardevole risultato di circa 30.000 esemplari prodotti nelle varie versioni. Sicuramente la Vespa 400 in Italia avrebbe potuto ambire a risultati più lusinghieri per svariati motivi: innanzitutto va analizzata la questione dei tempi: se fosse stata proposta nel periodo della sua iniziale progettazione (1952) e non nel 1957 quando si è dovuta scontrare la concorrenza e la superiorità schiacciante delle altre utilitarie presenti sul mercato, i volumi di vendita avrebbero forse potuto essere più rilevanti, inoltre non fu adeguatamente pubblicizzata o proposta in modo convincente ma ha pagato più di tutto il fatto di non essere sufficientemente spaziosa e versatile, assolutamente inidonea al trasporto di una famiglia al completo (siamo negli anni ‘50!) oppure per il carico di merci varie e questa mancanza ne precluse quasi completamente la diffusione.

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Sin dal 1952 correva voce che la Fiat pensasse di realizzare una piccola vettura economica. Quando nel marzo 1955, fu presentata la “600”, parve che il progetto di una automobile minima fosse stato finalmente raggiunto. L’anno seguente invece ripresero a circolare voci ufficiose in merito ad una nuova vetturetta Fiat, fino a quando cominciarono ad essere osservati, fotografati e poi pubblicati, dei prototipi circolanti che inequivocabilmente confermarono l’imminente messa sul mercato di una nuova vettura davvero “minima”, dalle caratteristiche decisamente rivoluzionarie per la corrente produzione Fiat. Le principali innovazioni introdotte riguardavano la meccanica, che si discostava palesemente dall’ ortodossia costruttiva Fiat (motore bicilindrico raffreddato ad aria, filtro dell’olio centrifugo, e cambio di derivazione motociclistica, senza sincronizzatori), inoltre vennero adottate soluzioni già sperimentate per la 600 (soprattutto la balestra trasversale all’avantreno) che, oltre ad assolvere il compito del mezzo elastico, risulta essere anche elemento stabilizzatore. A completare il quadro di un progetto che si rivelerà di vita assai longeva, é da ricordare l’efficiente sistema elastico con cui il motore venne ancorato alla vettura; sistema che ben ammortizza le non indifferenti vibrazioni del motore bicilindrico.  La Nuova 500 venne presentata ufficialmente nel Luglio 1957: nella versione definitiva il motore (numero di progetto”110″) ebbe una cubatura di 479 cc, sviluppante una potenza di 13 CV. Finiture al telaio e all’interno molto semplificate, abitabilità per due persone più bagaglio, prezzo di listino 490.000 lire. Il lancio della 500 fu un vero insuccesso. Molte le cause : Prime fra tutte il prezzo e il posizionamento della vetturetta nei confronti della 600 La 500 venne giudicata non molto conveniente per il pubblico cui era, nelle intenzioni della Casa, rivolta (soprattutto scooteristi e possessori di vecchie “topolino”). La 600, sua sorella maggiore, vantava un motore 4 cilindri e la possibilità di trasportare abbastanza comodamente 4 persone: il tutto per 640.000 lire. Negli anni 50 e 60, in pieno boom economico, era consuetudine fare ricorso a cambiali o a sistemi di rateazione per l’acquisto di beni di valore. La differenza abbastanza esigua di prezzo risultava tutto sommato più accettabile se dilazionata nel tempo; dunque la maggioranza degli italiani preferì risparmiare e potere così sognare di acquistare una 600. Il prezzo di 490.000 lire poi sembrò davvero eccessivo a fronte di una abitabilità limitata a due persone e alla semplicità delle finiture. La primissima serie, nelle intenzioni del geniale progettista Dante Giacosa, era lo specchio della razionalità costruttiva e dell’economia (suo il motto: “non amo sprecare niente”). Così niente fu concesso alle cromature, allora di gran voga: le ruote con i bulloni a vista, erano prive di coppe, i fari erano incassati senza cornice e, sulla carrozzeria, nessun profilo di abbellimento.

All’interno della nuova 500 prima serie, alcune gravi mancanze: una chiave trasparente, al centro della plancia, come commutatore delle frecce, al posto della normale leva al piantone dello sterzo; inoltre si potevano notare imperfezioni di finitura (viti a vista, imperfezioni di saldatura e verniciatura ecc ecc…); mancavano inoltre il lavavetro, il portacenere, e, cosa più importante, i cristalli discendenti. Uniche aperture risultavano essere due piccoli deflettori laterali (nella primissima serie senza fermo: se completamente aperti impedivano la normale impugnatura del volate) oltre che, naturalmente, il tetto. Un elemento, poi corretto con il tempo, che contribuì all’iniziale insuccesso della Nuova 500, fu proprio il tetto della vettura. Per contenere i costi e per scoraggiare il trasporto di passeggeri (che avrebbe pregiudicato il grande successo della 600), fu pensata la soluzione di un tetto completamente di tela comprendente anche il lunotto, realizzato in plastica trasparente. Per la particolarità di questa soluzione, la vetturetta venne omologata come “trasformabile”, cui presero poi il nome le versioni pre-D con il tetto completamente in tela. Un capitolo a parte meriterebbe il motore. E’ già stato detto di come fece discutere una meccanica così rivoluzionaria: il maggior limite di questo propulsore, a fronte di un’economia di consumi da primato, stava nella scarsa potenza e nella limitata velocità della 500: 479 cc per 13 CV (SAE, dunque un calcolo già per eccesso) ad una velocità di 85 Km/h, era considerata inaccettabile dal pubblico italiano e, nei primi provvedimenti presi dalla Fiat per riposizionare la nuova utilitaria, ci fu un aumento della prestazionalità del propulsore.

Bisogna in ogni caso premettere che la Fiat si propose sul mercato, alla fine degli anni 50, con un nuovo marchio in compartecipazione con la Bianchi e la Pirelli: nel 1956 fu perciò fondata l’Autobianchi, a Desio (Milano), destinata a produrre vetture caratterizzate da un più elevato livello di finiture, mantenendo inalterata la meccanica della Casa torinese. Fu proprio con una vettura Autobianchi (la “Primula”) che la Fiat, nel 1964, fino ad allora fedele alla trazione posteriore, sperimentò ed inaugurò la trazione anteriore. La prima vettura Autobianchi ad essere prodotta, dal 1958, fu la “Bianchina”, che utilizzava gli organi meccanici della 500. Le “Bianchina”, meglio rifinite e con una carrozzeria più slanciata ed elegante, furono presentate come le “500 fuoriserie di serie” o come le “500 gioiello” (<la piccola vettura di gran classe>, slogan 1958); questo spiega uno dei motivi dell’iniziale ostilità, da parte della Fiat, a porre troppi miglioramenti alla 500 (l’altro, ovviamente, era la difesa del modello di punta: la 600).

Nel Novembre 1957 fu affiancata alla “economica” (cioè all’equivalente della prima serie) la “Nuova 500 normale”. Variazioni rispetto alla serie precedente: cristalli discendenti, coppe alle ruote, profili di finitura in allumino, cornici ai fari cromate, devioluci allo sterzo. Prezzo per la “normale”, invariato: 490.000 lire. La versione economica venne ribassata a 465.000 e la Fiat provvide a rimborsare le 25.000 lire ai primi clienti e si offrì pure di aggiornare gratuitamente le loro 500. Il motore, su entrambe le versioni, grazie agli interventi su carburatore e albero a camme, venne potenziato di 2 CV, arrivando così ad una potenza di 15 CV.

A fronte di un battage pubblicitario su grande scala, la 500 stentava ancora a decollare Nel 1958 venne introdotta una versione sportiva (la Sport) che nelle intenzioni della Casa avrebbe dovuto costituire un buon rilancio d’immagine sul pubblico. Questa vetturetta partecipò con onore alle numerose competizioni ed effettivamente contribuì al successo della 500, che però poté considerarsi tale solo con l’arrivo della versione D, nel 1960. Nella Sport la parte più interessante riguardò naturalmente la meccanica: Il motore venne portato a 499,5 cc; altre modifiche: nuovo albero a camme in acciaio di differente fasatura, carburatore Weber 26 IMB2. Alla testa: condotti lucidati, maggiore compressione, valvole e molle maggiorate; la potenza fu portata così a 21 CV. Lo stesso motore equipaggiò, fino al 1969, le Autobianchi Bianchina “Special” e Cabriolet. La modifica più evidente all’esterno della “Sport” era la colorazione bicolore (esclusivamente bianca con banda rossa centrale), inoltre la colorazione rossa (poi argento) dei cerchi ruota. Accanto alla versione trasformabile venne anche prodotta una versione, ad oggi rarissima, a tetto completamente metallico solcato da tre nervature. Il prezzo al pubblico si scostava sensibilmente dalle versioni di 479 cc e questo rese la Sport già abbastanza rara all’epoca: 495.000 lire per la versione trasformabile, 560.000 lire per la versione a tetto completamente metallico. La vita della Sport ebbe termine con l’arrivo della D e con l’affermarsi sul mercato dei modelli sportivi presentati, soprattutto, dalla Abarth e dalla Giannini

Il 1959 fu un anno ricco di cambiamenti e novità per la 500; Da segnalare la conquista del prestigioso premio “Compasso d’Oro” per il design. La 500 fu la prima automobile a vantare questo riconoscimento, riservato, fino ad allora, ai più diversi prodotti industriali. Le modifiche tecniche di quell’anno si concentrarono soprattutto nell’ aumentare l’abitabilità ai sedili posteriori (nelle prime serie solo una panchetta poco imbottita), vero limite al successo della vettura. Si modificò dunque il tetto introducendo, lungo la metà posteriore, una copertura metallica comprendente il lunotto (questa volta di vetro). Rimaneva, sopra ai posti anteriori, il classico tettuccio che accompagnerà tutta la vita della vetturetta. Sempre per recuperare centimetri abitabili, vennero ricavati dal pianale due pozzetti a vantaggio degli occupanti della panchetta posteriore. Nacque così agli inizi del 1959 la “Nuova 500 tetto apribile”, con potenza portata a 16,5 CV. Prezzo fissato a 435.000 lire. Affiancata alla nuova 500 “tetto apribile”, rimase ancora per poco tempo sul mercato la “trasformabile”, che beneficiò via via di tutti gli aggiornamenti alla meccanica delle versioni “normali”. Il suo prezzo venne ulteriormente ridotto a 395.000 lire (ben il 20% in meno del primo listino del 1957). Dando uno sguardo alla gamma ’59, si nota una Sport anch’essa nella configurazione “tetto apribile”, oltre che alla versione chiusa. Sempre nel 1959 in Italia entrò in vigore il “Nuovo Codice della Strada”: per rientrare nelle nuove norma della circolazione, le vetture prodotte a partire da quell’anno dovevano conformarsi a determinati parametri di omologazione. I cambiamenti più evidenti che ebbe la 500 riguardarono i dispositivi di illuminazione/segnalazione. Vennero così abolite le prese d’aria sotto i proiettori anteriori per ospitare le luci di posizione e di direzione. Anche sui lati venne introdotto un nuovo ripetitore degli indicatori di direzione di forma circolare.

Per questo motivo risulta molto facile confondere questi (pochi) esemplari modificati del ’59 di 500 tetto apribile con la nuova serie “Nuova 500 D t.a.” , presentata nel 1960. La modifica più evidente del nuovo modello D, riguardò il motore che, dall’esperienza della Sport, venne dunque maggiorato a 499,5 cc; ma questa volta dotato di temperamento decisamente più tranquillo (17,5 CV). Principali modifiche: serbatoio carburante tipo “600”, sedile posteriore ribaltabile, bordo imbottito, nel sottoplancia, per proteggere le ginocchia dei passeggeri; portacenere, lavavetro, alette parasole imbottite. Insomma, la 500 D risultò finalmente esaudire tutti coloro che nelle versioni precedenti potevano trovare delle perplessità soprattutto sulla dotazione di accessori per il comfort. Prezzo di lancio: 450.000 lire.

Sempre nel 1960 la Fiat presentò la 500 “Giardiniera” (station wagon); derivata direttamente dalla 500 D, di passo allungato. Per poter ottenere un buon piano di carico ben sfruttabile, venne adottata la geniale trovata del motore coricato su un fianco, cui, per la sua compattezza, venne ribattezzato “a sogliola”. Grande successo per questo modello costruito, fino al 1967, con marchio Fiat e poi prodotto e commercializzato dall’Autobianchi, fino al 1977. Curiosamente questa vettura fu poco soggetta a modifiche estetiche e conservò per tutta la sua lunga vita, l’apertura delle portiere “a vento”. Tra i tratti distintivi di questo modello: le luci posteriori, a forma allungata e il diverso disegno delle coppe ruota. Alle ruote, la 500 Giardiniera adottò un attacco, sempre a 4 fori, ma di distanza più ravvicinata. Sulla stessa base della Giardiniera, l’Autobianchi produsse una versione naturalmente più rifinita: la “Panoramica”, in listino fino al 1969. Oltre alla linea, derivata dalla Bianchina a passo maggiorato, le sostanziali differenze si riscontarono nel sistema di apertura degli sportelli: le portiere risultarono già “controvento”, mentre lo sportello posteriore venne incernierato al tetto e non di lato, come invece accadde per la Giardiniera.

La 500 D rimase pressoché immutata fino al 1965 quando, ormai forte di un grande successo, la Fiat decise di rinnovarla con il modello “F”. Pur rimanendo invariata la cilindrata, la potenza passò a 18 CV. Le modifiche più evidenti all’esterno, oltre all’abolizione dei profili di alluminio sulle fiancate e sul cofano anteriore, risultarono essere le portiere che “girarono”: l’apertura risultò così “controvento”. All’interno poche modifiche: la scala tachimetrica portata a 120 Km/h, i tre interruttori sulla plancia vennero allineati orizzontalmente e, infine, i rivestimenti che dal 1968 passarono a tinta unita abolendo la lunetta bianca alle spalliere dei sedili anteriori; Inoltre vennero sostituiti dettagli di finitura in lamiera e/o in alluminio, passando alla più economica plastica. Intanto la 500, dall’iniziale insuccesso, arrivò ad essere la prima vettura venduta in Italia : …gli anni 60 furono gli anni della 500! Ad ulteriore conferma della grande fortuna della 500, bisogna ricordare come, accanto ai noti modelli sportivi proposti da Abarth e Giannini, negli anni 60 ci fu un vero fiorire di versioni speciali realizzate in piccola serie dai più noti carrozzieri italiani. Fra i quali: Vignale, Francis Lombardi, Scioneri, Moretti, Ghia Nel 1968 la Fiat inaugurò una nuova strategia per rafforzare il già grande successo della vetturetta.

Accanto alla versione F, fu introdotta la versione “Lusso”: la 500L. Questa ebbe davvero una grande diffusione: meccanicamente identica alla F, si distingueva per alcune finiture superficiali, tali però da farla considerare davvero “lussuosa”. All’esterno si notavano i paraurti tubolari cromati in aggiunta ai soliti, a lama; inoltre, alle guarnizioni del lunotto e parabrezza, si notavano delle rifiniture in plastica effetto metallico, così come lungo le grondaie venne posto un profilo di plastica effetto “cromo”. Sulla calandra, un nuovo logo Fiat di forma allungata e senza “baffi”. Inoltre vennero presentate nuove tinte con colori particolarmente originali come il Giallo Positano (ocra) e il nero (allora, mai apparso su una piccola vettura) All’interno venne adottato un nuovo volante, in plastica nera, di maggior spessore e con le razze metalliche in vista; nuovo pure il pulsante del clacson con la scritta Fiat in campo rosso. La plancia venne rivestita di un sottile strato di vinile nero e cambiarono anche i rivestimenti, sempre a tinta unita, che sfoggiarono una texture a “cannelloni”. Trovarono posto, alla basa delle portiere, due pratiche tasche portacarte che assolvevano anche la funzione di maniglie per la chiusura della portiera; alla base del cambio fu posto un piccolo vano di plastica portaoggetti. Una delle novità più evidenti riguardava l’adozione di un tachimetro di forma rettangolare, derivato direttamente dalla maggiore Fiat 850. Con questa nuova strumentazione, la L fu l’unica delle 500 ad essere equipaggiata di serie dell’indicatore livello carburante. Le 500 F/L vennero prodotte per quasi tutto il 1972;

Con gli anni 70, in Italia anni di grandi cambiamenti sociali e di crisi economica, alla Fiat si pensò che i tempi fossero ormai maturi per lanciare una nuova piccola vettura che, pur conservando la meccanica e la filosofia della 500, risultasse però sostanzialmente differente nella carrozzeria: furono cioè adottate forme decisamente più squadrate, che richiamavano la maggiore 127, presentata l’anno prima. Con la scelta del nome “126”, idealmente si andò a completare l’intera gamma Fiat degli anni ’70 (126,127,128,130,131,132).

Al salone di Torino, nel Novembre 1972, venne dunque presentata la Fiat 126 come novità assoluta, oltre che l’ultima serie delle 500: la R (“Rinnovata”) o, come venne anche inizialmente chiamata, “unificata”. Il motore passò dallo storico 499,5 cc, alla cilindrata di 594 cc (questo soprattutto sull’esperienza acquisita dalla Abarth, assorbita nel 1971 dalla Fiat): per la 126 la potenza fu portata a 23 CV, mentre la 500 fu depotenziata ai soliti 18 CV della F/L. Anche il cambio della 500 rimase senza i sincronizzatori che, invece, fecero la loro comparsa sulla 126. Da segnalare il rapporto al ponte di 8/39, lo stesso della “Sport”e delle Abarth, in luogo del solito 8/41. La R, proprio come le primissime 500 nei confronti della “600”, nelle intenzioni della Casa mai avrebbe dovuto entrare in competizione con la 126: per questo motivo, oltre al depotenziamento del motore e al cambio non sincronizzato, presentava delle finiture molto semplificate che la fecero somigliare alla precedente F. Principali differenze: tachimetro e volante furono realizzati in plastica nera in sostituzione della plastica bianca, il rivestimento dei sedili fu mantenuto in vinilpelle liscia a tinta unita, ma venne abolito lo schienale posteriore ribaltabile, in luogo di uno fisso. Gli interruttori del centro plancia furono ridotti a due soltanto, inglobando la funzione di luce tachimetro all’accensione delle luci esterne. Altra novità riguardava l’adozione di cerchi ruota privi di borchie cromate, con bulloni a vista: identici, nel disegno, ai cerchi della 126. Il pubblico sembrò poi preferire la 126 che, in ogni caso, non ebbe mai lo stesso successo commerciale ne affettivo della 500. Per questo motivo la produzione negli ultimi anni, fu trasferita da Torino a Desio (Autobianchi), per poi passare definitivamente in Sicilia, a Termini Imerese (Palermo). La straordinaria avventura della 500 si chiude con la R il 1° Agosto 1975. Ultimo telaio: 5231518. Produzione Sicilfiat.

ASPETTI TECNICI

MOTORE

La scelta della motorizzazione della Fiat Nuova 500 fu abbastanza complessa, soprattutto per la novità rappresentata dal tipo di propulsore, bicilindrico e raffreddato ad aria; anche se lo schema finale risulterà strettamente imparentato la 600, notevoli furono le innovazioni introdotte sempre rivolte alla massima economicità di consumo e manutenzione oltre che, naturalmente, di produzione.

I dati tecnici fondamentali della prima versione: potenza di 13 CV, ciclo a 4 tempi e velocità max di 85 Km/h, erano i medesimi della vecchia 500 (Topolino), sempre progettata da Giacosa. Nonostante l’insuccesso iniziale della “Nuova 500”, in gran parte dovuto alla scarsa potenza del motore, la bontà del progetto permise un costante aggirornamento e potenziamento fino a raggiungere valori più che acccettabili sottoil profilo prestazionale.

EVOLUZIONE

Il primo motore proposto era dotato di un solo cilindro di evidente derivazione motociclistica e fu presto abbandonato. Dante GIACOSA si concentrò su un motore bicindrico a quattro tempi da porre posteriormente alla vettura; l’idea di un motore boxer venne accantonata perché troppo costosa da produrre (soluzione invece adottata dall’austriaca Steyr Puch): la scelta dunque cadde sulla disposizione in linea verticale dei cilindri (in linea orizzontale per la Giardiniera). Unici inconvenienti, mai completamente superati, riguardano la rumorosità, le vibrazioni (in parte ovviate da un ingegnoso sistema di sospensione) e una certa irregolarità di funzionamento al minimo

IL MOTORE DELLA 500 GIARDINIERA

Per potere ottenere un piano di carico ben sfruttabile, per la Giardiniera si pensò ad una ingegnosa soluzione partendo sulla base del motore della berlina, coricandolo di 90° sulla destra; le numerose modifiche apportate equivalsero ad una vera e propria riprogettazione del motore che adottò, oltre al nome di fantasia: “sogliola” (dovuto alla particolare piattezza), anche una nuova sigla di progetto: 120. Degna di nota é la carburazione dove viene adottato il Weber 26 OC. Altre sostanziali differenze si riscontrano nel nuovo monoblocco, nello scarico, nella posizione della dinamo e dello spinterogeno.

LE SOSPENSIONI

La 500 ha sospensioni indipendenti su tutte le ruote, ossia ogni ruota é collegata alla struttura portante mediante una propria articolazione dotata di un proprio organo elastico, in modo che l’escursione (movimento verticale) di una ruota non influenzi le altre. Il sistema di sospensioni della 500 é del tutto simile allo schema adottato dalla 600. Le sospensioni anteriori (avantreno) della 500 sono costituite da un’articolazione avente, in alto, un braccio trapezioidale oscillante e, in basso, l’estremità della molla trasversale a balestra, entrambi collegati al montante della sospensione, sul quale é incernierato il fuso a snodo che reca le ruote. Il braccio oscillante superiore, di lamiera stampata, é articolato alla scocca mediante un perno sul quale sono investiti speciali snodi. Il montante della sospensione é articolato al braccio oscillante mediante per mezzo di una boccola elastica di speciali caratteristiche, l’estenbloc, nel quale la gomma ricopre le stremità sporgenti del tubo interno in modo da provocare una forte reazione elastica sotto l’azione di un carico assiale: Identico tipo di boccola elastica é usata per l’articolazione inferiore del montante: qui la boccola é situata internamente all’occhio della balestra. La balestra funge da braccio, che però é più lungo di quello superiore, in modo da ridurre al minimo la variazione della carreggiata, e nel contempo fornire la reazione elastica alla sospensione. La balestra é costituita da una foglia maestra (quella che reca l’occhio per l’attacco al montante) e da foglie (lame), fra le quali sono interposte striscie di materiale plastico non usurabile (polietilene, che ha lo scopo di aumentare la prontezza di reazione e di eliminare ogni rumorosità ed ogni necessità di lubrificazione. Le foglie sono riunite da un bullone passante centrale e da due staffe laterali rivestite di polietilene; la balestra é vincolata alla cassa mediante due supporti, i quali, consentono la libera flessione della parte centrale della balestra stessa, ma impediscono a quest’ultima di scorrere trasversalmente, grazie alle estremità arcuate della lama superiore e alla particolare forma delle piastre d’appoggio. Nelle sospensioni posteriori della 500 l’articolazione delle ruote rispetto alla struttura portante é ottenuta a mezzo di grandi bracci triangolari e di molloni elicoidali, integrati da ammortizzatori e tamponi paracolpi. Ogni braccio a forma di V é composto da elementi saldati recanti fori di alleggerimento, e ha il vertice scatolato per l’appoggio del mollone elicoidale, dell’ammortizzatore idraulico telescopico e per l’alloggiamento del mozzo della ruota. Il braccio é collegato al fondo della scocca tramite piastre alle quali é incernierato con boccole elastiche “estendbloc”.

I FRENI

La Fiat 500 é dotata di due sistemi di frenata: a comando idraulico e a comando meccanico. Il sistema idraulico (monocircuito o circuito semplice), che agisce sulla 4 ruote, é del tipo a tamburo e viene azionato tramite pedale. La pressione sul pedale consente alle ganasce di agire provocando attrito sul tamburo e, quindi, l’arresto della ruota. Rilasciando il pedale, invece, le ganasce disattivano la pressione e tornano allo stato iniziale. In più, un sistema di recupero automatico del gioco fra ganasce e tamburi rende uniforme la distanza fra le parti. Il freno a mano agisce sui tamburi posteriori ed é azionato per mezzo di una leva situata sul tunnel centrale. Il sistema frenante della berlina e della Giadiniera é il medesimo, ma quest’ultima risulta dotata di freni più efficaci derivati dalla 600: questo in ragione della maggiore capacità di carico.

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AURELIA B10 – Nel 1950 l’Aprilia era ormai alle corde e non riusciva pi a reggere il confronto con la concorrenza, per immagine e prestazioni Serviva un salto di qualità, qualcosa che riportasse la Lancia in auge, un prodotto innovativo che ribadisse la supremazia della Casa torinese in quello che poi si sarebbe chiamato “segmento medio superiore” E il nuovo modello doveva essere meno esclusivo delle Dilambda e delle Astura d’ante­guerra anche perché, ovviamente, era destinato a una maggior diffusione.

Del resto il mercato automobilistico italiano stava conoscendo proprio in quegli anni una profonda espansione grazie ad autovetture di carattere uti­litario, come la Fiat 500 C “Topolino”. Per soddisfare la clientela più abbiente e soprattutto per rivolgersi con successo ai mercati stranieri più ricchi era dunque necessaria una berlina di classe, caratterizzata da un comfort superiore, da prestazioni di alto livello e da uno stile inconfondibile.

Il progetto dell’Aurelia prese il via nel 1943. Il direttore tecnico di allora, ing. Giuseppe Vaccarino, e i suoi più validi collaboratori, Vittorio Jano (dai celebri trascorsi in Alfa Romeo, poi passato alla Lancia nel 1937) e Francesco De Virgilio, affrontarono la sfida pensando di sistemare sotto il cofano della berlina Aprilia un motore V6 ad angolo stretto, comunque superiore ai 30°.

Dopo il ritorno del reparto esperienze a Torino, nel settembre del 1943, il neodirettore tecnico Jano commissionò a De Virgilio la realizzazione di un V6 a 45° di circa 1500 cm3, che venne installato su numerose Aprilia dal 1945 al 1948, sulle quali sviluppava potenze dai 50 CV ai 62 CV in funzione della messa a punto. Nel 1947 però Gianni Lancia si convinse della necessità di dar vita a una nuova autovettura, basata ancora sulla linea della Aprilia e chiese a Pinin Farina di disegnare una carrozzeria per il prototipo.

Un nuovo motore “quadro” (alesaggio e corsa di 75 mm) di 1988 cm3, con frazionamento a 6 cilindri e disposizione a V di 50° venne provato senza successo, così che nel 1948 si decise di realizzare una vettura completamente nuova, di dimensioni maggiori dell’ Aprilia ma comunque compatta e dotata di una tenuta di strada di alto livello. Prima del lancio della versione definitiva dell’Aurelia, con trasmissione transaxle, furono collaudati altri prototipi tra cui con motore V8 a 90° di 2 litri di cilindrata, disposto al centro di un telaio tubolare disegnato da Ghia.

Del resto Gianni Lancia non fu mai del tutto convinto della bontà della trazione anteriore, forse a causa delle sue esperienze non proprio felici con la Citroen Traction Avant. Alla fine prevalse l’idea più tradizionale del motore anteriore (da 56 CV a 4000 giri/min e rapporto peso/potenza di 31,9 CV/litro contro i 34 della precedente Aprilia) con trazione posteriore.

Tra le novità tecniche introdotte in anteprima dalla nuova berlina Lancia si annoveravano il motore 6 cilindri con disposizione a V, i pneumatici con cintura in acciaio (Michelin X), il retrotreno a ruote indipendenti con triangoli oscillanti e la raffinata trasmissione transaxle con cambio e freni in blocco assieme al differenziale. La scelta del motore 6 cilindri, a V di 60 gradi, con cilindrata di 1754 cm3, rappresentò una sorta di “aureo compromesso”, tra le soluzioni a 4 e 8 cilindri adottate dalla Casa piemontese.

Questa teoria era confermata anche da “Auto Italiana” sul numero del 15 aprile 1950, presentando l’Aurelia, l’ultimogenita della Lancia, novità dell’imminente Salone di Torino. Lunga 442 cm e larga 156 cm, con un passo di ben 286 cm l’Aurelia vantava misure compatte in relazione alla sua classe e un design moderno ma sobrio, dove la mascherina del radiatore si sposava con coda e fianchi americaneggianti, mettendo in evidenza, anche grazie al parabrezza e al lunotto ricurvi, forme affusolate e penetranti che li adivano una sportività un po’ in contrasto con la filosofia Lancia. Uno stile moderno, che si sposava con la costruzione lussuosa e impeccabile e l’impiego di eccellenti materiali e lavorazioni accurate.

E l’Aurelia andava forte, fino a 135 km/h. Tanti, per quell’epoca, soprattutto in considerazione dello stato delle strade e dei problemi di sicurezza delle auto non ancora affrontati e risolti efficacemente.

AURELIA B21. B15, B22 – L’Aurelia B21 comparve sul mercato all’inizio del 1951,  un anno dopo l’arrivo della berlina B10; era caratterizzata da una linea pressoché identica rispetto alla progenitrice, salvo per gli indicatori di direzione a gemma, posti sotto i grossi fari circolari in luogo delle anacronistiche ma caratteristiche frecce incassate nei parafanghi anteriori e sporgenti quando venivano azionate.

La novità principale era costituita dal motore 6 cilindri a V di 60 gradi, con cilindrata aumentata a 1991 cm3 e potenza di 70 CV a 4800 giri/min, direttamente derivato da quello della coupé B20 GT, nella quale, però, esprimeva 5 cavalli in più. La B21 fu realizzata per volontà di Gianni Lancia che, a seguito dei pressanti inviti dei clienti sportivi Lancia a mettere sotto il cofano dell’Aurelia berlina qualche cavallo in più per renderla più competitiva nelle gare, decise di accontentarli e assecondare le richieste del mercato, consapevole del valore promozionale dei successi in gara.

Del resto l’autotelaio della B10 era così stabile, maneggevole e ben frenato, nonostante le dimensioni non proprio contenute, da poter assorbire senza difficoltà alcuna un incremento di cilindrata e potenza anche sensibile. Proprio su una B10 Ascari e Villoresi si imposero nel Rally del Sestriere il 23 febbraio 1951. I 137 cm3 in più rispetto alla B10 e soprattutto i 14 CV guadagnati rispetto alla “millesettecentocinquanta” consentirono progressi importanti sul piano delle prestazioni; tanto che la velocità di punta salì a 145 km/h.

Il consumo aumentò a sua volta, passando, nel valore medio, da 10,5 a 11,5 litri ogni 100 km, ma alla clientela sportiva ed elegante del tempo questo particolare non disturbò particolarmente. Pur rinunciando all’idea di un impegno diretto della Casa nelle competizioni Turismo, Gianni Lancia si risolse a provare la nuova B21 sulle strade del Giro di Sicilia, dove venne schierata una squadra di quattro vetture pre parate e assistite ufficiosamente dalla Casa. Con le berline sportive della gamma Aurelia corsero Castiglioni (con lo pseudonimo di “Ippocampo”), Bellucci, Bassi e Grolla, mentre l’ingegner De Virgilio e il capo collaudo cavalier Gillio costituivano il “cervello” della squadra di tecnici preposti all’assistenza. Il risultato fu così lusinghiero che, travolte le ultime resistenze all’attività sportiva diretta, l’entusiasmo per le corse prese il sopravvento in Gianni Lancia e nei suoi collaboratori, primo fra tutti il commendator Vittorio Jano.

Il motore di 1991 cm3 della B21 equipaggiò, in versione depotenziata a 64 CV a 4000 giri/min, l’autotelaio a passo allungato della B15, caratterizzata da lunghezza pari a 481 cm e interasse di 325 cm. Concepita e presentata nel 1952, questa limousine ribattezzata “berlina 6 luci” fu adibita prevalentemente al ruolo di taxi e venne prodotta in 81 esemplari, di cui 67 con guida a destra. Presentava le porte posteriori squadrate e il terzo finestrino laterale di generose dimensioni; il padiglione era più alto (tanto che l’altezza complessiva era di 1555 mm contro i 1500 mm della B21) e le gomme utilizzate erano della misura 185×400.

Gli interventi alla carrozzeria comportarono un Incremento del peso di 150 kg circa rispetto alla berlina di derivazione che, assieme al motore meno potente, determinarono una generale diminuzione delle prestazioni: velocità massima ridotta a 135 km/h e consumo più elevato, pari a 12,5 litri ogni 100 km. Quanto alla B21, fu prodotta In 3250 unità fino al 1953 (530 gli esemplari con guida a sinistra siglati B21S). La medesima meccanica della B21 (con 70 CV a 4800 giri/min) venne impiegata anche sugli autotelai B52 e B53, rispettivamente con guida a destra e a sinistra, che totalizzarono volumi di produzione contenuti in 98 unità per il primo e 86 per il secondo. Fu prodotta in poco più di mille esemplari, tutti nel 1952, la B22, versione più brillante e veloce dell’Aurelia grazie ai 90 CV sviluppati a 5000 giri/min dal suo 6 cilindri di 1991 cm3.

Il peso aumentato a 1150 kg non impedì alla 2 litri di stabilire un nuovo primato a livello di rapporto peso-potenza, pari a 45 CV/litro. Poche vetture potevano vantare una velocità di punta di 160 km/h a quell’epoca, e le berline non erano numerose in quella lista, dove poteva figurare al più il nome dell’Alfa Romeo 1900. La B22 rimase a lungo la duemila Lancia più veloce che fosse stata mai costruita in grande serie: 877 furono gli esemplari prodotti con guida a destra e 197 con guida a sinistra.

AURELIA B12 – Dopo le B10, al salone di Torino nella primavera del 1954, Casa Lancia presentava la B12, nuova ammiraglia, nella sua moderna versione. Una novità tutt’altro che casuale, ma provocata dalla necessità di offrire uno step superiore alla clientela “lancista”, un prodotto ancora più al passo con la concorrenza. L’Aurelia B12 infatti compendiava il meglio delle esperienze fino a quel punto maturate sulla berlina medio-superiore della Casa torinese, anche se lasciava spazio a ulteriori evoluzioni del prodotto.

La carrozzeria fu oggetto di una serie di ritocchi che ne modificarono sensibilmente l’aspetto nei confronti della berlina B10: superfici più tondeggianti, indicatori di direzione e luci di posizione anteriori integrati in un unico complesso avvolgente e fari fendinebbia posizionati ai lati della calandra intaccarono la pulizia del modello d’origine, la B10, conferendo alla vettura un aspetto più severo, da vettura di gran classe. Sparì dalla calandra l’apertura per l’avviamento d’emergenza a manovella, caratteristico delle versioni con retrotreno a ruote indipendenti. Arrestata la corsa verso potenze sempre più elevate, la B12 presentava sostanziali modifiche tecniche, con l’adozione, in particolare, di una nuova variante del 6 cilindri a V caratterizzata da inedite misure di alesaggio e corsa, rispettivamente 75 e 85,5 mm, per una cilindrata totale di 2266 cm3.

Nuova era la fusione del blocco cilindri, inediti i supporti dell’albero motore a guscio sottile in luogo di quelli in metallo bianco, nuovo anche il filtro dell’olio a cartuccia di carta. La potenza frattanto scendeva dai 90 CV della B22 agli 87 (a 4800 giri/min) del nuovo modello, con una conseguente riduzione della velocità massima a 151 km/h, mentre la maggior cubatura del motore comportava consumi lievemente superiori, nell’ordine dei 12,1 litri ogni 100 km. . La sospensione posteriore a ruote indipendenti con bracci obliqui, adottata dalle Aurelia B10, B21 e B22, venne rimpiazzata sulla B12 da una soluzione De Dion, mentre lo sterzo divenne di tipo a vite e settore.

Dalla calandra era sparita l’apertura per l’avviamento d’emergenza a manovella , caratteristico delle versioni con retrotreno a ruote indipendenti. All’interno spiccava la plancia, ora verniciata in nero e ridisegnata,  con il solo tachimetro davanti agli occhi del guidatore e l’orologio a centro cruscotto, con palpebra antiriflesso. Il termometro dell’acqua e l’indicatore della benzina avevano invece assunto forma rettangolare ed erano collocati ai lati del quadrante principale. L’Aurelia B12 non ebbe il successo che ci si aspettava nonostante la validità della vettura caratterizzata forse da un comportamento sin troppo sportivo, che uscì di produzione nel 1955 e venne rimpiazzata due anni più tardi, dalla splendida e indimenticabile Flaminia che conquistò senza difficoltà gli appassionati Lancia

L’AURELIA NELLE COMPETIZIONI

Anche nelle corse, oltre che nella produzione in serie, l’Aurelia svolse un ruolo-chiave nella storia della Lancia. Infatti fu il primo modello con cui questa Casa scese in gara per la prima volta in forma ufficiale. I motivi di questa resistenza all’impegno diretto nelle competizioni dovevano ritrovarsi nel passato e precisamente nella carriera di Vincenzo Lancia che da pilota Fiat ebbe modo di raccogliere tante soddisfazioni e un’enorme popolarità, ma anche la consapevolezza dello sforzo economico e non solo che la partecipazione allo sport agonistico comportava.

Fu la bontà delle prestazioni delle Aurelie e delle successive varianti potenziate a convincere Gianni Lancia ad approntare in occasione del Giro di Sicilia, sia pure in forma ufficiosa, quattro berline B21 in parte preparate a Torino. L’arrivo della coupé B20 convinse Gianni Lancia della necessità di un’azione promozionale agonistica per supportare il lancio del prodotto. Venne così deciso l’allestimento di quattro esemplari da schierare alla 1000 Miglia del 1951, con 90 CV di potenza massima per una velocità di punta di 166 m/h. Contro ogni previsione Bracco-Maglioli furono secondi assoluti a 119 km/h di media, dietro solo alla Ferrari 340 America 4.1 di Luigi Villoresi.

A giugno, il pilota Giovanni Bracco e Giovannino Lurani vinsero la propria classe alla 24 Ore di Le Mans, classificandosi dodicesimi assoluti al volante della stessa Aurelia che avevano pilotato alla 1000 Miglia, allestita ora con il doppio carburatore Nardi con cui la potenza salì a 84 CV. Un altro successo giunse alla Coppa delle Dolomiti, dove la Lancia ottenne una doppietta nella classifica assoluta con Anselmi primo e “Ippocampo” secondo, piazzando inoltre Ammendola in quarta posizione. Nel 1952, unitamente alla seconda serie della Aurelia B20, presero parte alle corse le B20 Competizione, caratterizzate esteticamente da una linea di cintura più bassa, ma soprattutto da interventi meccanici tali da elevare la potenza a 108 cavalli e la velocità di punta a 186 km/h. L’Aurelia Competizione venne allestita in soli sette esemplari, con carrozzeria in alluminio, più leggeri di 100 kg rispetto a quella di serie.

Debuttò al Giro di Sicilia del 1952 e ottenne il secondo, il terzo e quarto posto assoluto con Bonetto, Valenzano e Ammendola. Alla Mille Miglia del 1952 Luigi Fagioli, allora 54 enne, fu terzo assoluto. Un paio di mesi dopo, alla 24 Ore di Le Mans, Valenzano e “Ippocampo” furono sesti assoluti, con Bonetto-Anselmi ottavi, mentre Felice Bonetto si impose alla Targa Florio e Umberto Maglioli, con Bornigia, al volante di una B20 dotata di compressore Roots e 150 cavalli, chiuse al quarto posto la Carrera Panamericana alle spalle delle Mercedes e Ferrari ufficiali. L’adozione del compressore fu decisa per compensare la perdita di potenza determinatasi a causa dell’altitudine.

Le prove condotte a Monza un mese prima della gara diedero esito positivo e le Aurelia B20 Competizione adottarono un rapporto al punto tale da raggiungere i 215 km/h. Per il 1953 la Lancia allestì otto B20 Competizione con il nuovo motore di 2,5 litri di cilindrata da 123 cavalli con due carburatori e da 133 cavalli con tre carburatori. Un successo internazio¬nale di grande rilievo fu quello otte¬nuto alla Liegi-Sofia-Liegi dal pilota Johnny Claes, che guidò per 36 ore per un’indisposizione del suo copilota. Al Giro di Sicilia Valenzano e Piodi furono secondi e quarti, al Giro di Toscana fu tripletta per le B20-2500 con Biondetti, Valenzano e Piodi nell’ordine e un’altra tripletta giunse alla Stella Alpina, con Ammendola, Anselmi e Valenzano. Nel 1954 Louis Chiron e Ciro Basadonna vinsero non senza polemiche il Rally di Montecarlo con un’Aurelia B20 2500, mentre Luigi Villoresi, con Basadonna, si impose nel 1958 al Rally dell’Acropoli.

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Rispetto alla 203, la 403 era caratterizzata da un corpo vettura a tre volumi, da berlina classica e dalle forme arrotondate. Tenendo conto delle tendenze stilistiche dell’epoca, molto influenzate dai modelli americani, la 403 risultava più profilata rispetto alle classiche berline prodotte fino a quel momento. Era più bassa, ma anche spaziosa, sicuramente più della 203 con cui era tecnicamente imparentata. La linea era un susseguirsi di temi curvilinei, che partivano dal frontale, con cofano dotato di uno stemma del Leone Rampante sulla sua sommità, con calandra ovale e fari tondi, e terminavano nella coda, piuttosto sfuggente e spiovente, e caratterizzata dai piccoli fari tondi posteriori.

Di questi ultimi, quello sinistro poteva essere sollevato a mo’ di coperchio incernierato sul lato posteriore e sotto di esso si trovava il bocchettone per il rifornimento di carburante. Sempre nella zona della coda, i massicci montanti posteriori erano dotati di bacchette direzionali (le frecce a lampeggiante sarebbero arrivate un anno e mezzo dopo). Un’altra caratteristica esterna della 403 era data dal tetto apribile, disponibile di serie fin dall’inizio.

L’abitacolo della 403 piuttosto classico nell’impostazione generale, era caratterizzato però da alcune soluzioni abbastanza innovative e comunque particolari, come per esempio l’intera plancia rivestita di materiale morbido, in maniera tale da attutire le conseguenze per i due occupanti dei posti anteriori in caso di impatto frontale. Si trattava in pratica di una rudimentale soluzione per la sicurezza passiva ed è stata la prima volta che un espediente del genere veniva adottato in un’automobile.

Il resto della plancia era caratterizzato dalla presenza del grande vano portaoggetti sulla destra, affiancato dal posacenere, dalla mascherina per la griglia di ventilazione e dal tachimetro semicircolare subito dietro il volante a due razze, quest’ultimo dotato di clacson circolare tutt’intorno alla sua corona; anche il conducente poteva disporre di un posacenere, appena sotto il volante stesso, sulla sinistra. Nel complesso, l’abitacolo era più luminoso grazie al sensibile aumento delle superfici vetrate rispetto a quelle della 203, ed era anche più spazioso grazie all’aumento del passo di oltre 8 cm, ma anche grazie allo spostamento del motore più in avanti, lasciando quindi più spazio a disposizione per le gambe del conducente e del passeggero anteriore. I sedili delle prime 403 erano tutti rivestiti in tessuto grigio, e davano posto a cinque persone.

Migliorata anche la capienza del bagagliaio, più ampio di quello della 203 e per il quale era disponibile a richiesta anche un set di valigie specifiche che ben andavano ad adattarsi allo spazio del vano bagagli nonostante la presenza della ruota di scorta. Come la 203, anche la 403 era caratterizzata da una struttura a scocca portante in acciaio, una soluzione che stava via via diffondendosi in Europa proprio durante la prima metà degli anni cinquanta, poiché garantiva già all’epoca una maggior rigidità unita ad un sensibile risparmio di peso. L’architettura meccanica della 403 era invece di tipo classico per quei tempi, vale a dire con motore in posizione anteriore longitudinale e trazione posteriore.

La meccanica telaistica era ripresa da quella della 203, dunque si ritrovano l’avantreno a ruote indipendenti con balestra trasversale ed ammortizzatori a leva, ed il retrotreno ad assale rigido con molle elicoidali ed ammortizzatori idraulici. Quanto all’impianto frenante, esso era di tipo idraulico Lockheed, ed erano presenti quattro tamburi da 255 mm di diametro, ma senza servoassistenza, così come lo sterzo, del tipo a cremagliera. Il motore proposto dalla 403 al suo debutto era l’unità TN3 da 1468 cm³, un motore derivato direttamente da quello della meno costosa 203. La potenza del propulsore scelto per la nuova Peugeot era di 58 CV, sufficienti a garantire alla 403 una velocità massima di 135 km/h. Quanto alla trasmissione, che come abbiamo già visto porta il moto alle ruote posteriori, essa si avvale di un cambio a 4 marce, delle quali la più alta era una marcia di riposo e la terza era in presa diretta, mentre la frizione era del tipo monodisco ed il ponte posteriore era a vite senza fine.

Alla sua presentazione, la 403 fu proposta nel solo allestimento Luxe: essa riscosse un gran successo di critiche, merito della sua linea riuscita e della qualità costruttiva, che le valse il primo posto in una graduatoria stilata all’epoca da una rivista francese dell’epoca in seguito ad un sondaggio condotto su un campione di 600 persone. In breve, gli ordini piovvero sempre più fitti, a tal punto da allungare le liste di attesa fino a quasi un anno e a tal punto da costringere la Casa francese a rimandare l’ampliamento della gamma con altri modelli perché non ci si poteva permettere di condividere le linee di montaggio della berlina con altre versioni, rischiando di rallentare la produzione solo per far spazio a modelli più di nicchia e quindi meno richiesti. Oltretutto le versioni commerciali e familiari della 203 stavano continuando ad avere successo, per cui appariva controproducente toglierle di produzione.

Ciò fu alla base dei ritardi nell’ampliamento della gamma 403. Tale successo fugò sul nascere anche alcuni dubbi che erano sorti a proposito degli esiti commerciali della nuova berlina Peugeot, specie se confrontata con una concorrenza assai agguerrita. Quando, nell’ottobre dello stesso anno, fu presentata l’audace . In ogni caso, vi fu modo di proporre entro la fine del 1955 una seconda variante della 403, una variante di base caratterizzata da un allestimento semplificato in quanto priva del tettuccio apribile e del bracciolo posteriore. Contemporaneamente, le versioni Luxe ricevettero uno specchietto di cortesia sotto l’aletta parasole destra, mentre il dispositivo lavavetri poté ora contare su due ugelli anziché uno solo.

Le prime varianti di carrozzeria su base 403 non arrivarono che al Salone di Parigi del 1956, solo un anno e mezzo dopo la presentazione della berlina. Nella cornice della kermesse parigina furono svelate al pubblico la 403 Familiale e la 403 cabriolet. Per quanto riguarda la prima, si trattava di una versione break a tre vetri laterali per parte e nata sul pianale allungato della normale 403 berlina. L’allungamento dell’interasse di ben 23 cm ha permesso alla nuova vettura di poter accogliere tre file di sedili, cosicché la Familiale poté dar posto fino ad 7 persone (oppure 8 persone di taglia leggera) e divenne in breve una della auto predilette dalle famiglie numerose. La sua praticità era inoltre motivata anche dal fatto di possedere un vero portellone con lunotto integrato, il che permetteva un più facile accesso ai bagagli anche dall’interno. Una preserie di versioni Familiale aveva già cominciato ad essere prodotta nel mese di aprile, ma il modello definitivo non esordì che a settembre.

Ma le novità per la fine del 1956 non finirono qui: infatti, subito dopo la chiusura del Salone di Parigi, vennero introdotte le versioni commerciali per il trasporto di merci, ossia: la 403 Commerciale, esteriormente simile alla Familiale, ma con sue sole file di sedili, delle quali la posteriore era abbattibile per aumentare la capacità di carico. Il livello di allestimento della Commerciale, così come quello delle altre versioni per trasporto merci, era molto semplificato e spartano.

Ma vi furono anche l’arrivo della 403 Fourgonnette Tôlée (in pratica una Commerciale con una sola fila di sedili e con i vetri posteriori sostituiti da lamiere), della 403 Plateau-Cabine, ossia della versione con pianale posteriore carrozzabile secondo le esigenze del proprietario, la versione 403 Ambulance e la 403 Camionette Bâchée, ossia la versione pick-up, che poi altro non era che una Plateau-Cabine munita di sponde laterali abbattibili e coperta con un telone. L’arrivo delle nuove varianti di carrozzeria fu l’occasione per alcuni aggiornamenti di dettaglio nella 403 berlina: le bacchette direzionali furono finalmente sostituite con degli indicatori di direzione a lampeggiante, posti anteriormente proprio sotto i proiettori principali e posteriormente inglobati nei gruppi ottici; inoltre, una linea in acciaio comparve sulla fiancata, appena sopra le maniglie delle portiere; internamente, i due posacenere laterali vennero sostituiti da un unico posacenere centrale.

Nel gennaio del 1957 i copriruota divennero più grandi, mentre tre mesi dopo, ad aprile, arrivarono nuovi rivestimenti per i sedili. Nel mese di settembre dello stesso anno, i tergicristalli che fino a quel momento si muovevano l’uno verso l’altro, divennero a movimento parallelo. La valigetta degli attrezzi fornita di serie divenne più completa nella sua dotazione, mentre le portiere anteriori ricevettero una serratura a pulsante. In ottobre la lista optional si arricchì con l’arrivo di un nuovo cambio semiautomatico a 4 marce con frizione elettromagnetica Jaeger. L’anno successivo la 403 cominciò ad essere esportata oltre i confini europei: tra questi nuovi mercati va senz’altro menzionato quello francese impose l’eliminazione della testa di leone stilizzata dalla sommità del cofano motore.

Al suo posto comparve una più banale linea cromata longitudinale che tagliava in due il cofano stesso. Contemporaneamente, la denominazione del modello divenne più in rilievo sul cofano, mentre scomparve del tutto dalla coda. Nell’abitacolo, i rivestimenti in similpelle divennero granulati anziché lisci. Sempre nel 1958, la potenza del motore passò da 58 a 65 CV. A novembre fu introdotta una delle 403 storicamente più interessanti, la 403 Diesel, prima Peugeot di serie a montare un motore a gasolio. Il suo propulsore TMD4 da 1816 cm³ era ad alimentazione atmosferica e raggiungeva una potenza massima di 48 CV, diciassette in meno rispetto alla 403 a benzina, ma con maggiori doti di economia.

Nei primi mesi del 1959 venne modificato il clacson circolare, ridotto ora ad un semicerchio, mentre i sedili anteriori divennero regolabili in altezza e nell’inclinazione dello schienale. A settembre la 403 ricevette altri aggiornamenti di dettaglio: i paraurti con rostri ridisegnati, la marmitta con terminale cromato e le modanature laterali non più arrotondate ma piatte. L’anno seguente vi furono novità al di fuori della gamma 403, ma che in qualche modo interessarono la carriera commerciale della berlina introdotta ormai cinque anni prima: per cominciare, la 203 venne tolta di produzione.

Per sopperire alla mancanza di un motore di fascia inferiore, venne quindi introdotta la 403/7, dove la cifra finale indicava i CV fiscali, sette anziché otto. Questa nuova versione, infatti, montava il vecchio motore da 1290 cm³ che fino a quel momento equipaggiava proprio la 203, ma con 54 CV contro i 58 CV della 403 normale e contro i 42 CV della 203 uscente. Esteriormente, la 403/7 era riconoscibile per la griglia a nido d’ape senza barra trasversale cromata, ma con uno scudetto Peugeot in posizione centrale. Fu questo il modello della gamma 403 che avrebbe realmente sostituito la 203, e solo in tal senso si può affermare che l’una andò a sostituire l’altra.

Contemporaneamente a tale doppio evento, vi fu anche il lancio della 404, che nei primi mesi non influì granché sulla gamma 403, in quanto la 404 poteva essere vista come una versione più moderna e soprattutto dotata di un motore di cilindrata superiore, perciò posizionabile un gradino più in alto. Tra le altre novità, va segnalata anche la possibilità di avere la 403 Cabriolet con un hard-top al posto della capote in tela. Ma già nel luglio del 1961 la 403 Cabriolet venne tolta di produzione, mentre un anno dopo fu la volta delle versioni Familiale, Commerciale e Fourgonnette. Il 28 ottobre del 1966 fu la berlina a sparire definitivamente dai listini, in tutte e tre le motorizzazioni previste: gli ultimi esemplari furono venduti nel mese di dicembre. Infine, nell’aprile del 1967 vennero tolte dal listino anche le ultime varianti rimaste, ossia la Plateau-Cabine, la Camionnette Bâchée e Ambulance.

Attività sportiva

Per quanto possa essere stata una vettura dall’indole paciosa ed indirizzata quindi ad un tranquillo utilizzo familiare, la 403 ha avuto anche dei trascorsi sportivi di rilievo, in gran parte in diverse manifestazioni rallystiche tenutesi nel continente sudamericano e in quello africano. Infatti, se la 403 è stata impiegata anche nelle competizioni, ciò non si deve alla volontà dei vertici della sede centrale in Francia, quanto alla dirigenza delle sedi distaccate in questi due continenti. Ma in seguito, la 403 riuscì a far breccia anche nel Vecchio Continente e partecipò anche a non poche manifestazioni europee, tra cui la mitica Mille Miglia del 1959, dove si classificò prima di categoria con l’equipaggio Pozzati-Levi.

Il debutto della 403 nella competizioni avvenne nella lontana Australia, dove la vettura riuscì persino a classificarsi prima nella sua categoria al Tour d’Australia del 1955. Un’altra vittoria si ebbe nello stesso anno al Rally Viking, dove la 403 trionfò addirittura nella classifica generale. Il merito di queste vittorie non stava tanto nelle doti prestazionali del motore, visto e considerato che la 403 doveva scontrarsi con avversarie ben più quotate sulla carta (Alfa Romeo, Borgward, MG, ecc.), quanto nell’eccezionale robustezza del suo motore, che le permetteva di concludere degnamente ogni gara, anche quelle che in seguito non avrebbe avuto modo di vincere.

In pratica, quando qualche avversario finiva malauguratamente con il motore o il cambio in panne, la 403 continuava senza problemi di sorta. In seguito, la 403 racimolò numerose altre vittorie o comunque affermazioni ai primi tre posti. In totale, dal 1955 al 1965 la 403 si affermò in ben 88 gare, spesso con più di una vettura ai primi posti.

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Sorgono problemi di raffreddamento delle valvole, assai dimensionate (38mm all’asiprazione, 34 mm allo scarico) che vengono risolti con la tecnologia aeronautica dell’Alfa: steli placcati in cromo con un nucleo interno di sodio e sedi di stellite inserite nella testata in lega leggera. Semplicità ed economia prevalgono invece nel basamento, in ghisa, e nella coppa, in lamiera saldata. DEcisamente più innovativa l’impostazione della struttura: per la prima volta nella storia Alfa Romeo, non più telaio separato dalla carrozzeria, ma del tipo monoscocca portante in lamiere saldate. Una scelta indirizzata non solo alla leggerezza, fondamentale per mantenere elevate prestazioni con una cilindrata ridotta, ma soprattutto alla facilità di industrializzare la produzione. Per le sospensioni. Satta conserva l’avantreno a quadrilateri trasversali con molle elicoidali (ottimale per la precisione sportiva della guida e insieme per il confort sulle strade sconnesse di allora), rinunciando invece alle ruote indipendenti posteriori a favore di un assale rigido, però ideato con criteri evoluti: bracci longitudinali, molle a spirale e ammortizzatori alle estremità; bloccaggio delle spinte trasversali al centro, mediante un’articolazione a braccio triangolare che unisce il differenziale alla scocca, consentendo unicamente le oscillazioni verticali. Il sistema si dimostra efficace, tanto da essere replicato sulle vetture Alfa dei vent’anni successivi.

Denominato 1900 berlina, la nuova vettura viene presentata, come prototipo, fuori dal Salone di Torino il 4 maggio 1950. La produzione viene avviata, mesi dopo, sulle prime vere linee di montaggio impiantate al Portello, acquistate presso aziende americane. Nel 1951 la 1900 viene prodotta in 1219, l’anno seguente in quasi 3000: per arrivare nel 1954 a un totale di 7407 unità. Nell’Italia del 1950, che conta un’automobile ogni 82 abitanti, accende grandi bagliori di ammirazione e di passione, anche se il prezzo di 2 milioni 310 mila lire la relega, per i più, nel mondo dei sogni: a un operaio occorrerebbero 77 salari mensili per acquistarla, e una quarantina di stipendi a un impiegato. Ma vale come un segno propiziatorio della ripresa del Paese. Nelle linee della carrozzeria, semplici ma morbide e robuste insieme, come nella potenza un pò ruvida del motore e nella velocità dichiarata di 150 km/h, per i tempi molto elevata, si riconoscono lo stile e il temperamento sportivo di una vera Alfa Romeo trapiantati in una berlina da famiglia, presente e vincente sulle strade nella circolazione quotidiana anzichè in pista. Viene subito apprezzata anche all’estero, perfino negli Stati Uniti, dove si leggono sulla stampa specializzata giudizi come questi: “la piccola Alfa ha una maneggevolezza vivace che appaga l’appassionato della guida sportiva… Da lodare la dolcezza dello sterzo raffinato, a vite globoidale e rullo, la frenata potente, l’efficacia del riscaldatore interno e l’economia del consumo: anche viaggiando veloci si percorrono 10 km/litro”.

Nata bene, la 1900 si avvia subito a consolidare il successo con gli sviluppi della gamma. Già nel 1951 l’alfa prepara una serie di scocche modificate, siglate C a causa del passo ridotto di 13 cm, che accoppia a motori dalla potenza aumentata a 100 cv e destinata alle creazioni sportive dei carrozzieri esterni: quella che avrà più fortuna sarà la profilata 1900 Sprint “Superleggera” della Touring, in grado di correre a 180 km/h (650 esemplari nei primi due anni). Nello stesso tempo, al Portello parte la produzione della 1900 T.I., versione spinta che può essere utilizzata tanto nella normale circolazione quanto nelle gare della categoria Turismo Internazionale, molto popolari nel periodo. Il motore è potenziato con un altro carburatore doppio corpo, un aumento del rapporto di compressione (7,7:1 invece di 7,5:1) e valvole maggiorate (41 mm all’aspirazione e 36,5 allo scarico): arriva cosi a 100cv a 5500 giri/minuto e la velocità sale a 170 km/h. Sarà un carosello di successi, dalla vittoria di Felice Bonetto nei 1080 km del Giro di Sicilia 1951, fino a quelle del Giro di Francia e sui 3000 km sterrati della Carrera Panamericana nel 1953 e 1954. Saranno 612 gli esemplari prodotti. La 1900 berlina evolve dal 1954 in una serie rinnovata: lo stacco è segnato dalla denominazione Super. Marginali i ritocchi alla carrozzeria, più importanti le modifiche al motore, con alesaggio allargato a 84,5 mm che aumenta la cilindrata a quasi 2 litri: potenza 90 cv, coppia 14,2 kgm, velocità 160 km/h. Grazie al successo commerciale, che riduce i costi unitari, il prezzo scende a 1 milione 950 mila lire. Parallelamente, anche la versione T.I. diventa T.I. Super: rapporto di compressione 8:1, due carburatori a doppio corpo, potenza 115 cv a 5500 giri/minuto, velocità 180 km/h. Anche la Sprint cresce e diventa Super Sprint (la Touring snellirà la carrozzeria in un secondo tempo, ridisegnando il padiglione a la coda) con lo stesso motore della T.I. Super e in più il cambio a 5 marce: velocità 190 km/h. La nuova serie riaccende il successo del modello 1900 con una punta di vendite nel 1954. Poi inizia un declino che porta alla fine della produzione nel 1958. In tutto, della Super verranno prodotte 8512 unità, della T.I. super 483 e della Super Sprint 599.

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Un’auto completa, leggera e con equipaggiamenti a prova di stupido. A quest’auto pensava Ferdinand Porsche, il geniale pioniere dell’automobile nato in quella che ai tempi del Kaiser era ancora la Cecoslovacchia, vissuto poi in Austria, quindi in Germania quando, nel 1931, ideò e disegnò per la prima volta una macchina del popolo.

La Zundapp, azienda tedesca per la produzione di motocicli, sull’idea di Porsche, allestì tre prototipi, completati alla fine del 1932, che già somigliavano a quello che sarebbe diventato il Maggiolino: due berline ed un cabrio. Porsche sperava di poter produrre la vettura l’anno successivo in collaborazione con la NSU ma non se ne fece niente. Nel 1933 l’incontro con Hitler, diventato il capo del regime nazista, aprì a Porsche la strada verso la realizzazione del suo progetto.

Quando nel 1934 Hitler pensò alla vettura popolare, decise in un primo tempo di commissionare il progetto a Josef Ganz, ma emerse che costui era di origine ebraica, handicap tremendo nella Germania di allora. Ganz fu scartato e l’incarico di progettare la vettura passò a Porsche che disegnò il primo esemplare di Maggiolino nel 1934, su ordine di Hitler.

Lo stesso Hitler aveva chiesto all’ingegnere una vettura per motorizzare il popolo tedesco, capace di trasportare quattro persone, che avesse una velocità massima di 100 km/h, una potenza sufficiente per superare agevolmente un passo alpino e un consumo di 8 litri di benzina ogni 100 km. Ma soprattutto non doveva costare non più di mille marchi di allora.

Il 22 giugno del 1934 il governo nazista, tramite il Reichsverband der Deutschen Automobil Industrie, mise a disposizione di Porsche, per il finanziamento del progetto, la somma di 20 mila marchi. La volontà di Hitler era quella di realizzare il primo prototipo entro dieci mesi. Porsche si mise al lavoro nel suo garage di Stoccarda. Il 3 luglio 1935 presentò la versione berlina: con motore boxer da 700 cm3 e 22 c; sei mesi dopo fu il turno della cabriolet.

Realizzò anche due prototipi di propulsore: il primo, denominato V 1, aveva motore bicilindrico a quattro tempi, mentre il secondo montava un due tempi a pistone sdoppiato. Entrambi i motori avevano raffreddamento ad aria ed erano collocati posteriormente. Seguirono nel 1936 altri tre prototipi, pressochè indentici fra di loro e contraddistinti dalla sigla V3.

Si trattava in pratica delle prime tre Volkswagen della storia, dotate, seppur in via non ancora definitiva, di tutte quelle particolarità che avrebbero caratterizzato, facendone la fortuna, i futuri Maggiolini. le V3 avevano infatti motore posteriore a 4 cilindri contrapposti con raffreddamento ad aria, corsa corta (70 x 64 mm per complessivi 985 cc), distribuzione a valvole in testa mosse da aste e bilancieri, cambio di velocità a quattro rapporti e sospensioni a quattro ruote indipendenti.

Anche la carrozzeria presentava già la tipica forma aerodinamica a uovo che sarebbe poi diventata la caratteristica più evidente ed emblematica della Volkswagen. La potenza del motore era di 23 cv a 3000 giri/min.

I primi esemplari della V3 furono sottoposti a duri collaudi, tra cui una prova di durata su 50000km da percorrere nello spazio di due mesi. La V3 fu seguita a breve distanza da un’altra serie di prototipi, denominata Volkswagen 30.

Un gruppo di una trentina di VW 30, fu sottoposto nel 1937 a prove di percorrenza ancor più dure di quelle portate a termine dalla V3 e alla fine dell’anno le trenta vetture avevano già coperto complessivamente 2400000 km: si trattava di un risultato assolutamente eccezionale che evidenziò nel modo più eloquente quella che sarebbe divenuta la dote proverbiale della vettura: la robustezza.

Finalmente nel 1937 viene costituita la Volkswagen e un anno dopo ha inizio la costruzione di un apposito stabilimenti a Fallersieben a 80 km da Hannover. Nell’ottobre del 1938 la ragione sociale della Casa automobilistica viene cambiata in Volkswagenwerk G.m.b.H. e alla fine dell’anno 169741 clienti hanno ordinato e pagato in anticipo una Volkswagen.

Tutto sembra, quindi, nascere sotto i migliori auspici, ma l’entrata in guerra della Germania modifica radicalmente la situazione. La produzione del Maggiolino ha sì inizio nel 1940, ma si tratta di una versione modificata per usi militari e dotata di motore 1131 cc da 25 cv. Durante la guerra l’attività della fabbrica è totalmente concentrata nelle forniture militari e le prime Volkswagen prodotte dal 1940 al 1943 non vennero destinate al popolo tedesco ma alle forze militari del Reich.

Trasformata in una rustica campagnola scoperta, nel 1942 viene affiancata da una speciale veicolo anfibio, la Schwimmwagen. Le ordinazioni del 1938 per vetture normali rimangono inevase e nel dopo guerra la VW dovrà affrontare una lunga serie di cause per inadempienza. Finita la guerra, lo stabilimento era ridotto ad un cumulo di macerie, ma gran parte delle presse e attrezzature si erano salvate. Furono gli inglesi a condurre la gestione fiduciaria della fabbrica nell’immediato dopoguerra che capirono subito che l’idea di Porsche apparteneva ormai al genio universale dell’era moderna. Il governatore britannico della regione ordinò 20 mila esemplari del Maggiolino, la cui produzione riprese nel dicembre del ’45, con 55 unità al giorno.

Si dovette attendere il 1947 prima di vedere il Maggiolino far mostra di sé negli autosaloni che riaprivano le vetrine nelle città tedesche ancora ferite dalla guerra. Il modello originale presentò la prima modifica: furono cambiati i cerchi delle ruote, che recavano impresso il logo VW. La vera storia del Maggiolino dell’era contemporanea porta però la data 10  gennaio 1948. Sotto l’impulso del nuovo direttore generale Heinrich Nordhoff, la 25000a Volkswagen esce dalla catena di montaggio da poco ricostruita.

Si tratta sempre del modello d’anteguerra, dotato del motore da 1131 utilizzato durante il conflitto sui veicoli militari. Nel 1949 viene presentato il Maggiolino cabrio, vettura di grande successo ancora in produzione nel 1976 e carrozzata dalla Karmann. Con il consolidarsi della sua posizione sul mercato interno, la Volkswagen parte alla conquista di nuovi sbocchi commerciali: nel 19520 furono inviati i primi 328 esemplari negli USA e proprio qui quella piccola vettura europea diventò oggetto di culto: in pochi anni se ne vendettero oltre 4 milioni di esemplari.

Così come in Italia furono le Fiat 600 e 500 a dare la svolta alla motorizzazione di massa, il maggiolino lo fu per i tedeschi. Simbolo stesso del miracolo economico del Paese che risorgeva orgoglioso in una nuova potenza. La sua silhouette tipica ed inconfondibile marcava il panorama stradale Tedesco. Anche nel resto d’Europa occidentale, Italia compresa, non tardò ad affermarsi. Dal punto di vista estetico la vettura, nel corso degli anni, cambiò ben poco ed una delle poche modifiche riguardarono il lunotto posteriore che nel progetto originale era diviso in due parti e fu sostituito da uno ovale, poi allargato ulteriormente.

Il Maggiolino è rimasto in produzione fino al 2003 e detiene attualmente il record di auto più longeva del mondo, essendo stata prodotta ininterrottamente per sessantacinque anni. Inoltre, ha detenuto a lungo il primato di auto più venduta al mondo, con 21.529.464 esemplari, e attualmente è la quarta auto al mondo per numero di esemplari prodotti, dopo Toyota Corolla, Ford F-150 e Volkswagen Golf.

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Al contrario, si sentì rispondere che erano interessati proprio ad una vettura di dimensioni grandi (per noi) da costruire
a Mirafiori e da vendere come compact-car (da loro). Per questo, ci sarebbero stati gli opportuni aiuti economici.
Valletta accettò la proposta e a Torino fu avviato lo studio di un modello completamente nuovo e di impostazione assai moderna, con carrozzeria a tre volumi, a scocca portante e linea “a ponton”, cioè con la fiancata continua, senza più i parafanghi esterni. Il motore sarebbe stato un quattro cilindri in linea di circa un litro e mezzo. L’accordo con la Casa americana Nash, alla fine, non si concretizzò e la 1400, che fu presentata al pubblico nel marzo 1950, fu commercializzata negli USA attraverso l’esigua rete commerciale Fiat e riscosse oltre oceano un successo assolutamente limitato. Con un approccio simile, però, la Fiat avrebbe voluto proporre anche una vettura di dimensioni maggiori e motore di due litri, ad otto cilindri a V, seguendo dunque una formula che negli Stati Uniti piaceva molto. L’autotelaio poteva essere quello della 1400, allungato nel passo. La carrozzeria fu commissionata a Pininfarina e il progetto del motore fu avviato dai tecnici coordinati dall’ing. Giacosa. Dopo i primi tempi di sviluppo, però, lo stile del prototipo apparve decisamente deludente e, sfumato l’appoggio che sarebbe derivato dalla collaborazione con la Nash, le sole vendite in Europa non sembravano essere sufficienti per sostenere l’iniziativa. Le prospettive sembravano ancora più sfavorevoli considerando che il frazionamento era penalizzato pesantemente da diversi sistemi fiscali europei e dunque una berlina a otto cilindri di cilindrata relativamente piccola non sembrava la scelta migliore.

Il motore, da parte sua, era però in fase avanzata e sembrava dare risultati buoni; sprecare tutto sarebbe stato un peccato.
Il progetto della vettura fu fermato, mentre il motore fu rivisto in ottica sportiva e fu impiegato per un’affascinante berlinetta che, proprio per la sua specificità meccanica, fu battezzata 8V. Restava, però, ancora la necessità di aggiungere alla gamma Fiat una berlina di rappresentanza che attirasse una parte della clientela AlfaRomeo e Lancia.
Fu scelta una soluzione di compromesso che, come lato positivo, aveva tempi di sviluppo e investimenti decisamente contenuti. La scocca sarebbe rimasta esattamente la stessa della 1400. Per riconoscerla a livello estetico erano previste una diversa calandra, che comprendeva anche le luci di posizioni rettangolari, e dei profili cromati che dal parafango anteriore proseguivano lungo la fiancata fin quasi alla fine della porta posteriore. Le dotazioni, però, sarebbero state all’altezza della classe a cui la 1900 aspirava di appartenere, con montati di serie l’autoradio e il “mediometro”, ovvero uno strumento in grado di calcolare la velocità media su un percorso, con addirittura la possibilità di interrompere il computo durante le soste.

Oggi, con l’elettronica, è una funzione banale, ma occorre ricordare che quello della 1900 era completamente meccanico
ed era un raffinato capolavoro di orologeria. La meccanica era in gran parte la stessa della 1400: quattro freni a tamburo, sospensioni anteriori a ruote indipendenti con bracci oscillanti, ammortizzatori idraulici, molloni elicoidali e barra stabilizzatrice trasversale e posteriori ancora a ponte rigido, con molle a mezza balestra semiellittica, ammortizzatori e barra trasversale. Anche il motore era uno stretto derivato della 1400, nato per l’esigenza di avvicinarsi quanto più possibile ai fatidici due litri di cilindrata rinunciando all’ambizioso progetto dell’otto cilindri a V. In pratica, il passaggio da 1.395 a 1.901 centimetri cubici era avvenuto solo aumentando la corsa di ventiquattro millimetri, il che significò realizzare un nuovo albero motore e un nuovo basamento, leggermente più alto. La testa e quasi tutti gli altri componenti restavano, però, così invariati. La potenza ne guadagnava in modo significativo, salendo da 44 a 60 cavalli. Un’altra particolarità della 1900 era data dal cambio che, oltre ad essere per la prima volta in una vettura Fiat di serie a cinque marce, con quarta in presa diretta e quinta surmoltiplicata, adottava anche un inedito e innovativo giunto idraulico installato al posto della normale frizione, che consentiva di partire comodamente in seconda o terza e di viaggiare regolarmente in quarta, ricorrendo alla prima solamente per spuntare in salita o alla quinta per la marcia in autostrada a basso consumo.

La moderna ammiraglia Fiat riusciva, dunque, con pochi sapienti tocchi a sembrare solo una lontana parente della 1400, con cui invece condivideva quasi tutti i componenti. In ogni caso, l’essere riusciti a mettere in produzione vetture del genere a poco più di un lustro dalla fine della più sanguinosa guerra mai vista era già una gran cosa. In più, a far sognare, c’era anche la versione Granluce, che era una comoda berlina con due sole porte, un grandissimo lunotto panoramico ed uno spirito sportivo che inaugurava un filone fino ad allora pressoché sconosciuto su questa sponda dell’Atlantico. La sua denominazione traeva origine dall’ampia superficie vetrata, che comprendeva non solo un lunotto posteriore fortemente curvato, al limite di quanto era tecnicamente possibile produrre all’inizio degli anni Cinquanta, ma anche portiere senza montante, con i finestrini posteriori che ruotavano fino a scomparire completamente all’interno delle fiancate.

La storia della 1900 è cominciata nel 1952, per l’esattezza ad ottobre, in occasione del “Mondiale de l’Automobile” a Parigi. Il successo di pubblico fu enorme, sebbene per la quasi totalità di esso la 1900 non rappresentasse altro che una chimera irraggiungibile. I prezzi, infatti, erano decisamente elevati, seppure adeguati a quanto la Fiat andava offrendo: 1.750.000 lire per la berlina e addirittura 2.150.000 lire per la Granluce a fronte, ad esempio, di 750.000 per una 500 C Belvedere o di 1.100.000 per una 1100 E. La 1900 Granluce, da parte sua, costituiva un qualcosa di eccezionale e del tutto al di fuori delle regole industriali della grande serie, come era accaduto in passato per alcune realizzazioni Fiat molto particolari. La sua scocca, infatti, veniva costruita con tecniche praticamente artigianali dal Reparto Carrozzerie Speciali Fiat presso lo  stabilimento torinese del Lingotto.

Nel 1954, in occasione del Salone dell’Automobile di Torino, la 1900 fu oggetto di un leggero restyling e di una serie di piccole modifiche al motore che ebbero come risultato un significativo aumento della potenza, che saliva così a 70 Cv e permetteva di raggiungere i 135 Km/h. La denominazione ufficiale della vettura diventava, da quel momento, 1900 A. Dal
punto di vista estetico, la nuova generazione dell’ammiraglia torinese risentiva dei quattro anni passati dal debutto della 1400 e della sua linea a ponton. Se nel 1950 la fiancata continua e i tre volumi avevano rappresentato qualcosa di rivoluzionario, le linee morbide e raccordate stavano però passando abbastanza rapidamente di moda. Oltre oceano, alle vetture cominciavano a spuntare le pinne e nel giro di pochissimo tempo spigoli e linee tese avrebbero caratterizzato la nuova generazione di design. La Fiat, lungi dall’idea di modificare completamente le sue vetture, intervenne però in modo concreto per ammodernare l’estetica. Innanzi tutto, dunque, furono aggiunte le “codine” ai parafanghi posteriori sostituendo pure le lucine tonde con più moderni e funzionali fanali a due luci montanti all’indietro. Inoltre, il profilo cromato lungo la fiancata veniva spostato più indietro, da metà del parafango anteriore fin quasi alla coda, e veniva completamente ridisegnata la calandra. La nuova soluzione prevedeva, infatti, una coppia di proiettori supplementari rotondi inseriti all’interno della griglia, rifacendosi così alla generazione precedente della Granluce. Questa, invece, passava ad ancor più moderni fari supplementari dall’inedita forma rettangolare, decisamente costosi e complicati da costruire con le tecnologie dell’epoca. Le novità per la versione sportiva riguardavano però anche la grafica, con un diverso profilo cromato, a “zeta”, sulle fiancate e un disegno del bicolore che comprendeva non solo più il padiglione ma anche una sottile striscia al centro del cofano anteriore.

La differenza più significativa, resa possibile dal progresso nelle tecnologie di fabbricazione dei cristalli, era però rappresentata dal lunotto posteriore che, già profondamente curvato nella prima serie, veniva esteso ancora di più invertendo l’angolo dei montanti posteriori, che assumevano dunque un’inclinazione negativa. Cambiavano, infine, le coppe delle ruote, le maniglie delle porte e i fanalini posteriori. Viste le quantità estremamente esigue che venivano vendute di questo modello, eccessive persino per il Reparto Carrozzerie Speciali Fiat del Lingotto, la produzione della seconde serie fu affidata, come era già accaduto più volte in passato, ad un carrozziere esterno; in questo caso la commessa andò ad un’azienda appena nata, la Carrozzeria Ellena, di proprietà di Luciano Pollo ed Ezio Ellena, che era il genero del ben noto Felice Mario Boano il quale, evidentemente, garantì circa la serietà del nuovo fornitore. Un’ulteriore rivisitazione dell’ammiraglia torinese fece il suo debutto due anni più tardi, in occasione del Salone dell’Automobile di Torino del 1956, dando vita alla 1900 B. Ancora una volta ci furono degli interventi sulla meccanica volti prima di tutto ad incrementarne ulteriormente le prestazioni, riuscendo a ricavare dal motore altri dieci cavalli, salendo così ad 80, il che consentiva di raggiungere una velocità massima si 145 Km/h. Per migliorare la sicurezza e la tenuta di strada venivano inoltre introdotti il surpressore sull’impianto frenante e, ancora una volta come novità assoluta su una Fiat, gli pneumatici tubeless. Cambiava in modo ancor più vistoso anche la carrozzeria. Innanzi tutto, ci fu un pesante intervento sulla grafica, adottando anche sulla berlina una complessa verniciatura bicolore che prevedeva una tinta principale ed una secondaria per la parte superiore delle porte, attorno ai vetri, e per una porzione della fiancata. Tutti i tagli di colore erano delimitati da sottili profili cromati. Cambiava, infine, la calandra anteriore adottando, come sulla seconda serie della 1100, il faro centrale, che si era ormai affermato come moda dopo i successi della 1100 TV. La 1900 Granluce fu oggetto di interventi ancor più vistosi di quelli della berlina, coinvolgendo in maniera consistente anche i lamierati.

La modifica principale consisteva nel dare molto maggiore slancio alla linea allungando le code posteriori e ricavando una tegolatura sporgente sopra ai fari anteriori. Cambiava leggermente la calandra anteriore, un po’ semplificata per non appesantire un ornato già di per sé piuttosto complesso. Infatti, il trattamento bicolore era stato reso decisamente più appariscente: in una tinta erano verniciate la parte bassa della vettura, il padiglione e una striscia centrale su entrambi i cofani, mentre il resto, con la parte alta delle fiancate fino alla linea di cintura e all’indietro, sotto la coda, per poi tornare in avanti lungo i brancardi, era in un colore contrastante. L’effetto era davvero accattivante, degno di una fuoriserie di alto livello. Il risultato estetico della 1900 Granluce era stato talmente buono da far decidere di unificare in diversi dettagli anche la berlina esattamente un anno più tardi, in occasione della rassegna torinese del 1957: stessa calandra anteriore e grafica del bicolore nella parte posteriore molto simile, così da dare un po’ di slancio alla linea senza però dover intervenire sui lamierati. La 1900, sia berlina sia Granluce, rimase in produzione fino all’inizio del 1959, sostituita poi dalle 1800 e 2100 a sei cilindri, la cui gamma prevedeva sia la Station-Wagon sia la Berlina Speciale a passo lungo, ma non una versione sportiva. Si sarebbero infatti dovuti attendere altri due anni prima di vedere la bellissima 2300 Coupé con carrozzeria di Ghia.

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Lanciata nel dopoguerra, in produzione fino al 1990, con 42 anni di presenza sul mercato la 2 CV è la Citroen più longeva di sempre, ma anche una vettura dalle molte contraddizioni: alcuni la giudicano priva di buon gusto, anche se le sue forme, frutto delle dottrine del Bauhaus, esaltano l’estetica “art dèco” propria del periodo fra i due conflitti mondiali; è economica nel prezzo, ma anche, inizialmente, uno dei modelli più costosi da fabbricare; nata per i contadini francesi, conquista il mondo e recita un ruolo importante nel XX secolo, parte attiva della vita di lavoratori e ragazzi, nonchè soggetto di romanzi e protagonista al cinema. Ha la robustezza di un attrezzo da lavoro, ma è tutta smontabile: tetto, bagagliaio, porte, sedili. La sua sofisticazione tecnica si esprime nella soppressione pura e semplice: niente spinterogeno, niente radiatore, niente guarnizioni sulle testate, niente ammortizzatori (almeno sui primi modelli). Una personalità che si descrive grazie agli attributi che le mancano: potenza, velocità, lusso, aggressività. La sua storia comincia il 3 luglio 1935, alla morte di Andrè Citroen: l’anno precedente, su richiesta del governo francese, Michelin, principale creditore, ha preso il controllo dell’azienda operando le necessarie ristrutturazioni. Sulle linee di montaggio della Casa c’è la migliore vettura francese dell’epoca: la Traction Avant; a capo dell’azienda ci sono Pierre Michelin e Pierre-Jules Boulanger, uomini prudenti e saggi. Proprio quando i tempi delle avventure fantasiose di Andrè Citroen sembrano conclusi, Boulanger, presidente e direttore generale, ha un’idea rivoluzionaria: una vettura con il minimo necessario e destinata a tutti.

“Quattro ruote sotto un parapioggia”: questo è il concetto, nato al mercato di Clermont-Ferrand. Imbottigliato fra carretti, a mano o tirati da cavalli, e carriole, si meraviglia di non vedere veicoli motorizzati e scopre, dopo un’indagine in giro per la Francia, che le auto sono troppo onerose e grandi. I contadini hanno bisogno di un veicolo per andare a mungere e portare il latte alla fattoria. Cosi Boulanger lo descrive a Maurice Brogly, direttore del Centro studi: “Una vettura che possa trasportare due persone e cinquanta chili di patate a 60 km/h e consumi solo 3 litri per 100 km. Dovrà poter passare sui percorsi più accidentati, essere guidata da un principiante, avere un confort irreprensibile. Il prezzo dovrà essere inferiore a un terzo di quello della Traction Avant 11″. L’equipe di Andrè Lefebvre, già progettista di aerei e papà della Traction Avant, si dedica al progetto della TPV, “toute petite voiture”, l’automobile piccolissima. Flaminio Bertoni disegna la carrozzeria e Alphonse Forceau si dedica al cambio, sotto l’occhio di Roger Prod’homme, capo reparto del Centro studi Citroen. Un primo modello di legno viene costruito nel 1936; il primo prototipo vede la luce nel 1937 (anno in cui scompare Pierre Michelin). Priorità alla leggerezza: quasi tutto in lega leggera (duralinox), con bracci in magnesio, una moltitudine di barre di torsione, sedili in tela. Il motore è il bicilindrico di 500 cm3 di una moto BMW. Un telo teso sopra un’armatura in alluminio fa le veci della carrozzeria. Al momento della prova, sulla pista di La Fertè-Vidame, costruita pochi anni prima appositamente per questo progetto, la vettura viene lanciata a 100 km/h e sembra sul punto di decollare! Lefebvre ordina di smontare tutto e ricominciare daccapo. Nel maggio 1938 nella fabbrica di Levallois viene costruita una preserie di 250 vettura, delle quali Boulanger controlla tutti i dettagli, compresa l’apertura delle porte e la resistenza delle serrature.

Nel 1939 il prototipo è definitivo: la TPV è in duralinox, salvo i prafanghi e il cofano di lamiera. Il tetto è di tela, apribile dalla cima del parabrezza alla targa posteriore. Quattro porte apribili unicamente dall’interno, vetri in mica, cofano motore in lamiera con ondulature longitudinali. Un solo faro, a sinistra e nessun indicatore di direzione: la segnalazione si effettua con il braccio ed è per questo che metà del finestrino è basculante. Il tergicristallo è a comando manuale, i sedili ad amaca sono sospesi su un’armatura inferiore rigida in alluminio; una barra mobile a livello dello schienale è attaccata alla traversa superiore della carrozzeria. Il motore di 373 cm3, un bicilindrico boxer raffreddato ad acqua, sviluppa 8 cv e si mette in moto a manovella: un impotetico avviamento a strappo viene abbandonato perchè troppo difficile da maneggiare, soprattutto da mani femminili. Il cambio è a tre velocità più retromarcia  a comando diretto, lo sterzo a cremagliera, i freni sono idraulici anteriormente con tamburi sui mozzi, meccanici, a comando manuale, posteriormente.

Un’attenzione particolare spetta alle sospensioni: elementi ammortizzatori antibeccheggio ne assicurano il bloccaggio in frenata tramite un sistema idraulico. Il prototipo pesa meno di 400 kg, raggiunge in 50 km/h con quattro persone a bordo e 50 kg di bagagli consumando circa 5 litri di benzina per 100 km. Nei dossier compare la denominazione 2 CV. All’inizio della seconda guerra mondiale Boulanger ordina la distruzione dei 250 esemplari approntati per non farli cadere nelle mani dei tedeschi. Uno, però, viene solo smontato e conservato con tanta cura che, nel 1970, Jacques Wolgensinger, direttore relazioni esterne della Citroen, potrà farlo rimontare. Nonostante l’occupazione da parte dei nazisti, Boulanger si rifiuta di avere contatti con il Reich, nasconde operai ricercati dalla Gestapo e finisce sulla lista dei personaggi considerati pericolosi dalla Germania. Nel frattempo riesamina ogni aspetto della TPV, soprattutto nell’ottica di una riduzione dei costi produttivi, Il suo moto è: “siate sordidamente economi”. Da uno studio sui costi commissionato nel 1941, si deduce che, malgrado le apparenze spartane, la TPV del 1939 supera del 40% il prezzo accettabile. Il motore trova la giusta cilindrata grazie alla collaborazione di un maestro in materia, Walter Becchia, responsabile del centro studi motori della Talbot. Poichè il problema dell’antigelo per il piccolo motore raffreddato ad acqua della TPV non è ancora risolvibile, Becchia decide di utilizzare il raffreddamento ad aria e disegna il nuovo motore in sei giorni, con l’aiuto di Lucien Girard, specialista nella messa a punto della carburazione. Per far accettare a Boulanger la quarta marcia, Becchia con molto tatto precisa che non è una quarta velocità ma solamente una “sovramoltiplicata”. Il sotterfugio sarà all’origine dell’enigmatica S sulla griglia del cambio sul cruscotto. Dopo la liberazione di Parigi nel 1944, Boulanger comincia dare segni d’impazienza e si mette al volante dei prototipi, rilevando vecchi e nuovi difetti. Vengono aggiunti il secondo faro, l’avviamento elettrico, un sistema di riscaldamento, i famosi battenti a inerzia, segreto dell’aderenza stupefacente su ogni tipi di terreno. All’inizio del 1948 la vettura è meccanicamente terminata e Flaminio Bertoni viene incaricato di dare le ultime rifiniture alla carrozzeria, che sarà grigia. Lo stilista prende in considerazione la possibilità di utilizzare la pittura macchiettata solitamente usata sulle cucine a gas, poco sporchevole, ma in seguito abbandona l’idea. Dopo tredici anni di studi e 49 prototipi, a settembre la TPV viene presentata ai “commerciali”, i quali osservano: “non è bella”. “Lo so”, risponde Boulanger, preparato a ogni tipo di obiezione. Il 7 ottobre, al 35° Salone di Parigi, il pubblico accorre per vedere la 2 CV. I visitatori, perplessi ma affascinati, cercano di aprire il cofano, ma è sigillato. La stampa, che nell’attesa della presentazione ha ribattezzato la vettura “Toujours Pas Vue” (non ancora vista), non esita a ironizzare sulla 2CV e solo pochi giornali la elogiano.

Il grande pubblico scopre presto che la nuova Citroen offre una sintesi completa e coerente di soluzioni originali al prezzo imbattibile di 228000 franchi francesi, ma bisognerà aspettare un anno prima della sua commercializzazione, che inizia nel 1949. La produzione di auto è, però, severamente contingentata dal ministero dell’industria: il 60% è destinato all’esportazione, il 10% agli utenti prioritari e solo il 30% alla libera vendita. La 2 CV è dunque destinata in prima battuta a chi la utilizzerà per fini professionali. All’acquisto, ogni candidato deve compilare un questionario dettagliato che sarà vagliato dalla Citroen. Nonostante i molti difetti, nel 1950 il tempo di consegna è di ben sei anni. Nel vecchio stabilimento di Levallois, la produzione passa da 5 a 100 vetture al giorno. Ben presto la 2 CV si fa una reputazione: resiste alle prime prove più dure ideate dalla fantasia o dall’incoscienza dei suoi utilizzatori. Si racconta che un contadino abbia usato la sua 2 CV sempre e solo in prima marcia e che un albergatore della Camargue non abbia mai cambiato l’olio in 100000 km… In 42 anni vedono la luce più di 30 versioni della 2 CV (senza contare i modelli derivati come Dyane, Mehari, Ami), con centinaia di miglioramenti che testimoniano la vitalità di una vettura che attraversa gusti e mode, interpretandoli in maniera del tutto originale.

TRA RAID E SPORT

La 2 CV è la vettura che ha realizzato il maggior numero di giri del mondo, nelle condizioni più assurde e guidata da personaggi incredibili, come Jacques Huguier e Michel Bernier, autori della traversata Città del Capo – Algeri (1953), oppure Jacques Cornet e Henri Luchon, partiti nel 1953 dal Canada per arrivare alla Terra del Fuoco. Nel 1958 Jaques Seguela, pubblicitario della Citroen, percorre 100000 km intorno al mondo: in Cile, non trovando dell’olio, mette nel carter delle banane. E la prode 2 CV riparte senza problemi. Nel 1970, per venire incontro alle  richieste del pubblico più giovane, la Citroen organizza la Parigi-Kabul, 16500 km in un mese, sulle orme della prima parte dell’epica Crociera Gialla del 1931. Decine di ragazzi si cimentano a bordo delle loro 2 CV, partecipando anche alla Parigi-Persepoli-Parigi e all’affascinante Raid Afrique (1973). A centinaia, in tutta Europa, nella seconda metà degli anni 70, corrono nel campionato 2 CV Cross.

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TECNICA

Il gruppo di progettazione dell’Alfa Romeo diretto dall’ingegnere Orazio Satta Puliga comincia a delineare la Giulietta alla fine del 1951. Peculiarità del quattro cilindri in linea è il materiale di cui è composto, l’alluminio, che lo rende particolarmente resistente alle alte sollecitazioni. Le canne dei cilindri sono riportate in ghisa speciale, la distribuzione è a doppio albero a camme in testa, mentre l’albero a  gomiti è montato su cinque supporti: rispetto alla concorrenza, tutto un’altro mondo!! Le misure di alesaggio e corsa (74 x 75 mm) rendono il motore praticamente “quadro”. Questo si traduce in una minore sollecitazione degli organi in moto alterno e un’ideale superficie del pistone. Che questo propulsore sia nato leggero, potente e con una forte predisposizione all’aumento delle prestazioni diventa evidente nel 1956, quando arriva la Sprint Veloce: la potenza passa dai 65 cv della Sprint a 79, per salire a 96 nella seconda serie e addirittura a sfiorare i 100 nella Sprint Speciale e nella Sport Zagato. Il cambio in alluminio, dotato di sincronizzatori Borg Warner originali, viene in seguito sostituito da un selettore che gli alfisti definiscono “unificato”: più alto, compatto e leggero, alloggia sincronizzatori Porsche, più silenziosi e resistenti. L’avantreno è a ruote indipendenti, mentre il ponte posteriore si caratterizza soprattutto per l’ancoraggio, con un triangolo quasi centrale. La frenata  è garantita da quattro tamburi che hanno il pregio dell’alettatura esterna elicoidale per favorirne il raffreddamento mediante “effetto turbina”, ottenuti con uno speciale procedimento di fusione dell’Alfa Romeo e risultati molto costosi per una vettura media.

ATTIVITA’ SPORTIVA

Il debutto il 6 marzo 1955, le ultime affermazioni significative alla metà degli anni Sessanta: l’essere riuscita a mantenersi competitiva in un periodo di tempo così lungo dimostra la validità della vettura. Sono stati molti i piloti alle prime armi che hanno affinato le loro doti al volante di una Giulietta: tra questi spiccano i nomi dei fratelli Fittipaldi, Giancarlo Baghetti, Arturo Merzario, Jochen Rindt, Ignazio Giunti, Joachim Bonnier. Poi, gentlemen driver e piloti dilettanti, spesso dotati di ottime qualità, come Carlo Mario Abate, Sergio Pedretti (“Kim”), i fratelli Leto di Priolo, Jean Rolland. Ma torniamo al giorno del debutto, quel 6 marzo 1955: si impone nella categoria 1300 Sport la Sprint di Luciano Ciolfi alla Giornata dei Primati, che si svolge a Castelfusano, nei pressi di Roma. Il successivo 3 aprile la vettura viene omologata nella classe Gran Turismo. Nella sua prima stagione la Sprint deve accusare parecchie sconfitte contro le più veloci Porsche 356 e Fiat 1100, pure carrozzate da Zagato. Soltanto a partire dall’anno successivo, con l’esordio della Sprint Veloce e della Spider Veloce, l’Alfa torna a tagliare vittoriosamente il traguardo di classe in diverse occasioni. Le prestazioni brillanti, l’ottima tenuta di strada e una frenata eccezionale la rendono una scelta praticamente obbligata per chi si vuole cimentare nel mondo delle corse. La classi 1300 Turismo e Gran Turismo diventano quasi un trofeo monomarca con gare spesso caratterizzate da duelli all’ultimo sangue, anche perchè, con pari prestazioni, è l’abilità del pilota a decretare il successo finale.

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Nell’ottobre del 1953 e’ lanciata la versione 103 TV (Turismo Veloce) con motore potenziato di 14 HP (per un totale di 50, contro i 36 delle altre versioni), albero di trasmissione diviso in due parti collegate da un giunto, verniciatura bicolore, finiture più ricche, “codine” al bagagliaio e terzo faro centrale (inserito nella mascherina).

Nel 1956 un restyling interessa la 103 berlina e familiare, dando vita alla serie 103 E. Oltre a modifiche al frontale (nuova mascherina) e agli interni (plancia, strumentazione, riscaldamento, rivestimenti), la berlina beneficia di una coda completamente ridisegnata (più lunga e dotata di pinne laterali). Dal punto di vista tecnico, oltre a motori leggermente potenziati (40 HP per le versioni normali e 53 per le TV), tutte le versioni adottano l’albero di trasmissione in due parti. Le Trasformabile, invariate esteticamente, adottarono il motore da 53 HP.

Al Salone di Torino dell’autunno 1957 e’ presentata la serie 103 D (conosciuta anche come modello 58), contraddistinta soprattutto dall’incremento delle dimensioni grazie a un bagagliaio più lungo e capiente, mentre nel 1958 le TV berlina e Trasformabile sono rimpiazzate dalle corrispondenti versioni motorizzate 1200.

Nel marzo del 1959 un ulteriore restyling diede vita alla serie 103 H (definita anche come “Tipo Lusso”) che va ad aggiungersi alla 103 D: il nuovo modello si distingue dalla versione base per il motore più potente ma anche per un equipaggiamento più ricco, per allestimenti interni più curati, per una diversa mascherina anteriore, per la verniciatura bicolore e per l’aggiunta di profili e fregi cromati quali le “rondinelle” sulle codine. Nel 1959-60 la gamma e’ pertanto composta dalle versioni base (103 D),dalla versione Lusso (103 H) e dalla Familiare.

Nell’autunno 1960 la gamma delle 103 fu rivoluzionata: la versione “base” fu denominata “Export” ed eredita la carrozzeria della precedente 103 H (la cosiddetta berlina Lusso) anche se semplificata, mentre la versione di maggior pregio, cui venne assegnata la denominazione Special, adotta il corpo vettura della 1200 Granluce reso più piacevole dall’eliminazione di numerosi orpelli cromati e l’adozione delle porte anteriori controvento. Entrambe montano il motore da 48/50 HP (55 HP misurati col metodo S.A.E.) che consente di superare i 130 km orari di velocità massima. Anche la Familiare beneficiò di qualche piccola modifica e adottò il medesimo motore delle berline. Da segnalare che alla fine del 1961 la versione Special riceve qualche piccola modifica, la più evidente delle quali alle fiancate, dalle quali furono eliminate le nervature che avevano caratterizzato tutte le 103 precedenti. Una Special Rossa e’ la vettura della famiglia protagonista, nella fiction RAI Raccontami

Nel 1962 la versione unificata motorizzata 1200 perde la denominazione 103 del progetto e assume la sigla D rimpiazzata nel 1966 dalla R versione che mandera’ in pensione questo modello di classe media della Fiat.

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La progettazione di questo modello era iniziata nel 1950 dopo la presentazione della prestigiosa “sei cilindri” Aurelia che sostituì l’Aprilia. Come per le sorelle Aprilia e Ardea nate alla fine degli anni Trenta, gli stilisti della C asa cercarono anche per le Lancia degli anni Cinquanta un design che rivelasse immediatamente quell’aria di famiglia che oggi all’inglese si definisce “family feeling”. L’Appia arrivò tre anni dopo l’Aurelia con un disegno molto simile a quello della sorella maggiore, ma più semplice più nitido e in definitiva più comprensibile. Nel loro insieme le linee dell’Appia espressero le qualità e l’immagine di una Lancia giovane, sobria, aristocratica ed elegante.

Nel frontale caratterizzato da forme molto plastiche, la classica calandra era leggermente aggettante. Le superfici non erano mai del tutto piane, ma movimentate da morbide linee curve con un effetto gradevole e dinamico. Nelle fiancate erano molto morbide pure le linee di raccordo con i parafanghi anteriori e quelle del padiglione, che andava ad “appoggiarsi” sulla linea di cintura con una rotondità sottolineata da un sottile profilo in alluminio lucido. La coda era spiovente e anch’essa caratterizzata da morbide linee curve.

Dal punto di vista strutturale la carrozzeria era eccezionalmente resistente e solida, ciò che consentì di realizzare le porte con apertura ad armadio (incernierate agli estremi e prive del montante) che si chiudevano con il suono solenne e preciso delle casseforti. Gli accessori della carrozzeria come i fanali e le maniglie, erano ben disegnati e ben eseguiti con materiali di qualità. Finiture di qualità caratterizzarono anche l’arredamento dell’abitacolo, dove spiccavano i morbidi panni di lana dei rivestimenti, le maniglie in alluminio e il volante color avorio come i pomelli e il quadro porta strumenti con l’originale forma a ventaglio.

Il motore mantenne l’architettura con 4 cilindri a V stretto caratteristica dell’Ardea, ma fu completamente ridisegnato. Così l’angolo dei cilindri diventò ancora più stretto passando da 19°54′ a 10°14′. Ciò consentì di realizzare un’albero motore tanto corto da potere ruotare senza problemi o vibrazioni su due cuscinetti di banco. Nella testata fusa in lega di alluminio la distribuzione adottò due alberi a camme laterali comandati da catena invece che di un tenditore idraulico (brevetto Lancia) che teneva in tensione la catena grazie alla pressione dell’olio del circuito di lubrificazione.

Un raffinato sistema di aste, puntalini e bilancieri consentì di inclinare le valvole fra loro di 67° per realizzare camme di scoppio semisferiche di buona efficienza termodinamica. Ciò comportò la necessità di due coperchi delle punterie anzichè uno come nell’Ardea. Per quanto riguarda la cilindrata, i tecnici sperimentarono valori prossimi ai 903cc dell’Ardea (955 cc e 987 cc), ma alla fine scelsero la cilindrata di 1089,5 cc impiegando gli stessi valori di corsa e dell’alesaggio (68 mm x 75 mm) della Fiat 1100. Alla fine il motore si mostrò molto compatto e leggero e capace di esprimere la potenza di 38 cavalli a 4600 giri/min con una coppia massima di 7,2 kgm a 3000 giri.

Alla potenza del motore fecero riscontro le buone caratteristiche dell’autotelaio con il tipico schema Lancia sull’avantreno a ruote indipendenti e con il ponte rigido posteriore sospeso su balestre. Oltre al buon comportamento generale la vettura era ben frenata da un impianto Sabif perfettamente adeguato alle prestazioni. Con l’insieme dei suoi pregi estetici, tecnici, qualitativi e prestazionali l’Appia si pose a un livello superiore alla Fiat 1100 pur appartenendo nominalmente alla stessa fascia di cilindrata. Tale superiorità era denunciata anche dal prezzo del 35% superiore a quello della Fiat 1100 (1.311.500 lire contro 975.000). Il presso non costitu’ un problema per i veri lancisti, contribuì anzi a rendere più aristocratica l’immagine dell’Appia e a selezionare la clientela alla ristretta cerchia degli automobilisti più raffinati ed esigenti.

Nell’uso la piccola Lancia rivelò di essere molto affidabile: raramente richiedeva l’intervento del meccanico e facilmente superava il traguardo dei 100 mila chilometri senza bisogno di altri interventi che la normale manutenzione. Con l’andare del tempo la clientela iniziò a spostare la proprie preferenze verso l’Appia con l’optional gratuito della guida a sinistra mentre inizialmente aveva preferito la guida a destra nella versione standard. Nel corso della produzione la Casa apportò piccole modifiche che resero l’Appia ancora più gradevole e affidabile senza alterarne la sostanza.

Soffermandoci sulle modifiche di una certa rilevanza estetica ricordiamo i profili in gomma aggiunti sui paraurti nel 1954 per proteggerli dalle ammaccature, il nuovo stemma Lancia introdotto sulla calandra a partire dal marzo 1954, i sedili modificati nel giugno 1955 e i lampeggiatori anteriori modificati nell’agosto 1955 con i trasparenti più allungati e incolori invece di bianchi. Dal punto di vista meccanico furono cambiati i ritegni delle valvole e le sedi di quelle di scarico, e furono modificati i sincronizzatori della seconda e della terza marcia. Poco dopo fu modificata la catena della distribuzione. Nel 1954 fu variato il rapporto di riduzione della scatola dello sterzo (4/51 invece di 4/48) per rendere la guida più leggera.

Nel primo anno di produzione uscirono dagli stabilimenti Lancia 5286 Appia berlina, nel secondo 10215, nel terzo 4497. Il brusco calo della produzione nel 1955 si può attribuire alle difficoltà finanziarie nelle quali si trovò l’azienda per l’azione combinata delle spese sostenute per le corse e del cattivo andamento della sezione dei veicoli industriali. In seguito a tali difficoltà Gianni Lancia cedette le sue quote azionarie e quelle della madre a Carlo Pesenti, che assunse il controllo dell’azienda alla fine del 1955. Fra le prime preoccupazioni del nuovo proprietario vi fu quella di aggiornare i modelli. Allo scopo incaricò l’ing. Antonio Fessia, che in breve tempo sviluppò l’Appia seconda serie. Nel 1956, anno del passaggio di consegne fra l’Appia e l’Appia seconda serie, la Lancia produsse ancora 27 berline del vecchio modello. Così per 25 unità il totale superò il traguardo dei 20000 esemplari prodotti.

La Lancia Appia nelle corse

Benché gli acquirenti dell’Appia fossero tendenzialmente orientati più al confort ed al lusso piuttosto che alle prestazioni velocistiche, non sono mancate presenze di vetture Appia nelle competizioni.
Nel 1953, anno del lancio sul mercato, la piccola 1100 di casa Lancia non venne omologata nella categoria Turismo, per volontà della Casa stessa: ciononostante, una signora, Mimi Schiagno, ebbe l’ardire di partecipare con la normale berlina di serie ad alcune gare, correndo nella categoria superiore (“Gran Turismo”) ed ottenendo anche apprezzabili risultati.

Al di la di questo se vogliamo inusuale e curioso “debutto” dell’Appia, sarebbe poi ingeneroso non ricordare i successi ottenuti in corsa – per quasi un decennio – dalle vetture carrozzate ed elaborate da Zagato. Nella sua classe (1150 cc della categoria Gran Turismo) l’Appia Zagato fece la parte del leone, consentendo ai suoi piloti (tra i quali va citato Cesare Fiorio) di conquistare ben 10 Campionati italiani, tra il 1957 e il 1965. Il propulsore “Appia” venne anche utilizzato da alcuni piccoli costruttori-artigiani italiani per le monoposto di Formula Junior: quella costruita da Angelo Dagrada ottenne – con Giancarlo Baghetti – i risultati migliori (4° posto nella graduatoria del Campionato 1960).

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Per chi considera l’automobile qualcosa di più di un mezzo di trasporto a motore, qualcosa di diverso da un semplice  conglomerato di ferro, lamiere e gomma, la storia della Fiat Seicento è il simbolo della sua convinzione. Quando

l’amministratore della Fiat nell’immediato dopoguerra, Vittorio Valletta, annuncia nell’aprile del 1953 all’Assemblea degli Azionisti la preparazione di “un modello di vettura minore, ultraeconomica”. Tale vettura è l’obiettivo fondamentale con cui Valletta stesso si è ripresentato alla testa della Fiat nel secondo dopoguerra: l’automobile utilitaria come punto di forza dello sviluppo italiano, come spinta alla ripresa dei consumi, e perciò del benessere. Tutte queste aspettative concentrate in un’unica vetturetta, tramite la quale vengono chiamati in causa anche i lavoratori, non soltanto come produttori ma come consumatori ed utenti.

Se Valletta avesse deciso di affidare le scelte produttive della Fiat ai risultati di un’indagine di mercato, avrebbe dovuto rassegnarsi a produrre soltanto trattori e ciclomotori. Se avesse preso sul serio, come parametro di decisione, i dati sulla struttura e sulla dinamica del reddito nazionale, difficilmente avrebbe fatto quell’annuncio nel 1953. Il fatto fu che Valletta  decise di non curarsene, anzi, decise di ribaltare il criterio: sarebbe stata la sua vettura la spinta all’accrescimento del reddito nazionale procapite, non il contrario. Quella scelta venne fatta dunque non perché i tempi erano maturi, ma per renderli tali, anche se si correva il rischio di vendere la 600 ad un prezzo che avrebbe garantito un margine di utile molto ristretto.

Queste condizioni furono raggiunte nell’estate del 1953, al termine dei primi sette esercizi del dopoguerra. Già da tempo però Dante Giacosa, responsabile della progettazione, e i suoi collaboratori lavoravano al progetto della “100” (così si chiamò inizialmente la Seicento). Si puntava ad un veicolo moderno, a quattro posti, con un peso non superiore a quello della 500 e costo inferiore.

Giacosa si rese rapidamente conto che per raggiungere entrambi gli obiettivi occorreva abbandonare lo schema tradizionale (motore anteriore, trazione posteriore) e adottare la sistemazione del gruppo motore-trasmissione o tutto avanti o tutto dietro. Partì dalle dimensioni dell’abitacolo, che doveva essere sufficiente ad accogliere quattro persone (e usò se stesso come manichino di riferimento), per arrivare alla forma esterna. Poi, i costi, e quindi il peso del materiale impiegato nella costruzione. Fu la valutazione del costo a fargli scegliere la disposizione del tutto dietro.

La “tutto avanti”, che gli avrebbe consentito un grande spazio per la carrozzeria, risultava di costruzione nettamente più cara di quello che gli era stato concesso. La vettura con il motore dietro, essendo più leggera, era anche più economica. Scelta dunque la posizione del tutto dietro, Giacosa si concentrò sul raffreddamento, che in un primo tempo disegnò ad aria, e il cambio, che ricalcò dal rivoluzionario cambio usato a suo tempo sulla Cisitalia. Doveva essere un cambio automatico o semiautomatico, in modo da eliminare il pedale della frizione e rendere ancora più facile l’uso della vettura, che si immaginava acquistabile anche da chi fino a quel momento non aveva mai guidato.

In realtà questo cambio si rivelò molto più difficoltoso del previsto e lo stesso Salamano, ex pilota di vaglia e collaudatore per eccellenza delle vetture Fiat, stentava a raccapezzarcisi. Giacosa dovette arrendersi e rassegnarsi ad un gruppo motore tradizionale, a quattro cilindri (il disegno iniziale ne prevedeva due), raffreddato ad acqua, con un cambio normale a quattro marce.

Nel gennaio del 1953 le specifiche del progetto erano: motore a quattro cilindri di 570 cc, potenza 16 CV, peso previsto della vettura a vuoto 515 kg, velocità massima 88 km/h. Pur essendo uno schema tradizionale, parecchi erano i dettagli di grande originalità. Per esempio, non potendo inserire tra il motore e la parete posteriore un ventilatore e un radiatore, se non allungando la vettura (con un conseguente aumento del peso e perciò del costo), Giacosa sistemò il radiatore a lato del motore, con il ventilatore calettato sull’alberino della pompa dell’acqua, che avrebbe spinto l’aria per la ventilazione del radiatore in avanti, in senso contrario al moto della vettura.

Riscaldata dal radiatore, l’aria si raccoglieva nel tunnel centrale della carrozzeria e poteva essere utilizzata sia per il riscaldamento dell’interno vettura sia per lo sbrinamento dei vetri. Anche la sospensione anteriore a ruote indipendenti era di nuova concezione, mutuata dalle tendenze americane. La balestra trasversale, ancorata alla scocca portante in due punti equidistanti dalle ruote e tra loro, assolveva ad un tempo la funzione di elemento elastico per il molleggio e di elemento antirollio. Veniva così a costituire un’efficace barra  stabilizzatrice, senza indebolire l’indipendenza di ogni ruota, e con un non indifferente vantaggio dal punto di vista economico. Si era però presentato un problema, conseguente alla scelta del “tutto dietro”. La presenza del motore impediva di sistemare una eventuale porta posteriore per la versione giardinetta. Era invece necessario pensare fin da quel momento a cosa avrebbe potuto sostituire la Giardinetta 500 C Belvedere, molto richiesta.

Arrovellandosi su questo scoglio, Giacosa comprese che per creare uno spazio equivalente a quello della Giardiniera, fra lo schienale dei sedili anteriori e il vano del motore, non restava che spostare il posto di guida verso l’avanti. Soltanto nella parte anteriore, infatti, vi era margine di azione; quella posteriore doveva rimanere uguale alla “100”, il che costituiva un pesante vincolo alla progettazione; diversamente, però, sarebbe stato difficile sostenere che una versione derivava dall’altra. “Se riesco a sistemare i sedili al di sopra delle ruote anteriori, il gioco è fatto”, racconta Giacosa. Battezzata la nuova vettura “100 familiare”, si cominciò a costruire il modello in gesso, e quindi si passò ai disegni per il prototipo. Solamente con la macchina davanti agli occhi, ci si sarebbe potuto rendere conto se effettivamente la vettura, con la sua grande porta laterale, ma priva della porta posteriore, risultava spaziosa e in grado di accogliere carichi voluminosi. La prova convinse. Era nata la Multipla. Intanto il tempo passava, e giunse il momento in cui Valletta decise che occorreva il definitivo assenso del Comitato di Presidenza. La riunione si svolse il 15 luglio 1953, al palazzo della Riv a Torino, in corso Vittorio Emanuele. All’ordine del giorno un unico argomento: “la nuova vettura minima a quattro posti da realizzarsi in sostituzione della 500”.  Seguì una discussione animata, ma in conclusione il progetto fu approvato, e poté proseguire con ancora maggiore slancio. Nel giro di pochi mesi furono approntate dieci vetture sperimentali, assegnate in parte al Servizio Esperienze, in parte al Servizio Assistenza clienti. All’inizio del 1955 la Fiat era in grado di iniziarne la produzione. Il lancio fu deciso per il Salone di Ginevra, in calendario come sempre a marzo. L’impatto fu sensazionale, e non pochi osservatori rilevarono come il Salone si fosse trasformato in un Salone Fiat, complice anche il fatto che non venivano presentate altre novità di rilievo, tranne la Mercedes 190 SL. I titoli dei giornali locali, specializzati e non, non mancarono di sottolineare il successo della vetturetta: “Fiat Sechshundert…ein Wunder!” (la Fiat seicento, un prodigio!); “l’essayer pour y croire, l’essayer c’est y croire” (provare per crederci, provare è crederci); “la Fiat 600, une voiture dangeureuse pour les autres constructeurs” (la Fiat 600, una vettura pericolosa…per gli altri costruttori); “la Fiat 600, la fin du piéton” (la Fiat 600, fine del pedone).  Invece non soltanto la Seicento era una vera quattro posti, ma risultava di ben 13 centimetri più corta della 500 C , di tre centimetri più bassa, e di 9 centimetri più larga. Al posto di guida si sta “alti, larghi, liberi, euforici”.

In Italia, intanto, il panorama stava davvero cambiando. Si era concluso da tre anni il piano di aiuti ERP (European Recovery Program) avviato dal segretario di Stato americano George Marshall, di cui la nostra nazione aveva ricevuto una parte cospicua: 1515 milioni di dollari, circa 664 miliardi di lire di allora. La produzione industriale, fatto 100 l’indice del 1938, era risalita al 127 per cento nel 1951; le esportazioni erano triplicate in quattro anni; la produttività aumentata. Finita la fase della ricostruzione, era iniziata la fase della crescita: nel 1954 la produzione industriale era dell’81% superiore a quella del 1938. Era il panorama dei consumi procapite ad essere ancora mortificante. In questa Italia, così divisa ma così determinata a lasciarsi finalmente alle spalle miseria, ristrettezze e cappotti rivoltati, arrivò la Seicento, insieme a “Lascia o Raddoppia”, la popolarissima trasmissione televisiva di Mike Bongiorno Costava 590 mila lire, circa 10 stipendi da operaio, sei da impiegato, ed era possibile acquistarla a rate. Le famiglie lo fecero, firmarono cambiali, si indebitarono, rischiarono la perdizione…e invece ce la fecero. La prima utilitaria italiana diede agli italiani il coraggio di consumare, di rischiare qualcosa, di assaporare un po’ di benessere. La voce del cuore dice che è lei, la “600”, l’auto del secolo, almeno del secolo italiano.

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La Fiat 124 Sport Spider del debutto monta il quattro cilindri il linea bialbero in testa da 1.438 cc e 90 CV. È l’erede delle 1500 S e 1600 S, ma la sua linea è molto più moderna. Lo stile riprende quello del prototipo Chevrolet Corvette Rondine che lo stesso Tjaarda aveva proposto alla General Motors, ma dalla stessa rifiutato perché poco riconoscibile come vettura GM. Pur ritoccato per adattarsi alle misure più contenute della vettura italiana, il design rimane del tutto caratteristico e piacevole, anche a distanza di oltre quarant’anni.

Solo un anno più tardi, nel 1967, Fiat presenta la 124 Sport: la versione coupé di un modello ormai declinato in ben quattro varianti di successo. In listino, infatti, ci sono anche la berlina e la familiare. A partire dal 1969, la 124 Spider è disponibile con il nuovo motore 1.608 cc utilizzato inizialmente sulla berlina 125. Nel frattempo è stato adottato anche il retrotreno della 124 Special con molloni elicoidali, quattro puntoni longitudinali e uno trasversale. Leggenda vuole che l’allora direttore tecnico della Fiat, Oscar Montabone, abbia deciso per la “strana” cilindrata di 1.608 cc per scoraggiare l’uso delle auto nelle competizioni. Troppo alta per rientrare nella classe fino a 1600 e troppo bassa per competere in quella fino a 2000. La storia, come vedremo, prenderà invece tutta un’altra piega.

Con la Fiat 124 Sport Spider in particolare si gettano proprio le basi per l’attività sportiva di Mirafiori, in barba alle direttive “ufficiose” di Montabone. Corre l’anno 1967. L’ufficio stampa Fiat destina otto berline 124 e 125, allestite secondo il regolamento Gr. 1, alle scuderie Jolly Club, Bardahl e Pinerolo Corse. Servono per partecipare ai primi rally che si disputano nel nostro Paese, che sono ancora delle gare di regolarità condite con qualche prova di abilità e velocità. Durante questi appuntamenti le vetture sono seguite dai furgoni del Servizio Assistenza Tecnica Fiat.

Il 1970 è l’anno della svolta. Quattro esemplari di 124 Sport Spider 1400 debuttano in gennaio al Rallye di Montecarlo con gli equipaggi formati da Alcide Paganelli/ Ninni Russo, Fulvio Rubbieri/Franco Cavriani, Luciano Trombotto/Francesco Bossola e Cristiano Rattazzi/Mario Fassati. Le auto hanno i numeri di targa susseguenti e la stessa livrea, segnali inconfondibili di una strategia ben organizzata. I rally raggiungono la maturazione, la 124 Sport Spider sembra l’auto ideale per cimentarsi in queste corse dove i fattori velocità e affidabilità sono determinanti. Da Servizio Assistenza Tecnica si passa a Servizio Assistenza Rally. O, più semplicemente, Fiat Rally. Meglio ancora: Reparto Corse.

In questo contesto, gli Spider Fiat vengono prelevati direttamente dalla linea di montaggio del Lingotto e, con targa prova, portati nelle officine distaccate del Reparto Corse per essere sottoposte alla giusta “cura”. Scocca nuda per alleggerimenti e rinforzi, soprattutto nell’alloggiamento superiore degli ammortizzatori, nei supporti differenziale e cambio; aggiungendo una barra trasversale tra i duomi anteriori e allargando il tunnel per facilitare la sostituzione del cambio. Sono anche saldate le parti più deboli, riportando fazzoletti di lamiera per rinforzare i punti critici.

Ottimizzando il passaggio dei cavi elettrici si riescono a limare ben 5 kg. Nello stesso periodo si passa dai motori 1400 ai 1600 che, con la preparazione consentita per le vetture Gr. 4, raggiungono i 150 CV. Il 1972 è l’anno dei trionfi: le 124 Spider vincono i rally Costa Brava, Hessen, Semperit, Polonia, Jugoslavia e 1000 Minuti (Austria) con Lele Pinto e Gino Macaluso; quelli dell’Isola d’Elba con Luciano Trombotto e Maurizio Enrico, dell’Acropoli (Grecia) e delle Alpi Austriache con Hakan Lindberg (svedese) in coppia con Helmut Eisendle (bolzanino).
I piazzamenti sono numerosissimi e, a fine stagione, i titoli conquistati sono pesanti: Campionato Europeo Piloti e Mitropa Cup con Pinto, ma anche la Coppa Dame CSAI per la triestina Donatella Tominz.

Tutto sembra pronto per il grande salto: il campionato del mondo 1973. Come abbiamo visto, in casa Fiat l’evoluzione è stata progressiva. Da insospettabile vettura da turismo, la Spider 1600 si è trasformata in efficace arma da combattimento. Da discreto ente di assistenza, la Fiat Rally è diventata una vera squadra corse. Nel 1972, poi, un altro evento segna il destino della 124 Spider: arriva l’Abarth. Lo Scorpione è acquisito dalla Fiat nell’agosto 1971, ma è solamente l’anno successivo che le due realtà sportive si fondono definitivamente per dare ulteriore impulso all’attività rallystica. La 124 Sport Spider è ormai nel mirino dei tecnici. Il loro intervento inizia già nel 1972, per concludersi “formalmente” il 1° gennaio 1973 ottenendo l’omologazione in Gr. 4 per la neonata 124 Abarth Rally. Omologazione necessaria per la partecipazione al mondiale Rally.

La 124 con lo Scorpione sul cofano, prodotta in 1.013 esemplari dal 1972 al 1975, serve quindi da base per allestire una versione da corsa in grado di competere con le altre pretendenti all’iride: Alpine-Renault A110, Ford Escort RS, Lancia Fulvia e poi Stratos. Viene spogliata dei paraurti, la capotte diventa rigida, le porte sono in alluminio e i cofani in vetroresina, i vetri laterali in plexiglass. Compaiono nuovi codolini sui parafanghi per ospitare le ruote maggiorate, nell’abitacolo ci sono il roll-bar e i sedili avvolgenti. I colori disponibili sono tre: bianco, azzurro e rosso. Tutti abbinati al nero opaco di tetto, cofani, codolini e brancardi.

Il motore è lo stesso quattro cilindri bialbero 1.756 cc della Spider “normale” ma accreditato di una decina di CV in più per arrivare a quota 128 con un rapporto di compressione di 9,8:1.

Il collettore di aspirazione, di origine 124 Sport Coupé, è dotato di due carburatori doppio corpo Weber 44 IDF. Nuove sospensioni garantiscono una migliore tenuta di strada e una superiore robustezza strutturale, indispensabile per affrontare le dure scorribande rallystiche. L’avantreno è modificato con nuovi bracci inferiori, con un puntone di reazione, mentre al retrotreno il ponte rigido lascia spazio a una sospensione con ruote indipendenti e montanti telescopici con braccio inferiore a V rovesciato guidato da puntone.

Il differenziale è quello delle grandi Fiat (berlina 130 e Dino, oltre al furgone 241) con scatola Abarth. Per ovviare al problema della poca trazione dovuto alla ridotta massa sul retrotreno, viene applicata una zavorra proprio al differenziale. Per le versioni “corsa”, in Abarth si procede inizialmente con un motore 1.750 cc del tipo 255 (sempre alimentato a carburatori) strettamente derivato da quello tipo 251 usato dalla Spider 1600. Il primo passo è l’aumento di cilindrata a 1.850 cc grazie al rialesaggio da 84 a 86 mm: nasce così il tipo 257, che si trasforma subito dopo in tipo 261 con l’adozione di valvole maggiorate (diametro 45 e 40,5 mm per aspirazione e scarico) e nuovi pistoni.

Oltre alle prove con i carburatori orizzontali Weber e Dell’Orto 48DCOE, con una soluzione simile a quella dell’Alfa Romeo che dovrebbe garantire più CV ad alto regime, al banco gira anche una versione con iniezione meccanica Kugelfisher.

Le ultime gare vedono l’utilizzo dei motori tipo 232A e 232B, di 1.750 e 1.850 cc, dotati di testa a quattro valvole omologata dal 1° marzo 1974 grazie alla produzione di cento esemplari. Sul telaio si fanno numerose prove per migliorare la poca trazione sullo sterrato: un esemplare è dedicato a queste prove, gestite dal Reparto Esperienze Abarth sotto la supervisione dell’ingegnere Mario Colucci e con il contributo del collaudatore Giorgio Pianta. Si prova anche l’arretramento del pilota quasi a livello dei posti di fortuna posteriori e l’adozione della pedaliera già utilizzata sulla monoposto Formula Italia , ancorata al pavimento, che comanda con i rinvii quella di serie.

La soluzione sarà scartata per problemi di visibilità e di adattamento del pilota a una posizione di guida così inconsueta (oggi comune sulle moderne auto da rally, per migliorare il baricentro). Interessante, ormai alla fine dello sviluppo, sarà una versione studiata da Pininfarina in galleria del vento che prevede gli scarichi d’aria laterali tipo Naca e le prese dinamiche sul cofano.

Anche i parafanghi posteriori hanno una presa d’aria per il raffreddamento degli organi meccanici dotata, in un secondo momento, di una enorme presa a “orecchio” nel fianco posteriore. Per il Rally del Marocco si prepara una versione con condizionatore, con gli scambiatori posti nel baule e circolazione con elettroventole per non aggravare la situazione del raffreddamento nel motore. Ma i piloti preferiranno la vettura convenzionale.

Si può poi ricordare una versione, ancora più potente, allestita su due esemplari che partecipano al Giro d’Italia 1973 come prototipi denominati 124/236, dalla sigla del motore che è il tipo Abarth 236G capace di 290 CV e usato dalle vetture Osella in pista nella categoria Sport 2000 del Campionato Europeo, vinto nel 1972. La trasmissione prevede l’uso dello stesso cambio ZF montato sulle Ford Escort Gr. 4, miscelato a parti di quello della Fiat 130 Coupè. L’esterno è caratterizzato da una presa d’aria dinamica sul cofano anteriore, dai parafanghi ulteriormente allargati e dalla presenza di due pinne sul cofano posteriore, dotate di piccoli alettoni, per dare carico al retrotreno.

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In azienda fu subito rinominato “osso di seppia” per via della sua coda filante ed arrotondata, ma la necessità di un nome più immediato e semplice indusse la dirigenza ad indire un concorso per far si che questi fosse trovato dal pubblico, in due mesi (tanto durò il concorso) pervenirono al Portello oltre 140.000 cartoline,vi parteciparono da ogni angolo del pianeta, e si vocifera di alcuni concorrenti capaci di inviare da soli anche 200 cartoline con altrettante proposte diverse.

Si sprecarono i nomi di donna , volatili, animali feroci , attrici, personaggi famosi, aggettivi superlativi e naturalmente alcuni cercarono spunto dalle opere Shakespeariane in un ottica di coerenza e continuità con i nomi del passato. Il resto è storia, vinse il nome “duetto”, anche se una sfortunata omonimia con una merendina al cioccolato dell’epoca ne decretò la sua scomparsa in meno di 2 anni, ma solo formalmente perché, per gli appassionati di tutto il mondo, quella che verrà poi chiamata spider è e rimane sempre il mitico duetto dell’Alfa Romeo.

La nuova creatura fu così presentata alla grande anche agli americani, se ne imbarcarono 3 esemplari a Genova con destinazione New York. Il presidente Luraghi presentò a tutto il mondo il duetto e ricordò Pininfarina scomparso da poco: di fatto quello fu il suo battesimo,con  la benedizione del presidente per un’ auto che attraversò 4 decenni, visse per 28 anni e venne prodotta in 124.105 esemplari di cui circa il 70% venduti all’estero.

La prima versione denominata “1600 Spider” nasce con meccanica “Giulia Sprint Gt Veloce” con passo accorciato di 10 mm rispetto a quest’ultima, dispone di 109 cv, ed e’ in grado di superare agevolmente i 185 km/ora. Nel 1967 viene introdotto il servofreno, e nello stesso anno, si aggiunge la “1750 Spider Veloce” (118cv e oltre 190 km/ora) allestita anche in versione U.S.A. dotata di iniezione meccanica Alfa Romeo Spica. Nel 1968, la 1750 sostituisce definitivamente la “1600″ e nel medesimo periodo viene presentata la versione “Spider 1300 Junior” (89 cv e oltre 170 km/ora) che si differenzierà per gli allestimenti semplificati, tra cui l’assenza delle carenature in plexyglass dei proiettori, queste ultime assenti anche nell’allestimento U.S.A. della “1750″.

Gli interni presentano una spartanita’ sportiva molto calzante con lo spirito della vettura, la plancia è in tinta con la carrozzeria ed e’ equipaggiata superiormente da una palpebra antiriflesso di materiale sintetico, ha strumenti circolari, la 1750 e’ dotata del volante a tre razze con corona in legno Hellebore. La prima serie della spider e’ conosciuta anche come “osso di seppia”.

Nel 1969, al salone di Torino viene presentata la versione conosciuta come “coda tronca”, nella calandra lo stemma Alfa viene addolcito ma la differenza sostanziale è nella coda che viene ristilizzata pesantemente, assumento la forma di un taglio netto. Altra modifica degna di nota, e’ la piu’ accentuata inclinazione del parabrezza. Internamente e’ nuova la conformazione dei sedili, ora dotati di appoggiatesta, nuova plancia in materiale schiumato morbido.

Nel 1970 viene abbandonata la pedaliera incernierata in basso in favore di quella sospesa, viene adottato il doppio circuito frenante e viene adottata una nuova scatola filtro aria. La versione 1750 verrà affiancata nel 1971 dal nuovo motore 2000cc da 132 cv che poi nel 1973 lo sostituirà definitivamente. Qui le modifiche estetiche degli interni sono diverse , il cruscotto è rivestito di materiale plastico schiumato,gli strumenti secondari sono ora al centro della plancia, quelli principali sono inseriti in due palpebre sopra al volante, e nel tunnel centrale compare una consolle che alloggia il cambio, comandi ventilazione ed il portacenere. 

Nel 1972 fa la sua ricomparsa il 1600 da 109 cv poi depotenziato a 102 nel 1974 a seguito della famigerata crisi petrolifera (fu depotenziato anche il 2000 a 128cv), l’anno successivo vide il pensionamento della Giulia e con l’affermarsi delle varie alfetta e alfetta gt con schema transaxle, il duetto rimase in seguito l’unica Alfa con meccanica Giulia , cambiarono così anche le sigle dei telai: 115.38 per la 2.0 veloce (prima era 105.24), 115.07 la 1.6 Junior, (prima non c’era) resta la 1300 Junior con codifica 105.91 che cesserà la sua produzione nel 1978.

Il 1980-1981 furono anni di grandi cambiamenti per questo longevo modello (1969/1983), nell’ 80 nasce infatti la unificata, l’esterno presenta calotte in Plexiglass anche sul 1600 (spariranno nel 1981 con l’introduzione del faro con cornice cromata che poi giungerà fino alla IV serie), sono dell’81 l’arrivo della presa d’aria in plastica col convogliatore,delle maniglie ad incasso,dei deflettori apribili e degli specchietti di forma trapezoidale cromata (prima era solo uno lato guida, rotondo e cromato), ma è all’interno che le novità sono più significative, nuovo disegno dei sedili, nuovo rivestimento della panchetta posteriore, nuovo disegno della console centrale con orologio digitale, nuovo devioluci con la levetta per l’azionamento dei tergi con due velocità e intermittenza, e introduzione del lavavetri elettrico.

La versione FL Aerodinamica Nacque nel 1983 e presenta vistose appendici in plastica in “ottemperanza” ai dettami di uso e forse abuso della plastica di quegli anni, anche il resto della produzione si era infatti adeguata negli anni precedenti.
Il modello denominato aerodinamica FL (face lifting) presenta moltissime analogie con la versione per il mercato americano, a partire dai nuovi paraurti in plastica, e questo ovviamente risponde alle logiche di semplificazione produttiva ed in larga scala. 

Le novità più vistose sono appunto estetiche, nuovo stemma in plastica inserito in un paraurti abbondante , nuovi fari con cornice cromata, nuovi gruppi ottici al posteriore con il retronebbia, ed evidente spoiler nero in materiale morbido e gommoso. Il volante Hellebore ha ora le razze di colore nero.

Il 2000 ha un motore con testa in alluminio, 4 cilindri, alesaggio 84 mm, corsa 88,5 mm, cilindrata 1962 cc, 8 valvole, ovviamente bialbero a camme con trasmissione e doppia catena, 128 Cv a 5500 giri, iniezione elettronica Bosch, 2 carburatori doppiocorpo Weber 5 marce, trasmissione posteriore, freni a disco sulle quattro ruote con servofreno, ruote da 14 pollici montano pneumatici Michelin VR4 195/60 HR 14. 

Dimensioni lunghezza 427 cm(pochi sano che fu allungata di 150mmm), larghezza 163 cm, altezza 129 cm, peso 1161 Kg. Le sospensioni sono le stesse della prima versione: anteriori, a ruote indipendenti con bracci oscillanti, molle elicoidale, ammortizzatori idraulici, barra trasversale stabilizzatrice.
Posteriori, ad assale rigido con bracci longitudinali, ancoraggio centrale triangolare, molloni elicoidali e ammortizzatori idraulici, barra antirollio.

La gamma subisce un nuovo restyling nel 1986, nasce così la aerodinamica II Il motore 2000 diviene ad iniezione BOSCH L-Jetronic anche per le versioni d’oltreoceano che vengono rinominate GRADUATE (1.6) e VELOCE (2.0). Esteticamente cambiano definitivamente gli specchietti esterni ora in plastica, i celbri candelabri, e lo stemma pininfarina sulla fiancata viene sostituito dalla scritta. Internamente le variazioni sono più evidenti, gli strumenti sono ora raggruppati sopra al volante e incorniciati da una più moderna ed unica palpebra, in luogo di quelli centrali compaiono tre bocchettoni per la ventilazione.

Nello stesso anno l’Alfa lancia anche la versione al top della gamma denominata QUADRIFOGLIO VERDE, esteticamente presenta vistose minigonne ed è disponibile nei soli colori rosso alfa e grigio ,all’interno un allestimento molto piacevole e ricco: la moquette è di colore rosso alfa, i sedili (a richiesta in misto pelle sky) sono grigi con cuciture di colore rosso, gli alzacristalli sono a comando elettrico come pure gli specchietti, le versioni USA sono dotate di Iniezione Bosch LE 3-Jetronic e possono essere equipaggiate con condizionatore d’aria, il Tonneau cover è ora di grandi dimensioni, ha il suo spazio protetto nel pozzetto dietro ai sedili ed è nero con cuciture di colore rosso, l’unica motorizzazione disponibile è la 2.0 con motore 515 da 128 CV diventa per le versioni USA 01590 con 126 CV.

Denominata Elegante la quarta serie vede la luce nel 1990 ed occupa gloriosamente gli ultimi 4 anni della storia del modello.
Le motorizzazioni sono il 1570cc a carburatori doppiocorpo (ultimo erede Giulia) riportato a 109 cv , ed il 1962cc ad iniezione MULTIPOINT (4 iniettori, uno per ogni singolo cilindro) da 122cv prima ed da 117 nel 1993 con l’arrivo dell’obbligo della marmitta catalitica, in quell’anno termina dunque la produzione del millessei. Esteticamente è interamente rinnovata adeguandosi ai dettami degli anni 90, ecco quindi una coda ridisegnata e molto più moderna con gruppi ottici posteriori rinnovati ed in linea con lo stile della “striscia” tipica della 33 e della 164 , i paraurti sono meglio integrati e meno vistosi con conseguente restyling anche del muso e dello stemma anteriore. 

Gli specchi sono di nuovo disegno e a comando elettrico, il servosterzo è di serie. Gli interni hanno dei nuovi sedili di colore beige più chiaro con misto pelle e scamosciato, resta ovviamente disponiile il nero. Nel 1991 viene fatta una bella versione per il mercato francese denominata “Beautè” con carrozzeria bicolore azzurra e bianca, interni in pelle bianca e capotta bluette. Nel 1994 invece al mercato USA è dedicato (ma qualche pezzo è rimasto anche in Italia) il modello “canto del cigno” o meglio definita Commemorative Edition di 191 esemplari, con airbag, a/c , radio con CD, interni in pelle speciali e inserti in radica.

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I due prototipi della Montreal vengono presi in consegna dai tecnici Alfa oer i primi test. In realtà soltanto uno dei due esemplari viene trasformato in laboratorio viaggiante, mentre il secondo è ancora oggi in condizioni originali presso il museo della Casa ad Arese. Il lavoro di equipe sull’asse Torino-Milano porta all’adeguamento del modello ai nuovi e maggiori ingombri per ospitare il motore 8 cilindri a V di 90° della 22 da competizione. La scelta di questo propulsore appare subito ovvia in relazione al fatto che l’Alfa vuole a tutti i costi sfruttare l’immagine sportiva per la produzione in serie. Purtroppo i tempi di definizione si allungano oltremodo, probabilmente perché viene aumentate l’altezza della vettura, mentre il cofano è notevolmente gonfiato con una finta presa d’aria NACA (per ospitare l’iniezione), costringendo Bertone a rimaneggiare completamente l’idea originale. La Montreal definitiva debutta al Salone di Ginevra 1970, dopo tre lunghi anni di gestazione. Troppi, dicono in molti affermando che la carrozzeria avverte il passare del tempo, anche se la disposizione dei volumi è però complessivamente ottima.

L’abitabilità è da vettura sportiva: i due posti posteriori sono virtuali, perché anche due bambini viaggiano sacrificati. In compenso è il motore, come è del resto tradizione della Casa, a fare la parte del leone. L’8 cilindri è totalmente in lega leggera, la distribuzione a 4 alberi a camme in testa con impianto di iniezione indiretta Spica, l’accensione elettronica, la potenza di 200 cv e la velocità massima dichiarata di 220 km/h. la punta si raggiunge con una facilità estrema perché, grazie al cambio 5 rapporti costruito dalla ZF, si arriva ad alti regimi in un battibaleno. Con la Montreal le curve più veloci si possono affrontare in tutta sicurezza: il comportamento della vettura in curva è nettamente sottosterzante, ma quando si entra troppo forte è sufficiente lasciare il pedale del gas, accennare a un lieve controsterzo e quindi dare gas per rimettersi sulla traiettoria ideale. Prestazioni superbe, dunque, da vera sportiva di razza.

La vettura viene messa a listino a 5 milioni e 700 mila lire: tre gli optional: vetri elettrici, tinta metallizzata e condizionatore. Il successo commerciale è comunque buono, considerando il periodo nero dei primi anni 70, con la crisi petrolifera dovuta alla guerra del Kippur. La berlinetta di Arese verrà costruita fino al 1977 in quasi 4000 esemplari.

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La carrozzeria deriva dalla GS: due volumi a “sei luci” (come si diceva allora, alludendo ai finestrini laterali), coda tronca e ampio baule posteriore con lunotto concavo.
Sul grande parabrezza è previsto per la prima volta su una berlina di classe, un unico tergicristallo. Sul piano tecnico, la CX, “Auto dell’anno 1975”, sorprende per il suo gruppo motore trasversale con il cambio in linea, fissato al telaio mediante giunti elastici. Le sospensioni, come ormai tradizione della Casa, sono del tipo idropneumatico ad altezza costante, il cambio è a 4 marce e i freni sono a disco su tutte le ruote.
L’interno non manca di originalità: sulla plancia, di gusto futurista, comandi e pulsanti sono raggruppati in comode “penisole” che sporgono dal cruscotto; tachimetro e contachilometri sono a lettura diretta su tamburo rotante retroilluminato; 17 spie controllano la vettura. Il volante di grande diametro, 41 cm per la precisione, è sempre ad una sola razza.

L’abitabilità non è certo tra le doti principali della CX che più stretta, più bassa e più corta, anche nel passo, della DS. Soltanto la Prestige, realizzata sul pianale della Break, ha un volume longitudinale comparabile con quello della “Dea”.

La pedaliera di tipo sospeso, che permette la manovra del punta-tacco, sembra comunque negare velleità sportive. E, infatti, la CX viene subito apprezzata per le sue qualità di “grande routière”. Hanno modo di verificarlo i rappresentanti della stampa mondiale prima della spettacolare parata sugli Champs-Elysèes, il 1° settembre 1974. In un test di guida in Lapponia, lungo interminabili sterrati attorno ai laghi, la nuova Citroen viene promossa a pieni voti per tenuta di strada, silenziosità e, appunto, confort. Insomma, sotto questo profilo, la migliore 2 litri del momento.

La presentazione della CX 2000 avviene al Salone del 1974. Nel gennaio  dell’anno seguente viene affiancata alla CX 2200. I motori derivano da quelli della DS. Il primo con una cilindrata di 1985 cm3 eroga 102 cv e spinge la vettura a 174 km/h. Il secondo, di 2175 cm3, è accreditato di 112 cv e 179 km/h.

Esteticamente i due modelli sono identici, ma la 2200 ha qualche optional in più, come la spia del freno a mano e alcune finiture interne. Continua a mancare, invece, come in tutti i modelli Citroen di allora, la spia di riserva del carburante, che arriverà soltanto nel 1979. A un anno dal lancio della gamma si arricchisce di nuovi allestimenti: confort, super e pallas. A dicembre 1975 è la volta della CX Diesel: 2175 cm3, 66 cv e 146 km/h di velocità massima.

Nel gennaio 1976 debuttano le station wagon CX Break 2000 e 2200 Diesel e, a febbraio, sullo stesso pianale, la berlina a passo lungo (25 cm in più) PRESTIGE con tetto in vinile, climatizzatore, stereo, alzacristalli elettrici, servosterzo…

Lo spazio tra i due sedili arriva a 71 cm, un valore insuperato per una berlina. La 2400 Prestige è equipaggiata con un motore di 2,3 litri della DS 23 da 115 cv che garantiva una velocità di 180 km/h. Optional il nuovo cambio automatico C-Matic, disponibile per tutta la gamma a partire dall’estate 1976, insieme con il servosterzo e il climatizzatore.

Nell’autunno di quello’anno la 2200 a benzina viene sotituita dalla CX 2400, mentre la BREAK è affiancata da una versione a otto posti denominata FAMILIARE. Nel maggio 1977 è la volta di una versione marcatamente sportiva: la CX 2400 GTI raggiunge i 189 km/h grazie ad un motore di 2347 cm3 da 130 cavalli a iniezione elettronica e al cambio a cinque marce. Nel 1978 la 200 Diesel viene sostituita dalla CX 2500 Diesel da 75 cavalli, con cambio a quattro o cinque marce a seconda delle versioni.

Con quest’ultimo viene accreditata di una velocità massima di 156 km/h, qualificandosi per qualche tempo come la berlina a gasolio senza turbo più veloce del mondo. Nel luglio 1979, a seguito della fusione di Citroen e Peugeot (1976) nel gruppo PSA, le CX Reflex e Athena adottano, invece del vecchio 2 litri ad aste e bilancieri, un più moderno 2 litri in lega leggera da 106 cv progettato dal consorzio PRV (Peugeot, Renault, Volvo).

Accoppiato ad un cambio a cinque rapporti, spinge la CX fino a 176 km/h. Come optional è offerto il servosterzo ad azione progressiva. Un’altro effetto dell’accorpamento  sono le nuove sigle di derivazione Peugeot: dal 1982 escono dai listini le varie Reflex e Athena ed entrano le CX 20 e 20 TRE. Dall’aprile 1983, grazie al turbocompressore, i motori a gasolio dichiarono 95 cavalli (CX 25 RD e TRD TURBO). Poco dopo, nell’ottobre 1984, il turbo arriva anche sulle versioni benzina: la CX GTI Turbo da 166 cavalli raggiunge i 220 km/h. A 10 anni dal lancio la linea non dà ancora segni di stanchezza. Nel luglio 1985 una CX 25 GTI Turbo è la prima vettura francese a offrire a richiesta l’ABS. Contemporaneamente l’ammiraglia Citroen beneficia di un restyling: la CX 2 propone nuovi paraurti in plastica, cruscotto più convenzionale ed equipaggiamenti aggiornati. L’adozione dell’intercooler è l’ultima importante modifica meccanica. Nel 1989 la berlina cede il posto alla XM. Le station wagon Break, ribattezzate CX Evasion, rimangono in listino fino al 1992. In poco meno di due decenni sono state prodotte oltre un milione di CX.

C’è anche una parentesi sportiva per la CX: il debutto sui campi di gara avviene nel dicembre 1975 al Rally Costa d’Avorio-Costa Azzurra. L’annoi successivo sarebbe partita, più o meno sullo stesso tracciato, una corsa destinata a diventare la più famosa e dura del mondo: la Parigi-Dakar. Questo per sottolineare come l’esordio sportivo di questa berlina, nata per le autostrade europee, non sia tra i più facili. Le tre vetture iscritte si piazzano al 4°, 5° e 6° posto. E pensare che in Citroen speravano che almeno una arrivasse a Nizza… Nel maggio 1977 una CX 2400 a carburatore è sesta assoluta al Rally dell’Acropoli, una gara “spacca macchine” tra le più note.

Nel 1977 quattro 2400 si classificano nei primi 10 posti al Rally Londra-Sidney, ma il risultato più clamoroso arriva al IX Rally del Marocco: cinque CX nei primi cinque posti assoluti! Con la vetrina internazionale del Rally di Monte Carlo, la CX si fa conoscere in tutto il mondo: nell’edizione 1978 vince la classe Turismo di Serie Diesel con l’equipaggio femminile Dacremont-Ganaelle.

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Pur conservando la stessa pulizia stilistica della Prisma, berlina Lancia di classe intermedia che nacque nel 1982 come versione a 3 volumi della Delta, la Thema si distingueva per le dimensioni decisamente più abbondanti; la linea, moderna, elegante e poco appariscente, pur priva di soluzioni particolarmente originali, presentava il cofano motore leggermente rialzato nella parte centrale per conferire più importanza alla tradizionale mascherina Lancia, il padiglione privo di gocciolatoi, le ampie superfici vetrate con cristalli curvi, la coda verticale con lo sportello del baule che andava ad appoggiarsi sul paracolpi posteriore per abbassare la soglia di carico.

L’equipe di Giorgetto Giugiaro interpretò dunque al meglio i gusti degli automobilisti italiani e le indicazioni della massima dirigenza del Gruppo Fiat. Puntò su un design classico, evitando qualsiasi eccesso di elementi distintivi e ottenendo comunque un Cx di tutto rispetto, 0,32, un valore che consentì di coniugare prestazioni velocistiche elevate e consumi contenuti.

La Thema incontrò subito un buon successo presso la clientela italiana, che per la prima volta si trovò a poter salire su una 2 litri (cilindrata massima accessibile all’epoca senza subire una salata tassazione) da quasi 220 km/h, prestazioni inacessibili anche all’Alfa Romeo più potente dell’epoca, la 90 V6 Quadrifoglio Oro. Accanto al 2 litri turbo da 166 cavalli si segnalava la presenza di un tranquillo aspirato da 120 cavalli, di un V6 di 2,8 litri da 150 cavalli e di un 4 cilindri turbodiesel accreditato di 100 cavalli. In realtà il successo commerciale della Thema fu principalmente dovuto, almeno in Italia, alla disponibilità di un motore turbodiesel potente e parco nei consumi.

Al momento del lancio la Thema Tds era la diesel più veloce e parsimoniosa del mondo: toccava i 186 km/h registrando un consumo di soli 8,4 litri ogni 100 km a 140 orari (fonte dati: Quattroruote, prova di novembre 1984). Sul piano tecnico  la Thema , realizzata su un pianale completamente nuovo, impiegò fin dalla nascita buona parte delle componenti già esistenti in casa Lancia, ma raffinate e migliorate per adattarsi alle superiori prestazioni delle ammiraglie e per garantire un livello di confort superiore, pur conservando lo schema con motore anteriore trasversale e trazione anteriore, freni a disco sulle 4 ruote e sospensioni a quattro ruote indipendenti.

All’avantreno era prevista la geometria McPherson, come sulla Prisma e sulla Beta, ma con parti completamente nuove come i larghi triangoli in lamiera stampata, ancorati al sottotelaio e collegati tra di loro da una barra anti-rollio. Il retrotreno era formato da due bracci trasversali oscillanti collegati ai montanti McPherson e da puntoni longitudinali; il tutto completato da una barra anti-rollio.

Durante il ciclo di vita della Thema, la vettura fu sottoposta a due importanti face lifting. Cosi Lancia diede vita alla seconda serie, presentata al Salone di Parigi nel 1988. Novità significative estetiche e di carattere tecnico puntavano a migliorare le qualità della berlina torinese, che presentava tra l’altro gruppi ottici anteriori ridisegnati, con fari meno sviluppati in altezza, indicatori di direzione nella parte inferiore e calandra più piccola.

Qualche modifica nel dettaglio riguardava il guscio dei retrovisori esterni, ora in tinta-vettura, e l’eliminazione delle sigle di identificazione sullo sportello del baule. All’interno invece spiccavano inserti in legno sulla plancia, mentre la strumentazione risultava arricchita dal termometro dell’olio e dall’utile check-panel. Tre erano i motori da 2 litri proposti sulla gamma per la seconda serie: quello 8 valvole depotenziato a 117 cavalli, il nuovo 16 valvole aspirato da 147 cavalli, abbinabile al nuovo cambio automatico a 4 rapporti, e il turbo 16 valvole, derivato da quello della Delta HF Integrale 16v, accredidato di 181 cavalli.

La Thema V6 seconda serie fu da parte sua prodotta solo in edizione catalizzata e con potenza ridotta a 147 cavalli; presentava un albero motore nuovo, con manovelle scalettate di 30 gradi per offrire un’erogazione di coppia più regolare, un nuovo collettore di aspirazione e l’iniezione elettronica LH-Jetronic in luogo di quella elettromeccanica precedentemente utilizzata. La turbodiesel conobbe interessanti migliorie al motore: il diametro della turbina fu ridotto per una migliore elasticità di marcia, una nuova pompa d’iniezione favoriva la silenziosità, migliorando al tempo stesso l’avviamento a freddo e diminuendo la fumosità allo scarico.

Molto interessante era la possibilità di avere la Thema tds con cambio automatico a 4 rapporti, mentre nel 1992 venne presentata la versione Eco (ecologica) con valvola EGR per il recupero dei gas di scarico e la riduzione delle emissioni inquinanti.

Un altro maquillage per la Thema, che regge a stento il ritmo della concorrenza, arrivo nel 1992 in occasione del Salone di Parigi. Le modifiche riguardavano la meccanica  e il design, comuni alle versioni berlina e station wagon, caratterizzati da dotazioni di serie crescenti, nonchè da finiture sempre più lussuose, come si conveniva a una vera “top-car. Caratteristiche innovative comuni per tutte le Thema erano i fascioni paracolpi maggiorati, gli specchietti retrovisori esterni di nuovo disegno, con un solo supporto inferiore, le cornici dei finestrini e le maniglie delle porte  di colore nero, la calandra interamente cromata e la fanaleria inferiore avvolgente. Oltre alla presa d’aria nella parte bassa del paraurti anteriore, spuntava una seconda doppia presa di ventilazione all’altezza del nuovo spoiler, mentre per garantire un superiore livello di sicurezza in caso di incidente furono previste barre antisfondamento nelle porte e l’airbag.

La gamma motori risulta arricchita in termini di potenza, anche perchè il catalizzatore è ormai d’obbligo per tutte le cilindrate  e i tecnici sono stati costretti a ricavare più cavalli per compensare l’assorbimento dovuto ai dispositivi antinquinamento. I prezzi piuttosto elevati, furono tra i maggiori responsabili del modesto successo dell’ultima generazione della Thema, che si trovava a dover fronteggiare una concorrenza agguerrita di Case rivale con una progettazione più recente e quindi più moderna.

LANCIA THEMA 8.32 – Un cuore Ferrari per la Thema, che cercava spazio anche nel campo delle auto da collezione, quelle “istant classic” che avevano allora tanto successo presso il pubblico più facoltoso. Presentata nel maggio del 1986, la 8.32 (8 cilindri, 32 valvole), la versione più potente della ammiraglia della Casa torinese, fu ben presto ribattezzata Thema Ferrari, visto che il V8 arrivava direttamente da Maranello ed era stato solo leggermente modificato rispetto al 3,2 litri impiegato sulla 328 e sulla Mondial. Con questo modello la Lancia puntava a confrontarsi direttamente con le berline sportive della concorrenza, come la BMW M5 e le Mercedes curate dalla AMG, ma soprattutto a rendere ancora più esclusiva la sua ammiraglia, grazie all’abbinamento con il nome Ferrari e al mix ben riuscito di finiture di alto livello e potenza ai vertici della categoria. Modifiche estetiche molto particolari (alettone su cofano-baule, ruote in lega leggera a 5 razze, calandra rivisitata) si aggiungevano a un notevole miglioramento del livello qualitativo dell’abitacolo. Spiccavano inoltre i nuovi sedili Poltrona Frau rivestiti in pelle e muniti di regolazioni elettriche, il rivestimento in radica del cruscotto e la strumentazione supplementare del termometro dell’olio e amperometro.

Tuttavia, quella esuberante potenza metteva in crisi il telaio della Thema e scaricare a terra i 215 cavalli era molto difficile. Lo sterzo era troppo leggero nonostante la servoassistenza  inversamente porporzionale alla velocità. Anche l’assetto era troppo morbido e la manovrabilità del cambio migliorabile, mentre la resistenza dei freni, dotati di ABS, non fu impeccabile. Il trapianto del V8 Ferrari sulla Thema 8.32 impose non poche modifiche per mitigarne il carattere sportivo e anche la rumorosità. Venne costruita in 2370 esemplari e rappresenta l’unica versione della berlina torinese destinata a divenire un’auto da collezionista d’epoca.

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Per analizzare a fondo questo “mostro” di casa Lancia, bisogna parlare del contesto in cui la S4 è nata: siamo nei primi anni 80 e nei rally spopolava il celebre Gruppo B, categoria nata nel 1982 dalla fusione del Gruppo 4 (Gran Turismo modificate) e Gruppo 5 (Gran turismo prototipo).

Il Gruppo B ebbe poche limitazioni e per ottenere l’omologazione erano necessarie infatti solamente 200 autovetture del modello di base ed era inoltre richiesta la produzione di ulteriori 20 esemplari per ogni “evoluzione” dell’auto: di norma i costruttori derivavano le vetture da gara da queste ultime; tecnologia, peso contenuto e potenza libera non potevano che portare a grandi prestazioni.

La Lancia a quel tempo era schierata con la 037, vettura certamente competitiva ma non all’altezza della concorrenza: la trazione posteriore si dimostra nettamente inferiore a quella integrale nelle prove su fondi non asfaltati, inoltre il compressore volumetrico da punto di forza diventa ben presto un limite molto pesante nei confronti della concorrenza turbocompressa (Audi Quattro e Peugeot 205 T16) e così nell’aprile 1983 (nemmeno un anno dopo il debutto della Rally-037) si parte col progetto di un’ipotetica vettura da rally a trazione integrale.

Come peculiarità della vettura e se vogliamo come punto cardine fondamentale del progetto troviamo il motore e il suo sistema di turbocompressione: il propulsore è un classico 4 cilindri in linea di 1759 cc in lega leggera e montato in posizione centrale, abbinato un inedito sistema di sovralimentazione combinata fra compressore volumetrico e turbocompressore chiamato Volumex e già impiegato nella Rally 037.

Questa soluzione aveva il vantaggio di “spingere” già a 2000 giri/min mentre la potenza pura veniva invece dal turbocompressore a gas di scarico. I due sistemi di sovralimentazione vennero accoppiati escludendo il Volumex agli alti regimi di rotazione dove funzionava solo il turbocompressore KKK: i due compressori spingevano in continuazione l’aria su un raccordo ad Y qui era presente una valvola che escludeva il tubo con minor pressione, pertanto ai bassi regimi il Volumex aveva più pressione del turbo e quindi immetteva l’aria nella camera di aspirazione.

Via via che aumentava l’energia dei gas di scarico, aumentava anche la portata del turbo. Pertanto per un breve periodo entrambi soffiavano nel motore, finché poi al crescere dei giri la valvola escludeva il Volumex (che però continuava ad essere collegato al motore) in quanto la pressione del turbo era maggiore. L’ing. Claudio Lombardi ha dichiarato che il concetto di motore della vettura, aspirato volumetrico più turbo compressore a gas di scarico, è rimasto innovativo per diversi anni al punto che la stessa Volkswagen lo ha copiato recentemente per la GOLF.

Allora Lancia non aveva, compreso tutto il Gruppo Fiat, sviluppato progetti per la trazione integrale; le altre case in primis Audi e Peugeot erano molto più avanti. In parte, alcune loro strategie vennero copiate dalla stessa Lancia.

L’aver realizzato, in quel periodo storico, una quattro ruote motrici partendo da zero, dimostrava che Lancia e il gruppo Fiat non erano secondi a nessuno sia nel mondo dei rally sia nel contesto mondiale dell’automobile in quanto a ricerca e sviluppo.

Ne fu la dimostrazione pratica il fatto che poi tale tecnologia venne trasferita sulla Delta 4WD di produzione. Furono sicuramente periodi molto difficili e in determinati momenti lo sconforto colse progettisti e collaudatori, come ricorda Claudio Lombardi, ma la caparbietà piemontese e il metodico continuo lavoro di messa a punto permise di arrivare ai risultati sperati. Venne realizzata una trasmissione a tre differenziali e cambio centrale con distribuzione trazione anteriore/posteriore al 20/80 o al 35/65. L’ing. Sergio Limone ha raccontato che la centralina elettronica era solo per la parte del motore, il resto era controllato con sistemi pneumatici e tramite delle valvole servo comandate. Le gestioni, della trasmissione, cambio e sospensioni, sarebbero state elettronicizzate soltanto diversi anni dopo. Insomma un concentrato di tecnologia inedita e nuova per l’epoca e per questo motivo venne ribattezzata “Laboratorio viaggiante”

La vettura venne messa su strada senza qualche pezzo: mancava l’idroguida (immaginiamo solo il peso della sterzata!) e l’autobloccante sul differenziale anteriore. La macchina era meno semplice della imbattibile Peugeot 205 turbo 16 ma la soluzione del turbo dava una quantità di cavalli impressionante: circa 500 per la versione rally e quasi 600 per quella da asfalto. Il tutto con un peso complessivo a vuoto sotto la tonnellata.

Sicuramente anche i collaudatori ebbero un peso rilevante; primo fra tutti, Lombardi mette Biasion e Pianta. Toivonen e Alen ebbero il compito di far macinare chilometri ai vari prototipi. Non era bella, almeno al primo impatto, ma si capiva che non era un giocattolo e che forse qualche sorpresa sarebbe arrivata. Quando la mettevano in moto il rantolo del Volumex era inquietante. La corsa di pochi centimetri della pedaliera faceva supporre che fosse preoccupantemente tanta la potenza scaricabile in pochi secondi. Vibrava tutta, era bollente e lo spazio dell’abitacolo di poco più grande di quello della Stratos, con il solo vantaggio di essere più alto.

Giorgio Pianta ha dichiarato che la vettura aveva delle accelerazioni sorprendenti e i tempi di reazione della vettura talmente repentini che non davano mai “…l’idea di governarla pienamente”.

In Corsica, durante delle prove private in vista del rally locale, le accelerazioni erano tali per cui Sergio Cresto non riusciva a leggere le note e non c’era modo di tenere fermo il suo corpo anche stringendo al massimo le cinture di sicurezza. Come ebbe a dire appunto Pianta “Questa macchina qui era una cosa impressionante!”.

Lo stesso Biasion sostiene che solo Toivonen è riuscito nell’intento di portarla al limite. Sempre Biasion ha dichiarato “Era una macchina che a guardarla sembrava sempre rotta. Se uno apre il cofano posteriore e vede come sono sistemati i radiatori, come sono sistemati gli ammortizzatori, la wastegate e gli intercooler, uno dice: dopo ogni prova speciale siamo li con i barattoli attaccati con il fil di ferro… e invece non ricordo di una S4 che si sia ritirata per guasti meccanici”.

La prima gara ufficiale, come Gruppo B, fu il RAC dell’85 che venne vinta da Henri Toivonen con Sergio Cresto. La seconda nell’86 al Monte Carlo sempre con Toivonen/Cresto: in questa tappa iridata troviamo ben 3 S4 ufficiali: quella di Toivonen Alen e Biasion.

Proprio per Biasion fu l’ingresso anche nella scuderia LANCIA MARTINI RACING: prima gara dopo tanti mesi come collaudatore, fu il Rally di Monte Carlo, così ha raccontato quell’esperienza “… vado alla prima prova speciale e la vinco. Arrivo all’assistenza con un sorriso da un orecchio all’altro. Prima gara con la divisa MARTINI RACING e a bordo della S4. Arriva Fiorio e mi dice sinteticamente che ero stato bravo, ma avevo fatto solo il mio dovere. Ci sono rimasto di un male…”.

Al rally monegasco del 1986, Toivonen ebbe un incidente frontale con un Francese apparentemente sotto effetti alcolemici: la macchina fu danneggiata gravemente ma in pochi minuti venne temporaneamente riparata, arrivò al punto dell’assistenza e rimessa in perfette condizioni dopo un lavoro durato meno di due ore. Il merito di tale miracolo fu determinato, oltre che dal team, da due elementi fondamentali: telaio tubolare e non a pianale che si riparava tramite cannello ossiacetilenico e pezzi tubolari e carrozzeria a moduli, organi di sterzo e trasmissione premontati in officina: la sostituzione del differenziale anteriore avvenne infatti in meno di 15 minuti.

Markku Alen non vinse il Mondiale Rally a seguito della cancellazione della sua vittoria al Rally di Sanremo, il che permise alla Peugeot di superare per pochi punti Lancia. La squalifica della scuderia francese, a quella gara, avvenne per delle minigonne irregolari montate proprio prima della partenza. Altri punti furono conquistati dal leone francese al rally di Corsica, dove tutti i piloti Lancia si ritirarono dopo la morte di Toivonen, che fino a quel momento comandava la leadership mondiale. Anche altri piloti, di altre scuderie si ritirarono in segno di lutto, quelli Peugeot no.

Nel 1987 la Federazione Internazionale Rally decreto’ la fine del Gruppo B: un periodo breve (1983-86) e intenso che verrà ricordato per le auto strepitose guidate dai più grandi piloti della storia, ma anche per i troppi incidenti. Disse Sergio Limone:“Il Gruppo B …da un punto di vista tecnico é stato entusiasmante, da un punto di vista sportivo onestamente non si vedeva l’ora che finisse. Certo che con quello che abbiamo imparato con la Delta S4 abbiamo vissuto di rendita per sei anni sulla Delta integrale”.

La Delta S4 va in pensione forzata, ma il team Lancia non abbandona e rilancia la sfida per l’anno seguente, dove con la Delta “4wd” e le sue evoluzioni, fino alla “evo”, conquista il mondiale costruttori per i sei anni seguenti  4 mondiali piloti con Biasion(’88 – ’89) e Kankkunen (’87 – ’91).

Oggi nei rally storici è tornata bella (allora qualcuno la definì, con una punta di acidità, “…brutta come una RITMO con 500 cavalli”) e potente come allora.

SCHEDA TECNICA

MOTORE : Posteriore centrale longitudinale 4 cilindri in linea
CILINDRATA : 1759 cc. (1759 x 1,4 = 2463 cc.)
ALESAGGIO : 88,5 x 71,5 mm.
POTENZA : 480 CV a 8400 giri (250 CV la versione stradale)
DISTRIBUZIONE : Due assi a camme in testa, quattro valvole per cilindro
ALIMENTAZIONE : Iniezione elettronica Marelli integrata con l’accensione con sovralimentazione misto
TRASMISSIONE : Trazione integrale permanente, 5 marce + retro marcia, differenziale autobloccante centrale tipo ferguson
PESO : 970 Kg (1197 KG la stradale)
Quotazione vettura: oltre 400 mila euro per la versione da Rally.

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Tornando alla Strato Zero, l’abbassamento di tutta la meccanica, Bertone poté realizzare un prototipo dalla linea a cuneo alto solamente 840 mm. L’andamento a triangolo degli sfiati d’aria del cofano motore, la doppia finestratura laterale e soprattutto l’ampio parabrezza-porta in vetro erano tutti elementi destinati a suscitare non poco stupore: per esempio, per accedere ai due sedili era necessario azionare il meccanismo di apertura del parabrezza agendo sulla maniglia nascosta nella parte anteriore della vettura.

La strumentazione era raccolta in un unico pannello appoggiato sul passaruota anteriore sinistro ed evidenziava un disegno avveniristico. Il volante era costituito da un semplice anello rivestito in pelle al cui centro spiccava una sfera in materiale espanso.

I sedili anatomici avevano la parte superiore dello schienale ribaltabile: in tal modo risultavano raggiungibili sia il minuscolo vano bagagli sia il ruotino di scorta. La visibilità laterale e posteriore non era stata certo una priorità dei progettisti: il lunotto era infatti di dimensioni a dir poco esigue e il cofano motore, dall’originale motivo alettato a V, ostruiva quasi del tutto la visuale. Anche gli specchietti retrovisori esterni, ricavati nei parafanghi anteriori, avevano una superficie del tutto insufficiente. Per la fanaleria erano state sviluppate soluzioni inedite: anteriormente risaltava un’unica fascia luminosa, larga quanto la vettura, alimentata da dieci proiettori, mentre le luci posteriori formavano un anello che incorniciava il radiatore. In effetti, osservando la “Stratos” si aveva la netta sensazione di trovarsi di fronte a una scultura, a un’astrazione del concetto di automobile piuttosto che a una concreta proposta per l’industria del settore. Alcuni infatti videro in essa un puro e sterile esercizio di stile, quasi una stravaganza.

La Strato Zero affascinò comunque la maggior parte dei visitatori e fra questi un certo Cesare Fiorio, direttore sportivo della Lancia dell’epoca anche se da Torino non ci fù nessun interessamento fino alla primavera successiva, quando l’allora direttore generale della Lancia, Ugo Gobbato, telefonò a Bertone. I due presero appuntamento per il giorno dopo presso la Squadra Corse Lancia e Nuccio Bertone si presentò all’apputamento a bordo della Strato Zero. In quell’occasione i vertici della Casa manifestarono un vivo interesse per la “Stratos” e chiesero al carrozziere di derivarne una vettura che fosse da un lato meno avveniristica e dall’altro adatta ad essere prodotta in serie, sia pur limitata. Nuccio non perse tempo e in pochi mesi sviluppò una nuova coupé equipaggiata, per suo stesso volere, con il motore 6V di 2,4 litri della Dino. Nacque cosi la Stratos, un’automobile realizzata in tiratura limitata, che ha permesso alla Lancia di trionfare nel Mondiale Rally.

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Dal 7 al 9 febbraio prossimo, presso il Lingotto Fiere di Torino, torna il tradizionale appuntamento per gli amanti del motorismo storico, affiancato anche quest’anno da Automotoracing, dedicato al mondo delle “alte prestazioni”.

Le vetture che hanno fatto la storia del design automobilistico del secolo scorso, l’evoluzione delle motociclette attraverso le icone del passato e tante, tante storie da raccontare: questi gli ingredienti della prossima edizione di Automotoretrò organizzata da Bea srl in collaborazione con Lingotto Fiere, la fiera dedicata al mondo del motorismo d’epoca, al via dal 7 al 9 febbraio prossimo presso il Lingotto Fiere di Torino.

Un’edizione ancora più ricca quella che affollerà gli oltre 90.000 mq del centro fieristico torinese, forte dei numeri della passata edizione, 44.000 i visitatori (22% in più rispetto alla precedente edizione), 700 espositori (8% in più rispetto al 2012), tutti numeri incoraggianti, segno di una maggiore attenzione al mondo del motorismo vintage, ma non solo: durante gli stessi giorni si svolgerà infatti anche Automotoracing, fiera dedicata al reparto corse, nata inizialmente come spin-off di Automotoretrò, e che da ormai 5 anni attrae un pubblico di appassionati, sportivi e semplici curiosi che fanno della velocità e delle “alte prestazioni” la propria passione. Una grande festa dello sport quindi, che accomuna collezionisti, piloti, motociclisti e, per questa nuova edizione, anche fuoristradisti. Saranno infatti numerosi gli espositori dedicati ai 4×4 che si aggiungono ad un parterre già molto ricco.

“Il successo degli ultimi anni – afferma Beppe Gianoglio – ci è di sprone per aumentare sempre più i nostri sforzi organizzativi. L’obiettivo per l’edizione numero trentadue è inevitabilmente raggiungere e superare quota 50.000 visitatori proponendo un vero e proprio viaggio nel motorismo storico e dando la possibilità ad appassionati provenienti dall’Italia e dall’Europa di trovare il ricambio mancante o il modellino che completa la collezione!”

Automotoretrò sarà anche l’occasione per un compleanno importante, uno di quelli da segnare sul calendario, le sessanta candeline da spegnere sulle “Ali di gabbiano” della Mercedes 300 SL. La casa tedesca ha infatti deciso di utilizzare questa fiera per celebrare uno dei suoi modelli più affascinanti, che proprio nel 2014 compirà 60 anni.

Ampio spazio sarà dedicato anche agli amanti delle due ruote: tra le tante iniziative previste, segnaliamo una mostra Harley Davidson dei modelli più rappresentativi della casa di Milwaukee e l’esposizione del modello unico di Hirsch, marchio berlinese attivo dal ’23 al ’24 che produsse questo esemplare innovativo con telaio in frassino e motore ruotato di 90 gradi, oggi conosciuto come motore boxer.

Non mancheranno nell’edizione 2014 le tradizionali aree riservate al modellismo – curate da Funtoys – ai settori ricambi e accessori, all’editoria specializzata e al vastissimo settore dell’automobilia, che raggruppa quel mondo di oggetti di ogni genere che ruota intorno al collezionismo automotoristico.

“L’anno scorso – ricorda Alberto Gianoglio – abbiamo scommesso ampliandoci nell’Oval e direi che la scommessa è vinta. Automotoracing, con l’affiancamento di Expo Tuning Torino e Piemonte Custom, si pone come il primo salone italiano rivolto alle elaborazioni sportive ed estetiche, ma non solo. Infatti da quest’anno ci sarà un settore dedicato all’off road e verrà ampliata l’area esterna. Un weekend da non perdere!”

Informazioni utili:

Date:

Da venerdì 7 a domenica 9 febbraio 2014

Orari:

Venerdì: 10.00 – 19.00

Sabato e domenica: 09.00 – 19.00

Biglietti: Intero 10,00€ – Ridotto 8,00€

Abbonamenti per 2 giorni (16€) e per 3 giorni (24€)

I ragazzi fino a 12 anni entrano gratis, dai 12 anni pagano intero.

Sono ammessi i cani solo se provvisti di guinzaglio.

Ridotto speciale per comitive minimo 15 persone previo contatto telefonico al n° 011.350936 o scrivendo a info@automotoretro.it.

Invalidi oltre 80% con accompagnatore: biglietto omaggio; invalidi inferiori all´80% senza accompagnatore: biglietto ridotto.

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Un bambino su una sedia che aspetta da quarantanni di avere il giocattolo che aspettava e desiderava da una vita. Ecco lo sguardo che siamo sicuri, c’era dietro agli imperturbabili occhiali scuri del vecchio Drake mentre osserva la sua ultima creatura. Ferrari amava dire che la vettura migliore era quella che doveva ancora costruire, ma quella che gli si stagliava davanti era la chiara sensazione che quella fosse la vettura definitiva, quella che non avrebbe mai più migliorato. Il drake amava pensare che nelle sue vetture ci fosse uno spirito particolare dato dall’utilizzo delle migliori tecnologie, e la professionalità e la passione che i suoi collaboratori riuscivano ad  infondere in esse. In quel ammasso di carbonio, leghe leggere sono state fuse tecnica, audacia, abnegazione, e anche le tragedie, visto la terrificante nomea che ha contraddistino questa autmobile. Insomma c’è tutta la incarnazione di un mito. E come chiamarla se non F40.

Daniele Amore

25 anni. Per un’automobile è un periodo molto lungo, dove le linee e le forme della carrozzeria fanno intravedere il tempo passato. C’è, però, chi fa un’eccezione e si mantiene giovane come Peter Pan. Stiamo parlando della Ferrari F40, una F1 a ruote coperte che all’epoca fece impallidire e invecchiare d’un solo colpo le sue rivali, a patto che ce ne fossero.

Fu l’entusiasmo di Enzo Ferrari, dopo aver osservato il prototipo della 288 GTO Evoluzione (la mamma di tutte le F40), realizzato dall’ingegner Nicola Materazzi, a far si che, in una riunione privata, il Drake chiedesse al tecnico di modificare per l’uso stradale quella spaventosa creatura. Fu cosi che nacque e si materializzò la più pura ed estrema delle Ferrari stradali, dedicata a chi davvero era in grado di dominare la potenza, senza alcun filtro ausiliario. La F40 fu voluta fortemente dal grande Enzo per celebrare il quarantesimo anniversario della Casa di Maranello, ed è certamente una Ferrari per i più puri sostenitori delle prestazioni senza compromessi, anche a costo di rinunciare alle comodità e a un rapporto amichevole col mezzo. Una vera Ferrari per pochi ferraristi: non tanto per la sua rarità (ne sono state prodotte, in fondo, ben oltre il migliaio di unità), quanto per il suo carattere indomito, per il suo fascino da belva che incute timore. Bellissima, ideale per chi apprezza i missili stradali, con ali e cavità ovunque: assolutamente emozionante.

Ancora prima della sua presentazione ufficiale, che avvenne il 21 luglio del 1987 nel Centro Civico di Maranello, Ferrari aveva già in tasca 900 ordinazioni, di persone che al solo sentire la descrizione della macchina non indugiarono ad estrarre una cospicua caparra per entrarne in possesso. La vettura, che era fondamentalmente una derivazione della 308 GTB, avrebbe sconvolto l’ambiente automobilistico per la sua estetica aggressiva e per le prestaziono davvero notevoli. Nicola Materazzi, l’ingengere che la creò e seguì tutto lo sviluppo, ne parla come di una figlia, anche se la genesi di questa vettura risale al prototipo 288 GTO Evoluzione, che lui stesso progettò e addirittura definì stilisticamente. Quest’auto, che fu prodotta in soli due esemplari dalla Ferrari e fu sviluppata in altri 3 dalle officine Michelotto di Padova, era una vettura destinata alle competizioni nella categoria Prototipi, ma aveva molte soluzioni che sarebbero poi state girate direttamente sulla F40: affiancata alla 288 GTO Evoluzione, infatti, la F40 evidenzia chiaramente la sua parentela con questo mezzo da corsa. Ma non è ovviamente solo per questi particolari che le due vetture si “sovrappongano”.

Si tratta di un’affinità intima nel carattere dinamico e nella risposta al pilota. Mamma e figlia infatti in modi diversi, più o meno estremi, sono due espressioni della più pura e radicale voglia di sensazioni forti, di controllo totale da parte del pilota del sistema vettura. Nessun filtro, nessun aiuto da parte di congegni elettronici in grado di proteggere il pilota da eventuali errori: la F40 rappresentava la potenza allo stato dell’arte. Le emozioni che quest’auto sa suscitare sono davvero uniche: quei sedili da calzare, quel pulsantino per l’accensione del motore, danno meravigliosamente l’idea di trovarsi sulla linea di partenza di un GP. La vettura sfoggia una carrozzeria in compositi, nel segno delle più moderne tecnologie costruttive, plasmata intorno alla potenza brutale (ben 478 cavalli) dell’otto cilindri a V di 90° biturbo di 2936 cm³ , con doppio intercooler e turbine IHI, montato su una struttura centrale integrata di tubi in acciaio e compositi, di concezione innovativa, utilizzata prima di allora solo sulle F1.

Insomma l’F40 è un concentrato di sensazioni forti, un’auto che non può lasciare indifferenti. Al solo guardarla, con il muso basso e aggressivo acquattato nel terreno e quell’ala posteriore cosi esagerata che lascia intuire bene la sua natura furiosa, la F40 mette in soggezione. Seduti al volante, in quell’atmosfera estremamente corsaiola che toglie il fiato, fasciati da un sedile sportivo il Kevlar per meglio sopportare i G di accelerazione in curva che questa “belva” può provocare (oltre 1,2 G di accelerazione laterale!!!), la cosa a cui si pensa è come si vedrà il mondo attraverso quel parabrezza avvolgente, viaggiando ai 324 km/h promessi. Le specifiche imposte ai tecnici alla nascita del progetto F40 erano tassative: ridurre i pesi al minimo (almeno il 20% in meno della media), con una robustezza torsionale che invece doveva essere tre volte superiore a quella ottenuta nella costruzione delle normali vetture stradali. In più, Ferrari, chiedeva a chi si sarebbe dovuto preoccupare delle forme, e cioè il solito Pininfarina, di trasmettere ai clienti lo spirito agonistico in un’esuberante  vestito stradale: come dire, tornare alla tradizione delle Ferrari da corsa, che venivano anche usate nel modo più comune dai loro proprietari. Poi ci voleva una spinta fortissima, e quindi ai motoristi era richiesto di studiare un propulsore adeguato.

Tutti gli obiettivi, come sappiamo, sono stati centrati. Il telaio e la scocca in acciaio e  compositi sono da vero primato in peso e robustezza (la F40 arriva a soli 1100kg), e garantiscono una tenuta di strada superba grazie anche all’assetto e alle sospesioni, regolabili su tre diverse altezze di funzionamento, a seconda della velocità. La linea è fortemente emozionale e il motore, derivato dall’otto cilindri montato sulla 288 GTO, è assolutamente ineccepibile, anche se necessita di una esperienza per essere domato e sfruttato al meglio: ma questo era proprio quello che Ferrari desiderava.

Per imbrigliare tanta esunberanza e carattere, era necessario, ovviamente, un impianto frenante eccezionale e non si è certo risparmiato sulle dimensioni dei dischi (che avevano ben 330mm di diametro) e sul numero di pistoncini frenanti (4 per ganascia). Il risultato, anche in questo caso, è d’eccellenza e garantisce spazi di frenata ridottissimi e una notevole resistenza all’affaticamento. Le eccezionali caratteristiche della F40 hanno fatto si che molti esemplari venissero portati in gara dai loro proprietari, nelle competizioni del campionato GT, con risultati di rilievo e continuità, anche se a questa supercar di Maranello è mancato proprio il successo nelle corse che le sue progenitrici degli anni 60 hanno avuto.

Proprio quello che il Grande Vecchio aveva sognato per questo suo “definitivo” destriero: fu infatti l’ultima vettura della Casa di Maranello “battezzata” personalmente da Enzo Ferrari.

Una piccola precisazione: il nome F40 è stato partorito da un giornalista da fantasioso giornalista da sempre vicino alla Ferrari e alla sua storia: Gino Rancati, dagli anni cinquantauno tra gli amici “importanti” di Enzo Ferrari. Fu infatti Rancati, per anni alla Rai dove si occupò spesso di automobilismo, a suggerire il nome F40 al Commendatore. Che, come era sua abitudine, ringraziò in maniera originale, con un bigliettino sul quale, con l’inconfondibile inchiostro viola, era scritto: ” A Gino Rancati, per una brillante idea, Enzo Ferrari”. Un bigliettino che Rancati ancora gelosamente conserva

Tanti auguri F40, anche se il compleanno sarebbe stato il 21 luglio. Ma abbiamo scelto di festeggiare con qualche giorno di ritardo per evitare che i festeggiamenti venissero offuscati dal Gran Premio di Germania: la Regina dell’automobilismo merita ampio spazio e massima riconoscenza!!!

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