Arriva mentre Ferrari continua la sua spinta aggressiva per ridurre il divario nei confronti della Mercedes dopo aver ottenuto la sua prima vittoria in quasi due anni con Lewis Hamilton lo scorso round a Barcellona, dove il team italiano ha introdotto un pacchetto di aggiornamento di otto parti di grande successo.

La notizia che Ferrari è autorizzata a sfruttare opportunità di aggiornamento del motore ha generato entusiasmo sul fatto che il campionato mondiale 2026, che sembrava potesse essere conteso esclusivamente tra i piloti Mercedes, potrebbe aprirsi significativamente.

Tuttavia, Ferrari ha deciso di moderare l’impatto del suo primo aggiornamento del motore ADUO, affermando che “non cambierà l’ordine competitivo” da solo.

La dichiarazione di Ferrari

“Fin dall’inizio del progetto 2026, abbiamo combinato un approccio di sviluppo continuo con programmi di sviluppo a più lungo termine, per sfruttare pienamente tutte le opportunità disponibili per aumentare le prestazioni della nostra unità di potenza,” ha dichiarato Enrico Gualtieri, direttore dell’unità di potenza Ferrari.

“L’intero team della fabbrica sta ora lavorando instancabilmente per sfruttare al meglio le opportunità aggiuntive fornite dal meccanismo ADUO, in pieno allineamento con la nostra roadmap di sviluppo prevista.

“L’aggiornamento che portiamo a Spielberg è relativamente minore ed è il risultato del lavoro completato nelle ultime settimane per trasferire i miglioramenti dal nostro programma di sviluppo in pista. Incarna i principi chiave del nostro sport: miglioramento continuo, reazione rapida e dispiegamento dei guadagni al primo momento opportuno.

“Questo aggiornamento non è un grande passo e non cambierà, da solo, l’ordine competitivo. Quello che mostra è l’atteggiamento del team e dei nostri partner tecnici: spingere continuamente e sfruttare al massimo ogni opportunità per migliorare il nostro pacchetto.”

L’aggiornamento si ritiene valga meno di 10 cavalli aggiuntivi in totale, con Ferrari che sta preparando un aggiornamento ancora più grande per l’introduzione dopo la pausa estiva, che dovrebbe includere un nuovo turbocompressore.

I numeri attuali

La vittoria inaugurale di Hamilton a Barcellona gli ha permesso di ridurre il divario dal leader del campionato Andrea Kimi Antonelli a 41 punti con 15 gare ancora da disputarsi.

Gualtieri ha aggiunto: “Questo campionato è una sfida dal principio alla fine, non solo in termini di pura prestazione, ma anche in termini di quanto efficacemente si ottimizzano i componenti in pista, e quanto siano robusti e affidabili nel complesso il vostro pacchetto.

“Riconosciamo pienamente che alcuni dei nostri competitor hanno fatto un lavoro migliore finora. Questo fa parte della realtà della Formula 1 e delle sue sfide, e stabilisce un chiaro obiettivo per noi. Sappiamo che non sarà un percorso facile, e preferiamo impegnarci sui fatti piuttosto che sulle promesse. Ma posso dire che tutti sono uniti e laboriosi, e siamo fiduciosi che, con focus e coerenza, possiamo raggiungere i nostri obiettivi.”

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L’innovazione Mercedes finisce sotto la lente d’ingrandimento

Come parte di un recente pacchetto di aggiornamenti, la Mercedes ha aggiunto estensioni al diffusore posteriore mentre continua a cercare di mantenere il suo vantaggio in testa alla classifica. Una mossa che, tuttavia, non è passata inosservata ai rivali.

La stagione 2026 segna un punto di svolta nel panorama tecnico della Formula 1. La F1 è entrata nello sport con una nuova serie di regolamenti tecnici, ampliando lo spazio per idee innovative. Se il diffusore Mercedes rappresenta una di queste soluzioni audaci, non è certo l’unica. Un altro caso è l’ala posteriore “Macarena” di Ferrari e Red Bull che ruota sul suo asse. Una vera e propria guerra tecnologica caratterizza questa stagione.

La domanda della Ferrari scatena la procedura

Tuttavia, il diffusore Mercedes ha attirato l’attenzione delle squadre rivali, con la Ferrari che ha chiesto alla FIA un chiarimento su se il design sia legale o meno. Una mossa tattica che rientra nella consuetudine del paddock: il team che chiede spesso valuta se può sviluppare la propria versione dell’innovazione.

Ma se questa non è l’intenzione, la FIA può emettere un chiarimento normativo per impedire la replica del design e richiedere che il design esistente sia scartato. I tempi di implementazione, tuttavia, variano a seconda dei casi. A volte, questo può entrare in vigore immediatamente, mentre in altre occasioni i team hanno tempo per apportare gli aggiustamenti necessari.

Austria come punto di svolta, ma Mercedes chiede una proroga

Secondo quanto appreso da RacingNews365, il Gran Premio d’Austria rappresenterà un momento cruciale. Un documento è in corso di preparazione con il Gran Premio d’Austria fissato come punto di partenza per la sua entrata in vigore.

Ma qui emerge un’importante complicazione logistica. La Mercedes sta cercando di rimandarlo fino alla gara successiva a Silverstone a causa di sfide logistiche, poiché i camion hanno già lasciato la fabbrica per l’Austria. Una situazione comprensibile dal punto di vista operativo: dal punto di vista della Mercedes, il limite legale è incluso, e richiederebbe uno sforzo extra arrivare con una versione modificata.

Una vicenda che sottolinea ancora una volta come nella Formula 1 contemporanea, oltre alla velocità in pista, contino anche le strategie normative, le tempistiche federali e le complesse questioni logistiche. Il Gran Premio d’Austria, in programma il 28 giugno, potrebbe rivelarsi decisivo non solo per i risultati sportivi, ma anche per definire gli equilibri tecnici del campionato 2026.

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A fare il punto è il team principal Fred Vasseur, che ha evidenziato come la SF-26 abbia già superato i 4.500 chilometri complessivi tra lo shakedown di Barcellona e le sessioni disputate al Bahrain International Circuit. Un chilometraggio importante, ritenuto fondamentale per comprendere a fondo il comportamento della nuova monoposto.

Nei riscontri cronometrici Ferrari ha chiuso terza con Lewis Hamilton, fermato solo da un inconveniente tecnico negli ultimi minuti dell’ultima giornata di test, primo stop dell’inverno per la Rossa. Un episodio isolato che non ha intaccato la valutazione complessiva, anche alla luce delle indiscrezioni su un motore utilizzato senza sostituzioni sin dai primi collaudi.

«Finora direi che è andata bene», ha spiegato Vasseur. «L’affidabilità è stata solida e questo è l’aspetto più importante in questa fase. Non stiamo guardando alle prestazioni: ogni squadra lavora sui propri riferimenti e non ha senso fare confronti. L’obiettivo è costruire conoscenza e migliorare passo dopo passo».

Gerarchie ancora fluide

Nel paddock resta grande cautela sul reale valore delle vetture. Ferrari, come Red Bull, McLaren e Mercedes, evita proclami, consapevole che il quadro tecnico è destinato a cambiare rapidamente. Secondo Vasseur, già nei prossimi giorni potrebbero arrivare svolte significative.

«Sono convinto che al prossimo test e probabilmente anche alla prima gara di Melbourne vedremo aggiornamenti importanti da parte di tutti», ha aggiunto. «All’inizio della stagione il ritmo di sviluppo è altissimo. Noi restiamo concentrati solo sul nostro lavoro».

I test proseguiranno in Bahrain dal 18 al 20 febbraio, ultimo banco di prova prima del via al Mondiale 2026, che scatterà in Australia nel primo weekend di marzo.

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L’obiettivo è chiaro: riscattare una stagione 2026 definita deludente, chiusa con il quarto posto nel campionato costruttori. Gran parte delle difficoltà è stata legata all’adattamento complicato di Lewis Hamilton al mondo Ferrari, con il sette volte campione del mondo che, per la prima volta in carriera, non è riuscito a conquistare nemmeno un podio.

A tenere alto l’onore del Cavallino è stato Charles Leclerc, autore di sette podi e quinto classificato nel campionato piloti, appena davanti al compagno di squadra.

Il team principal Fred Vasseur ha confermato un approccio “aggressivo” allo sviluppo della SF-26, con un programma serrato che ha portato al completamento dell’assemblaggio finale della vettura soltanto alla vigilia del lancio. Una scelta che riflette la strategia adottata da Ferrari già da aprile, quando la squadra aveva deciso di concentrare totalmente lo sviluppo aerodinamico sul progetto 2026.

La stagione che si avvicina viene già descritta come decisiva: per la Ferrari, chiamata a tornare competitiva ai massimi livelli, e per Hamilton, arrivato a Maranello dodici mesi fa con l’obiettivo di riportare il titolo mondiale in rosso.

Resta inoltre un’incognita importante: il nome del nuovo ingegnere di pista di Hamilton non è ancora stato annunciato, dopo che Riccardo Adami ha lasciato il ruolo per assumere un incarico nel programma giovani piloti della Scuderia.

Con la presentazione della SF-26, Ferrari diventa la quinta squadra ad aver svelato la propria vettura per la nuova era regolamentare, dopo Red Bull, Racing Bulls, Haas, Audi e Mercedes. Anche Honda ha recentemente presentato il proprio nuovo power unit a Tokyo.

Nel frattempo, tutti i team guardano già al prossimo appuntamento chiave: lo shakedown privato di Barcellona (26-30 gennaio), durante il quale ogni squadra potrà scendere in pista per tre giorni al Circuit de Barcelona-Catalunya.

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Il telaio in questione fu utilizzato da Schumacher durante il weekend del Gran Premio del Belgio a Spa-Francorchamps, anche se solo brevemente nelle qualifiche, prima che il campione tedesco tornasse a un altro telaio.

Nelle gare successive, il telaio fu impiegato dal compagno di squadra di Schumacher, Eddie Irvine, in Italia e in Austria, mentre nei gran premi di Germania e Giappone servì come vettura di riserva, senza essere mai utilizzato.

Dopo essere stato venduto da Ferrari nel 1999, il bolide è tornato alla guida in poche occasioni, tra cui al Goodwood Festival of Speed 2019, in occasione del 50° compleanno di Schumacher.

La vettura sarà ufficialmente messa in vendita mercoledì 28 gennaio durante un’asta a Parigi organizzata da RM Sotheby’s, che stima il valore del lotto tra 5,5 e 7,5 milioni di euro.

Per gli appassionati di F1, si tratta di un’occasione unica per aggiudicarsi un pezzo della leggenda di Schumacher e della Ferrari degli anni ’90.

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Il Progetto 678, che sarà guidato da Charles Leclerc e Lewis Hamilton, si distingue già per un motore dal design “rivoluzionario”. Nonostante ciò, la Scuderia arriva da una stagione 2025 deludente, senza vittorie e con la SF-25 costretta a convivere con problemi di altezza da terra. Uno di questi problemi era stato particolarmente grave in Cina, dove Hamilton era stato squalificato per eccessiva usura del fondo piatto.

Il team ha dovuto alzare l’altezza da terra della vettura, sacrificando parte delle prestazioni, ma i recenti podi sembrano indicare un miglioramento significativo. A Austin, Leclerc ha conquistato un terzo posto impressionante, considerando le caratteristiche irregolari del Circuit of the Americas, tradizionale punto debole della SF-25.

Il successo si è confermato anche in Messico, pista con sfide tecniche completamente diverse, rassicurando il team in vista delle grandi novità regolamentari del 2026. Di conseguenza, Ferrari ha deciso di apportare meno modifiche del previsto alla sospensione della nuova vettura, puntando su una base già più solida e competitiva.

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Il 2026 segnerà infatti una delle rivoluzioni più profonde nella storia della F1 moderna, con modifiche congiunte a telaio e propulsore. A Maranello, l’attenzione è concentrata in particolare sulla testata del nuovo motore, realizzata in lega di alluminio e dotata di un innovativo sistema di aspirazione tenuto rigorosamente segreto.

In origine, Ferrari aveva valutato una soluzione in acciaio, proposta dal responsabile del motore a combustione interna e della ricerca e sviluppo, Wolf Zimmermann. Il progetto, seppur all’avanguardia, sarebbe stato accantonato per problemi legati all’affidabilità, spingendo la squadra verso una configurazione più convenzionale ma evoluta.

Il cambio di direzione, secondo alcune fonti, avrebbe però rallentato lo sviluppo, lasciando Ferrari leggermente indietro rispetto a Mercedes, considerata la più avanti nella preparazione della nuova generazione di motori. Anche Honda, pronta a rientrare ufficialmente in Formula 1, sarebbe a un buon livello di avanzamento.

Zimmermann, figura chiave nello sviluppo motoristico del Cavallino, dovrebbe lasciare la Scuderia una volta completato il progetto 2026, con un probabile passaggio ad Audi F1. Al suo fianco, anche il vice Lars Schmidt potrebbe seguire lo stesso percorso. A Maranello, la guida tecnica del reparto power unit dovrebbe passare nelle mani di Enrico Gualtieri, attuale direttore tecnico dei motori Ferrari.

Negli ultimi mesi, voci dal paddock hanno indicato che quasi tutti i costruttori — tranne forse Mercedes — stanno affrontando difficoltà significative nello sviluppo delle nuove power unit ibride. Due squadre sarebbero in ritardo rispetto alla tabella di marcia, mentre un costruttore avrebbe scelto un biocarburante diverso dai rivali, ottenendo finora prestazioni inferiori.

In questo contesto competitivo e segreto, Ferrari punta a recuperare terreno per arrivare pronta alla nuova era della Formula 1, in cui potenza, efficienza e sostenibilità saranno le chiavi del successo.

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L’italiano, fresco del trionfo a Le Mans con il team ufficiale Ferrari, è un volto noto all’interno del team di Formula 1, avendo già svolto il ruolo di collaudatore in diverse occasioni, l’ultima delle quali nel test per giovani piloti post-stagione ad Abu Dhabi nel 2024. Fuoco aveva già assaggiato il sedile di una monoposto F1 nel lontano 2015, e poi ancora nei test per giovani del 2020 e 2021.

Il Gran Premio del Messico segna la prima delle due sessioni FP1 che Hamilton, in qualità di pilota titolare, è obbligato a saltare per adempiere al regolamento che impone due slot per piloti esordienti. La seconda sessione in cui il britannico cederà il suo sedile della SF-25 è prevista per Abu Dhabi. L’obbligo è stato circoscritto a queste due tappe a causa della presenza di due Sprint Race e il GP di Las Vegas tra le ultime cinque gare, eventi che limitano le opzioni disponibili.

Il compagno di squadra, Charles Leclerc, ha già espletato i suoi obblighi all’inizio dell’anno, con il giovane Dino Beganovic che ha guidato la Rossa sia in Bahrain che in Austria.

Non sarà l’unico cambio in pista. Anche il leader del Mondiale, Max Verstappen, uscirà dalla sua Red Bull nelle FP1 in Messico, lasciando spazio al talento della F2 Arvid Lindblad.

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I risultati provvisori della stagione sono insoddisfacenti sia per la squadra che per i tifosi di tutto il mondo. Una storia e un nome del genere dovrebbero far sentire alla squadra che questo non è solo un fallimento, ma è un segnale molto preoccupante. La squadra ha anche gareggiato negli ultimi anni fino a 2-3 posizioni nella classifica generale e non è riuscita a tenere il passo con i leader.

Le tradizioni smettono di funzionare

Nel corso degli anni, la Ferrari è stata associata alla velocità, al fascino italiano e all’ingegneria di qualità. Tuttavia, negli ultimi anni, nelle serie di corse più prestigiose, la Ferrari non ha più ottenuto risultati davvero impressionanti.

In realtà, l’era del dominio e della rivalità è finita quando il leggendario Michael Schumacher ha lasciato la squadra. Dopo questo evento, ci sono state ancora due stagioni di successo. Ad esempio, quando Felipe Massa ha fatto perdere il titolo a Lewis Hamilton durante l’ultimo giro dell’ultima tappa del Gran Premio del Brasile. Oppure, all’ultimo minuto, Kimi Raikkonen è riuscito a battere di misura i suoi rivali per un solo punto e a conquistare il titolo individuale.

Principali motivi del fallimento

È difficile identificare un unico fattore che abbia fatto perdere alla Ferrari il suo status precedente e l’abbia portata a competere non per vincere la classifica individuale e la Coppa Costruttori nelle ultime stagioni. In realtà, ci sono una serie di fattori che hanno fatto scivolare la squadra ancora più indietro nel gruppo.

Per cominciare, la scuderia italiana non ha saputo sfruttare i nuovi regolamenti. I concorrenti hanno saputo individuare le lacune e migliorare i propri motori e regolare l’aerodinamica. La Ferrari, invece, ha commesso molti errori che hanno dovuto essere corretti nel corso della stagione con una serie di aggiornamenti.

Inoltre, sembra che durante la preparazione di questa annata la scuderia rossa sia stata concentrata più sui rapporti pubblici e di marketing che sulla costruzione di una vettura da corsa. Evidentemente, l’arrivo in Ferrari del sette volte campione Lewis Hamilton è stato unico nel mondo delle corse. Ma bisogna tener conto il britannico non ha 20 o 30 anni in più.  Questo avrebbe dovuto avvantaggiare la Ferrari grazie alla sua esperienza. In realtà, però, ha dimostrato di essere molto meno performante del suo giovane compagno di squadra Charles Leclerc.

Il terzo motivo è l’assenza di una strategia efficiente e i passi sempre errati nelle fasi. Il team ha adottato tattiche disastrose anche in casi in cui sembrava che la Ferrari avesse una possibilità di vincere, o almeno di salire sul podio. Non sono riusciti a superare in astuzia i loro avversari ai pit stop, hanno fatto rimanere i loro piloti in pista inutilmente con pneumatici troppo vecchi, tra le altre cose.

Cosa riserva il futuro alla Ferrari

A questo punto è troppo presto e inutile fare previsioni. La nuova stagione aprirà anche una nuova era nella Formula 1. Le regole tecniche saranno modificate e la nuova squadra sarà la Cadillac.

La costruzione di una nuova vettura è già in corso a Maranello. Non è ancora chiaro se saranno in grado di adattarsi alle nuove regole e progettare una vettura competitiva.

L’altra domanda importante riguarda la formazione dei piloti. Si vocifera già che Charles Leclerc voglia lasciare Maranello per passare alla McLaren. Anche Oscar Piastri, attualmente in testa al campionato, sarebbe un candidato per il suo posto. Non si sa ancora quale sarà il futuro del sette volte campione Lewis Hamilton.

È un peccato che a questo punto ci siano ancora molte domande senza risposta.

Considerazioni finali

La stagione 2025-2026 ha dato alla Ferrari una lezione che doveva imparare ed è stata dolorosa. Gli errori della squadra hanno avuto ripercussioni a livello tecnico, tattico e gestionale. Tuttavia, il cambiamento nasce dalle crisi.

Quando la Scuderia riuscirà a unire le forze, abbandonare le politiche interne e concentrarsi esclusivamente sull’ingegneria e sulla strategia, avrà l’opportunità di tornare ad essere leader.

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Nei giorni scorsi, alcuni media avevano riportato che la Ferrari stava valutando Christian Horner, ex team principal della Red Bull licenziato a luglio, come possibile sostituto di Vasseur. Secondo i report, Elkann avrebbe perso fiducia nella leadership del francese a causa di una stagione finora deludente, ma la dichiarazione ufficiale del presidente Ferrari smentisce categoricamente queste indiscrezioni.

“Voglio esprimere la nostra piena fiducia nel nostro Team Principal, Fred Vasseur, e nel lavoro che sta portando avanti insieme a tutti i nostri colleghi della Scuderia Ferrari – meccanici, ingegneri e piloti che gareggiano questo weekend ad Austin”, ha dichiarato Elkann. “Voglio anche ribadire l’importanza del lavoro di squadra di tutti per mantenere il focus sull’unico obiettivo che conta: dare sempre il massimo in pista.”

Anche Lewis Hamilton ha commentato i rumor, definendoli “distrattivi” e poco utili. “Non so da dove siano nate queste voci, quindi non posso dare molte spiegazioni. È un po’ distraente per noi come squadra. Il team ha chiarito la sua posizione riguardo al rinnovo con Fred”, ha detto il sette volte campione del mondo prima del Gran Premio degli Stati Uniti.

Hamilton ha poi sottolineato l’importanza di mantenere l’attenzione sul lavoro per il futuro della squadra: “Fred, io e tutto il team stiamo lavorando duramente per il futuro della squadra, quindi queste cose naturalmente non aiutano. Per me è importante concentrarsi sull’obiettivo di costruire una base solida per la macchina del prossimo anno e migliorare le prestazioni complessive.”

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In un’intervista concessa a La Gazzetta dello Sport, Andretti ha espresso le sue opinioni sui protagonisti del Circus, lasciandosi andare a un commento eloquente su Leclerc:

“Verstappen è molto forte. Mi piace Piastri per la sua grinta, ma mi sembra che alla McLaren, per qualche motivo, favoriscano Lando Norris.
Sono un grande fan di Leclerc; se un giorno volesse cambiare squadra, lo porterei subito in Cadillac. Ferrari è Ferrari, e prima o poi tornerà al vertice. Sempre.”

La squadra statunitense, che farà il suo debutto in Formula 1 nel 2026, ha già annunciato l’ingaggio di Valtteri Bottas e Sergio Pérez. Tuttavia, l’idea di tentare in futuro un colpo di mercato come Leclerc rappresenterebbe una mossa tanto ambiziosa quanto simbolica per il nuovo team.

Il futuro di Charles Leclerc

A 27 anni, Charles Leclerc è considerato uno dei piloti più talentuosi della griglia. Con la Ferrari ha conquistato otto vittorie e 27 pole position, ma non ha ancora avuto l’occasione di lottare realmente per il titolo mondiale.

Il 2025 si è rivelato finora un anno difficile per la Scuderia di Maranello: il monegasco ha ottenuto soltanto una pole position e cinque podi, troppo poco per le ambizioni del Cavallino Rampante.

Nonostante la frustrazione per la mancanza di competitività, Leclerc ha ribadito più volte il suo desiderio di vincere un mondiale con la Ferrari. A luglio, il pilota ha smentito categoricamente le voci provenienti dai media italiani secondo cui stava valutando un futuro lontano da Maranello:

“Sono molto sorpreso. Non so da dove vengano queste voci, ma preferisco ignorarle.
Non ho mai detto nulla del genere. Anzi, continuo a dire quanto amo questa squadra e quanto voglio riportare la Ferrari al vertice.
Con Fred [Vasseur] e Lewis [Hamilton] condividiamo una visione comune per tornare a vincere, e stiamo lavorando insieme per realizzarla. Questo è il nostro piano, e dobbiamo mantenerlo.”

All’inizio del 2024, Leclerc ha firmato un rinnovo pluriennale con la Ferrari. Pur non essendo stata confermata la durata esatta, il contratto dovrebbe estendersi fino al termine del 2029, blindando così uno dei piloti simbolo della Scuderia.

Un eventuale approdo di Leclerc in Cadillac, dunque, resta per ora solo un sogno per Andretti – ma un sogno che, nel mondo imprevedibile della Formula 1, potrebbe un giorno trasformarsi in realtà.

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“Il prossimo anno tutto cambierà”, ha previsto Briatore durante un’intervista al programma di Radio Rai La politica nel pallone.

L’arrivo di Hamilton alla Ferrari aveva generato grandi aspettative, con molti che prevedevano una nuova era di successi sia per il sette volte campione del mondo sia per il team di Maranello. Finora, però, queste previsioni ottimistiche non si sono realizzate. Hamilton ha conquistato una vittoria nella Sprint in Cina, ma il miglior risultato in gara resta il quarto posto.

Il rapporto tra il pilota e il team è iniziato con incomprensioni in Australia, portando Hamilton a definire se stesso “inutile” alla guida della complessa SF-25.

Molti si sono chiesti se la scelta della Ferrari fosse stata sbagliata, ma Briatore mantiene fiducia nel futuro dell’inglese: “Prima o poi risolverà i problemi. È una persona molto brava, ma oggi la Formula 1 è molto complicata, con sette auto racchiuse in due decimi di secondo. Quest’anno l’unico team veramente competitivo è la McLaren”.

“Il prossimo anno tutto cambierà e anche noi lotteremo per il podio. Vedrete, con le nuove auto, Hamilton tornerà a lottare per la vittoria; è sempre un grande pilota”, ha aggiunto Briatore.

Le regolazioni previste per il 2026 promettono di riequilibrare il campo, offrendo ai team o ai piloti in difficoltà la possibilità di eccellere in un contesto più adatto alle loro capacità.

Attualmente Hamilton occupa il sesto posto nella classifica mondiale, non il peggior piazzamento della sua carriera, ma la situazione ricorda il suo passaggio da McLaren a Mercedes nel 2013, quando furono necessari alcuni Gran Premi prima che si adattasse completamente alla nuova squadra. L’anno successivo, un cambio regolamentare gli permise di lottare per il titolo.

Curiosamente, le difficoltà iniziali di Hamilton hanno portato Briatore a rivedere il proprio giudizio sulla sua idoneità al team: “Rispetto la partnership Hamilton-Ferrari, ma mi sono chiesto se avesse senso. Ferrari aveva due piloti di alto livello, Charles Leclerc e Carlos Sainz. Non capisco perché questo grande duo sia stato separato. Non è compito mio giudicare, ma se fossi stato in una posizione di responsabilità alla Ferrari, non avrei ingaggiato Lewis”.

Con le nuove regolazioni in arrivo e la possibilità di adattarsi meglio alle caratteristiche della SF-25, Briatore resta convinto che Hamilton tornerà a essere protagonista della lotta per la vittoria nel 2026.

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Hamilton: “Ho perso i freni, non posso guidare così”

A pochi giri dalla fine del Gran Premio di Singapore, Lewis Hamilton ha lamentato seri problemi di frenata sulla sua SF-25, dichiarando via radio:

“Sto perdendo i freni, amico… Ho perso l’anteriore sinistro.”

Il sette volte campione del mondo, impegnato in una strategia a due soste con gomme soft nuove, stava tentando di recuperare terreno su Kimi Antonelli. Ma nel finale la situazione è precipitata: ritmo in calo, traiettorie imprecise e un tono sempre più esasperato nei messaggi radio.

“Non posso credere a questa situazione! È sicuro guidare senza freni? Non lo è, per me la macchina non è sicura.”

Alla bandiera a scacchi, Hamilton ha tagliato il traguardo davanti ad Alonso, ma i commissari gli hanno inflitto 5 secondi di penalità, giudicando le sue uscite di pista non giustificate dai problemi tecnici.

Vasseur: “Situazione sotto controllo, sicurezza mai a rischio”

A spegnere le polemiche ci ha pensato Fred Vasseur, che ha voluto rassicurare tutti sullo stato della vettura:

“A Singapore i freni sono sempre al limite, ma non c’è stato alcun rischio. Abbiamo adattato il ritmo e la macchina era sicura. Lewis aveva semplicemente rallentato di oltre trenta secondi.”

Il team principal francese ha anche rivelato che entrambi i piloti Ferrari hanno dovuto gestire le temperature dei freni per gran parte della gara:

“Dal secondo o terzo giro abbiamo iniziato con il ‘lift and coast’. È una gestione tipica di questo circuito. Anche quando spingi per qualche tornata, non puoi mantenere quel ritmo fino alla fine.”

Ferrari in affanno nel Mondiale Costruttori

Sul fronte classifica, la Ferrari resta in terza posizione nel Mondiale Costruttori, ma con un margine sempre più ridotto. Mercedes mantiene 27 punti di vantaggio, mentre Red Bull si avvicina minacciosamente, a soli otto punti di distanza dalla Scuderia.

La tappa di Singapore lascia dunque più di una riflessione a Maranello: la competitività c’è, ma la gestione tecnica — soprattutto dei freni — resta un nodo cruciale in vista delle ultime gare della stagione.

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Dopo la pausa estiva, la Scuderia di Maranello ha perso slancio e punti preziosi. Nelle ultime gare, infatti, la Ferrari ha totalizzato solo sei punti in più della Williams, scivolando dietro alla Mercedes nella lotta per il secondo posto nel campionato costruttori.

Il Gran Premio di Singapore ha rappresentato un ulteriore passo falso per il Cavallino. Durante la gara, i piloti sono stati costretti a gestire il surriscaldamento dei freni, un problema che ha compromesso il passo gara di entrambe le vetture. Anche il tentativo finale di rimonta di Lewis Hamilton, montando gomme morbide, ha finito per aggravare la situazione. Negli ultimi due giri, i freni della SF-25 del britannico hanno ceduto del tutto, costringendolo a viaggiare con oltre venti secondi di ritardo rispetto al ritmo dei rivali.

“È molto difficile,” ha ammesso Leclerc dopo la gara. “Non siamo forti al momento e stiamo faticando tantissimo con la macchina. Vorrei essere positivo, ma non credo che ci sia nulla nella vettura che ci permetta di pensare a un passo avanti.”

Il monegasco ha poi aggiunto che non sono previsti ulteriori aggiornamenti sulla monoposto per il resto della stagione: “Abbiamo fatto dei progressi a inizio anno, ma anche gli altri li hanno fatti. Il divario è rimasto lo stesso, e poi la Red Bull ha fatto due grandi salti in avanti, uno nella prima parte della stagione e un altro a Monza. Ora anche la Mercedes sembra aver compiuto un passo avanti, e noi siamo rimasti indietro.”

Una stagione al di sotto delle aspettative

Il 2025 doveva essere l’anno della rinascita per la Ferrari. Dopo aver sfiorato il titolo costruttori nel 2024, chiudendo a soli 14 punti dalla McLaren, l’arrivo di Lewis Hamilton aveva alimentato grandi speranze tra i tifosi. Tuttavia, i test invernali in Bahrain avevano già mostrato i limiti della nuova SF-25.

Nonostante un pacchetto di aggiornamenti che comprendeva un nuovo fondo e sospensioni riviste, la Ferrari non è riuscita a impensierire Red Bull e Mercedes. Le prestazioni della monoposto sono rimaste altalenanti e, a differenza dei rivali, non è mai arrivata una vera svolta tecnica.

“Provo dolore per tutto il team,” ha aggiunto Leclerc. “Dal catering al marketing, fino ai meccanici e agli ingegneri che danno sempre il massimo ogni weekend. Ma purtroppo la macchina non è al livello dei nostri avversari. Loro continuano a portare aggiornamenti, noi invece no. Siamo costantemente sul filo del rasoio cercando di restare vicini, ma è difficile.”

Con una monoposto che non sembra in grado di competere per la vittoria e senza nuovi sviluppi in arrivo, il finale di stagione della Ferrari si preannuncia in salita. Per Leclerc e Hamilton, l’obiettivo realistico sarà limitare i danni e salvare il secondo posto nel mondiale costruttori.

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Il monegasco, in rosso dal 2019, ha raccolto appena otto vittorie in carriera e non è mai riuscito a lottare davvero per il titolo mondiale. Dopo il 2024 chiuso con un secondo posto nel campionato costruttori — a soli 14 punti dalla McLaren — la Ferrari si è presentata al via del 2025 con grandi ambizioni. Tuttavia, la nuova SF-25 non ha ancora centrato neppure una vittoria, rendendo la Rossa l’unico team tra i primi quattro a secco di successi.

Fiducia nel progetto 2026

Nonostante le delusioni, Leclerc ha confermato la sua totale fiducia nel progetto Ferrari, soprattutto in vista del nuovo regolamento tecnico che entrerà in vigore nel 2026.

“Perché amo molto questa squadra, penso che questa sia la risposta. Ho sempre amato la Ferrari ed è da lì che traggo la mia motivazione: voglio riportarla al vertice, non importa quanto tempo ci vorrà. Darò assolutamente tutto fino a quando smetterò di credere nel progetto, ma al momento sono totalmente dentro e motivato,” ha dichiarato il pilota a Baku.

Obiettivi a breve termine

Leclerc non nasconde la frustrazione per il divario rispetto alla McLaren, ma resta concentrato su obiettivi immediati: “All’inizio della stagione è stata dura accettare di essere così indietro. Poi resetti tutto e ti dai nuovi target, come ottenere almeno una vittoria quest’anno. È sotto le aspettative, ma questa è la situazione e devo tirare fuori il massimo sia per il team che per me stesso.”

Pressioni e maturità

Il difficile avvio di stagione ha alimentato voci sul futuro del team principal Frederic Vasseur, che ha però rinnovato il contratto con Maranello. Quanto a lui, Leclerc sottolinea come l’esperienza lo aiuti oggi a gestire meglio le pressioni di guidare per la Ferrari:

“Nel 2019 era tutto nuovo, ero giovane e l’hype intorno a me era enorme. Con il tempo ho imparato a fare un passo indietro e a non reagire sempre alle emozioni o a ciò che si dice intorno. È fondamentale rimanere concentrati: stiamo facendo un buon lavoro, ma non basta. Dobbiamo tornare a vincere presto.”

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Esattamente il 7 settembre di 50 anni fa, sul circuito di Monza, Lauda conquistava il suo primo campionato del mondo grazie a un terzo posto che, con largo anticipo, gli consentì di chiudere i giochi contro Emerson Fittipaldi (McLaren) e Carlos Reutemann (Brabham). A completare la festa del Cavallino ci pensò Clay Regazzoni, che vinse la gara davanti al pubblico di casa.

Per l’occasione, le SF-25 di Charles Leclerc e Carlos Sainz scenderanno in pista con una livrea ispirata alla leggendaria 312 T: stesso rosso vivo, cofano motore bianco e ali in tonalità grigio scuro, con l’alettone posteriore in “argento metallizzato”, richiamo ai tempi in cui l’alluminio dominava prima dell’era della fibra di carbonio. Anche tute, caschi e stivali dei piloti richiameranno lo stile degli anni Settanta.

Il Museo Ferrari di Maranello esporrà la 312 T campione del mondo a partire da domani e per tutto il mese di settembre, trasmettendo in diretta qualifiche e gara del Gran Premio d’Italia. Un’altra monoposto con la stessa livrea sarà visibile direttamente a Monza durante il weekend.

A rendere l’atmosfera ancora più speciale ci penserà Jean Alesi, idolo dei tifosi, che tornerà al volante della sua amata Ferrari 412 T2 con motore V12, la stessa con cui conquistò la sua unica vittoria in Formula 1 nel 1995.

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Il campione del mondo 1997, noto per la sua schiettezza e i giudizi spesso severi sui piloti, non ha voluto infierire sull’inglese, che ha subito il suo primo ritiro da quando veste i colori Ferrari.

Hamilton ha perso il controllo della sua SF-25 alla curva 3 di Zandvoort, finendo contro le barriere a bassa velocità ma con danni sufficienti a mettere fine alla sua gara.

Villeneuve: “Errore che può capitare a chiunque”

Ai microfoni di Sky Sports, Villeneuve ha giustificato l’errore del sette volte campione del mondo, sottolineando le condizioni di pista insidiose:

“È un errore facile da commettere. Quando c’è una leggera pioggerellina non sai mai quando sarà una goccia di troppo. È capitato a tutti. In asciutto guidi normalmente, ma improvvisamente scivoli. Dal modo in cui è andato lungo, si capiva che era solo mancanza improvvisa di grip. Un po’ di umido sulla vernice, e sei fregato.”

Villeneuve ha quindi spiegato come Hamilton sia stato tradito più da un colpo di sfortuna che da una leggerezza.

Ferrari ancora a zero punti: Leclerc fuori con Antonelli

Non è stata una domenica facile per la Ferrari: anche Charles Leclerc è stato costretto al ritiro dopo il contatto con la Mercedes di Kimi Antonelli. Risultato, zero punti raccolti a Zandvoort a una sola settimana dal Gran Premio di casa a Monza.

Il team principal Fred Vasseur ha difeso Hamilton, lodando comunque la sua prestazione:

“Ha fatto un buon lavoro per tutto il weekend. Era più veloce del giro prima, ha allargato un po’ la traiettoria e ha preso la parte umida. Sta spingendo la squadra e ci sta aiutando a crescere. Ma se vuoi fare punti, devi finire la gara.”

Hamilton guarda a Monza con fiducia

Nonostante la delusione per il primo DNF con la Ferrari, Hamilton si è detto fiducioso per il futuro:

“Abbiamo fatto progressi e li porteremo avanti. Non vedo l’ora di correre a Monza per la prima volta con la Ferrari davanti ai tifosi.”

Il 40enne affronterà così il suo primo Gran Premio d’Italia da pilota del Cavallino, con la speranza di regalare emozioni ai tifosi della Rossa.

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Una stagione di speranze disattese

Alla vigilia del Mondiale 2025 la Ferrari era indicata come una delle possibili rivali della Red Bull per il titolo. Invece, dopo 14 gare, è stata la McLaren a dominare la scena, sia tra i piloti con la doppietta Norris-Piastri, sia tra i costruttori con un vantaggio ormai incolmabile.

Il Cavallino Rampante, dal canto suo, non ha ancora trovato la via del successo. L’unico acuto era arrivato in Cina, con Lewis Hamilton vincitore della Sprint, salvo poi essere squalificato dalla gara della domenica per l’usura eccessiva del fondo vettura. Da quel momento sono emerse voci insistenti su un problema di altezza da terra della SF-25.

Leclerc esasperato, Russell sospetta irregolarità

Già in Giappone Hamilton aveva ammesso che la monoposto era costretta a girare “più alta di quanto vorremmo”, mentre a Budapest Charles Leclerc aveva parlato di una Ferrari “inguidabile” dopo aver perso fino a due secondi al giro nell’ultimo stint.

George Russell, che in Ungheria ha soffiato al monegasco il podio, aveva insinuato dubbi sulla legalità della vettura: “L’unica spiegazione è che la stessero facendo correre troppo bassa e abbiano dovuto alzare le pressioni delle gomme nell’ultima parte”.

Schiff: “Ferrari troppo riservata, costretta ad alzare la macchina”

Naomi Schiff ha confermato i sospetti nel paddock di Zandvoort:
“Frustrante che la Ferrari non abbia mai chiaramente detto quale sia il problema. Sembrano molto riservati, ma in Formula 1 le voci girano. Da quello che si sente, l’altezza desiderata non sarebbe legale: il fondo si consuma troppo. Per rispettare il regolamento sono costretti ad alzare la macchina, ma così facendo perdono performance. E non sta funzionando”.

Vasseur minimizza: “Problema comune a tutti”

Il team principal Frédéric Vasseur ha però negato che la SF-25 abbia un difetto strutturale, sostenendo che il compromesso sull’altezza da terra riguarda tutte le squadre:
“Tutti vorremmo correre più bassi per avere più downforce, ma c’è un limite. Lo abbiamo visto in passato, anche noi e la Mercedes siamo stati squalificati nel 2023 per lo stesso motivo. Non è un problema specifico della Ferrari”.

Classifica costruttori: Ferrari seconda, ma lontanissima dalla McLaren

Nonostante i problemi e le critiche, la Ferrari resta seconda nel Mondiale Costruttori con 24 punti di vantaggio sulla Mercedes. Un piazzamento che però non consola, visto il dominio assoluto della McLaren, ormai in fuga con 299 punti di margine sulla Rossa.

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Il monegasco ha identificato nelle curve 9 e 10 – entrambe a medio-alta velocità e caratterizzate da percorrenze lunghe – il principale punto critico della monoposto. “È incredibile quanto perdiamo in quelle due curve,” ha spiegato. “Questo circuito mette a nudo le nostre debolezze e, purtroppo, non possiamo fare molto per correggerle.”

Il problema delle curve a medio-alta velocità

Il commento di Leclerc conferma una tendenza già emersa nel corso della stagione: la Ferrari soffre in curve dove serve stabilità all’anteriore e grande efficienza aerodinamica nel mantenere velocità costante. Zandvoort, con il suo layout tecnico e le numerose pieghe a carico laterale prolungato, rappresenta quindi un banco di prova particolarmente severo.

A differenza delle piste stop-and-go, dove la SF-24 riesce a difendersi grazie a buona trazione in uscita di curva e stabilità in frenata, il tracciato olandese penalizza le sue carenze di bilanciamento e grip meccanico nelle sezioni veloci.

Un giro non ottimale in Q3

Sul piano della performance personale, Leclerc ha ammesso di non aver massimizzato il potenziale in qualifica:
“È stato un weekend complicato, la macchina è stata molto incostante dalle prove libere fino alla qualifica e non avevo riferimenti chiari. In Q3 non ho messo insieme il giro e credo che il massimo fosse il quarto posto.”

Nonostante ciò, il ferrarista considera il sesto tempo come “probabilmente la miglior sessione del weekend”, segno che il margine di crescita sul passo gara resta limitato.

Prospettive per la gara

Alla luce di queste difficoltà, la Ferrari si prepara a una corsa in difesa. Il degrado gomme, amplificato dalle curve lunghe e dal carico laterale elevato, potrebbe accentuare ulteriormente i limiti messi in evidenza in qualifica. L’obiettivo realistico sarà massimizzare la strategia per consolidare un piazzamento a punti, senza però grandi ambizioni di podio a parità di condizioni.

L'articolo F1, Ferrari in difficoltà a Zandvoort: Leclerc svela il tallone d’Achille nelle curve lunghe proviene da Giornalemotori.

L’unico acuto è arrivato in Cina, con la pole e la vittoria nella Sprint, ma da allora il britannico ha faticato ad adattarsi alla SF-25. Il punto più basso si è toccato in Ungheria, quando Hamilton si è definito “inutile” e ha persino suggerito che la Ferrari avrebbe dovuto “cambiare pilota” dopo una qualifica e una gara chiuse al 12° posto.

Una pausa per ritrovare motivazioni

Dopo tre settimane di pausa estiva, Hamilton si è presentato a Zandvoort con un atteggiamento diverso: più rilassato, determinato e intenzionato a godersi il finale di stagione.
«Mi sento motivato e determinato – ha spiegato –. Lavoreremo sodo, abbasseremo la testa e cercheremo di cambiare alcune cose nel nostro approccio. È stato un inizio pieno di pressioni, non il più divertente, e ora voglio tornare a ricordarmi perché amo questo sport: divertirsi è la cosa più importante».

Alla richiesta di chiarire cosa intendesse con “pressione”, Hamilton ha aggiunto: «C’è stato tanto lavoro da fare, nuovi partner, tante attività extra pista, l’integrazione in un team grande come la Ferrari. È il marchio più importante della Formula 1 e tutto questo insieme ha pesato».

Riscoprire il lato divertente della F1

Hamilton ha spiegato come la chiave, da qui a fine campionato, sarà ritrovare il piacere puro di guidare: «Sono entrato in questo sport perché mi divertivo, e penso che in qualunque carriera se non ti diverti allora stai sbagliando. In Ferrari ho realizzato un sogno, ma il rumore esterno ci ha distratti. Ora voglio mettere da parte tutto questo e tornare a godermi quello che facciamo».

Il campione britannico ha anche raccontato di aver “staccato completamente” durante la pausa estiva, passando il tempo con famiglia e amici: «È stato un reset. Ho riflettuto su cosa migliorare e su nuovi processi da adottare per crescere. Ci sono tanti aspetti positivi anche in questa prima parte complicata».

Fiducia nella crescita Ferrari

Nonostante le difficoltà, Hamilton è convinto che la Ferrari sia sulla strada giusta: «Abbiamo fatto progressi e stiamo migliorando come squadra. Con i nuovi aggiornamenti portati a Spa, gara dopo gara stiamo imparando a sfruttarli meglio. Spero che già da questo weekend si vedano i risultati».

Con dieci gare ancora da disputare, Hamilton guarda alla seconda parte di stagione con un obiettivo chiaro: meno pressioni, più divertimento, e la speranza di riportare il Cavallino sul podio.

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Il monegasco, però, non perde fiducia: «Stiamo andando nella giusta direzione – ha dichiarato –. Il rinnovo di Frédéric Vasseur è molto positivo per la stabilità della squadra. Fred ha una visione chiara e condivisa da tutto il team. Questo ci permette di lavorare con serenità verso gli obiettivi futuri».

La delusione ungherese

Il Gran Premio d’Ungheria sembrava l’occasione perfetta per interrompere il digiuno. Leclerc, partito dalla pole position, ha condotto la gara nella prima fase, ma dopo la seconda sosta il suo ritmo è crollato. Nel giro di poche tornate è stato superato da Oscar Piastri e George Russell, chiudendo solo al quarto posto.

A Maranello hanno parlato di un problema al telaio, mentre Russell ha ipotizzato che la Ferrari stesse gestendo l’usura del fondo vettura. Leclerc, però, ha preferito non alimentare le speculazioni: «Non commenterò le parole di George. La situazione è molto più complessa di quanto sembri. È qualcosa su cui stiamo lavorando per risolverlo il prima possibile».

Hamilton ancora lontano

Non sorride neppure l’altro lato del box: Lewis Hamilton, arrivato in Ferrari con grandi aspettative, ha come miglior risultato un quarto posto. Un rendimento ben al di sotto delle attese, nonostante i recenti aggiornamenti abbiano reso la SF-25 la seconda forza del mondiale, alle spalle della McLaren.

La Ferrari resta quindi in cerca della scintilla giusta per trasformare i progressi in una vittoria. Per Leclerc e per tutta Maranello, l’appuntamento è solo rimandato.

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Uno dei nodi più critici riguarda il rapporto con l’ingegnere di pista Riccardo Adami, con cui non è ancora scattata la giusta intesa. Durante la fase europea del campionato non sono mancati momenti di tensione, soprattutto per la comunicazione via radio.

Il confronto con Schumacher

Secondo il commentatore di F1 Alex Jacques, Hamilton avrebbe commesso un errore nel non portare con sé un gruppo più ampio di uomini fidati dalla Mercedes. Il paragone inevitabile è con Michael Schumacher, che nel 1996 passò dalla Benetton alla Ferrari portando con sé figure chiave come Ross Brawn, fondamentali per la rinascita del Cavallino culminata con il titolo mondiale del 2000.

Hamilton, a differenza del tedesco, non ha potuto contare sull’ingegnere storico Peter “Bono” Bennington, rimasto in Mercedes per via di un accordo che vietava a Ferrari di assumere personale di vertice della rivale. L’inglese si è però ritrovato con alcuni volti noti, come il team principal Frédéric Vasseur, il vice Jérôme d’Ambrosio e la fisioterapista Angela Cullen, tornata al suo fianco dopo la separazione del 2023.

Jacques: “Avrebbe rafforzato la sua fiducia”

Jacques ha sottolineato come il supporto di figure fidate avrebbe potuto fare la differenza per Hamilton in un contesto esigente come quello Ferrari:

“Sì, penso che avrebbe dovuto portare quante più persone possibili di cui si fidava – ha spiegato –. La storia ci dice che l’ultimo a vincere davvero in Ferrari fu Schumacher, che importò lo staff da Benetton e diede potere ai talenti già presenti.
Michael poté farlo perché Ferrari negli anni ’90 era in grande difficoltà e lui dettò le condizioni. Forse per Lewis non era possibile, ma credo che gli avrebbe dato una spinta enorme in termini di fiducia. Sapere che il tuo ingegnere di pista ti conosce e che stai ottenendo il massimo da quel reparto ti permette di concentrarti solo su ciò che resta. Ferrari, invece, ha una storia di logoramento mentale dei piloti: lo abbiamo visto anche con Sebastian Vettel, stressato dalla gestione strategica nei suoi anni lì.”

Il futuro di Hamilton in rosso appare quindi legato non solo alla competitività della SF-25, ma anche alla capacità di ricostruire un ambiente tecnico e umano capace di sostenerlo nelle prossime sfide.

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Con le nuove regole, le vetture diventeranno più piccole e più leggere di circa 30 kg, grazie al concetto FIA di “nimble car”. Verranno inoltre introdotte aerodinamiche attive, segnando la fine del tradizionale DRS.

I motori cambieranno radicalmente, funzionando con un equilibrio 50/50 tra energia elettrica e combustione interna alimentata da biocarburanti sostenibili. Gran parte dell’attenzione era rivolta ai propulsori, ma secondo Vasseur sarà la guidabilità a fare davvero la differenza.

“Nessuno può prevedere cosa accadrà con un cambiamento di regolamento così radicale”, ha spiegato Vasseur ad Auto Motor und Sport.
“Nel 2009 nessuno avrebbe immaginato che la Brawn GP avrebbe avuto quattro decimi di vantaggio grazie al suo doppio diffusore. Stavolta le regole cambiano ancora di più: telaio, motore, carburante, pneumatici e regolamenti sportivi saranno rivoluzionati. Un motore può contare oggi, ma l’anno prossimo conterà la guidabilità. Un motore sarà adatto a Monza, un altro a Monte Carlo o Budapest, proprio come ai tempi dei turbo contro gli aspirati.”

Anche Max Verstappen ha commentato ai media:

“La gestione dell’energia sarà più importante in alcune gare, ma in parte succede già ora. L’anno prossimo sarà un po’ più decisiva. Il tempo ci dirà se questo sarà positivo o negativo.”

Questi cambiamenti radicali potrebbero rivoluzionare la gerarchia della F1. La Ferrari punta a trarne il massimo vantaggio, nel tentativo di chiudere il digiuno di titoli iniziato nel 2008.

“Siamo bravi a reagire”, ha aggiunto Vasseur.
“L’incertezza è ciò che rende la stagione così eccitante per i tifosi. Se qualcuno guadagna mezzo secondo sfruttando meglio le gomme o una scappatoia nel telaio, sarà difficile compensarlo solo con un motore più potente.”

Per la F1 2026, i produttori di motori saranno Ferrari, Mercedes, Honda, Red Bull Powertrains e Audi F1.

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Hamilton in difficoltà: nessun podio e crisi in Ungheria

L’arrivo di Hamilton a Maranello, dopo 12 stagioni in Mercedes, aveva fatto sognare i tifosi del Cavallino, con l’idea che potesse lanciarsi subito nella lotta per il Mondiale. La realtà, però, è stata ben diversa: il britannico non ha ancora ottenuto un podio, e al GP d’Ungheria è arrivata la peggior prestazione della stagione.
Partito 12° in griglia, Hamilton si è autodefinito “inutile” e ha persino dichiarato che la Ferrari avrebbe bisogno “di un altro pilota”, mentre Leclerc centrava una splendida pole position davanti alle McLaren. In gara, l’inglese ha concluso doppiato e ancora 12°.

Il confronto interno: Leclerc domina

I numeri raccontano una netta supremazia del monegasco.

• Qualifiche: Leclerc è avanti 10-4, con una media di 5,1 contro 8,4 di Hamilton, e un vantaggio medio di 0,241s sul giro secco.
• Gare: Leclerc conduce 11-2, con un piazzamento medio di 5° posto contro il 6,5 dell’ex Mercedes.

Nonostante questo dominio, Leclerc mantiene i piedi per terra e non vuole emettere sentenze affrettate.

Leclerc: “Troppo presto per giudicare Lewis”

“Non avevo grandi aspettative perché non sapevo cosa aspettarmi,” ha dichiarato Leclerc ai media. “Da pilota guardi i dati degli altri, ma resta sempre la domanda: quanto dipende dall’auto e quanto dal pilota?

Ero curioso di vedere il confronto con Lewis, ma è ancora troppo presto. Non stiamo lottando per vittorie e pole position, e questo cambia molto per un pilota. Il mio obiettivo è riportare la Ferrari al vertice, sono soddisfatto delle mie prestazioni e devo continuare così.

Per Lewis è un nuovo team dopo 12 anni, e sono sicuro che stia ancora imparando i sistemi e adattandosi a un ambiente diverso.”

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Il britannico, che con la scuderia di Brackley ha conquistato otto titoli costruttori e sei dei suoi sette mondiali, ha scelto di voltare pagina a 40 anni, ritrovando il suo ex capo in GP2, Fred Vasseur. Ma i risultati, finora, non sono stati all’altezza delle grandi attese.

Dopo 14 gare, Hamilton occupa il sesto posto in classifica con 109 punti, 42 in meno del compagno di squadra Charles Leclerc, autore di cinque podi. Il miglior risultato del pilota inglese in rosso resta una vittoria nella Sprint in Cina e un secondo posto, sempre nella Sprint, a Miami.

Le difficoltà sono emerse anche durante il weekend del GP d’Ungheria, quando Hamilton si è auto-criticato apertamente per le proprie prestazioni. Tuttavia, il campione britannico non nasconde l’orgoglio di correre per la Ferrari e resta colpito dall’ambiente di Maranello.

«Non è affatto come me lo aspettavo; è più intenso sotto tanti aspetti», ha spiegato a RTBF Actus. «Non pensavo che il team in fabbrica fosse così impressionante. Mi aspettavo energia, ma qui è ancora più intensa di quanto immaginassi».

Hamilton ha poi aggiunto di provare ancora un’emozione unica ogni volta che indossa la divisa rossa: «In questa squadra c’è un enorme senso di orgoglio. Amo vestire di rosso! Guardo lo stemma e penso: “Wow, è la Ferrari”. Ancora oggi devo darmi un pizzicotto: sto guidando per la Ferrari, ed è fenomenale».

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Alle sue spalle si accende subito la battaglia tra McLaren e Ferrari, con Charles Leclerc che approfitta della bagarre iniziale per soffiare il terzo posto a Lando Norris. Il monegasco, però, fatica a tenere il passo dei primi due e al quarto giro è costretto a cedere nuovamente la posizione al britannico, che poi si lancia all’inseguimento del duo di testa.

Verstappen, partito con gomme medie usate, riesce a mantenere il comando nonostante la pressione costante di Piastri, che beneficia di pneumatici nuovi. L’olandese non riesce mai a uscire dalla zona DRS, ma difende la leadership con grande freddezza, anche quando – al giro 11 – l’australiano prova l’affondo più pericoloso alla staccata di curva 5. La McLaren resta la vettura più veloce in pista, ma nemmeno un leggero problema ai freni rallenta il leader Red Bull, che taglia il traguardo da vincitore dopo 15 giri impeccabili.

Norris osserva da vicino il duello tra il compagno di squadra e Verstappen, senza trovare il varco per inserirsi nella lotta, chiudendo terzo. Il secondo posto di Piastri gli consente comunque di guadagnare un punto in classifica su Norris, portando il suo vantaggio a 9 lunghezze.

Quarta posizione per un Leclerc mai realmente in partita, staccato dal ritmo dei primi tre. Esteban Ocon chiude quinto, seguito da Carlos Sainz in sesta posizione. Ottimo settimo posto per Oliver Bearman, che regala alla Haas un doppio piazzamento a punti. L’ultima posizione utile va al rookie dei Racing Bulls Isack Hadjar, che si impone su Gabriel Bortoleto e Liam Lawson.

Gara da dimenticare per le Mercedes: George Russell e Andrea Kimi Antonelli, penalizzati da una qualifica difficile, non riescono a risalire nel gruppo e restano fuori dalla top ten. Meglio Lewis Hamilton, che con la Ferrari recupera due posizioni rispetto alla griglia, chiudendo 15°.

Delusione anche per Pierre Gasly: il pilota Alpine, che avrebbe dovuto scattare dall’ottava casella, è rimasto fermo ai box per una perdita d’acqua e ha preso parte alla corsa con due giri di ritardo, trasformando la sprint in un test senza ambizioni.

Appuntamento alle ore 16:00 per le qualifiche del Gran Premio del Belgio di domenica.

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La sessione è stata condizionata da forti raffiche di vento, che hanno complicato il lavoro dei team nelle curve più veloci del tracciato di Silverstone. Le condizioni mutevoli hanno messo alla prova i piloti e le squadre nella ricerca del giusto bilanciamento aerodinamico.

Hamilton, nove volte vincitore a Silverstone, ha iniziato forte anche nel pomeriggio, portandosi in testa con il primo giro lanciato su gomme medie. Il traffico, però, ha ostacolato diversi piloti, tra cui lo stesso Norris e Liam Lawson. Oscar Piastri, attuale leader del Mondiale, ha segnalato via radio le difficoltà causate dal vento e ha momentaneamente preso la testa della classifica, salvo poi cedere il passo a Hamilton e a un sorprendente Isack Hadjar.

Non sono mancati gli imprevisti: Carlos Sainz è finito in testacoda in uscita da Luffield, mentre Max Verstappen ha lamentato problemi di grip all’anteriore via radio. Ollie Bearman ha segnalato sovrasterzo sulla sua Haas, mentre il team principal Williams, James Vowles, ha confermato le difficoltà causate dalle raffiche: “Le folate ci stanno mettendo in difficoltà.”

La sessione ha vissuto un primo colpo di scena con George Russell, che è stato il primo a montare le gomme soft, balzando in testa. Il britannico è stato poi superato dal compagno Kimi Antonelli, che ha abbassato il riferimento a 1:26.383.

Nel corso delle simulazioni di qualifica, i tempi si sono abbassati rapidamente. Leclerc si è portato al comando, lamentando però problemi all’anteriore sinistra. Poco dopo è stato Norris a piazzare il giro perfetto che gli è valso la leadership della sessione. Hamilton, dopo un primo tentativo abortito, è riuscito a salire al secondo posto, mentre Verstappen non è andato oltre l’ottavo tempo inizialmente, migliorandosi poi fino alla quinta posizione.

Con l’inizio dei long run, la classifica si è congelata: Norris è rimasto al comando davanti a Leclerc (+0.222) e Hamilton (+0.300). Piastri ha chiuso quarto, seguito da Verstappen e Antonelli. Settimo tempo per Lance Stroll su Aston Martin, davanti alla Mercedes di Russell e alle Racing Bulls di Hadjar e Lawson.

Appena fuori dalla top ten troviamo Alex Albon (11°), migliore dei piloti Williams, seguito da Alonso e da Gabriel Bortoleto, tornato in pista sulla sua Kick Sauber dopo aver lasciato spazio a Paul Aron in FP1.

Chiudono la classifica Esteban Ocon (14°), Yuki Tsunoda (15°), Carlos Sainz (16° e sotto investigazione per il rientro dopo il testacoda), Nico Hulkenberg (17°), Pierre Gasly (18°), Ollie Bearman (19°) e Franco Colapinto (20°).

La battaglia è apertissima, ma il primo segnale del weekend lo ha dato ancora una volta Lando Norris.

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Il motivo della squalifica riguarda il supporto dell’ala posteriore della vettura, che non ha superato il test di deflessione previsto dai regolamenti tecnici della categoria Hypercar (LMH). Nello specifico, è stata rilevata una flessione di ben 52 millimetri, a fronte di un limite massimo consentito di 15 mm. Inoltre, i commissari hanno segnalato l’assenza di quattro bulloni sul supporto dell’ala, in violazione con l’omologazione ufficiale della vettura.

Secondo quanto riportato nel verbale, un meccanico del team avrebbe notato l’assenza di un bullone durante l’ultima sosta ai box, ma il danno era ormai fatto. Nonostante questo, la Ferrari n. 50 ha registrato la propria velocità massima al giro 380 dei 387 completati, facendo ipotizzare ai commissari un possibile vantaggio prestazionale dovuto alla flessione irregolare dell’ala.

Con la squalifica, cambia l’ordine di arrivo finale: il quarto posto passa alla Cadillac V-Series.R n. 12 del team Hertz Team JOTA, guidata da Norman Nato, Alex Lynn e Will Stevens. Sale al quinto posto anche la Toyota GR010 Hybrid n. 7.

Ma il danno più grande è in ottica campionato: la Ferrari n. 50 perde punti preziosi nella corsa al titolo del FIA World Endurance Championship. I piloti Fuoco, Molina e Nielsen passano da 81 a 57 punti, vedendo il loro distacco dal trio Calado–Pier Guidi–Giovinazzi (terzi a Le Mans) salire da 24 a ben 48 lunghezze.

Intanto, Robert Kubica, Yifei Ye e Phil Hanson – vincitori dell’edizione 2025 – balzano a quota 89 punti, a sole 16 lunghezze dalla leadership, rilanciando anche le loro ambizioni iridate.

Al momento, non è ancora stato confermato se Ferrari AF Corse presenterà ricorso contro la decisione dei commissari.

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Hamilton era partito dalla quinta posizione, il suo miglior risultato in qualifica della stagione, e si era inizialmente portato in quarta posizione superando George Russell al via. Tuttavia, il passo gara è rapidamente calato, costringendolo a cedere la posizione al compagno di squadra Charles Leclerc su ordine del team.

Durante la ripartenza dopo la Safety Car nel finale di gara, il britannico si trovava ancora in sesta posizione ma non è riuscito a tenere il ritmo dei rivali. Anzi, ha subito persino il sorpasso di Nico Hulkenberg con la Sauber, chiudendo la corsa in settima posizione. Solo la penalità di 10 secondi inflitta a Max Verstappen gli ha permesso di risalire al sesto posto nella classifica finale.

Intervistato nel post-gara, Hamilton è apparso estremamente seccato, rispondendo con frasi brevi e taglienti. “Eravamo tutti con le stesse gomme alla ripartenza,” ha detto, riferendosi alle difficoltà incontrate nell’ultima fase della gara. “Non ho idea del perché la macchina fosse così male. È stata la peggior gara che abbia mai vissuto in termini di bilanciamento,” ha aggiunto. E alla domanda se ci fosse almeno un aspetto positivo da salvare: “Zero.”

Alla fine, quando gli è stato chiesto cosa farà adesso, la risposta è stata lapidaria: “Vado a casa.”

Ferrari: “Problema tecnico sulla vettura”

A gettare un po’ di luce sulla prestazione sottotono di Hamilton è stato il team principal della Ferrari, Fred Vasseur. Il francese ha confermato la presenza di un problema tecnico sulla monoposto del pilota britannico durante l’ultimo stint prima della Safety Car.

“Abbiamo avuto un problema sulla vettura e il risultato ovviamente non è buono, ma Lewis è comunque rimasto davanti a Russell per 45 giri,” ha dichiarato Vasseur. Tuttavia, il team principal ha scelto di non entrare nei dettagli: “Non ve lo dirò,” ha replicato quando i giornalisti hanno chiesto maggiori informazioni.

Per Hamilton e la Ferrari, il GP di Spagna rappresenta dunque una brusca frenata dopo alcuni segnali di progresso. Il prossimo appuntamento sarà decisivo per capire se si è trattato di un episodio isolato o di un campanello d’allarme più profondo.

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Ferrari deludente: solo un podio in sette gare

La stagione 2025 della Ferrari sta rapidamente prendendo una piega amara. Dopo le alte aspettative generate dal finale di 2024 e dall’arrivo di Lewis Hamilton, il team di Maranello ha raccolto appena un podio in sette GP, risultando una delle maggiori delusioni del campionato.

Dopo aver sfiorato il titolo costruttori nel 2024 contro la McLaren, la Scuderia sembrava pronta a tornare stabilmente ai vertici. Ma la realtà ha raccontato un’altra storia: McLaren è irraggiungibile, e sia Hamilton che Charles Leclerc vedono il sogno iridato sempre più lontano.

Leclerc a un bivio dopo sei stagioni in rosso

Leclerc è in Ferrari dal 2019, dopo aver sostituito Kimi Raikkonen. In questi anni ha battuto compagni di squadra del calibro di Sebastian Vettel e Carlos Sainz, diventando il punto di riferimento del team.

Nonostante ciò, non ha mai avuto una vettura veramente da titolo per un’intera stagione. L’occasione più concreta fu nel 2022, quando la Ferrari poteva competere con la Red Bull nella prima metà del campionato. Tuttavia, problemi di affidabilità e strategie sbagliate comprometterono il tutto.

Nel 2024, Leclerc ha vissuto la sua annata più costante, ma la monoposto non è stata quasi mai la più veloce, nonostante le cinque vittorie ottenute dal team.

Steiner: “Leclerc ha bisogno di una nuova sfida”

A commentare la situazione è intervenuto Guenther Steiner, ex team principal della Haas, oggi volto noto del paddock.

Parlando al podcast The Red Flags, Steiner ha suggerito che per Leclerc potrebbe essere arrivato il momento di voltare pagina:

“Serve una nuova sfida, a un certo punto tutto diventa routine. Forse in un altro team avrebbe più fortuna”

Steiner ha paragonato il possibile addio di Leclerc a quello di Hamilton, che ha lasciato Mercedes per approdare proprio in Ferrari:

“Lewis ha lasciato Mercedes per Ferrari. A volte il cambiamento fa bene. Ma deve stare attento a non sbagliare scelta, come ha fatto in passato Fernando Alonso.”

Il rischio: finire nel team sbagliato

Steiner ha anche voluto mettere in guardia Leclerc da un trasferimento affrettato:

“Potrebbe anche andargli male, se sceglie il team sbagliato. Alonso ne sa qualcosa.”

Una frecciatina chiara alle tante occasioni mancate del due volte campione del mondo spagnolo, che ha spesso cambiato squadra nel momento sbagliato.

Futuro incerto in attesa del 2026

Con regolamenti tecnici completamente nuovi all’orizzonte, il 2026 rappresenta un’incognita per tutti. Ferrari, McLaren, Mercedes e Red Bull stanno già lavorando per quel traguardo. Resta da capire se Leclerc vorrà attendere ancora… oppure cogliere al volo una nuova opportunità altrove.

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Le dinamiche di branco tra i piloti di F1

Quando nel “branco” degli automobilisti di Formula 1 entra un nuovo maschio alfa che mette in discussione il capobranco, quest’ultimo reagisce con aggressività. Se non riesce a prevalere sul rivale sul suo stesso terreno, la sua reazione diventa nervosa e impulsiva. È un meccanismo che si ripete nel tempo: basti pensare a Senna che nel ’92 in Francia redarguì Schumacher con un golfino rosa, oppure alle prime battute di Verstappen, che all’inizio della carriera si trovò spesso sotto attacco da parte di colleghi più esperti, soprattutto campioni, a causa dei suoi atteggiamenti spigolosi.

Verstappen sotto pressione nel confronto con Piastri

Oggi, Verstappen si trova a dover difendere la propria posizione di leader contro un avversario emergente: Oscar Piastri. La reazione del campione del mondo alle vicende in Arabia Saudita è un chiaro segnale di quanto senta la pressione del giovane talento. Piastri, alla prima curva, ha messo in atto una manovra simile a quella adottata da Verstappen in passato: ha portato il rivale all’esterno, inducendolo all’errore, e ha così conquistato un vantaggio importante.

La sfida tra veterano e promessa è una guerra di nervi

Se Verstappen vuole fermare Piastri, soprattutto nelle giornate positive del giovane, dovrà inventarsi qualcosa di diverso. Il “cattivo Max” non esiterà a spingersi oltre i limiti, come ha fatto in passato quando si trovava nella posizione di rampollo aggressivo e Hamilton era il capobranco in difficoltà. Le regole, allora, furono a suo favore, ma ora potrebbero invece favorire Piastri, che ha dimostrato di saper sfruttare al massimo ogni occasione per mettere in crisi il campione olandese.

Oscar Piastri 10: Anche Jeddah è una pista a lui congeniale. Attacca Verstappen alla maniera di Max e vince il duello che lo consacra come suo diretto rivale per il titolo, indipendentemente dai numeri. Consistente, freddo e veloce, ma soprattutto aggressivo quando serve e consapevole delle qualità della sua monoposto.

Charles Leclerc 8: Il monegasco si trova in uno stato di grazia unico. Riesce a superare i limiti della sua monoposto quando la pista glielo consente. Che sia merito della rivalità interna con Hamilton, è probabile, ma sta facendo della stagione 2025 uno spot pubblicitario per il futuro.

Isaak Hadjar 7: Un pilota che sta passando quasi inosservato, se non fosse che sta disputando un campionato da debuttante straordinario. Tiene in piedi tutto il team e riesce anche ad ottenere prestazioni velocistiche in qualifica e costanti in gara. Da tenere sotto osservazione per il futuro della Red Bull.

Lando Norris 6: Una sufficienza per il recupero, non facile, dalla decima posizione. Ma continua la saga degli errori di un pilota tanto veloce quanto psicologicamente fragile. Non può battere il compagno di team in queste condizioni.

Lewis Hamilton 6: Ha tenuto dietro Norris per due giri. Che sia stata una scelta tattica, di orgoglio o per altri motivi, non è dato saperlo, ma è stato il bene supremo per il podio di Leclerc. È lento, ma almeno ha fatto il lavoro di squadra.

Carlos Sainz 6: Gli hanno chiesto di fare un lavoro di sacrificio per il team e, da buon capitano in pectore, si è preso sulle spalle anche la gara di Albon, portando punti fondamentali per la squadra.

Alexander Albon 6: Si è messo a rimorchio del compagno di team, al servizio della squadra, portando a casa punti importanti.

Max Verstappen 5: Non doveva commettere errori, nemmeno uno piccolo come sbagliare la partenza. La pezza che ha cercato di mettere alla prima curva gli si è rivoltata contro. Se vuole battere Piastri con questa McLaren, deve inventarsi qualcosa che vada oltre la guida spettacolare nel giro secco.

George Russell 5: Una gara opaca, senza infamia e senza lode. Non è riuscito a imporre una strategia vincente al team, non ha superato il limite della monoposto. Pensava, forse, che gli sarebbe bastato ancora una volta fare il compitino per portare a casa il podio. Ma oggi c’era Leclerc sulla sua strada.

Kimi Antonelli 5: La monoposto fatica ad avere un passo concreto in pista, ma non riesce a fare nulla di diverso rispetto a quanto mostrato dal compagno. Al momento dipende troppo dal muretto box, ma prima o poi dovrà cominciare a crescere e a camminare con le proprie gambe, soprattutto in qualifica.

Chez Vasseur 7: Dicono di avere chiaro in mente perché la monoposto si comporta male in qualifica, perché si comporta bene solo in certe fasi di gara, su determinate piste, in certi ambienti e guidata in un certo modo. Va bene così, basta che lo facciano sapere anche ad Hamilton.

I Bibitari 7: Hanno il migliore pilota in assoluto. Non può sempre fare miracoli, bisogna rivedere qualcosa, e hanno il potenziale per reagire prima che sia troppo tardi.

Team Papaya 6: Ancora una volta non capitalizzano al massimo il loro potenziale. Fino ad oggi non ci sono problemi in nessuna delle due classifiche, ma qualcuno potrebbe fare un salto prestazionale come già successo in passato, e allora i punti persi in questa fase di campionato potrebbero pesare molto.

Frecce d’argento 5: Fare il minimo sindacale è andato bene finora, ma quando le carte si mescolano e avversari come Ferrari e Red Bull tornano a vivere, non si può sempre restare sulla difensiva. Forse bisogna tagliare il cordone ombelicale che lega troppo i piloti al muretto per la gestione della gara.

La pista di Jeddah 8: Troppo veloce, spettacolare e sicura, fino a quando non si andrà a sbattere a 300 km/h anziché 220 km/h, come capitato a Norris. Ma va bene così, fino a quando andrà bene così.

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Le prestazioni di Ferrari e McLaren nei test pre-stagionali

La Ferrari ha mostrato segnali positivi, sebbene la sua simulazione di gara sia stata leggermente meno impressionante rispetto a quella della McLaren. Tuttavia, le condizioni della pista e la tipologia del circuito hanno sicuramente influito sui risultati. Ferrari ha una buona tradizione ad Albert Park, con Charles Leclerc che ha vinto nel 2022 e Carlos Sainz che ha trionfato nel 2024. Pertanto, Hamilton e Leclerc sono considerati i principali contendenti per la vittoria in Australia.

Hamilton e il nuovo SF-25: sensazioni positive per la stagione 2025

Hamilton ha dichiarato che la nuova Ferrari SF-25 gli trasmette ottime sensazioni. Il pilota britannico ha sottolineato che, a differenza delle generazioni precedenti, è difficile giudicare un’auto appena provata. Tuttavia, ha anche affermato che questa è la sensazione più positiva che ha avuto con un’auto nuova da molto tempo, e questo potrebbe essere un buon segno per la stagione a venire.

Rivali in vista: McLaren e Red Bull come punti di riferimento

Hamilton ha messo in evidenza le performance impressionanti di McLaren e Max Verstappen nei test pre-stagionali. Sebbene le strategie di test e i carichi di carburante possano influire sui tempi, il pilota Mercedes si aspetta che Red Bull e McLaren siano tra le auto più veloci della stagione, considerando i risultati dominanti dell’anno precedente. “Se hanno vinto il titolo costruttori l’anno scorso, mi aspetto che siano tra le auto più veloci”, ha dichiarato Hamilton.

Ferrari ha un motore competitivo: le parole di Hamilton

Hamilton ha anche elogiato il motore Ferrari, affermando che è un motore di alta qualità, che offre un suono e sensazioni diverse rispetto a quello Mercedes con cui ha corso per tanti anni. “È bello vedere che Ferrari ha un grande motore”, ha detto. Il sette volte campione del mondo ha anche dichiarato di aver dedicato molto tempo a lavorare con gli ingegneri Ferrari, imparando ogni dettaglio del processo di adattamento al nuovo motore e alla macchina.

L’esperienza di Hamilton con Ferrari e i tifosi

Hamilton ha raccontato la sua esperienza all’interno della Scuderia Ferrari, descrivendo come la passione dei tifosi e l’orgoglio di lavorare per un marchio così leggendario siano stati incredibili. “Vivere Ferrari dall’interno è un’esperienza unica, la gente cresce sognando di lavorare qui e lo fa con grande orgoglio”, ha affermato Hamilton. Inoltre, ha raccontato quanto sia stato speciale ricevere il supporto dei tifosi, un’esperienza nuova per lui, nonostante avesse già vissuto il tifo per Ferrari come spettatore.

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Ferrari è stata l’unica squadra a impedire alla Red Bull di ottenere una stagione perfetta nel 2023, grazie alla vittoria astuta di Carlos Sainz a Singapore. Tuttavia, il grande divario tra le prestazioni sul giro secco e quelle in gara ha lasciato il team incerto su come si sarebbe posizionato nel 2024 e su quanto avesse risolto i problemi di surriscaldamento delle gomme.

È stato quindi una piacevole sorpresa vedere Ferrari competitiva fin dall’inizio del 2024, anche se dietro la Red Bull in termini di passo gara. Ma ciò che il team non poteva prevedere è che non sarebbe stata la Red Bull il principale avversario, bensì la McLaren, che ha iniziato la stagione in difficoltà ma ha fatto un enorme passo avanti dal Gran Premio di Miami a maggio.

La McLaren ha presto superato la Ferrari nella classifica costruttori e, nonostante la Scuderia abbia tentato una rimonta tardiva, quattro momenti chiave hanno reso troppo difficile colmare il divario.

Canada: il primo doppio ritiro di Ferrari in due anni

Ferrari ha subito il suo primo doppio ritiro in due anni in un weekend disastroso in Canada, in cui una serie di problemi ha compromesso l’intero fine settimana. Charles Leclerc e Carlos Sainz sono stati eliminati in Q2, incapaci di migliorare con gomme morbide usate, partendo rispettivamente dall’11ª e 12ª posizione.

La situazione è peggiorata in gara: Leclerc si è ritirato per un problema elettronico all’unità di potenza, mentre Sainz è uscito di pista in condizioni di bagnato, coinvolgendo Alex Albon della Williams. Il team principal Fred Vasseur ha dichiarato che Ferrari aveva “tutti i problemi del mondo” a Montreal.

Spagna: il fondo difettoso e lo stop allo sviluppo

Ferrari voleva riscattarsi dopo il Canada, ma un nuovo fondo introdotto al GP di Spagna ha causato problemi di rimbalzo nelle curve ad alta velocità. Questo non solo ha compromesso le prestazioni, ma ha anche rallentato il programma di sviluppo, costringendo il team a test consecutivi a Silverstone e a sacrifici di set-up per risolvere il problema.

Nel frattempo, la McLaren continuava a crescere. Un barlume di speranza è arrivato con il podio di Leclerc in Belgio, mostrando che Ferrari era ancora in gioco, anche se in difficoltà.

Baku: Sainz perde un possibile podio dopo lo scontro con Perez

Dopo una vittoria emozionante di Leclerc a Monza, il GP di Azerbaigian ha confermato che Ferrari era competitiva su circuiti veloci, ma con ancora margini di miglioramento. Leclerc è arrivato secondo dietro a un impeccabile Oscar Piastri, mentre Sainz sembrava destinato al podio finché un contatto con Sergio Perez non ha mandato entrambi a muro. I 15 punti del terzo posto avrebbero fatto la differenza, anche se Norris ne ha guadagnati 4 in più grazie a quel caos.

Singapore: favoriti pre-gara, ma in difficoltà dopo le qualifiche

Dopo la vittoria del 2023 a Singapore, Ferrari aveva grandi speranze per il 2024. Tuttavia, in qualifica Sainz è finito a muro in Q3 e Leclerc non ha registrato un tempo, relegando entrambi in quinta fila. Nella stretta Marina Bay, i sorpassi erano quasi impossibili, ma Leclerc e Sainz hanno limitato i danni chiudendo rispettivamente quinto e settimo. Tuttavia, erano ben lontani dalla McLaren vincitrice di Norris.

Questi ostacoli, insieme al ritiro di Sainz in Brasile e alla sorprendente competitività della Mercedes a Las Vegas, hanno complicato la rincorsa di Ferrari alla McLaren. Nonostante ciò, il team ha mantenuto una forma forte nella parte finale della stagione, rendendo la lotta per il titolo molto più serrata del previsto grazie ai problemi di Norris in Qatar e di Piastri ad Abu Dhabi.

Tutto si è giocato sul filo del rasoio: sarebbe bastato un colpo di scena in più per permettere a Sainz di strappare una vittoria cruciale o a Piastri di non segnare punti, e Ferrari avrebbe potuto conquistare il titolo costruttori del 2024.

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Tra gli stand allestiti nei padiglioni auto da sogno non solo d’epoca, ma anche auto recentissime che difficilmente potremo incontrare sulle strade di tutti i giorni. Ecco allora che il premio Best in Classic 2024 viene aggiudicato ad una automobile mozzafiato, la 33 Stradale di Alfa Romeo. Una supercar che rievoca le linee già avverinistiche della 33 del 1967, proiettandole nel presente con alcune elementi che anticipano quelli che saranno alcuni tratti dei futuri modelli della casa del biscione.

Tornando alle regine ed alle vere protagoniste di Milano AutoClassica occorre segnalare alcuni compleanni importati: i 70 anni della Mercedes Benz W198, più conosciuta come 300 SL, con le sue famosissime porte con apertura ad ali di gabbiano; i 70 anni della nostra Alfa Romeo Giulietta Sprint, che debuttava il 21 aprile del 1954: i 40 anni di un’altra auto iconica, la Ferrari Testarossa.

Modelli che sono stati celebrati con stand dedicati e raduni appositi, come quello delle Testarossa. Ferrari che comunque resta sempre protagonista in questi eventi, con le splendide vetture sempre più che ammirate. In bella mostra ad esempio tre modelli vincenti come la 512 BB LM, la F40 LM e la regine delle ultime competizioni Endurance: la 499P, vincitrice nel 2023 della 24 Ore di Le Mans.

Non solo auto irraggiungibili però. Il settore come dicevamo è in forte crescita e crescono gli investimenti. Questo, se da una parte vuol dire quotazioni in costante aumento per i modelli più gettonati e storicia, permette di aprire le porte a nuovi modelli che stanno diventando interessanti per gli appassionati. Non solo storiche d’epoca, ma anche YoungTimer ed Instant Classic. Con un occhio attento di possono trovare esemplari dalla sicura rivalutazione su cui fare interessanti investimenti a prezzi ancora accessibili.

Cresce inoltre l’opportunità lavorativa nel settore. Tanti i concessionari e i rivenditori, o importatori, che si orientano sul settore. Ma anche nuove figure professionali che diventano essenziali. Meccanici capaci di lavorare ancora sulla messa a punto dei vecchi motori, carrozzieri in grado di effettuare restauri nei quali i livelli di cura nel ripristino e nella verniciatura stanno raggiungendo livelli maniacali. E poi esperti in Detailing per il ripristino, la pulizia e la cura anche dei più piccoli particolari.

A contorno dell’esposizione all’interno degli stand anche raduni dedicati ai singoli modelli, con ritrovo nell’area esterna alla Fiera. Infine sempre di interesse lo spazio dedicato ai ricambi, non solo originali, ma anche ricostruiti, e per il modellismo, che permette, con cifre alla portata di tutti, di iniziare la propria collezione di automobili, anche se in scala.

Credito fotografico ©Alberto Calderara ©Fabrizio Carrubba

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Il sette volte campione del mondo, grazie ad una eccellente strategia del team, riesce a togliere il podio alla seconda McLaren di Oscar Piastri. L’unica safety car ha consentito a molti piloti di poter correggere la strategia per avere un certo vantaggio nelle fasi finali. Ne fa le spese la seconda Mercedes, quella di George Russell quinto davanti alla seconda Red Bull di un opaco Sergio Perez. Il secondo pilota del team Austriaco è incappato nel suo ennesimo week end negativo dettato dalla ennesima pessima qualifica.

Una giornata difficile anche per Fernando Alonso che a causa delle difficoltà della sua Aston Martin sul tracciato di casa non riesce ad andare oltre al settimo posto. Per un team britannico in difficoltà, un altro che trova una buona prestazione con Alexander Albon ottavo posto al volante della Wlliams.

Gara disastrosa per la Ferrari. La Rossa non aveva il passo come nelle passate gare, a questo si aggiunge le scelte tattiche del team conservative che hanno messo i piloti nelle condizioni di difendersi male. Sulla pista di Silverstone non è andata oltre la nona posizione di Charles Leclerc mentre Carlos Sainz chiude i primi dieci per un mesto punticino.

Dopo dieci gare ormai si delinea sempre di più due campionati distinti. Uno dove corre da solo il campione del mondo in carica Max Verstappen. Alle sue spalle un campionato di F1 avvincente con piloti che si alternano di continuo al secondo posto. A seconda del tracciato, delle condizioni e degli sviluppi che i team portano in pista di volta in volta che ha ravvicinato le monoposto a pochi decimi di distacco. Basta un semplice errore o una condizione sbagliata per favorire un team piuttosto che l’altro o un pilota piuttosto che un altro. Una classifica corta dove può succedere tutto e il contrario di tutto. Basta guardare le corse dal secondo posto in poi e diventa un altro spettacolo.

In campionato primeggia Verstappen sempre più vicino al terzo titolo iridato con 255 punti, ben 99 di vantaggio su Sergio Perez. Resta terzo Alonso con 137 punti. La Red Bull Racing può dire di essere già quasi campione del mondo con 411 punti, mentre la Mercedes si allontana al secondo posto dall’Aston Martin. Nonostante la giornata negativa la Ferrari resta la quarta forza. Ovviamente sale la McLaren in campionato nell’attesa che anche altri team come Alpine trovino la loro direzione nell’usare gli sviluppi che si portano in pista.

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Il team principal Fred Vasseur aveva già confermato che Leclerc avrebbe ricevuto una penalità in griglia a Jeddah dopo aver subito due problemi con l’unità di controllo elettronico (ECU) durante il weekend di apertura della stagione del Gran Premio del Bahrain.

Durante le prove di apertura di venerdì è stato formalmente confermato che Leclerc aveva preso la sua terza unità elettronica di controllo, così come un nuovo motore e MGU-H nella sua Ferrari.

I cambiamenti hanno innescato un calo automatico di 10 posizioni in griglia per Leclerc nel secondo round della stagione di domenica.

È stato anche confermato che anche il compagno di squadra Sainz era passato al suo secondo motore a combustione interna (ICE) della stagione.

I piloti hanno un’assegnazione di tre componenti ICE prima che le sanzioni entrino in vigore, il che significa che Sainz non dovrà scontare nessuna penalità in griglia.

La Ferrari ha detto che i cambiamenti della power unit per entrambi i piloti sono stati una ulteriore precauzione dopo i problemi che hanno affrontato in Bahrain, suggerendo che la scuderia italiana ha ancora preoccupazioni sull’affidabilità.

Anche Lando Norris della McLaren è passato a un secondo motore e ha avuto un nuovo turbocompressore, MGU-H, MGU-K e scarico montati sulla sua MCL60 dopo il problema pneumatico che ha condizionato la sua gara in Bahrain.

Foto Ferrari

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La Ferrari ha cambiato l’elettronica di controllo e l’accumulatore di energia nella power unit di domenica prima della gara di Leclerc per precauzione, ma ha comunque avuto problemi in gara che lo hanno costretto al ritiro mentre era terzo a 18 giri dalla fine.

I piloti ne hanno solo due a disposizione per tutta la stagione ed un ulteriore utilizzo di altri componenti porta a una penalità automatica di 10 posizioni in griglia.

Dopo aver ispezionato le parti a Maranello, il Team Principal Frederic Vasseur ha confermato che Leclerc avrebbe dovuto prendere una terza unità elettronica di controllo.

“Purtroppo dovremo prendere la penalità a Jeddah perché abbiamo a disposizione solo due unità di controllo per la stagione”. Ha affermato Vasseur.

Il collaudatore della Ferrari Marc Gene ha ammesso che il team è rimasto sorpreso dal problema di affidabilità “completamente inaspettato” durante il fine settimana.

Vasseur ha affermato che il problema è qualcosa che il team non ha mai riscontrato in passato con quei componenti.

“Domenica abbiamo avuto due diversi problemi, il primo al mattino quando abbiamo acceso il motore e il secondo durante la gara,” ha detto Vasseur.

“Purtroppo il problema si è presentato due nella ECU ed è qualcosa che non abbiamo mai accusato in passato. Ora avvieremo un’analisi più approfondita su quanto accaduto.”

Per Leclerc il Gran Premio dell’Arabia Saudita inizia già in salita e già alla seconda gara deve scontare delle penalità dovute alla scarsa affidabilità della sua Ferrari. A queste condizioni la lotta iridata diventa difficile se non impossibile: già la Ferrari è indietro rispetto alla Red Bull sul piano delle prestazioni, se anche ci si mettono i problemi di affidabilità per il monegasco e per Carlo saints competere con Verstappen e la Red Bull è una impresa titanica.

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Anche se la pista di Sakhir è la più dura per le gomme di tutto l’anno – a causa del fatto che non è stata riasfaltata dal suo debutto nel 2004 – entrambi i piloti Ferrari hanno faticato per tutto il fine settimana con le gomme.

Carlos Sainz si aspetta che sia un problema in meno per il team in Arabia Saudita, data la nuova superficie asfaltata del circuito di Jeddah Corniche che è meno abrasiva rispetto al Bahrain.

“Credo che possiamo essere più competitivi in gara perché l’asfalto ti permette di spingere di più e c’è meno degrado”, ha detto lo spagnolo.

“Abbiamo solo un riferimento, che è il Bahrain, con le monoposto nuove ed è chiaro quale sia stato il nostro problema a Sakhir. Vediamo quali problemi incontreremo a Jeddah con un asfalto diverso, ma forse questa condizione ci aiuta. Non lo sappiamo ancora di preciso ma voglio essere positivo”.

Sainz: Ferrari migliorata in tre aree principali, ma Red Bull più veloce

Sainz ritiene che la Ferrari sia migliorata in tre aree chiave rispetto allo scorso anno: velocità in rettilineo, partenze, pitstop.

L’analisi GPS mostra che la Ferrari è stata più veloce sui rettilinei principali durante le qualifiche del Bahrain, ma Max Verstappen è riuscito a guadagnare tempo nelle zone di frenata e trazione in uscita di curva.

La Ferrari ha registrato il pit stop più veloce del fine settimana, con la seconda sosta di Charles Leclerc di 2,22 rispetto ai 2,25 di Verstappen.

Anche se è incoraggiante per Sainz, crede ancora che la Red Bull abbia fatto un passo significativo nelle prestazioni della loro vettura che scoraggia la Ferrari.

“Abbiamo fatto passi avanti in tutte queste aree rispetto allo scorso anno, quindi non è che siamo peggiorati, in realtà ci sono due o tre punti che abbiamo migliorato.

“I punti deboli sono nel degrado delle gomme e la Red Bull è più veloce rispetto alla fine dello scorso anno”.

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Sarà perché compie gli anni questo giovedì (1 settembre) e compirà 28 anni? Anche prima delle prime sessioni di prove libere a Zandvoort, Carlos Sainz è molto ottimista e fiducioso, anche se la Ferrari ha avuto un fine settimana non propriop positivo a Spa. Le possibilità iridate sono completamente svanite dopo la pausa estiva e il duo Red Bull-Verstappen erano in una altra dimensione nelle Ardenne.

Sainz vede Spa come un’eccezione

Nonostante la debacle di Spa, lo spagnolo considera i risultati come un valore anomalo rispetto al nuovo ordine gerarchico. “In 13 gare su 14 eravamo a pochi decimi dalla Red Bull, solo questa volta eravamo più staccati”, ha detto Sainz. “Certo che possiamo migliorare su questo tipo di pista e imparare da un weekend così difficile. Forse sono troppo ottimista, ma non credo che sarà di nuovo così a Zandvoort”.

Teoricamente il percorso tra le dune di 4.259 chilometri dovrebbe essere fatto su misura per la Ferrari F1-75 che dovrebbe essere la favorita in un tracciato dove è richiesto un carico aerodinamico medio-alto. Anche il leader del Campionato del Mondo Max Verstappen la vede in questo modo: “Sulla pista di Zandvoort è necessario molto più carico aerodinamico, quindi sarà più difficile per noi dominare. Mi aspetto che la Ferrari sia forte”.

Nessun pericolo da Mercedes

L’unico problema per la Ferrari potrebbe essere l’altezza da terra della monoposto. Se è nuovamente necessaria una maggiore altezza da terra a causa dei numerosi dossi, potrebbe essere complicato come a Spa e lo stesso problema lo soffre la Mercedes. Sainz non è davvero preoccupato che le Frecce d’Argento possano diventare comunque pericolose. “Hanno un buon passo soprattutto la domenica rispetto al sabato. Ma penso che possiamo batterli”.

Sarebbe un disastro per la Ferrari se dovessero schierarsi anche dietro la Mercedes. Dopotutto, hanno iniziato la stagione con un’auto veloce e per molto tempo sei stato in lotta per il campionato del mondo. Dopo la pausa estiva Charles Leclerc si trova a 98 punti da Verstappen a otto gare dalla fine mentre nei costruttori la Ferrari deve guardarsi alle spalle dalla Mercedes più che sperare in una rimonta sulla Red Bull.

Strategie Ferrari da rivedere

Oltre ai problemi tecnici, il muretto Ferrari è stato oggetto di molte critiche in questa stagione. Più recentemente a Spa, dove a Leclerc è stato chiesto di cambiare nuovamente le gomme poco prima della fine perché voleva assicurarsi il giro più veloce in gara, ma senza riuscirci. A complicare le cose in casa Ferrari c’è stata anche una penalità di 5 secondi che è costata a Leclerc il quinto posto per aver superato il limite di velocità nella corsia dei box.

Ma Sainz protegge la sua squadra. “Devi guardare ogni gara individualmente”, dice. “Forse avremmo dovuto essere più audaci in alcune gare e più cauti altrove. Ma abbiamo anche preso molte decisioni giuste e nessuno si congratula con te, ma ti fanno pesare solo gli errori. È diverso dai miei tempi alla Toro Rosso, alla Renault o alla McLaren. Non ci sono mai state critiche per gli errori di strategia, in Ferrari una vittoria sembra più grande all’esterno, ma lo sono anche gli errori e sto cercando di abituarmi a questa situazione”.

FOTO: Ferrari

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Dopo aver accumulato un comodo vantaggio, Leclerc ha dovuto fare i conti con le bizze del suo acceleratore sapendo che dietro di lui incombeva un certo Max Verstappen.

Nonostante lo spavento, Leclerc ha tenuto la situazione sotto controllo, aiutato anche con i consigli del suo ingegnere via radio, fino alla bandiera a scacchi.

Leclerc ha collezionato la terza vittoria della stagione, ponendo fine a una serie di tre mesi senza vittorie.

Binotto indica un problema meccanico sull’auto di Leclerc

Il capo del team Ferrari Mattia Binotto ha indicato che i problemi di Leclerc erano causati da un guasto meccanico, piuttosto che elettrico.

“Dobbiamo ancora avere una conferma, ma da quello che ho sentito sul feedback iniziale, è più un problema meccanico”, ha detto Binotto dopo la gara.

Dopo che Carlos Sainz si è ritirato dalla gara pochi giri prima a causa di un guasto al motore, Binotto ha ammesso che il problema di Leclerc lo ha reso molto nervoso sul finale di gara al punto di non voler vedere gli ultimi giri.

“Devo ammettere che ero molto nervoso”, ha continuato a commentare.

“Anche io sono rimasto deluso per quello che è successo a Carlos, ma così nervoso che ho smesso di guardare la gara negli ultimi tre giri!”

Come la Ferrari ha avuto la meglio sulla Red Bull in gara

La Ferrari ha perso contro la Red Bull nella gara Sprint, ma la scuderia del Cavallino ha avuto il sopravvento sui rivali durante i 71 giri dell’evento principale.

Binotto pensa che le due vetture si equivalgono come prestazione ma ritiene che il degrado degli pneumatici si sia rivelato fondamentale questa volta.

“Penso che in termini di velocità pura siamo molto vicini e le qualifiche lo stanno dimostrando“, ha detto Binotto parlando di gerarchie in pista.

“Non credo ci sia molta differenza tra le due vetture, semmai in Austria a fare la differenza è stato il degrado delle gomme. Nella gara Sprint penso che avessimo un po’ vantaggio sul degrado degli pneumatici.

E questo era ancora più evidente nel Gran Premio di domenica, perché abbiamo iniziato a mettere pressione su Max all’inizio della gara, costringendolo a spingere di più e degradando maggiormente le gomme”.

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La Ferrari è stata accusata dai suoi concorrenti nel 2020 di infrangere le regole in Formula 1. La Scuderia avrebbe fatto qualcosa con l’alimentazione di carburante e ne avrebbe tratto molti benefici. La FIA ha indagato, ma ha tenuto segreti i risultati di questa indagine al mondo esterno.

Solo la Ferrari e la FIA conoscevano il risultato. La scuderia italiana, a sua volta, ha annunciato che avrebbe aiutato in futuro a combattere gli imbrogli in Formula 1. Il team principal Mattia Binotto, che guarda indietro agli anni passati alla Ferrari alla BBC, spiega che l’incidente è ormai storia. “Preferirei non parlarne, ma quello che abbiamo fatto allora è stato al limite delle interpretazioni” ha fatto sapere Binotto.

Tuttavia, l’italiano sottolinea che la Ferrari non ha mai infranto le regole. “Non stavamo facendo nulla di illegale, altrimenti saremmo stati squalificati”, ha proseguito Binotto.

Anno difficile per la Ferrari

L’intera situazione con la power unit Ferrari ha avuto enormi conseguenze per la squadra. “In quella stagione, non abbiamo solo perso potenza. La maggior parte delle squadre ne ha persa un po’, ma noi ne abbiamo perso di più e questo ci ha portato da un vantaggio a uno svantaggio sul resto del gruppo”.

“Inoltre, abbiamo progettato la nostra auto 2020 con l’idea di avere un vantaggio del motore, quindi l’abbiamo progettata con molto carico aerodinamico”. Secondo Binotto, quello che seguì fu un anno molto doloroso. “Abbiamo sofferto come squadra”.

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Max Verstappen e Charles Leclerc hanno iniziato la stagione 2022 di Formula 1 lottando fianco a fianco ad ogni gran premio e circoscrirendo, al momento, la lotta iridata tra loro due. La sfida è talmente equilibrata e sul filo del rasoio che al momento nessuno dei due ha infilato due o più vittorie consecutive in un Gran Premio. A dire il vero Verstappen ha vinto le due gare di Imola, ma in questo caso la Sprint Race non fa testo anche se assegna punti iridati.

Per ora sono la Ferrari e Leclerc a guidare le classifiche mentre la Red Bull e Verstappen giocano il ruolo degli inseguitori, recriminando i problemi di affidabilità che hanno costretto al ritiro Verstappen e Perez ad inizio stagione e che senza quei zero le posizioni in classifica sarebbero diverse.

Come si è svolta finora la stagione?

La stagione è iniziata con Leclerc e Ferrari in piedi sul gradino più alto in Bahrain, con il destino della Red Bull segnato dai loro problemi di affidabilità.

Al secondo round in Arabia Saudita, la Red Bull ha regnato sovrana conquistando la pole position (con Sergio Perez) prima di combattere a fine gara per conquistare la vittoria (con Max Verstappen).

L’Australia ha raccontato una storia diversa, con Leclerc che ha costruito un netto vantaggio il giorno della gara prima che Verstappen, in quel momento al secondo posto, fosse di nuovo ko per problemi di auto e costretto al ritiro.

Chi ha avuto il vantaggio in termini di ritmo?

Quando si tratta della battaglia per vedere chi è il più veloce, bisogna effettuare una media del tempo sul giro più veloce di ogni squadra (sia durante le qualifiche che il giorno della gara) per avere un quadro delle performance.

In qualifica, la Red Bull ha guadagnato settimana dopo settimana sulla Ferrari, con il suo deficit di 0,178 secondi in Bahrain che ha lentamente trasformato in vantaggio di 0,441 secondi quando i team sono arrivati in Australia (anche se questo dato è leggermente distorto dalla sessione compromessa di Carlos Sainz).

Il giorno della gara, condizionata da meteo e Safety Car, Leclerc e la Ferrari sono stati imprendibili per tutti dominando dal primo all’ultimo giro, mentre Verstappen accostava a lato della pista con problemi al motore.

Al quarto round, e per la prima volta in questa stagione, la Red Bull ha concluso il Gran Premio dell’Emilia Romagna con un tempo medio sul giro più veloce il giorno della gara rispetto ai loro rivali, segno che i loro aggiornamenti potrebbero aver alterato il corso della lotta per il titolo.

TEMPO MEDIO SUL GIRO PIÙ VELOCE DELLA RED BULL (GAP DA FERRARI)

Non sarà solo la macchina a fare la differenza

A fare la differenza in questo campionato tiratissimo non sarà solo la monoposto migliore, ma l’intero pacchetto macchina-squadra. Durante una stagione dove bisogna analizzare i dati della vettura gara per gara, capire al meglio la monoposto e agire di conseguenza con aggiornamenti o messe a punto, avrà un ruolo fondamentale.

Attualmente i due team si equilibrano, anche se Red Bull ad Imola ha dimostrato di aver recuperato qualcosa rispetto alla Ferrari, ma c’è da dire che la Scuderia di Maranello ha corso in difesa, senza spremere al 100% la propria power unit e senza portare aggiornamenti importanti previsti per il rientro in Europa in occasione del Gran Premio di Spagna.

Sarà un mondiale tiratissimo e sarà cruciale per Ferrari e Red Bull capire al meglio la propria monoposto e apportare le giuste modifiche al momento giusto. Sarà una sfida intensa, spettacolare ed emozionante….e godiamoci lo spettacolo.

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Ma il team austriaco è un osso duro e la sfida che attende il Cavallino Rampante è stata molto chiara nello scorso gran premio dell’Emilia Romagna, dove una velocissima Red Bull ha piazzato una doppietta nella gara di casa della Ferrari.

La Ferrari fino ad ora non ha portato grossi aggiornamenti alle vetture e pare non abbiano fretta di sviluppare la F1-75 e per la prossima gara a Miami lavoreranno solamente con i carichi aerodinamici per ottenere il giusto compromesso tra stabilità e velocità, privilegiando quest’ultima per avere un buon vantaggio nei lunghi rettilinei.

La Red Bull si è dimostrata una monoposto dalle velocità di punta notevoli in tutte le gare fin’ora disputate e Mattia Binotto è consapevole che la Ferrari dovrà correre scarica a Miami per contrastare la Red Bull, alla luce del fatto che non ci saranno upgrade importanti ma solo piccoli aggiustamenti.

“Miami è un circuito ad alta velocità rispetto a quelli che abbiamo avuto finora e in termini di carico aerodinamico avremo delle piccole novità sull’auto, ma non porteremo ancora un aggiornamento significativo. Sappiamo che la Red Bull ha un pacchetto aerodinamico e sarà molto competitiva, ma Miami è una pista nuova per tutti e sarà una sfida interessante.” ha detto Binotto.

Binotto ha anche aggiunto che la squadra continuerà a apportare modifiche per appianare i problemi di focena di cui soffre ancora.

“Stiamo ancora lavorando sulla focena, che come si può vedere è abbastanza visibile. Ne soffriamo sicuramente più della Red Bull e dobbiamo cercare di risolvere il problema per sfruttare tutto il potenziale della vettura.”

Uno delle principali differenze di prestazioni tra Red Bull e Ferrari è stata la velocità massima.

All’inizio della stagione la Ferrari era migliore in accelerazione e nelle curve a bassa/media velocità, mentre la Red Bull era in vantaggio nelle curve ad alta velocità e in fondo ai rettilinei ma nelle ultime gare il team austriaco ha aggiunto del carico aerodinamico per non essere penalizzato nei settori lenti.

“Se guardo a Jeddah, sicuramente erano molto più veloci. Se guardo al Bahrain, l’effetto DRS è stato sicuramente decisivo e il modo in cui ci stavano prendendo sul rettilineo è stato significativo.

“Ma poi se guardo all’Australia, penso che abbiano messo un po’ di carico aerodinamico e la velocità fosse molto simile tra le due vetture.

“Se guardi le ali posteriori, sicuramente hanno aumentato il livello di carico aerodinamico e penso che quando corriamo con configurazioni simili, siamo anche abbastanza vicini alla velocità.”

“Sappiamo che possiamo migliorare le nostre ali per renderle più efficienti, ma non mi aspetto che sia un problema per alcuni circuiti. Noi, come Ferrari, avremo sicuramente nuove ali per un carico aerodinamico medio-basso nelle prossime gare quando sarà necessario. E poi è solo una questione di compromesso, e il compromesso su ciò che ritieni sia migliore in termini non solo di tempo sul giro di qualifica, ma anche di passo gara e degrado delle gomme.”

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Con la Formula 1 che ritorna a correre nei tracciati europei, ci si aspettano degli aggiornamenti da parte delle squadre, ma con tutta probabilità ad Imola vedremo poche novità di spessore nei vari garage, poichè con una sola ora di prove libere a disposizione si avrebbe poco tempo da dedicare al lavoro di sviluppo in pista.

LA FERRARI NON PORTERA’ AGGIORNAMENTI TECNICI AL GP DELL’EMILIA ROMAGNA

La Ferrari ha deciso di non portare delle novità tecniche importanti in occasione del Gran Premio dell’Emilia Romagna, poichè ritiene che con una sola ora di prove libere che si svolgono prima della prima sessione di qualifiche di venerdì, non ci sia abbastanza tempo per valutare eventuali nuove parti importanti e settare al meglio la monoposto per il resto del fine settimana.

Novità importanti saranno invece portate nelle gare successive ed è quello che afferma Mattia Binotto, sottolineando che il team sta lavorando duramente per eliminare l’effetto porpoising della vettura, che tutti abbiamo visto in maniera evidente nello scorso Gran Premio d’Australia.

“Penso che sarà un weekend difficile per quanto riguarda il portare aggiornamenti e cercare di valutarli nelle prove del venerdì, perché è ovviamente necessario concentrarsi sulle qualifiche del pomeriggio.” ha affermato Binotto in una intervista ad Autosport.

“Se guardiamo a noi stessi, non ci saranno molte novità ad Imola perché, ancora una volta, crediamo che non sarà il posto giusto dove portarle. Ma cercheremo di mitigare i problemi che abbiamo ancora avuto finora, tipo il porpoising e al rimbalzo che ha condizionato le nostre prestazioni durante il weekend. Ma per vedere degli aggiornamenti significativi bisognerà aspettare più avanti nella stagione”.

La Ferrari gode di un buon vantaggio in entrambi i campionati grazie ai successi di Charles Leclerc in Bahrain e Australia e Binotto ammette anche che le cose sono andate meglio di quanto non si aspettasse.

“Sono certamente sorpreso. Penso che abbiamo lavorato sodo e abbiamo dato molta priorità al 2022. Sapevo che la squadra era una grande squadra e in qualche modo siamo migliorati rispetto alle stagioni passate. Speravo di avere una macchina competitiva per l’inizio della stagione, ma certamente non mi aspettavo un buon inizio di stagione. Ma credo ancora che la differenza tra noi e gli altri possa essere molto piccola. Penso che le gare passate lo abbiano dimostrato, e sarà sicuramente una grande lotta nelle prossime gare”.

Sebbene le vittorie della Ferrari in Bahrain e Australia siano state aiutate dal ritiro di Max Verstappen, in entrambi gli eventi la squadra italiana è stata più veloce della Red Bull.

Nell’apertura della stagione, la migliore gestione delle gomme della Ferrari si è rivelata fondamentale, mentre in Australia, Binotto ritiene che la F1-75 fosse semplicemente meglio bilanciata di chiunque altro, anche se la Ferrari aveva un carico aerodinamico più elevato rispetto agli avversari.

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La Scuderia è reduce da un solido programma di test pre-stagionali e punta quest’anno a vincere il suo primo titolo costruttori dal 2008 e il suo primo campionato piloti dal 2007. Leclerc, che sta per intraprendere la sua quarta stagione con la Ferrari, in precedenza ha detto che questo programma di test pre-campionato è stato il più fluido che abbia mai sperimentato con la sua squadra.

Giovedì in vista del Gran Premio del Bahrain, ha aggiunto: “Penso che il nostro obiettivo sia cercare di lottare per le vittorie ogni volta che ne abbiamo l’occasione. Realisticamente, se ho bisogno di fare un’ipotesi ora, direi che siamo un po’ indietro rispetto alla Red Bull. Ma rispetto alla Mercedes non lo sappiamo e non abbiamo davvero idea di dove siano ma di sicuro saranno davanti, tra i primi tre. Anche se saremo tutti molto vicini credo ancora che siamo un po’ indietro e dovremo lavorare sodo per cercare di recuperare lo svantaggio”.

Per quanto riguarda i suoi obiettivi personali, ha fatto eco alle aspirazioni della squadra per il 2022. “Onestamente è lo stesso obiettivo della squadra: lottare per le vittorie. Ho avuto due vittorie con la Ferrari nel 2019, che sono momenti che non dimenticherò mai, e lottare per posizioni competitive ti dà molta motivazione. Quindi sì, questo è sicuramente il mio obiettivo, combattere di nuovo al vertice”.

Ma Charles Leclerc è pronto per una lotta per il titolo?

“Mi sento pronto. Voglio dire, mi sono sempre sentito pronto, devi sentirti così come pilota. Se non credi in te stesso, allora resta a casa, e io credo in me stesso e mi sento molto più pronto di quanto non fossi nel 2019. Sono più cresciuto, ho più esperienza, il che aiuterà. Quindi sì, mi sento pronto per lottare per il Titolo”, ha risposto.

“Ma non mi lascio trasportare. Dobbiamo ancora lavorare molto duramente e non possiamo rilassarci. Quindi, per prepararci a questo dobbiamo presumere che siamo ancora un po ‘indietro e che dobbiamo lavorare molto duramente. Questa è la mentalità ora nel team”, ha detto il pilota monegasco.

Foto: Livephotosport

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Il team italiano correrà in Bahrain questo fine settimana con una vettura che sembra molto diversa sia dalla Mercedes W13 che dalla Red Bull RB18.

La Mercedes è arrivata per i test della scorsa settimana al Bahrain International Circuit con un design dove le fiancate laterali sono state tolte quasi del tutto, mentre la Red Bull ha provato una serie di aggiornamenti tecnici che hanno ottimizzato la vettura rispetto a Barcellona.

La Ferrari invece, al contrario dei rivali, ha progettato un’auto con delle fiancate larghe e massicce e prese di raffreddamento più grandi dei loro diretti rivali del campionato.

La F1-75 è apparsa costante durante i test, con la squadra italiana che si è focalizzata a capire e migliore la vettura, piuttosto che mescolare e abbinare le parti di aggiornamento durante i test di Barcellona e Bahrain.

Binotto è orgoglioso della vettura che la Ferrari ha costruito in vista del Gran Premio del Bahrain 2022 di questo fine settimana e si sente fiducioso sul percorso che il team ha intrapreso.

“La Mercedes ha il suo stile, ma abbiamo anche il nostro stile, che mi piace”, ha detto Binotto ai media. “Penso che la nostra macchina sia sicuramente bella, forse la più bella. È bello vedere così tante differenze e, forse, come speravamo, possiamo avere prestazioni complessive simili. Sarebbe bello per la F1 e per i fan vedere auto diverse ma competere su un livello molto simile. Se guardi i dati dei test è molto difficile da giudicare, ma sono abbastanza sicuro che saremo tutti molto vicini”.

Nel corso della stagione 2021 Carlos Sainz e Charles Leclerc hanno dimostrato di essere molto vicini tra di loro come prestazioni.

Il finale di stagione assai competitivo di Sainz, terminato con un podio ad Abu Dhabi, lo ha visto finire più in alto nella classifica del campionato rispetto al compagno di squadra, ma le prestazioni costanti di Leclerc lo hanno portato a rimanere indietro di soli 5,5 punti.

Nonostante Leclerc vanti il contratto più lungo, il team sostiene che non esiste un pilota numero uno e che, se alla coppia viene presentata una vettura in grado di vincere il titolo, saranno liberi di lottare.

“Non abbiamo indicato alcun numero uno o numero due l’anno scorso, e non lo faremo quest’anno”, ha chiarito Binotto.

Entrambi hanno pari opportunità e spero che entrambi possano avere un buon campionato”.

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La Ferrari è stata la squadra più produttiva nella sessione di test di apertura, a quasi 50 giri dalla rivale più vicina Mercedes, raccogliendo anche tempi interessanti che l’hanno posizionata nella parte alta della classifica.

Mentre i test di Barcellona volgevano al termine, Binotto ha rivelato come i dati raccolti sarebbero stati analizzati nella sede della Ferrari a Maranello, dove un nuovo simulatore è stato recentemente messo in funzione.

Simulatore e correlazione galleria del vento per Ferrari

Parlando ai media a Barcellona, Binotto ha dichiarato: “In termini di chilometraggio, abbiamo fatto molti giri. Fin dal primo giorno, al mattino, stavamo raccogliendo dati, che penso sia importante perché le auto sono diverse.”

“L’obiettivo della sessione era quello di cercare di mappare la vettura in tutte le condizioni, per cercare di capire la correlazione con la galleria del vento e il simulatore. La macchina si sta comportando bene nel complesso, quindi non ci aspettiamo grandi problemi in termini di correlazione dei dati. Ma non si tratta di trovare problemi, si tratta di ottimizzare le prestazioni finali”.

Dai dati iniziali raccolti, Binotto ritiene che la Ferrari sia in una posizione solida per l’inizio della stagione, anche se lo stesso Binotto non vuole fare previsioni in vista della nuova stagione.

“Siamo contenti di aver fatto molti giri a Barcellona, dove abbiamo capito la monoposto e raccolto dati fondamentali. Se guardi le prestazioni e i tempi sul giro è presto per fare una previsione su quelle che saranno le prestazioni in vista della prima gara. Non abbiamo girato tutti nelle stesso condizioni e mi aspetto che altre auto siano molto veloci.”

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A guidarla saranno ancora Carlos Sainz e Charles Leclerc che lo scorso anno hanno concluso rispettivamente quinto e sesto nel mondiale e che per questa stagione hanno l’arduo compito di portare sugli altari della gloria la Ferrari.

Oltre al monegasco e allo spagnolo la Scuderia Ferrari in questa stagione potrà contare anche su Antonio Giovinazzi e Mick Schumacher, piloti di riserva, e su Robert Shwartzman nel ruolo di test driver, che in questa stagione sarà anche impegnato in due sessioni di prove libere del venerdì.

Per la Scuderia di Maranello c’è solo un imperativo: vincere! Lo scorso anno ha concluso in terza posizione riscattando in parte la delusione del 2020 ma ancora non basta e i tifosi vogliono l’agognata vittoria iridata che manca ormai da tanto, troppo tempo.

La F1-75 propone forme del tutto inedite, figlie dell’interpretazione da parte dei tecnici di Maranello dei nuovi regolamenti entrati in vigore a partire da questa stagione. La fase di progettazione è stata affrontata con un approccio innovativo e non convenzionale. Tra gli elementi che spiccano il muso ribassato, una parte centrale particolarmente curata in termini di packaging della PU e dei suoi accessori e disegnata per raggiungere la miglior prestazione aerodinamica, il ritorno dell’effetto suolo in Formula 1 a 40 anni di distanza dalla sua messa al bando e le nuove gomme da 18 pollici introdotte da questa stagione da Pirelli.

Mattia Binotto
Team Principal & Managing Director

“La F1-75 è l’espressione del talento, dell’impegno e della passione di ognuno di noi. È la sintesi del lavoro di una squadra che, mai come stavolta, ha affrontato la sfida con uno spirito e un approccio diversi, cercando di spingere al massimo sull’innovazione di ogni componente, di ogni dettaglio, di ogni soluzione. Questo desiderio di innovazione ci ha dato una carica straordinaria nel lavoro quotidiano che si è concretizzata in questa vettura.
Sono orgoglioso del lavoro che abbiamo fatto per progettare la F1-75. Sappiamo che le aspettative sono alte e siamo pronti a misurarci con gli avversari. È la sfida più bella, quella che rende il nostro lavoro così affascinante.
Vorrei che la F1-75 fosse la monoposto che consentirà ai nostri tifosi di tornare ad essere orgogliosi della Ferrari. Abbiamo un obiettivo: alimentare il mito del Cavallino Rampante. Per farlo abbiamo una sola strada: tornare a vincere. Ci vuole una vettura veloce e ci vogliono due grandi piloti. Noi li abbiamo.”

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Mattiacci, che ha ricoperto il ruolo di Team Principal per la Scuderia Ferrari nel 2014, è diventato Global Chief Brand e Commercial Officer per Aston Martin Lagonda, la società madre del team Aston Martin F1.

Mattiacci ha una lunga carriera di lavoro in posizioni senior, tra cui la supervisione delle operazioni di Ferrari in Nord America come Presidente e CEO. Ha ricoperto lo stesso ruolo per Ferrari in Asia Pacifico, prima di essere paracadutato per supervisionare il team Ferrari F1 dopo la partenza di Stefano Domenicali all’inizio del 2014.

Lasciò il ruolo, e la Ferrari, alla fine di quella stagione, con Maurizio Arrivabene che assunse il controllo della Gestione Sportiva al suo posto.

Da allora, Mattiacci ha lavorato con la società di auto elettriche e il team di Formula E Faraday Future, oltre a lavorare come consulente senior per l’agenzia di consulenza manageriale McKinsey & Company ed Envision.

Ora supervisionerà la crescita globale di Aston Martin, incluso l’utilizzo della F1 come piattaforma di marketing, e riferirà al CEO Tobias Moers e al presidente esecutivo Lawrence Stroll.

“Il nuovo capitolo per Aston Martin è il progetto più entusiasmante nel settore automobilistico in questo momento”, ha detto Mattiacci della sua nuova posizione.

“Sono entusiasta di unirmi all’incredibile team di leadership creato da Lawrence Stroll e Tobias Moers in questo ruolo di Global Chief Brand e Commercial Officer.

“Dopo aver goduto di affetto, passione e lealtà per 109 anni, Aston Martin sta ora accendendo una nuova generazione di clienti con la sua prossima generazione di prodotti, l’esperienza del cliente ultra-lusso e il ritorno alle corse dei Gran Premi.

“Lavorando come parte di un team qualificato e appassionato, non vedo l’ora di essere il custode di questo marchio iconico, che si trova in modo unico nel mirino dell’ultra-lusso e delle alte prestazioni”.

Foto: Ferrari.com

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La sessantottesima vettura costruita dalla Ferrari per la Formula 1 unisce il nome della categoria al numero 75 che fa riferimento all’anniversario che nel 2022 celebra l’azienda. Proprio a Maranello, infatti, il 12 marzo 1947 Enzo Ferrari accendeva per la prima volta il motore della 125 S.

“La Formula 1, con il suo spirito di competizione e innovazione, è sempre stata fondamentale per la Ferrari e ha avuto un ruolo guida nello sviluppo delle nostre vetture stradali – ha affermato il Presidente John Elkann –. Dunque quest’anno, in cui celebriamo il 75° anniversario della prima uscita di una nostra vettura dai cancelli della fabbrica, abbiamo deciso di onorare quello spirito chiamando la nostra vettura 2022 F1-75”.

La F1-75 sarà presentata online il prossimo 17 febbraio alle ore 14 CET. La stagione prenderà il via il 20 marzo in Bahrain e sarà preceduta da sue sessioni di test in programma a Barcellona dal 23 al 25 febbraio e proprio in Bahrain, a Sakhir, dal 10 al 12 marzo.

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Mentre la vettura 2022 della Ferrari non è ancora stata presentata, e per questo bisognerà aspettare il 17 febbraio, i piloti scenderanno sul circuito di Fiorano con la SF21 dello scorso anno.

I lavori inizieranno martedì, quando il collaudatore Robert Shwartzman sarà in macchina per primo. Leclerc dovrebbe essere al volante mercoledì, mentre Sainz subentra il giorno seguente prima che Shwartzman completi la sessione.

I test pre-campionato sono diventati una tradizione per la Ferrari e offre l’opportunità a piloti, meccanici e ingegneri di riprendere mano con le operazioni in pista e ai box dopo la pausa invernale.

Questo test è il primo che i piloti effettueranno da quelli svolti ad Abu Dhabi lo scorso dicembre, quando hanno avuto l’occasione di testare gli nuovi pneumatici da 18″ della Pirelli.

I test pre-stagionali per la nuova stagione inizieranno con una tre giorni di prove a Barcellona dal 23 al 25 febbraio, prima che un secondo test, sempre di tre giorni, si tenga in Bahrain il 10-12 marzo.

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Il team italiano è il secondo a confermare la data di lancio dell’auto, dopo l’ Aston Martin , che svelerà la sua nuova vettura una settimana prima, il 10 febbraio.

La F1 si prepara ad entrare in una nuova era con regolamenti tecnici rivisti , volti a rendere lo sport più equo e sostenibile migliorando al contempo le corse.

La Ferrari entra in questa fase sulla scia di una stagione 2021 dove si sono visti dei progressi, passando dal sesto al terzo posto in classifica, nonostante si siano concentrati per il 2022 fin dall’inizio, sfruttando più ore in galleria del vento rispetto ai loro rivali nello sviluppo del nuovo progetto.

Charles Leclerc continuerà con la squadra per la quarta stagione, mentre Carlos Sainz rimarrà per la seconda, dopo aver impressionato con il quinto posto nella classifica dell’anno scorso, due posizioni davanti al suo compagno di squadra.

Il primo test pre-stagionale di F1 si svolgerà sul Circuit de Barcelona-Catalunya dal 23 al 25 febbraio.

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Carlos Sainz, al suo primo anno con la Ferrari, ha affiancato Charles Leclerc e la coppia ha totalizzato 323,5 punti, risultando la prima squadra alle spalle di Mercedes e Red Bull. Il risultato non è quello che ci si aspetterebbe da una Ferrari e questo Binotto ne è consapevole, ma ha anche ammesso che la squadra ha fatto un significativo passo in avanti dopo il deludente sesto posto del 2020.

“I nostri obiettivi all’inizio del 2021 erano quelli di migliorarci in tutte le aree, in ogni singolo dettaglio. Non ci siamo posti la terza posizione come obiettivo finale ma abbiamo sempre detto che il terzo sarebbe stato il risultato del lavoro che abbiamo fatto a Maranello per migliorare la vettura. Finire terzo è incoraggiante poichè dimostra che la squadra ha fatto molti progressi e sta andando nella giusta direzione” ha detto Binotto

Binotto ha aggiunto che il risultato della classifica costruttori ha messo in una buona posizione la Ferrari per l’inverno, mentre tentano di raggiungere i primi classificati Red Bull e Mercedes, in una stagione 2022 che vedrà la F1 subire una delle sue più significative modifiche al regolamento.

“Penso che il risultato ci stia dando un po’ di serenità anche durante l’inverno, il che è molto importante in ottica 2022, visto che ci aspetterà una sfida completamente nuova, molto difficile. Penso semplicemente ad avere fiducia in noi stessi nel lavoro che abbiamo fatto finora, sapendo che ancora il divario con i top team è molto grande; ci sono due concorrenti davanti che sono molto, molto forti e abbiamo una macchina che non è ancora abbastanza buona e ci sono ancora molti progressi da fare.”

La consacrazione iridata manca a Maranello dal 2007 e 2008 quando, rispettivamente, Raikkonen e la Ferrari colsero l’ultimo successo iridato, mentre per una vittoria in gara bisogna tornare indietro a Singapore 2019 quando Vettel tagliò il traguardo in prima posizione.

L’era 2022 della F1 sarà un’anno zero per tutti con regolamenti nuovi che hanno imposto le squadre a realizzare delle monoposto totalmente nuove. Quando Binotto parla di una posizione favorevole del team dopo il terzo posto dell’anno scorso, non si riferisce solamente alla felicità della squadra di aver ottenuto un piazzamento importante e quasi insperato, ma si riferisce anche al fatto che da quest’anno le ore che una squadra può dedicare alla galleria del vento o ai software di simulazione (CFD) saranno inversamente proporzionali alla classifica costruttori dell’anno prima. E su questo la Ferrari può avere una marcia in più rispetto a Mercedes e Red Bull.

Foto: LiveMedia/DPPI Images

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Riserve. Antonio Giovinazzi – che il prossimo anno gareggerà in Formula E con il team Dragon Penske Autosport – continuerà la collaborazione con la Scuderia nel ruolo di reserve driver, già ricoperto nelle ultime due stagioni mentre era titolare all’Alfa Romeo Racing. Il ventottenne italiano sarà a disposizione in 12 delle 23 gare del prossimo campionato e resterà “sintonizzato” sulla Formula 1 attraverso un intenso programma al simulatore che gli permetterà di prendere confidenza con la vettura 2022. Antonio accompagnerà la squadra ai Gran Premi e sarà anche pronto a supportare i team clienti della Scuderia Ferrari in caso ci sia la necessità di una sostituzione. Nelle undici occasioni nelle quali Giovinazzi sarà impegnato in Formula E il ruolo di pilota di riserva sarà preso da Mick Schumacher, che nel 2022 continuerà ad essere uno dei titolari del Haas F1 Team. Mick è ancora parte della Ferrari Driver Academy e anche nella prossima stagione potrà contare sul supporto del programma dedicato ai giovani piloti della Ferrari sia sulle piste che a Maranello, dove potrà sfruttare il simulatore della Scuderia.

Collaudatore. Il test driver sarà Robert Shwartzman. Il pilota russo della Ferrari Driver Academy in questa stagione di Formula 2 ha conquistato due vittorie e sei podi e ha conteso fino all’ultimo round il titolo al compagno di squadra Oscar Piastri. Già nel corso del 2021 Robert ha avuto modo di svolgere tre sessioni di test al volante di una Ferrari di Formula 1 – l’ultimo pochi giorni fa ad Abu Dhabi al volante della SF21. Il russo sarà anche tra i piloti incaricati di aiutare i titolari alla guida del nuovo simulatore, ultimato nel corso dell’estate 2021. Robert andrà dunque ad affiancare i due esperti di questo strumento sempre più fondamentale nella attuale Formula 1, i confermati italiani Antonio Fuoco e Davide Rigon.

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Sainz è stato ostacolato da ben tre problemi durante i pitstop nel corso di questa stagione, ai Gran Premi di Gran Bretagna e Turchia e di nuovo nella gara di Austin di domenica scorsa.

Lo spagnolo ha perso circa 10 secondi a Silverstone, circa cinque a Istanbul e tre negli Stati Uniti e Sainz ritiene che i problemi gli siano costati un bel po’ di punti.

Sainz è arrivato settimo al COTA, a circa tre secondi da Valtteri Bottas della Mercedes e sette dal pilota della McLaren Daniel Ricciardo.

Il pilota della Ferrari crede che il pitstop lento gli sia potenzialmente costato il quinto posto, poiché ritiene che avrebbe superato il suo rivale McLaren con una sosta normale.

Sainz e Ricciardo hanno avuto un contatto mentre lo spagnolo cercava di superare l’australiano dopo il suo pitstop, ma lo spagnolo non è stato in grado di sorpassarlo.

“Senza il problema ai box mi sarei trovato davanti a Ricciardo. Dobbiamo continuare a lavorare per migliorare ed evitare questi problemi alle soste. Abbiamo perso parecchi punti quest’anno, ma se vogliamo lottare per il campionato nelle prossime stagioni, non possiamo permetterci questi errori.” Ha detto Sainz

Il risultato del GP degli Stati Uniti ha visto Sainz scivolare dietro al compagno di squadra Charles Leclerc in classifica, dopo essere stato davanti al monegasco dal GP d’Ungheria

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Leclerc ha tagliato il traguardo in quarta posizione rifilando più di 20 secondi alla McLaren di Ricciardo mentre Sainz ha chiuso al settimo posto dopo che un lento pit stop gli ha negato di arrivare in quinta posizione e si è visto superare sia da Riccardo che da Bottas.

Nonostante questo, Binotto ha affermato che i miglioramenti al motore stanno funzionando e stanno dando la spinta giusta alla Ferrari per questo finale di stagione.

“Se guardiamo in generale in questa stagione, la McLaren è sempre stata molto competitiva nelle curve a media e alta velocità come ad Austin. Ma penso che se guardo alla prestazione complessiva di questo fine settimana, siamo stati davanti a loro”, ha detto Binotto dopo la gara di Austin dove Charles ha finito con 25 secondi di vantaggio davanti a Ricciardo.

Ma a quanto ammonta il guadagno della nuova power unit nel Gran Premio di America? Per Binotto il guadagno maggiore è stato senza dubbio sui rettilinei del COTA, tanto che la Ferrari ha potuto eguagliare le velocità di punta dei “migliori” pur con un carico aerodinamico molto elevato.

“Se consideriamo l’anno scorso, è davvero un grande passo avanti. Sappiamo ancora che oggi c’è un gap dal miglior motore, ma crediamo che quel gap non sia così drammatico… ” continua Binotto.

Il prossimo gran premio sarà quello del Messico, un altro circuito che richiede un alto carico aerodinamico e un’unità di potenza potente ed affidabile ad alta quota. Binotto ha affermato che il test sul campo del GP degli Stati Uniti della nuova power unit sarà di buon auspicio per il Messico, soprattutto perché si trovano a soli 3,5 punti dalla McLaren con cinque gare rimanenti.

“Sulla carta il COTA non era un circuito che si adattava alla nostra macchina, quindi sono contento dei progressi che abbiamo visto nelle ultime gare, sicuramente aiutato dalla power unit in qualifica e in gara e questo mi dà fiducia anche per le prossime gare”, ha concluso Binotto.

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Le FP1 si sono concluse con un ottimo tempo da parte del finlandese, seguito dal compagno di squadra e da Max Verstappen, le Ferrari poco dietro mostrano segni di ripresa.

Nel pomeriggio, le FP2 vedono ancora Bottas in testa, seguito dalle Ferrari di Leclerc e Vettel. Il 4° e il 6° posto delle rosse fa ben sperare per la gara e per i nuovi aggiornamenti apportati alla SF1000.

Due bandiere rosse interrompono il pomeriggio di prove libere. L’Alpha Tauri di Gasly si infiamma, probabile un problema elettrico, il motore è compromesso. Il pilota sta bene.

E’ poi il contatto tra Verstappen e Stroll a interrompere nuovamente la sessione. L’olandese aveva lasciato passare il pilota della Racing Point all’ultima curva per poi sorpassarlo grazie alla scia in rettilineo. Stroll che era in simulazione passo gara, non ha rallentato e di conseguenza è avvenuto l’incidente.

Lewis Hamilton termina 7°, ma la Mercedes non molla e ha nel mirino il settimo titolo mondiale.

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Prima di analizzare le parole di Binotto, chiariamo cos’è il PARTY MODE: sia il motore endotermico che la parte ibrida di una Formula 1, viene gestita da molteplici mappature, che vanno da quella più conservativa a quella più spinta per richiedere tutta la potenza disponibile, passando per la modalità Safety Car da utilizzare quando la gara viene neutralizzata e bisogna girare di conserva.

In un tracciato come Monza dove la velocità di punta è essenziale, le squadre saranno costrette a girare con la medesima mappatura sia in qualifica che in gara, ponendo fine all’utilizzo di mappature da qualifica, e quindi spinte, durante la gara. E pensare di girare con la mappa spinta sia in qualifica che in gara vorrebbe dire ritirarsi dopo neanche metà gara col motore ko.

E rimane da capire come la Federazione analizzerà le varie mappature, se guarderà la telemetria di tutti i piloti e di tutti i giri di gara o se adotterà altri sistemi di controllo. Ma siamo sicuri che questa nuova regola gioverà alla Formula 1, appiattendo le prestazioni in pista? Per Binotto la risposta è affermativa.

“Ci sarà una nuova direttiva tecnica per la qualifica per quanto riguarda ciò che chiamiamo PARTY MODE e questo potrebbe influenzare alcune squadre. Sarò curioso di vedere quanto e quali team. Monza è un circuito che richiede tanta potenza del motore e l’equilibrio della vettura stessa può cambiare con meno cavalli a disposizione. È anche importante iniziare la gara una posizione più avanti sulla griglia, perché quando si è nel traffico è difficile poi rimontare. Quindi penso che a Monza questa nuova regola sarà molto rilevante.”

L’ottimismo di Binotto è qualcosa di indescrivibile in negativo e ancora ci chiediamo come un tecnico del suo calibro con 25 anni di esperienza in Formula 1, ancora non abbia capito i limiti e i difetti della sua creatura. L’abolizione del “bottone magico” vale anche per la Ferrari che quest’anno non se la passa bene in termini di potenza. Davvero è convinto che l’eliminazione del Party Mode possa permettere di avere uno scenario diverso in griglia e magari vedere una Ferrari più avanti sullo schieramento?

Evidentemente non conosce la regola “fatta la legge, trovato l’inganno” e mentre lui se ne esce con l’ennesima boiata, sicuramente gli avversari avranno trovato il modo di aggirare questa regola senza farsi scoprire dalla FIA.

“Resto un tifoso della Ferrari, ma sono contento che a Monza si corre senza pubblico…” ha detto Vettel in una dichiarazione. E come dargli torto, anche noi siamo contenti che a Monza non ci sia il pubblico per il bene della Ferrari stessa, visto che sarebbe stata sommersa di fischi dal venerdi mattina fino alla gara.

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“A Barcellona abbiamo pagato un prezzo elevato per una mancanza di affidabilità, e infatti ora abbiamo identificato il problema con l’unità di controllo elettronico che ha causato il ritiro di Charles”, ha detto Gualtieri.

“Abbiamo anche sofferto per non aver massimizzato le nostre prestazioni in qualifica, il che ci ha messo in una situazione difficile in gara”, ha aggiunto, mentre Leclerc e Sebastian Vettel sono partiti rispettivamente nono e undicesimo in Spagna.

“Consapevoli delle attuali difficoltà, dobbiamo concentrarci sul nostro lavoro nella preparazione per il fine settimana. L’obiettivo principale è quello di garantire che i piloti possano ottenere il massimo dalla SF1000. Dobbiamo ottimizzare il pacchetto auto-PU, lavorare bene ai box, definire la strategia migliore ed essere efficienti quando si tratta di reagire alle mutevoli condizioni”.

La prima vittoria di Leclerc al Gran Premio del Belgio 2019, lo ha reso il più giovane vincitore del Gran Premio della Ferrari e il terzo più giovane vincitore del Gran Premio di sempre, ma non è così ottimista su una ripetizione nel 2020 anche se è prevista la pioggia per la gara. Leclerc finora ha conquistato il podio in Austria e a Silverstone ed è quarto in campionato.

“Questa volta sarà più difficile per noi in termini di prestazioni, dato che non abbiamo lo stesso livello di competitività che avevamo nel 2019”, ha detto Leclerc. “Tuttavia, abbiamo visto che tutto può accadere in questa pista, soprattutto con il tempo imprevedibile.

“Come squadra, dovremo lavorare molto duramente per fare tutto il possibile per ottenere il massimo dalla macchina da venerdì. Nelle prove libere, dobbiamo raccogliere tutte le informazioni necessarie per scegliere la migliore strategia per le qualifiche e soprattutto per la gara.”

In una pista molto veloce come quella del Belgio, dove il motore gioca un ruolo chiave, per la Ferrari sarà estremamente dura arrivare a lottare per il podio. Sempre che il meteo non scombini le carte in tavola.

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Dopo aver saputo di questo accordo, che scagionava di fatto la Ferrari mettendo a tacere le voci di una Power Unit non conforme alle regole, tutte le squadre non affiliate al team italiano si erano coalizzate esprimendo il proprio disappunto su questo accordo.

Questi team erano Mercedes, Red Bull, AlphaTauri, McLaren, Renault, Williams e Racing Point e hanno rilasciato una dichiarazione congiunta per criticare la decisione della FIA, minacciando anche azioni legali per ottenere le risposte che cercavano.

“Con la presente dichiariamo pubblicamente il nostro impegno comune a perseguire la piena e corretta divulgazione in materia, per garantire che il nostro sport tratti tutti i concorrenti in modo equo e uguale. Lo facciamo per conto dei fan, dei partecipanti e delle parti interessate della Formula 1”, così era scritto nella dichiarazione rilasciata dalle sette squadre

Qualche giorno dopo hanno inviato una lettera al Presidente della FIA, Jean Todt, ponendo una serie di domande sui motivi che hanno spinto la Federazione ad interrompere le indagini sulla Ferrari.

La posizione della FIA era che nel raggiungere un accordo evitava il potenziale per un caso giudiziario costoso e dannoso con la Ferrari sulla questione, perché non aveva modo di provare oltre ogni dubbio che la Ferrari avesse imbrogliato.

Con la FIA ferma sulla questione, e Todt che ha espresso la sua rabbia rispondendo con una lettera alle osservazioni esplicite che le squadre avevano fatto, non era chiaro come si sarebbe sviluppata la situazione.

Una conferenza stampa congiunta delle sette squadre era stata inizialmente programmata per il Gran Premio d’Australia  prima di essere abbandonata a causa della situazione coronarivus.

Ora fonti di alto livello hanno rivelato che Mercedes ha scelto di allontanarsi dalla questione e non rimarrà parte di alcuna azione futura.

Con il capo della Mercedes Toto Wolff che è stato una delle principali forze trainanti dietro la spinta per un’azione contro la FIA, non ci sono ancora state spiegazioni ufficiali sul perché ci sia stato un cambiamento di opinione.

Fonti suggeriscono che Wolff ha detto ai team rivali che la mossa era arrivata su consiglio della società madre Daimler e che non voleva rimanere coinvolto in una battaglia che potrebbe essere dannosa sia per la F1 che per l’immagine della squadra.

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La notizia arriva nel fine settimana in cui il Gran Premio d’Australia è stato cancellato dopo che la McLaren aveva deciso di ritirare le auto dopo che uno dei membri del team era risultato positivo al COVID-19.

Tutta l’Italia sta affrontando una serie di restrizioni per prevenire la diffusione del coronavirus e la Ferrari aveva introdotto delle misure preventive per proteggere i suoi dipendenti dal contagio ma sia la produzione stradale che il reparto corse erano rimasti operativi.

Tuttavia, la stessa Ferrari fa sapere che stanno avendo dei problemi di approvvigionamento che ne limitano la produzione che di conseguenza si ferma fino a venerdi 27 marzo.

La Ferrari afferma che tutte le attività non legate alla produzione potranno continuare con il personale che può lavorare da casa.

“In un momento come questo, la mia gratitudine va innanzi tutto alle donne e agli uomini della Ferrari che, con il loro straordinario impegno negli ultimi giorni, hanno dimostrato la passione e la dedizione che definiscono il nostro marchio”, ha dichiarato Louis Camilleri, CEO della Ferrari.

“Insieme ai nostri fornitori, hanno assicurato la produzione dell’azienda. Ed è per il rispetto nei loro confronti, per la loro tranquillità e per quelli delle loro famiglie che abbiamo optato questa decisione. Anche i nostri clienti e tifosi sono al centro dell’attenzione per noi in questo momento, mentre ci prepariamo per un forte riavvio “.

La F1 e la FIA prevedono che la stagione 2020 inizierà alla fine di maggio, anche se questa decisione deve essere ancora ufficiale. Il Gran Premio del Bahrain e del Vietnam sono stati posticipati, insieme al Gran Premio cinese precedentemente rinviato. Nel frattempo, i GP di Olanda e Spagna stanno discutendo su cosa fare nel caso la pandemia non si arrestasse.

Questa è una mossa senza precedenti in tempi senza precedenti. Il quartier generale della Ferrari è nella regione più colpita dal coronavirus, quindi questa mossa non sorprende.

Molti team, tra cui McLaren e Renault, chiedono al personale che ritorna dall’Australia di non tornare in fabbrica ma di lavorare da casa per 14 giorni come misura preventiva.

Ma nessun altro ha fermato la produzione. Due settimane sono come un’eternità in Formula 1, quindi anche se la stagione è destinata a ritardare, ciò avrà probabilmente un grande impatto sullo sviluppo della vettura da F1 e potrebbe mettere la Ferrari, che sembra già essere dietro la rivale Mercedes dopo i test, in svantaggio per il riavvio della stagione.

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Invece di Barnard, tanto geniale quanto poco integrato nel team di lavoro, c’è il suo collega Steve Nichols portato via alla McLaren a suon di dollari e disponibile a lavorare a Maranello. In più ci sono l’argentino naturalizzato italiano Henrique Scalabroni per lo sviluppo del telaio e Paolo Massai che viene dalla Fiat per i motori. Mansell è rimasto come secondo di Prost, almeno in teoria, e mai titolo di giornale è stato più profeticamente giusto, ma in senso negativo, come quello che dice “Mansell e Prost si competano come Lauda e Regazzoni”.

Completare non esclude competere e infatti la competizione tra i due sarà vivace fino alle estreme conseguenze. In generale le dichiarazioni dei principali responsabili esprimono ottimismo grazie al fatto che la Fiat non ha lesinato mezzi e uomini per dotare la Ferrari di tutto quanto serve. Per fare un solo esempio, la sala prove del reparto corse, dotata di quattro banchi, è stata completamente rifatta con ben sette banchi prova in celle insonorizzate e controlli computerizzati. Le troppe fermate dell’anno prima danno i loro frutti.

TECNICA

La F1-90 era la logica evoluzione della F1 89 (o 640) della stagione precedente, della quale conservava le dimensioni esterne e l’impostazione generale mentre il telaio era stato solo leggermente modificato. l’originaria 640 era stata progettata da John Barnard che, alla fine del 1989, era passato alla Benetton in qualità di direttore tecnico. Al momento della presentazione, la vettura adottava ancora il 12 cilindri siglato 036, simile a quello impiegato nel 1989. il cambio longitudinale a sette marce, con comando elettroidraulico e gestione elettronica, era invece di nuovo tipo: aveva ingombri inferiori rispetto all’anno precedente e consentiva di avere un gruppo trasmissione particolarmente snello e leggero. Le modifiche alla trasmissione erano state decise anche nel tentativo di migliorare l’affidabilità del cambio, causa di molti ritiri l’anno precedente.

In vista di potenze più elevate del motore e di conseguenza maggiori consumi, la capacità del serbatoio del carburante era stata aumentata sino a 215 litri. Questo per permettere di percorre la distanza di un Gran Premio anche su tracciati impegnativi sotto questo aspetto, come Imola e Montreal.

Proprio a partire dal GP di San Marino, la F1-90 fu modificata esteticamente e dotata, durante le prove di qualificazione, dei motori 037, con una corsa dei pistoni accorciata. La nuova versione della monoposto, siglata 641/2, conservava la carrozzeria separata dal telaio, in modo da poter effettuare più velocemente eventuali cambiamenti di carattere aerodinamico. La più recente versione della F1-90 aveva il muso più appuntito e meno squadrato. La Ferrari non risentì in modo traumatico della partenza di Barnard e la 641/2, grazie alle numerose modifiche, si rivelò competitiva nel Mondiale.

Va comunque messa in evidenza la presenza in squadra di un pilota del calibro di Prost, che si rivelò di capitale importanza durante lo sviluppo della vettura: in fase di collaudo venne infatti a galla l’indiscutibile capacità del pilota francese di affinare la qualità di una monoposto fino a farla rendere al massimo.

Una gran mole di lavoro venne dedicata allo sviluppo del motore 037, che la squadra iniziò a impiegare in corsa a partire dal Gran Premio di Ungheria. Le diverse dimensioni di corsa e alesaggio fecero mutare la cilindrata da 3497 a 3499 cm3. L’applicazione di modelli matematici di simulazione permise di migliorare costantemente il rendimento termodinamico. La diminuzione degli attriti interni, l’alleggerimento delle parti in movimento e lo sviluppo di lubrificanti sempre più raffinati consentirono di aumentare progressivamente il numero di giri massimo del motore e di incrementare la potenza erogata.

Dagli inizili 665 cavalli a 13200 giri/minuto della prima versione 036 si passò ai 690 cavalli a 13600 giri/minuto della 037 e poi ai circa 710 cavalli a 13800 giri/minuto della speciale versione per le prove di qualificazione. La F1-90, o Ferrari 641,  portò Alain Prost a lottare per il campionato.

CAMPIONATO

Dopo una laboriosa messa a punto, la nuova monoposto si presenta come una realizzazione di vera avanguardia e si può dire senza falsa modestia che la Ferrari, come in altri casi, abbia aperto nuove strade. Il campionato inizia dunque sonno buona luce per la Ferrari che continua ad essere l’unico costruttore a fare tutta la macchina in casa, mentre gli altri sono i noti abbinamenti tra grandi costruttori di motore quali Ford, Honda e Renault e le squadre inglesi specializzate.

La prima gara, il GP USA a Phoenix in Arizona, presenta alcune sorprese come il secondo posto in griglia di partenza di Martini con la Minardi-Ford dietro a Berger con la McLaren Honda. L’ordine di arrivo rimette a posto alcune cose, con Senna e Alesi ai primi due posti. Le Ferrari si sono fermate entrambe da problemi al sistema idraulico, un inizio che non ci voleva.

Molto meglio in Brasile sul circuito di San Paolo dove Prost vince con buon margine e Mansell è quarto. A Imola grandi aspettative per il GP di San Marino, ma il motore di Mansell cede e Prost, costretto a una fermata per il cambio gomme, chiude al quarto posto. A Montecarlo e nelle gare successive si utilizza una versione migliorata della monoposto, chiamata 641/2, ma l’alternatore che non carica ferma entrambe le monoposto.

In Canada Mansell è terzo e Prost quinto, ma tuttavia nella gara seguente in Messico, le dure Ferrari occupano i primi due posti con Prost e Mansell nell’ordine. La distanza nella classifica mondiale si accorcia. E questa migliora ulteriormente al GP di Francia disputato sul circuito di Paul Ricard dove, sul lungo rettilineo, la Ferrari può esprimere la sua velocità e Prost torna a vincere. È il successo numero 100 della Ferrari in F1 e la Fiat festeggia con pagine intere di pubblicità nelle quali si identifica con la Ferrari stessa. Nella stessa gara Mansell si è fermato per un guasto al motore a otto giri dalla fine. Ed è di nuovo Prost il vincitore del GP di Gran Bretagna sul circuito di Silvertstone. Mansell ha problemi al cambio. A questo punto il pilota della Ferrari è in testa alla classifica Mondiale, ma in Germania sul circuito di Hockenheim è attardato da un cambio gomme ed arriva solo quarto mentre Senna torna primo. Mansell invece si ritira. Al GP di Ungheria si rimescolano le carte perché Mansell è costretto al ritiro quale conseguenza di un incidente con Berger mentre Senna arriva secondo, favorito dalla eliminazione dei due avversari in quanto anche Prost si ferma per problemi al sistema di controllo del cambio. Si verificavano infatti rotture inspiegabili nei raccordi dell’impianto idraulico.

In Belgio, sul circuito di Spa-Francorchamps per due volte viene sfiorata la tragedia. Mansell è lento all’avvio, Patrese si sposta per non tamponarlo ma così facendo manda fuori strada Piquet che centra in pieno la Ferrari. Poi Alesi frena bruscamente per non finire addosso ai due e viene tamponato da altri. Alla seconda partenza la Minardi di Barilla esce di strada e si incendia provocando un nuovo arresto. Finalmente la terza partenza va bene con Senna e Prost che finiscono nell’ordine, mentre Mansell si ritira perché è ripartito con la vettura di riserva che non aveva l’assetto giusto per lui. Stesso ordine di arrivo, Senna primo e Prost secondo, al GP d’Italia a Monza, seguiti da Berger e Mansell in una perfetta alternanza delle due marche rimaste in lizza per il titolo Mondiale Costruttori.

Poi succedeva il “fattaccio” del Portogallo: le due Ferrari sono in prima fila con Mansell in pole position che scatta benissimo ma va a chiudere Prost che, secondo ogni logica, dovrebbe essere aiutato dal compagno di squadra a prendere il largo. Passano invece anche Senna e Berger, ma le due Ferrari sono nettamente superiori e si riportano ai primi posti. Mansell rimane primo e va a vincere. Prost lievemente attardato in un rifornimento è dietro a Senna e potrebbe riprenderlo. Come è noto i se e i ma non contano, tuttavia se non avvenisse un incidente al 58° giro e la gara non si fermasse al 61° giro quando ne mancano ancora 10, Prost avrebbe vinto o sarebbe arrivato secondo. Invece è terzo.

Comunque una settimana dopo, il 30 settembre a Jerez de la Frontera, le Ferrari dominano il GP di Spagna con un secco 1-2 di Prost e Masell mentre Senna rompe il motore. A questo punto finisce l’aspetto puramente sportivo della vicenda e iniziano i calcoli dei ragionieri del volante che sono sempre esistiti. Mancano due gare e il titolo è ancora in discussione tra Senna che ha 78 punti con 11 risultati validi e Prost con 69 punti e lo stesso numero di risultati. Questo è un dettaglio importante per il calcolo del punteggio finale che prevede la somma dei punti di soli 11 risultati. Prost deve ottenere buoni punteggi nelle ultime due gare per poterne scartare altri meno buoni.

In Giappone il caso, e diciamo pure anche prestazioni delle rispettive macchine, mettono di fianco come un anno prima Senna e Prost nella prima fila. Non sono più compagni-rivali nella stessa squadra ma nuovamente rivali per il Titolo Mondiale. E alla prima curva Senna entra in collisione con Prost e nessuna dubita che questa sia la rivincita o la vendetta. Le due auto vanno fuori strada e Senna è matematicamente Campione del Mondo qualunque sia il risultato dell’ultima gara, il GP d’Australia.

Senna fa la pole anche ad Adelaide, ma esce di strada a metà gara, e il vincitore è Piquet con la Benetton con Mansell e Prost a completare il podio.

Prost e la Ferrari sono dunque secondi nei rispettivi campionati e qualcuno parla di occasione perduta avendo a disposizione la macchina migliore. È dal 1979 che si aspetta un titolo piloti e il risultato stagionale fa masticare amaro.

Ferrari ha insegnato quanto è difficile entrare nell’animo di un pilota quando è seduto dentro alla sua macchina: certo è pensabile che Mansell, avendo annunciato a metà stagione l’intenzione di ritirarsi, correva più per se stesso che per la squadra. E in una intervista pubblicata su La Gazzetta dello Sport il 18 luglio ricorda di aver rinnovato il contratto con la Ferrari per il 1990 dando per inteso di essere la prima guida e che invece poi, oltre ad avere la sensazione che tutte le attenzioni fossero per Prost, non reggeva più la tensione che percepiva in squadra e per questo non aveva rinnovato il contratto per il 1991 nonostante le pressioni ricevute dal presidente della Ferrari. E conoscendo il personaggio, non stupisce il suo comportamento al GP del Portogallo.

SCHEDA TECNICA

RISULTATI

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L’ennesima sconfitta del team di Maranello contro la Mercedes ha portato la Ferrari a ben 11 stagioni senza conquistare un Titolo Iridato: l’ultimo, difatti, è stato il Mondiale Costruttori siglato nel 2008.

Il CEO della Ferrari, Louis Camilleri, nello scorso pranzo di natale dove era stata invitata la stampa, ha affermato che il 2019 è stato un anno da record per l’azienda automobilistica, incluso il lancio della nuova SF90 Stradale.

La crescita delle vendite ha portato più liquidità nelle casse del Cavallino e parte di questi profitti serviranno per aumentare il budget riservato al programma di Formula 1, poichè, per Camilleri, la Ferrari è una sola azienda indipendentemente se si occupa di corse o di auto stradali.

“Siamo pronti a finanziare il reparto Formula 1. E per fortuna che il settore automobilisitico può sostenere quegli investimenti, non solo in termini di persone, ma anche di infrastrutture.”

E uno di questi investimenti importanti è la realizzazione del nuovo simulatore: questo progetto coinciderà con lo sviluppo della Ferrari 2020 e la preparazione per la monoposto del 2021. Si spera che il simulatore sia all’altezza e dia dei riscontri giusti, altrimenti sarà un investimento perduto.

 La F1 introdurrà notevoli cambiamenti tecnici a partire dal 2021 oltre ad una serie di regole tra cui il famigerato BUDGET CUP, che impone un tetto massimo di 175 milioni di Euro per stagione. Ma questa regola entrerà in vigore dal 2021 e, conoscendo in linea di massima le nuove regole tecniche, non vieterà ai team di spenderne di più.

“Sarà una stagione significativamente più costosa” ha detto Binotto “Il budget che abbiamo a disposizione è quello che ci serve per mandare avanti due progetti paralleli. Abbiamo iniziato tutti molto presto a lavorare sulla vettura per il 2021, quindi la prossima stagione vedrà un dispiego di risorse finanziarie e non per far funzionare entrambi i programmi.”

La Ferrari aveva già aumentato il suo budget per il 2019, il primo anno in carica di Binotto, dopo un’avvio travagliato e un finale di stagione dove il Cavallino ha dimostrato sprazzi di competitività.

Tuttavia, Camilleri ha dichiarato di essere molto soddisfatto di ciò che ha visto dal suo nuovo team principal.

“Abbiamo bisogno di pazienza, abbiamo bisogno di stabilità e serenità”, ha detto. “Se guardi indietro alla storia della Formula 1, dove i team hanno fatto molto bene, che si tratti di McLaren, Ferrari ai bei vecchi tempi, Red Bull o la Mercedes di oggi, c’è un filo conduttore, ovvero la stabilità all’interno della squadra.”

 

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Tradizionalmente la Ferrari è sempre stata molto riservata per quanto riguarda il loro approccio nella Formula 1, preferendo da sempre un’approccio a porte chiuse. Ma prima di questa stagione hanno deciso di cambiare questa filosofia con l’intenzione di essere più aperte e di argomentare le loro decisioni, buone o cattive che siano.

Hanno pagato a caro prezzo i numerosi errori durante la stagione, hanno risposto alle critiche che riguardavano la rivalità in pista tra Leclerc e Vettel e si sono difesi in più battute quando venivano sollevati molti dubbi sulla legalità della SF90H.

E nel Centro Stile di nuova costruzione a Maranello, dove circa 70 persone lavorano alla progettazione e allo stile delle loro auto stradali, il CEO Louis Camilleri e il Team Principal Mattia Binottto si sono resi disponibili per rispondere ad ogni tipo di domande, passando dai loro fallimenti con il programma 2019 al modo in cui hanno gestito i loro piloti. E c’è da dire che nessun altro team tiene un evento del genere.

Dopo i test pre stagioni di Barcellona, la Ferrari, secondo parecchi media, doveva essere la squdra da battere e lo stesso Binotto ora ammette che anche il team era convinto di essere davanti a tutti. Ma quando sono arrivati ​​a Melbourne, Mercedes li ha battuti in modo convincente . Binotto lo descrisse come una “doccia fredda”, ma ha aggiunto “in Australia, c’erano buone ragioni per non avere grandi prestazioni, abbiamo fatto una scelta sbagliata in termini di raffreddamento e gestione delle Power Unit”.

In Bahrein si poteva ottenere la vittoria se non fosse stato per un problema di affidabilità che ha compromesso la gara di Leclerc e questo ha portato la Ferrari a credere che l’Australia fosse solo un episodio isolato. Ma fu proprio il Bahrein a presentare la falsa alba. E Binotto ha ammesso che il team ha impiegato un pò di tempo per capire che la monoposto non era all’altezza della Mercedes.

Hanno adottato un approccio metodico per cercare di capire cosa non andava, ma Binotto ha ammesso di non essere in grado di rilevare i punti deboli della macchina e di non essere in grado di fare la giusta valutazione delle prestazioni della Ferrari, ovvero di non saper collocare nella posizione giusta il team. La Mercedes ne approfittò, vincendo tutte le gare tranne due prima della pausa estiva e quelle uniche sconfitte erano state inflitte dalla Red Bull e non dalla squadra in rosso.

La Ferrari aveva tanto lavoro da fare. Furono affrontati il ​​ritmo di gara e la stabilità in frenata e quando la stagione riprese a fine agosto avevano incrementato anche il carico aerodinamico portando diverse configurazioni aerodinamiche. “Se osservi le prestazioni in curva, siamo riusciti a ridure il gap che avevamo ad inizio anno“, ha detto Binotto.

Hanno prontamente vinto tre gare, Belgio , Italia e Singapore, e all’improvviso sembravano avere il miglior pacchetto complessivo. Ma poi le cose sono cambiate di nuovo e le loro prestazioni dimiuite, in coincidenza con le numerose domande sulla legalità della loro auto e in particolare sul loro motore. Ma Binotto non si è mai dimostrato preoccupato per una eventuale irregolarità. “Non abbiamo mai cambiato il nostro modo di far funzionare il motore per l’ultima parte della stagione, dimostrando che in qualche modo la nostra Power Unit ha la piena legalità.  Se ci fosse stato qualcosa di irregolare sarebbe arrivato al primo controllo. “

Dopo aver inseguito la Mercedes per tutta l’era ibrida, la Ferrari ora possiede la migliore Power Unit dello schieramento. Binotto ha amesso che nel 2014, anno in cui sono stati introdotti i motori ibridi, la Ferrari pagava circa 80 cavalli in meno rispetto alla Mercedes mentre ora sostiene di avere un piccolo vantaggio rispetto ai rivali. Alcuni addetti ai lavori sostengono che a Maranello in questi anni abbiano svolto un lavoro eccezionale, arrivando a guadagnare qualcosa come 100 cavalli.

Ma spingendo troppo le prestazioni del motore, l’affidabilità è venuta a mancare in alcuni casi Il Bahrein è stato uno di questi esempi, la Russia un altro . In entrambe le occasioni, la squadra avrebbe potuto vincere. Ma questa non è stata la loro unica debolezza ed alcune carenze si sono viste anche dal lato strategico e Monaco ne è l’esempi lampante. E contro un team infallibile come la Mercedes, questi errori non si possono fare.

“I pit stop non sempre sono stati veloci”, ammette Binotto. “In molte occasioni la nostra sosta è durata oltre sei secondi, il che non è accettabile per un team Ferrari. E quando devi essere perfetto per vincere, devi essere perfetto anche dal punto di vista del team, della meccanica e dei pit stop.

“Non è una questione di abilità. Non è una questione di individui. Dopo tutto, il modo in cui stiamo affrontando i problemi è attraverso la pratica, con tanto allenamento.  Sono molte le metodologie che dimostrano che dobbiamo migliorare noi stessi a 360 gradi. E questa è la sfida che dovremo affrontare per il prossimo anno. ”

L’altra debolezza è stata la relazione dei piloti in pista. Binotto ha descritto come un “lusso” la formazione del quattro volte campione del mondo Vettel e della stella nascente Leclerc. Mantiene questo punto di vista, ma dall’esterno la sitauzione è vista in modo diverso.

All’inizio, la Ferrari ha optato per sostenere Vettel a discapito di Leclerc nel tentativo di massimizzare il risultato complessivo della squadra. Ma questa strategia si è rivelata sbagliata quando Vettel si è dimostrato al di sotto di Charles. Il giovane monegasco avrà anche commesso degli errori, come quello di Baku dove era l’uomo da battere, ma Vettel ha fatto di peggio “La performance dimostrata da Leclerc ha avuto un impatto negativo su Vettel” ha ammesso Camilleri.

Poi tutto è scoppiato in Brasile, quando i due sono arrivati allo scontro costringendo entrambi al ritiro. Camilleri ha descritto l’episodio come un’incubo, dato il modo con cui la rivalità si stava sviluppando. Ma lo stesso Camilleri ha ammesso che lo scontro è stato necessario ed utile  per allentare la tensione tra i due piloti

“C’è un grande rispetto tra loro”, ha detto. “Penso che a volte sia necessaria una crisi per posizionare i pali nella posizione appropriata. E penso che entrambi si siano resi conto che la Ferrari è stata la grande vittima di questo episodio.”

Spiegando la differenza di prestazioni tra Vettel e Leclerc, il team ha deciso di affidare a Leclerc una macchina migliore rispetto al tedesco. “Sebastian è stato a disagio con la macchina all’inizio della stagione, certamente con l’instabilità in frenata”, ha detto Binotto. “La sfida per lui è stata avere anche un buon punto di riferimento, perché avere un compagno di squadra così veloce gli ha dato una forte pressione ma ha reagito molto bene nella seconda parte di stagione. Leclerc invece ha affrontato in maniera migliore i problemi con la monoposto a causa del suo stile di guida.“

Leclerc, come confermato da Camilleri, ha un’accordo a lungo termine con la Ferrari mentre Binotto elogia la prima stagione in Rosso del giovane monegasco “La sua è stata una stagione eccezionale per quello che ha realizzato nel primo anno in Ferrari. Non dovremmo solo guardare alle sue prestazioni in pista ma anche al modo in cui lavora col tutto il team.”

Quando usi termini come “crisi”, “incubo” e “doccia fredda” per descrivere la tua stagione, sai che le cose non sono andate secondo i piani. La Ferrari non è riuscita ancora una volta a consegnare un titolo mondiale. Ma erano più vicini di quanto non fossero nell’era ibrida-turbo. E piuttosto che prendere decisioni avventate con cambiamenti del personale, come hanno fatto in passato, Camilleri ha parlato di “stabilità” e “pazienza”.

La cultura della paura che una volta spazzava le sale di Maranello sembra essere stata sradicata. Stanno ammettendo i loro troppi errori, restando però uniti. Quest’anno non è stato abbastanza buono per la Ferrari. Chiedono e vogliono la vittoria, senza andare nel panico e cercando di rimettere a posto i pezzi per mettere la parola fine ad un digiuno che dura ormai dal 2008.

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Durante il tradizionale pranzo natalizio riservato alla stampa tenutosi a Maranello, Mattia Binotto ha svelato la data di presentazione della nuova vettura, rendendo la Ferrari la prima squadra a confermare pubblicamente la data di lancio della nuova monoposto.

La Rossa pensava di essere la monoposto da battere dopo i test invernali a Barcellona ma non hanno fatto i conti con una Mercedes che si era palesemente nascosta, tanto che per metà stagione, la Ferrari non è riuscita a scalfiggere dalle prime posizioni le Frecce d’Argento: solo dopo la pausa estiva, la SF90H è riuscita a vincere tre gare di fila (SPA, Monza e Singapore), ma erano Gran Premi dove il motore ha fatto la differenza.

Per il resto delle gare, il gap con la Mercedes è stato ancora evidente anche se a Maranello hanno terminato la stagione con la certezza di avere il miglior motore sulla griglia.

Binotto ha spiegato che la Ferrari cambierà strategia l’anno prossimo per quanto riguarda i test invernali:

“Lanceremo la macchina molto presto”, ha detto Binotto. “Penso che saremo i primi. Il motivo per cui stiamo anticipando il lancio e la presentazione è che dobbiamo fare alcune omologazioni dinamiche prima di andare a Barcellona.

“Presenteremo la macchina l’11 febbraio 2020. Poco dopo abbiamo un intenso programma di prove al banco prima di andare a Barcellona.”

Le squadre avranno due giorni in meno di test pre-stagionali a Barcellona, con la prima delle due prove di tre giorni che si terranno dal 19 al 21 febbraio e la seconda dal 26 al 28 febbraio.

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Il risultato in classifica ottenuto in questa stagione, rappresenta la peggiore prestazione annuale che Vettel porta a casa dal 2009, ovvero dal suo esordio in Red Bull, mentre come nella stagione 2014, non riesce a battere il suo compagno di box: in Red Bull era capitato con Ricciardo, in Ferrari è successo con Leclerc.

Quest’anno abbiamo visto trionfare Vettel con astuzia a Singapore, ponendo fine ad un digiuno che durava ben tredici mesi, mentre ha conquistato la pole position sia in Canada che in Giappone oltre ad ottere 8 piazzamenti a podio. Ma nonostante questi risultati, il giudizio di Vettel sulla stagione appena terminata è stato eloquente

“Non abbiamo avuto l’anno che speravamo, punto e basta” ha ammesso Vettel. “Penso che le ragiono siano chiare e ora tocca a noi ad imparare dagli errori commessi. Come squadra dobbiamo essere più forte, come pilota penso e devo fare meglio. Non è stato un grande anno per quanto mi riguarda. Non è così brutto come sembra perchè ci sono state anche delle cose positive che hanno salvato la stagione. Ma sono il primo a guardarmi e ad essere onesto. So di poter fare di meglio e questo è il mio obbiettivo per la prossima stagione.”

Alla domanda di rivedere cosa avrebbe cambiato delle gare di questa stagione, Vettel ha dichiarato: “Ci sono state gare dove potevo fare di meglio, come a Monza, altre dove siamo stati sfortunati come in Russia e altre gare dove siamo stati protagonisti di episodi controversi come in Canada. Quindi per diverse ragioni, la stagione poteva essere migliore.”

La Ferrari ritorna a Maranello per l’undicesima stagione senza conquistare un Titolo Iridato. Vettel ha chiarito che c’è ancora molto lavoro da fare per la squdra durante quest’inverno per ambire agli allori iridati nel 2020

“Il lavoro a Maranello è incessante. L’auto nuova è praticamente già fatta ma c’è ancora molto da fare. Vedremo l’anno prossimo dove saremo e in ogni caso avremo davanti a noi molto lavoro da svolgere poichè abbiamo un divario importante da colmare e dobbiamo fare un lavoro migliore rispetto ai nostri avversari quest’inverno. Non c’è molto che deve essere cambiato, ma solamente piccole cose da aggiustare che messe tutte assieme possono fare una grande differenza. Sono in F1 da un bel pò quindi userò la mia esperienza per far andare le cose nel verso giusto.”

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Il Team Principal Ferrari ha spiegato che nella sua mente il campionato del 2019 è stato perso l’anno scorso, con i problemi di gestione della vettura che diventarono evidenti nella prima gara dell’anno in Australia, nonostante il team sembrasse in gran forma nei test pre-stagionali.

“Penso che abbiamo perso il campionato l’anno scorso durante la progettazione della nostra auto”, ha detto. “Ancora una volta, non abbiamo avuto un inizio competitivo della stagione e ci sono ragioni per questo, quindi penso che sia stato il progetto di un’auto che non era abbastanza competitiva per iniziare la stagione al meglio. “

“Il nostro sviluppo, e in generale il nostro progetto, non era buono come quello del nostro principale avversario. È stata sicuramente una stagione intensa con molto da fare. Abbiamo ristrutturato e riorganizzato la squadra, ma nel frattempo abbiamo sempre cercato di affrontare e migliorare la macchina e penso che l’abbiamo fatto per tutta la stagione. Ora il campionato è finito e stiamo guardando al prossimo anno. ”

Con la nomina di Binotto a capo della squadra a gennaio 2019 e il direttore sportivo Laurent Mekies arrivato a Maranello alla fine del 2018 e in coincidenza con la stagione di debutto di Charles Leclerc, Binotto ha affermato che la Ferrari è una nuova squadra in un periodo di transizione, senza grandi ambizioni all’orizzonte.

“Non c’è nulla che debba essere ancora cambiato ma è solamente una questione di esperienza”, ha spiegato. “Abbiamo sempre detto di essere una nuova squadra, soprattutto nei ruoli chiave, e siamo su una curva di apprendimento molto ripida, quindi è davvero una questione di assicurarsi che qualunque cosa sia accaduta in questa stagione venga affrontata. E sono abbastanza sicuro che ci sarà un punto in cui ci troveremo a non commettere più errori. “

Per quanto riguarda l’auto del prossimo anno, sarà presentata a febbraio prima dei test pre-stagionali del 2020, e fino ad allora Binotto non è sicuro se la Ferrari avrà la macchina giusta per batterela Mercedes. Con una stagione così lunga, c’è comunque spazio per rinforzarsi.

“Sappiamo dove siamo più deboli rispetto a loro e stiamo facendo tutti gli sforzi necessari per risolverli”, ha detto. “Ma è tutto relativo, quindi non so quale sarà la situazione all’inizio della prossima stagione e nessuno può saperlo ora. Il prossimo anno è anche una stagione di 22 gare , quindi qualunque sia il quadro all’inizio potrebbe essere diverso in seguito. L’importante ora è che il team rimanga unito e continui a essere concentrato, a lavorare sodo e a lavorare bene con un’alta motivazione. ”

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Mentre le squadre si stavano preparando in griglia per il gran premio, i commissari avevano pubblicato un documento che evidenziava la discrepanza ma che le indagini sarebbero scattate dopo la gara. Leclerc poi è arrivato terzo , alle spalle del vincitore Lewis Hamilton e di Max Verstappen.

All’inizio di quest’anno, la FIA ha emesso una direttiva tecnica che imponeva ai team di rivelare la quantità di carburante che intendevano mettere in macchina per i giri in griglia, il giro di formazione e la gara. I controlli verrebbero quindi effettuati dalla FIA per assicurarsi che i team fossero conformi.

Quando la FIA ha indagato sull’auto di Leclerc, scoprirono che c’era una differenza di 4,88 kg tra quanto dichiarato dalla Ferrari e quanto misurato dalla stessa FIA. I rappresentanti del team hanno quindi parlato con gli steward dopo la gara e, a seguito di deliberazioni, si è ritenuto che la Ferrari avesse violato le regole rimediando una multa di 50 mila senza squalificare l’incolpevole Leclerc.

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Q1. Tanto il monegasco che il tedesco sono scesi in pista con gomme morbide nella prima fase della qualifica. Charles ha effettuato due giri lanciati in fotocopia ottenendo 1’36”480 e 1’36”478 passando il turno in quinta posizione. Sebastian è invece incappato in un testacoda all’inizio del suo primo tentativo, riuscendo ad accedere alla fase successiva con la settima miglior prestazione in 1’36”963.

Q2. Nella fase centrale della qualifica le due Ferrari sono scese in pista con gomme morbide stabilendo subito due tempi buoni per il passaggio del turno: 1’35”697 per Leclerc e 1’35”786 per Vettel. Considerando che la pista stava evolvendo in maniera significativa, la squadra insieme a Charles ha però deciso di tornare sul tracciato per provare a qualificarsi con gomma media e spaiare la strategia rispetto a Sebastian. Il monegasco è riuscito a centrare l’obiettivo passando sul traguardo in 1’35”543 allineandosi così a Lewis Hamilton, Max Verstappen e Valtteri Bottas.

Q3. Dopo essere arrivati all’ultima fase, i piloti della Scuderia si sono preparati per due tentativi di attacco al tempo. Nel primo Charles ha fermato i cronometri su un 1’35”219 valido per la quarta posizione, un decimo meglio di Sebastian che ha ottenuto la quinta miglior prestazione in 1’35”339. A quel punto entrambi hanno fatto rientro al box per montare un nuovo treno di gomme morbide.

Secondo tentativo. La squadra ha atteso fino agli ultimi secondi per mandare in pista le due SF90 così da permettere ai piloti di girare su un tracciato ottimale. Nel giro di riscaldamento, tuttavia, il treno delle vetture che precedeva Sebastian ha rallentato, dal momento che ogni pilota cercava di trovare le migliori condizioni possibili per effettuare il proprio giro lanciato. Il risultato è stato che il tedesco non è riuscito a scaldare bene le gomme e ha commesso un errore alla prima curva non riuscendo a migliorarsi, mentre Charles non è nemmeno stato in grado di iniziare il giro essendo passato sul traguardo quando stava già sventolando la bandiera a scacchi. Leclerc e Vettel si sono dunque dovuti accontentare della quarta e della quinta posizione anche se, per effetto della penalizzazione che Bottas deve scontare, partiranno appaiati in seconda fila alle spalle di Hamilton e Verstappen.

Charles Leclerc #16
“La qualifica è stata difficile oggi. Il giro che mi aveva dato la quarta posizione nel mio primo tentativo in Q3 è stato buono ma si poteva fare meglio. Mi spiace che non siamo riusciti a tornare in pista in tempo per provare a limare la mia prestazione. Anche se la pole position oggi sembrava fuori portata, infatti, credo che avremmo potuto ottenere un risultato migliore.
Prima del via, nelle analisi con gli ingegneri, ci concentreremo su come migliorare nell’ultimo settore, dove siamo carenti nella performance rispetto ai nostri avversari.
È la gara conclusiva dell’anno, l’ultima occasione per provare a riprendermi il terzo posto nella classifica di campionato, anche se so che non sarà per niente facile. Sono pronto a dare tutto e anche a correre qualche rischio più del solito pur di potermela giocare”.

Sebastian Vettel #5
“Scatterò dalla quarta posizione domani anche se il Q3 oggi è stato tutt’altro che ideale. Fatichiamo molto nel settore finale in cui ci sono alcune curve nelle quali non siamo semplicemente veloci abbastanza. Probabilmente questa non è la migliore delle piste per noi ma vediamo cosa riusciamo a inventarci domani.
Peccato per l’ultima parte della sessione: tutti i piloti sono andati molto piano e ci abbiamo rimesso noi. Le gomme erano troppo fredde quando è stato il momento di iniziare il mio tentativo e infatti ho commesso un errore in curva 1. A Charles è andata anche peggio visto che non è nemmeno riuscito a iniziare il giro.
Probabilmente alla base delle nostre difficoltà nell’ultimo settore c’è il fatto che scivoliamo molto perché fatichiamo a far lavorare le gomme nella maniera migliore. Domani faremo del nostro meglio ma non sarà una gara facile. Diciamo che siamo in cerca di opportunità ed è per questo che abbiamo scelto di schierarci con gomme diverse dagli altri. Vedremo se la scelta di partire con le morbide sarà stata corretta”.

Mattia Binotto Team Principal
“Oggi siamo entrati in qualifica consci di non essere stati abbastanza veloci nel terzo settore fin dall’inizio del weekend. Per questo abbiamo dovuto provare qualcosa di diverso.
Nel primo tentativo in Q3 eravamo ancora lontani dalla pole, quindi abbiamo deciso di giocarci tutto alla fine. Siamo usciti all’ultimo visto che la pista stava migliorando, con l’obiettivo di avere il tracciato nelle migliori condizioni possibili. Sapevamo che sarebbe stata tirata con il cronometro ed eravamo consapevoli del rischio, ma dovevamo correrlo. Sfortunatamente, abbiamo trovato un po’ di traffico e questo ci ha impedito che quanto ci eravamo preposti di fare andasse a buon fine.
La scelta su quale pneumatico iniziare la gara è stata molto difficile e, anche per questo, abbiamo optato per strategie diverse così da assicurarci più opportunità domani”.

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I ferraristi stavano combattendo tra loro a cinque giri dalla fine in Brasile, quando sono arrivati alla collisione nel rettilineo dopo la S di Senna quando Leclerc stava tentando di superare Vettel.

All’indomani del primo doppio ritiro della Ferrari dopo Singapore 2017 , Leclerc ha confermato che sia lui che Vettel avevano discusso dell’incidente quando il monegasco si trovava a Maranello nei giorni successivi alla gara.

“Ero lì per il simulatore, quindi abbiamo preso l’occasione per discutere con Vettel dell’accaduto e sono abbastanza sicuro che in futuro non accadrà più”, ha detto nella conferenza stampa dei piloti del giovedì ad Abu Dhabi.

“Abbiamo cercato di capire entrambe le nostre situazioni e penso che Seb probabilmente non avrebbe dovuto spostarsi a sinistra, e lo sa. E probabilmente avrei potuto fare un lavoro migliore evitando di affiancarmi a lui. Quindi entrambi abbiamo un pò di responsabilità. Ma penso che la cosa più importante sia che ora tutto sia chiaro con Seb. “

Leclerc ha affermato che i piloti avevano deciso di essere meno aggressivi l’uno con l’altro durante le battaglie in pista, ma che il Team Principal Mattia Binotto non aveva posto restrizioni ad una loro battaglia in pista.

“Questa decisione non cambierà le cose e possiamo tranquillamente correre assieme” ha detto Leclerc. “Ovviamente Seb ed io siamo molto competitivi. Entrambi vogliamo vincere, ma dobbiamo anche trovare il giusto compromesso. Come squadra, probabilmente dovremmo provare ad essere un pò meno aggressivi l’uno con l’altro affinché queste cose non si ripetano. Per la squadra e per i tifosi queste cose non va bene. Le conseguenze sono state enormi nell’ultima gara, anche se c’è stato solamente un piccolo contatto tra di noi. Ma ci assicureremo che non accada di nuovo in futuro. “

Vettel doveva comparire accanto a Leclerc nella conferenza stampa, ma il suo arrivo a Yas Marina è stato ritardato dopo la nascita del suo terzo figlio. Entrambi i piloti ora proveranno a lavorare insieme per dare alla Ferrari la loro prima vittoria in assoluto ad Abu Dhabi, con la Scuderia che ha guidato solo 11 giri del circuito di Yas Marina dal primo Gran Premio di Abu Dhabi nel 2009, mentre i rivali Mercedes hanno vinto tutte le gare qui dal 2014 .

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Pista tabù. Negli anni quella di Yas Marina è sempre stata una pista poco favorevole per la Scuderia Ferrari che qui non è ancora riuscita a cogliere la sua prima vittoria, avendo portato a casa finora tre secondi e altrettanti terzi posti. A questo tracciato è legato soprattutto il ricordo amaro della stagione 2010. In quell’edizione della corsa, la squadra di Maranello arrivò ad Abu Dhabi con Fernando Alonso in testa alla classifica iridata, in vantaggio di 8 e 15 punti sui piloti Red Bull, rispettivamente Mark Webber e Seb Vettel. Un errore di strategia relegò lo spagnolo nelle retrovie e alla fine a trionfare in gara fu il tedesco, che si aggiudicò il campionato con quattro lunghezze di margine su Alonso.

Gli altri anni. Nelle stagioni successive, come detto, la Scuderia Ferrari ha raccolto tre secondi posti, due con Alonso, nel 2011 alle spalle della McLaren di Lewis Hamilton e nel 2012 dietro alla Lotus di Kimi Raikkonen, e uno con Vettel lo scorso anno (vinse Hamilton), e tre terzi: con Kimi nel 2015 e con Sebastian nel 2016 e 2017.

Doppio punteggio. A un Gran Premio di Abu Dhabi è legato uno dei casi unici della Formula 1: qui nel 2014 andò infatti in scena la sola gara della storia ad assegnare doppio punteggio. Si trattava di una trovata finalizzata a tenere il più aperto possibile il confronto per il titolo. La doppia valenza della gara venne cancellata già a partire dall’anno successivo.

Charles. Se Sebastian ad Abu Dhabi ha vinto tre volte, Charles Leclerc sul tracciato dell’Emirato nella sua unica apparizione ha ottenuto un ottimo settimo posto con la Sauber-Ferrari, il modo migliore di finire la stagione e prepararsi a quella 2019 che sarebbe iniziata di lì a due giorni, quando il monegasco avrebbe avuto modo di debuttare da titolare della Scuderia Ferrari Mission Winnow nel tradizionale test che segue l’ultimo appuntamento del campionato.

Charles Leclerc #16
“Abu Dhabi è l’ultimo Gran Premio della stagione. Credo che gran parte del paddock stia già guardando alle vacanze che inizieranno domenica sera. Dal mio punto di vista, invece, non posso che dirmi un po’ triste al solo pensiero che per qualche mese non sarò più seduto in macchina con l’adrenalina di un weekend di gara. Di solito in questa corsa tutti spingono al massimo, perché la maggior parte dei piloti non ha più nulla da perdere.
La partenza avviene con la luce naturale, mentre la bandiera a scacchi viene sventolata in notturna, il che rende questo Gran Premio un’esperienza unica. Un altro aspetto che è differente da qualsiasi altra pista è il degrado delle gomme, che è qualcosa di usuale e prevedibile.
Anche per questo le gare sono spesso interessanti e io non vedo l’ora di godermi quest’ultima apparizione stagionale con la Scuderia Ferrari”.

Sebastian Vettel #5
“Quella di Abi Dhabi da un lato è l’ultima gara della stagione 2019, ma dall’altro costituisce per molti aspetti anche l’inizio del campionato 2020, dal momento che molti team testeranno alcune parti in prospettiva dell’anno prossimo anche nelle prove libere del venerdì. Martedì e mercoledì prossimi, poi, ci sarà la tradizionale sessione di test che ci permetterà di lavorare tanto sulle gomme della stagione ventura che su quelle 2021.
I collaudi in chiave futura dei team al venerdì e al sabato mattina avvengono perché le temperature nella prima e nella terza sessione di prove libere sono estremamente alte se messe a confronto con quelle che troveremo in qualifica. Tutto ciò rende quel tempo pista poco significativo per la ricerca del set-up e della configurazione ideale da adottare in gara, tanto vale dunque sfruttarle per un programma diverso.
Quella di Abu Dhabi è una pista con molte curve da bassa e media velocità. In contrasto con quanto accaduto a San Paolo, la Pirelli ha comunicato che porterà a Yas Marina le tre mescole più morbide. Ciò nonostante dovrebbe trattarsi di una gara ad una sola sosta, perché è troppo difficile superare nonostante ci siano due chiare zone DRS. Va da sé che la qualifica sarà di grande importanza.
Vogliamo terminare questa stagione in crescendo anche se sappiamo che i nostri rivali sono molto forti. Mi aspetto una gara divertente”.

Mattia Binotto, Team Principal

“Abu Dhabi è l’ultima gara di quella che per tutti è stata una stagione molto lunga. Per noi della Scuderia Ferrari si è trattato di un anno di rifondazione, con una squadra giovane nei rispettivi ruoli e Charles al suo primo anno con noi. Per questo uno degli obiettivi del 2019 era gettare le fondamenta per il futuro.
Come è ovvio ci sono stati alti e bassi: la prima parte della stagione non è andata come volevamo ma quei momenti difficili mi hanno dato modo di vedere lo spirito di squadra, la compattezza, la capacità di rimboccarsi le maniche e la voglia di lottare per recuperare.
Particolarmente significativa è stata la reazione che si è vista dopo la pausa estiva, con sei pole position consecutive e tre vittorie di fila, tra cui quella di Monza arrivata pochi giorni dopo aver celebrato in maniera incredibile i 90 anni della Scuderia insieme a un gran numero di tifosi in Piazza Duomo a Milano.
È evidente che il secondo posto non sarà mai abbastanza per la Scuderia Ferrari ed è per questo che stiamo già guardando avanti all’intenso lavoro che ci sarà da fare durante l’inverno per continuare a crescere come gruppo. L’ambizione è quella di tornare più forti per essere all’altezza delle sfide che ci attendono.
Presentando questo ultimo appuntamento di campionato, vorrei cogliere l’occasione per ringraziare i nostri tifosi che in tutto il mondo ci hanno sostenuto costantemente con la loro passione. Questo weekend cercheremo di dare il massimo per concludere la stagione con un risultato da ricordare.”

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La Ferrari aveva la possibilità di riparare la centralina danneggiata dalla perdita di olio, ma Binotto ha confermato che il motore danneggiato sarà invece cambiato con una unità nuova. Questo porta Leclerc a scontare 10 posizioni di penalità in griglia, poichè ha sforato le tre Power Unit che un pilota ha a disposizione per l’intera stagione.

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Nonostante l’illusione della prima fila e di una pole position mancata per soli 12 millesimi, la Ferrari in gara ha sofferto tantissimo, tanto da rimediare più di un secondo al giro nelle battute iniziali e terminare la corsa a quasi un minuto dal vincitore.

Prima del ritiro, Vettel lamentava un forte sottosterzo mentre il suo compagno Leclerc doveva fare i conti con una vettura scivolosa, con poco grip, e non riusciva a tenere il ritmo delle due Mercedes e di Verstappen.

La squadra non ha capito cosa abbia influito sul rendimento in gara ad Austin

“Per la prima volta non sappiamo cosa sia successo e non sappiamo dare una spiegazione. Qualcosa non ha funzionato e dobbiamo analizzare cosa non ha funzionato.” Ha dichiarato il pilota monegasco “Nel secondo e terzo stint abbiamo sofferto meno che nel primo. Eravamo ancora più lenti di Mercedes e Red Bull ma non come nelle parti inziali della gara. Dobbiamo capire cos’è successo nel primo stint.”

Ha aggiunto: “Ho avuto molti problemi con l’anteriore in alcune curve nella parte inziale della gara. Ma ad essere sincero, non ho risposte per dirti che cosa non andava.”

La Ferrari afferma anche che non vi era alcuna spiegazione ovvia su ciò che causò l’enorme sottosterzo che Sebastian Vettel subì nei primi giri, sebbene potesse essere collegato al cedimento della sospensione.

Binotto ha dichiarato: “Il sottosterzo di Vettel potrebbe essere legato al problema che poi ha avuto sulla sospensione. Sebastian ha avuto fin da subito la sensazione che qualcosa non andasse nella macchina, quindi probabilmente la sospensione era già rotta fin dall’inizio.”

Vettel ritiene che i problemi di gara di Austin non rappresentino la vera prestazione del team ed è fiducioso per le gare finali.

“Penso che fosse chiaro che qualcosa non ha funzionato”, ha detto il tedesco. “Ovviamente non siamo stati solo un po’ indietro ma significativamente più lenti, quindi spero che non sia un problema per le ultime due gare. La mentalità è chiara. Vogliamo vincere.”

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I rivali in pista della Ferrari hanno chiesto chiarimenti alla FIA sulla legittimità delle nuove soluzioni tecniche che ritengono possano essere alla base delle prestazioni superiori del motore Ferrari.

La Scuderia di Maranello ha affermato che accoglierà con favore una protesta formale in merito, in modo da poter chiarire e dimostrare che le critiche sono infondate.

In Messico, Binotto ha dichiarato: “Innanzitutto, tutti i team di F1 stanno lavorando molto duramente per ottenere vantaggi competitivi. Abbiamo lavorato molto per migliorare la nostra power unit, che non era una delle migliori da quando gli ibridi sono entrati in F1. Se ora abbiamo un buon motore, dovremmo semplicemente esserne orgogliosi ed è un peccato leggere di queste lamentele sulla legalità delle nostre soluzioni.“Altri concorrenti hanno avuto un vantaggio in passato e nessuno ha messo in discussione il loro lavoro.  Come Ferrari, quando ci siamo trovati in svantaggio con la power unit, ci siamo solamente sforzati solamente per migliorala, senza criticare e accusare nessuno.”

Non è stata ancora presentata alcuna protesta per contestare la legalità del nuovo motore Ferrari, anche se i team interessati non sono sicuri su come procedere poiché hanno affermato di non aver ricevuto una risposta dalla FIA.

Binotto ha detto che la Ferrari è rilassata e che un’eventuale reclamo non interessa al team di Maranello. “La FIA guarda sempre e continuamente i dati di telemetria, osservando la conformità di tutte le power unit ai regolamenti e non ho voci di eventuali proteste o chiarimenti da parte della FIA.”

La superiorità del motore Ferrari ha contribuito a un significativo vantaggio su alcuni circuiti, stimato a volte fino a otto o nove decimi di secondo.

Tuttavia, Binotto insiste che la velocità della Rossa in parte è dovuto alla filosofia aerodinamica a basso carico rispetto ai suoi principali rivali e alla resistenza inferiore che ne deriva.

“Non siamo quelli che hanno il maggior carico aerodinamico”, ha detto. “Questo spiega perché non siamo così veloci nelle curve. Se hai un carico aerodinamico minore hai meno resistenza. Penso che la combinazione della nostra auto, meno carico aerodinamico e meno resistenza, ci dia un vantaggio sui rettilinei, oltre a un certo vantaggio da parte del motore.”

I progressi della Ferrari non si sono limitati solamente al motore ma anche alla aerodinamica, pesantemente rivista rispetto alla prima parte della stagione, dove la Rossa doveva inseguire non solo la Mercedes ma anche la Red Bull. Con gli ultimi aggiornamenti e alla ripresa della stagione dopo la pausa estiva, la Ferrari ha totalizzato ben 6 pole position nelle ultime 6 gare, segno che i progressi tecnici sono stati efficienti. Se gli stessi progressi fossero stati fatti anche in termini di strategie ai box e visione della gara, a quest’ora le vittorie sarebbero tante quante le pole position.

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Prime edizioni. La corsa di Formula 1 inaugurale in terra messicana si tenne nel 1962 e non ebbe lo status di gara valida per il campionato del mondo. La vittoria andò a Jim Clark che salì sulla Lotus di Trevor Taylor dopo essere stato appiedato dalla sua monoposto. L’evento venne macchiato dalla morte al primo giro del giovane idolo locale Ricardo Rodriguez. Si trattò di una triste perdita anche per la Scuderia Ferrari che aveva un rapporto in essere con il 19enne messicano, che l’anno precedente era diventato il più giovane pilota della squadra di Maranello ad esordire in Formula 1, a 19 anni e 208 giorni, un primato che resiste ancora adesso. La Scuderia Ferrari l’anno seguente prese parte alla prima edizione del Gran Premio valida per il Mondiale ma andò incontro a un doppio zero con John Surtees e Lorenzo Bandini.

Riscatto. Nel 1964 la squadra si ripresentò con la stessa coppia di piloti più il fratello maggiore di Ricardo Rodriguez, Pedro, su una terza monoposto: le vetture erano in gara con la livrea americana del North American Racing Team (NART) perché Enzo Ferrari in quel periodo era ai ferri corti con le autorità sportive italiane, che non lo avevano supportato nell’omologazione come vettura GT della 250 LM concepita per la 24 Ore di Le Mans. Entrambi i titoli mondiali erano ancora da assegnare. A giocarseli in quell’ultima corsa Graham Hill con la BRM; Surtees con la Ferrari; Clark con la Lotus. Al via Clark scattò in testa seguito da Dan Gurney con la Brabham, mentre Surtees era in quinta posizione. Hill e Bandini ingaggiarono un bel duello per la terza posizione ma quando il leader del Mondiale cercò di superare l’italiano le due vetture vennero a contatto. Hill finì in testacoda e, di fatto, fuori gara. Clark sembrava dunque lanciato verso il titolo, ma a dieci giri dal termine la sua vettura iniziò ad avere dei problemi. La Ferrari ordinò a Bandini di fare passare Surtees che giunse secondo e vinse il titolo dal momento che Clark si fermò nel corso dell’ultimo giro. Per la squadra di Maranello fu grande festa: John divenne il primo, e sinora unico, pilota campione del mondo tanto nelle moto che nella massima categoria automobilistica, mentre per la Casa di Maranello arrivò il secondo titolo mondiale Costruttori.

Doppietta da paura. Nelle stagioni successive la Scuderia Ferrari non raccolse grandi soddisfazioni a Città del Messico. Nel 1970 però arrivò una doppietta. Vinse Jacky Ickx davanti a Clay Regazzoni ma la corsa fu all’insegna della paura. Il via venne ritardato di un’ora dopo che molti dei 200.000 spettatori avevano abbattuto le esili reti di protezione e si erano pericolosamente avvicinati al nastro d’asfalto. Dopo aver ripristinato le condizioni di sicurezza il Gran Premio prese il via ma, man mano che gli ultimi giri si avvicinavano, i tifosi tornarono a invadere i prati intorno alla pista. Ickx sfilò sotto la bandiera a scacchi nettamente davanti a tutti. Il pubblico, a quel punto, si riversò sul tracciato per festeggiare il belga e così Regazzoni e Denis Hulme, secondo e terzo, al pari degli altri piloti ancora sul tracciato, furono costretti a passare il traguardo effettuando uno slalom da brivido tra i tifosi in delirio. Nessuno si fece male, ma quella fu la fine del Gran Premio del Messico, la cui passione per il motorsport venne colpita al cuore quando anche Pedro Rodriguez perse la vita in una gara Interserie al Norisring nel mese di luglio dell’anno seguente.

Primo ritorno. Il Gran Premio più alto del mondo, si gareggia a circa 2.300 metri sul livello del mare, tornò a far parte del calendario nel 1986 sullo stesso circuito nel frattempo rinnovato e denominato Autodromo Hermanos Rodriguez. Qui nel 1990 per la Scuderia Ferrari arrivò una doppietta da ricordare. Le qualifiche furono una delusione: Nigel Mansell fu quarto, Alain Prost addirittura tredicesimo. Il warm-up domenicale lasciò tuttavia intendere che il potenziale della F1-90 autorizzava i tifosi a sognare. Dopo il via al comando si trovarono le McLaren di Gerhard Berger e Ayrton Senna, mentre Mansell era alle prese con Nelson Piquet e Prost iniziava a rimontare furiosamente dalle retrovie. Mansell superò Piquet per la terza posizione ma, a 15 giri dal termine, venne scavalcato da Prost che si lanciò all’inseguimento delle McLaren sorpassando in breve tempo Berger. Il pilota francese superò anche Senna, che poco dopo si fermò con una gomma forata, e andò a vincere. A rubare la scena a Prost negli ultimi giri furono però Berger e Mansell, in lotta per il secondo posto. Per i tifosi fu l’apoteosi quando, a pochi chilometri dal termine, l’inglese mise in atto uno dei sorpassi più belli della storia, passando all’esterno della velocissima “Peraltada” l’austriaco della McLaren.

Nuova era. Il Gran Premio del Messico è tornato in calendario nel 2015, ancora all’Autodromo Hermanos Rodriguez ma in una versione profondamente rivisitata su indicazione di Hermann Tilke, architetto specializzato in circuiti di Formula 1. Il cambiamento più rilevante è la scomparsa della “Peraltada”, sostituita da un passaggio molto lento nella cosiddetta Arena, nella quale due ali infinite di pubblico si possono godere lo scorrere a bassa velocità delle vetture. Nel 2017 a ottenere la pole position è stato Sebastian Vettel, poi quarto in gara alle spalle del compagno di squadra Kimi Raikkonen. Lo scorso anno i due piloti della Scuderia Ferrari Mission Winnow furono secondo e terzo nella gara vinta da Max Verstappen su Red Bull.

FERRARI STATS
GP disputati 987
Stagioni in F1 70
Debutto Monaco 1950 (Alberto Ascari 2°; Raymond Sommer 4°; Luigi Villoresi rit.)
Vittorie 238 (24,11%)
Pole position 227 (22,99%)
Giri più veloci 252 (25,53%)
Podi totali 768 (77,81%)

FERRARI STATS GP DEL MESSICO
GP disputati 18
Debutto 1963 (John Surtees sq.; Lorenzo Bandini rit.)
Vittorie 2 (11,11%)
Pole position 2 (11,11%)
Giri più veloci 4 (22,22%)
Podi totali 10 (55,55%)

Sebastian Vettel #5
“Il fatto di gareggiare a oltre duemila metri ha ovviamente un forte impatto sul comportamento della vettura. Scendiamo in pista con la configurazione a massimo carico aerodinamico ma, a causa dell’altitudine, l’aria è talmente rarefatta che l’effetto che otteniamo in termini di efficienza è minimo.
Proprio per questo è sul rettilineo di Città del Messico che si ottengono le punte massime di velocità di tutta la stagione. La conseguenza in negativo di tutto ciò è che la vettura è molto difficile da gestire in curva, perché non c’è il carico aerodinamico che normalmente ci aiuta ad avere una monoposto stabile e precisa. Su questa pista la macchina si muove molto, fatica a far lavorare nella maniera corretta le gomme ed è complicata da interpretare anche nelle sensazioni che comunica al pilota.
Il giro di pista è piuttosto breve ma non è affatto semplice azzeccare tutto nel migliore dei modi. Negli scorsi anni siamo sempre stati competitivi in Messico anche se la Red Bull lo è stata di più. Siamo tuttavia fiduciosi di potercela giocare, vediamo cosa succede quando scendiamo in pista”.

Charles Leclerc #16
“Il circuito del Messico è del tutto particolare. Si gareggia oltre i duemila metri e tutti i team scendono in pista con il massimo carico aerodinamico ma, nonostante questo, la vettura si comporta in maniera strana e il livello di grip è sempre molto basso.
Qu questa pista ho avuto modo di disputare una sessione di prove libere nel 2017 e la gara dello scorso anno, quindi posso dire che si tratta di uno dei tracciati che conosco di meno. Detto questo, per le caratteristiche che lo contraddistinguono questo circuito mi piace, anche per via dei muretti che sono sempre molto vicini e a me come pilota piacciono parecchio.
Anche l’atmosfera è speciale, come lo è guidare nella zona dell’Arena nella quale è possibile vedere le due ali di pubblico che fa il tifo sugli spalti”.

Mattia Binotto Team Principal
“Dopo due gare nelle quali avremmo potuto fare meglio, ci presentiamo in Messico con la voglia di portare a casa il massimo risultato. Cercheremo di conquistare la sesta pole position consecutiva per poi puntare alla vittoria.
Quella messicana è tuttavia una pista ricca di insidie, alcune delle quali sono legate al fatto che si gareggia a oltre duemila metri, il che rende la messa a punto dell’asseto e dei settaggi della Power Unit molto difficile con regolazioni specifiche.
Il circuito propone curve di diverso genere ma anche lunghi rettilinei sui quali di anno in anno vengono battuti i record legati alle velocità di punta. Il compromesso tra top speed e velocità in curva detterà le scelte di carico aerodinamico con le quali scenderemo in pista.”

Ufficio Stampa Ferrari

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Perché va dannatamente forte

La prima ragione è quella più ovvia. Kimi Raikkonen saprebbe andare forte e vincere anche con un carrello della spesa, lo sappiamo, però questo non è più il suo compito. Lo ha capito bene Vasseur che, dall’alto della sua posizione, ha posto il veterano più amato della Formula 1 di fianco ad un giovane sorridente e talentoso come Antonio Giovinazzi. Dopo un avvio di stagione incerto per il pilota italiano ed un pronti – via assolutamente da incoronare per il finlandese, le strade sembrano essersi invertite. Si può, però, dire che Kimi Raikkonen il suo compito lo ha fatto, anzi, lo sta facendo veramente bene. Come bene ha fatto molti altri compiti.

Arrivato in Formula 1, Kimi Raikkonen si è ritrovato per le mani un’auto che, diciamocelo, non è che fosse il top tra le scuderie di seconda mano. Affiancandolo ad una testa calda come Nick Heidfeld, il compito della scuderia di Peter Sauber era quella di forgiare un nuovo pilota che prendesse il posto del primo finlandese in griglia: Mika Hakkinen. Il due volte iridato, infatti, era prossimo al ritiro e la scuderia di Woking voleva un finnico dietro al volante della sua vettura. Prima gara e Raikkonen si piazza 13°, tre posizioni dietro al suo compagno di squadra, ed ad oltre due secondi dalla pole. In gara succede di tutto. Raikkonen rimonta approfittando di safety – car ed incidenti. Termina 6° al debutto. Un risultato straordinario contando che, alla fine del campionato, sarà 10°. Questo basta ed avanza per la McLaren. Per il 2002, Raikkonen sarà pilota della MP4 – 17.

Si alternano successi ad insuccessi, il titolo perso per 2 punti nel 2003 ed il secondo posto ancora nel 2005 smuovono gli interessi di qualche altra scuderia. La prima di queste è la Ferrari, in cerca di un sostituto per l’era post Schumacher. Lo trovarono: Kimi Raikkonen. La vittoria al debutto con la Rossa di Maranello da parte di quel capellone finlandese è storia, come è storia quel meraviglioso GP di Interlagos del 21 ottobre 2007.

Perché è un uomo prima di un pilota

Certamente da una persona che ha fatto la storia della Formula 1 degli anni 2000, ti aspetteresti un’altezzosità incredibile. E non mi riferisco solo a quei piloti che, sui social si dimostrano amorevoli, vicini alle cause ambientali e climatiche ma che poi, sono degli spavaldi di prima categoria. Mi riferisco ad uno come Raikkonen che, finita una gara memorabile come quella di Austin 2018, scende dalla macchina e bacia la moglie ed i figli. Un pilota che io amo definire “l’ultimo dei piloti del passato”. Un personaggio che si è creato la nomea sia dentro che fuori dal paddock.

Un personaggio che, nonostante la formalità dell’evento non esita ad alzare il gomito di qualche (centinaia) di centimetri. Una persona che sa cos’è, che è come appare senza se e senza ma. Un pilota che, dopo un incidente a Monaco, se ne esce dalla pista e si rilassa sulla sua barca. Avremmo mai potuto dire una frase del tipo: “appare tanto buono ed invece è un cafone” ? No, perché Raikkonen cafone lo è per davvero con quelli che non vuole vedere. E allora ? Pazienza nessuno è perfetto. Lui, però, è perfetto nel momento in cui gli chiesero di essere se stesso.

Perché Kimi Raikkonen è l’esempio della Formula 1 per i giovani appassionati

Per me, per molti miei amici e coetanei nati nel 1998, nel 1999, alla fine degli anni ’90 se non prima il nome di Raikkonen è la Formula 1. Il dibattito, al massimo, c’era quando correvano anche Schumacher o Alonso ma, attualmente, Raikkonen è al centro dell’attenzione. E’ quel pilota che, se anche nessuna regia inquadra, tu cerchi tra le sigle in classifica. Un pilota che quando fa un sorpasso ti emozioni e speri che sia sempre dentro la top 10. Speri sempre che arrivi a podio. Ancora una volta prima del ritiro.

Kimi Raikkonen è tutto questo ed io sono sicuro che, quel giorno in cui si ritirerà, la Formula 1 piangerà un grande campione. Non riuscirò più a seguire un campionato allo stesso modo, senza la sua faccia granitica sullo schermo. Ice Man, l’uomo senza sorriso, il biondo della Rossa, chiamatelo come volete. Kimi Raikkonen è il pilota che ha unito due popoli: quello italiano e quello finlandese. A Monza, lo scorso anno, c’era un solo coro che si alzava all’unanimità: quello per la Ferrari e per Kimi, in America idem. Insomma, Kimi Raikkonen è leggenda e questi sono i nostri migliori auguri per i suoi 40 anni.

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Debutto amaro. La Formula 1 esordì in Giappone nel 1976 e quella gara fu decisiva per l’assegnazione del titolo mondiale. Niki Lauda, tornato in pista a tempo di record dopo il terribile incidente del Nürburgring, aveva ancora tre punti di vantaggio su James Hunt, pilota della McLaren. Al Fuji però quel 24 ottobre dal cielo scese un diluvio senza sosta e l’austriaco si arrese, dopo soli due passaggi, rientrando ai box con la sua Ferrari rifiutando l’offerta di Mauro Forghieri di dichiarare che il ritiro era stato dovuto a un guasto meccanico. Hunt, che non aveva nulla da perdere, per contro decise di continuare centrando un terzo posto che gli valse il titolo per una sola lunghezza.

L’otto più famoso del mondo. Dopo un’altra edizione disputata al Fuji, il Giappone sparì dai radar della Formula 1. Solo nel 1987, trascinato dai successi Honda, il Circus tornò nel Paese del Sol Levante, sulla pista di Suzuka, circuito a forma di “otto” di proprietà della Casa nipponica. La prima edizione nel nuovo teatro sorrise alla Ferrari che s’impose con Gerhard Berger sulla F1-87.

L’era Senna-Prost. Dall’anno seguente Suzuka divenne uno dei crocevia del Mondiale, con la lotta sempre tra gli stessi due protagonisti: Ayrton Senna e Alain Prost entrambi piloti McLaren. Nel 1988 Senna, partito malissimo, rimontò il francese e conquistò il suo primo titolo mentre l’anno seguente le McLaren si scontrarono alla chicane prima del traguardo, con Prost che divenne campione. La frattura all’interno del team era insanabile e Prost passò alla Scuderia Ferrari per il 1990. La stagione visse di un bellissimo testa a testa tra i due arcirivali che giunsero a Suzuka con il brasiliano in vantaggio. Per tenere viva la battaglia iridata Prost sarebbe dovuto arrivare davanti al rivale, autore della pole. Al via il francese scattò meglio, ma il brasiliano speronò Prost alla prima curva, vendicandosi per l’anno precedente e gettando nello sconforto i tifosi della Ferrari.

Le delusioni e l’alba rossa. La Scuderia tornò protagonista a Suzuka a fine anni Novanta, grazie soprattutto a Michael Schumacher. Nel 1997 Jacques Villeneuve fu squalificato, mentre Michael sul circuito giapponese vinse e passò in testa al Mondiale che però sfumò nell’ultima gara a Jerez de la Frontera. Il 1998 e il 1999 portarono altre due delusioni. Nella prima occasione Schumacher doveva recuperare quattro punti al finlandese della McLaren, Mika Hakkinen: Michael centrò la pole ma lasciò spegnere il motore in griglia e fu costretto a partire dal fondo dello schieramento. Recuperò fino alla terza posizione, ma al 31° giro una gomma esplose ponendo fine alla sua rincorsa. L’anno dopo in corsa per il titolo c’era Eddie Irvine, ma fu ancora una volta Hakkinen a imporsi. Per la Scuderia Ferrari ci fu comunque la gioia per il titolo costruttori, il primo dal 1983. Il giorno da incorniciare a Suzuka per la squadra italiana stava tuttavia per arrivare. L’8 ottobre 2000 il tabù del titolo piloti, che durava addirittura dal 1979, finalmente cadde. Merito di Michael Schumacher che si impose con una gara d’anticipo mandando in visibilio i tifosi in Italia che si riversarono nelle strade di Maranello nonostante fosse l’alba. Le campane suonarono e le immagini della festa fecero il giro del mondo e quel momento viene ancora ricordato come “l’alba rossa”. Da quel momento per alcuni anni Suzuka divenne terra di conquista per Maranello: Michael e la Scuderia si imposero nel 2001, 2002 e 2004 e sempre qui arrivò il titolo 2003, il quarto da ferrarista del tedesco, quando a vincere il Gran Premio fu Rubens Barrichello.

Gli ultimi anni. L’idillio con Suzuka si interruppe nel 2006, quando Schumacher era appena passato al comando del Gran Premio ai danni della Renault di Fernando Alonso. I due erano arrivati in Giappone a pari punti, con due gare ancora da disputare. Purtroppo il primo motore rotto da oltre cinque anni appiedò il tedesco che dovette dire addio alle speranze di ottavo titolo. Suzuka regalò un’ulteriore delusione alla Scuderia nel 2012, quando proprio Alonso venne a contatto con la Lotus di Kimi Raikkonen e fu costretto al ritiro. Sebastian Vettel, allora alla Red Bull, si impose e gettò le basi per la rimonta nei confronti del ferrarista. In anni recenti il Gran Premio del Giappone alla Scuderia Ferrari ha portato in dote appena un podio, il terzo posto ottenuto da Sebastian nella stagione 2015.

Charles Leclerc #16
“Il Giappone è un luogo speciale nel quale andare a gareggiare per tutti i piloti, in particolar modo per via dei tifosi locali che sono appassionatissimi e ci danno sempre un supporto enorme, il che rende unica questa tappa del campionato.
Detto ciò, non nascondo che lo scorso anno è stato molto difficile per me scendere in pista qui per la prima volta, perché nella mia mente c’era il ricordo di Jules che proprio a Suzuka ebbe l’incidente che gli fu fatale. Per me questo luogo è indissolubilmente legato a quel ricordo, ma dal punto di vista del circuito mi piace molto.
Il tracciato è molto impegnativo e tecnico, in tal senso direi uno dei migliori in assoluto in calendario dal momento che ci puoi trovare dalle curve da alta velocità ai tornantini e alle chicane molto lente, tutte caratteristiche che contribuiscono a rendere iconica questa pista.
Per quanto ci riguarda, ancora una volta si tratta di un circuito dalle peculiarità differenti da quelli su cui abbiamo gareggiato di recente. Anche a Suzuka, dunque, sarà interessante verificare come si comporteranno gli upgrade che abbiamo introdotto di recente sulla SF90″.

Sebastian Vettel #5
“Quello di Suzuka è con ogni probabilità il circuito che preferisco nell’intero calendario. Si tratta dell’unica pista del Mondiale ad avere il layout a “otto” il che in qualche modo mi ricorda le piste giocattolo con le quali giocavamo da bambini.
Solo che questo circuito è tutt’altro che banale dal momento che ci trovi curve da brivido come la 130 R o la sequenza che caratterizza il primo settore.
L’altro elemento che rende speciale il Gran Premio del Giappone sono i tifosi: sono incredibili! Non importa quanto presto ti rechi in circuito, loro sono lì prima di te e ti aspettano per trasmetterti un affetto senza pari, è bellissimo.
E infine, ma non per questo meno importante, a Suzuka la componente meteo è sempre imprevedibile per cui spesso le corse sono ricche di variabili e quindi particolarmente complesse ma anche affascinanti”.

Mattia Binotto Team Principal
“La nostra performance a Sochi è stata buona e questo ci ha permesso di conquistare la quarta pole position consecutiva, ma sappiamo che in Giappone per essere in condizione di combattere per le prime posizioni dovremo essere perfetti sotto ogni aspetto.
Sarà con questo approccio mentale che ci avvicineremo alla gara di Suzuka, per cercare di estrarre tutta la prestazione disponibile dal pacchetto vettura. Se ne saremo capaci speriamo di poter confermare i livelli di competitività espressi negli ultimi appuntamenti.
Sia Sebastian che Charles adorano questo circuito, con una sequenza di curve unica che ne caratterizza il primo settore e con i tifosi locali che ci dimostrano grande affetto ad ogni occasione. Speriamo di poter regalare loro un weekend di gara avvincente”.

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La posizione della macchina ha reso necessario l’intervento della Virtual Safety Car e ciò ha permesso a Hamilton, che in quel momento era al comando, di effettuare la sosta ai box “rubando” la leadership della gara a Leclerc, che invece aveva effettuato la sosta ai box in condizioni di gara “normale”.

“Abbiamo avuto un problema sul lato ibrido della Power Unit e abbiamo perso l’isolamento sull’auto”, ha detto Binotto. “E per motivi di sicurezza ci siamo dovuti fermare immediatamente. È un peccato perchè qualche centinaio di metri più avanti c’era la pit lane ma è stata l’azione più sicura che abbiamo potuto fare per Seb, e ovviamente la sicurezza viene prima di tutto. Se fosse stato un problema al resto dell’auto, ci saremmo fermati in una posizione diversa, ma così non è stato. Normalmente queste situazioni non comportano problemi di sicurezza al pilota, ma non sapendo quale fosse l’entità del danno e sapendo che c’era una perdita di isolamento, abbiamo preferito fermarci in quel modo.”

Binotto crede che nonostante l’elettronica di controllo sia danneggiata, Vettel non subirà una penalità in griglia in Giappone.

“Ora valuteremo il problema, probabilmente abbiamo perso l’elettronica di potenza, ma ne abbiamo un’altra a disposizione e quindi non prenderemo la penalità.”

Il direttore di gara Masi ha spiegato che un VSC era inevitabile, dato che i commissari dovevano affrontare un problema di natura ibrida.

“La macchina non era sicura dal punto di vista elettrico, e rimase non sicura per il resto della gara”, ha detto l’australiano. “Per recuperarla nel modo più sicuro possibile e mettere i commissari nelle condizioni per farlo, è stato deciso di far uscire il VSC.”

Masi ha elogiato Vettel per essersi fermato dove ha fatto, dicendo: “Sebastian ha fatto un lavoro fantastico fermando la monoposto molto vicina al varco dei commissari, parcheggiando la sua monoposto in un modo che è risultato molto sicuro poi per recuperarla”.

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In quest’ultima gara ad imporsi è stato proprio Sebastian che ha interrotto un’astinenza da vittorie durato ben 392 giorni. La Ferrari si è dimostrata in gran forma e migliorata rispetto ad inizio stagione, quando andava in crisi nei tracciati dove il carico aerodinamico era fondamentale.

“Certamente la vittoria ci ha dato molta fiducia, perché non ci aspettavamo cosi forti a Singapore”, ha detto. “Le nuove parti hanno funzionato molto bene e ci hanno dato un vantaggio. A Sochi speriamo di essere ugualmente forti in termini di lotta per la pole e, si spera, anche in gara. Credo fermamente che ci siano cose che possiamo e dobbiamo migliorare, ma è stato un buon passo.” 

E nonostante la Ferrari sia riuscita a capire come far funzionare al meglio la SF90, che ad inizio stagione faceva i capricci, Vettel continua a tenere i piedi per terra in vista del Gran Premio di Russia.

“Ci sono molti aspetti positivi, oltre al risultato di Singapore, che vanno avanti”, ha detto Sebastian Vettel. “Lo sviluppo sta andando nella giusta direzione ma è sbagliato pensare che ora possiamo vincere ovunque solo perchè abbiamo vinto su due tracciati diversi. Penso che la Mercedes sia ancora la favorita e sono ancora loro il punto di riferimento e il team da battere. Il nostro obbiettivo è quello di essere davanti a loro ma c’è ancora molto lavoro da fare, anche se le cose stanno andando nella giusta direzione.”

Sochi è una pista con dei tratti veloci che esaltano le doti velocistiche della Ferrari, ma ha anche l’ultimo settore molto lento. Sarà la prova del nove per la Rossa di Maranello: se anche qui saranno competitivi, vuol dire che la banda di Binotto ha trovato il bandolo della matassa e sono sulla giusta strada…in caso contrario il lavoro da fare sarà ancora molto.

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“La resurrezione della Ferrari a Singapore non è collegata agli aggiornamenti che hanno portato. Questa è la storia, facile, che è stata raccontata” ha dichiarato il manager austriaco. “Io credo che sia questione di avere un pacchetto forte in tutte le componenti, e poi anche fare tutte le cose nella maniera corretta”.

“La Ferrari ha fatto modifiche per essere veloce sul giro secco, infatti, in qualifica sono state fortissime. Abbiamo visto, poi, un diverso passo sin dall’inizio anche in gara”.

“Se avessimo avuto meno entrate della Safety Car avremmo, forse, potuto avere un’opportunità per vincere la gara. Ma non avevamo la strategia giusta, non abbiamo chiamato correttamente i piloti al momento del pit stop”.

“Penso che non sia stata questione di aggiornamenti, si è trattato di ottimizzare il pacchetto a disposizione. La Ferrari ha un motore tremendamente potente, un ingrediente importante, che le consente, forse, di fare scelte differenti riguardo all’assetto delle monoposto. Ma questa non vuole essere una scusa”.

Infine, Wolff ha analizzato gli atteggiamenti dei piloti Ferrari rispetto ai piloti Mercedes, portando anche numeri circa le differenze tra Singapore ed altri due tracciati simili, come Montecarlo e Ungheria.  In occasione della prima, la Ferrari pagava sia in qualifica che sul passo gara, mentre in Ungheria, avevano puntato tutto sul giro secco, beccandosi un giro in gara per il passo gara sacrificato inutilmente.

“Gli aggiornamenti aerodinamici rappresentano un passo avanti, ma questo non può spiegare la gara che abbiamo visto oggi. Penso che Singapore sia un tracciato atipico, con i muri, quindi piloti che fanno la differenza lo fanno a scapito della loro sicurezza”.

“In ogni caso, il bilanciamento della monoposto è migliorato rispetto alle ultime gare. Senza considerare le gomme. Pirelli ha portato una diversa tipologia di mescola, rispetto a quelle che porta di solito, e probabilmente in Ferrari le hanno funzionare più correttamente”.

Queste dichiarazioni, ci consentono di fare alcune osservazioni. La prima: in casa Mercedes sanno analizzare benissimo sia i loro dati ma, ancora meglio, quelli degli avversari.

Secondo: ha ragione Wolff. Alla Mercedes, basta fare le cose per bene per vincere, mentre alla Ferrari si deve verificare un allineamento delle condizioni, tecniche, tattiche, umane e astrali, perché la sfortuna ci vede sempre benissimo quando una Ferrari è in testa, per vincere.

E’ un po come tuffarsi in una vasca da bagno saltando da un’auto in corsa (Cit). Ma a Singapore non era più così. Toto Wolff sa benissimo quanto sulle monoposto odierne conti il carico aerodinamico generato dal fondo, visto che è la Mercedes W10 è la monoposto che ne genera di più.

Quindi, un pacchetto che comprende il fondo, alimentato dall’ala anteriore appositamente concepita ed il profilo estrattore a completare l’opera non è una modifica di poco conto. Rappresenta di fatti il 60%, almeno, del carico aerodinamico della monoposto. La riprova è la ritrovata fiducia di Vettel nella monoposto.

A proposito di piloti. E’ apparsa alquanto stucchevole la critica, o l’elogio, di Leclerc per aver rischiato troppo rispetto al suo blasonato 5 volte, quasi 6, campione del mondo. Più che una critica fondata, sembra quasi appunto mascherato ad Hamilton. Bottas neanche lo consideriamo!

Ma la cosa che ci ha fatto accendere la lampadina è la questione gomme. Dire che la Pirelli ha portato una mescola medio -morbida diversa dal solito, può suonare normale alla stragrande maggioranza del pubblico della F1.

Ma a ben vedere, è dal GP di Australia che il costruttore italiano, di fatti, utilizza, a parte alcuni casi, mescole che vanno dalla media alla dura. Un tipo di compound particolarmente benevolo con chi usa molto carico aeorodinamico, ogni riferimento a monoposto grigie non è puramente casuale!

Bisogna ricordare a Toto Wolff che prima del GP di Gran Bretagna già al Haas aveva additato la Pirelli di un comportamento poco chiaro. Addirittura ci fu il tentativo, fallito, di riportare le mescole proprio verso il morbido, visto che giovava solo la Mercedes. Decisione rigettata proprio in occasione della riunione dello strategy group del GP britannico.

Il fatto che a stagione di fatto conclusa, la Pirelli, e forse la Liberty Media,  stiano tentando di salvare il salvabile, utilizzando mescole più idonee alla concorrenza di Mercedes, forse non era nei piani di Toto Wolff.

A questo punto non resta che sperare che il nuovo assetto aerodinamico trovato da Maranello sia efficace anche con il compound medio – duro. Siamo quasi certi che sarà quello scelto per il GP di Sochi non sarebbe tollerabile un altra deblacle come quella di Singapore da parte di chi detiene il potere politico in F1. Sempre i soliti dalla monoposto girgia di cui sopra!

Dovesse esserci una macchia sul mondiale che si appresta a conquistare la Mercedes, al di là di tutti i demeriti di Maranello? La verità è che tre vittorie della Ferrari, pur a mondiale finito, hanno dato più vita alla Formula 1 di quanto ne abbiano date tutte le affermazioni della Mercedes fino al Gp del Belgio. Del resto anche Schumacher si rese conto che era più redditizio perdere con la Ferrari che vincere due mondiali con la Renault!

Daniele Amore

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Il giorno

È mattina presto. Ti alzi, ti vesti di corsa perché, anche se sei andato a letto presto, ti svegli tardi. Hai dormito poco durante la notte per l’eccitazione. Sali in macchina con i tuoi amici quando è ancora buio e partite per il Tempio della Velocità. In macchina si ride, si scherza, si è stanchi ma, al contempo, assolutamente eccitati. Arrivati a Monza, banalmente cerchi un parcheggio che soddisfi il portafoglio e le tue povere gambe che potrebbero tremare al solo sguardo ed al rumore del passaggio a tutta velocità delle vetture più performanti del mondo.

Il parco

Con lo zaino in spalla ci si dirige verso l’ingresso, il momento dove sale l’emozione ma al tempo stesso anche l’attesa per entrare. Del resto si sa, il gran premio di Monza non è una festicciola di quartiere, è un evento mondiale al quale partecipa gente da ogni parte del mondo per assistere alla punta di diamante del motorsport mondiale. Entri dopo sostenute prove di sicurezza e verifiche affinché il tuo equipaggiamento sia adeguato e a norma per entrare senza creare disguidi.

Sei dentro, la tensione si fa sentire e cominci ad intravedere, tra la folla, le bancarelle e le impalcature delle tribune, l’asfalto di una delle piste più famose del mondo dove sono passate leggende del calibro di Ayrton Senna e Michael Schumacher. Sali in tribuna e cerchi il tuo posto tra le migliaia di persone vestite di rosso (più di qualcuna in arancione a sostenere Verstappen o in giallo per Ricciardo) corse anche loro per poter ammirare lo spettacolo. Ti siedi e ti godi il panorama che trovi intorno a te, migliaia di persone vestite di rosso pronte a sostenere la grande Scuderia Ferrari.

La gara

È il momento, si scaldano i motori delle monoposto. Le vetture partono per fare il giro di ricognizione e posizionarsi nella casella conquistata il giorno prima nelle qualifiche. Il semaforo si accende, una luce rossa alla volta, il rumore dei motori si alza, una volta arrivati alle cinque luci rosse, i semafori si spengono dopo pochi istanti e la gara inizia. La prima curva è una calca, piloti che rallentano, altri che bloccano l’anteriore facendola fumare. Altri ancora sbagliano e vanno lunghi. Solo i più temerari e resistenti passano la chicane di Monza illesi.

Passano davanti a te i piloti più veloci del mondo e aspetti il giro seguente per vederli di nuovo, giro dopo giro, nella gara si crea subito un atmosfera che fa ricordare i tempi in cui la Ferrari dominava incontrastata la Formula 1.

Ad ogni giro si nota Charles Leclerc, sempre più sicuro di sé, che sfida entrambe le Mercedes senza l’aiuto del suo compagno di squadra Sebastian Vettel caduto in ultima posizione dopo essere scivolato alla Ascari. Vettel è furioso e rientra in carreggiata senza prestare attenzione. In quel momento sopraggiunge il canadese Lance Stroll. Vettel porta fuori pista l’alfiere della Racing Point che, a sua volta, manda Gasly, che lo inseguiva a ruota, sulla ghiaia. Un disastro. Per Vettel, dopo essere stato sotto investigazione, riceve 10 secondi di penalità che lo condurrà ad un esito neanche minimamente immaginato per questo GP d’Italia.

La vittoria

Mancano sempre meno giri al termine, Lewis Hamilton accelera il passo per avvicinarsi al monegasco ma Leclerc chiude l’entrata alla Roggia. Hamilton finisce fuori pista. Ultimo giro, ora dietro a Leclerc c’è Bottas. Il finlandese si avvicina, la Ferrari rosso fuoco di Leclerc continua a volare e a far tremare il Tempio della Velocità. Ultima curva, Jean Alesi fa sventolare la bandiera, la bandiera del vincitore. Quella che lui stesso ha più volte accarezzato senza mai conquistare a Monza.

Un urlo di gioia circonda l’autodromo che proclama Charles Leclerc vincitore del GP di Monza. La folla di gente scavalca le recinzioni per andare sotto il podio a festeggiare. In queste situazioni puoi fare solo due cose, inseguire la marea di gente che corre sotto il podio o partire a raggiungere l’auto per evitare di trovare il traffico che si creerà poco dopo. Si opta, ovviamente, per la prima. Oggi è un giorno di festa. La marea rossa invade il rettilineo di Monza. Tutti, con la mano sul cuore, cantano l’inno di Mameli. Anche Charles cerca di farlo e questo ci fa sentire tutti più uniti a lui, a quel ragazzo che ci ha fatto divertire e che ora dobbiamo omaggiare.

“Siam pronti alla morte l’Italia chiamò” trema l’autodromo, quando i ferraristi arrivano a cantare questa parte dell’inno, penso che una forza intrinseca li smuova. Si personifichi in loro. Siamo tutti sportivamente pronti alla morte per omaggiare l’Italia, vincente nella figura di Charles Leclerc e della Ferrari.

Una volta finito tutto c’è solo una cosa da fare, farsi una bella doccia e andare a letto e prima di andare a dormire pensare: “io ci sono stato”.

Matteo Favaro

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La sessione era stata sospesa dopo l’incidente di Kimi Raikkonen quando mancavano poco più di 6 minuti alla fine delle qualifiche. Alla ripartenza, tutti sono ritornati in pista e hanno cercato di sfruttare l’effetto scia, che a Monza è molto importante. Quello visto successivamente è stata una scena davvero ignobile, con i piloti letteralmente a spasso per la pista che facevano a gara su chi andasse più piano, per farsi superare e quindi sfruttare la scia di chi stava davanti. Ma non hanno fatto i conti con il cronometro e quando sono passati sul traguardo, hanno trovato la bandiera a scacchi che sventolava. Si sono salvati solamente Sainz e Leclerc, ma quest’ultimo era già in pole position.

Dietro al monegasco, per soli 39 millesimi, scatterà Hamilton su Mercedes mentre il compagno Bottas agguanta la terza posizione a 47 millesimi dal ferrarista. Vettel chiude in quarta posizione, con l’altra SF90. Impressionanti le due Renault di Ricciardo e Hulkenberg che monopolizzano la terza fila davanti alla McLaren di Sainz.

Ottavo Albon, con l’unica Red Bull presente in qualifica, davanti a Stroll su Racing Point. Chiude la top ten Raikkonen su Alfa Romeo. Questi ultimi tre piloti non hanno segnato un tempo cronometrato nella Q3, con Raikkonen che ha stampato la monoposto sulle barriere della parabolica.

Q1 – Svetta Leclerc, impressiona Hulkenberg

Una nota del direttore di gara Michael Masi prima della sessione ha imposto una velocità minima ai piloti per assicurarsi che non fossero di intralcio in pista mentre si preparavano per il loro giro lanciato, aspettando magari il traino di qualche altro pilota.

Ciò significava che i team dovevano essere più astuti nel mettere i loro piloti nel posto giusto in pista per ottenere un’eventuale vantaggio dalla scia. La Renault è stata la squadra che ha davvero massimizzato l’effetto, Ricciardo è andato in quinta posizione mentre Hulkenberg ha chiuso la sessione al secondo posto, a soli 0,029 Leclerc, che ha impostato il suo tempo, come Vettel, su gomme medie, mentre tutti gli altri erano su quelle dure.

La sessione è stata segnata da una bandera rossa quando Perez si è dovuto fermare a bordo pista con un problema alla sua Power Unit, accontendandosi del 17° tempo fatto registrare fino a quel momento. Assieme a Perez, è stato eliminato anche Grosjean su Haas e alle due Williams di Russell e Kubica. Fanalino di coda Verstappen, che scatta dal fondo con una Power Unit nuova.

Q2 – Hamilton leader davanti a Leclerc

Per la prima volta in questo fine settimana, la Mercedes è riuscita a stare davanti alla Ferrari. E lo ha fatto con Hamilton che si mette dietro Leclerc nella seconda fase di qualificazione per soli 89 millesimi di secondo. Hamilton benefica del traino da parte di Bottas, “sacrificato” in favore di Hamilton. Terzo Vettel, con l’altra Ferrari.

Eliminato in modo crudele Giovinazzi, che finisce 11° a soli 2 millesimi da Raikkonen che invece entra nella Q3. Assieme all’italiano, eliminati anche Magnussen, le due Toro Rosso di Kvyat e Gasly divise dalla McLaren di Norris.

Quest’ultimo, che domenica in gara scatterà dal fondo della griglia, ha fatto da traino a Sainz, che ha concluso nei primi 10.

Q3 – Leclerc prende la pole mentre i rivali sbagliano tutto

Dopo aver messo la sua Alfa Romeo contro le barriere della Parabolica durante le FP1, Raikkonen ha ripetuto l’errore anche in qualifica, mentre stava per effettuare il suo primo giro veloce. Fortunatamente il finlandese ne è uscito illeso ma questo inconveniente ha procurato la bandiera rossa.

Quando i piloti sono tornati in pista al riavvio della sessione, nessuno voleva essere il primo e aiutare inconsciamente chi gli stava dietro, regalando al pubblico uno spettacolo osceno, ai limiti della decenza sportiva che ha mancato di rispetto verso il pubblico, soprattutto quello pagante.

E mentre guidavano in modalità nonno col cappello, non hanno fatto i conti con lo scorrere del tempo, rimediando la bandiera a scacchi che ha messo fine a questo teatrino ignobile. Solo Sainz e Leclerc si sono salvati, senza tuttavia trarne beneficio: Sainz non ha migliorato il tempo, Leclerc non ne aveva bisogno in quanto era già in pole position.

La Ferrari bissa la pole position dello scorso anno ma non riesce a far rossa tutta la prima fila: dietro a Leclerc ci sono le due Mercedes di Hamilton e Bottas mentre Vettel è solamente quarto. Ottima qualifica delle Renault che a Monza scatteranno dalla terza fila.

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Evento.Prima di trasferirsi a Monza, Sebastian Vettel e Charles Leclerc, insieme al Team Principal, Mattia Binotto, saranno in Piazza Duomo, a Milano, mercoledì pomeriggio dalle 17, per incontrare e abbracciare i tifosi nella kermesse organizzata da ACI in occasione della novantesima edizione del Gran Premio d’Italia e dei 90 anni dalla fondazione della Scuderia Ferrari. Ad attendere gli appassionati un programma ricchissimo che vedrà alternarsi sul palco ospiti illustri e piloti di ogni epoca, dai fuoriclasse del passato, alle promesse del futuro, rappresentate alla perfezione dagli allievi della Ferrari Driver Academy. Oltre a loro un gran numero di vetture di ieri e di oggi della Scuderia Ferrari oltre alle auto stradali della Casa di Maranello.

Velocità, scie e paura. Monza, dopo la sparizione della vecchia Hockenheim, resta l’unica pista da alta velocità della Formula 1 (per Spa-Francorchamps vale infatti un discorso a parte). Lungo i suoi rettilinei, un tempo non intervallati dalle chicane che ci sono nell’attuale layout, si sono vissuti alcuni dei duelli più serrati della storia, con decine di sorpassi a ogni giro, favoriti dalla facilità di prendere la scia delle vetture davanti. Memorabile in questo senso l’edizione 1971, vinta da Peter Gethin (BRM) con un centesimo di vantaggio sulla March di Ronnie Peterson e le prime cinque vetture racchiuse in sei decimi. Una pista così veloce è stata però anche teatro di diverse tragedie: restano tristemente famose quelle di Alberto Ascari, Wolfgang Von Trips, Jochen Rindt e proprio Ronnie Peterson.

I successi iniziali. A dire il vero, la prima affermazione della Scuderia Ferrari a Monza risale addirittura a prima della Formula 1, quando la squadra italiana gareggiava con vetture Alfa Romeo. A centrarla, nel 1933, fu Luigi Fagioli. Dall’istituzione del Mondiale la squadra di Maranello ha poi trionfato a Monza nel 1951 con Alberto Ascari che fece doppietta insieme a José Froilàn Gonzalez sulla 375. Il pilota milanese concesse il bis l’anno seguente, mentre fu necessario attendere il 1960 quando la vittoria fu facile perché i team britannici boicottarono il Gran Premio per protestare contro l’uso dell’anello di alta velocità, costruito nel 1955 e ritenuto troppo pericoloso. Le Ferrari fecero tripletta con Phil Hill, Richie Ginther e Willy Mairesse. L’anno seguente i protagonisti c’erano tutti ma finì in tragedia. Von Trips venne a contatto con la Lotus di Jim Clark e perse la vita insieme a 14 spettatori. Vinse la 156 di Hill, che diventò anche il primo statunitense a vincere il titolo mondiale.

Vittoria chiave. Nel 1964 la Scuderia Ferrari tornò a trionfare con John Surtees che dominò la gara con la 158 dopo aver sconfitto l’iniziale concorrenza di Dan Gurney. Con quel successo fondamentale il britannico si rimise in corsa per il titolo mondiale che avrebbe rocambolescamente vinto nell’ultima corsa, in Messico. Ugualmente importante, due anni dopo, fu la vittoria di Ludovico Scarfiotti che, facendo doppietta insieme a Mike Parkes al volante della 312, salvò il bilancio di una stagione fin lì non troppo positiva.

Gli anni Settanta. Dopo tre edizioni di digiuno la Scuderia Ferrari tornò al successo nel 1970 grazie a Clay Regazzoni che riuscì ad avvantaggiarsi nei giri finali sulla March di Jackie Stewart. Cinque anni più tardi lo svizzero concesse il bis in una giornata di gran festa per tutta la squadra: con il terzo posto Niki Lauda riportò infatti il titolo Piloti a Maranello, undici anni dopo Surtees. La stessa festa si ripropose quattro anni più tardi quando Jody Scheckter, scortato al traguardo dal compagno Gilles Villeneuve, si laureò matematicamente campione.

Il “miracolo” del 1988. La vittoria di Scheckter, di cui quest’anno ricorrono quindi i quarant’anni, segnò l’inizio di un lungo periodo senza vittorie per la Scuderia Ferrari a Monza. Al Gran Premio d’Italia del 1988 la squadra si presentò con una profonda tristezza nel cuore. Quella era infatti la prima uscita in Italia dalla morte del fondatore, Enzo, avvenuta ad agosto. In qualifica le McLaren di Alain Prost e Ayrton Senna, padrone della stagione, monopolizzarono la prima fila. In gara il pilota francese si ritirò per un guasto, mentre l’asso brasiliano sembrava lanciato verso una facile vittoria. A tre giri dal termine, tuttavia, Senna si trovò davanti la Williams di Jean-Louis Schlesser da doppiare. Il pilota francese sembrò dare strada al leader della corsa, ma invece finì per colpire Senna costringendolo al ritiro. Per la Scuderia Ferrari fu così doppietta, con Gerhard Berger che chiuse davanti a Michele Alboreto. Il giorno dopo alcuni giornali scrissero che Enzo Ferrari, da lassù, aveva “ispirato” la sciagurata mossa di Schlesser…

L’era Schumacher. Passarono altri otto anni prima di rivedere una Ferrari sul gradino più alto del podio a Monza: era il 1996 e a centrare il successo fu il grande Michael Schumacher, che a Monza si impose di nuovo nel 1998, con un grandioso sorpasso ai danni di Mika Hakkinen alla Variante della Roggia; nel 2000, quando raggiunse il numero di vittorie di Senna e non riuscì a trattenere le lacrime in conferenza stampa; nel 2003 e nel 2006. Sempre a quell’era appartengono i trionfi di Rubens Barrichello del 2002 e del 2004, quando le Ferrari recuperarono dal fondo del gruppo dopo una scelta sbagliata di gomme (Rubens) e un testacoda alla Roggia (Michael).

Il giro record di Kimi. L’ultimo successo Ferrari a Monza porta la firma di Fernando Alonso. Nel 2010 lo spagnolo, già primo nel 2007, fu protagonista di un prolungato duello con Jenson Button che alla fine fu costretto a cedere alla decisione di Fernando e alle prestazioni della sua F10. Da allora non sono più arrivate vittorie nel Gran Premio d’Italia, ma lo scorso anno Kimi Raikkonen ha scritto una pagina di storia della Formula 1 nel corso delle qualifiche: al volante della SF71H il finlandese ha infatti ottenuto la pole position alla media di 263,587 km/h, il giro lanciato più veloce della storia della categoria regina.

Sebastian Vettel #5
“Questo weekend saremo in pista circondati dai nostri tifosi che invaderanno Monza. Questa gara per me significa molto perché mi riporta alla mente il 2008 quando vinsi qui il primo GP con un motore Ferrari che tuttavia spingeva una vettura non rossa. L’ambizione è proprio quella di sfatare questo tabù, vincere con la Ferrari. Negli scorsi anni ci siamo stati molto vicini, ma è sempre mancato l’ultimo step.
Per quanto riguarda il tracciato, parliamo di un layout unico al mondo, che obbliga a gareggiare con basso carico aerodinamico e quindi con una vettura piuttosto difficile da guidare. La macchina, con ali così limitate, nelle mani del pilota sembra molto leggera e meno stabile del consueto complicando parecchio le cose in frenata.
I rettilinei sono intervallati da chicane piuttosto strette nelle quali bisogna trovare il giusto compromesso nell’utilizzo dei cordoli. Per questo identificare l’assetto ideale per Monza non è semplice. Se però ci si riesce allora tutto diventa più facile e, una volta preso il ritmo, è anche molto divertente”.

Charles Leclerc #16
“Questo weekend saremo in pista circondati dai nostri tifosi che invaderanno Monza. Questa gara per me significa molto perché mi riporta alla mente il 2008 quando vinsi qui il primo GP con un motore Ferrari che tuttavia spingeva una vettura non rossa. L’ambizione è proprio quella di sfatare questo tabù, vincere con la Ferrari. Negli scorsi anni ci siamo stati molto vicini, ma è sempre mancato l’ultimo step.
Per quanto riguarda il tracciato, parliamo di un layout unico al mondo, che obbliga a gareggiare con basso carico aerodinamico e quindi con una vettura piuttosto difficile da guidare. La macchina, con ali così limitate, nelle mani del pilota sembra molto leggera e meno stabile del consueto complicando parecchio le cose in frenata.
I rettilinei sono intervallati da chicane piuttosto strette nelle quali bisogna trovare il giusto compromesso nell’utilizzo dei cordoli. Per questo identificare l’assetto ideale per Monza non è semplice. Se però ci si riesce allora tutto diventa più facile e, una volta preso il ritmo, è anche molto divertente”.

Mattia Binotto Team Principal
“Presentarsi al nostro Gran Premio di casa dopo la vittoria di Spa-Francorchamps è senza dubbio il modo migliore per arrivare a Monza, soprattutto per ringraziare i tifosi che tanto ci hanno supportato in questa stagione, fin qui non delle più facili.
Ci troviamo ad affrontare un circuito dalle medie molto elevate caratterizzato da lunghi rettilinei e violente frenate, sul quale si utilizza un pacchetto a basso carico aerodinamico.
In questo fine settimana prevediamo di introdurre la nostra terza unità di power unit.
Abbiamo visto in Belgio che per vincere dobbiamo essere perfetti su ogni fronte e il nostro impegno è fare altrettanto anche a Monza. Non ci sarà margine di errore.
Il GP di casa è sempre un appuntamento importante ma lo è ancora di più quest’anno, dal momento che celebriamo i 90 anni di Scuderia Ferrari.
Correre davanti ai nostri tifosi ci dà sempre una spinta in più e una motivazione ulteriore a fare bene. Dopotutto non c’è un podio più bello di quello di Monza così come non esiste un pubblico migliore di quello Italiano.”

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Charles Leclerc #16
“Non è facile godersi la prima vittoria in un weekend come questo. Sono cresciuto insieme ad Anthoine, abbiamo corso insieme in kart nel 2005, quando in pista c’erano anche Pierre (Gasly) ed Esteban (Ocon). Di quel periodo ho ricordi che porterò con me per sempre. Perdere Anthoine ieri è stato uno choc, non solo per me ma per tutti nel nostro ambiente. In un certo senso sono contento di avere vinto proprio oggi, così ho potuto ricordarlo nella maniera migliore. Era un campione, questa vittoria è per lui.
Per quanto riguarda la gara è stata decisamente piacevole e devo ringraziare la squadra per avermi dato una macchina fantastica. Nel corso di questo weekend abbiamo fatto prgressi nella gestione delle gomme e in termini di ritmo gara.
Chiaramente gli ultimi giri sono stati molto difficili, vedevo la sagoma di Lewis farsi sempre più grande nei miei specchietti, quindi ho chiesto a me stesso un ultimo sforzo di concentrazione, focalizzandomi unicamente sulle operazioni che dovevo fare al volante. Alla fine sono riuscito ad attraversare il traguardo per primo e devo fare i complimenti a tutti i ragazzi per aver reso possibile tutto questo”.

Sebastian Vettel #5
“La mia gara non è stata affatto facile. Al via sono riuscito a riprendermi la posizione su Lewis ma poi ho cominciato a faticare con le gomme e sono stato costretto a fermarmi prima del previsto. Con pneumatici medi inizialmente sono riuscito a fare un buon ritmo, però poi il mio passo è nuovamente peggiorato.
Ho provato a difendere la seconda posizione ma non ci sono riuscito e a quel punto è stato sensato fermarsi per cambiare le gomme una volta ancora e raggiungere il traguardo con meno difficoltà. Dobbiamo capire il perché di un degrado così elevato sulla mia macchina e faremo tutte le analisi del caso per comprendere i motivi che non mi hanno fatto sentire a mio agio.
Non è stato certo un weekend eccezionale il mio, ma lo è stato per la squadra e questo è importante, quindi complimenti a tutti i ragazzi del team e un bravo a Charles per la sua prima vittoria!”.

Mattia Binotto Team Principal
“È una vittoria che ci dà senza dubbio tanta energia e tanta voglia di far bene e dopo la pausa estiva era molto importante per noi tornare in pista concentrati e dimostrarci competitivi, dopo un inizio di stagione nel quale abbiamo perso tante opportunità.
Complimenti a Charles che ha messo a segno la sua primissima vittoria in Formula 1, importante averla qui anche perché con Anthoine erano molto amici. Il miglior modo per ricordarlo. Il suo weekend è stato straordinario fin dal venerdì e questa vittoria se l’é meritata tutta.
Seb è stato autore di una buona gara e ha mostrato un buon passo nel primo stint, ma abbiamo anticipato la sua prima sosta per proteggere la posizione. Questo ha fatto sì che le sue gomme fossero molto degradate verso fine gara. Ha aiutato il compagno e ha dimostrato ancora una volta che si può fare gioco di squadra.
Adesso ci attende Monza, siamo carichi e a casa nostra vogliamo fare altrettanto bene.”

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Il monegasco, che ha immediatamente dedicato la sua vittoria a Hubert, è stato velocissimo per tutto il fine settimana, risultando il più veloce in due delle tre sessione di prove libere fino ad aggiudicarsi la sua terza pole position in carriera.

Allo spegnimento dei semafori, Leclerc ha subito preso il comando della gara, mantenendo ben salda la prima posizione. Solo durante i pit stop ha dovuto cederla al compagno Vettel, che si è poi fatto da parte dopo un ordine dai box per permettere al monegasco di aumentare il gap su Hamilton, suo diretto avversario. Da quel momento Leclerc ha guidato in maniera magistrale, senza commettere sbavature e ha controllato sul finale di gara l’arrivo della Mercedes numero 44.

Il successo odierno riporta sul gradino più alto del podio una Ferrari dopo quasi un’anno dal’affermazione di Raikkonen nel Gran Premio degli Stati Uniti della passata stagione. Leclerc è il 39° pilota a vincere con la Rossa di Maranello e rappresenta la 23° nazione a trionfare in Formula 1. Leclerc è anche il terzo pilota in ordine di età a vincere un Gran Premio nella massima categoria a ruote scoperte.

Dietro a lui Hamilton ha dato la caccia e ha superato Vettel, in crisi con le gomme dopo aver anticipato di molto la sosta, per passare in seconda posizionee portando a casa un buon bottino in ottica iridata. Completa il podio l’altra Mercedes di Bottas, fresco di rinnovo contrattuale.

Vettel termina in quarta posizione, ai margini del podio, dopo aver effetuato una seconda sosta a 10 giri dalla fine, montando gomme più morbide: questo gli ha dato la possibilità di registrare il giro più velcoe in gara, raccogliendo un punto in più in classifica.

In quinta posizione c’era Lando Norris, su McLaren, e stava già gustando il suo miglior piazzamento stagionale ma ha dovuto fare i conti con un problema al motore proprio nell’ultimo giro.

Ne ha benficiato Albon, al suo esordio sulla Red Bull dopo, che ha superato Sergio Perez sull’erba nell’ultimo giro: il giovane neo-promosso in Red Bull ha fatto una gara eccezionale, rimontando dalla 17° posizione. Veramente straordinario.

Sesto Perez, su Racing Point davanti a Kvyat su Toro Rosso. Giovinazzi poteva finire in ottava posizione e portare a casa punti importanti per il team, ma l’italiano ha perso il controllo della sua Alfa Romeo piantandosi all’esterno del Pouhon nell’ultimo passaggio. Per fortuna nessuna conseguenza per lui.

Chiudono la top ten Nico Hulkenberg, Pierre Gasly, che era visibilmente emozionato per quanto accaduto all’amico Hubert, e Lance Stroll.

Tra i big, fuori gioco Verstappen che si è scontrato con Raikkonen nelle fasi subito dopo il via. Da segnalare al 19° passaggio come tutto il pubblico si sia alzato in piedi e abbia riempito il circuito di applausi, in memoria di Hubert che portava proprio il numero 19 sulla sua monoposto di F2.

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Hamilton ha concluso in sesta posizione dopo una sessione difficile che è iniziata con un problema all’acceleratore ed è stato ulteriormente interrotto da un problema alla telemetria della sua monoposto.

La Ferrari è data come una delle favorite per la vittoria qui a Spa, dato che la monoposto si sposa bene con le catteristiche veloci della pista.

La squadrai di Maranello si è portata al comando poco dopo metà sessione, quando Leclerc prima ha battuto Max Verstappen e poi Vettel ha segnato un tempo ancora più veloce del suo compagno di box.

Il tempo di 1m44.574 di Vettel, su gomme morbide, è stato quasi un secondo più veloce di quanto ha fatto registrare Max Verstappen.

Il pilota olandese ha apportato solo un modesto miglioramento al suo tempo di riferimento iniziale, stabilendo un 1m45.507s, un decimo più veloce del nuovo compagno di squadra Alex Albon, che ha passato gran parte della sessione a trovare il giusto feeling con la monoposto e il team anche se il tempo che ha fatto registrare è di tutto rispetto.

Quinte e seste le Mercedes, con Bottas che precede Hamilton per meno di un decimo: il distacco dalle Ferrari è di oltre 1,3 secondi ma c’è da dire che i loro tempi sono stati segnati con gomme medie e non soft.

Dietro ai soliti tre top team si fa vedere Stroll, settimo a fine sessione, il cui cofano motore è letteralmente espoloso durante le prove. La Racing Point ha beneficiato della nuova power unit Mercedes (che viene montata su tutte e sei le vetture motorizzate dalla Casa di Stoccarda) per cercare di arginare i rivali della Renault, soprattutto quella di Ricciardo.

Sergio Perez chiude in nona posizione, mettendo a sandwich Ricciardo su Renault mentre Sainz su McLaren chiude la top 10.

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L’evento si svolgerà in uno dei luoghi più rappresentativi della città e ripercorrerà la storia del Gran Premio d’Italia sulla pista di Monza così come la straordinaria avventura della Scuderia Ferrari. In piazza saranno presenti vetture di ogni epoca, alcune delle quali saranno protagoniste di una spettacolare parata, ma ci sarà soprattutto un’imperdibile sfilata di stelle del motorsport, nomi storici della Formula 1 e del team di Maranello. Sul palco saliranno campioni amatissimi tra i quali Jean Alesi, Gerhard Berger, Kimi Raikkonen, Felipe Massa, Mario Andretti, Eddie Irvine e Rubens Barrichello. Oltre a loro ci saranno anche i giovani talenti della Ferrari Driver Academy, tra cui Mick Schumacher e Giuliano Alesi, e i titolari della Scuderia Ferrari, Sebastian Vettel e Charles Leclerc. Non mancheranno il Presidente ACI, Angelo Sticchi Damiani, il Team Principal della Scuderia Ferrari, Mattia Binotto, il Vicepresidente della Casa di Maranello, Piero Ferrari e tanti altri nomi che hanno reso impareggiabile la storia di questa squadra.

Angelo Sticchi Damiani, Presidente ACI: “90 anni incredibili, indimenticabili, irripetibili. La grande storia che ha reso unico lo sport dell’auto agli occhi del mondo. Questo è il GP d’Italia, grazie anche a un circuito straordinario come quello di Monza: la pista più veloce, più difficile e più spettacolare di tutta la Formula 1. È questa storia straordinaria che festeggeremo – insieme alla Scuderia Ferrari e ad alcuni tra i più grandi piloti di ieri, oggi e domani –  in Piazza Duomo, a Milano. Un traguardo, importantissimo e prestigiosissimo, certo. Non una ‘bandiera a scacchi’, ma piuttosto un ‘semaforo verde’ che si accenderà per proiettarci verso altri 90 anni di forti passioni, grandi emozioni e stagioni indimenticabili, che infiammeranno i cuori di sportivi, appassionati, tifosi e ferraristi di tutto il mondo”.

Mattia Binotto, Team Principal Scuderia Ferrari: “La Scuderia Ferrari è fatta di unicità. La sua storia, di cui quest’anno ricorrono i 90 anni, è unica, perché è quella di una squadra che è stata capace di eccellere in ogni categoria in cui abbia gareggiato. Ha vinto più di qualunque altro team in Formula 1 e ha saputo primeggiare anche nelle competizioni di durata più massacranti, dalla Mille Miglia, alla 24 Ore di Le Mans alla Targa Florio; è stata in grado di eccellere anche nelle corse in salita e persino nel motociclismo, agli albori della sua storia. La Scuderia Ferrari è fatta di persone uniche e ha raccolto trionfi in tutti i continenti conquistandosi così una tifoseria altrettanto unica, che conta appassionati in ogni parte del mondo. È però in Italia che la nostra avventura ha avuto origine, ed è dunque nel cuore di Milano, nella settimana del nostro Gran Premio di casa, che abbiamo deciso di abbracciare tutti i nostri tifosi, persone straordinarie che non ci abbandonano mai, nemmeno nei momenti più difficili, e che sono una delle più belle rappresentazioni di che cosa significhi #essereFerrari. Nel ringraziare ACI e AC Milano per aver organizzato l’evento, non vedo l’ora di essere in Piazza Duomo insieme ai piloti e a tanti altri nomi della storia della Scuderia Ferrari per un evento, anch’esso unico, che è destinato a restare nel cuore di tutti. Ed è per questo che mi rivolgo ai nostri tifosi per dire: vi aspettiamo in Piazza Duomo a braccia aperte! Fateci sentire il vostro calore, fateci sentire che ci siete!”

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Gli anni Cinquanta. La prima edizione, nel 1950, venne vinta da Juan Manuel Fangio con l’Alfa Romeo. La Ferrari si impose invece nel 1952 e nel 1953 con Alberto Ascari sulla mitica 500. Il pilota milanese aveva un feeling speciale con questa pista e definì Eau Rouge-Raidillon, la esse in salita che mette ancora oggi i brividi, la curva più bella sulla quale avesse mai gareggiato. La Ferrari si impose anche nel 1956 grazie a Peter Collins.

Gli anni Sessanta. Nel 1961 il dominio Ferrari fu assoluto: ben quattro le 156 F1 ai primi quattro posti della classifica: vinse Phil Hill davanti a Wolfgang Von Trips, Richie Ginther e Olivier Gendebien. Il primo non ferrarista fu John Surtees con la Cooper. E proprio l’asso inglese conquistò l’ultima affermazione del Cavallino sulla vecchia Spa-Francorchamps, lunga 14 km: correva l’anno 1966 e la gara fu tra le più difficili di sempre. Surtees, anche grazie alla sensibilità sviluppata in anni di motociclismo, fu l’unico a non avere problemi quando, al primo giro, il gruppo incontrò un vero e proprio fortunale al curvone di Bourneville. Il pilota inglese, campione del mondo 1964 con la Scuderia Ferrari, passò indenne mentre Jochen Rindt, che lo seguiva, si esibì in un testacoda multiplo senza conseguenze. Nove altri piloti invece finirono fuori tra cui Jackie Stewart che si capovolse e venne estratto dall’abitacolo della sua BRM da Graham Hill pochi secondi prima che la vettura prendesse fuoco.

Le edizioni a Zolder. La gara del 1966 e quelle degli anni successivi portarono a considerare Spa-Francorchamps troppo pericolosa per la Formula 1. Il Mondiale si spostò allora sui 3,7 km della pista di Nivelles-Baulers, certamente più sicuri ma anche poco spettacolari. La soluzione alternativa venne trovata nel 1973 quando si andò a gareggiare sui 4,2 km di Zolder. Là si trovò a meraviglia Niki Lauda che portò alla Ferrari il successo nel 1975 e nel 1976. A fine decennio fece centro anche Jody Scheckter nel suo magico 1979 con la 312 T4.

La tragedia. Quello che sembrava un circuito felice per la Scuderia Ferrari fu invece teatro di una delle più grandi tragedie vissute dal team. Sabato 8 maggio 1982 si disputarono le qualifiche del GP del Belgio ma il clima tra i due piloti del Cavallino non era buono dopo che Didier Pironi aveva superato Gilles Villeneuve nel finale della gara di Imola. Mancavano pochi secondi al termine e Villeneuve chiese di poter tornare in pista per cercare di mettersi davanti al compagno. Il canadese si lanciò ma nel suo giro veloce trovò sulla sua strada la March del tedesco Jochen Mass che stava rientrando ai box e procedeva lentamente. Un’incomprensione tra i due piloti portò all’incidente: la 126 C2 di Gilles volò in aria catapultando fuori il pilota con l’intero seggiolino. Per il canadese non ci fu nulla da fare. La Scuderia Ferrari si ritirò dal Gran Premio in segno di lutto. A Zolder la Formula 1 tornò ancora una volta nel 1984, quando a vincere fu proprio il team di Maranello con Michele Alboreto.

L’era Schumacher. Dall’anno seguente, il 1983, il Gran Premio del Belgio è tornato a disputarsi sulla nuova Spa-Francorchamps, accorciata a 7 km ma ancora dotata del fascino di un tempo e di alcune delle curve simbolo, come il tornante La Source subito dopo la partenza, il passaggio di Eau Rouge e il rettilineo del Kemmel. A quel punto la vecchia pista viene abbandonata e, attraverso un tratto misto molto difficile, si ricongiunge al vecchio tracciato all’altezza della serie di curvoni da fare in pieno che portano fino alla chicane Bus Stop, ricavata dove un tempo c’era una fermata dell’autobus. La Scuderia ha ritrovato la vittoria a Spa-Francorchamps con Michael Schumacher, che proprio su questa pista aveva mosso i primi passi della sua carriera in Formula 1, esordendo nel 1991 e vincendo l’anno seguente la sua prima gara. Il primo successo di Michael con il Cavallino arriva nell’anno d’esordio della nuova coppia, il 1996, ed è stato bissato nel 1997 e sfiorato nel 1998, quando Michael fu costretto al ritiro dopo lo scontro con il doppiato David Coulthard, su McLaren. Schumacher si sarebbe rifatto nel 2001 e nel 2002 mentre due anni dopo, giungendo secondo, avrebbe avuto la certezza della conquista del settimo titolo mondiale, il quinto con la Scuderia Ferrari.

Kimi, Felipe e Sebastian. La Ferrari è tonata a trionfare a Spa-Francorchamps nel 2007 con Kimi Raikkonen, concedendo il bis l’anno seguente con Felipe Massa, vincitore dopo la penalizzazione inflitta a Lewis Hamilton, reo di aver superato in modo irregolare Raikkonen. Il finlandese ha vinto a Spa-Francorchamps anche nel 2009, mentre lo scorso anno a portare alla Scuderia Ferrari il 17° successo in Belgio è stato Sebastian Vettel, autore di una partenza fulminea e di una gara semplicemente perfetta.

STATISTICHE FERRARI GP DEL BELGIO
GP disputati 62
Debutto 1986 (Alberto Ascari 5°; Luigi Villoresi 6°)
Vittorie 17 (27,41%)
Pole position 13 (20,96%)
Giri più veloci 18 (29,03%)
Podi totali 47 (75,80%)

Charles Leclerc #16
“Spa-Francorchamps è una pista mitica nel mondo del motorsport e una delle più belle inserite nel calendario del campionato di Formula 1. È quindi particolarmente piacevole riprendere proprio su questo tracciato l’attività di pista dopo la pausa estiva.
Fa sempre impressione rendersi conto di quale velocità siano in grado di sviluppare in curva le vetture dell’attuale generazione di Formula 1 e credo che su poche piste come questa la percezione sia così chiara. Mi riferisco soprattutto alla esse in salita Eau Rouge: la prima volta che arrivi qui e la guardi ti colpisce per quanto è stretta e ripida. Ebbene, sull’asciutto siamo in condizione di farla in pieno, nonostante la compressione e altri aspetti la rendano particolarmente impegnativa per il fisico, specie nei primi giri. Passaggio dopo passaggio il collo s’adatta, il tuo cervello la assimila e diventa una curva come le altre, da sfruttare in pieno in funzione del resto del giro, ma resta una sequenza unica.
Non è il solo che si trova a Spa-Francorchamps, e proprio per questo è importantissimo non sbagliare nulla nei punti chiave per massimizzare la prestazione al primo tentativo in qualifica. Anche perché il giro è particolarmente lungo e doverne abortire uno rischia di farti saltare i calcoli di tempo che hai pianificato”.

Sebastian Vettel #5
“Spa-Francorchamps è una pista leggendaria, che è senza dubbio tra le mie preferite. È un tracciato molto speciale che si caratterizza per i saliscendi e per il fatto di snodarsi per buona parte praticamente nel bosco.
Chiaramente nel corso del tempo anche questo circuito è cambiato molto, come del resto lo sono le auto che guidiamo. Ricordo la prima volta che ho gareggiato qui in Formula 1 e rispetto a quei tempi certe curve sono diventate più facili da affrontare, perché c’è più carico aerodinamico sulle nostre monoposto. La esse in salita Eau Rouge, che oggi possiamo percorrere in piena accelerazione, resta qualcosa di unico, ma anche curve come Pouhon e Blanchimont sono spettacolari.
Da Eau Rouge devi uscire senza errori per portare quanta più velocità alla staccata di Les Combes, un punto nel quale è possibile effettuare dei sorpassi grazie alla scia e a una vettura perfetta anche nei rapporti del cambio. Da Puohon in poi la pista è tutta bellissima, una volata ad acceleratore premuto che ti porta fino alla Bus Stop, altro punto nel quale è verosimile tentare un attacco. Quando scopri Spa-Francorchamps non puoi fare altro che amarla”.

Mattia Binotto Team Principal
“Il campionato riparte dal Belgio e dalla splendida pista di Spa-Francorchamps, uno dei tracciati più completi presenti nel calendario del Mondiale. Abbiamo staccato per qualche giorno, giusto il tempo per ricaricare le batterie e tornare in pista pronti ancora una volta a dare battaglia.
Siamo più motivati che mai a fare bene nella seconda parte di stagione e vogliamo provarci fin da questo weekend. Quello di Spa è un circuito dalle velocità medie molto elevate: il primo e l’ultimo settore sono caratterizzati da lunghi rettilinei che premiano la maggiore velocità, ma è anche nella parte centrale, ricca di curve che richiedono un buon bilanciamento della vettura e un maggior carico aerodinamico, che spesso si riesce a fare la differenza e sul quale dovremo torvare il miglior compromesso di assetto.”

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Il Direttore Sportivo della Ferrari, Mattia Binotto, ha dichiarato che il team di Maranello è molto scettico sulla strada che la F1 vuole percorrere in ottica 2021, soprattutto sul fatto di avere componenti standard condivisi con altri team.

“E’ una decisione che non soddisfa me e la Ferrari. Fin dall’inizio abbiamo sempre detto che siamo contrari alla standardizzazione e sento che stiamo andando un pò troppo in quella direzione. Perchè siamo contrari? Perchè crediamo che il DNA di questo sport sia la competizione e standardizzare è andare contro lo spirito della F1. In secondo luogo, perché qualsiasi cosa tu imponga come standard, non significa che stai risparmiando risorse economiche, perché devi riprogettare la tua auto, i tuoi componenti, compatibili con il nuovo componente, e ciò ha un impatto anche sul lato economico. Quindi non penso che la scelta sia positiva. “

Binotto ha affermato che l’aggiunta di più componenti standard non servirebbe molto a ridurre i costi nel 2021, vista l’imminente introduzione del limite di bilancio.

“La sostenibilità è un fattore chiave, e penso che la capitalizzazione di cui siamo tutti favorevoli, che tutti abbiamo già sottoscritto, e penso che anche il regolamento finanziario sia un punto chiave del futuro, perché sta limitando le spese, sta colmando il divario tra le squadre piccole e grandi, anche se forse il budget concordato è ancora molto alto per i team piccoli, ma almeno si riduce il divario. Non penso che abbiamo bisogno di parti standard per risparmiare denaro, perché spenderemo qualunque sia il limite. Almeno le migliori squadre spenderanno indipendentemente dal limite, quindi le parti standard non influiranno su questo vincolo. Anche se ne comprendo la ragione, penso che dobbiamo stare attenti nella valutazione del rischio rispetto al beneficio e non dimenticare anche l’obiettivo finale.”

Binotto ha anche ammesso i suoi dubbi sul rinnovamento delle regole per il 2021 sul fronte aerodinamico, che vedrà le nuove monoposto ritornare all’effetto suolo

“Siamo sempre stati molto preoccupati dalle nuove regole aerodinamiche, sin dalla prima volta, per due motivi principali: in primo luogo, riteniamo che un nuovo regolamento scritto da zero, porti a delle conseguenze indesiderate e quindi il livello di rischio è molto elevato. E il secondo, perché riteniamo che l’aerodinamica debba rimanere un fattore di differenziazione delle prestazioni. Quello che dovremmo evitare in F1 è trasformare lo sport in uno spettacolo: penso che debba ancora rimanere uno sport, lo spettacolo da solo ha le gambe corte, anche se dobbiamo migliorare lo spettacolo che viene offerto. Penso che dobbiamo stare attenti a ciò che stiamo decidendo, evitando di reagire in maniera impulsiva: anche oggi possiamo avere dello spettacolo in pista, cambiando poche cose. Dovremmo concentrarsi su quello.”

Sul fronte delle nuove regole aerodinamiche ci limitiamo a dire che non sempre l’incremento delle prestazioni delle monoposto coincide con un’aumento dello show in pista, anzi, a volte succede esattamente l’opposto. Per quanto riguarda l’idea di equipaggiare le monoposto con dei componenti standard uguali per tutti, ci limitiamo a dire che è una cagata pazzesca. La F1 è da sempre sinonimo di ricerca e sviluppo e fin dalle sue origini, ovvero dal 1950, queste due parole sono incise nel DNA di questo sport. Imporre cerchioni, impianti frenanti, scatole del cambio e differenziali uguali per tutti, significa imboccare una strada chiamata monomarca.

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Il quattro volte campione del mondo ha dichiarato dopo la sua controversa penalità del Gran Premio del Canada che la F1 non è lo sport di cui si è innamorato da bambino, anche se da allora ha spazzato via le voci su un suo ritiro già l’anno prossimo.

Mentre la pressione del nuovo compagno di squadra Charles Leclerc, unita alla continua mancanza di successo del titolo con la Ferrari, ha portato a suggerire che il futuro di Vettel potrebbe essere lontano da Maranello, Binotto ha detto che il suo pilota è ancora pronto a raggiungere l’obiettivo che ha stabilito quando è arrivato a Maranello.

“Penso che il suo obiettivo non sia cambiato: diventare campione del mondo con la Ferrari”, ha detto Binotto “E ha solo questo obiettivo in testa, anche se la stagione non sta andando come dovrebbe per poterlo realizzare.“

Ferrari e Vettel rimangono senza vittorie nel 2019, e il tedesco è 94 punti dietro il leader del campionato Lewis Hamilton con nove gare rimanenti.

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Tutto nasce da un progetto nato male, dove è stata privilegiata l’efficienza aerodinamica a scapito del carico aerodinamico: tradotto vuol dire che nei tracciati veloci, dove non è necessario avere tanto carico aerodinamico, la Ferrari bene o male si difende mentre nelle piste lente o nei tratti di pista (vedi il T3 di Hockenheim) dove è richiesto carico aerodinamico, la SF90H va in crisi e mostra tutti i suoi limiti.

Ma dal fronte Ferrari sembra veleggiare parecchia calma, forse troppa, con Mattia Binotto che afferma che il divario di un minuto dal vincitore non è poi cosi significativo: “Una settimana fa eravamo veloci mentre in Ungheria siamo stati in difficoltà. Come detto più volte, le prestazioni della nostra monoposto variano da tracciato a tracciato. Quando abbiamo piste come quelle dell’Ungheria, dove è richiesto il massimo carico aerodinamico, andiamo in crisi e in gara soffriamo più che in qualifica, perchè sul giro singolo possiamo sfruttare al massimo il grip della gomma, mentre sulla distanza soffriamo quando la gomma stessa si surriscalda.”

La Ferrari in Ungheria è stata estromessa dalla lotta al vertice già nelle fasi iniziali, quando Hamilton e Verstappen hanno iniziato a battagliare per la vittoria finale. Vettel esclude che questo duello possa essere la causa di un divario cosi netto tra la Rossa e gli avversari.

“No, non penso che stessero spingendo al massimo quindi non sono dell’idea che avessero tirato fuori un’altro secondo di divario solo perchè si sono divertiti”.

Dello stesso pensiero è anche l’altro Ferrarista Leclerc che afferma che anche la Ferrari stava spingendo al massimo per ottenere una buona gara. E per carità, un terzo e quarto posto finale non sono assolutamente da buttare via, ma quello che preoccupa non è tanto il distacco quasi scontato rimediato dalla Mercedes, ma quello preso dalla Red Bull che si sta dimostrando la seconda forza in campo e l’unica macchina che fin’ora può tenere testa alle Frecce d’Argento.

E se in Ferrari vogliono almeno portare a casa la piazza d’onore nel mondiale Costruttori, devono assolutamente inventarsi qualcosa altrimenti si vedranno superati dalla Red Bull nel giro di poche gare.

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Con i media. Sebastian ha partecipato alla conferenza stampa FIA nel primo pomeriggio. A lui sono state rivolte moltissime domande, la prima delle quali è stata sulle aspettative per il weekend: “Domenica voglio vincere, questo è l’obiettivo, per me, per la squadra e per tutta la gente che verrà qui a vederci. Anche se non posso dire di partire da favorito, sono pronto a dare il massimo. Gara dopo gara stiamo imparando a conoscere sempre meglio la vettura e credo che qui in Germania ci sia la possibilità di fare bene – ha affermato Vettel – Fino a qui in questa stagione ci sono state occasioni in cui siamo riusciti ad essere molto competitivi e altre in cui lo siamo stati meno. Quello che però ci è chiaro è che abbiamo fatto progressi costanti, e sono sicuro che nell’arco dell’anno si tradurranno in risultati concreti”. Poi ha Sebastian ha affrontato anche il tema della pressione legata alla gara di casa e al fatto di correre per la Scuderia Ferrari: “Gareggiare con questa squadra non è mai un peso, ma un onore, un privilegio e la pressione non mi fa paura, sono io a porla su me stesso, perché cerco sempre di fare le cose nel miglior modo possibile. Stiamo dando il massimo, ci manca un ultimo step, quello più importante, e non ci fermeremo finché non avremo compiuto il passo conclusivo della nostra rincorsa”, ha concluso.

Charles. A metà pomeriggio, nel motorhome stampa della Scuderia Ferrari è stata la volta di Leclerc, che nelle ultime gare ha offerto un ottimo spettacolo: “Con Max (Verstappen) in Austria e a Silverstone abbiamo messo in scena dei bei duelli. È divertente poter guidare in questa maniera e spero di poterlo fare anche in futuro, magari per la vittoria e i titoli mondiali”. L’obiettivo comunque non cambia: “Il nostro punto di riferimento rimane chi è davanti dall’inizio della stagione, mentre per me c’è il target della prima vittoria in Formula 1. Stiamo lavorando duramente e nelle ultime gare sono anche riuscito a trovare un modo migliore di lavorare con gli ingegneri, riuscendo a regolare la SF90 in maniera più affine alle mie caratteristiche di guida – ha detto il monegasco. Credo che in qualifica abbiamo fatto un lavoro molto positivo, ora dobbiamo migliorare anche sul passo gara dove c’è ancora margine per crescere”. Charles ha anche parlato del suo rapporto con Sebastian: “Non è cambiato dall’inizio della stagione, c’è rispetto e riusciamo a lavorare molto bene insieme, scambiandoci regolarmente informazioni. L’interesse della squadra resta al primo posto, per il resto siamo piloti e ognuno cerca di battere l’altro, siamo in Formula 1, è normale che sia così”. Infine Charles ha parlato del weekend particolare per la sua famiglia, che è presente a Hockenheim per sostenere anche Arthur: “Questo weekend è speciale per me, perché potrò passare del tempo con mio fratello: oggi per esempio abbiamo fatto il giro di pista a piedi insieme e spero che possa mostrare tutto il suo potenziale”.

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Resta è entrato in Alfa un anno fa, quando il team ancora si chiamava Sauber, dopo aver avuto un ruolo importante in Ferrari come capo progettista.

Ora il ritorno a Maranello, dopo aver avuto un incarico di maggiore spessore e responsabilità nella “ferrarina” eveltica. L’Alfa Romeo ha annunciato che Resta lascierà il team a fine luglio, con l’attuale capo dell’aerodinamica Jan Monchaux promosso a direttore tecnico al suo posto.

Attualmente non sappiamo che ruolo avrà Resta in Ferrari, in quanto dal team di Maranello tengono le bocche ben cucite. Per regolamento, Resta non potrà operare in Ferrari già da questa stagione ma dovrà aspettare quella ventura.

Le gerarchie a Maranello sono cambiate parecchio da quando Resta ha preso la strada per la Svizzera e le responsabilità del tecnico italiano furono assunte dal suo vice Fabio Montecchi, dal capo aerodinamico David Sanchez e dall’ex uomo della Ferrari GT Enrico Cardile.

L’ex capo tecnico Mattia Binotto è ora il caposquadra della Ferrari e la sua precedente posizione non è stata sostituita direttamente, il che potrebbe consentire a Resta di assumerne il ruolo.

Quando sono emerse le voci di un ritorno di Resta in Ferrari dopo un’avvio difficile della scuderia di Maranello, Binotto aveva candidamente ammesso che il team stava appunto valutando un suo ritorno.

Il boss di Alfa Romeo, Frederic Vasseur, ha ringraziato Resta per il ruolo che ha svolto nel suo rapido progresso dal retro della griglia fino a diventare un team in grado di lottare per la zona punti in ogni gara.

“Voglio ringraziare Simone per il suo contributo alla progressione della squadra e gli auguro tutto il meglio per il suo futuro”, ha detto Vasseur.

“Per quanto riguarda Jan, sono lieto di farlo diventare il nuovo direttore tecnico.

“Ha svolto un brillante lavoro finora e sono sicuro che sarà in grado di guidare il nostro gruppo tecnico mentre il team continua il suo sviluppo”.

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“Provare i simulatori di Maranello è l’esperienza più vicina che si può avere rispetto al guidare una Formula 1 vera e propria. Non ci sono altre possibilità di farlo a meno di pochi fortunati che possono permettersi il lusso di una monoposto privata da provare in pista. Anche se si tratta solo di un simulatore l’adrenalina sicuramente sale a mille. Il sangue, poi, ti scorre veloce nelle vene, il cuore pompa.

L’ambiente è molto professionale com’è facile da aspettarsi ma non del tutto scontato. Molti, infatti, potrebbero pensare si tratti di un passatempo quasi videoludico. Un’esperienza bella, nulla di più. Provare un simulatore del genere è qualcosa di indescrivibile a parole, l’unica cosa che si può fare per capire cosa si prova “è provarlo di persona”.

Pro e dilettanti

Ma se io non fossi un pilota esperto ? Se non conoscessi il momento opportuno per ingranare o scalare una marcia, l’esatto momento in cui frenare per evitare di bloccare le gomme ? Più che un giro in pista, diciamo, il tutto diventa un’agonia ed, inutile negarlo, si prova una sensazione di imbarazzo pervadente che non ti fa godere a pieno questa esperienza. Si è impacciati, la macchina perde grip, finiamo fuori strada. Un po’ come quando facevamo giocare il nostro cuginetto di 3 anni con la Playstation a Gran Turismo e lui si divertiva a far schiantare le auto contro il muro. Divertente, sì, per un bambino di 3 anni.

E’ questo il motivo per cui è possibile impostare la difficoltà, selezionare gli aiuti e tutto quello che può rendere l’esperienza di prova indimenticabile ed alla portata di tutti. I simulatori vibrano, si spostano, si inclinano insomma si comportano, com’è ovvio che sia, nella stessa maniera di una Formula 1 vera e propria.

Ovviamente questi simulatori sono molto meno complessi di quelli che utilizzano i piloti per preparare gli assetti in pista. Questo è assolutamente scontato. Sono macchinari sofisticati che hanno una vicinanza alla realtà pressoché perfetta. Il simulatore ha un’importanza incredibile nella creazione o nella sistemazione dell’assetto perfetto per il week end di gara. Avendo un numero di chilometri limitato per ogni test è ovvio che i team devono sviluppare delle vie alternative. Non tutti, poi, possono disporre di un circuito privato come la Ferrari in quel di Fiorano.

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Prima gioia. La Scuderia Ferrari in Canada ha vinto in dodici occasioni: il primo successo fu addirittura una doppietta. Era il 1970 e si gareggiava a Mont-Tremblant: a trionfare fu Jacky Ickx, con la 312 B, seguito dal compagno Clay Regazzoni.

A Montreal. Otto anni più tardi debuttava la pista di Montreal, ricavata impiegando le strade perimetrali dell’isola artificiale di Notre Dame, costruita con i detriti degli scavi per la costruzione delle strutture per l’Expo del 1967. Si tratta di una pista da basso carico aerodinamico che mette molto sotto pressione i freni. Quella volta, nel 1978, a imporsi per i colori di Maranello fu proprio un canadese: Gilles Villeneuve con la Ferrari 312 T3. L’eco di quel successo fu incredibile: era la prima vittoria in Formula 1 di un pilota del Paese nordamericano ed era arrivata proprio in Quebec, terra natale di Gilles. Quando nel maggio del 1982 Villeneuve perse la vita a Zolder, la pista prese il suo nome e l’anno dopo la Scuderia Ferrari tornò al successo grazie a una grande prova di René Arnoux. Due stagioni più tardi arrivò una nuova vittoria grazie all’italiano Michele Alboreto.

Il miglior regalo di compleanno. Nel 1995 la Ferrari numero 27 regalò a Jean Alesi la gioia più grande della carriera: Michael Schumacher, su Benetton, ebbe una panne elettronica che lo costrinse al box per un cambio del volante e un reset dei sistemi, e per una volta Alesi riuscì a dribblare la malasorte che troppe volte lo aveva preso di mira. Il francese attraversò per primo il traguardo celebrando al meglio il suo compleanno numero 31. I tanti italiani residenti in Canada, per festeggiare, invasero la pista, rischiando anche di essere investiti: Jean fu costretto a fermarsi per raccogliere la gioia dei tifosi e lasciò spegnere la sua 412 T2. A riportarlo al box, avvolto in una bandiera francese, fu proprio Schumacher.

Dominatore. Al campione tedesco sono legate altre sei vittorie della Scuderia Ferrari in Canada: la prima fu nel 1997. L’anno seguente ci fu quella più discussa, perché il ferrarista, uscendo dai box, portò Heinz-Harald Frentzen, con la Williams, a uscire di pista. A Michael venne inflitto uno stop&go ma nemmeno questa penalità gli impedì di trionfare.

Wall of Champions. Una delle particolarità della pista sono i muretti. E ce n’è uno in particolare che nel corso degli anni ha visto andare a sbattere molti grandi campioni. Si tratta di quello all’esterno dell’ultima variante che immette sul traguardo. Il muro, soprannominato “Wall of Champions”, ha collezionato “le firme” di piloti del calibro di Jacques Villeneuve, Damon Hill, Rubens Barrichello e, più recentemente, Jenson Button, Nico Rosberg e Sebastian Vettel (al venerdì nel 2011). Nemmeno Schumacher ne fu indenne: Michael terminò lì la propria corsa nel 1999, mentre era in testa, ma seppe vincere nel 2000 e poi dal 2002 al 2004 diventando il re del tracciato canadese con sette affermazioni.

Sebastian. Quella del 2004 per diversi anni è rimasta l’ultima gioia raccolta in Canada dalla Scuderia Ferrari che ha riassaporato il successo a Montreal lo scorso anno grazie a Sebastian Vettel, che precedette Bottas e Verstappen in una gara nella quale la bandiera a scacchi fu sventolata dalla modella canadese Winnie Harlow un giro prima del previsto a causa dell’errore di comunicazione tra la direzione gara e il commissario nella torretta di controllo.

Mattia Binotto, Team Principal

“Pensando al Canada sono tanti i ricordi dalle passate stagioni che affiorano nella mia mente. Questa pista si è spesso caratterizzata per gare spettacolari e mai scontate. Il lungo rettilineo con una decisa staccata prima della chicane che porta al traguardo permette sorpassi e belle battaglie.
Sappiamo di non essere al momento sufficientemente competitivi, e che ancora non avremo modifiche alla vettura che ci permettano di indirizzare in maniera significativa i problemi di inizio stagione, ma il Canada rappresenta per tipologia di tracciato una sfida ancora diversa nella quale a contare saranno velocità di punta, efficienza frenante e trazione. Da parte nostra siamo pronti a dare il meglio lasciandoci alle spalle gli errori delle scorse gare”.

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Uno dei grandi punti di discussione in vista della stagione 2019 sono stati i cambiamenti apportati alle vetture dal punti di vista aerodinamico. La Ferrari ha avuto un approccio totalmente diverso rispetto alle altre squadre, per quanto riguarda l’ala anteriore e nei test pre-campionato a Barcellona, questa soluzione sembrava innovativa e vincente, tanto che il team di Maranello aveva impressionato con le sue doti velocistiche.

Ma nel Gran Premio di Spagna, ovvero tre mesi circa dopo i test, Vettel ha rimediato ben otto decimi dalla pole di Bottas e non ha fatto meglio del quarto posto in gara, davanti all’altra Ferrari di Leclerc, mentre in casa Mercedes si festeggiava la quinta doppietta stagionale su cinque gare.

Questa situazione imbarazzante in casa Ferrari, fa pensare che la SF90 sia una monoposto con molte carenze tecniche rilevanti e questo lo suggerisce lo stesso Mattia Binotto: “Perdiamo in ogni curva: abbiamo un bel po’ di sottosterzo e dobbiamo analizzare bene la cosa. Ci vorranno giorni per analizzare i dati e trarre una considerazione finale. Potrebbe essere una questione di assetto, una questione di deportanza o anche tutto l’insieme della macchina. Al momento però non abbiamo una risposta.”

Per Binotto, se il problema fosse racchiuso nel progetto SF90, non sarebbe poi un disastro: “Se è un problema che riguarda l’intero progetto, non penso sia un disastro e penso che ci siano delle cose che puoi rimediare in una stagione. Quanto ci vorrà per risolverle è difficile dirlo, per noi è importante capire come affrontare i problemi e sono sicuro che lo faremo velocemente.”

La delusione della Ferrari è doppia se si pensa che a Barcellona hanno portato degli aggiornamenti aerodinamici e un motore nuovo. E nonostante per Binotto gli upgrade abbiano funzionato a dovere, i risultati sono stati scadenti e addirittura la Ferrari si è vista sopravanzare anche dalla Red Bull….figuriamoci se non funzionavano!

“Gli aggiornamenti che abbiamo portato qui a Barcellona, sia di aerodinamica che di motore, hanno funzionato bene e ne siamo più che soddisfatti, ma hanno dimostrato di non esser sufficienti. Dobbiamo riflettere e analizzare cosa non ha funzionato. In questo senso credo che oggi non abbiamo una risposta precisa. Sappiamo che abbiamo molto da fare e che dobbiamo migliorare, questo weekend lo ha evidenziato in modo chiaro ma teniamo la testa alta. Lo spirito nel team rimane buono, la voglia di far bene tanta: dobbiamo rispondere con i fatti. Complimenti a Mercedes, per quello che ha fatto fino ad ora”

La Ferrari lascia la Spagna con ben 96 punti di distacco dalla Mercedes e il lavoro da fare a Maranello è ancora tanto.

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Vittoria numero 50 con Niki. Il GP di Spagna, in cui la Ferrari ha vinto 12 volte, ha esordito in Formula 1 nel 1951 e si è corso nell’arco degli anni su diversi circuiti. Il primo è stato quello di Pedralbes, a Barcellona, in cui la Ferrari si è imposta con Mike Hawthorn nel 1954. La gara è tornata in calendario nel 1968, sulla pista di Jarama. Proprio sul circuito che sorge alle porte di Madrid la Ferrari ha trionfato nel 1974: merito di Niki Lauda che, al volante della 312 B3-74, ottenne un hat trick vincendo la gara numero 50 della Ferrari in Formula 1 con pole position e giro più veloce.

Il trenino di Gilles. All’ultima volta del GP di Spagna disputato a Jarama, nel 1981, è legata una delle pagine più speciali della carriera di Gilles Villeneuve. Il canadese, con la 126 CK, fu protagonista di una gara incredibile nella quale si tenne dietro un trenino di avversari più veloci di lui in curva ma non sul rettilineo dove il motore Ferrari riusciva a tenere al sicuro la vettura numero 27 dagli attacchi. Jacques Laffite con la Ligier uscì più volte dalle curve affiancato a lui, ma sul dritto Villeneuve riusciva a rimettersi dietro il francese. L’ordine d’arrivo, alla fine, la diceva lunga su che gara fosse stata: dal primo al quinto posto, i piloti furono racchiusi in 1”240.

A Jerez. Il GP di Spagna è tornato in calendario nel 1986 quando si è iniziato a gareggiare a Jerez de la Frontera. La Ferrari è riuscita a iscrivere il proprio nome nell’albo della pista nel 1990 quando Alain Prost, vincendo, riaprì la lotta al titolo contro Ayrton Senna, costretto al ritiro con la McLaren.

Era Schumacher. L’attuale teatro del GP è il Circuit de Barcelona-Catalunya, a Montmelò, periferia della grande città catalana. A questa pista sono legate molte vittorie della Ferrari e di Michael Schumacher. Il tedesco ha conquistato qui nel 1996 il suo primo successo con la Scuderia, quando fu padrone incontrastato sotto un autentico diluvio. Il binomio Schumacher-Ferrari ha dettato legge anche nel 2001, 2002, 2003 e 2004.

Storia recente. Da ricordare anche il successo di Massa nel 2007: al via la McLaren di Fernando Alonso era scattata bene e lo spagnolo aveva provato a superare il brasiliano alla prima curva. Felipe però non alzò il piede, la F2007 e la McLaren vennero a contatto e Alonso finì nella via di fuga. L’anno seguente a trionfare è stato invece Kimi Raikkonen che fece doppietta con Massa. L’ultimo successo è del 2013, ottenuto proprio da Fernando Alonso.

Sebastian Vettel, #5

“Conosco il circuito di Barcelona-Catalunya alla perfezione, la curva 3 in salita e la 9 sono sicuramente le più divertenti. Credito che l’ultimo settore per l’aspetto che ha adesso non sia più interessante come un tempo anche se è probabilmente diventato ancora più cruciale quando si tratta di ottenere il tempo. Bisogna infatti stare attenti a non commettere errori perché è fin troppo facile rovinare le gomme in quel settore e perdere decimi preziosi. Con la Ferrari ho spesso vissuto weekend molto positivi a Barcellona, anche se ancora qui ci manca la vittoria. Speriamo che sia la volta buona per toglierci questa soddisfazione”.

Charles Leclerc, #16

“Questa pista è forse quella sulla quale è più difficile per un pilota fare la differenza. Il motivo è semplice: tutti quanti la conoscono a memoria nei più piccoli dettagli essendo la sede della grande maggioranza dei test. Ho un bel ricordo dalle prove che abbiamo svolto a febbraio anche se allora giravamo in condizioni assai diverse, con temperature molto basse di aria e asfalto. Detto questo il Circuit di Barcelona-Catalunya è un benchmark per tutti quanti: andare bene là significa avere la consapevolezza di disporre di una vettura che sarà competitiva per tutto il resto della stagione. Non vedo l’ora di calarmi nell’abitacolo della mia SF90, ma questa non è una novità!”

Mattia Binotto, Team Principal

“Siamo al GP di Spagna, una gara nella quale per consuetudine la maggior parte delle squadre porta nuovi sviluppi, quindi ci aspettiamo un miglioramento di prestazione da parte dei nostri avversari. Siamo in ritardo in campionato e sappiamo che dobbiamo recuperare, e per quanto ci riguarda è chiaro che lo sviluppo sarà la chiave di questa stagione. Dopo aver portato un nuovo pacchetto aerodinamico a Baku, anche a Barcellona avremo novità in questo ambito.

Ci sarà inoltre una nuova power unit anticipando il programma iniziale che prevedeva di introdurre la seconda unità in Canada. Per questa power unit Shell, in collaborazione con il team, ha sviluppato un olio diverso che ci garantirà migliori prestazioni.

Siamo riusciti a portare questi sviluppi già qui solo grazie a un gran lavoro di squadra che testimonia quanto tutto il team stia spingendo per recuperare terreno”.

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La Ferrari sta portando alcuni aggiornamenti al Gran Premio dell’Azerbaigian, che segna il primo sviluppo della sua monoposto di Formula 1 del 2019, per cercare di colmare il divario con la Mercedes.

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Binotto, ex direttore tecnico della Ferrari, è stato promosso alla guida generale della Scuderia all’inizio del 2019 , sostituendo Maurizio Arrivabene.

Mentre la Ferrari era uscita dai test invernali come la vettura di riferimento della stagione, non è riuscita invece ad imporsi nelle prime tre gare della stagione che hanno visto la Mercedes ottenere tre doppiette mentre la Ferrari doveva fare i conti con problemi di prestazioni e di affidabilità.

Berger, che ha vinto cinque Gran Premi per la Ferrari durante i suoi due stint a Maranello nel 1987-89 e nel 1993-95, ha contrapposto la struttura della squadra con Mercedes e Red Bull.

Chiesto il suo parere su Binotto, l’austriaco ha dichiarato: “La solita cosa con la Ferrari è che qualcuno si assume la responsabilità e si assume ogni responsabilità.

“Perché quando guardi la Red Bull, hai questo genio Adrian Newey. Hai un abile boss del team Christian Horner. Poi hai lo squalo Helmut Marko.

“Allora guardi a Mercedes: hai Toto Wolff, molto capace. Hai il genio dal lato dei motori, Andy Cowell. E hai Niki Lauda, sfortunatamente non qui ora. Alla Ferrari vedi solo Binotto. Non so se questo è abbastanza.

“Penso che Mattia sia un grande tecnico. È importante che non usi troppo tempo per la discussione politica o qualsiasi altra cosa, e poi non ha più tempo per il suo compito principale “.

Berger ha anche sottolineato che la Ferrari ha assicurato che la responsabilità fosse estesa a un certo numero di personale durante il periodo di massimo splendore degli anni ’90 / primi anni 2000 con Michael Schumacher.

Sia Ross Brawn che Rory Byrne si sono trasferiti nella squadra italiana dalla Benetton un anno dopo la partenza di Schumacher alla fine del 1995, la coppia di guru tecnici che lavoravano sotto il capo del team Jean Todt .

“Uno dei suoi grandi punti di forza era che sapeva mettere insieme le persone per ottenere il massimo da esse”, ha detto Berger di Schumacher.

“Quando è andato alla Ferrari e ha detto, ‘Ross, verrai con me, Rory, verrai con me.’ In questo è stato molto bravo, e in questo ha un vantaggio su Sebastian. Michael è stato fantastico nel collezionare persone per la sua squadra.

“Di nuovo hai avuto tre persone: avevi Rory, il genio del tempo, avevi Ross, e avevi Jean Todt, che si occupava del lato politico e dei regolamenti.

“Solo non so chi prenderà certi ruoli in Ferrari, perché se è tutto su Binotto, sarà un po ‘pesante.”

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Venerdì di intenso lavoro per la Scuderia Ferrari Mission Winnow in Cina. Sulla pista di Shanghai, Sebastian Vettel e Charles Leclerc hanno portato avanti il programma di lavoro in modo da trovare l’assetto migliore per affrontare le qualifiche del sabato alle ore 14 (8 CET) e quindi la gara, la millesima della storia della Formula 1, in programma alle 14.10 (8.10 CET) di domenica.

Nella prima sessione di prove libere le due SF90 hanno girato con gomme di mescola media. Sebastian ha ottenuto come miglior tempo 1’33”911 (con 19 giri all’attivo), mentre Charles ha fermato i cronometri a 1’34”167 (21 giri). Nel pomeriggio il programma ha visto i due piloti impegnati anche con i restanti compound. Con le gomme di mescola più soffice Sebastian Vettel ha ottenuto 1’33”357, tempo che è rimasto il secondo migliore di giornata, ad appena 27 millesimi da Valtteri Bottas. Il tedesco ha poi effettuato una simulazione gara con diversi kg di carburante a bordo e le gomme più dure portate in Cina dalla Pirelli, completando un totale di 33 tornate.

Charles Leclerc ha invece trovato traffico nei suoi giri con gomma soft ottenendo come miglior crono 1’34”158. Il pilota monegasco non ha poi potuto effettuare il proprio long run perché il team ha preferito tenerlo in garage per alcuni controlli relativi al sistema di raffreddamento della sua SF90, che aveva sollevato qualche dubbio tra i tecnici. Tredici dunque i giri completati da Charles, ottantasei nel complesso quelli percorsi dalle due monoposto.

Domani, prima delle qualifiche, i piloti scenderanno in pista alle ore 11 (5 CET) per la terza e conclusiva sessione di prove libere.

Sebastian Vettel #5: “Tutto sommato è stata una giornata positiva. Abbiamo ancora del lavoro da fare ma direi che siamo in una situazione abbastanza simile a quella del Bahrain, dove eravamo competitivi. Ci sono certe parti della pista in cui la messa a punto mi soddisfa già, altre in cui dobbiamo ancora migliorare. Per le qualifiche e la gara mi aspetto che noi e i nostri avversari saremo molto vicini, quindi sarà importante continuare a lavorare per ottenere un’intesa ancora migliore con la monoposto”.

Charles Leclerc #16: “Le sensazioni che mi ha trasmesso la SF90 oggi sono state positive, a livello di bilanciamento c’è ancora un po’ di lavoro da fare ma nel complesso posso dirmi soddisfatto. È stato un peccato non poter provare il long run, perché sarebbe stato utile in vista della gara, ma per il resto non siamo preoccupati. Abbiamo tutte le indicazioni che ci servono per fare bene, ora si tratta solo di mettere tutto insieme per la qualifica, anche perché credo che sarà una battaglia molto serrata”.

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Sebastian Vettel #5

Il Gran Premio di Cina è in calendario da parecchio tempo ormai e si disputa su una delle piste più tecniche e difficili della stagione. Specialmente due curve sono fondamentali, la prima e la 13 che immette sul lunghissimo rettilineo da oltre un chilometro. Sono entrambe molto tecniche e non è sempre facile trovare la linea migliore per affrontarle perché in entrambi i casi la pista è molto larga. Sono difficili non solo in qualifica, quando devo dare tutto in un giro, ma anche durante la corsa. Salvaguardare le gomme a Shanghai è la cosa più importante, è il compito che tutti sanno di dover fare nel modo migliore la domenica per poter far durare gli pneumatici ed essere competitivi per tutta la gara. Storicamente io ho vissuto diverse belle gare qui, sono andato più di una volta vicino alla vittoria, addirittura sfiorandola. Magari se anche un po’ di fortuna ci assiste questa è la volta buona, tanto più che qui festeggiamo la gara numero mille della Formula 1…

Charles Leclerc #16

Quella di Shanghai è una delle piste che conosco meno avendoci gareggiato solo una volta lo scorso anno. Ho un bel ricordo della qualifica, meno della gara, anche se nel complesso il tracciato mi piace molto perché propone curve molto diverse da quelle che poi troveremo nel resto del calendario, in particolare la curva 1 e la 13 che immette nel lungo rettilineo. Di solito quella cinese è una gara divertente perché le condizioni meteo sono spesso imprevedibili e magari la pioggia arriva all’improvviso quando meno te la aspetti. È la millesima gara della storia della Formula 1 e io spero di poter avere una vettura forte come l’ho avuta in Bahrain per continuare ad andare in cerca di quel risultato che meritiamo.

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Leclerc ha cercato di conquistare la sua prima vittoria in F1, ma ha dovuto dire addio ai suoi sogni di gloria a 10 giri dalla fine per un problema ad un cilindro.

La mancanza di potenza ha permesso a Lewis Hamilton di superare Leclerc per portare a casa la vittoria, seguito da Bottas che ha completato la festa Mercedes.

Il terzo posto di Leclerc poteva essere messo a rischio anche da Verstappen, ma l’uscita della Safety Car sul finale di gara dopo il doppio ritiro della Renault, ha permesso al giovane pilota monegasco di terminare comunque a podio.

LA Ferrari ha portato il motore a Maranello per un’ispezione approfondita e ha scoperto che il problema era causato da un cortocircuito all’interno di un’unità di controllo del sistema di iniezione.

Una dichiarazione del team ha detto che questo tipo di problema non era mai stato visto prima sul componente in questione.

La Ferrari è fiduciosa che il motore possa tornare in azione e che intende utilizzare la stessa Power Unit per il weekend del Gran Premio di Cina.

Nonostante abbia perso una prima vittoria in F1, Leclerc è stato ottimista sulla Ferrari che ha risolto il problema.

“Lavoreremo sulla questione, ma sono assolutamente fiducioso che troveranno quali sono i problemi e saranno risolti per il futuro.”

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“Non penso che sia la vera prestazione della macchina ciò che abbiamo dimostrato in Australia e penso che siamo tutti abbastanza fiduciosi di poter essere migliori in Bahrain”

La FP1 tende a non essere una sessione adeguatamente rappresentativa in Bahrain, dato che – come la FP3 – si corre nel bel mezzo della giornata, piuttosto che nelle condizioni del crepuscolo e della notte viste nella FP2, nelle qualifiche e nella gara.

Nonostante ciò, è stata una rimonta innegabilmente forte per la Ferrari dopo una prestazione opaca a Melbourne: Leclerc ha chiuso in testa davanti a Vettel di 0,263s e con un secondo su Valtteri Bottas, che guidava la carica per la Mercedes, con il compagno di squadra Lewis Hamilton al quarto posto.

Dietro le due Ferrari e le due Mercedes, troviamo le Red Bull in quinta e sesta posizione con Max Verstappen a proteggere Pierre Gasly a 1,319 sul ritmo di Leclerc.

La Renault sperava di mostrare la potenza guadagnata dalla sua unità di potenza durante l’inverno in Bahrain. E Carlos Sainz ha fatto proprio questo per la McLaren, portandosi in settima posizione, davanti alla Renault di Nico Hulkenberg.

Daniil Kvyat della Toro Rosso conclude in nona posizione, davanti all’Alfa Romeo di Kimi Raikkonen.

Con i piloti che lottano per il grip al posteriore in un tracciato poco utilizzato, Lance Stroll è stato protagonista di una uscita di pista alla curva 4 danneggiando l’ala anteriore dopo un testacoda. Non ci sono stati danni maggiori e il canadese è riuscito a riprendere il cammino, chiudendo la sessione in 18° posizione.

La Williams è stata ancora una volta la squadra più lenta, anche se attorno al tracciato più “standard” del Bahrain, George Russell e Robert Kubica si sono ritrovati più vicini al resto del gruppo di quanto non fossero stati in Australia, con Russell ancora una volta in testa alla loro sfida interna con un 1m 34.188s.

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La Ferrari ha affrontato una prima gara in sordina a Melbourne, terminado in quarta e quinta posizione al traguardo nonostante gli ottimi risultati nei test a Barcellona.

Il team italiano afferma di aver apportato delle “correzioni” a ciò che ritiene abbia contribuito alla sua debole performance in Australia, e Marko ritiene che sia correlato al motore.

Marko ha dichiarato a Motorsport.com: “È chiaro che la Ferrari ha girato sotto al suo potenziale, cosi come la Haas.

“Non lo sappiamo esattamente, ma penso che riducano le prestazioni perché hanno problemi di raffreddamento.”

Sebastian Vettel è svanito drammaticamente durante il GP d’Australia e Marko crede che la sua mancanza di prestazioni su pneumatici più freschi o più morbidi ha anche indicato un problema relativo al set-up.

“Un’indicazione è che Leclerc era più veloce con le gomme hard rispetto a Vettel con quelle medie”, ha detto Marko.

“Ciò significa che qualcosa non andava: Vettel ha registrato solo tre giri veloci a metà e poi ha perso il ritmo.

“La Ferrari non rappresentava un pericolo per il pneumatico giallo a causa della temperatura e del degrado delle gomme.

“D’altra parte non abbiamo avuto problemi con il degrado e non eravamo nemmeno al limite.”

La Ferrari ha adottato una filosofia dell’ala anteriore diversa per Mercedes e Red Bull in questa stagione.

Tuttavia, Marko ha respinto l’idea che questo avrebbe potuto influire sul modo in cui la Ferrari ha reagito al circuito accidentato di Melbourne rispetto ai suoi rivali.

“Penso che la teoria sia sopravvalutata”, ha detto Marko. “L’ala anteriore determina più o meno il concetto della vettura. Ma ci sono molte altre cose nella parte anteriore che svolgono anche un ruolo.

“Ci sono i diversi concetti, ma in termini di ritmo di gara solo  Bottas è stato un gradino sopra il resto mentre Ferrari e Red Bull erano allo stesso livello.”

La Ferrari è stato lo sfidante più consistente della Mercedes nel 2017 e nel 2018 ed è stata profondamente esaminata l’anno scorso per i suoi guadagni in termini di prestazioni.

Marko ha detto che un altro fattore nelle prestazioni della Ferrari è stata l’apparente perdita di un precedente vantaggio in termini di velocità.

“La FIA ha reagito molto bene e ha chiuso diverse scappatoie, o almeno le ha ridotte al minimo”, ha detto. “Questo significa che questi picchi di velocità, che la Ferrari aveva nell’ultimo 25% o 30% dei rettilinei, non esistono più.”

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Anche se da Maranello non giungono conferme ufficiali, il giovane Mick dovrebbe scendere in pista il martedi con la Ferrari SF90 per poi dedicarsi all’Alfa Romeo il giorno seguente.

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La pista dell’Albert Park di Melbourne è diversa dal Circuito di Barcellona e forse è anche per questo che la Ferrari non è riuscita a ripetersi nelle prestazioni viste in terra catalana.

Sia Vettel che Leclerc, che hanno chiuso la gara al quarto e quinto posto, hanno affermato che non sono riusciti a trovare il giusto feeling di guida per tutto il fine settimana, lo stesso feeling che invece hanno avuto a Barcellona fin dal primo giorno.

“Le condizioni qui sono sicuramente diverse da quelle di Barcellona”, ha detto Binotto. “È più accidentato e molto più ventoso, oltre a diverse temperature e condizioni meteorologiche. Quindi ci sono certamente fattori esterni che possono aver influenzato le prestazioni dell’ auto.

“Non abbiamo trovato il giusto bilanciamento sulla macchina. Dobbiamo ancora capire le cause ma una cosa di cui siamo certi è che non è il vero potenziale della nostra macchina quello mostrato a Melbourne.

“Siamo abbastanza sicuri che il potenziale sia certamente più grande e non siamo stati in grado di sfruttarlo durante il fine settimana.”

Tradizionalmente, la Ferrari tende a migliorare durante il fine settimana, in particolare da venerdì a sabato, ma non è stato così in Australia, cosa che Binotto ha descritto come “inaspettata”.

Il team italiano ha provato diversi set-up per tutto il weekend, ma nessuno di loro sembrava funzionare, lasciandoli con molte analisi da fare a Maranello prima della prossima gara in Bahrain il 31 marzo.

“Normalmente speri sempre di affrontare e migliorare la situazione durante il weekend, quando hai qualche problema di equilibrio nel setup”, ha detto. “Non è successo. Perché? Penso di nuovo che dobbiamo riportare tutti i dati e provare ad analizzare.

“Siamo ancora fiduciosi che non è il potenziale della nostra auto. Ma penso che sarà una buona lezione appresa. Penso che se identificheremo quale fosse il problema, potremmo tornare ancora più forti. “

La Ferrari si è piazzata seconda nel campionato costruttori con 22 punti, a 22 secondi dalla capolista Mercedes e sette dalla Red Bull.

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Q1. Nella prima parte delle qualifiche Vettel è stato l’unico pilota a passare il turno con gomme medie con il tempo di 1’22”885. Leclerc ha ottenuto invece un 1’23”326 che ha indotto il pilota monegasco a montare le gomme soft con le quali si è guadagnato facilmente il passaggio al Q2 in 1’22”017.

Q2. La seconda frazione del turno di qualifica è stata disputata interamente con gomme soft e ha visto Sebastian e Charles centrare rispettivamente il tempo di 1’21”912 e 1’21”739 che li hanno proiettati facilmente agli ultimi dieci minuti decisivi per l’assegnazione delle posizioni chiave della griglia di partenza.

Q3. Nell’ultima parte della qualifica Sebastian è sceso in pista piazzando subito un buon 1’21”250 valido per la terza posizione. Il tedesco si è poi migliorato al secondo tentativo scendendo a 1’21”190. Charles invece alla prima uscita dai box ha ottenuto l’1’21”442 che è rimasto il suo miglior tempo e gli è valso alla fine la quinta piazza. Il pilota della SF90 numero 16 ha infatti commesso un errore nel suo secondo tentativo che gli ha impedito di migliorare il proprio piazzamento.

Sebastian Vettel #5

“Partire dalla terza posizione domani va bene, la macchina è ok, ma non è buona come vorremmo e chiaramente non siamo veloci come volevamo. ma prendilo da lì e guarda cosa possiamo fare. Questa pista è unica e le condizioni sono diverse da quelle che abbiamo sperimentato nei test e abbiamo sicuramente migliorato la macchina durante la notte, ma ovviamente non abbastanza. Non vediamo l’ora che arrivi domani, quando avremo il tempo di capire ulteriormente la macchina. Correremo più forte che possiamo e vediamo dove ci porta. Siamo 16 metri dietro la pole position”.

Charles Leclerc #16

“Non posso dirmi soddisfatto del risultato di questa qualifica. Dopo un Q1 buono e un Q2 molto buono, nel Q3, in particolare nel mio secondo tentativo, ho commesso qualche errore di troppo, soprattutto nel primo settore, e non sono riuscito a migliorare il mio tempo. Cercherò di imparare da questo e di prepararmi al meglio per la gara. Per quanto riguarda il distacco dai nostri principali rivali devo ammettere che forse ce lo aspettavamo minore, anche se questa è una pista anomala che spesso offre un quadro differente da quello che si ha su un tracciato tradizionale. Dal canto nostro credo ci sia ancora margine per lavorare sulla vettura, inoltre la gara è domani ed è piuttosto lunga: io punto ancora al podio. Indubbiamente dovrò azzeccare una partenza perfetta, perché i sorpassi qui non sono per niente facili”.

Mattia Binotto, Team Principal

“Non possiamo dire che questo sia il risultato che ci attendevamo ma siamo altresì consapevoli che Albert Park non è la nostra pista ideale per una serie di caratteristiche che non ci permettono di esprimerci al meglio. Dobbiamo ovviamente migliorarci ma abbiamo raccolto una gran quantità di informazioni per identificare le aree sulle quali lavorare. Seb ha dimostrato come sempre di saper sfruttare ogni centimetro di pista e Charles ha superato egregiamente la sua prima vera prova, che qualche piccola sbavatura non intacca. Abbiamo davanti a noi altre 20 qualifiche e 21 gare, la partita è lunga e siamo pronti a giocarla”.

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Ricordo di Whiting. La conferenza stampa FIA si è aperta con un ricordo di Charlie Wihiting, scomparso nella notte a Melbourne, che Sebastian ha definito “un uomo cui potevi chiedere qualunque cosa in qualsiasi momento. Era sempre molto disponibile verso le persone, il suo ufficio era costantemente aperto a tutti. Aveva lo stesso spirito di noi piloti, era una persona molto simpatica. Sono rimasto molto colpito, non penso ci sia altro da aggiungere. I pensieri di tutti noi nel paddock, di tutta la famiglia della Formula 1, sono con lui e i suoi cari in questi momenti così difficili”.

Sebastian. Vettel si è detto pronto per la nuova stagione: “Credo che siamo più preparati rispetto allo scorso anno e la nostra vettura sembra funzionare bene. Detto questo sarà difficile fare meglio del 2018, visto che abbiamo vinto… – ha detto Sebastian – Ovviamente si tratta della prima gara dell’anno ed è normale essere un po’ nervosi dal momento che nessuno conosce i veri valori in campo. Attualmente siamo tutti cacciatori e prede, ma spero di andare via dall’Australia nel ruolo di preda”.

Charles. Nel tardo pomeriggio a prendere la parola è stato Leclerc che ha ribadito il proprio feeling alla vigilia del debutto in campionato con la Scuderia Ferrari: “Ovviamente non vedo l’ora di scendere in pista, per scoprire il nostro vero valore – ha detto il pilota monegasco – Come ho già detto credo che non sentirò troppo l’emozione anche se sono onorato di poter guidare una Ferrari. Sono qui per fare bene, mi voglio concentrare su di me e intendo lavorare con il team per sfruttare al meglio il potenziale della macchina”.

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La gara di Melbourne, di fatto, contraddistingue l’inizio delle celebrazioni per questa speciale ricorrenza che proseguiranno durante la stagione di Formula 1 e nel resto delle attività sportive della Casa del Cavallino. A maggio, inoltre, al Museo Ferrari di Maranello sarà inaugurata una mostra dedicata all’anniversario che permetterà ai tifosi uno straordinario excursus nella storia di una delle più incredibili realtà del mondo dello sport.

La Scuderia Ferrari nasce il 16 novembre 1929 nello studio del notaio Della Fontana di Modena come Società Anonima Scuderia Ferrari con sede in via Trento e Trieste. L’omologa del tribunale avviene il 29 novembre e da quel momento la società può effettivamente operare. Della società fanno parte Alfredo e Augusto Caniato, Enzo Ferrari e Ferruccio Testi. Partecipano anche Alfa Romeo e Pirelli.

La squadra debutta nella Mille Miglia del 1930 e vince la sua prima gara alla Trieste-Opicina del 15 giugno di quello stesso anno grazie al grande Tazio Nuvolari. Nella storia della Scuderia c’è stato spazio anche per le moto, dal 1932 al 1934, e proprio al 1932 risale la prima apparizione del Cavallino Rampante sulla livrea delle Alfa Romeo iscritte da Ferrari. Il simbolo ereditato dall’eroe di guerra Francesco Baracca, incastonato in uno scudetto su fondo giallo, colore della città di Modena, debuttò con una vittoria nella 24 Ore di Spa grazie ad Antonio Brivio ed Eugenio Siena.

La Scuderia Ferrari, prima con vetture di marca Alfa Romeo, e a partire dal 1947 con le auto costruite in proprio, è diventata nel corso del tempo la squadra più vincente nella storia, capace di conquistare migliaia di vittorie nelle gare più prestigiose del mondo tanto in Formula 1, dove ha conquistato 16 titoli Costruttori e 15 Piloti, così come nelle competizioni di durata (nove vittorie alla 24 Ore di Le Mans, due a Daytona, cinque titoli mondiali FIA WEC) e persino nei rally.

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Ross Brawn crede che Charles Leclerc non sia in grado di battere il compagno di squadra della Ferrari 1 di Formula 1 Sebastian Vettel nella loro prima stagione insieme.

Leclerc, in sostituzione di Kimi Raikkonen nella squadra di Maranello dopo una sola stagione alla Sauber, è stato nominato uno dei protagonisti nel 2019 a seguito di un’impressionante debutto nel 2018.

Leclerc ha superato le due settimane di test pre-campionato e ha concluso a 0.010 dal miglior tempo del suo compagno di squadra.

Brawn calcola che Leclerc potrebbe “spiazzare” Vettel, ma ritiene che il francese non sarà ancora in grado di affermarsi come il principale pilota della Ferrari.

Alla domanda se pensasse che Leclerc potesse effettivamente battere Vettel nella sua prima stagione con la squadra, Brawn ha dichiarato: “Onestamente ne sarei sorpreso, Sebastian è molto bravo. La squadra dovrà gestire la situazione nel momento in cui Leclerc metterà pressione a Vettel, non necessariamente dovrà batterlo.”

Brawn ha riconosciuto Leclerc come il giovane pilota da guardare nel 2019.

“Penso che sia il numero uno in questo senso: ha avuto un ottimo primo anno, ed ora è in una grande squadra.

“Parlando con alcune delle persone che conosco alla Ferrari, sono rimasto molto colpito dal suo approccio e dalla sua attitudine, penso che sia davvero speciale.”

Brawn crede che il team di Maranello sia molto più in forma quest’anno, con un clima più calmo prevalente nel nuovo team principal Mattia Binotto, che ha sostituito Maurizio Arrivabene a gennaio.

“La squadra è stata un po ‘in disordine lo scorso anno, con Marchionne che è scomparso e poi chiaramente c’è stata una certa frizione nella squadra tra Maurizio e Mattia, quindi non è stato un ambiente facile.

“Sebbene avessero una buona macchina ed erano forti, se hai intenzione di battere Lewis Hamilton e Mercedes, devi essere al top di tutto, ma ho la sensazione che quest’anno sarà più forte per loro”.

Brawn ha detto di aver visto le prove di un nuovo approccio alla squadra italiana quando ha visitato i box della Ferrari durante i test di Barcellona.

“Ho passato un po ‘di tempo ai box, atmosfera piacevole e calma, lavoro costruttivo, e penso che conoscendo Mattia Binotto molto bene, porterà un approccio molto pragmatico .. Beh, è ​​un ingegnere, come me, quindi vedrà cose in un certo modo.

“Può diventare emotivo come tutti gli altri, è per questo che facciamo questo sport, ma è molto strutturato, e penso che vedremo una nuova calma per la Ferrari nella prossima stagione.

“La Mercedes sembrava un pò fuori posto, ma risolveranno i loro problemi, sono una squadra molto forte, hanno persone molto intelligenti e riescono a capire cosa devono fare.

“Penso che la Ferrari sia sembrata abbastanza buona fin dall’inizio, ma hanno avuto alcuni problemi di affidabilità.”

Foto: Enrico Ghidini

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È stato appurato che i loghi di Mission Winnow sono eccessivamente simili a quelli di Marlboro che erano un pilastro della livrea Ferrari prima del 2008.

Un rappresentante di Philip Morris era fermamente convinto che il marchio “non pubblicizza o promuove i prodotti della nostra azienda”.

La Ferrari rimuoverà il marchio Mission Winnow per il weekend del GP d’Australia dal 15 al 17 marzo, il che significa che i loghi saranno assenti dalla stessa vettura SF90, dai pannelli del garage della squadra e dalle divise del personale.

L’amministratore delegato della Ferrari, Louis Camilleri, ha confermato la mossa al Motor Show di Ginevra martedì.

Ha detto: “C’erano problemi con il dipartimento della salute Australiano e non c’era tempo per Philip Morris di trovare una soluzione.

“Winnow non è un marchio, non ha nulla a che fare con il tabacco, perché riguarda il passaggio dal tabacco ai prodotti elettronici.

“In ogni caso, in Australia avremo una sorpresa per i fan sulla macchina.”

Il primo accenno a un cambiamento incombente è arrivato quando è stata pubblicata la lista delle squadre per la nuova stagione e il nome della squadra Ferrari era semplicemente “Scuderia Ferrari”, e non “Scuderia Ferrari Mission Winnow” come originariamente usato.

È emerso quindi che la Ferrari prevedeva di tornare alle sue divise del 2018 per l’Australia, in quanto il kit del 19 è caratterizzato dal marchio Mission Winnow.

La Ferrari dovrebbe riportare i loghi dopo Melbourne, ma non ha specificato in che modo.

Foto: Enrico Ghidini

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Ala anteriore
L’ala anteriore è una delle componenti più importanti della vettura in quanto non solo produce carico anteriore ma determina la qualità del flusso al retrotreno che è un fattore chiave per avere una buona aerodinamica. Nel 2019 l’ala anteriore è stata semplificata per regolamento. La larghezza aumenta fino a 2 metri, esattamente uguale alla carreggiata della vettura, mentre il numero di profili orizzontali non può essere superiore a cinque. Gli elementi verticali che si trovavano alle estremità dell’ala sono stati eliminati e la geometria delle bandelle verticali (endplates) semplificate. Lo scopo di questi cambiamenti è rendere il comportamento di una vettura che ne segue un’altra meno critico.

Presa d’aria freni anteriore
Le prese d’aria dei freni sono un elemento fondamentale in una monoposto di Formula 1. Sono destinate a raffreddare i dischi freno in carbonio che possono raggiungere temperature di oltre mille gradi. Nel corso degli anni le strutture delle prese d’aria dei freni anteriori sono diventate estremamente sofisticate e sono arrivate ad avere anche una funzione aerodinamica. Nel 2019 anche questa componente è stata semplificata per regolamento.

Ala posteriore
Al pari dell’ala anteriore nel 2019 anche l’ala posteriore è stata modificata: è più alta di settanta millimetri (870 contro 800 rispetto al piano di riferimento) e più larga (1050 millimetri contro i precedenti 950). Le bandelle laterali sono più lunghe di cento millimetri ed ospitano le luci posteriori: una doppia serie di led alle stremità laterali dell’ala posteriore, in una maniera simile alla soluzione già adottata dalla FIA sui prototipi LMP1 ed LMP2. Le modifiche regolamentari influiscono anche sul dispositivo noto come DRS (Drag Reduction System) che è stato reso più efficacie.

Bargeboards
I bargeboard sono le paratie laterali che sulle vetture di Formula 1 moderne aiutano a direzionare i flussi dell’aria su alcune zone specifiche della monoposto. Il regolamento della stagione 2019 ha ridotto le potenzialità di progetto in quest’area riducendo lo spazio a disposizione degli ingegneri. L’altezza limite dei bargeboard scende da 475 millimetri a 350 rispetto al piano di riferimento.

Pesi
Il regolamento 2019 della Formula 1 prevede che il peso della vettura salga da 733 chilogrammi a 743 (+10 kg), mentre la quantità di carburante disponibile per la gara aumenta di cinque kg, da 105 a 110. Inoltre viene stabilito che il peso minimo del pilota con il suo equipaggiamento (incluso il sedile) non deve essere inferiore a ottanta kg. Qualora l’insieme non arrivi agli ottanta kg sarà necessario piazzare della zavorra in posizioni predeterminate nella zona dell’abitacolo.

Engine cover
Il cofano motore della nuova monoposto Ferrari per la stagione 2019 è decisamente più stretto per migliorare l’aerodinamica della vettura. Un lavoro di affinamento delle componenti motore e la redistribuzione di alcuni accessori ha permesso di ridurre gli ingombri favorendo il disegno di una carrozzeria molto rastremata con il vantaggio di pulire il flusso verso l’ala posteriore. Lo snorkel è tornato ad una geometria simile a quello della vettura 2016 e lo studio della complessa fluidodinamica interna alla vettura ha permesso di raggiungere la stessa efficienza di raffreddamento della SF71H pur con meno volume occupato.

Power Unit
La Power Unit di Formula 1 è formata da sei componenti. Si tratta del motore termico, un V6 da 1,6 litri di cilindrata, cui è collegato un turbocompressore. Ci sono poi due motogeneratori: la MGU-K (Motor Generator Unit Kinetic) e la MGU-H (Motor Generator Unit Heat). La MGU-K deriva direttamente da quel sistema noto con il nome di KERS, che recupera l’energia cinetica in frenata e la accumula nel pacco batterie fino a quattro MJ. La MGU-H invece è il motogeneratore che recupera l’energia termica dal turbo. Un altro degli elementi è il pacco batterie nel quale l’energia recuperata viene accumulata prima di essere impiegata. Il sesto componente è l’elettronica di controllo. Per la stagione 2019 è stata ulteriormente migliorata l’efficienza, sia termica che meccanica, della Power Unit Ferrari 064, lavorando sul processo di combustione del motore, sul sistema di recupero di energia e sullo sviluppo dei fluidi. Il layout della Power Unit è stato definito in simbiosi con il progetto complessivo della vettura, e si è lavorato sul pacco batteria per ridurne peso ed ingombri.

Dati tecnici
Telaio in materiale composito a nido d’ape in fibra di carbonio con protezione halo per l’abitacolo.
Cambio longitudinale Ferrari a 8 marce più retro.
Comando semiautomatico sequenziale a controllo elettronico con cambiata veloce.
Differenziale autobloccante a controllo idraulico.
Freni a disco auto ventilanti in carbonio Brembo (anteriore e posteriore) e sistema di controllo elettronico sui freni posteriori.
Sospensioni posteriori a puntone (schema push-rod). Sospensioni posteriori a tirante (schema pull-rod).
Peso con acqua, olio e pilota: 743 kg
Ruote OZ anteriori a posteriori 13”

Motore
Cilindrata 1600cc
Giri massimi 15000
Sovralimentazione Turbo singolo
Portata benzina 100 kg/hr max
Quantità benzina per gara 110 kg
Configurazione V6 90°
Alesaggio 80 mm
Corsa 53 mm
Valvole 4 per cilindro
Iniezione Diretta, max 500 bar

Sistema ERS
Energia batteria 4 MJ
Potenza MGU-K 120 kW
Giri max MGU-K 50.000
Giri max MGU-H 125.000

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James Hunt divenne l’icona del pilota trasgressivo, Keke Rosberg del duro e Patrick Depailler del pilota che non aveva paura di nulla. L’emblema di tutto ciò era la sigaretta che i piloti tenevano tra i denti mentre aspettavano la bandiera verde. Dal 2006 le sigarette e tutti i marchi legati al tabacco sono stati gradualmente tolti dalle livree delle monoposto. Il tabacco divenne, infatti, un tabù.

Tuttavia, la nuova livrea presentata dalla Ferrari in Giappone è subito caduta sotto investigazione. La scritta Mission Winnow che idealmente doveva assumere una forma dinamica legata alla velocità, per molti rappresenterebbe una sigaretta. Il governo federale australiano sta già esaminando sia le grafiche delle tute sia delle monoposto di Maranello proprio per evitare ogni singola forma di pubblicità subliminale.

Philip Morris e Ferrari amici per la livrea

Il simbolo MW assomiglierebbe a quello della Marlboro, storico sponsor della Scuderia Ferrari fino al 2006. Il rosso e il bianco della Philip Morris sottolineerebbe un legame tra la casa di sigarette e quella di motori perdurato dal 2000 al 2010 nonostante i blocchi imposti.

A tal proposito affermano i dirigenti di Mission Winnow: “L’industria del tabacco è uno spazio altamente regolamentato e rispettiamo sempre le leggi applicabili alle nostre attività.

Questa campagna rispetta tutte le leggi applicabili, ad esempio quelle relative alla pubblicità e alla promozione dei prodotti del tabacco, perché non viene pubblicizzato alcun prodotto della nostra azienda”.

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Le vecchie glorie

“Sono fiero di essere ancora parte della Scuderia Ferrari come collaudatore e sviluppatore della monoposto” afferma Antonio Fuoco. Il pilota di Cariati, in provincia di Cosenza, fa parte della Ferrari Driver Academy dal 2013. In forza al team Prema nel 2017 e al team Charouz Racing System nel 2018 ha collezionato 3 vittorie nella categoria cadetta. Ha girato con la Ferrari nel 2015 e nel 2016 nei test pre – stagionali.

Davide Rigon è collaudatore Ferrari dal 2014. Attualmente pilota endurance con Risi Competizione, Rigon è nato a Thiene nel 1986 e ha avuto modo di provare molte delle monoposto di Formula 1 e Formula 2. Un veterano anche delle corse a ruote coperte, Rigon ha un palmares di quattro vittorie iridate e svariati podi tra cui l’ultimo è un secondo posto ottenuto alla 24 Ore di Daytona.

I novellini

Pascal Wehrlein è una vecchia conoscenza della Formula 1. Attualmente è pilota Formula E con la Mahindra e, nella sua prima stagione nel mondo dell’elettrico, ha già ottenuto un podio. E’ stato collaudatore Mercedes in F1 nel 2014 e nel 2015. In quest’anno ha anche vinto il campionato DTM a bordo proprio di una Mercedes il che ha subito permesso un forte legame con il giovanissimo pilota tedesco. Le due stagioni in Formula 1 non hanno portato grande frutto a Wehrlein anche per la scarsa competitività della Manor e della Sauber nel 2016 e nel 2017. Andò a punti, comunque, con la casa britannica nel 2016 quando ottenne un 10° posto in Austria.

Brendon Hartley è abituato, invece, ad un ambiente italiano. La sua formazione è avvenuta presso la ex – Minardi, l’attuale Toro Rosso. E’ stato campione del mondo Endurance nel 2015 e nel 2017 vincendo anche la 24 Ore di Le Mans con la Porsche 919 Hybrid. E’ andato a punti 3 volte nel 2018 con la Toro Rosso ma non è riuscito a riavere un sedile in griglia per il 2019. Da quest’anno fa parte dello sviluppo e del collaudo della vettura di Maranello.

Le parole del team principal Mattia Binotto: “Abbiamo aggiunto al nostro team quattro piloti dalle indubbie qualità, dotati di una spiccata sensibilità e di una grande conoscenza di macchine e piste. Queste sono proprio le doti che occorrono nel delicato ruolo di collaudatore al simulatore, uno strumento fondamentale nella Formula 1 moderna”.

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Massa, che ha trascorso otto stagioni alla Ferrari e ha vinto 11 gare, ha detto che il team italiano “ha fatto un ottimo lavoro”, mettendo in pista due monoposto in grado di sfidare la Mercedes nelle ultime due stagioni.

Tuttavia, il pilota brasiliano che corre in Formula E con Venturi, ha dichiarato che la situazione è stata “difficile” in casa Ferrari a causa della cultura che si è sviluppata nell’era di Jean Todt quando era a capo della Scuderia di Maranello.

Mattia Binotto ha sostituito Maurizio Arrivabene come team principal della Ferrari per la stagione 2019, il quarto cambio ai vertici della squadra negli 11 anni da quando Todt ha lasciato il ruolo.

“In Ferrari la pressione si sente moltissimo, è sempre stato così” ha detto Massa. “C’è stato un tempo in cui si sentiva meno perché ottenevano più risultati, ai tempi di Jean Todt.”

“Jean era un ragazzo che aveva una grande leadership in ogni area del team e che poteva lavorare tranquillamente senza pressione. Dopo di lui, le cose sono andate diversamente. La Ferrari ora sente sempre la pressione e l’obbligo di vincere, e questo è un problema.”

Massa ha sostenuto Binotto per gestire quella pressione meglio di quanto ha fatto Arrivabene.

Il coraggioso Mattia Binotto si è distinto nel ruolo di capo motore e poi capo tecnico generale negli ultimi anni, ma questa sarà la sua prima esperienza di gestione del team.

Massa ha detto: “Binotto è un ragazzo che ha la capacità di lavorare in modo più calmo e forse di assorbire meno questa pressione che hai in Ferrari rispetto ad Arrivabene. Ma è un nuovo momento per lui: non è mai stato un team leader prima. Dobbiamo vedere come funzionerà, perché è un cambiamento importante. Auguro il meglio a lui, perché lo conosco da quando sono entrato in Ferrari.”

Dopo che team e piloti hanno fatto molti errori nel 2018, la Ferrari entra nel 2019 con un altro importante cambiamento insieme al suo nuovo team principal mentre la stella nascente Charles Leclerc sostituisce Kimi Raikkonen.

Massa ha dichiarato: “La squadra ha una struttura tecnica competitiva e piloti molto bravi. Per me, quello che la Ferrari sta facendo con Leclerc è molto buono, questo ragazzo può essere un super campione in futuro.”

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“E’ una situazione totalmente diversa quella che respira Sebastian Vettel rispetto a quella di quando correva in Red Bull”. Jenson Button, telecronista per Sky Sport F1, ha rilasciato alcuni commenti a caldo, in una recente intervista, circa la situazione in casa Ferrari.

“Magari sentirà più pressione sulle spalle. Vedremo come la gestirà, quando Ricciardo arrivò in Red Bull le cose si misero male per Sebastian. Sicuramente trovò delle difficoltà. Ricciardo ha messo un sacco di pressione sulle spalle di Vettel e l’ha surclassato facilmente in quella stagione. Se Leclerc farà lo stesso, non so cosa farà Sebastian, dove andrà e quale sarà il suo futuro”.

Button ha, comunque, detto che il quattro volte campione del mondo è assolutamente un pilota talentuoso e pieno di risorse. Tuttavia, l’ex – pilota McLaren non ha aspettato a commentare: “Se la tua mente non è al posto giusto, perdi facilmente l’attenzione”.

“Charles è un pilota molto fortunato, molto rilassato e penso che il team sarà felice di accoglierlo. E questo può, a volte, essere un problema per gli altri piloti”. Vettel ha condotto la classifica piloti fino a metà campionato. L’incidente in Germania gli è costato molto in termini di prestazione e di risultati. Per non parlare dei tre testacoda nei tre GP successivi.

Il collega di Button alla redazione di Sky, il campione del mondo 2016, Nico Rosberg, ha aggiunto carne al fuoco. Per il campione tedesco, Vettel è assolutamente sotto pressione per la presenza di Leclerc. Gli obiettivi del veterano tedesco sono molto alti.

“Molte cose sono cambiate in Ferrari” ha detto Rosberg “Arrivabene è stato sostituito da Binotto. Questo cambio nei ruoli dirigenziali del team è molto importante per il futuro stesso del team. Leclerc potrebbe dimostrarsi il campione di cui la Ferrari aveva bisogno. Come pure, potrebbe rivelarsi solo una falsa speranza. Sarà di sicuro bello guardare cosa ci aspetterà il futuro di questi piloti”.

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Binotto, attuale Direttore Sportivo Ferrari e che era presente ai box quando il padre Michael portava in alto la Rossa di Maranello dopo anni difficili, ha detto: “Per uno come me che lo ha conosciuto sin dalla nascita, non c’è dubbio che accogliere Mick in Ferrari abbia uno speciale significato emotivo. Ma lo abbiamo scelto principalmente per il suo talento e le qualità umane e professionali che lo hanno già contraddistinto nonostante la sua giovane età”.

Schumacher ha ammesso di essere entusiasta di unirsi alla Ferrari, complice anche quel legame particolare che lega il suo cognome alla scuderia di Maranello: “E’ ovvio che la Ferrari ha un posto importante nel mio cuore da quando sono nato. Quindi sono lieto anche a livello personale di questa opportunità.”

La mossa probabilmente darà a Schumacher, che si prepara a correre in Formula 2 in questa stagione con il team Prema, il suo primo assaggio in un’auto di F1 contemporanea durante uno dei test stagionali e potrebbe anche essere messo a disposizione delle squadre clienti Haas e Sauber.

Ventanni dopo le gesta del Kaiser, un altro Schumacher è pronto a sbarcare a Maranello: ma occhio a cantare già vittoria, nella FDA si fa presto ad entrare ma si fa tanto presto ad uscire. Spetta a Mick dimostrare, o meglio, confermare quanto ha fatto nelle categorie minori. E se è vero che “tale padre, tale figlio”, non c’è da stupirsi se leggeremo il suo nome nelle parti alte delle classifiche molte volte, ma per questo bisogna aspettare l’inizio della stagione.

Quello che sarà certo, è che i paragoni si sprecheranno nei suoi confronti comparandolo a quello che ha fatto suo padre 20 anni fa. La sua è una eredità pesante e dovrà concentrarsi molto a livello psicologico per contrastare la pressione mediatica che si scatenerà, o meglio che si è già scatenata nei suoi confronti. In bocca al lupo Mick.

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Mick Schumacher, dopo aver conquistato il titolo europeo di Formula 3, è diventato oggetto di interesse da parte delle più grandi squadre di Formula 1, Mercedes e Ferrari in primis.

Il padre, il grande Michael Schumacher, proprio con la Ferrari ha conquistato 5 dei suoi 7 titoli iridati, dominando le stagioni dal 2000 al 2004 e disputando per la casa italiana 11 stagioni, dal 1996 al 2006.

Mick Schumacher, nonostante porti un cognome molto importante, non è mai stato affiliato a nessun team di F1 da quando ha iniziato la sua carriera automobilistica nel 2015, anche se ha avuto un collegamento non ufficiale con la Mercedes durante le sue stagioni in F3 poiché usava i propulsori del colosso tedesco.

La Ferrari però aveva fatto sapere di essere interessata a lavorare con Schumacher, nonostante la sua giovane età di 19 anni, tanto che si parla di un suo possibile arrivo nella Ferrari Driver Accademy già in questa stagione. Al momento non c’è ancora nessun accordo ufficiale, ma se le voci dovessero essere confermate, potremmo vedere il giovane Mick, che in questa stagione militerà in F2, a compiere qualche giro al volante di una F1.

Ci sono in programma due sessioni da due giorni di test durante la stagione 2019, dove le squadre devono portare un pilota che non ha partecipato a non più di due gran premi nel Campionato di F1.

Nella scorsa stagione, la Ferrari si era affidata a Giovinazzi per soddisfare questo criterio, ma ora che l’italiano è pilota ufficiale Sauber, il posto rimane vacante.

Ecco che spunta l’ipotesi di Schumacher come primo candidato per provare una Ferrari. Ma attenzione, non c’è solo Schumacher nella lista della Ferrari: il tedesco deve vedersela anche con Callum Ilott (vincitore della Gp3 2018) e Marcus Armstrong (Quinto in Euro F3 lo scorso anno), con quest’ultimo considerato il più probabile tra i due a cogliere questa opportunità.

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Wherlein ha corso due stagioni in F1 nel 2016 e 2017 con Manor e Sauber, dopo una esperienza nel DTM, dove ha esordito a 19 anni e dove ha conquistato il titolo nel 2015. Nel celebre campionato tedesco è ritornato nel 2018, senza ottenere grandi risultati e da questa stagione inizierà l’avventura nella Formula E con il team Mahindra, dividendo il lavoro al simulatore Ferrari.

Nel 2018 il team di Maranello ha fatto affidamento alle doti di Giovinazzi e Kvyat, ma entrambi i piloti saranno impegnati come titolari in F1, rispettivamente con Sauber e Toro Rosso.

Wehrlein era sotto contratto con Mercedes fino al 31 dicembre dell’anno scorso, motivo per cui non ha preso parte alla gara inaugurale della FE in Ad Diriyah con Mahindra, ma si dice che abbia visitato Maranello  lunedì di questa settimana.

La Ferrari ha fatto buon uso del suo team di sviluppo nel 2018, ribaltando del prestazioni deludenti al venerdi durante le libere per migliore in maniera anche drastica, al sabato e alla domenica.

L’esempio più notevole è stato il Gran Premio del Canada, dove Sebastian Vettel non è stato competitivo nelle prove del venerdì, ma ha monpolizzato tutte le sessioni di qualificazione vincendo anche la gara di domenica.

Da quando i test su pista sono stati aboliti, i simulatori hanno svolto un ruolo fondamentale per lo sviluppo della monoposto, ora affidata a mezzi virtuali per capire e far crescere la monoposto. E molte squadre fanno un lavoro intenso soprattutto nel fine settimana della gara, analizzando e “simulando” tutti i dati che piovono direttamente dal tracciato, per creare la giusta strategia e il giusto setting da usare per la gara. Praticamente, in barba alla riduzione dei costi che il divieto dei test doveva portare, si sono create delle strutture parallele a quelle presente nei campi di gara dove in tempo reale vengono analizzati i dati delle monoposto per poi essere inseriti nei simulatori, anche questi dei giocattolini da qualche milione di euro.

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Bandini era nato il 21 dicembre 1935 a Barce, in Cirenaica. Negli anni 30 la Libia era considerata la quarta sponda italiana ed il regime fascista spingeva perché molti nostri connazionali andassero a colonizzarla. L’invito fu colto anche da Giovanni Bandini, padre di Lorenzo, meccanico nei pressi di Faenza, il quale aveva messo assieme una certa fortuna e nel 1939 decise di tornare nel suo paese d’origine. Ma scoppia la guerra e i sacrifici dei Bandini vanno in perduti. Scompare, purtroppo, anche Giovanni prelevato e fucilato senza che nessuno sapesse della sua sorte per mesi.

La famiglia Bandini si trasferisce a Reggiolo, dove Lorenzo si mette a lavorare come meccanico. A 15 anni si trasferisce a Milano e trova lavoro nell’officina di Goliardo Freddi, dove perfeziona la sua conoscenza meccanica e dove si innamora di Margherita. Si avvicina alle corse, da spettatore, a Monza. E’ Margherita che lo aiuta nel debutto agonistico, nel 1956 con la cronoscalata Castell’Arquato-Vernasca al volante di una Fiat 1100 TV che la ragazza gli ha prestato all’insaputa del padre. E’ l’inizio di una attività alla quale ormai Bandini dedica tutto il tempo libero dal lavoro e per la quale non esita a firmare cambiali per procurarsi macchine valide. Non gli piacciono le turismo, preferisce le monoposto, guida una Stanguellini Formula Junior e comincia ad assaporare le prime soddisfazioni.

Nel 1961 Ferrari offre una monoposto di F1 all’autorità sportiva automobilistica perché la metta a disposizione di un giovane promettente pilota italiano: sono in ballottaggio Bandini e Baghetti; questi è il prescelto ma non esce a mani vuote dalla sfida perché Mimmo Dei, noto scopritore di talenti e titolare della Scuderia Centro Sud, lo convoca e gli offre una Cooper-Maserati sulla quale il 26 enne Bandini debutta in Formula 1 al Gran Premio di Pau in Francia, gara non valida per il mondiale, classificandosi terzo dietro a Clark e Bonnier.

Nel Mondiale si affaccia il 18 giugno 1961 a Spa, in Belgio: 17° in qualifica e ritirato dopo 20 giri per un problema al motore. Quella gara vede un poker di Ferrari nei primi 4 posti. Ed è proprio la Ferrari il sogno di Lorenzo, il quale su una Sport di Maranello coglie la prima importante vittoria nella 4 ore di Pescara. In F1 però continua a guidare la Cooper-Maserati anche in Inghilterra, Germania e Monza senza raccogliere punti. Per contatto la dovrebbe guidare anche l’anno successivo, il 1962, se sportivamente Dei non lo lasciasse contrattualmente libero per permettere il suo arrivo in Ferrari.

Come pilota ufficiale Lorenzo esordisce col secondo posto alla Targa Florio 1962 in coppia con Baghetti. In F1 si presenta altrettanto bene a Montecarlo dove raccoglie un terzo posto finale. Nel 1963 la delusione: Ferrari ridimensiona la squadra corse di F1 e lascia libero Bandini il quale si affida nuovamente a Dei, ottenendo un’ottima BRM. Il 5 febbraio si sposa con Margherita, poi ancora un secondo posto alla Targa Florio e una clamorosa vittoria nella 24 Ore di Le Mans con Scarfiotti.

Con la BRM Formula 1 si schiera in Francia, Inghilterra (quarto al traguardo) e Germania: Enzo Ferrari ci ripensa e lo fa correre nelle ultime quattro gare, con modesti risultati. Piu significativa la stagione 1964, con Bandini pilota-collaudatore ufficiale affiancato da John Surtees. La 158 modenese è assolutamente competitiva e permette all’inglese di laurearsi Campione del Mondo ed all’italiano di conquistare la sua prima ed unica vittoria in Formula 1, a Zeltweg, dopo aver lealmente aiutato Surtees a conquistare l’alloro iridato e alla Ferrari quello costruttori.

Il 1965 e 1966 non sono stagioni positive per Maranello: Bandini riesce comunque a trionfare nella Targa Florio assieme a Vaccarella nel 1965 mentre il F1 colleziona due secondi posti a Monaco e un terzo posto in Belgio nel 1966. Surtees viene rimpiazzato da Amon mentre Bandini rimane fedele alla scuderia di Maranello, pianificando la riscossa per il 1967.

La stagione delle ruote coperte comincia nel migliore dei modi perché la 24 Ore di Daytona vede al traguardo la parata di ben tre Ferrari , la 330P4 di Bandini-Amon e Parkes-Scarfiotti e la P3 di Rodriguez-Guichet. Lorenzo ed il neozelandese fanno il bis nella 1000km di Monza nel 1967 e subito proiettano le ambizioni di Bandini sulla Formula 1 e sul Gran Premio di Monaco, dove il pilota italiano sa andare forte.

Bandini affronta bene l’avventura monegasca qualificandosi in prima fila, mentre Amon è quattordicesimo sulla griglia. La corsa è lunga e faticosa e prevede ben 100 giri sul difficle tracciato monegasco. Al giro n°82 la tragedia: Bandini arriva lungo alla variante del porto, la macchina si spacca contro una bitta, si gira, si rovescia e prende fuoco. Serviranno 5 minuti prima che il pilota possa essere estratto da quella trappola infernale e trasportato all’ospedale di Montecarlo, dove morirà il 10 maggio per le gravi ustioni riportate. Ferrari sta guardando la corsa in tv e quando vede il fumo nero levarsi dalla banchina del porto ha una stretta al cuore “non so dire perché, ma intuii Bandini nel rogo e fui sicuro che non lo avrei più rivisto”.

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Alain Prost era appena giunto in casa Ferrari dopo aver lasciato la McLaren da campione del mondo. Il campionato non era iniziato nel migliore dei modi per il pilota di Lorette. Solo una vittoria e due magri posizionamenti ai piedi del podio sono il palmares che il ferrarista deve contrapporre ai tre successi del rivale brasiliano Ayrton Senna.

Dopo il GP del Canada si giunge in terra messicana. Le prove di qualifica non sono brillanti per Prost che riesce a portare la sua Ferrari solo in tredicesima posizione. Ayrton Senna non prende rischi e si qualifica terzo alle spalle del compagno di squadra Berger, autore di un giro fenomenale, e del “padovano volante” Patrese. Nigel Mansell è il migliore delle Ferrari in quarta posizione.

La gara della domenica vede un ottimo spunto di Riccardo Patrese che aggancia la leadership della gara e supera Gerhard Berger alla prima tornata. L’austriaco non trova il ritmo giusto e viene passato agilmente anche da Ayrton Senna. Il brasiliano ha ora nel mirino il retro della Williams numero 6 di Patrese. Il padovano resterà in prima posizione per soli tre giri, i due piloti della McLaren lo sorpasseranno e prenderanno la leadership del GP del Messico pronti all’ennesima volata in solitaria. Ma è nelle retrovie che si tiene il vero spettacolo. Prost macina posizioni su posizioni con un’agilità fuori dal normale. Al tredicesimo giro Berger rientra ai box e lascia strada a Piquet, risalito fino alla terza posizione. Mansell si accoda al pilota brasiliano e lo sorpassa ottenendo il secondo posto assoluto. A quindici giri dall’inizio della gara Mansell nel suo specchietto vede la sagoma di un’altra Ferrari: è quella di Prost che si trova ora in terza posizione. Dopo aver superato il compagno di squadra approfittando della presenza di un doppiato, il francese ricuce rapidamente il distacco su Senna. Il brasiliano è visibilmente in difficoltà con le gomme usurate. Al giro 60 le due Ferrari appaiono minacciose alle spalle della McLaren – Honda di Senna. In fondo al rettilineo Prost si inserisce all’interno prepotentemente agguantando finalmente la prima posizione. Il posteriore destro di Senna si fora di lì a pochi giri ed il brasiliano deve lasciare la sua posizione a Mansell e a Berger.

Il duello anglo – austriaco è qualcosa di meraviglioso. Berger arriva velocissimo, blocca l’anteriore destra della sua McLaren e sorpassa Mansell in un’azione precisa quanto mai decisa. L’inglese non si fa mettere i piedi in testa dall’austriaco e si francobolla all’alettone della sua McLaren. Al rettilineo Mansell esce dalla scia ma non riesce a passare Berger restando ruota contro ruota. Alla Peraltada Mansell non stacca il piede dall’acceleratore, si scaraventa all’esterno e sorpassa un incredulo Berger nella curva più pericolosa e veloce dell’Hermanos Rodriguez.

https://www.youtube.com/watch?v=7TlpsoUQLbk

La vittora andrà a Alain Prost seguito dal compagno di squadra e dall’austriaco della casa inglese staccati da soli due centesimi di secondo. Una gara che lasciò emozioni indelebili nel cuore degli appassionati, che fece sognare i ferraristi ancora una volta. Prost e Mansell divennero due eroi del cavallino rampante, due piloti senza paura che dimostrarono al mondo intero il valore mai sorpassato della rossa di Maranello.

Credits photo: The Official Ferrari Magazine

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La Ferrari 488 Pista trasferisce su strada l’esperienza maturata sui tracciati di tutto il mondo dalla 488 Challenge e dalla 488 GTE. La Casa di Maranello da oltre 25 anni organizza infatti il più celebre dei campionati monomarca, il Ferrari Challenge, che ogni anno vede darsi battaglia oltre 100 partecipanti suddivisi in tre serie continentali che dallo scorso anno possono contare sul nuovo modello, il primo dotato di motore turbo. La 488 GTE ha invece vinto gli ultimi due titoli costruttori GT del FIA World Endurance Championship, la massima rassegna per vetture Gran Turismo che dal 2012 ha visto la Ferrari trionfare per ben cinque volte, con 35 gare vinte su 50 disputate nelle categorie Pro e Am.

Dalla 488 Challenge sono state adottate numerose soluzioni di motore, ulteriormente potenziato fino a 720 cv e alleggerito con componenti specifici tra cui le bielle in titanio e i polmoni d’aspirazione in fibra di carbonio. Di derivazione Challenge anche il sistema di raffreddamento a radiatori ribaltati rispetto alla 488 GTB, che permette di migliorare il cooling e mantenere un livello di performance ottimale anche in situazioni di elevato stress termico.

Dalla 488 GTE e dal mondo della F1 sono derivate le logiche aerodinamiche, come l’S-Duct anteriore, lo spoiler e i profili estrattori al posteriore, che producono un incremento di efficienza del 20% rispetto alla 488 GTB. Dalle auto da competizione sono state inoltre adottate soluzioni che hanno permesso un ulteriore riduzione del peso, come ad esempio la batteria al litio (dalla 488 Challenge) e i nuovi cerchi in fibra di carbonio, per la prima volta in dotazione su una Ferrari, che contribuiscono ad alleggerire la vettura di 90 kg rispetto alla 488 GTB.

Come per le serie speciali precedenti, Challenge Stradale, 430 Scuderia e 458 Speciale, la nuova berlinetta rappresenta il connubio perfetto tra prestazioni estreme e handling proprio di una vettura da pista, che riesce così a garantire emozioni uniche.

La dinamica veicolo si pone l’obiettivo di esaltare il divertimento di guida e di rendere maggiormente fruibili, anche al pilota non professionista, le prestazioni assolute. Con questo obiettivo sono stati sviluppati specifici controlli vettura, a partire da un nuovo sistema di gestione del sovrasterzo utilizzabile in CT-OFF e pensato per aiutare il pilota a raggiungere con maggiore facilità il limite. Inoltre, la nuova strategia di cambiata, utilizzabile dalla posizione “RACE”, rende l’esperienza di guida nettamente più sportiva e vicina a una macchina da corsa. In questo modo, Ferrari 488 Pista offre a tutti i tipi di pilota emozioni uniche, che soltanto una vettura da competizione riesce a trasmettere, e si posiziona come punto di riferimento della gamma Ferrari per divertimento di guida.

Lo stile estremo, impreziosito dalla livrea opzionale che sottolinea efficacemente l’innovazione aerodinamica dell’S-Duct, vuole evidenziare l’anima sportiva della Ferrari 488 Pista, e combina le linee pulite della 488 GTB con gli elementi racing e funzionali apprezzati nelle versioni 488 GTE e 488 Challenge, il tutto nel rispetto degli stilemi Ferrari.

MOTORE

La Ferrari 488 Pista è in grado di erogare 720 cv a 8000 giri al minuto con la miglior potenza specifica della classe, pari a 185 cv/l, mentre la coppia massima è incrementata a tutti i regimi, fino a 770 Nm di picco (+10 Nm vs 488 GTB). Evoluzione estrema del motore turbo premiato per due anni consecutivi come “International Engine of the Year”, nel 2016 e nel 2017, il motopropulsore è così il V8 più potente nella storia della Ferrari.

L’incremento di 50 cv sul motore della 488 GTB rappresenta inoltre il più alto aumento di potenza rispetto alla vettura “base” di tutte le versioni speciali Ferrari, ben 115 cv in più rispetto al precedente modello, la 458 Speciale. Il suo V8 si posiziona dunque come punto di riferimento non solo per i motori turbo ma per tutti i motopropulsori in senso assoluto.

La sfida che si presentava per lo sviluppo della versione più sportiva della 488 GTB era quindi molto complessa: superare ciò che era considerato il miglior motore del mondo. Per vincere questa sfida, è stato necessario sperimentare soluzioni innovative, attingendo dall’esperienza di successo nel mondo delle competizioni. Il risultato è che il motore della Ferrari 488 Pista presenta più del 50% dei componenti specifici rispetto a quello della 488 GTB.

La Ferrari 488 Pista sfrutta le novità introdotte e sperimentate nella 488 Challenge, come il layout di aspirazione motore, con le prese d’aria spostate dalla fiancata alla zona dello spoiler posteriore dove sono collegate direttamente con l’ingresso aria del motore. In questo modo, è stato possibile ridurre drasticamente le perdite di carico fluidodinamiche e quindi aumentare la portata del flusso d’aria in ingresso motore, e conseguentemente contribuire all’aumento di potenza.

Lo spostamento della presa d’aria motore dalla fiancata alla zona posteriore ha inoltre liberato spazio utile per l’intercooler. Grazie al layout di raffreddamento a radiatori ribaltati derivato dalla 488 Challenge, il flusso di aria calda in uscita dai radiatori è indirizzato nella zona inferiore della fiancata, lontano dalle prese d’aria laterali dell’intercooler, garantendo il mantenimento della potenza anche nelle condizioni più critiche, come quando ci si trova in scia ad un’altra vettura.

Valvole e molle specifiche, unite a un nuovo profilo dei lobi degli assi a camme rendono più aggressivo e “corsaiolo” il carattere del motore. I pistoni e le teste cilindri sono stati rinforzati per supportare maggiori carichi, fino a 10% di pressione in camera. Particolare attenzione è stata rivolta anche alla riduzione degli attriti interni, grazie ad esempio all’introduzione degli spinotti con rivestimento in DLC.

Il motore della Ferrari 488 Pista beneficia inoltre di tutti i contenuti di alleggerimento presenti nella versione Challenge con una riduzione di peso di 18 kg rispetto a quello della 488 GTB. I collettori di scarico sono realizzati con tubi in Inconel mentre le canne cilindri, l’albero motore e il volano sono stati ulteriormente alleggeriti. Sono state inoltre introdotte le bielle in titanio e queste riduzioni del peso delle masse rotanti permettono una diminuzione dell’inerzia del -17%, risultati che sono evidenti al pilota che sente il motore salire di giri ancora più rapidamente.

Sono derivati dalla 488 Challenge anche i turbocompressori con sensore di giri integrato. I tempi di risposta sono immediati e ridotti ulteriormente rispetto alla 488 GTB grazie a una strategia di controllo sviluppata specificamente per questo modello. Una nuova gestione della mappa pedale favorisce inoltre la guida nelle situazioni limite.

Infine il sound della Ferrari 488 Pista è unico, inconfondibile e degno di una versione speciale del V8 sport Ferrari. Contribuiscono all’aumento di intensità e di qualità del sound i nuovi collettori di scarico in Inconel e una logica ottimizzata dei bypass di scarico. La tonalità che ne risulta è più alta rispetto alla 488 GTB in ogni regime di rotazione, fino ad un massimo di +8 dB di delta, e proporzionata all’aumento di potenza.

CAMBIO

La sensazione di guida sportiva estrema è esaltata dalla cambiata in puro stile racing, prestazionale ed emozionante. La nuova strategia di cambiata, disponibile nella posizione “RACE” del manettino, garantisce tempi ridotti di 30ms con un’accelerazione positiva all’inserimento della marcia superiore percepibile anche dal fisico del pilota.

Si conferma pure su questo modello la strategia vincente del Variable Torque Management di Ferrari in funzione di ciascuna marcia. Per adattarsi allo spirito sportivo della vettura, sono stati ridisegnate tutte le curve così da assicurare una sensazione di allungo continuo fino alla zona rossa del contagiri.

DINAMICA VEICOLO

L’obiettivo dello sviluppo dinamico della Ferrari 488 Pista era ottenere una vettura fortemente caratterizzata da prestazioni meccaniche elevate in termini di tempi sul giro e prestazioni da fermo, divertimento di guida e fruibilità da parte di tutti i guidatori.

Per raggiungere questi obiettivi, gli ingegneri della Ferrari hanno lavorato su diversi fronti, a cominciare dalle numerose soluzioni di alleggerimento, sviluppando sia la nuova generazione del sistema di controllo del Side Slip Control (SSC 6.0) che apportando miglioramenti nella gestione dell’impianto frenante e dei nuovi pneumatici Michelin Sport Cup 2.

La Ferrari 488 Pista vanta una riduzione di peso a secco di 90 kg a confronto con la 488 GTB, offrendo vantaggi in termini di agilità e reattività. Per massimizzare il risultato, gli alleggerimenti sono stati concentrati nelle zone della vettura più sensibili al peso, come le masse non sospese e i componenti lontani dal baricentro della vettura.

La carrozzeria esterna è stata progettata per ridurre al minimo il peso, sfruttando materiali ultraleggeri come la fibra di carbonio per il cofano motore, i paraurti anteriori e posteriori e lo spoiler posteriore, e il Lexan per il lunotto posteriore.

È stato introdotto per la prima volta nella gamma Ferrari, anche un cerchio da 20” (opzionale) monolitico in fibra di carbonio che porta un risparmio complessivo di peso di circa il 40% rispetto ai cerchi standard della 488 GTB. Il cerchio è al 100% in fibra di carbonio e la parte interna del canale e delle razze è ricoperta da un rivestimento di derivazione aerospaziale, che permette una riflessione e una dissipazione del calore prodotto dall’impianto frenante estremamente efficiente.

Con la Ferrari 488 Pista l’evoluzione dei sistemi di controllo di dinamica veicolo vede l’introduzione di un nuovo sistema di attuazione che si affianca a quelli già esistenti sulla 488 GTB e si integra nel concept SSC, giunto alla versione 6.0.

Per la prima volta su una Ferrari debutta un controllo di dinamica laterale che utilizza un canale di comando collegato alla pressione idraulica dell’impianto frenante. Questo controllo, denominato Ferrari Dynamic Enhancer (FDE) è disponibile in posizione “CT-OFF” del manettino e si basa sulla regolazione delle variabili di dinamica laterale, tra cui la stima dell’angolo di assetto. Il sistema di controllo interviene in anticipo, con leggere attuazioni sulle pinze dei freni, nelle situazioni di percorrenza e uscita curva.

In questo modo il sistema gestisce l’evoluzione dell’angolo di assetto rendendo la gestione delle dinamiche laterali a elevate prestazioni più prevedibile, controllabile e intuitivo. Non è quindi un controllo di stabilità, bensì un sistema di ausilio alla prestazione massima.

L’introduzione del Ferrari Dynamic Enhancer nel sistema integrato SSC 6.0 contribuisce quindi ad aumentare la confidenza del pilota quando si guida la vettura al limite, ottimizzando la gestione del sovrasterzo prolungato e favorendo il raggiungimento del limite anche da parte di guidatori meno esperti.

La Ferrari 488 Pista è estremamente efficace nel garantire cambi di direzione fulminei e offre al pilota una sensazione di prevedibilità unica. A questo contribuiscono anche gli ammortizzatori SCM-E con tarature specifiche e molle più rigide del 10%.

Dato che la Ferrari 488 Pista è una vettura sviluppata per un utilizzo prevalentemente stradale ma con prestazioni elevate anche in circuito, l’impianto frenante è stato sviluppato per migliorare il raffreddamento specialmente durante l’uso estremo e diminuire il tempo di arrivo in temperatura. È stato inoltre adottato il servofreno della 488 Challenge, per aumentare il feeling di guida sportivo e rendere la frenata consistente e omogenea anche in condizioni estreme.

Questi interventi, unitamente con le soluzioni di alleggerimento adottate, permettono di ridurre lo spazio di frenata da 200-0 km/h di un metro rispetto alla 488 GTB.

AERODINAMICA

Un grande contributo al miglioramento delle prestazioni della Ferrari 488 Pista è da attribuirsi all’approfondito lavoro di ricerca aerodinamica, che si è avvalso delle libertà progettuali concesse da un concept di prodotto focalizzato sull’innovazione e sulla performance senza compromessi. È stata migliorata la già eccezionale efficienza aerodinamica della 488 GTB, incrementandone il valore del 20%, a tutto vantaggio delle prestazioni velocistiche, del tempo sul giro su tracciati medio-veloci e del divertimento di guida.

Fondamentale per lo sviluppo del progetto aerodinamico della Ferrari 488 Pista è stato il bagaglio di know-how maturato su progetti precedenti e paralleli su cui il reparto aerodinamico ha messo alla prova soluzioni innovative ed efficaci, integrando idee sviluppate per la 488 Challenge e la 488 GTE.

Il V8 turbo della Ferrari 488 Pista sviluppa 50 cv in più rispetto alla vettura di origine, grazie anche a una riduzione della temperatura dell’aria in ingresso polmone di quasi 15°C rispetto alla 488 GTB. Lo sviluppo di termo-fluidodinamica ha di conseguenza interessato le specifiche di raffreddamento del motopropulsore, minimizzando gli impatti sulla performance aerodinamica pura.

Per garantire le prestazioni richieste dal motopropulsore, l’area degli intercooler sarebbe dovuta crescere di oltre il 25% rispetto a quella della 488 GTB. Al fine di minimizzare sia l’aumento di peso che di resistenza connessi a una superficie radiante così ampia, si è lavorato intensamente su tutto il sistema vettura per migliorarne l’efficacia, limitando a un 7% l’incremento di superficie. Il contributo maggiore all’efficacia dell’intercooler deriva infatti da radicali scelte di layout introdotte all’anteriore.

Per minimizzare l’interferenza dello strato limite termico introdotto dal flusso caldo in uscita dai radiatori anteriori con il flusso in ingresso alla bocca intercooler, la disposizione delle masse radianti anteriori è stata rielaborata completamente. Come sulla 488 Challenge, l’inclinazione dei radiatori è stata rivolta verso il posteriore, favorendo l’evacuazione dell’aria calda dal fondo vettura davanti alle ruote anteriori. Questa scelta ha permesso da un lato di migliorare del 10% la performance degli intercooler posteriori e dall’altro di generare un effetto aerodinamico di carenatura virtuale della parte esposta del pneumatico che ha consentito di ridurre la resistenza della vettura del 7%.

Così come già sulla 488 Challenge, la presa di aspirazione motore è stata portata dalla fiancata – soluzione adottata sulla 488 GTB – allo spoiler posteriore. Le specifiche forme dello spoiler consentono infatti una forte ricompressione che garantisce alla presa aria motore di beneficiare di alte pressioni dinamiche riducendo la lunghezza del condotto di ingresso e le conseguenti perdite di carico aumentando quindi le prestazioni motoristiche.

La ricerca di carico aerodinamico efficiente ha portato a rivedere completamente l’avantreno, soprattutto paraurti e cofano. Qui spicca una soluzione innovativa di derivazione Formula 1 che, per la prima volta, viene applicata a una vettura stradale: l’S-Duct. Dall’ingresso sul paraurti anteriore, l’aria passa attraverso un condotto aerodinamico a sezioni calibrate ed esce sul cofano anteriore, generando carico verticale sull’avantreno.

Inoltre la bocca di ingresso è completata da un profilo alare posto a sbalzo e vincolato lateralmente, con una duplice funzione: da una parte si comporta come un deviatore che accelera il flusso e incrementa la portata d’aria attraverso l’S-Duct migliorandone la prestazione, dall’altra instaura un campo di bassa pressione sotto al fondo anteriore incrementando ulteriormente il carico aerodinamico.

L’introduzione di questa soluzione è responsabile del 18% dell’aumento del carico aerodinamico globale rispetto alla 488 GTB, e di appena un 2% di incremento in termini di resistenza.

Un ulteriore 23% dell’aumento del carico aerodinamico è stato generato dalla riprogettazione delle parti esterne dei paraurti con una soluzione reinterpretata dalla 488 Challenge. Il paraurti, infatti, è profondamente scavato per permettere la protrusione di elementi aerodinamici in zone particolarmente efficaci. Il volume dell’arco ruota si estende al di fuori del volume del paraurti, per deviare esternamente il flusso davanti alle ruote e generare aspirazioni dal passaruota, quindi dal fondo anteriore equipaggiato con diffusori, a tutto vantaggio del carico aerodinamico all’anteriore.

Al posteriore, due sono gli elementi che hanno permesso di aumentare il carico aerodinamico: il sistema dello spoiler con il suo soffiaggio, e le evacuazioni dietro le ruote posteriori.

Lo spoiler è stato aumentato nella sua elevazione ed estensione, grazie a un incremento dell’altezza massima di 30mm e a un allungamento di 40mm rispetto allo spoiler della versione precedente. Il lavoro di ottimizzazione ha poi interessato anche il soffiaggio dello spoiler stesso, e lo sviluppo dell’intero sistema ha portato a un aumento di carico quantificabile in un 25% dell’aumento totale rispetto alla 488 GTB.

L’incremento di resistenza dovuto al nuovo sistema di spoiler e soffiaggio è stato compensato dalle forme delle evacuazioni di aria sul paraurti posteriore sotto ai fanali. Inoltre le uscite sono ottimizzate per sfruttare il campo di pressione generato dallo spoiler per favorire l’evacuazione dal passaruota posteriore, riuscendo da una parte a incrementare del 3% l’efficacia degli intercooler, dall’altra a convogliare al suo interno la scia delle ruote consentendo al diffusore di essere investito da un flusso più pulito ed energetico a vantaggio del carico aerodinamico che genera al posteriore.

Come sempre nelle Ferrari, anche il fondo vettura è stato ridisegnato appositamente per spingere al massimo il Cz. La prima grande differenza rispetto alla 488 GTB è rappresentata dalle evacuazioni dei radiatori anteriori sul fondo nella zona davanti alle ruote. Questa scelta, operata per favorire il layout di cooling e la resistenza della vettura, riduce altresì le superfici utili per la generazione di carico. Per recuperare e incrementare ulteriormente il carico verticale si è così scelto di sfruttare altre zone del sottoscocca.

La Ferrari 488 Pista è stata quindi dotata di diffusori anteriori, la cui implementazione è stata resa possibile dal cambio di inclinazione dei radiatori anteriori e dall’eliminazione dei dam davanti alle ruote. I diffusori, grazie a una rampa già ottimizzata per la 488 GTE, accelerano il flusso scaricandolo nel passaruota e creando forti aspirazioni che determinano il 12% dell’aumento del carico totale rispetto alla 488 GTB.

Anche i generatori di vortici sul fondo sono stati ottimizzati e sono ora in grado di generare il 10% in più di carico verticale grazie a una diversa profilatura ed estensione.

Anche il diffusore posteriore deriva direttamente dall’esperienza fatta nei campionati Endurance, e presenta la stessa doppia kink line del diffusore che equipaggia la 488 GTE che amplifica le capacità estrattive e di generazione di carico di un diffusore tradizionale. Come sulla 488 GTB, è equipaggiato con un sistema di 3 portelle attive che ruotano di 14° in configurazione di minima resistenza per stallare completamente il diffusore e ridurre così significativamente la resistenza della vettura.

DESIGN ESTERNI

Lo stile estremo della Ferrari 488 Pista, curato dal Ferrari Design Centre, punta sulla sportività pura,  combinando le linee pulite della 488 GTB con gli elementi racing e funzionali apprezzati nelle versioni 488 GTE e 488 Challenge, nel pieno rispetto degli stilemi Ferrari.

I designer hanno saputo sfruttare elementi di innovazione, come per esempio il canale aerodinamico S-Duct all’anteriore, quale opportunità per accorciare otticamente il muso della vettura, creando un originale effetto di ala a sbalzo. Il profilo a forma di omega nero del paraurti anteriori e i flick laterali richiamano il motivo del fondo aerodinamico prominente della 488 GTE.

Sulla fiancata spicca l’eliminazione dello splitter nelle prese d’aria laterali che è presente nella 488 GTB. All’anteriore i profili aerodinamici che partono dal paraurti si raccordano armonicamente con la minigonna laterale e terminano sulle appendici laterali del diffusore posteriore.

Al concetto del frontale fa eco l’ala posteriore sospesa a “coda di rondine”, che aggiunge un senso di leggerezza ed efficienza, mentre i volumi della coda esprimono al meglio tutta la potenza della vettura. Il diffusore posteriore è prominente e sviluppato in larghezza: il suo design è stato ispirato a quello della 488 GTE.

La Ferrari 488 Pista è caratterizzata da una livrea bicolore che percorre tutta la carrozzeria dal paraurti anteriore, attraverso il condotto S-Duct, fino allo spoiler posteriore.

DESIGN INTERNI

Nell’abitacolo l’atmosfera è decisamente racing, all’insegna dell’essenzialità. L’estensivo utilizzo di materiali tecnici leggeri e nobili come carbonio e Alcantara si armonizza alla perfezione con l’artigianalità e la raffinatezza tipica degli interni Ferrari. Lo testimoniano le cuciture manuali a contrasto, le pedane poggiapiedi e battitacco in alluminio mandorlato, o i modellati particolarmente fluidi dei pannelli porta.

L’eliminazione del cassetto portaoggetti nella plancia davanti al passeggero (sostituito da comode tasche portaoggetti su panchetta e porte) ha consentito di smagrire notevolmente il volume del sotto-plancia.

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Come è iniziata l’avventura in Ferrari di Andrea Bertolini?
“È iniziata a 17 anni, quando sono entrato a lavorare in fabbrica. Operavo ai banchi prova e intanto correvo in kart, inseguendo il sogno di diventare pilota. Non avevo ancora preso la patente quando ebbi la possibilità di effettuare cinque giri a Fiorano al volante di una 355 Challenge. Quei cinque giri mi hanno cambiato la vita perché il capo del collaudatori, Dario Benuzzi, mi prese sotto la sua ala protettrice e mi insegnò il mestiere. Di giorno lavoravo sulle vetture, nel pomeriggio facevo chilometri con Benuzzi imparando cose che si sarebbero rivelate preziose per la mia carriera”.

Ad esempio?
“A capire le vetture in tutti i loro comportamenti in un tempo ridottissimo. Lavorando in fabbrica ho imparato nei dettagli prima come erano fatti i motori e poi le vetture nella loro interezza. Conoscerle nei più piccoli dettagli, perché contribuivo a costruirle e a perfezionarle, mi è tornato utile da pilota. Benuzzi una volta ha detto: ‘Andrea ha sviluppato una sensibilità tale da essere in grado di adattare lo stile di guida ad ogni problema che dovesse presentarsi e così riesce sempre a portare a casa il risultato’, un giudizio di cui vado molto fiero. La prima Ferrari di cui ho curato personalmente lo sviluppo è stata la 360 Challenge Stradale: l’ho seguita dall’inizio alla fine del suo percorso e con quella vettura avevo instaurato quasi un rapporto di simbiosi, quel rapporto che ho poi stabilito con tutte le altre Ferrari di cui mi sono occupato”.

Poi è arrivata la Formula 1…
“Quando la Ferrari ha iniziato a vendere le proprie monoposto, continuando a seguirle per quanto riguarda manutenzione e conservazione in garage, io sono stato coinvolto nel progetto. Serviva un pilota che le provasse dopo gli interventi. Ricordo ancora la mia prima Formula 1, una 412 T2 del 1995. Era una monoposto incredibile, 12 cilindri, veramente ben fatta, al punto che quando la provò per la prima volta, Michael Schumacher, appena arrivato a Maranello, chiese come mai non si fosse vinto il Mondiale. Ricordo ancora molto bene quel giorno. Io non sono uno che si emoziona facilmente, ma quando mi sono calato in abitacolo e i meccanici hanno acceso il motore dietro alle mie spalle sono stato percorso da un brivido. Per un attimo mi sono rivisto bambino, quando andavo a guardare a Fiorano le Ferrari che giravano e il mio idolo Gilles Villeneuve, e mi sono detto che stavo realizzando uno dei miei sogni: guidare una Formula 1 della Ferrari proprio a Fiorano. Quel momento resta il più emozionante della mia vita professionale”.

Da allora in poi ne hai guidate tante…
“La più antica che mi è capitata per le mani è stata la 312 B3-74, una vettura incredibile, a cui sono molto affezionato. Da quel modello in poi ho guidato tutte le Formula 1 della Scuderia tranne quella del 1982. Non è facile formare una graduatoria. All’auto del 1974 sono molto legato: è come un kart un po’ più grande e potente, leggerissima e da guidare in sbandata controllata. Era pericolosa, la sicurezza del pilota era molto precaria, ma a quei tempi era così. Poi amo la F1 87/88 del 1988, l’ultima Ferrari turbo prima della F14 T, facile da guidare e incredibilmente maneggevole nonostante il cambio tradizionale. La sublimazione della capacità di innovare tipica della Ferrari si trova, invece, guidando la F1-90 che sfiorò il titolo con Alain Prost. Dell’auto del 1995 ho già detto prima, quindi ci sono la vettura del 1999 e quelle del 2002 e del 2004, le auto dei record, monoposto straordinarie, con le quali avrei potuto dire la mia anch’io…”

La tua carriera agonistica invece si è sviluppata nell’ambito delle auto GT…
“Si, a partire dal 2001, anche se paradossalmente il mio esordio fu con una Porsche. Presi le ferie per poterla guidare ma quella stagione mi mise in luce abbastanza da convincere la Ferrari ad affidarmi una sua vettura. Era il 2002, l’auto una 360 Modena N-GT sulla quale mi aveva voluto fortemente Andrea Garbagnati. Nel 2003 perdemmo il titolo FIA GT all’ultima gara per un guasto banale, ma ormai la mia carriera era lanciata. In quell’anno debuttai anche come collaudatore del team di Formula 1 (mansione che ricopre ancora oggi) mentre a livello di corse la mia occasione arrivò quando fui coinvolto nel porgetto Maserati MC12 per il FIA GT1. Fui chiamato da Jean Todt e dal responsabile del progetto Giorgio Ascanelli e, assieme a Claudio Berro, debuttammo nel 2004 e nel 2006 conquistammo il titolo ripetendoci nel 2008, 2009 e 2010.

Oggi invece sei impegnato in un gran numero di campionati.
“Io sono un pilota della Ferrari (e della Maserati) e, quando uno dei nostri principali team clienti lo chiede all’azienda, vado a correre con le loro auto. In questa stagione con team prestigiosi come AF Corse ed SMP gareggio nell’European Le Mans Series, nel WEC (World Endurance Championship), nel campionato americano USCC e ho disputato la 24 Ore di Spa-Francorchamps della serie Blancpain. Affianco i loro piloti, cerco di ottenere il miglior risultato possibile e quando riesco a portare un equipaggio alla vittoria mi godo, oltre alla gioia personale, anche quella dei ragazzi che gareggiano con me. Sono veramente delle belle esperienze”.

“La gara” della tua carriera?
“La 24 Ore di Spa-Francorchamps del 2006 con la Maserati: fu una battaglia incredibile contro l’Aston Martin ufficiale. Io e i miei compagni, il belga Eric Van De Poele e il tedesco Michael Bartels, entrambi con esperienza di Formula 1, girammo a ritmi da qualifica per tutte le 24 ore. Ricordo che a 30 minuti dal termine eravamo al comando con otto secondi di margine. Nell’ultima mezz’ora riuscimmo a guadagnarne un’altra dozzina riuscendo a transitare per primi sotto la bandiera a scacchi. Che spettacolo!”.
Delle vetture di Formula 1 preferite abbiamo detto. Per quanto riguarda le vetture GT?
“Sarebbero molte, mi limiterò a tre: la 360 GTC, da me sviluppata fin dall’inizio, come la Maserati MC12 e la 458 Italia GT2 e GT3 che guido adesso, una pietra miliare nella storia dell’automobilismo di durata. Definire una gerarchia delle vetture stradali è più difficile: sono tutte straordinarie”.

Hai provato LaFerrari?
“Sì, su strada e in pista, e a proposito di questa vettura devo ammettere una cosa: per un pilota, abituato alle auto da corsa, le vetture stradali in pista non trasmettono fino in fondo le stesse sensazioni, perché inevitabilmente devono essere preparate per gli asfalti di tutti i giorni, mentre in pista la rigidità è massima. Ecco, questo discorso non vale per LaFerrari. Il nome, prima di guidarla, non lo avevo capito. Dopo che mi ci sono messo al volante ho cambiato completamente idea: ho capito il nome LaFerrari, una vettura unica e irripetibile”.
Tu, tra simulatore e progetti, anche riservati, guidi per la Ferrari tutti i giorni?
“Si, tutti i giorni, ma proprio per la riservatezza di certi progetti preferisco non dire di più…”

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Entrare in fabbrica non è assolutamente facile e non basta citofonare per farsi aprire il cancello e girare indisturbati negli oltre 500 mila metri quadri dell’impianto industriale. Abbiamo avuto l’occasione di entrarci attraverso un Ferrari Club, l’unico modo per poter visitare lo stabilimento Ferrari.

Il tour inizia dalla Nuova Meccanica dove vengono svolte le lavorazioni dei vari basamenti, testate e alberi motori sia della produzione Ferrari (quindi V8 e V12) sia per quanto riguarda i motori Maserati. Lo stabile, inaugurato nel 2002, fa parte del progetto “Formula uomo”, voluto dal Presidente Montezemolo. L’obiettivo è stato quello di progettare una fabbrica innovativa, creando un ambiente ecologico e ben organizzato, in grado di stimolare e motivare costantemente le persone che lavorano al suo interno sapendo che le migliori prestazioni si possono ottenere solo se i lavoratori si sentono responsabilizzati e apprezzati. L’azienda crede inoltre che la qualità delle proprie vetture deve andare di pari passo con quella delle vite dei propri lavoratori. È per questo che l’ambiente di lavoro e il benessere delle persone impiegate nello stabilimento Ferrari sono prioritari per l’azienda. E Montezemolo ha fatto centro: le pareti in vetro della struttura che garantiscono una ampia luminosità, la temperatura e l’umidità costanti 365 giorni l’anno, gli ampi giardini con piante e fiori disseminati nello stabile e la maniacale pulizia dell’ambiente lavorativo ti fanno quasi dimenticare di essere in una delle più prestigiose officine meccaniche, dove la tecnologia e la qualità è ai massimi livelli. Prova lampante è l’inserimento delle guide e sedi valvola con la tecnica dell’interferenza termica. Qui due robot, soprannominati Romeo e Giulietta vista la perfetta complementarietà delle operazioni che compiono, inseriscono sedi e guide d’acciaio, raffreddate a -196 gradi (quindi ai minimi di dilatazione), nella testata scaldata a +180 gradi (quindi massimamente dilatata). Cogliendo l’attimo le due parti si uniscono e, al ritorno alla temperatura normale, diventano assolutamente solidali senza bisogno di ulteriori interventi. Interessante sapere che ciascun pezzo viene fotografato e scannerizzato dalla macchina che, se ne rileva anche minime anomalie di forma, lo scarta immediatamente.

Anche se la tecnologia la fa da padrona, la mano dell’uomo è assolutamente indispensabile per alcune operazioni di finitura e dal bilanciamento degli alberi motore e degli assi a cammes: in questo caso viene eseguita una bilanciatura che viene fatta con una sofisticata apparecchiatura che asporta il materiale necessario a trovare il perfetto equilibrio di rotazione. Come se tutto ciò non bastasse, i pezzi passano dalla sala metrologica, dove le condizioni ambientali sono identiche tutto l’anno, per le ultime verifiche di conformità alle regole qualitative imposte.

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Di sicuro un film lungo, iniziato nel lontano 1971 nella scuderia Salvati: pochi soldi, ma tanta passione e un sogno da coronare ovvero quello di diventare un pilota, magari della Ferrari. “Devo approfittare di ogni occasione, perchè non so se ci sarà una seconda possibilità“, diceva spesso Alboreto e così fece per tutta la sua carriera: iniziò con un test su una Formula Italia e subito dimostrò le sue doti velocistiche anche se con un mezzo inferiore.

Pian piano il nome di Alboreto iniziò a farsi sentire nel mondo delle corse e in poco tempo si ritrovò in F3, dove il ragazzino dimostrò di avere i numeri per fare il professionista. Dalla F3 alla F1 il passo è breve, ma soprattutto possibile grazie ad un nome, il Conte Zanon, che aiutò il giovane Alboreto ad approdare nella Tyrrell, nel 1981 al Gran Premio di San Marino. Era fatta, Michele era arrivato nell’olimpo dell’automobilismo e tre stagioni dopo il sogno tanto atteso, chiamato Ferrari, si realizzò. Con la Ferrari corse 5 stagioni, rimediando più delusioni che sorrisi.

Con la morte di Enzo Ferrari e l’arrivo del suo “nemico” Barnard, Michele capisce che è meglio cambiare aria. Il ritorno alla Tyrrell è ancora più amaro e concluso anzitempo a causa di un cambio di sponsor dei tabacchi. Seguono begli sprazzi, soprattutto con la Footwork e l’Arrows.

Ma il sedile per vincere in F1 non tornerà mai più. L’incidente di Ayrton Senna lo scuote, soprattutto perchè Michele aveva visto il brasiliano il sabato della morte di Ratzenberger, turbato e quasi cosciente della fine in arrivo. In tribunale, da vero uomo, lo difende sino in fondo dalle menzogne di chi avrebbe detto qualunque cosa, pur di avere una monoposto vincente.

Ma Michele Alboreto non abbandona la corse. Dal campionato turismo tedesco alla Irl e Indianapolis, finisce con l’approdare alle Sport. Delle corse sugli ovali dice che “gareggiare là è come andare in guerra in Vietnam”, cosciente che ormai ha rischiato abbastanza per non andare oltre.

La vittoria a Le Mans è il coronamento di un sogno, cullato sin dai tempi in cui aveva visto Steve McQueen al cinema su una Porsche nel celebre lungometraggio sulla 24 ore. Si sentiva sicuro sulle Sport, così sicuro che il pensiero di smettere non lo sfiorava nemmeno, anche se sua moglie Nadia glielo implorava.

Il 23 Aprile del 2001 era a Monza a disputare una gara con le Lamborghini: in testa ha tanti progetti, tra cui quello di riportare un italiano sulla Ferrari F1.

“Ciao ragazzi, ci vediamo venerdi”. Morirà due giorni dopo al Lausitzring, lasciando un vuoto incolmabile nel mondo dello sport e nel cuore di tutti i suoi tifosi.

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La F2004 è la cinquantesima monoposto costruita dalla Ferrari per partecipare al Campionato del Mondo di Formula 1. Il progetto, contraddistinto dalla sigla 655, rappresenta un’ulteriore evoluzione dei concetti già espressi nella F2003-GA e tutti gli aspetti della macchina sono stati completamente riprogettati, cercando di creare le migliori condizioni per ottenere la massima prestazione dal nuovo motore 053 e dalle gomme Bridgestone.

La configurazione aerodinamica è stata ottimizzata alla luce delle modifiche introdotte nel regolamento tecnico, migliorandone l’efficienza. Inoltre, il baricentro della vettura è stato ulteriormente abbassato ed è stata perfezionata la distribuzione dei pesi, sia sul telaio che sul motore.

Il telaio è nuovo, come disegno e come costruzione: il peso è stato ridotto ed è stata migliorata la struttura rispetto alla scocca della F2003-GA. La carrozzeria, i radiatori, gli scarichi e la parte posteriore sono stati ridisegnati, ottenendo un aumento delle prestazioni sotto il profilo aerodinamico.

Le sospensioni anteriore e posteriore sono state riviste, tanto per migliorare il comportamento dinamico della vettura e quindi ottenere una maggiore efficienza nello sfruttamento degli pneumatici Bridgestone, quanto per ottimizzare il rendimento dell’intero pacchetto aerodinamico. Nuovi materiali sono stati utilizzati nella produzione del propulsore e della trasmissione, al fine di ridurre il peso e gli ingombri.

Le modifiche introdotte nel regolamento sportivo riguardo al numero di motori che possono essere utilizzati nel weekend del Gran Premio hanno comportato una nuova definizione degli obiettivi di progetto del motore 053: mantenere la massima affidabilità pur con la necessità di dover sostenere una percorrenza almeno doppia rispetto al predecessore, cercando anche di migliorarne le prestazioni. Anche questo motore è portante ed è montato longitudinalmente.

La Shell ha fornito un contributo fondamentale nello studio e nella realizzazione dello 053 e nel raggiungimento degli obiettivi prestazionali e di affidabilità, fornendo una nuova benzina e nuovi lubrificanti. La trasmissione viene, anche su questa vettura, collocata longitudinalmente: pur mantenendo la stessa impostazione progettuale di quella montata sulla F2003-GA, essa viene completamente rivisitata, ottenendo una riduzione sia nelle dimensioni che nel peso.

Il cambio, realizzato in fusione di titanio, ha sette rapporti (più retromarcia) e, in base alle modifiche al regolamento tecnico, è azionato direttamente dal pilota. Nel solco di una tradizione inaugurata dalla Ferrari nel 1997 ed ormai diventata uno standard nella Formula 1, gli scarichi sono rivolti verso l’alto; rispetto al passato, sono stati collocati in una posizione più interna.

La F2004 rappresenta un ulteriore passo avanti nella storia delle monoposto Ferrari. Sono stati ottimizzati il rendimento dei nuovi materiali e le fasi della progettazione e del controllo della qualità, il tutto con l’obiettivo di aumentare l’affidabilità complessiva migliorando al tempo stesso le prestazioni ed ottenendo la maggior sicurezza possibile.

Aerodinamica

Si è dovuto rivedere in maniera approfondita il cofano motore e l’ala posteriore per renderli conformi con le modifiche apportate al regolamento per l’anno 2004. Al fine di continuare a progredire nella prestazione aerodinamica, ogni aspetto relativo a quest’area è stato ulteriormente sviluppato. Molte componenti della vettura sono state sviluppate ed introdotte sia durante il programma delle prove di sviluppo nel mese di febbraio sia durante la stagione stessa; la macchina è quindi in continua evoluzione.

Trasmissione

E’ stato usato un nuovo approccio nell’impiego dei materiali per la scatola del cambio e per la struttura di assorbimento posteriore, il che ha permesso un considerevole risparmio nel peso. Gli organi interni sono uno sviluppo della F2003-GA, con molti affinamenti nei dettagli fra cui un’ottimizzazione del profilo degli ingranaggi e del sistema di lubrificazione.

Telaio

Sebbene non siano stati fatti grandi cambiamenti nella costruzione, il telaio è completamente nuovo come forma, il che è una conseguenza dei requisiti aerodinamici della vettura.

Sospensioni e sterzo

Il sistema di servosterzo viene rifinito al fine di migliorare l’assistenza e la sensibilità del pilota. Un altro anno di stretta collaborazione con la Bridgestone ha accresciuto la nostra comprensione dell’interazione fra la pista, lo pneumatico e la vettura, consentendoci di compiere interventi ancora più fini sulle sospensioni per ottimizzarne la prestazione in maniera specifica per ogni circuito. Quasi tutte le componenti vengono riprogettate ed alcune sono state prodotte utilizzando nuovi materiali e metodi per renderne ottimale l’efficienza e per ridurne il peso.

Sistemi

Il regolamento 2004, che imponeva la partenza e la gestione della cambiata manuali così come la necessità di inviare le informazioni al nuovo sistema di acquisizione dati della FIA, ha richiesto un’approfondita revisione dell’elettronica, sia come hardware che come software. Il sistema di raffreddamento così come quelli idraulici per il motore e la trasmissione vengono, anche questa volta, sostanzialmente rivisti per ottenere una miglior efficienza e per soddisfare i requisiti richiesti dal nuovo motore.

Scheda tecnica

Carreggiata anteriore: 1,470 m
Carreggiata posteriore: 1,405 m
Telaio: materiali compositi, a nido d’ape con fibre di carbonio
Trazione: posteriore
Frizione: multidisco
Cambio: longitudinale Ferrari, 7 marce e retromarcia (comando semiautomatico sequenziale a controllo elettronico)
Differenziale: autobloccante
Freni: a disco autoventilanti in carbonio
Motore: tipo 053
Num. cilindri e disposizione: 10 a V
Cilindrata: 2 997 cm³
Potenza: 930 CV
Distribuzione: pneumatica
Valvole: 40
Materiale blocco cilindri: alluminio microfuso
Alimentazione: iniezione elettronica digitale Magneti Marelli
Accensione: elettronica Magneti Marelli statica
Sospensioni: indipendenti con puntone e molla di torsione anteriore e posteriore
Pneumatici: Bridgestone
Cerchi: 13″

Palmares:

15 vittorie (13 Schumacher, 2 Barrichello), 12 pole position (8 Schumacher, 4 Barrichello), 14 giri veloci, 1 titolo mondiale piloti, 1 titolo mondiale costruttori

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