Quando si nasce predestinati tocca semplicemente seguire il proprio cammino, non sprecando il talento immenso caduto dal cielo e non inciampando sui tanti ostacoli che si frappongono fra la propria strada ed il successo. Quella di Marc Marquez è la storia di uno che è nato per vincere, è stato strutturato così persino da madre natura, un metro e sessantotto centimetri di piuma, utili a volare e piegare la due ruote come fosse un bicchiere d’acqua, diventando a soli 25 anni già una preoccupazione per tutte le leggende che hanno attraversato il nobile mondo del motociclismo.

A partire da una, ancora in carriera e prossima ai 40 anni, la stella di Valentino Rossi. Nove titoli in totale, sette in Moto Gp, appena due più dello spagnolo classe ’93. Dieci anni fa l’ultimo titolo del pesarese, tre stagioni fa il maggiore dei rimpianti, l’origine del male, della fine dei rapporti fra i due. Quando a Sepang un Vale imbestialito allarga la traiettoria, un calcetto galeotto spunta e butta a terra Marc: finirà secondo, ma finiranno anche le chance di togliere il titolo a Lorenzo, perché nell’ultima successiva tappa di Valencia partirà a fondo schieramento, per punizione.

Rossi non lo perdonerà mai, credendo fermamente nella volontà dell’iberico di toglierli il decimo mondiale ostacolandolo quando ormai non aveva nulla da chiedere. Eppure, proprio il n.46 di Tavullia, adornava i muri della stanzetta di Marquez da piccolino, prima di impensierirlo al punto tale da essere una minaccia per tutti gli incredibili record scritti in carriera dal pesarese.

Per Marquez quello uscente è stato il terzo titolo negli ultimi quattro anni, il quinto in totale: l’unica eccezione, per l’appunto, l’intrusione di Lorenzo nel 2015. Sette titoli iridati in totale, compresi quelli conquistati in Moto 1 e Moto 2. E il prossimo anno può essere quello giusto per fare tris, ma con un compagno ben più ingombrante dell’ombra placida di Pedrosa, ritirato e che fa posto a Lorenzo.

Il pilota di Maiorca aveva appena cominciato a capire la Ducati, ma ormai era troppo tardi, l’accordo era scritto con la Honda. Sarà curioso capire se questa presenza minacciosa stimolerà o rallenterà il fenomeno 25enne, propendiamo per la prima opzione, conoscendo il carattere combattivo e vincente del Campione del Mondo spagnolo. Anche perché notoriamente Jorge non è uno avvezzo alla battaglia in pista e fuori, così come a facili adattamenti a nuove moto. CI ha messo 1 anno e mezzo con la rossa di Borgo Panigale, vedremo quanto potrà servire con la moto giapponese in quella che si preannuncia come la sfida 2019 della MotoGp.

Nel frattempo, i numeri di Marc spaventano: 186 le gare disputate, 70 quelle vinte. In pratica meno di un terzo delle gare a cui ha preso parte, le ha vinte lui. 116 i podi, ci è salito in più della metà delle occasioni, con la bellezza di 60 giri veloci che corrispondono esattamente a un terzo delle piste calcate in carriera, con 80 pole position. Quasi la metà delle volte, è partito davanti a tutti: a soli 25 anni numeri pazzeschi che possono solo aumentare, mettendo a serissimo rischio i primati dei nostri mitici Rossi ed Agostini.

Difficile pensare che Marquez non possa raggiungerli, soprattutto se dovesse decidere di non separarsi da quella zona di comfort rappresentata dalla Honda Hrc: ma per diventare davvero grande dovrà vincere altrove, provare a dimostrare di essere il più forte sì, ma con una moto diversa. Proprio come Rossi, magari con la Yamaha o perché no, con la Ducati: così da riguadagnarsi le simpatie di quei tifosi italiani perduti in un pomeriggio di tre anni fa, in Malesia.

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La moto per un motociclista è una passione, un amore viscerale. Ed è con questo stesso sentimento che vuole che venga trattata. Ecco perché allora se devi viaggiare per lunghe distanze, se devi cambiare casa (magari andare a vivere all’estero), o se devi farti consegnare la moto che hai acquistato a distanza, hai bisogno di un servizio di trasporto moto. È importante a questo punto prendere la decisione giusta.

TRASPORTO MOTO LE ALTERNATIVE

1. Trasporto moto fai da te. Questa opzione prevede l’uso di un carrello da agganciare ad una vettura o ad un furgone. Ci sono dunque da considerare alcuni fattori. Il primo è il costo del noleggio di un carrello (nel caso non lo possiedi) e il reperimento di una vettura datata di gancio traino. Dopodiché occorre tenere presente che non è così facile guidare con un carrello al seguito, e i rischi di manovre sbagliate, con eventuali danni alla moto, sono in agguato. Inoltre, devi accertarti di fissarla correttamente al carrello. Ed infine devi guidare fino alla destinazione, e nuovamente preoccuparti di sganciarla e adagiarla a terra.
2. Trasporto moto in treno o in nave. Se hai immaginato questo tipo di soluzione, probabilmente hai già scoperto che il trasporto moto in treno, offerto da Trenitalia, è stato sospeso già da alcuni anni. Al momento non è dato sapere se tale attività verrà ripristinata. Per quanto riguarda il trasporto moto in nave, vanno senza meno considerati i tempi di attesa, spesso lunghi, e le città di destinazione, non tutte servite da tale mezzo.
3. Trasporto moto con corrieri tradizionali. Per corrieri tradizionali intendiamo SDA, TNT, ecc. I corrieri tradizionali generalmente prevedono questo iter: va contattata l’assistenza clienti per fissare un appuntamento per la partenza della moto dalla loro filiale (dunque non è previsto alcun tipo di ritiro a domicilio) e si dovrà incaricare una persona che la ritirerà, sempre presso la loro filiale più vicina alla destinazione indicata (che spesso poi così vicina non è). Insomma il servizio esiste, ma non è così comodo e fluido. Altro fattore da valutare è la modalità di trasporto, che generalmente avviene nelle casse e non attraverso specifici sistemi di ancoraggio. È comunque prevista una copertura assicurativa.
4. Trasporto moto con corrieri specializzati. Sicuramente è il modo più snello ed efficace per spedire una moto. Un corriere specializzato, come Trasporto Moto Low Cost o Motohelp, mette a disposizione un servizio di ritiro e consegna a domicilio. La prenotazione avviene velocemente online o telefonicamente. Il trasporto avviene in furgoni appositamente attrezzati con sistemi di ancoraggio specifici, che assicurano stabilità alla moto durante il trasporto. Non dovrai nemmeno preoccuparti di smontare cupolino, bauletto o borse. Il servizio è utilizzabile sia sul territorio italiano che all’estero. È prevista una copertura assicurativa.

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Ne abbiamo già parlato in altre trattazioni prettamente tecniche e qui daremo lo spunto per ripassare un pò di cosette interessanti. Sbirciate nei link segnalati e troverete moltissime informazioni.

I freni a disco sono caratterizzati dalla presenza di un disco su cui esercita la sua azione una pinza che ospita le pastiglie frenanti, costituite da una base metallica su cui è applicato uno strato di materiale d’attrito, e che in fase di frenata vengono premute contro il disco.

I freni a disco hanno ormai quasi completamente sostituito quelli a tamburo: questi ultimi vengono ancora utilizzati (ma solo per la ruota posteriore) per gli scooter di bassa cilindrata e per molte utilitarie, per motivi economici e per la loro massa ridotta.

Fate molta attenzione: tutto questo non dipende dal fatto che i freni a tamburo abbiano una forza di frenata minore, anzi! Il problema è che in frenata raggiungono temperature altissime, che rischiano di rovinarli e deformarli, rendendoli meno sicuri (vengono utilizzati sulle ruote posteriori proprio perché in frenata lavorano meno di quelle anteriori).

Elementi costruttivi importanti su cui focalizzare la nostra attenzione sono: i dischi, le pinze, i pistoncini e le pastiglie. Direttamente sull’asse delle ruote è montato un grosso disco in metallo che gira insieme alla ruota. A cavallo di questo disco, lateralmente, è alloggiata una parte meccanica complessa che prende il nome di pinza. All’interno della pinza sono alloggiati pistoncini e pastiglie, degli elementi composti da una base in metallo (generalmente ghisa) e da uno strato, una superficie di contatto realizzata in materiale detto composito (detta anche ferodo).

Quando pigiamo il pedale del freno, da una apposita vaschetta viene pompato alle pinze dell’olio in pressione. La forza idraulica dell’olio farà muovere degli elementi che si trovano alloggiati dentro le pinze: i pistoncini. Questi elementi spingeranno a loro volta con forza le pastiglie sulla superficie del disco, generando un attrito che, di fatto, si materializzerà nella frenata vera e propria. Questo modello di freni ha il vantaggio di essere abbastanza efficace, ma ha una durata nel tempo inferiore a causa dell’usura sia delle pastiglie, come anche dei dischi.

I dischi freno vanno sostituiti in genere ogni tre cambi di pastiglie ma non si può stabilire un intervallo certo senza considerare lo stile di guida, il modello dell’auto e le strade percorse. Per i freni posteriori con impianto di frenata a tamburo, questo deve essere controllato ogni anno e le parti che vengono sostituite sono le ganasce e i cilindretti, che di solito hanno un costo più contenuto.

Insomma, questo è che compongono l’impianto frenante della nostra vettura e che, quindi, ci aiutano durante la guida e sono a dir poco fondamentali per la nostra sicurezza.

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Energica Motor Company S.p.A., casa costruttrice di moto elettriche ad elevate prestazioni e quotata su AIM Italia, annuncia un portafoglio ordini attuale superiore al totale del venduto dell’anno precedente. Il dato arriva a meno di tre mesi dall’inizio dell’anno e all’apertura della stagione motociclistica.

Alla fine del 2017 la Società modenese ha presentato il modello Eva EsseEsse9, ultimo della gamma Energica attualmente in vendita attraverso la rete di importatori e concessionari autorizzati.

Di certo ha aiutato il fatto che l’azienda italiana è costruttore unico per la prima competizione mondiale di moto  elettriche, FIM Enel MotoE™ World Cup, che inizierà nel 2019.

Livia Cevolini, CEO Energica Motor Company S.p.A., ha dichiarato: “In questi primissimi mesi del 2018 abbiamo raggiunto un risultato straordinario: siamo riusciti in poco tempo a superare il venduto 2017, andando già da oggi oltre alle nostre aspettative sul primo trimestre 2018. Un risultato raggiunto anche grazie al lancio del terzo modello, la old-school elettrica Eva EsseEsse9, e al coinvolgimento nel progetto MotoE. Il nostro team di ingegneri ha saputo portare l’elettrico ad alti livelli permettendoci di posizionarci tra i brand leader nel settore della mobilità sostenibile ad elevate prestazioni. I nostri clienti finali, ora più che mai informati e preparati, hanno premiato la nostra tecnologia scegliendo i prodotti Energica. Il potenziale produttivo Energica è già in grado di assorbire accelerazioni anche improvvise come questa. Il nostro obiettivo è procedere su questa strada e porre altre milestones nel settore automotive e prossimamente anche nel racing elettrico”.

Il futuro è già qui?

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Definito da molti un sognatore, un visionario, Beggio ha anche portato risultati concreti in tutti i campi. Nei 54 titoli vinti nella storia della Casa di Noale, c’è la sua firma, anche in quelli nei quali Beggio era ormai fuori dal marchio.

Ha avuto il merito di crederci sempre e di investire tantissimo nelle corse, scoprendo fior di talenti tra i quali Gramigni, Biaggi, Rossi, Capirossi, Poggiali, Melandri e molti altri. Ci sono state anche battute d’arresto, ma forse solamente perché le sue idee erano fin troppo in anticipo rispetto ai tempi in cui sono uscite.

Dal punto di vista industriale i numeri sono da capogiro: quando nel 1998 fu insignito del titolo di “Cavaliere del lavoro”, nella motivazione si poteva leggere che aveva portato l’Aprilia a “elevatissimi livelli di innovazione tecnologico-produttiva. L’azienda è passata da un fatturato di 7 miliardi di lire del 1982 agli oltre 970 del 1997. Dai 50mila motoveicoli prodotti nel 1991 al 290mila del 1997 dei quali il 45% destinati all’export. Le moto con il marchio Aprilia si sono aggiudicate 9 campionati del mondo, con più di 70 vittorie nei gran Premi, confrontandosi con i colossi dell’industria motoristica giapponese”.

Aprilia, un piccolo marchio nel mezzo della Pianura Padana, aveva raggiunto e superato brutalmente i colossi giapponesi dal punto di vista tecnico e sportivo, supremazia durata nel mondo dei GP fino alla scomparsa dei motori a 2 tempi.

Sue le idee dello scooter Scarabeo e della bellissima Aprilia RSV1000. Se ne va un altro Mito, tutti noi appassionati gli auguriamo Buon Viaggio.

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Un anniversario importante per Ducati, in pieno fermento con attività e iniziative per celebrare il significativo traguardo. Tra queste il raduno Monster organizzato in Francia al “Sunday Ride Classic 2018”, evento internazionale dedicato alle moto da collezione, previsto al Circuito “Paul Ricard” a Le Castellet il pomeriggio del 24 marzo. Ducati e i DOC (Ducati Owners Club) europei coinvolti per l’occasione, hanno chiamato a raccolta i Monsteristi per dare vita a una parata in pista che celebri in modo spettacolare il compleanno. L’invito a prendere parte a questa pacifica invasione del circuito è aperto a tutti i possessori di Monster, che dovranno solo registrarsi all’evento e recarsi in circuito.

Il 5 marzo è un’altra data che vale la pena ricordare. Esattamente 25 anni fa usciva dalla linea di produzione Ducati di Borgo Panigale il primo Monster. Quest’anno, proprio in occasione della ricorrenza, all’interno del Museo Ducati viene esposto un originale Monster 900 del 1993. L’esemplare, recuperato attraverso un appassionato collezionista che lo ha conservato in condizioni eccellenti, è pronto ad essere ammirato dalle migliaia di visitatori del Museo nella sala dedicata a questa iconica e storica moto.

Tanti altri eventi, destinati a festeggiare il venticinquesimo compleanno della prima Naked Ducati, sono previsti durante il World Ducati Week 2018, il raduno Ducati più grande al mondo che, ogni due anni, richiama e coinvolge migliaia di appassionati, in programma il 20, 21 e 22 luglio 2018 al “Misano World Circuit Marco Simoncelli” a Misano Adriatico. Un motivo in più per non perdersi questo eccezionale evento.

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Oltre alle ovvie differenze di livrea visto qualche variazione negli sponsor, la prima cosa che salta all’occhio è il nuovo pacchetto aerodinamico di questa Desmosedici.

Ducati abbandona il concetto provato di “Hammer Head” (ve lo ricordate? Cliccate per capire la sua idea di base) e di ala a triplano, con un nuovo sistema deportante che dovrebbe garantire carico sull’anteriore senza mantenere la pulizia del flusso sulla fiancata della moto che ha il difetto di rendere la moto più complessa da direzionare.A differenza delle ali a tunnel, le feritoie ai lati del sistema aerodinamico dovrebbero deviare il flusso verso l’esterno rendendolo turbolento, in modo da evitare la pressione che un flusso lineare e pulito creerebbe ai lati del pilota e della carena.

Veniamo poi alla parte ciclistica, che sembra quella più rivoluzionata. Rispetto alla moto presentata un anno fa notiamo subito il cambio di forcellone. Ora lo scatolato è più grosso, la struttura è mista carbonio/alluminio, la sezione rettangolare del trave di sinistra è più lunga. Va detto però che il forcellone è molto simile a quello usato durante il finale della stagione scorsa.

Se guardiamo però il forcellone 2017 e quello 2018, con le dovute proporzioni e con un pochino di “reverse engineering”, notiamo un accorciamento del forcellone che, al netto dell’angolazione, dovrebbe essere intorno al 4%.

Ovviamente il tutto va valutato insieme al link posteriore, ma quello va analizzato in altra sede una volta vista la moto in azione.

Guardando leggermente più in alto arriviamo alla struttra reggisella: sulla Desmosedici GP17, il sellino e la sua struttura si avvitavano nel telaio in alluminio grazie a due asole. Ora invece la parte superiore del reggisella ha una sua piccola sporgenza sulla quale agganciarsi, mentre la parte inferiore parrebbe entrare nel telaio in una zona appositamente fresata.

Il telaio stesso è cambiato e, come anticipato qualche settimane fa da qualche sito, è effettivamente più corto. Quello che importa a noi però sono le proporzioni di questo accorciamento, fondamentali per comprendere il centraggio generale della moto.

Saltano all’occhio subito le differenti saldature sul telaio, segno di un profondo lavoro sul doppiotrave in alluminio. Sempre con le dovute proporzioni, abbiamo notato che la zona di ancoraggio del forcellone si è avvicinata al motore.

Capire invece il posizionamento del motore è davvero complesso e i riferimenti usati per la comparazione delle due moto non è detto che siano esatti. Guardando alcuni riferimenti parrebbe essere leggermente più in alto e un pochino avanzato, ciò sta a significare che la massa pesante data dal motore sia stata portata decisamente avanti per favorire un maggiore apporto del carico statico anteriore durante la fase di percorrenza, ma che si è cercato di portare avanti la ruota posteriore per non perdere grip statico. (Ricordiamo che allontanare la ruota posteriore dal baricentro riduce il carico statico).

Anche sulla posizione del pilota si è lavorato parecchio: il serbatoio è compatto e permette di avvicinare la seduta del pilota che ora si trova più sopra al perno forcellone. Questa forse è una delle cose più rilevanti dal punto di vista dell’adattabilità della moto, essendo il pilota la “massa” che varia posizione in continuazione.

La geometria dell’anteriore invece è di più difficile interpretazione: non sapendo la posizione delle boccole di regolazione dell’angolo di sterzo delle moto in foto al momento dello scatto, non si può risalire alle sue quote. Guardandole così è plausibile pensare ad un angolo di sterzo compreso tra i 24,5 e i 26,5 gradi.

La moto appare generalmente più compatta e corta dal punto di vista concettuale: si potrebbe pensare che spostando in avanti il motore si sia fatto avanzare il centraggio in modo significativo, ma l’accorciamento della zona posteriore potrebbe mantenere la distribuzione della moto 2017 su un interasse più corto.

Inoltre, un motore ipoteticamente posizionato più in alto alzando leggermente il centraggio, dovrebbe migliorare la percorrenza della curva grazie ad un maggiore braccio meccanico dato poprio dalla maggiore altezza del baricentro. Se volete fare un ripassino, leggete “Il momento giusto per accelerare”. L’eventuale maggiore sottosterzo dato dal maggiore trasferimento di carico dovuto a questa soluzione, può essere facilmente compensato dal pilota con la sua posizione in sella.

Ora non resta che aspettare il primo test stagionale per capire il potenziale di questa nuova Desmosedici.

Danny Garbin

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È una moto più grande nella cilindrata, nelle dimensioni e nell’equipaggiamento di serie che permette un upgrade anche all’interno della stessa famiglia Scrambler®. Infatti, come negli anni ’60 quando lo Scrambler® era proposto in tre cilindrate (250, 350 e 450 cm3), le moto della Land of Joy sono disponibili in tre differenti cubature (400, 800 e adesso 1100 cm3) proponendo così una gamma completa che mantiene come comune denominatore il divertimento di guida, lo stile iconico, l’essenzialità e la self-expression.

Il nuovo motore da 1079 cm3 ha una coppia generosa disponibile sin dai bassi regimi, vero punto di forza di questa moto, mentre la ciclistica agile, tipica degli Scrambler®, è stata sviluppata di pari passo al motore per offrire prestazioni più elevate ma sempre alla portata di tutti. Lo Scrambler® 1100 garantisce la massima libertà grazie a un’erogazione corposa e quote ciclistiche agili, alla sicurezza elevata con l’ABS Cornering Bosch e il Traction Control e al comfort eccellente dovuto a una posizione di guida appositamente sviluppata per questo modello.

Il motore dello Scrambler® 1100 è un bicilindrico ad L due valvole raffreddato ad aria e olio da 1079 cm³ omologato EURO 4. Derivato da quello del Monster 1100 ha un alesaggio di 98 mm ed una corsa di 71,5 mm e, in perfetto stile Scrambler®, è stato rivisitato per privilegiare accelerazioni fluide ad ogni regime e facilità di guida. Il motore Desmodue dello Scrambler® 1100 ha carter leggeri e coperchi frizione e alternatore realizzati in alluminio con lavorazioni a macchina. Anche i due carter copri cinghie sono in alluminio e anche loro sono rifiniti con lavorazione a macchina utensile che impreziosiscono l’estetica.

Il motore Desmodue dello Scrambler® 1100 è stato dotato di un corpo farfallato singolo da 55 mm di diametro full Ride by Wire con due iniettori sotto farfalla che assieme ad un airbox dalle dimensioni generose garantisce una erogazione fluida ed un controllo accurato del titolo della miscela aspirata in ogni cilindro. Sempre per questo motivo ogni cilindro è dotato di doppia candela e di aria secondaria.

Lo Scrambler® 1100 è dotato di un inedito telaio a traliccio tubolare d’acciaio a doppia trave superiore. Essenziale, come lo Scrambler®, abbraccia il motore ed è completato da un telaietto posteriore in alluminio. Il cannotto di sterzo è inclinato di 24,5° e assieme all’avancorsa di 110 mm garantisce grande agilità in mezzo al traffico quanto tra un tornante e l’altro in montagna.

Le piastre di sterzo, in alluminio, hanno un interasse tra i foderi della forcella maggiorato rispetto a quelle dello Scrambler® 800. Grazie al manubrio largo muoversi tra gli ostacoli urbani diventa un gioco da ragazzi con lo Scrambler®, mentre l’interasse di 1.514 mm massimizza la stabilità alle alte velocità.

Le nuove dimensioni della moto hanno portato lo Scrambler® 1100 ad avere una posizione di guida nuova che, rispetto alla versione 800 vede una maggiore distanza tra sella-pedane e un manubrio posizionato più in avanti e in basso. In questo modello di Scrambler® anche l’elettronica è stata evoluta nella tradizione Ducati a supporto della facilità di guida, garantendo il massimo in termini di sicurezza attiva con l’utilizzo della piattaforma inerziale Bosch.

Le sospensioni dello Scrambler® 1100 sono Öhlins nella versione Sport (Kayaba nelle versioni Scrambler® 1100 e Scrambler® 1100 Special) e sfruttano una forcella a steli rovesciati da 45 mm di diametro e un ammortizzatore posteriore regolabile nel precarico della molla e in estensione. Entrambi consentono una corsa ruota di 150 mm per copiare al meglio ogni tipo di terreno, dagli ostacoli cittadini, a quelli che si possono incontrare nei percorsi di soft offroad. Questo mix di comfort e prestazioni conferma l’attitudine multiuso dello Scrambler® 1100, per permettere sempre a chi è in sella di esprimere se stesso, su ogni tipo di terreno.

Come ogni moto del brand, anche lo Scrambler® 1100 nasce per esaltare al massimo la liberà espressione di se. La moto è stata sviluppata per essere facilmente modificabile, e nasce di serie in tre versioni: oltre allo Scrambler® 1100 sono infatti disponibili lo Scrambler® 1100 Special, che si ispira al mondo delle customizzazioni e lo Scrambler® 1100 Sport, impreziosito dalle sospensioni Öhlins, destinato agli scrambleristi più sportivi.

Il mondo Scrambler®, per il 1100, vede l’introduzione di una nuova serie di accessori, appositamente sviluppati per questa moto e una linea di abbigliamento dedicata che comprende una giacca in pelle, una in tessuto un casco aperto realizzato in collaborazione con Roland Sands.

Scrambler 1100 Special

Ispirato al mondo delle customizzazioni, lo Scrambler® 1100 Special strizza l’occhio alle “modern classic” grazie alle ruote a raggi neri, agli scarichi cromati e ai parafanghi, anteriore e posteriore, in alluminio. Il colore “Custom Grey” è unico per questa versione così come il forcellone spazzolato e la forcella, regolabile, con foderi anodizzati di colore oro. Altri elementi caratterizzanti dello Scrambler® 1100 Special sono il manubrio basso a larghezza variabile e la sella marrone, dotata di un rivestimento dedicato.

Scrambler 1100 Sport

Lo Scrambler® 1100 Sport è l’interpretazione Scrambler® del mondo sportivo. Si ispira alle numerosissime preparazioni in chiave “racer” fatte dagli Scrambleristi ed è ben riconoscibile grazie alla forcella e all’ammortizzatore regolabili Öhlins. Lo Scrambler® 1100 Sport è caratterizzato dal colore “Viper Black” con sottoguancia e doppia banda centrale gialla su serbatoio e parafanghi, cerchi in alluminio con razze lavorate a macchina, manubrio a sezione variabile e sella con rivestimento dedicato.

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Attualmente la Aprilia Futura è una moto di nicchia, usata la si può trovare senza problemi sotto i 2000,00 € , anche se il suo prezzo corretto per un medio kilometraggio oscilla tra i 2000,00 e i 2800,00 €.

Ma torniamo all’anno 2000. La RSV Mille è una sportiva acclamata già in commercio da due anni, quando al Salone di Monaco, Aprilia presenta due importanti novità destinate ad ampliare la propria gamma, basate sul poderoso propulsore Rotax V60 di 997,62 cm³ che equipaggia sia RSV mille che la sorella SL Falco. Ad essere svelate al pubblico sono una generosa enduro stradale chiamata ETV 1000 Caponord e una sport-touring dalla linea audace e avveniristica, il cui nome è tutto un programma: RST 1000 Futura.

Il progetto è il risultato del lungo lavoro di Pierluigi Marconi e del suo team di ingegneri, mentre a disegnarne le forme è la matita di Pietro Arru. Lo sviluppo, come da tradizione, avviene a Noale.

Il design è teso e spigoloso, la carenatura avvolgente lascia in vista il telaio ereditato da RSV mille, il forcellone è un inedito monobraccio, lasciato in bella mostra dallo scarico triangolare che spunta da sotto alla sella davvero molto abbondante; elemento che funge anche da fianchetto laterale coprendo il telaietto posteriore in acciaio.

È proprio quest’ultima soluzione, di forte impatto, un vero azzardo dei progettisti, a destare qualche riserva nel pubblico e nella stampa di settore. Ma Aprilia non perde tempo, raccoglie la critica e già al Motor Show di Bologna dello stesso anno presenta una versione aggiornata con sella ridotta e fianchetti in tinta, realizzata a tempo di record e subito messa in commercio.

Lo racconta Luca Balduino, riferimento per lo sviluppo del progetto RST 1000 Futura a Noale: «Per utilizzare lo stesso fondo sella gigante, fu impiegato uno schiumato superiore molto piccolo, coperto da uno sky tirato sotto vuoto per fungere esso stesso da elemento di design: un sistema all’avanguardia per i tempi, tanto che all’inizio usciva una sella buona su cinque e il progettista dovette passare il Natale dal produttore delle selle. I fianchetti invece vennero avvitati direttamente sul fondo sella, e questo spiega una particolarità della Futura, e cioè che rimuovendo la sella vengono via anche i fianchetti».

Su strada, la RST 1000 Futura, mantiene il DNA sportivo della sorella da Superbike, esibendo grande stabilità e un avantreno preciso, mentre il comfort è garantito dalla sella ampia e dall’ottima ergonomia. Il motore è rivisto nell’iniezione e dotato di corpi farfallati di diametro diverso rispetto alla Caponord, per privilegiare l’erogazione a bassi e medi regimi. Il V di 60° dispone comunque di 84 KW (114 CV) di potenza massima, valore di tutto rispetto per il segmento, ancora oggi.

A dominare l’estetica del retrotreno, sono però il monobraccio in lega leggera e l’impianto di scarico 2 in 1 con terminale sottosella; due soluzioni fortemente volute dal reparto design e che crearono non pochi grattacapi in fase di progettazione e sviluppo. Per alleggerire l’estetica posteriore, si studiò infatti un inedito compensatore per i gas di scarico posizionato sotto al motore, di dimensioni tanto generose da interferire, inizialmente, con la carenatura integrale, così i tecnici di Noale studiarono e applicarono per primi dei nuovi materiali resistenti alle alte temperature, sia per la coibentazione che per le stesse carene, realizzate infine in Pocan®, un compound plastico innovativo con straordinarie caratteristiche di robustezza.

La strumentazione della Futura fu un altro salto nel futuro: sviluppata da Marelli, era la stessa di Caponord, costituì uno dei primi esempi di dashboard digitali. Il pannello a cristalli liquidi sul lato destro mostra una grande varietà di informazioni, come ora, litri residui, temperatura refrigerante, scadenze di manutenzione programmata e addirittura la temperatura ambientale. Il tutto retroilluminato in un piacevole azzurro, con intensità regolabile su tre livelli.

Ma la RST Futura è prima di tutto una moto votata al turismo veloce, che promette prestazioni elevate e comfort anche nella guida in due e con bagagli. L’adozione di borse laterali è quindi una precisa prerogativa del team di progettazione, che deve fare però i conti con il panorama del settore che all’epoca offre solo attacchi con telai in ferro, sistema subito scartato perché avrebbe rovinato la linea di Futura. La risposta di Noale non si fece attendere, e i progettisti misero a punto degli appositi attacchi in materiale plastico, integrati nel codone e nascosti alla vista.

Per testare la resistenza al freddo degli attacchi delle borse (tesi di laurea di un giovane ingegnere del team) e garantirne l’efficienza anche nelle condizioni più rigide, i prototipi venivano conservati in un freezer che arrivava fino a -30°, prima di effettuare i test di rottura. E così si collaudavano soluzioni sperimentali che in breve sarebbero state adottate da quasi tutti i brand e tutt’ora equipaggiano una grande varietà di modelli.

La moto è davvero un piacere da guidare, il motore pastoso permette di guidare in piena scioltezza senza strappi, e la ciclistica è davvero ben equilibrata. E’ davvero un peccato che la Aprilia Futura non sia stata apprezzata dal mercato, perché se fosse uscita solo pochi anni dopo sarebbe potuta diventare un riferimento. In fondo anche il colosso Honda ha preso delle bastonate con la VFR800 VTec e anche la Ducati con la ST3.

Le moto che si trovano ora sulmercato non hanno nemmeno troppi km: 40.000km per un motore come il bicilindrico Aprilia non sono molti, una volta verificati i problemini che affliggevano alcuni motori delle RSV1000 (rileggetevi il nostro test).

Ovviamente gli anni passano ed effettivamente bisogna trovare moto in perfette condizioni, almeno revisionate nella base di sterzo e nei cuscinetti vari. Per quanto riguarda la meccanica, la moto che ho provato io era del 2002 con 42000km e ha funzionato a meraviglia anche messa un pò alla frusta (il proprietario la tiene maniacalmente) e ricorda davvero la “cugina” RSV1000 ma è decisamente più comoda e ovviamente meno estrema.

Ecco un po didati della vecchia Aprilia Futura:

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Il Monster 821 si aggiorna con le novità estetiche e funzionali introdotte nel Monster 1200, ovvero un design più snello e agile, con serbatoio e coda, completamente ridisegnati, un inedito silenziatore e un nuovo faro, classico e contemporaneo allo stesso tempo. Debutta sul Monster di media cilindrata il cruscotto TFT a colori con indicatore di marcia e di livello carburante, mentre è disponibile come accessorio il Ducati Quick Shift up/down.

Il motore Testastretta 11° raffreddato a liquido del Monster 821 è omologato Euro 4 ed è in grado di erogare una potenza massima di 109 CV (80 kW) a 9.250 giri/minuto. Grazie anche ad una coppia di 8,8 kgm (86 Nm) a 7.750 giri/minuto, l’821 garantisce performance entusiasmanti unite ad una facilità e un piacere di guida unici.

Il bicilindrico da 821 cm³ “respira” attraverso corpi farfallati a comando Ride-by-Wire. Il motore, inoltre, raffreddato da un radiatore incurvato e dotato di due ventole elettriche ad alta efficienza, sfrutta il sistema di aria secondaria, per ottimizzare il funzionamento riducendo la dispersione ciclica della combustione, senza alcun impatto sulle emissioni inquinanti.

Il concetto alla base del motore Testastretta 11° è finalizzato a rendere l’erogazione della potenza fluida e sempre gestibile ad ogni regime. L’angolo di incrocio delle valvole a 11° garantisce, infatti, un’ottima coppia, vigorosa ai bassi e medi regimi, caratteristici dell’utilizzo stradale.

La frizione che equipaggia il Monster 821, con funzione antisaltellamento, è a bagno d’olio, azionata a cavo e richiede un ridotto sforzo alla leva. Grazie ad un sistema ad asservimento progressivo, viene incrementato automaticamente il carico delle molle. Il risultato è una sensibilità molto maggiore alla leva, che garantisce un ottimo comfort anche in caso di frequenti cambi di marcia, nel traffico cittadino o sulle lunghe percorrenze. Quando la coppia alla ruota ha un’azione contraria, lo stesso meccanismo riduce la pressione sui dischi della frizione, consentendole di lavorare nella modalità sportiva antisaltellamento che contrasta la destabilizzazione del retrotreno durante le scalate aggressive.

I condotti di scarico primari, con sezione da 50 mm, fanno parte di un impianto di tipo 2-1-2 progettato con pari lunghezze per massimizzare la potenza e l’efficienza di erogazione del Monster 821. Il sistema è equipaggiato con una sonda lambda per ogni cilindro in modo da gestire in modo autonomo e ottimale l’alimentazione. I silenziatori, uniti in configurazione sovrapposta, sono dotati di un catalizzatore per garantire la conformità con la normativa Euro 4 mentre la valvola di regolazione, controllata elettronicamente, ottimizza la pressione di scarico durante tutto il campo di utilizzo.

Il Monster 821 ha una struttura a motore portante con il telaio principale a traliccio collegato alle teste del bicilindrico. Questo concetto è derivato dalle corse ed è stato applicato per la prima volta su una moto di produzione con il progetto Panigale. Questa configurazione permette di avere un telaio molto compatto, leggero e, grazie a tubi di grossa sezione, anche una elevata rigidità torsionale, perfetta per esaltare le doti dinamiche del veicolo. Il forcellone bibraccio del Monster 821 garantisce, infine, un interasse compatto di 1480 mm.

La moto è equipaggiata con una forcella da 43 mm di diametro all’anteriore e un monoammortizzatore al posteriore con regolazione del precarico molla e del freno idraulico in estensione che sfrutta un cinematismo progressivo fissandosi direttamente sul cilindro verticale da una parte e sul forcellone bibraccio realizzato in fusione in alluminio. Grazie ad una taratura delle sospensioni sostenuta, ma allo stesso tempo confortevole, e quote ciclistiche agili, il Monster 821 assicura grande rapidità nei cambi di direzione e un piacere di guida alla portata di tutti. Di serie montano pneumatici Pirelli DIABLO ROSSO™ III da 120/70 all’anteriore e 180/55 al posteriore.

I freni sono di primo livello e presentano all’anteriore due pinze radiali M4-32 monoblocco Brembo a 4 pistoncini che agiscono su dischi da 320 mm di diametro con pompa freno assiale con serbatoio dell’olio integrato. Al posteriore invece c’è un unico disco da 245 mm di diametro, su cui lavora una pinza Brembo dotata, come quella anteriore, di pastiglie con materiale di attrito sinterizzato per aumentarne l’efficacia. Questa componentistica assicura prestazioni frenanti di riferimento assoluto, da sempre elemento distintivo di ogni Ducati.

Il Monster 821 è anche una moto sicura grazie al Ducati Safety Pack che comprende l’ABS Bosch e il Ducati Traction Control, entrambi regolabili su diversi livelli di intervento, così come la potenza massima e l’erogazione del motore attraverso i Power Mode. I Riding Mode permettono di gestire con semplicità le varie regolazioni di ABS, DTC e Power Mode e di trasformare l’821 in tre moto dal carattere completamente differente.

I Riding Mode di Ducati hanno segnato un punto di svolta nel settore dell’ingegneria motociclistica, consentendo di scegliere, a seconda dei modelli, fra tre modalità preimpostate per ottimizzare il comportamento del veicolo in base al pilota e alle condizioni ambientali: “Sport” e “Touring” permettono al motore di erogare 109 cv con una differente taratura dell’ABS, e ”Urban” che riduce la potenza a 75 cv. Ciascun Riding Mode è programmato per variare istantaneamente il ‘carattere’ del motore (Power Mode) e i livelli di intervento di ABS e DTC, anche durante la marcia. Le modalità disponibili sono il risultato della combinazione di tecnologie dedicate estremamente avanzate.

Tra gli accessori disponibili per il Monster 821 c’è il Ducati Quick Shift (DQS) up/down, un sistema elettronico derivato dalle corse che permette di cambiare le marce senza l’utilizzo della frizione, e senza chiudere il gas nel passaggio a una marcia superiore e scalare senza l’utilizzo della frizione, ma solo con gas chiuso.

Il Monster 821 è disponibile in tre colori: il Rosso Ducati, il Nero e il classico Giallo Ducati che in passato ha fatto innamorare tanti monsteristi.

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Sia su strada che su pista, le eccezionali caratteristiche di smorzamento delle sospensioni offrono un tale livello di comfort da farvi quasi dimenticare di essere alla guida di una moto con sospensioni da gara, mentre l’immediata risposta delle sospensioni stesse offre un forte senso di stabilità che dà sicurezza al motociclista e migliora la facilità di guida offerta dalla Ninja ZX-10R SE. Ma state tranquilli. L’elevato potenziale su circuito della Ninja ZX-10R – come dimostrato dal successo di Kawasaki al Campionato mondiale Superbike – non è diminuito.

Non solo i motociclisti più esperti potranno mettersi alla prova: le nuove sospensioni permetteranno a un più ampio numero di motociclisti di avere un assaggio di cosa significhi essere alla guida della Kawasaki campione del mondo Superbike.

Sviluppate in collaborazione con Showa, le KECS aggiungono lo smorzamento a controllo elettronico alla forcella anteriore BFF (Balance Free Front Fork) d’avanguardia e all’ammortizzatore posteriore BFRC lite (Balance Free Rear Cushion) equipaggiati sulla Ninja ZX-10R SE. Il sistema semiattivo si adatta alla strada e alle condizioni di guida in tempo reale, fornendo lo smorzamento ideale richiesto. Combinando componenti meccanici da gara con l’ultimissima tecnologia a controllo elettronico, le KECS offrono flessibilità nell’affrontare diverse situazioni di guida su strada e uno smorzamento stabile necessario per la guida su circuito. Gli pneumatici ben saldi danno sicurezza nelle curve.

Lo smorzamento è regolato elettronicamente per adattarsi alla velocità veicolo e alla velocità corsa sospensione. È presa in considerazione anche la decelerazione che permette di controllare il beccheggio in frenata.

Il controllo avviene tramite un’elettrovalvola a solenoide con attuazione diretta (fase singola). Ne deriva un tempo di reazione estremamente rapido: 1 millisecondo – più veloce dei sistemi che si basano sui motori passo-passo o che usano la valvola pilota (attuazioni in due fasi) che rallenta la risposta del sistema. Il tempo di reazione immediato rende le KECS ideali per le applicazioni supersportive, dove la sensazione di naturalezza è cruciale per sentirsi tutt’uno con la motocicletta.

I sensori corsa integrati sulla forcella e sull’ammortizzatore posteriore – una caratteristica unica della Ninja ZX-10R SE – forniscono informazioni su velocità di corsa e compressione in tempo reale. Le bobine sensore forniscono informazioni alla ECU KECS ogni 1 ms. Queste informazioni sono integrate con quelle fornite dalla IMU (accelerazione/decelerazione) ogni 10 ms e dalla ECU FI (velocità veicolo) ogni 10 ms. Quindi la ECU KECS indirizza la corrente alle elettrovalvole per regolare lo smorzamento secondo la situazione.

I componenti meccanici di base sono essenziali per le sospensioni. Le KECS sulla Ninja ZX-10R SE si avvalgono delle tecnologie d’avanguardia BFF (Balance Free Front Fork) e BFRC lite (Balance Free Rear Cushion lite) di Showa, presentando la stessa costruzione delle sospensioni sulle motociclette da gara Kawasaki WSB Ninja ZX-10RR.

I motociclisti possono scegliere fra tre modalità: Strada, Pista e Manuale. Le modalità Strada e Pista forniscono impostazioni base più soft o più rigide a seconda che si guidi rispettivamente su strada o su circuito. La modalità manuale permette ai motociclisti di adattare le impostazioni base dello smorzamento in compressione e in estensione alle proprie esigenze e/o allo stile di guida. Le impostazioni manuali (15 livelli ciascuna) sono selezionate elettronicamente tramite il quadro strumenti. In tutte e tre le modalità, le KECS regolano lo smorzamento in funzione della velocità del veicolo, velocità corsa e decelerazione.

Oltre alle KECS, le caratteristiche del motore e della ciclistica della Ninja ZX-10R SE sono completate da diversi componenti della Ninja ZX-10RR, come I cerchi a 7 razze multidirezionali forgiate in alluminio, sviluppate insieme a Marchesini, contribuiscono a una maggiore maneggevolezza, soprattutto nei cambi di direzione.

Inoltre è dotata del sistema KQS bidirezionale, che permette i passaggi alle marce superiori e alle marce inferiori senza intervenire sulla frizione, facilitando la guida su pista. (Sul modello standard è possibile scalare di marcia senza intervenire sulla frizione solo con l’ECU del kit da gara.) Progettato per una guida sportiva efficace, il cambio KQS può essere utilizzato anche su strada a regimi superiori ai 2.500 min-1.

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Già al suo debutto nel 2010, la Multistrada ha rappresentato una rivoluzione per il mondo delle due ruote proponendo per la prima volta agli appassionati quattro moto in una: dalla sportiva alla tourer per i grandi viaggi, dalla moto per tutti i giorni all’enduro. Queste quattro anime, grazie alle numerose novità introdotte e ai Riding Mode, portano la Multistrada 1260 a nuovi livelli di performance, facilità di guida, comfort e divertimento.

La Multistrada si aggiorna guadagnando il nuovo motore Ducati Testastretta DVT (Desmodromic Variable Timing) da 1262 cm3, una nuova ciclistica, elettronica più evoluta e un aggiornamento estetico che comprende nuove ali laterali e ruote dal design più sportivo.

Il motore DVT (Desmodromic Variable Timing), variando in modo indipendente sia la fasatura dell’albero a camme che comanda le valvole di aspirazione sia quella dell’albero a camme che comanda le valvole di scarico, ottimizza le prestazioni agli alti regimi per ottenere la massima potenza, mentre ai medi e bassi regimi regolarizza il funzionamento, migliora la linearità di erogazione e incrementa la coppia. In pratica si ha a disposizione un motore che cambia le proprie caratteristiche col variare del numero dei giri in modo continuo e senza che il pilota se ne accorga, rimanendo nei limiti dell’omologazione Euro 4 e con grande attenzione ai consumi.

Grazie alla nuova cilindrata portata ora a 1262 cm3, il motore della Multistrada 1260 segna nuovi standard per guidabilità e prestazioni. Per sviluppare questo nuovo motore, derivato all’unità che equipaggia la Multistrada 1200, gli ingegneri Ducati si sono concentrati nel garantire la massima e migliore erogazione di coppia possibile ai bassi e medi regimi. Infatti l’85 % della coppia è già disponibile al di sotto dei 3.500 giri/minuto con un innalzamento della curva del 18 % a 5.500 giri/minuto, se paragonata a quella del precedente modello. Questo fa della Multistrada 1260 la moto della sua categoria col valore di coppia più elevato a 4.000 giri/minuto, ovvero il regime di rotazione più utilizzato durante la guida.

Per raggiungere il nuovo valore di cilindrata è stata aumentata la corsa dei pistoni passata da 67,9 e 71,5 mm (l’alesaggio rimane di 106 mm). Per fare questo sono state utilizzate nuove bielle, un nuovo albero motore e nuovi cilindri. Il sistema DVT è stato poi ricalibrato per massimizzare l’erogazione della coppia ai medi e bassi regimi e questo ha portato ad avere una potenza massima di 158 CV a 9.750 giri/minuto e una coppia massima di 13,2 kgm a 7.500 giri/minuto.

Per ottenere queste prestazioni sono stati rivisti anche l’impianto di scarico e quello di aspirazione. Lo scarico ha un nuovo giro tubi, un nuovo layout interno del presilenziatore e un nuovo silenziatore mentre l’aspirazione è stata rivista nella zona della bocca di aspirazione dell’aria.

Le cartelle delle cinghie sono nuove e ospitano il logo DVT posizionato ora su un supporto metallico. Il motore della Multistrada 1260 ha il coperchio dell’alternatore ridisegnato per poter ospitare il nuovo e più evoluto sensore marce indispensabile per il DQS Up & Down. È cambiato anche il leveraggio del cambio, che adesso vede una corsa ridotta per migliorare la precisione degli innesti.

La Multistrada 1260 è equipaggiata con un nuovo comando gas che si interfaccia col sistema Ride By Wire per il controllo della potenza erogata dal motore. Questo nuovo comando garantisce una connessione più fluida dell’acceleratore garantendo una migliore esperienza di guida.

La Multistrada 1260 è dotata della piattaforma inerziale IMU (Inertial Measurement Unit) Bosch che gestisce il Ducati Wheelie Control (DWC) e l’ABS Cornering Bosch e il controllo elettronico della velocità. I quattro Riding Mode (Sport, Touring, Urban ed Enduro) diventano ancora più completi supportati, nelle versioni della Multistrada 1260 S, dal sistema Ducati Skyhook Suspension (DSS) Evolution, che configura l’assetto delle sospensioni in maniera praticamente istantanea grazie agli input forniti dai sensori presenti sul veicolo, assicurando l’isolamento globale del corpo del veicolo dalle asperità del fondo stradale per rendere più confortevole la guida. La Multistrada 1260 è equipaggiata col Vehicle Hold Control (VHC) e, di serie sulla versione S e D|Air e accessorio per la Standard, c’è il Ducati Quick Shift (DQS) Up & Down.

La mappa Sport sviluppa una potenza di 158 CV, con una coppia di 129,5 Nm ed un assetto sportivo delle sospensioni nelle versioni S.

Per il Riding Mode Touring Ducati la potenza massima rimane di 158 CV, ma l’erogazione del motore è più morbida e progressiva. La sicurezza attiva è esaltata dall’incremento del livello di intervento di DTC e DWC. L’ABS è settato sul livello di interazione 3 (il più alto).

Il Riding Mode Urban riduce la potenza a 100 CV e nelle versioni S il setting delle sospensioni è perfetto per superare agevolmente i frequenti ostacoli cittadini (dossi, tombini, ecc.) Il DSS si riconfigura ancora una volta per gestire al meglio questi continui cambi di superficie. DTC e DWC passano al livello di intervento molto elevato. L’ABS è settato sul livello 3.

Il Riding Mode Enduro è pensato per gli sterrati e prevede una potenza del motore di 100 CV ed intervento del DSS Evolution riconfigurato per una gestione specifica. I sistemi DTC e DWC passano al livello inferiore di intervento ed l’ABS è settato sull’interazione di livello 1, idonea all’uso offroad su terreni a bassa aderenza, con funzionalità di rilevamento del sollevamento della ruota posteriore disattivato, alla funzionalità Cornering disattivata e ABS sulla ruota posteriore disabilitato.

La Multistrada 1260 è dotata di nuova ciclistica che vede impiegati un nuovo telaio e un forcellone più lungo.L’angolo di sterzo ha guadagnato un grado passando da 24° a 25° mentre il forcellone, nuovo anch’esso, è più lungo di 48 mm.

Queste modifiche hanno portato ad un incremento totale dell’interasse di 55 mm e assieme al nuovo carattere del motore e alla nuova taratura delle sospensioni, hanno portato la Multistrada 1260 a diventare ancora più godibile tra le curve e allo stesso stabile, anche a pieno carico con borse laterali e passeggero.

La Multistrada 1260 prevede una forcella anteriore a steli rovesciati da 48 mm di diametro, piedino fuso dedicato, regolabile in tutte le caratteristiche (precarico molla, freno idraulico in estensione e compressione, il tutto su entrambi gli steli). Al posteriore un ammortizzatore Sachs collega il forcellone al telaietto fuso di sinistra: è anch’esso regolabile nel precarico molla in remoto con torchio idraulico e nei freni idraulici in estensione e compressione. La molla è progressiva, con conseguente aumento del comfort di guida anche con veicolo a pieno carico.

Le versioni S della Multistrada 1260 sono equipaggiate di forcella Sachs da 48 mm con foderi nel caratteristico grigio ceramico e piedini forgiati e ammortizzatore posteriore, di produzione Sachs; entrambi sono di tipo semi-attivo e vengono controllati dal sistema Ducati Skyhook Suspension (DSS) Evolution. Oltre a consentire la regolazione del freno idraulico in compressione ed estensione e del precarico della molla al posteriore, automatica e integrata nei Riding Mode oppure personalizzabile attraverso il computer di bordo, il sistema semi-attivo esercita un controllo in maniera continua per garantire il perfetto equilibrio del veicolo.

Entrambe le sospensioni hanno una corsa di 170 mm sia anteriore che posteriore consentendo di viaggiare in assoluto comfort anche ai carichi più elevati e, soprattutto, di affrontare percorsi off-road in totale sicurezza.

Su tutti i modelli è presente il cruise control che consente al pilota di impostare una velocità di crociera utilizzando i pulsanti integrati nel blocchetto comandi posto sul lato sinistro del manubrio. La versione S è dotata di serie di un modulo Bluetooth che tramite il Ducati Multimedia System (DMS) consente di connettere la moto con smartphone e di gestirne le funzionalità multimediali più importanti (ricezione telefonate, notifica sms, ascolto musica) attraverso i pulsanti al manubrio e visualizzandone le informazioni sul nuovo dashboard TFT che segna nuovi standard per interfaccia e facilità di lettura.

La Multistrada 1260 è equipaggiata con un nuovo e più sicuro sistema Hands Free e vanta lunghi intervalli di manutenzione: il cambio dell’olio è previsto infatti ogni 15.000 km mentre il “Desmo Service” è richiesto ogni 30.000 km, distanze che permettono di godersi tutti i viaggi, anche quelli più lunghi, senza pensieri.

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I team di professionisti, i piloti da competizione e tutti coloro che amano girare in pista e che sono desiderosi di sperimentare la tecnologia derivata dalla MotoGP, possono ufficialmente collegarsi al sistema di prenotazione online di Yamaha YZF-R1M m.y. 2018.

Ispirata alla M1 MotoGP di Valentino Rossi e Maverick Viñales, YZF-R1M è una supersportiva che, grazie alle elevate specifiche di riferimento, offre a chi vuole misurare la propria passione in pista la possibilità di conoscere e sfruttare la tecnologia più attuale dei mezzi da competizione ufficiali Yamaha.

Per il 2018, YZF-R1M è equipaggiata con le nuove sospensioni elettroniche Smart EC 2 ERS, il sistema più sofisticato mai sviluppato da Öhlins per una moto di serie. Il nuovo sistema è ancor più “intelligente” di prima poiché permette di regolare con maggiore precisione la dinamica delle sospensioni in pista, specialmente con le nuove funzioni di supporto per frenate, accelerazioni e curve. Tra le novità principali è incluso anche un rinnovato sistema di cambio Quick Shift, ancor più sofisticato rispetto a quello utilizzato per la versione 2017, che innesta le marce a pieno gas. Progettato per garantire cambi marcia affidabili e rapidi senza aver l’obbligo di utilizzare la frizione, il nuovo QSS, ulteriormente perfezionato, ora agisce anche quando si scala.

Per non perdere l’occasione di entrare in possesso di una delle Yamaha più desiderate ed amate al mondo (dato confermato dall’esaurimento in poco tempo delle edizioni YZF-R1M 2015, 2016 e 2017 disponibili), i piloti e i team interessati possono effettuare la propria prenotazione al seguente indirizzo: https://r1m.yamaha-motor.eu/it-IT/registration

Yamaha Racing Experience (YRE) 2018
Tutti i clienti che acquisteranno YZF-R1M 2018, sono invitati a partecipare all’esclusiva Yamaha Racing Experience, che avrà luogo nell’estate 2018. Un’esperienza unica che si occuperà di tutti gli aspetti della preparazione della moto alle competizioni, compresi i corsi teorici e le guide assistite in pista, con il supporto di campioni di ieri e di oggi.

Ulteriori informazioni al seguente indirizzo: https://yre.yamaha-motor.eu/it/

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Dopo il 2025 le vendite dei veicoli elettrici, in particolare quelli a batteria, saliranno grazie al calo dei prezzi delle batterie e alla crescente domanda dei consumatori basata sul Total Cost of Ownership (TCO). L’adozione di veicoli elettrici per la mobilità condivisa accelererà perché il loro chilometraggio più elevato si trasformerà in un ritorno più veloce dell’investimento.  Con il procedere della transizione, i motori a combustione interna passeranno dal 96% della quota di mercato di oggi a metà dei veicoli nel 2030.

Progressi tecnologici – Fino al 2020, grazie ai miglioramenti tecnologici dei motori a combustione interna, nei mercati più grandi l’industria riuscirà a rispettare gli standard di emissione. In Europa avverrà il più grande cambiamento: qui i motori diesel passeranno dal 48% del mercato nel 2016 al 36% nel 2020, a causa dei costi, sempre più elevati, necessari per rispettare gli standard di emissioni di ossido nitroso e biossido di azoto. Nuovi trend di consumo spingeranno inoltre i compratori a esplorare forme meno costose di veicoli elettrici.  Allo stesso tempo, il costo delle batterie – l’elemento più influente in termini di TCO per veicoli ibridi plug-in e a batteria – sta diminuendo oltre le previsioni. BCG conferma che il costo delle batterie per kilowattora scenderà nella fascia tra 80 e 105 dollari entro il 2025 e tra 70 e 90 dollari entro il 2030.

Variazioni regionali – La curva di adozione dei veicoli elettrici varia nei diversi mercati, a seconda del TCO, che riflette fattori come il costo del veicolo, il chilometraggio e il prezzo del gas e dell’elettricità. Cina: oggi è il mercato principale per i veicoli elettrici, perchè il chilometraggio elevato, i costi bassi dell’elettricità e i prezzi elevati del gas contribuiscono a garantire TCO favorevoli per i consumato.

Europa: il costo elevato dell’elettricità e il basso chilometraggio (rispetto a Cina e USA) continueranno a incentivare la scelta di motori tradizionali fino al 2025. A seguire, il mercato si suddividerà equamente tra le varie tipologie di macchine elettriche, con il 17% delle quote ai veicoli a batteria e un 33% collettivo alle ibride entro il 2030.

Stati Uniti: il costo basso dei combustibili porterà a risultati simili. La crescita dei veicoli elettrici avverrà in segmenti più piccoli: entro il 2030, i veicoli nel segmento C saranno quasi interamente elettrici, mentre gli MCI rimarranno la propulsione primaria per i pick-up.

Giappone: spopoleranno gli ibridi, con una quota di mercato collettiva del 55% entro il 2030.

La crescita del car sharing, in particolare con l’avvento delle auto a guida autonoma, avrà un impatto significativo sull’adozione dei veicoli ibridi ed elettrici. Qui infatti saranno più sensibili i vantaggi del passaggio all’elettrico, in particolare per le taxi e le auto condivise.

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Con uno schema colore audace ed  una posizione di guida più sportiva grazie al manubrio basso questa moto diventa una perfetta cafè racer.

I dettagli della moto richiamano moltissimo la vera Old School degli anni pionieristici dei biker, con quel manubrio basso e spiovente tutto nero che ricorda molto le vecchie moto da competizione.

Il sistema di scarico poi regala un sound davvero speciale, rauco, e si integra molto bene nelle forme della Z900RS CAFE. Anche i cerchi sono di design classico e il motore è molto discreto le sue linee sono molto pulite.

Come fu per la leggendaria Z1, il motore è il vero cure pulsante della Z900RS CAFE: un gioiello tecnologico incastonato in una moto che “finge” di essere Old ma è veramente moderna.

Il motore è dotato del controllo trazione KTRC, frizione assisitita antisaltellamento. Il telaio è a traliccio e ha una forcella rovesciata da 41mm.

Molto azzeccato il faro LED ellittico, mentre la sua strumentazione è una via di mezzo tra il vecchio e il nuovo: l’estetica è quella classica, ma accompagnata da un pannello LCD centrale che sottolinea la spiccata voglia di modernizzare un grande classico.

Come detto sopra, la Z900RS CAFE si presta molto alle customizzazioni e personalizzazioni, e Kawasaki ha già pronto un catalogo pieno di accessori dal quale i clienti potranno attingere per rendere la loro moto assolutamente unica.

Kawasaki si è presa del tempo per entrare nel mondo delle  Modern Classic ma è certamente valsa la pena attendere fino ad oggi.

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Forse è la la Eva EsseEsse9 è prima del suo genere, una naked elettrica in stile “Old School” che, se è divertente quanto le due “sorelle” Eva e Ego che provammo in estate, ruberà i cuori agli appassionati.

Il suo nome, EsseEsse9, prende spunto dal nome della Via Emilia, SS9 appunto, che è l’arteria dei motori italiana. La moto quindi richiama lo spirito di una delle strade sotriche per gli appassionati di motori, unendo la passione sfrenata per le due e le quattro ruote all’avanzare della tecnologia che si sta sempre più spostando verso l’elettrico.

Basti guardare la sua linea retrò, con una sella di ispirazione classica con tessuto soft touch e un fanale full led con DRL. La Eva EsseEsse9 sarà la prima moto al mondo a usare questa tipologia di fanale.

Ma l’alta tecnologia non finisce qui: il reparto Ricerca e Svilippo modenese ha raggiunto tre brevetti che sono montati su questo modello e sugli altri in gamma.

Il primo è il Vehicle Control Unit (VCU), il vero cervello della moto elettrica che gestisce e monitora le centraline della batteria, L’inverter, il caricabatterie e L’ABS.

La VCU, grazie all’algoritmo di gestione del motore, regola in maniera dinamica la potenza del motore in funzione dell’acceleratore, della mappatura scelta e dei parametri della batteria. Lo fa per 100 volte al secondo!

Poi c’è il Supply Unit, componente fondamentale che contiene le batterie. Per evitare il surriscaldamento che comprometterebbe la durata della batteria, è studiata per garantire un corretto scambio termico che raffredda le batterie. Il tutto grazie ad una piastra di raffreddamento in alluminio provvista di fori di passaggio, un vero e proprio radiatore “a secco”.

Poi abbiamo l’eABS, l’ultima generazione di ABS che non solo evita il bloccaggio della ruota frenante, ma limita anche il freno motore che serve a recuperare l’energia. L’eABS limita la coppia massima di rigenerazione in base alle condizioni di grip.

Tutta questa elettronica ha portato la Energica a fornire delle vere e proprie chicche tecnologiche: il loro software infatti ha raggiunto 1.1M di righe di programma, di cui 645.000 solo della VCU. Considerate che il software di uno Space Shuttle ne ha 400.000.

Come prestazioni siamo sempre al top: il motore elettrico eroga 80kW (circa 109 cavalli) a 6000 giri e ha una coppia di 180 Nm! La velocità è limitata a 200 km/h e la sua autonomia si aggira intorno ai 150/200km.

I tempi di ricarica sono decisamente rapidi: con il fast charge in meno di 30 minuti la moto arriva all’85% di carica, per una carica completa da zero di vogliono circa tre ore e mezza.

Il prezzo di listino della Eva EsseEsse9 è di € 26.901,00; la Eva EsseEsse9 Special si potrà avere a partire da € 28.902,00.

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Ancor più dei modelli precedenti, le nuove F 750 GS e F 850 GS sono cucite su misura per le rispettive clientele. La F 750 GS è studiata per tutti quei centauri che preferiscono la sensazione e il design concettuale del travel enduro insieme a un’altezza ridotta della sella, a un’ottima disponibilità di potenza, a un alto rapporto costo-beneficio e ad eccellenti qualità generali.

Accanto a questa c’è la nuova F 850 GS, che oltre ad offrire maggiore potenza e coppia, presenta caratteristiche di viaggio ancora più distintive, abbinate a una capacità off-road di livello superiore.

L’obiettivo principale del progetto era incrementare sia la potenza sia la coppia. Inoltre, particolare attenzione è stata dedicata alla riduzione dei consumo. La cilindrata è di 853 cc; inoltre la potenza di 77 CV (57 kW) a 7.500 giri/min. erogata dalla F 750 GS è più che sufficiente. La nuova F 850 GS eroga 95 CV (70 kW) a 8.250 giri/min., portando la potenza del motore ad un livello superiore.

Gli sviluppatori hanno ottenuto un suono potente ed entusiasmante grazie all’impiego di un albero a gomiti con uno sfasamento di 90 gradi del supporto e un intervallo di accensione di 270/450 gradi. Le vibrazioni indesiderate sono assorbite dai due alberi di equilibratura del nuovo motore. Una frizione anti-saltellamento e auto-registrante richiede solo l’applicazione di una leggera forza, mentre la diminuzione della coppia frenante del motore aumenta anche la sicurezza di marcia. La trasmissione della potenza alla ruota posteriore avviene attraverso il cambio a 6 marce con gruppo di azionamento secondario, ora posizionato sul lato sinistro.

Grazie alle modalità di guida “Rain” e “Road”, i nuovi modelli GS soddisfano le singole esigenze di ogni pilota, mentre la combinazione dell’ABS BMW Motorrad e del sistema di controllo automatico della stabilità ASC garantisce un elevato livello di sicurezza.

La F 750 GS e la F 850 GS possono essere dotate ex fabbrica di vari optional, come le modalità di guida Pro “Dynamic”, “Enduro” ed “Enduro Pro” (quest’ultima disponibile soltanto sulla F 850 GS), oltre al controllo di trazione dinamico DTC e ABS Pro.

Il telaio a ponte dei nuovi modelli GS della serie F è realizzato con componenti imbutiti saldati. Comprende il motore bicilindrico in linea come elemento co-portante e offre benefici in termini di rigidità torsionale e robustezza. Il serbatoio del carburante è stato collocato nella posizione classica fra il piano della sella e il manubrio, per ottimizzare la carrozzeria e migliorare il centro di gravità.

I nuovi modelli GS della serie F vengono lanciati con una gamma di opzioni di equipaggiamento unica per la media cilindrata. Varie altezze della sella e del parabrezza, nuovo faro anteriore totalmente a LED, optional Connectivity con display TFT o eCall: l’elenco delle affascinanti funzioni con cui i proprietari possono ottimizzare il loro piacere di guida e la loro sicurezza per provare il brivido della strada, è ora praticamente inesauribile per le travel enduro BMW di media cilindrata.

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Come la storica Lambretta anche la nuova V-Special ha un corpo in acciaio, pannelli laterali intercambiabili (su richiesta in carbonio!), decorazioni in alluminio e un inconfondibile design Lambretta che si riflette anche nella cura di molti dettagli I modelli portano nomi vibranti quali V50 Special, V125 e V200 Special.

Lo studio austriaco di fama mondiale KISKA (noto per lo styling di molti modelli di KTM, Husqvarna, KSR MOTO e CFMOTO) ha creato un design in stretta collaborazione con la community lambrettisti italiani, che rappresenta una riuscita sintesi di classici elementi Lambretta rivisitati in chiave moderna. Tecnicamente, la nuova Lambretta è ovviamente all’altezza dei tempi: luci posteriori a LED, freni a disco anteriori e posteriori, indicatori digitali (non preoccupatevi, il tachimetro è analogico!) e naturalmente anche nella versione da 50 cc subito con motore a quattro tempi e in versione Euro 4. Seguirà un’app con collegamento bluetooth.

La produzione della nuova V-Special inizia alla fine del 2017, nel mese di febbraio 2018 si potranno ammirare i primi modelli di una preserie limitata presso concessionari europei selezionati, la consegna dei mezzi di serie in Europa inizierà a marzo 2018.

Ma l’interesse per lo scooter cult è enorme non solo in Europa. Lambretta ha già trovato importatori in Australia e Nuova Zelanda, in Corea, a Singapore, in Tailandia e in Brasile ed è a buon punto nelle trattative con importatori di altri 50 paesi circa.

Il gruppo austriaco KSR sarà il distributore per Germania, Austria, Svizzera, Francia, Belgio, Lussemburgo, Spagna e anche per l’Italia, patria della Lambretta. Per questi paesi, sono già stati fissati i prezzi di vendita: il V50 Special partirà da 2.799,00 euro, il V125 Special da 3.399,00 euro e il V200 da 3.999,00 euro.

In attesa di far partire la produzione di serie a breve, Lambretta sta già lavorando con lena su nuovi modelli e nuove motorizzazioni. Sono previsti modelli sportivi, motorizzazioni più grandi e versioni elettriche.

Dietro alle nuove Lambrette c’è la Lambretta GmbH, con sede in Austria, una joint venture del Consorzio Lambretta (Innocenti SA, con sede a Lugano, Svizzera), che possiede tutti i marchi, e l’austriaca KSR Group GmbH.

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La Ninja H2 e la Ninja H2R sono nate dalla ricerca delle massime prestazioni e sono state create per offrire ai piloti un’esperienza indimenticabile.

La Ninja H2 SX esplora una direzione differente, quella dello Sport Touring. La Balanced Supercharged Technology è stata sviluppata interamente all’interno di Kawasaki con un focus sull’utilizzo nella normale guida quotidiana ed è in grado di offrire una sensazione di potenza lineare ai bassi e medi regimi abbinata ad un’elevata efficienza nel consumo di carburante.

L a Ninja H2 SX ha uno straordinario rapporto peso/potenza, mentre la posizione di guida sportiveggiante, il massimo comfort, la stabilità alle alte velocità e la maneggevolezza sottolineano l’aspetto più turistico della moto. Per completare il quadro, la Ninja H2 SX è equipaggiata con la tecnologia e l’elettronica più avanzata come la piattaforma inerziale IMU, il cruise control, il Kawasaki Cornering Management Function e molto altro.

Inoltre I possessori di Ninja H2 SX avranno l’opportunità di condividere questa incredibile esperienza di guida anche con un passeggero grazie ad un telaio a traliccio di derivazione Ninja H2 rinforzato per poter raggiungere la capacità di carico di 190 Kg. A differenza della Ninja H2 e H2R, l’angolo di sterzo passa dai 27° ai 30° di inclinzione.

Gli ingegneri di Kawasaki si sono assicurati che il pilota potesse godere pienamente del motore sovralimentato anche con un passeggero o con le valigie laterali montate, sviluppando questo nuovo telaio rigido con un passo più lungo ed un angolo di sterzata differente che assicura stabilità e sicurezza a velocità elevate.

La nuova Ninja H2 SX arriva in due varianti: la Ninja H2 SX standard e la Ninja H2 SX Special Edition (SE). Quest’ultima è dotata anche di strumentazione TFT, cornering lights a LED e quickshifter che funziona sia in salita che in scalata.

Non resta che aspettarla in concessionaria…

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Il programma prevede la realizzazione di differenti versioni di Aprilia RSV4 “Factory Works”, sviluppate secondo i regolamenti dei campionati Superstock e Superbike dei diversi Paesi, con differenti livelli di preparazione di ciclistica, elettronica e motore. L’apice di questo progetto è rappresentato dalla versione FW-GP, equipaggiata del motore V4 con alesaggio portato a 81 mm e dotato di distribuzione a valvole pneumatiche, configurazione simile a quella con cui Aprilia ha ufficialmente corso nel campionato mondiale MotoGP nel 2015, che porta la potenza massima a toccare i 250 CV.

Aprilia Racing Factory Works è perciò un programma unico al mondo, che oggi si amplia grazie all’introduzione di uno speciale kit disponibile per Aprilia RSV4 – nelle versioni RR e RF MY17 e MY18 – in grado di massimizzare le prestazioni del motore, ridurre il peso complessivo e migliorarne l’aerodinamica.

Per quanto riguarda il motore, il kit comprende il “poker” di pistoni monofascia dotati di un trattamento superficiale a garanzia di una migliore scorrevolezza. Soltanto questi componenti assicurano un aumento della potenza massima di circa 4 CV. Per aumentare ulteriormente le prestazioni viene offerto anche un kit teste attraverso il quale sostituire le teste originali con altre che vantano condotti di aspirazione e scarico lavorati con macchine a controllo numerico, a miglioramento della fluodinamica; anche le molle, le valvole e i relativi piattelli sono ottimizzati per affinarne il rendimento, mentre gli alberi a camme hanno un trattamento superficiale che riduce ulteriormente gli attriti. Il kit nel suo complesso, assieme a una nuova centralina con mappa dedicata e all’impianto di scarico Akrapovic, consentono di raggiungere una potenza massima di 215 CV all’albero.

L’esperienza di Aprilia Racing si misura anche attraverso mirati interventi di alleggerimento, a vantaggio soprattutto della maneggevolezza, già molto elevata sul modello RSV4 di serie. Essi consistono nell’installazione di una batteria al litio e di un nuovo serbatoio del carburante, della stessa forma e materiale di quello originale, ma realizzato con un affinato metodo di produzione che permette un risparmio di peso di circa 1,5 Kg. L’impianto di scarico completo Akrapovic, i diversi dettagli in fibra di carbonio e la piastra di sterzo superiore ricavata dal pieno permettono di ridurre il peso complessivo di RSV4 di circa 10 Kg.

Il nuovo kit Factory Works può essere ulteriormente arricchito da un set di fiancate dotate di winglets, appendici aerodinamiche che contribuiscono ad apportare benefici in termini di stabilità della moto. Si tratta di una tecnologia sviluppata da Aprilia Racing sul propotipo RS-GP impegnato nel Campionato del Mondo MotoGP e che, per la prima volta in assoluto, è resa disponibile anche per i clienti Factory Works.

In occasione di EICMA 2017 il nuovo kit Factory Works è stato presentato su Aprilia RSV4 RF, arricchita da una speciale livrea dedicata.

Accedendo alla speciale area web www.serviceaprilia.com/public/racing i piloti, i collezionisti e i team possono accedere al mondo esclusivo delle moto Aprilia “Factory Works” da competizione e ricevere ulteriori informazioni e maggiori dettagli tecnici sui componenti e sulle RSV4 preparate da Aprilia Racing.

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Ora arriva l’ultima evoluzione dello scooter che è diventato una vera icona dell’Italia: la Vespa diventa elettrica, adeguandosi alla tendenza odierna e diventando “green”.

Il cuore di Vespa Elettrica è una Power Unit in grado di erogare una potenza continua di 2 kW e una potenza di picco di 4 kW: valori che, uniti a una coppia motrice superiore ai 200 Nm, consentono di ottenere prestazioni superiori a quelle di un tradizionale scooter 50 cc, soprattutto per quanto riguarda l’accelerazione che beneficia della tipica erogazione brillante dei motori elettrici. Ne scaturisce una guida agile e piacevole nei percorsi cittadini, nel più assoluto silenzio: Vespa Elettrica è infatti completamente silenziosa, contribuendo a rendere le città meno caotiche e più vivibili, contrastando l’inquinamento anche dal punto di vista acustico.

Vespa Elettrica garantisce una autonomia massima di 100 km, valore che non subisce grosse variazioni nella guida urbana, caratterizzata da frequenti “stop and go”: ciò è possibile grazie a una moderna batteria agli ioni di litio e a un efficiente sistema di recupero dell’energia cinetica (KERS, Kinetic Energy Recovery System), che la ricarica nelle fasi di decelerazione. Le operazioni di ricarica sono quanto di più semplice si possa immaginare: la batteria agli ioni di litio, esattamente come quella che equipaggia i moderni smartphone, non necessita di particolari precauzioni. Per la ricarica è sufficiente svolgere il cavo situato nel vano sottosella, dove solitamente è situato il tappo del serbatoio carburante, e collegare la spina a una normalissima presa elettrica a muro, oppure a una delle colonnine di ricarica sempre più diffuse nelle grandi città. Il tempo necessario per una ricarica completa è pari a 4 ore.

A ulteriore conferma dell’estrema fruibilità di Vespa Elettrica, il motore e il pacco batterie non necessitano di alcun tipo di manutenzione. La batteria garantisce un’ottima efficienza fino a 1000 cicli di ricarica completi: ciò si tramuta in una percorrenza variabile tra i 50.000 e i 70.000 km, equivalenti a circa dieci anni di utilizzo di un mezzo nato per il commuting urbano. Superati i mille cicli, la batteria conserva in ogni caso l’80% della sua capacità e rimane perfettamente utilizzabile. Situato sotto il vano portacasco, il compatto pacco batterie non compromette la funzionalità del vano sottosella di Vespa Elettrica, che può contenere un casco Jet.

Il comando dell’acceleratore elettronico Ride by Wire gestisce l’erogazione del motore di Vespa Elettrica. Agendo sul tasto RIDING MODE sul lato destro del manubrio, il guidatore può scegliere tra due modalità di guida: ECO e Power, alle quali si aggiunge la modalità Reverse, una retromarcia inseribile per facilitare la movimentazione di Vespa Elettrica durante le manovre. Nella modalità ECO, mirata al risparmio energetico, si ottiene una maggiore autonomia della batteria; la velocità è limitata a 30 km/h e l’accelerazione è più progressiva. Power è invece la modalità di guida base, nella quale viene sfruttata tutta la potenza del motore.

Vespa Elettrica è disponibile anche nella versione X, capace di garantire fino a 200 km di autonomia grazie all’adozione di un generatore di corrente alimentato a benzina, che in dipendenza dello stile di guida preserva la carica della batteria. Per fare spazio al generatore e al relativo serbatoio di carburante (3 litri), Vespa Elettrica X adotta un pacco batterie di dimensioni più contenute che, a generatore spento, garantisce autonomia fino a 50 km. L’azione del generatore aggiunge ulteriori 150 km di autonomia, portandola così fino a 200 km, un valore che propone Vespa Elettrica anche per spostamenti extraurbani.

L’intervento del generatore avviene in modo automatico, quando il livello di carica della batteria scende sotto una soglia determinata, oppure può essere inserito manualmente dal guidatore selezionando la modalità Extender.

Per Vespa Elettrica sono disponibili l’antifurto elettronico e l’antifurto meccanico sella-manubrio, oltre a una linea di antifurti meccanici personalizzati. Immancabili le moffole e il telo copri gambe, pratico e veloce da montare, che offrono un’ottima protezione dagli agenti atmosferici grazie all’utilizzo di materiale termico. Il telo di Vespa Elettrica si contraddistingue per il logo Vespa in metallo e garantisce massima stabilità anche alle alte velocità. Il coprisella e l’antifurto sono integrati nell’accessorio.

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Il nuovo modello, derivato dalla BMW K 1600 B, combina le eccezionali prestazioni del motore 6-cilindri con un allestimento esclusivo, che garantisce uno stile di guida confortevole ed elegante sulle lunghe distanze nello stile statunitense, da soli o in compagnia.

Il design della BMW K 1600 Grand America risponde alle esigenze dello stile di guida rilassato e confortevole tanto popolare negli USA. Per questo lo styling sviluppato per la BMW K 1600 B è stato modificato e sono stati aggiunti una serie di elementi distintivi. Oltre alla carena dalla linea dinamicamente slanciata che scende verso la coda, un’altra inconfondibile caratteristica è la silhouette a goccia tracciata dall’alto parabrezza e dalle valigie laterali montate basse.

I terminali di scarico silenziati cromati, paralleli alla strada si integrano armoniosamente nella linea elegante e slanciata. La linea distintiva della BMW K 1600 Grand America è arricchita dal bauletto posteriore con schienale integrato per il passeggero. La BMW Grand America si presta alle lunghe percorrenze grazie alla nuova sella estremamente confortevole per guidatore e passeggero, oltre che per un’incrementata capacità di carico. Il bauletto posteriore costituisce il tratto distintivo di un veicolo concepito specificatamente per il gran turismo.

Il design della BMW K 1600 Grand America prende ispirazione dalle custom statunitensi e questo si riscontra anche in altri particolari della coda, quali la luce di stop supplementare integrata nel bauletto che conferisce un carattere distintivo alla linea posteriore. Si armonizza perfettamente con le luci integrate nelle valigie laterali che fungono da luci di stop e indicatori di direzione. Tutte le unità di illuminazione si avvalgono della tecnologia LED.

La finitura standard della nuova BMW K 1600 Grand America è la verniciatura metallizzata nell’elegante nero Blackstorm. Oltre al logo BMW, sulla carena viene indicato il modello in base al tipo di motorizzazione. Inoltre sulla parte centrale del serbatoio trova posto il contrassegno “K 1600 Grand America”.

Lo Style Package appositamente creato per la BMW Grand America presenta altre caratteristiche esclusive: una verniciatura metallizzata bicolore che combina il nero Blackstorm con i toni decisi del Giallo Austin e inserti cromati sul copriruota anteriore.

L’eccezionale potenza rende la guida sulle lunghe distanze della nuova BMW K 1600 Grand America un piacere rilassante. L’ultima versione del classico motore 6 cilindri BMW Motorrad assicura prestazioni eccezionali in ogni tipo di situazione. Il motore a 6 cilindri più compatto della sua categoria ha una potenza di 118 kW/160 CV a 7.750 giri/min, generando una coppia massima di 175 Nm a 5.250 giri/min. Sulla nuova BMW Grand America non solo offre le note e apparentemente inesauribili riserve di potenza, ma anche caratteristiche di prestazione distintive.

Partendo dal principio dell’American Way of Riding, la velocità massima è limitata a 162 km/h o 100 miglia orarie, per garantire stabilità e sicurezza in ogni condizione di guida, tenuto conto che la customizzazione con allestimenti supplementari nella parte posteriore – molto diffusa in questo segmento – può avere un impatto significativo sulla distribuzione del carico sulle ruote.

In combinazione con il motore, le sospensioni standard a regolazione elettronica Dynamic ESA contribuiscono alle straordinarie qualità di guida della nuova BMW Grand America caratterizzata da prestazioni dinamiche, comfort e stabilità. Nell’impostazione standard “Road” la regolazione dell’ammortizzazione avviene in modo totalmente automatico, assicurando il massimo livello di comfort e la migliore trazione possibile su quasi tutti i fondi stradali. Inoltre la modalità “Cruise” può essere attivata per un’ammortizzazione molto morbida e un’elevata sensazione di comfort.

Il sistema di retromarcia assistita, anche questo di serie, consente di manovrare la nuova BMW Grand America con facilità. Il sistema è attivabile premendo un pulsante sul semi manubrio sinistro. Il guidatore attiva la retromarcia premendo il pulsante del motorino di avviamento.

La modalità di seduta rilassata disponibile per guidatore e passeggero è una caratteristica che contribuisce all’eccezionale sensazione di comfort di guida che contraddistingue la BMW K 1600 Grand America – anche su distanze estremamente lunghe. Il modello è dotato di pedane di serie che consentono al guidatore di assumere la confortevole posizione “feet forward”. Anche il passeggero può sedersi comodamente grazie al basso telaio posteriore e a un’altezza di seduta ridotta di 70 millimetri. Sono disponibili pedane per il passeggero come optional.

L’equipaggiamento standard della nuova BMW Grand America comprende barre di alta qualità a protezione del motore, manopole riscaldate, sella riscaldata, cruise control e un parabrezza particolarmente alto specifico di questo modello che insieme ai fianchetti della carena fortemente arretrati assicura una protezione perfetta dal vento e dalle intemperie. Il sistema di canalizzazione dell’aria integrato fornisce al guidatore la ventilazione desiderata. Un sistema audio completo di predisposizione per il navigatore è un’altra dotazione standard della nuova BMW K 1600 Grand America.

La selezione di equipaggiamenti optional disponibili ex fabbrica comprende: il cambio servo assistito Shift Assistant Pro, il Sistema eCall di Chiamata d’Emergenza Intelligente disponibile nei mercati europei con disponibilità ConnectedDrive, il Comfort Package, il Safety Package, selle di diverse altezze e manopole forgiate. Il programma di Accessori Originali BMW Motorrad offre ulteriori personalizzazioni.

Ecco i dati tecnici:

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Sviluppata sulla base della SV650 (rileggetevi il nostro test), questa moto dimostra come la V-Twin di Hamamatsu possa essere la base ideale per qualsiasi tipo di trasformazione, grazie alla sua silhouette snella e leggera.

La SV650X si distingue prima di tutto per l’originale cupolino tondeggiante e movimentato da piccole feritoie ai lati del faro circolare. Lo stile sportivo è accentuato dall’adozione di semi manubri, che definiscono una posizione di guida leggermente caricata in avanti, che assicura un controllo totale ed è comoda anche nell’uso cittadino. Un’altra peculiarità della SV650X è la sella a cannoncino, che crea un suggestivo “effetto monoposto” con la parte del passeggero liscia e quella del pilota con una lavorazione vintage a cuciture trasversali.

Completano il quadro le pedane nere e l’esclusiva colorazione bicolore Glass Sparkle Black-Metallic Oort Grey, con la scritta Suzuki al posto della S in rilievo sul serbatoio, la cui capacità aumenta di 0,7 litri fino a un totale di 14,5, a tutto vantaggio dell’autonomia.

Da un punto di vista tecnico, la SV650X si affida a un pacchetto collaudato e vincente. Il bicilindrico a V Euro 4 della SV650 è perfetto per equipaggiare questa café racer: è stretto, leggero e sfrutta le più recenti tecnologie come il Suzuki Easy Start System e il Low RPM Assist, che facilitano avviamenti e partenze.

La particolare sequenza degli scoppi gli dà un carattere deciso, mentre la meticolosa riduzione degli attriti interni gli permette di salire di giri rapidamente a ogni rotazione dell’acceleratore e di avere un’incredibile allungo. Il robusto telaio tubolare riduce gli ingombri trasversali ed è supportato da una inedita forcella regolabile nel precarico molla.

I piloti più esigenti possono così regolare l’assetto a piacimento, per sfruttare al meglio la maneggevolezza e la tenuta offerte anche dai pneumatici Dunlop RoadSmart III.

Le prime consegne della SV650X sono previste a gennaio. Per personalizzarla ulteriormente è possibile scegliere molti degli accessori originali della SV650, oltre a una coppia di inediti faretti supplementari a LED.

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La produzione della prima generazione di Super Cub, il C100, cominciò nell’agosto del 1958 presso la fabbrica di Yamato, a nord di Tokyo. Il suo immediato successo di vendite era dovuto a una serie di caratteristiche esclusive: l’affidabilità, resistenza ed efficienza del suo motore 4T da 50cc ad alte prestazioni (in contrapposizione alla massa di motori 2 tempi di allora), il suo design unico basato sul telaio monoscocca inferiore, la frizione centrifuga senza necessità della leva al manubrio, e l’ampio riparo anteriore per le gambe e i piedi.

Nonostante il continuo sviluppo avvenuto negli anni, il concetto base del Super Cub e i suoi punti di forza sono rimasti sempre gli stessi della prima generazione, con il suo stile unico portato avanti dai vari modelli fino ai giorni nostri. Le sue linee sono così iconiche che nel 2014 il Super Cub è stato il primo veicolo a ottenere in Giappone la registrazione delle sue forme come marchio tridimensionale.

Oggi Honda produce la serie Super Cub in 16 fabbriche distribuite in 15 nazioni. È venduto globalmente in oltre 160 paesi, offrendo divertimento e mobilità efficiente ai clienti Honda in tutto il mondo.

Takahiro Hachigo, President & Representative Director, Chief Executive Officer di Honda Motor Co., Ltd., durante la cerimonia celebrativa ha commentato:

Il Super Cub, che è stato creato in Giappone, incarna la passione di Honda nel servire le persone in tutto il mondo con la gioia di espandere il potenziale della loro vita, perseguendo lo sviluppo del prodotto senza compromessi, mettendo i clienti al primo posto. Come risultato, la serie Super Cub è da sempre amata dai clienti in tutti i paesi in cui è commercializzato, tanto da raggiungere la pietra miliare di 100 milioni di unità prodotte globalmente. Honda continuerà ad essere all’avanguardia dei tempi che cambiano, battendosi sempre per offrire prodotti che vanno oltre le aspettative dei clienti.

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interfoni moto

La sicurezza, per chi ama viaggiare in moto, è un concetto fondamentale. Per questo è importante avere cura di ogni particolare affinché il viaggio in moto sia confortevole e sicuro allo stesso tempo. Chi ama viaggiare in moto non lo fa quasi mai in solitudine e, per poter restare in contatto con gli altri biker o con il passeggero, è indispensabile utilizzare un pratico e comodo interfono.

Tale strumento, infatti, mette in comunicazione due persone a bordo della stessa moto o di un’altra motocicletta, permettendo una conversazione senza interferenze e nel rispetto del codice della strada. Sul mercato esistono diverse tipologie di interfoni moto che, spesso, utilizzano tecnologie avanzatissime.

In prima analisi, per favorire la comunicazione tra due o più motociclette, è importante scegliere un interfono a funzione multipla, verificandone sempre la marca ed il modello per analizzarne la compatibilità con il proprio casco.

L’interfono complesso, oltre alla comunicazione tra guidatore, passeggero ed altri compagni di viaggio, permette anche la connessione al proprio smartphone, con il vantaggio di poter rispondere alle telefonate in qualsiasi momento e in sicurezza.

Gli interfoni moto hanno una batteria molto duratura, grazie alla quale possono funzionare per circa 7 – 8 ore al giorno. Per andare oltre è necessario focalizzarsi su modelli più avanzati che garantiscono un’autonomia di almeno dieci ore. Un buon interfono, inoltre, ha un sensore acustico che avvisa dell’esaurimento della batteria con un certo preavviso, dando la possibilità all’utente di provvedere quanto prima alla carica.

Per un utilizzo occasionale, sul mercato esiste una soluzione molto affidabile ed allo stesso tempo economica. Parliamo del GIVI I302B. Si tratta di un interfono universale e quindi utilizzabile con ogni tipo e marca di casco. Altoparlanti, microfono e comandi si applicano attraverso velcri adesivi di grande tenuta. L’autonomia in stand by è pari a 80 ore e i tempi di ricarica sono di circa due ore. Disponibile al prezzo di 79,00 euro, rappresenta un’ottima soluzione per chi ha poco tempo per andare in moto, ma non per questo rinuncia alle migliori dotazioni.

Per un utilizzo quotidiano, invece, vi consigliamo il Midland C1222.01 Interfono Bt Next Pro Twin, in grado di mettere in contatto fino ad otto persone. Bt Next pro è la soluzione più avanzata sul mercato per chi vuole l’intercom più performante per le conversazioni in moto, forte della tecnologia Bluetooth 4-2 Dua Core, è disponibile sul mercato al costo di 316 euro.

Sul wheelup.it, inoltre, è possibile scegliere tra una vasta gamma di interfoni moto e accessori vari. Una delle soluzioni più interessanti è rappresentata dall’N-COM B901 – R SINGOLO. Al costo di 222,54 euro si acquisterà un interfono evoluto per caschi NOLAN N100-5, N104, N87, N44, N40-5 in grado di mettere in contatto 4 sistemi n-com di serie. Forte della tecnologia VOX – attivazione e disattivazione vocale- N-Com B901 è un interfono moto comodo e iper tecnologico, uno dei migliori disponibili sul mercato. Con la tecnologia Bluetooth, inoltre, è possibile condividere la musica con un secondo casco.

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Le dotazioni tecniche di questo modello sono di primissimo livello: il telaio è il doppiotrave in alluminio al quale è stata fatta una modifica sostanziale alla geometria dell’anteriore e si è tanto lavorato sul forcellone, ora più lungo e più rigido, per dare maggiore stabilità alla moto.

Il motore è il 4 cilindri in linea di 998cmc, che sviluppa una potenza di 200cv in condizioni normali e 210 con airbox in pressione, il tutto con l’ormai obbligatoria restrizione Euro4. Davvero grandi numeri.

Le sospensioni sono Showa e sono state sviluppate nel Mondiale SBK, con il link posteriore che posizionato orizzontalmente. Secondo i tecnici Kawasaki, questo permette di massimizzare la centralizzazione delle masse della ZX-10R.

Importante anche la dotazione elettronica con una piattaforma inerziale Bosch e una centralina che gestisce la moto, l’erogazione del motore e la quantità di potenza in ogni frangente della curva.

L’impianto frenante è Brembo, composto da due dischi anteriori da 330mm a 4 pistoncini, mentre al posteriore troviamo un disco da 220mm a singolo pistoncino.

Ecco i dati tecnici della nuova Kawasaki ZX-10R, in attesa di provarla…

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Anche se il motore è un 125 a 4 tempi apparentemente semplice, Suzuki ha dato fondo alle competenze sfruttate nello sviluppo del motore della sorella maggiore GSX-R1000.

Il motore è raffreddato a liquido con distribuzione bialbero in testa, punterie a bicchiere e quattro valvole. Le promesse dicono che è il motore monocilindrico di 125 cm³ con il miglior rapporto peso/potenza.

Anche il sistema di iniezione è molto avnazato, e sfrutta ben 6 sensori: O2, temperatura acqua, temperatura aria aspirata, posizione acceleratore, pressione aria aspirata e la posizione dell’albero motore.

Questa elettronica combinata ad un iniettore a 4 ugelli, che nebulizza la benzina direttamente nei due condotti di alimentazione, garantisce una costanza nel rendimento del motore.

I corpi farfallati sono da 32mm di diametro, l’airbox ha un volume di 4,3 litri e lo scarico è a doppia uscita con catalizzatori in sequenza.

Anche cilindri e pistoni sono lavorati in modo da ottenere le prestazioni più alte possibili: la canna del cilindro è rivestita in nickel con una procedura sviluppata dalla Suzuki noto come SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material). Il pistone sfrutta fasce elastiche a bassa resistenza estremamente sottili e leggere.

Il cambio è a 6 marce con una rapportatura tarata apposta per avere costanza in fase di accelerazione. Le moto hanno entrambe il sistema ABS, dischi freno a margherita con anteriore da diametro 290mm e posteriore 187mm.

Le due moto differiscono nella posizione di guida: molto sportiva quella della GSX-R125, col busto portato in avanti forzando il pilota a stare letteralmente “sul” manubrio. Anche la sella è più alta rispetto alla naked.

La GSX-S125 invece è più comoda, con il manubrio posizionato più in alto rispetto alla sorellina sportiva e la sella è 40mm più in basso. In entrambe le moto si è badato allo spazio in sella.

Le due Suzuki 125 sono dotate di dotazioni esclusive come il Suzuki Easy Start System e pesano 134kg la sportiva e 133kg la naked.

La GSX-R125 è disponibile in nero – al prezzo di Euro 4.590 franco concessionario – e nell’iconico blu delle GSX-RR che corrono in MotoGP, al prezzo di Euro 4.690 franco concessionario.

La GSX-S125 è proposta in nero e in livrea bicolore rossa e nera, entrambe al prezzo di Euro 4.090 Euro; inoltre è disponibile nell’iconico Triton Blue metallizzato, ispirato ai colori del Team ECSTAR della MotoGP. Il prezzo è di Euro 4.190 franco concessionario.

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Se ricordate quando la Honda presentò la RC213V-S nel 2014 si parlava di un prezzo di vendita base compreso tra 150.000 e 230.000 € ma la moto veniva consegnata decisamente addolcita rispetto alla vera MotoGP.

Il kit racing era la vera e propria chicca perché permetteva a chi lo acquistava di sbloccare completamente la moto, sia dal punto di vista prestazionale che di regolazioni elettroniche. Il prezzo non venne reso noto, ma di certo era decisamente costoso.

Ora, un fortunato proprietario, ha deciso di vendere la sua RCV213S usata con il Kit racing alla bella cifra di £ 219,995.00, quindi quasi 250.000 €.

La moto è la nr.007 , e quindi la moto non è più una vera S (la S stava per Street, a indicare che la bestia da corsa è stata “legalizzata”) ma una vera e propria moto da corsa con tutti i crismi.

Vedendo le foto dell’annuncio bisogna dire che la moto è veramente in condizioni perfette, colori HRC, tenuta maniacalmente e chissà se e quanto è stata usata. Trovare una RC231V-S usata è davvero una cosa rara, una vera e propria chicca.

Ovviamente non so quanti di noi persone normali hanno in tasca il contante per una moto del genere (se li avete beati voi!), ma per un collezionista questa è una vera e propria chicca.

Già quando la vedemmo dal vivo durante l’Eicma si poteva vedere la cura e la perfezione di ogni elemento; persino le carene si accoppiano con una perfezione disarmante. Abbiamo di fronte un vero e proprio prototipo da corsa.

Dove è in vendita? Ma ovviamente su E-Bay! Comunque, se qualcuno è interessato, il link dell’annuncio originale è questo: https://www.ebay.co.uk/i/253187317326

BUONI ACQUISTI!!!

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EVA+ è il progetto di mobilità elettrica che prevede l’installazione, in tre anni lungo le tratte extraurbane, di 200 colonnine di ricarica veloce, 180 in Italia e le altre 20 in Austria. Il programma, co-finanziato dalla Commissione Europea nell’ambito di “Connecting Europe Facility”, vede la collaborazione di Enel, in qualità di coordinatore, e Verbund (principale utility austriaca) insieme ad alcuni tra i principali costruttori automobilistici di veicoli elettrici a livello mondiale come Renault, Nissan, BMW e Volkswagen Group Italia (rappresentata dalle marche Volkswagen e Audi).

Con EVA+ nasce la prima rete di ricarica che consentirà di utilizzare i veicoli elettrici fuori città. Le infrastrutture di ricarica installate sono le “Enel Fast Recharge Plus”, la tecnologia interamente sviluppata da Enel che garantisce un pieno di energia in meno di 20 minuti, compatibile con tutti i veicoli elettrici in commercio e nel rispetto dei più alti standard di sicurezza.

Attraverso questo primo gruppo di installazioni del progetto EVA+ è stata “elettrificata” la tratta Roma-Milano, con una infrastruttura di ricarica ogni 60 km circa. I 30 punti di ricarica si trovano principalmente in aree adiacenti agli accessi autostradali per consentirne l’uso anche a coloro che utilizzano veicoli elettrici per spostamenti extraurbani con soste compatibili con il tempo di ricarica, in luoghi come ad esempio i centri commerciali.

Per implementare il progetto sono stati siglati accordi con centri commerciali come il circuito Outlet Village, Comuni, hotel, ristoranti, gruppo ACI e le stazioni di servizio Total Erg e API/IP. Inoltre, grazie ad un accordo tra Enel e Anas, a Roma è stata installata la prima stazione di ricarica sul tratto autostradale all’interno del Grande Raccordo Anulare nell’area di servizio Selva Candida Esterna di Total Erg. La collaborazione con Anas porterà, nel mese di ottobre, all’installazione di ulteriori stazioni di ricarica: una sul GRA e due sul tratto autostradale Salerno-Reggio Calabria. A Milano, invece, la stazione di ricarica è stata installata nell’area di servizio API/IP in via La Spezia, e servirà non solo le tratte extraurbane ma anche gli spostamenti all’interno della città.

Nel dettaglio, i Comuni che hanno aderito a EVA+ offrendo aree pubbliche nei pressi delle uscite autostradali sono: Barberino del Mugello, Firenze, Orvieto, Cassino, Tortona, Trivolzio, Vicolungo, Carpi, Albisola Superiore, Ronco Scrivia, Sant’Ilario d’Enza, Terranova Bracciolini.

Grazie all’accordo con gli Outlet del gruppo Blackstone gestione Multi, ogni land of fashion ospiterà una stazione di ricarica veloce. Si tratta di punti strategici ai confini dei principali tratti autostradali, a Valdichiana Outlet Village, Mantova Outlet Village, Franciacorta Outlet Village, Palmanova Outlet Village, Puglia Outlet Village. Ulteriori 6 stazioni di ricarica veloce sono state collocate all’interno dei centri commerciali “i Petali” Reggio Emilia, Fidenza Shopping Park e Parco commerciale Meraville di Bologna; due nei comuni di Carpi e Sant’Ilario d’Enza e un’altra nel parcheggio aperto al pubblico della delegazione ACI di Ferrara.

Quella presso la sede ACI di Ferrara, insieme all’installazione di un’ulteriore stazione di ricarica nel circuito di guida sicura ACI Lainate, è frutto di una più estesa collaborazione con ACI Vallelunga, che porterà alla realizzazione, nell’autodromo romano, del primo centro di ricerca e sviluppo di Enel per la mobilità elettrica, dove saranno testate e promosse tutte le soluzioni tecnologiche Enel per la ricarica dei veicoli elettrici.

Di seguito i luoghi dove sono state installate le 30 stazioni di ricarica con tecnologia Enel (20 EVA+ e 10 investimento Enel)

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Sia i dealer che i potenziali clienti avevano avanzato la medesima richiesta ovvero quella di non creare una moto differente dalla Z900 ma di mantenere l’aspetto unico e la personalità distintiva della sorella “maggiore”. Kawasaki, che da sempre ascolta con attenzione la voce dei suoi clienti, ha seguito alla lettera quanto richiesto.

Questo significa che la versione da 70kw non avrà badge o segni distintivi che la possano differenziare dalla Z900 a potenza piena e manterrà inalterate importanti caratteristiche come la frizione assistita e anti-saltellamento, il telaio a traliccio e la sospensione posteriore back- link, il tutto condito da un sound degno della famiglia Z.

Il quattro cilindri di questa nuova Z900 eroga una potenza massima di 70kw, per essere conforme alle regolamentazione della patente A2 con la possibilità quindi di essere depotenziato a 35kW. Tale depotenziamento, da effettuare esclusivamente presso un concessionario ufficiale Kawasaki è ottenuto con una nuova mappatura della centralina ed è completamente reversibile (sempre e solo da un dealer autorizzato).

“Subito dopo il lancio della #z900, abbiamo iniziato a lavorare sulla versione per patenti A2”. Ha dichiarato Morihiro Ikoma, Direttore di Kawasaki Motors Europe. “Le direttive sul design dei nostri potenziali acquirenti e concessionari erano unanimi; mantenere il look e la personalità della Z900 e creare una versione per patente A2 con l’obiettivo di aprire le porte del mondo di Z “Refined Raw” ad altri riders. Credo che il risultato soddisferà a pieno le aspettative!”

La nuova Z900 (70kW) sarà disponibile nelle seguenti 4 colorazioni:

• Candy Lime Green / Metallic Flat Spark Black
• Pearl Mystic Gray / Metallic Flat Spark Black
• Flay Ebony / Metallic Spark Black
• Candy Persimmon Red / Metallic Spark Black

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Pubblichiamo qui di seguito il comunicato stampa mandato dall’azienda italiana Bimota dopo i rumors di una loro possibile, ennesima, chiusura. Ovviamente ci auguriamo il meglio per il marchio italiano che tanto ha osato nella sua storia con soluzioni tecniche di assoluto rilievo.

Rimini 7 settembre 2017 – La Bimota continua ora a “creare sogni” in una nuova sede operativa, uno stabile artigianale a poche centinaia di metri dalla storica struttura di via Lea Giaccaglia a Rimini. Gli spazi sono nuovi, luminosi ed organizzati. La disposizione su un unico piano consente un flusso di produzione delle moto snello ed agevole per una fabbrica artigianale quale e’ Bimota.

Una ulteriore struttura dislocata ospita le componenti dei modelli fuori produzione. Nel nuovo stabile sono gia’ nate le prime moto. Nonostante gli inevitabili disguidi dovuti ad una fase di trasloco ancora non ultimata, il ritmo di produzione sta riprendendo a ritmi regolari grazie ad uno staff sempre piu’ selezionato e competente.

La disponibilita’ a fornire servizio ed assistenza ai nostri clienti in tutto il mondo e ai nostri importatori rimane l’impegno principale in questo momento fino a quando la recente rilocazione sara’ completamente portata a termine.

In ultima battuta si puo’ dire che certamente la Bimota non e’ estinta. Nelle ultime settimane l’azienda e’ stata anche oggetto di attenzione da parte di diversi gruppi interessati al marchio; ulteriore conferma del prestigio che la Bimota continua ad avere da sempre.

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Il progetto del Desmosedici Stradale nasce partendo dal cuore del motore V4 della MotoGP, ovvero le teste. La fluidodinamica del Desmosedici Stradale riprende le dimensioni e la geometria utilizzate sulla Desmosedici GP, così come la configurazione del motore: V4 a 90° ruotato all’indietro di 42°. Questa soluzione rende il nuovo motore Ducati estremamente compatto, permette di centrare le masse, consentendone una perfetta integrazione nel veicolo.

L’albero motore, come sui prototipi Ducati utilizzati in gara, è controrotante per ridurre l’effetto giroscopico delle ruote e conferire maneggevolezza ed agilità nei cambi di direzione oltre a ridurre la tendenza all’impennata in accelerazione ed al ribaltamento in frenata. I perni di biella sfalsati di 70° comportano un ordine di accensione del tipo “Twin Pulse” che, oltre a regalare un suono unico ed affascinante per l’appassionato, genera un’erogazione facile da gestire ed un’ottima trazione in uscita di curva. Il Desmosedici Stradale è indubbiamente un motore ideale per l’uso in pista, ma sono state considerate nella sua definizione anche le necessità di un suo uso con soddisfazione anche su strada. Infatti, per massimizzare le doti di coppia ai medi regimi, così importanti per la godibilità della moto sulle strade aperte al traffico, e per ottenere coppia e potenza a regimi più contenuti, il motore ha una cilindrata leggermente superiore alla MotoGP, per la precisone di 1.103 cm³.

Eroga una potenza di oltre 155 kW (210 CV) a 13.000 giri/minuto, e una coppia massima di oltre 120 Nm (12,2 Kgm) da 8.750 a 12.250 giri/minuto, in configurazione Euro 4. In analogia alla MotoGP, la progettazione è stata impostata fissando l’alesaggio dei pistoni a 81 mm. Questo valore rappresenta il limite massimo consentito dal regolamento tecnico della MotoGP; è inoltre il più elevato del segmento delle supersportive 4 cilindri.

L’utilizzo dello stesso alesaggio del motore Desmosedici GP fa si che anche tutta la parte fluidodinamica (valvole, condotti di aspirazione, corpi farfallati), che è in pratica il cuore del motore, dove si generano le prestazioni, sia vicinissima tra le due unità motrici. Il Desmosedici Stradale è progettato attorno al sistema Desmodromico che comanda le quattro valvole di ogni cilindro e contribuisce a fare delle MotoGP Ducati i prototipi più veloci della classe regina del Motomondiale. Su questo motore ad elevato regime di rotazione il “Desmo” trova la sua massima valenza tecnica e raggiunge livelli di sofisticatezza, compattezza e leggerezza, mai visti prima su una Ducati.

L’aspirazione è affidata a un corpo farfallato con cornetti di aspirazione ad altezza variabile che permettono di ottimizzare il riempimento dei cilindri a tutti i regimi di rotazione con importanti benefici in termini di erogazione e guidabili tà. Il sistema di alimentazione è completato da corpi farfallati ovali dotati ognuno di due iniettori: uno sotto e l’altro sopra la farfalla. Questo pacchetto di soluzioni tecniche, nate in MotoGP ed evolute per garantire la massima affidabilità nell’uso quotidiano, dimostra ancora una volta la peculiarità delle scelte tecniche della Casa di Borgo Panigale, capace di creare un motore V4 unico nel panorama motociclistico per configurazione e soluzioni adottate.

Rispetto ad un classico 4 cilindri in linea la compattezza laterale del motore a V consente una maggiore centralizzazione delle masse e permette di contenere la sezione frontale della moto. Inoltre l’albero motore più corto genera un minore effetto giroscopico. Tutti questi aspetti hanno un impatto positivo sulla dinamica della moto, contribuendo a renderla leggera e veloce nei cambi di direzione. L’ampio spazio disponibile tra la V dei cilindri ha permesso di collocare la pompa dell’acqua e di avere un airbox di grande volume (12,8 litri) per fare respirare meglio il Desmosedici Stradale.

L’integrazione ottimale di motore e ciclistica è un concetto alla base di ogni progetto Ducati. Ecco quindi che il Desmosedici Stradale nasce per essere montato ruotato all’indietro di 42°, come i motori Ducati in MotoGP, per ottimizzare la distribuzione dei pesi, utilizzare radiatori più estesi e avanzare quanto più possibile il pivot del forcellone. Il Desmosedici Stradale è stato inoltre progettato per essere elemento strutturale del telaio. Nella parte anteriore del semicarter superiore e nella testa della bancata posteriore sono stati ricavati gli attacchi al telaio principale. Inoltre il basamento funge anche da fissaggio della sospensione posteriore e del forcellone.

La collaborazione con Ducati Corse ha permesso di realizzare un motore compatto, leggero e dalle prestazioni elevate. La progettazione e sviluppo da parte dei motoristi Ducati gli ha conferito un’erogazione che massimizza il piacere di guida su strada e la performance assoluta in pista. Con un peso di 64,9 Kg il Desmosedici Stradale è solo2,2 Kg più pesante del bicilindrico Superquadro da 1.285 cm³ confermando l’enorme attenzione verso la leggerezza, fulcro di ogni progetto Ducati.

Il rapporto di compressione è di 14:1, un valore elevato che denota nuovamente la progettazione di derivazione racing. I pistoni sono accoppiati a bielle forgiate in acciaio con un interasse di 101,8 mm.

Sulle moto di normale produzione, l’albero motore ruota nella stesso verso delle ruote, mentre nel Campionato MotoGP è diffuso l’albero motore controrotante che ruota nel verso opposto. I motoristi Ducati hanno mutuato dalla classe regina questa soluzione tecnica per gli stessi motivi per cui ha trovato applicazione nel mondo delle competizioni. Tale soluzione infatti presenta dei vantaggi correlati a due aspetti della fisica: l’effetto  giroscopico e l’inerzia.

Avere l’albero controrotante permette di compensare parte dell’effetto giroscopico prodotto dalle ruote durante la guida, e questo si traduce in una maggiore maneggevolezza ed una moto più agile nei cambi di direzione. Il secondo vantaggio è legato all’inerzia (ovvero la tendenza di un oggetto ad opporsi ad un cambio di stato) sia del veicolo che degli organi rotanti del motore. In accelerazione, la coppia motrice   trasmessa a terra spinge il veicolo che reagisce generando una tendenza ad impennare. L’albero motore controrotante genera una coppia, dovuta all’inerzia, di segno opposto, che quindi tende a far abbassare l’avantreno riducendo così il fenomeno dell’impennata con riflessi vantaggiosi sull’accelerazione.

Similmente, in frenata o decelerazioni molto rapide, la moto subisce una reazione che tende al ribaltamento (rear lift-up in inglese), ma anche l’albero motore subisce una decelerazione (scende di giri) e ciò produce una coppia d’inerzia del verso opposto a quella che tende a far ribaltare la moto. Quindi, sia in accelerazione che in frenata, l’adozione dell’albero controrotante porta ad effetti positivi.  Chiaramente questo layout richiede una ruota dentata aggiuntiva, la cosiddetta ruota oziosa (*), necessaria a trasferire il moto dell’albero motore al cambio, e poi fino alle ruote in modo da restituire la corretta rotazione per il senso di marcia.

* La presenza della ruota oziosa, determina un aggiuntivo organo di trasmissione nel sistema che collega l’albero motore alla ruota. Questo va considerato nella determinazione della potenza all’albero motore se questa viene derivata dal valore misurato alla ruota. Sia in sede di omologazione che nelle misure con i banchi accelerativi è necessario quindi considerare un rendimento o comunque un coefficiente aggiuntivo che per normativa è fissato a 0,98. 

La disposizione sfalsata di 70° dei perni di manovella combinata con il layout a V di 90° del motore, genera un ordine degli scoppi che in Ducati è stato denominato “Twin Pulse”, perché è come se il motore riproducesse la sequenza di scoppi di un bicilindrico.  La peculiarità sta nell’accensione  ravvicinata rispettivamente dei due cilindri del lato sinistro e poi di quelli del latodestro della moto. Nel diagramma di distribuzione, le accensioni sono quindi collocate a 0°, 90°, 290° e 380°. Questo particolare ordine di accensione regala al V4 un suono del tutto simile a quello della Desmosedici  MotoGP.

In pratica, immaginando un ciclo con partenza da 0°, “scoppia” il primo cilindro della bancata anteriore, lato alternatore, seguito, dopo soli 90° di rotazione, dal  cilindro della bancata posteriore sullo stesso lato.  Segue poi un intervallo, durante il quale il motore non genera coppia motrice fino a quando non avvengono gli scoppi ravvicinati di 90° tra loro nei due cilindri sul lato frizione. L’ordine di accensione “Twin Pulse” oltre a produrre una sonorità di scarico unica nel panorama motociclistico, ed assolutamente coinvolgente per l’appassionato, genera un tipo di erogazione che è stata giudicata la migliore dagli stessi piloti Ducati della MotoGP in quanto genera importanti vantaggi a livello di erogazione e quindi guidabilità della moto, soprattutto in percorrenza ed in uscita di curva.

Come tutti i motori Ducati anche il Desmosedici Stradale vede nella progettazione del sistema Desmodromico un punto fondamentale per l’ottenimento delle performance. Il Desmodromico del  Desmosedici Stradale, utilizza componenti  completamente ridisegnati e miniaturizzati  per realizzare teste molto compatte, raggiungendo un livello di sofisticatezza, compattezza e leggerezza mai visti prima su una moto Ducati. Ogni componente del sistema è stato progettato e testato per consentire di raggiungere in tutta sicurezza i regimi di rotazione di cui il V4 è capace. A mantenere compatte le teste del motore hanno contribuito anche le nuove candele, dalle dimensioni più contenute rispetto allo standard in produzione. I quattro alberi a camme del motore Desmosedici Stradale muovono le sedici valvole in acciaio con misure di 34 mm di diametro per quelle di aspirazione e di 27,5 mm di diametro per quelle di scarico, valori decisamente ragguardevoli in relazione all’alesaggio da 81 mm adottato. Le sedi valvole sono realizzate in acciaio sinterizzato.

Viste le elevate velocità di rotazione del V4 e le dimensioni importanti delle valvole, queste non riuscirebbero a seguire i profili di chiusura spinti delle camme se si  utilizzasse un sistema tradizionale a comuni molle. Ecco quindi che il sistema Desmodromico diventa irrinunciabile. Nel “Desmo” Ducati le valvole vengono chiuse meccanicamente con una precisione analoga a quella della fase di apertura, consentendo di realizzare i profili delle camme più spinti e fasature estreme che ottimizzano il flusso dinamico dei fluidi sia in aspirazione che allo scarico e quindi maggiore performance del propulsore.

Gli alberi a camme sono comandati  da  due  catene  di distribuzione del tipo “silent”. Sulla distribuzione anteriore la catena trascina l’albero a camme di aspirazione, il quale a sua volta trasmette il moto a quello di scarico mediante una coppia di ruote dentate (distribuzione mista catena-ingranaggi). Sulla distribuzione posteriore la catena trascina invece l’albero di scarico il quale passa il moto a quello di aspirazione. Questa scelta è quella che minimizza gli assorbimenti della distribuzione, a tutto vantaggio di prestazione e affidabilità. La catena che comanda la distribuzione dei cilindri anteriori è posizionata sul lato destro del motore e prende il moto dall’albero motore attraverso un ingranaggio ricavato sul pignone della  trasmissione primaria. Quella che comanda i cilindri posteriori è disposta sul lato sinistro del motore e prende il moto da un ingranaggio monolitico ricavato sull’albero motore. Ciascuna testata è dotata di sensore “anti-battito” che consentono di ottimizzare la gestione degli anticipi accensionescongiurando fenomeni di detonazione.

Il cambio a sei rapporti è stato studiato appositamente per il motore Desmosedici Stradale ed è dotato di sensore marcia rotativo per lavorare in maniera ottimale assieme al Ducati Quick Shift (DQS) up & down.

Nonostante le cresciute prestazioni rispetto al motore Superquadro il controllo ed eventuale regolazione del gioco valvole (Desmo Service) rimane  invariato ogni 24.000 km, mentre i tagliandi sono confermati ogni 12.000 Km/12 mesi.

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Ex centrocampista di Udinese, Milan e Pescara, Sulley Muntari ha sempre avuto una grande passione per le auto. Sportive e non solo. Tra i suoi gioielli impossibile non ricordare il Mercedes G 63 V8 AMG 6×6: un fuoristrada tedesco con ben sei ruote motrici. Degna di nota anche la Lamborghini color camouflage. Una passione, quella per le auto “mimetiche” che ha contagiato qualche anno fa un altro calciatore, anche lui ex Milan. Stiamo parlando di Mario Balotelli, attaccante oggi al Nizza, che durante il periodo trascorso con la maglia del Liverpool era solito girare per le strade della città a bordo di una Bentley Continental GT Camouflage. Uno dei pezzi da 90 di una collezione di auto che comprende anche una meravigliosa Ferrari F12 Berlinetta.

Usain Bolt è da anni l’uomo più veloce del mondo, capace di conquistare nella sua incredibile carriera ben otto medaglie d’oro olimpiche. Una passione per la velocità trasferita nella composizione di un parco d’auto sportive da sogno. Nel 2009 la Puma, main sponsor del giamaicano, gli regalò una Bmw M3. Dopo qualche anno ecco spuntare un’altra super car: una Ferrari 458 Italia da 562 cavalli, 8 cilindri e un’accelerazione da 0 a 100 km/h in meno di 3 secondi. Un vero e proprio amante della velocità a tutto tondo, Usain Bolt, diventato recentemente testimonial di una campagna di PokerStars in cui duella con il comico Kevin Hart. Una gara tra velocità e divertimento in cui l’uomo più veloce del mondo e quello più divertente si sfidano a colpi d’astuzia con l’hashtag #GameOn.

La collezione di auto di Lewis Hamilton potrebbe fare invidia a chiunque. Il pluri-campione del mondo di Formula 1 ha in garage una Pagani Zonda con motore Mercedes da 12 cilindri, una McLaren P1, una Shelby Mustang GT500 del ’67 e una Ferrari “LaFerrari”, uno degli ultimi e più potenti modelli usciti da Maranello.

Voliamo in America per scoprire una delle auto più strane mai viste. Stiamo parlando della Lamborghini Aventador Roadster di LeBron James, stella dei Cleveland Cavaliers in NBA. Nel periodo in cui vestiva la maglia dei Miami Heat, il “Prescelto” decise di applicare all’auto in questione il motivo creato dalla Nike per le sue scarpe da gioco Nike Lebron X1 “King’s Pride”. Una macchina dalla colorazione sicuramente eccentrica ma capace di sprigionare potenza in dosi industriali grazie al motore V12 da 700 CV. Un mezzo all’avanguardia tecnologica grazie al sistema per l’accumulo di energia elettrica e a quello per la disattivazione dei cilindri in condizioni di carico parziale.

Chiudiamo con una coppia d’assi provenienti dal mondo del calcio italiano. Stiamo parlando della coppia glamour per eccellenza, quella composta da Wanda Nara e dal centravanti e capitano dell’Inter Mauro Icardi. La moglie e agente del calciatore ha recentemente messo in mostra su Instagram il parco auto di casa. Al suo interno l’Hummer color oro dell’attaccante e la Lamborghini azzurra di Wanda. Due auto da sogno a cui si è aggiunta qualche anno fa una nuova perla: la biondissima Nara ha pubblicato sul proprio profilo personale Facebook una foto che la ritrae accanto alla sua Rolls-Royce Wraith, l’auto che Mauro le aveva regalato in occasione dei festeggiamenti per i tre mesi di matrimonio.

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Uno pneumatico di scarsa qualità infatti non sarà capace di garantire la stessa sicurezza di uno ben fatto e rodato, allo stesso tempo c’è da dire che spendere meno a volte è un fatto apparente, infatti una spesa inferiore per un prodotto inferiore potrebbe portarvi a dover acquistare di nuovo le vostre gomme a causa di problemi e rapida usura, col risultato che invece di risparmiare finirete per avere un prodotto inferiore ad un prezzo maggiore, con annesse tutte le problematiche e le noie di effettuare un ulteriore cambio di gomme.

Una scelta importante che riguarda le tasche e ciò che desideriamo dalle prestazioni su strada è quella tra pneumatici 4 stagioni e variazioni semestrali tra gomme invernali e gomme estive. Ecco che in questo caso ci troviamo di fronte a un quesito ben più complesso e che determinerà la nostra guida e la nostra esperienza.

Sostituire le gomme invernali con quelle estive è sicuramente la scelta migliore sotto il punto di vista delle prestazioni, è ovviamente però una spesa extra e un problema, visto che ci troveremo per 2 volte l’anno a portare a riprendere l’auto per effettuare il cambio.

Se invece vogliamo dormire sogni tranquilli ecco che ci corrono in aiuto le gomme 4 stagioni, con i loro pregi e purtroppo anche i loro difetti.

Per prima cosa le gomme 4 stagioni cercano di creare un equilibrio tra un modello invernale e uno estivo. Il risultato è positivo ma non è sicuramente la stessa cosa di utilizzare esattamente la gomma più adatta al periodo e alla strada.

Di conseguenza ci troveremo per le mani un prodotto ibrido capace di garantire una certa sicurezza e di muoversi per le diverse stagioni ma sicuramente non nel modo ottimale delle gomme dedicate.

Altro punto è quello dell’usura, le gomme 4 stagioni, data la loro natura potrebbero usurarsi di più, specialmente nei periodi più caldi.

La scelta delle gomme è basata quindi sul nostro portafogli e sulle nostre necessità, per avere un’idea più vasta sulle varie offerte e modelli, su portali specializzati come per esempio Specialgomme, sarà possibile trovare categorie e tipologie di pneumatico con relativi marchi e qualità.

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La sua sagoma richiama immediatamente quella delle leggendarie GSX-R. La linea cattura gli sguardi con un cupolino grintoso, una carenatura filante e una coda slanciata. Anche i dettagli sono da sportiva di rango: i freni con dischi a margherita, gli inediti cerchi in lega a 10 razze da 17 pollici, la luce posteriore a LED e le frecce bianche sono elementi che conquistano anche i motociclisti più esigenti.

La Suzuki GSX250R ha dimensioni contenute, per mettere immediatamente a proprio agio qualsiasi pilota, anche chi non ha grande esperienza o torna alle moto dopo essere stato tanti anni lontano dalle due ruote. La sella è alta 790 mm e permette di appoggiare saldamente i piedi a terra e di gestire facilmente i 181 kg di peso.

I semi manubri hanno un’angolazione ideale e assicurano un perfetto controllo senza affaticare mai le braccia. La GSX250R accoglie bene i piloti di tutte le taglie ed ospita comodamente anche un eventuale passeggero. Le sospensioni assorbono bene le asperità e permettono di sfruttare il profilo delle gomme sportive, per una guida divertente e un’elevata sicurezza di marcia su ogni percorso.

La Suzuki GSX250R ha un moderno motore bicilindrico da 248 cc, che rispetta i limiti della normativa Euro 4 e offre eccellenti prestazioni. Grazie al particolare profilo dell’albero a camme, l’erogazione è piena e regolare, specie ai bassi e ai medi regimi.

Le risposte all’acceleratore sono sempre pronte, soprattutto tra i 20 e i 90 km/h, nella fascia di utilizzo più importante quando si viaggia su strada. Gli ingegneri hanno lavorato a lungo per ridurre gli attriti interni e il risultato sono una incredibile rapidità nel salire di giri ed un’efficienza esemplare.

La potenza massima è di 18,4 kW (25 cv) a 8.000 giri e il picco di coppia è di 23,4 Nm a 6.500 giri, mentre il consumo medio dichiarato è di appena 32,5 km/l. Con un serbatoio da 15 litri, l’autonomia è pertanto di circa 480 km: è un valore eccezionale, ottimo per chi pensa di usare la GSX250R anche per fare turismo.

Il chilometraggio residuo può essere tenuto sempre sotto controllo attraverso la completa strumentazione LCD retroilluminata, che comprende tachimetro, contagiri, contachilometri con due parziali, indicatore del livello del carburante e della marcia inserita, orologio e intervallo di manutenzione.

La Suzuki GSX250R è dunque il mezzo ideale per entrare nel mondo delle moto sportive. Agile, docile e leggera, si muove con disinvoltura in città ed è una compagna affidabile negli spostamenti quotidiani. La sua ciclistica solida e l’assetto ben tarato regalano un grande piacere di guida sulle strade ricche di curve e permettono poi di godere appieno della generosità del motore, vivace e brioso anche quando si viaggia in coppia.

Le colorazioni disponibili sono due. Chi ama le tinte scure può optare per un classico nero proposto in listino a € 5.340 f.c.. Chi invece ha la passione per le corse può emulare i piloti ufficiali del Team Ecstar e acquistare la GSX250R in versione Blue GP, con grafiche ispirate alla GSX-RR guidata da Iannone e Rins. In questo caso il prezzo è di € 5.450 F.C..

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Così come è in crescita il numero dei possessori di due ruote – Corrado Cappelli, Presidente di Confindustria ANCMA, parla di un totale di 217.063 veicoli, con un incremento del +11,6% rispetto all’anno precedente – aumenta quindi la necessità di trovare un trasporto affidabile e sicuro, che sia anche accettabile a livello di costi.

Trasporto moto low cost: è possibile abbassare i prezzi e mantenere la sicurezza?

Mentre all’estero la spedizione delle moto avviene ancora frequentemente su rotaia, in Italia dal 2011 trasportare moto sui treni non è più permesso.

Questo significa che le soluzioni si riducono a:

• Spedire con corriere;
• Affidarsi a ditte che si occupano esclusivamente di trasporto di motoveicoli;
• Affidarsi ad aziende innovative di servizi che permettono di risparmiare e avere un trasporto sicuro.

Il primo caso è quello classico: i vettori conosciuti sono molti e il trasporto avviene con i mezzi del Corriere scelto. In questo caso quanto costa spedire una moto? Il costo varia generalmente fra 200 e 500 euro.

Nel caso in cui ci si affidi a ditte specializzate nel trasporto moto, esiste fra le varie cose la sicurezza della copertura assicurativa per il proprio mezzo; le ditte che si dedicano al trasporto di moto e scooter sono leggermente meno care dei corrieri, e i costi si aggirano generalmente intorno ai 180 euro.

Ci sono poi delle realtà nuove che costituiscono delle vere e proprie rivoluzioni in questo settore: si tratta di quelle pochissime realtà, nel nostro Paese, che hanno davvero capito come ridurre i prezzi del trasporto di motoveicoli fornendo allo stesso tempo il miglior servizio possibile.

Parliamo ad esempio del servizio di spedizione moto di macingo.com, un vero e proprio Blabla Car che mette in comunicazione le ditte di trasporto che hanno spazio di spedizione con gli utenti che hanno necessità di spedire i propri veicoli.

Questo sistema garantisce tutti: le aziende trasportatrici hanno un guadagno extra, chi ha necessità di spedire scooter o moto trova prezzi davvero convenienti, l’impatto ambientale dei trasporti viene notevolmente ridotto: secondo una stima Eurostat, infatti, più del 25% dei mezzi pesanti presenti sulle nostre strade viaggia completamente vuoto, mentre ha ancora spazio per caricare merci  più del 50%.

Vantaggio per la spedizione di moto e scooter non solo nei prezzi

Quali sono i vantaggi della spedizione tramite questa piattaforma e simili?

È presto detto:

• prima di tutto, il trasporto moto è davvero low cost, grazie al taglio dei costi di spedizione;
• l’utente risparmia il tempo necessario a contattare più fornitori poiché è la piattaforma stessa a fornire vari preventivi;
• la piattaforma invia preventivi solo da fornitori precedentemente selezionati e testati;
• tutti gli oggetti trasportati e i veicoli che effettuano il trasporto sono dotati di assicurazione;
• il trasporto di moto, scooter, auto e oggetti vari è eco-friendly.

Dopo queste informazioni, avete scelto il metodo più conveniente per la spedizione della moto?

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La costruzione eseguita da un piccolo team, altamente specializzato, assicura il massimo livello qualitativo, visto che si parla di un uso spropositato di carbonio e di componenti meccanici usati nel Mondiale SBK.

In termini di propulsione, di elettronica e di sospensioni la nuova HP4 RACE raggiunge il livello delle attuali moto da corsa ufficiali delle gare di superbike e, grazie al telaio in carbonio, le supera addirittura nella ciclistica. Grazie a un peso di 171 chilogrammi in ordine di marcia a serbatoio pieno, la nuova HP4 RACE è addirittura più leggera delle attuali moto da corsa ufficiali del Campionato mondiale Superbike e pesa solo poco di più delle moto ufficiali MotoGP.

Il telaio della HP4 Race pesa solamente 7,8 kg, le ruote – anch’esse in carbonio – sono più leggere del 30% rispetto alle leghe di magnesio. La forcella upside-down del tipo FGR 300 e il monoammortizzatore tipo TTX 36 GP sono del produttore svedese Öhlins; la stessa soluzione viene montata nelle moto del Campionato mondiale Superbike e MotoGP. Il forcellone in alluminio è lo stesso utilizzato nel Campionato mondiale Superbike.

Nella nuova HP4 RACE viene montato un propulsore da corsa purosangue, simile alle specifiche 6.2 e 7.2 del Campionato mondiale endurance e Superbike. La potenza di picco è di 158 kW (215 CV) a 13900 g/min. La coppia massima di 120 Nm viene raggiunta a 10000 g/min. Rispetto al propulsore della S 1000 RR, la rotazione massima è aumentata da 14200 g/min a 14500 g/min.

Per raggiungere l’obiettivo della migliore performance possibile viene utilizzato un cambio da corsa a sei marce “closeratio” dai rapporti ottimizzati e varie trasmissioni secondarie (la dotazione di serie comprende differenti pignoni e ruote dentate per la catena).

La nuova BMW HP4 RACE è equipaggiata con un ampio pacchetto di sistemi elettronici di regolazione e di assistenza nonché con un impianto elettrico di bordo a peso ottimizzato, sviluppato appositamente per le corse. Il 2D dashboard con memoria dati leggibile (2D logger) fornisce numerose informazioni.

Dynamic Traction Control DTC, Engine Brake EBR e Wheelie Control, completi di avvertimento acustico e controllati dall’elettronica, offrono numerose possibilità di taratura in base alle caratteristiche del percorso e alle condizioni del fondo stradale. I sistemi sono programmabili secondo le richieste del pilota in dipendenza della marcia selezionata e permettono di sfruttare in modo ottimale l’enorme potenziale di dinamica di guida della nuova HP4 RACE.

Ulteriori soluzioni elettroniche sono il Pit-Lane-Limiter che provvede a rispettare i limiti di velocità nella corsia dei box e il Launch Control che assicura delle partenze da corsa perfette.

Insomma, asciugate la bava e mettete mano al portafoglio.

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Alla produzione e commercializzazione si affianca da quest’anno l’attività sportiva, nella quale il Team SWM prenderà parte al Campionato Italiano, Europeo e Mondiale 2017 nella categoria Supermoto.

Nascono così le SWM RS 125 R e SM 125 R, i due ultimi progetti di casa SWM Motorcycles che avranno l’arduo compito di attrarre nuovamente i motociclisti più giovani e far tornare in loro la passione per le moto sportive.

Le RS 125 R e SM 125 R conservano le caratteristiche strutturali, tecniche ed estetiche delle “sorelle maggiori” RS 300 R, RS 500 R e SM 500 R, regalando così ai più giovani la possibilità di “sognare in grande”. Il Design è decisamente moderno e le moto sono veramente robuste tanto che ci si può divertire anche in due. Entrambi i modelli, infatti, sono omologati per la guida con passeggero, e i consumi sono tra i più bassi della categoria.

Il motore, omologato Euro4, è un monocilindrico a 4 tempi di 125 cm³ raffreddato a liquido con doppio albero a camme in testa “DOHC”, dotato di alimentazione a iniezione elettronica e cambio a 6 rapporti. I modelli 125 godono della stessa tecnologia dei modelli 300 e 500 della Casa, che è la medesima utilizzata dalla SM 450 Racing 2017 che corre nei Campionati Mondiale, Europeo e Italiano Supermoto!

Anche la ciclistica deriva dal mondo sportivo, dove il telaio monotrave a doppia culla è lo stesso utilizzato dalle sorelle maggiori ed equipaggia anche la SM 450 Racing 2017! La forcella teleidraulica a steli rovesciati e perno avanzato, e il mono ammortizzatore idraulico progressivo “Soft Damp”, conferiscono grande feeling al pilota.

Il ripartitore di frenata CBS unito al freno anteriore a disco da 260 mm di diametro utilizzato dalla RS 125 R, e a quello da 300 mm montato sulla SM 125 R garantiscono frenate potenti e modulabili per la massima sicurezza in ogni situazione. I cerchi sono da 21 pollici all’anteriore e 18 al posteriore per la versione Enduro, mentre per la Supermoto sono entrambi da 17 pollici.

Ora non resta che testare queste moto per renderci conto del loro valore in strada anche in mano a noi che in quanto a stress test, siamo dei veri esperti!

Danny Garbin

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La GSX-S750 ha una linea filante e dinamica che ricalca le forme della GSX-S1000; la particolare forma del faro e del cupolino, assieme alla compatta e completissima strumentazione LCD, rendono la moto bella e accattivante e decisamente ben proporzionata.

Il cuore della moto è uno dei quattro cilindri più titolato e famoso della categoria. Deriva infatti nientemeno che da quello della GSX-R750 e nessuna altra nuda può vantare un legame così stretto con il mondo delle supersportive. La potenza e la coppia massime sono rispettivamente di 84 kW (114 cv) e di 81 Nm. Entrambi i valori sono vicini ai vertici del segmento, nonostante le rivali puntino spesso su cilindrate più elevate.

Ad Hamamatsu hanno dunque trovato ancora una volta la sintesi perfetta tra fruibilità e prestazioni assolute, tenendo sempre nella dovuta considerazione l’efficienza. Con nuovi iniettori a 10 fori (al posto di quelli a 8 fori) e un basamento con finestrature che riducono le perdite per pompaggio, il quattro cilindri da 749 cc ha una percorrenza media di 20,4 km/l nel ciclo WMTC e rispetta i limiti di omologazione Euro 4.

La GSX-S750 è sempre pronta a partenze impeccabili, grazie ai dispositivi esclusivi Easy Start System e Low RPM Assist. Il primo avvia il motore con il semplice sfioramento del pulsante e il secondo mantiene il regime ideale al rilascio della frizione.

Il sistema di scarico è stato aggiornato rispetto a quello della GSR750, riducendone il peso e le emissioni. Si tratta di un 4-2-1 con i compensatori tra i collettori 1-4 e 2-3. Questa struttura è stata pensata per migliorare le prestazioni ai medi regimi grazie alla taratura delle onde di pressione allo scarico che ne deriva.

La moto è dotata anche di un sofisticato sistema di controllo trazione, che monitora in modo continuo la velocità di entrambe le ruote, la posizione dell’acceleratore, albero motore e marcia inserita.

Il sistema controlla la situazione del grip ogni 4 millisecondi, variando l’erogazione del motore gestendo la fasatura d’accensione e la portata dell’aria,

Come detto, la meccanica scelta come base per la GSX-S750 è quella della GSX-R 2005, con il blocco cilindri più verticale rispetto al modello attuale. Una simile caratteristica ha permesso agli ingegneri realizzare una ciclista agile e compatta, a metà tra un telaio racing a doppia trave, rigoroso e preciso alle velocità più sostenute, e uno monotrave più turistico, docile e maneggevole nel traffico urbano.

Il tutto si traduce in confort, con il pilota che può assumere una posizione più eretta che rende la guida meno faticosa e impegnativa.

Anche le sospensioni danno il loro apporto per appagare la vista e soddisfare nello stesso tempo le esigenze di un pubblico vasto e variegato. Il monoammortizzatore è lavorato da un forcellone che si rastrema nella parte più vicina al mozzo ed è regolabile nel precarico, così come la forcella. Quest’ultima è una spettacolare KYB a steli rovesciati da 41 mm con foderi anodizzati color oro. A completare l’avantreno più specialistico della categoria ci sono potenti pinze freno Nissin ad attacco radiale, che lavorano una coppia di dischi flottanti a margherita da 310 mm. Nissin firma pure l’ABS, montato di serie, la cui ruota fonica fornisce i dati anche alla centralina che governa il controllo di trazione.

La GSX-S750 ABS arriverà nella concessionarie nel mese di marzo in tre colorazioni. Il prezzo di listino è fissato a Euro 8.890 F.C. per gli esemplari Rosso Perlato e per quelli Blu/Nero e sale a Euro 8.990 F.C. per la livrea Nera Opaca. Si tratta di una cifra molto interessante, considerato anche l’equipaggiamento completo della GSX-S750, impreziosita da molte soluzioni raffinate e uniche all’interno del segmento.

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A Sepang la Yamaha ha svelato la sua doppia carena che dovrebbe portare flussi d’aria puliti sui fianchi e generare una deportanza che però è tutta da verificare.

Attualmente quella soluzione sembra quasi più utile a pulire i flussi turbolenti che arrivano al muso della moto per poi farli uscire in maniera ordinata. Questa soluzione potrebbe generare un discreto effetto deportante ma soprattutto il flusso più pulito permette alla moto di “scorrere” meglio all’interno del fluido che in questo caso è l’aria.

Pur rimanendo la sezione frontale un ostacolo di fronte al muro d’aria, il flusso pulito sui fianchi della moto diminuisce le turbolenze migliorando lo scorrimento nel fluido. Potrebbe dare anche una mano al raffreddamento del motore. Questa soluzione di pulizia dei flussi sui fianchi è utilizzata moltissimo nelle auto del Campionato WEC di Endurance.

La Suzuki ha presentato a Phillip Island una soluzione che non fa altro che rivestire le vecchie ali. Sarà la Race Direction a dare o meno il via libera su questa soluzione, ma in pratica hanno ridotto la lunghezza delle ali mettendole intorno un rivestimento.

L’effetto sarà esattamente quello delle winglets classiche, ne più ne meno, ma la soluzione adottata sempra un pochino frettolosa. Basta guardare la rivettatura che fissa le protezione delle ali.

Aprilia invece sembra aver lavorato a fondo in galleria del vento. Il muso della RS-GP sembra simile a quello della RSV4 SBK, con dei grandi canali aperti che fanno passare il flusso d’aria generando deportanza.

Il carico parte direttamente dal muso, il flusso d’aria dovrebbe saltare il pilota avvolgendolo con un flusso “a goccia”. Si tratta sicuramente di un primo approccio ancora incompleto perché mancherebbe il raccordo dei flussi d’aria dal muso alla coda, cosa che renderebbe la moto decisamente efficace in rettilineo.

Veniamo ora alla Ducati e alle sue “non soluzioni” che non si sono viste, ma qualcosa bolle in pentola di sicuro. Abbiamo osservato nelle immagini ad alta risoluzione delle finestre che al momento sono chiuse.

Si vedono nella moto con carene in carbonio di Petrucci, e poi ancora meglio nell’ingrandimento della moto di Jorge Lorenzo. Ai lati della presa dell’airbox ci sono i due tappi (si vedono le viti che li tengono chiusi) che potrebbero far pensare a  soluzioni più o meno complesse.

Ducati potrebbe aver seguito l’esempio della Suzuki, con una protezione esterna che contiene delle ali, ma sembra fin troppo banale e il posizionamento delle ipotetiche bocchette non sembra far pensare a questo.

Più plausibile un sistema simile a quello Aprilia, con i flussi del muso che vengono coinvogliati non esattamente come nella RS-GP ma all’interno della carena magari con all’interno delle piccole alette deportanti.

Forse, stiamo solo ipotizzando, a Borgo Panigale potrebbero aver pensato ad un “tunnel d’aria” per generare una sorta di effetto suolo all’interno delle carene sfruttando il percorso dell’aria dal muso alla coda.

Non è chiaro che percorso possano seguire i flussi che investono il muso, ma è lecito pensare ad un percorso completo che attraversi l’intera carena per arrivare addirittura fino al codone.

Non resta che stare a vedere, noi intanto indaghiamo e a breve vi mostreremo una soluzione studiata la bellezza di 30 anni fa sfruttando l’effetto Coanda.

Danny Garbin

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L’aerodinamica in MotoGP è stata oggetto di accese discussioni nel corso della stagione scorsa arrivando alla fine a decidere di vietare le cosidette “winglets” sporgenti ai fini della sicurezza.

Molti sono stati i “mugugni” per questo divieto che, a dire di ingengeri e piloti, rendeva le moto molto meno sicure perché instabili in rettilineo a tutta velocità.

Era ovvio che le squadre si sarebbero mosse per cercare una soluzione alternativa pur senza andare contro quanto dice il regolamento che vieta senza possibilità di interpretazioni le appendici aerodinamiche sporgenti.

Ed ecco che i reparti corse si sono mossi facendo forse la cosa più ovvia (ma anche più difficile), ovvero nascondendo delle appendici all’interno di una doppia carena.

Si vedono molto bene nella foto pubblicata da MCN e forse ancora meglio dalla foto pubblicata da GPone e si capisce il loro semplice funzionamento: la doppia carena convoglia l’aria che arriva nella sezione frontale della moto cercando di creare quell’effetto di Downforce che si aveva prima con i “baffi”.

Il tutto serve ovviamente per abbassare quello che è chiamato Centro di pressione aerodinamica (ne parlammo nell’aerodinamica delle MotoGP) e tenere a terra la moto nel suo complesso.

Ora sta ai responsabili tecnici Dorna accettare o meno una soluzione di questo tipo, ammesso che venga poi portata in gara.

Molti sono gli inconvenienti: la carena è decisamente più grossa perché ovviamente è doppia. Aumenta seppur di poco il peso ma, cosa più importante, vanno verificati i flussi d’aria all’interno della carena che non è detto che siano “puliti” ed efficienti tanto quanto quelle di appendici aerodinamiche esterne.

Per capirci, non è detto che con questa soluzione, a parità di superficie alare e bordo di attacco, il carico generato sia lo stesso perché le turbolenze sporcano non poco i flussi.

Inoltre vanno verificate le resistenze degli sfoghi che devono essere fatti nella zona posteriore che servono ovviamente per permettere all’aria che attraversa la carena di uscire, senza dimenticare che devono anche permettere al calore del motore di uscire.

Insomma, la Yamaha ha svelato per prima una soluzione tecnica di questo tipo. Vedremo come si svilupperà l’aerodinamica nelle prossime settimane.

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Il mercato delle auto usate sta diventando una grande opportunità non solo per le compravendite tra privato e privato, ma anche per i concessionari che si trovano mezzi in condizioni ottime nel proprio parco auto. Ford Approved rappresenta una straordinaria opportunità per riven

Molte le possibilità disponibili: andando in un concessionario Ford ci si può avvalere dell’esperienza e della professionalità della rete ufficiale Ford che pochi mesi fa ha lanciato il marchio “Approved”. Vediamo di cosa si stratta: le vetture Ford Approved sono accuratamente selezionate dall’assistenza ufficiale Ford e, prima di essere esposte nei saloni, vengono sottoposte ad una serie di controlli che coinvolgono le parti meccaniche e quelle elettroniche delle auto, oltre alla carrozzeria. Questo processo – caratterizzato da centinaia di verifiche – si conclude con un una prova su strada, finalizzata ad intercettare e risolvere eventuali vibrazioni e rumorosità di rollio.

Il gruppo Carpoint ad esempio, nel complesso, vanta un parco auto di oltre cinquecento vetture usate: buona parte di queste ricevono la certificazione “Approved”. Le vetture, fino a cinque anni e con meno di 120.000 chilometri, vengono controllate in ogni dettaglio e sono garantite fino a cinque anni. I tecnici specializzati del concessionario Ford Litoraneauto seguono specifici corsi di formazione e conoscono il prodotto Ford alla perfezione.

Acquistare un auto usata, oggi, rappresenta un investimento non indifferente ed è giusto che i clienti abbiano la possibilità di scegliere un prodotto sicuro e garantito, destinato a durare nel tempo. Questa è la filosofia che si vuole seguire e Ford Approved rappresenta l’ennesima dimostrazione di questo impegno, attraverso il quale si possono instaurare rapporti di lunga durata tra cliente e concessionario.

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Il team a sua volta porta in pista le moto sviluppate nel Reparto Corse, dove un bel numero di tecnici e ingegneri sono davanti a un PC e a diversi banchi prova per progettare, testare, incastrare nuove componenti della moto.

Tra questi due elementi c’è un anello di congiunzione che è diventato sempre più importante: il Team Sviluppo. In pratica è quello che comunemente si chiama “collaudatore”. Ma cosa fa esattamente un collaudatore? Qual’è la sua prerogativa? E’ importante che sia veloce? O magari solo costante?

Il collaudatore in pratica è quello che deve saper fare tutto: deve essere veloce, se non come gli ufficiali, almeno andarci abbastanza vicino. Poi deve essere molto sensibile, quindi capire la moto cosa sta facendo sotto le sue mani. Deve conoscere a fondo la tecnica e deve saper comunicare con i tecnici che poi dovranno “tradurre” le sue parole in disegni e prototipi al fine di migliorare la moto.

Il problema è che il collaudatore deve girare, e tanto, facendo tanti giri in una sola giornata e spesso non necessariamente alla ricerca del tempo sul giro, ma sul responso finale del comportamento dinamico del mezzo.

I collaudi meccanici vengono fatti tutti in laboratorio, quindi si testano nei banchi prova i diversi componenti come motore e cambio. Gli accessori come freni e sospensioni ovviamente vengono dati in blocco dal fornitore come “elementi finiti”, quindi testati dal produttore dell’accessorio.

Il motore e il cambio invece vengono provati per centinaia di ore, anche consecutive se parliamo di prodotto di serie, al fine di capirne il limite meccanico di durata. Oppure vengono spinti al limite per capire il carico di rottura. Il tutto per dare un range di utilizzo ai tecnici in pista e per far si che questi elementi non si rompano sul più bello.

Ma mentre questi test si possono fare in laboratorio, la parte dinamica va provata in pista perché per quanto i software di progettazione dinamica siano accurati, niente può dare la certezza delle scelte se non una “componente umana”.

Ed ecco che entra in gioco il collaudatore, che deve smazzarsi il lavoro di sgrossatura della nuova moto o dei nuovi componenti (che potrebbe essere un telaio rivisto o anche solo uno scarico o una mappatura diversa).

Per farlo deve testarne i limiti non di tempo sul giro, ma limiti dinamici, quindi il povero collaudatore può ritrovarsi a fare 5 run da 12 giri tutte e cinque le volte con un assetto totalmente diverso, e spesso si fa questo lavoro andando prima in una direzione e poi nella direzione esattamente opposta.

Per fare un esempio molto semplificato, una volta si entra in pista con la moto tutta caricata davanti, poi con la moto caricata tutta dietro. Una volta con il pivot tutto alto, poi tutto basso; angolo di sterzo al massimo, poi al minimo, diverse opzioni di offset e così via.

Io stesso mi ritrovai a fare dei collaudi per un piccolo costruttore e si passavano intere giornate in pista così, macinando anche più di cento giri al giorno dall’apertura della pista fino all’ultimo minuto utile della giornata.

Anche collaborando con un gommista mi ritrovai a girare con gomme sempre di profili diversi, a pressioni diverse con mescole diverse. E ogni volta bisognava descrivere nei dettagli tutto quello che la moto faceva: cosa cambiava in ingresso, in percorrenza, in uscita, come andava modulata la frenata e l’uso del gas.

Non avete idea di cosa voglia dire ritrovarsi a girare sempre con una moto che, pur essendo sempre lei, in verità cambiava carattere ogni mezz’ora!

Ed è qui che vengo ad un collaudatore che secondo me li rappresenta al meglio: Michele Pirro. Il pilota italiano è davvero duttile, ha una capacità di adattamento che è incredibile.

Nella stagione 2015 Pirro se non ho contato male è salito su 4 moto da corsa, sempre Ducati, totalmente differenti, due SBK e due MotoGP senza contare ovviamente i vari stadi di sviluppo. In SBK aveva la moto del CIV, poi la moto laboratorio nelle wild card del Mondiale, mentre in MotoGP ha usato come wild card a volte la moto ufficiale e a volte la moto clienti.

E’ anche capitato che finisse un test prima su una SBK per poi scendere in pista in gara con la MotoGP, oppure viceversa. A Misano in SBK nel 2015 se non ricordo male arrivò in pista addirittura a prove libere iniziate e saltò un turno o addirittura un giorno intero di prove. Se non è capacità di adattamento questa….

Pirro è un collaudatore anomalo perché non è solo uno capace di parlare coi tecnici e tradurre le sue sensazioni in parole semplici, ma è anche uno che ha una gran manetta e va veramente forte, tanto da essere occasionalmente anche più veloce dei piloti titolari in MotoGP sul giro secco. Poi sul ritmo gara l’esperienza ovviamente ha il suo gran bel peso.

Il perché la Ducati si tenga stretto il suo collaudatore è presto detto: è in grado di girare a lungo in ogni condizione, sa essere veloce quando serve, è sempre a disposizione del team, interagisce molto bene anche coi piloti ufficiali.

Ovviamente i collaudatori ogni tanto fanno qualche exploit: ricordate Nakasuga a Valencia nel 2012? Un secondo posto in MotoGP nella gara di chiusura è una cosa da raccontare ai nipotini!

E poi arriviamo a quello che è considerato forse il più lussoso dei collaudatori: Casey Stoner. Insomma, uno così, dove lo trovi?

Edit: ci siamo dimenticati un altro collaudatore storico: Marcellino Lucchi!!! Un collaudatore fenomenale, per Aprilia credo abbia collaudato qualsiasi cosa avesse un paio di ruote, le piccole cilindrate, le 250 delle quali era specialista e al Mugello faceva vedere i sorci verdi ai piloti titolari nonostante i 40 anni suonati, la Cube e tutti i prodotti sportivi Aprilia. Davvero fenomenale. Grazie ad A.J. Gabrielli che mi ha segnalato questa incredibile dimenticanza!

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Più che una semplice moto, una compagna di vita e la rappresentazione di uno stile di vita. Questo erano le cafè racer agli esordi, quando venivano inforcate dai biker nella Londra di fine anni Cinquanta e inizio Sessanta, e questo è il messaggio che ancora oggi tanti appassionati cercano di tenere in vita, anche attraverso appuntamenti di revival come quello che ormai tradizionalmente si tiene a Genova.

Da Londra all’Italia. Il club si chiama proprio Cafè Racer Genova, è nato nel 2011 e raggruppa un folto numero di appassionati di motociclette classiche e modern classic, e più in generale persone con la fissa dei motori e delle moto vintage risalenti agli anni Sessanta, come Triumph Bonneville e Thruxton, Guzzi, Royal Enfield, tutte rigorosamente modificate come imponeva la “legge” della strada, così da rendere le due ruote uniche e inimitabili, in perfetto stile cafe racer e in sintonia con la cultura rocker nata in Inghilterra negli anni Cinquanta.

Ritorno al passato. In chiave contemporanea, non mancano esempi di case produttrici che hanno deciso di puntare su questo ritorno al passato, come la Yamaha con la sua XSR 700 o la XSR900 Abarth, oppure la rinnovata versione della Ducati Scrambler Cafè Racer. La notizia che può interessare i cultori del vintage, però, è nella rinnovata attenzione anche da parte dei principali brand che costruiscono accessori con cui dotare queste moto, altro stilema preciso e imprescindibile delle cafè racer, a cominciare da Rizoma e dalla rinomata Givi: come testimonia la pagina di Omnia Racing, il portale specializzato nella vendita di prodotti aftermarket per le moto, oggi esistono numerose varianti di accessori espressamente realizzati per soddisfare la domanda degli appassionati dello stile “cafè racer”.

Tante soluzioni per gli appassionati. Ad esempio, l’ultimo catalogo Givi segue e accompagna questo trend con una serie di soluzioni speciali ed esteticamente all’altezza del look della moto: si comincia con il cupolino Race Cafe universale 20,5 x 26,5 cm, da abbinare agli attacchi dedicati, disponibile sia in alluminio anodizzato grigio che in versione alluminio anodizzato nero; in particolare per la Yahama, poi, l’azienda italiana ha prodotto delle protezioni specifiche per il radiatore in acciaio inox verniciato nero, il paramani specifico in ABS, il porta-valigie laterale, il telaietto che consente di montare una coppia di borse laterali, la flangia specifica per l’utilizzo di borse da serbatoio Tanklock e infine un attacco posteriore specifico per bauletto Monokey o Monolock nero.

Personalizzare le cafè racer. Altre novità sono state presentate nel corso dei primi mesi dell’anno, tra cui spiccano in particolare i due cupolini “taylor made” che si adattano perfettamente allo stile cafè racer, riproponendo dei tratti old-style. Ad accomunare queste due varianti è la filosofia di base, perché in entrambi i casi sono montabili esclusivamente ai fari anteriori di forma tonda, mentre cambiano completamente dimensioni, materiali e forme. Il modello 100AL/ALB, ad esempio, che è adattabile per BMW NineT, Triumph Bonneville 865, Yamaha XSR700, è prodotto per imbutitura e proposto in due finiture; quella finemente satinata e anodizzata, così da aumentare la protezione dagli agenti atmosferici, presenta una placca dorata con il logo GIVI in rilievo fissata con rivetti in acciaio inox, mentre l’altra versione è anodizzata nera con placca GIVI silver. Diversa invece la struttura del cupolino A800N, con modanature ben studiate, una struttura in fibra di vetro a circondare il faro e uno screen fumè angolato basso; questo modello è più specifico per moto classiche o classic/modern, ma anche per la BMW Nine T.

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La moto sarà la più vicina possibile alla versione MotoGP, con il motore V4 che passerà dai 270cv del prototipo ai 240 della versione per gli utenti “normali”.

KTM segue dunque la stessa strada percorsa dalla Honda con la RC213V-S, ma con molta più grinta e cattiveria. Mentre il prototipo Honda viene dato molto addolcito completo di targa e fanali e poi solo con un kit diventare un mostro da pista, gli austriaci hanno voluto andarci subito pesante e portare un prototipo in pista per le prove libere di noi comuni mortali.

 Il prezzo poi potrebbe fare appetito a molti: si parla di un prezzo di vendita compreso tra 100.000 e 120.000 €, che per una MotoGP “civilizzata” non è nemmeno eccessivo.

Il board austriaco auspica di produrne almeno 100 pezzi, ma di certo le richieste andranno oltre questa cifra. Vedremo e chissà, speriamo in un test!

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La storia Aprilia

E’ un pochino la Cenerentola del motociclismo italiano, produce moto sportive semplicemente sublimi, eppure il marchio Aprilia sembra sempre nell’ombra nonostante un palmares sportivo che fa invidia a tutti. Nel Press Kit dell’EICMA consegnatoci da Aprilia c’è il sunto di anni di vittorie che vogliamo condividere con voi.

Molti di voi ricorderanno alcune delle più belle race replica mai finite sul mercato, a partire da piccoli 50cc, passando per le RS125 e RS250 stradali che sono ancora oggi moto ricercatissime sia per l’uso stradale sia per l’uso in pista.

Sarà un po lunghetto forse, ma ne vale la pena, perché con 294 Gran Premi conquistati nel Motomondiale Aprilia detiene il record di vittorie tra i costruttori europei nella storia della massima competizione motociclistica. Nel mondiale SBK Aprilia ha conquistato 41 vittorie e 89 podi.

A questi si aggiungono ben 54 titoli mondiali: 38 nel Motomondiale (20 nella 125 e 18 nella 250), 7 in Superbike (doppietta Piloti e Costruttori nel 2010, 2012 e 2014, Costruttori nel 2013) e 9 nelle discipline Off Road (7 nelle Supermoto e 2 nel Trial).

La storia:

Evolvendosi da piccola fabbrica di biciclette, nata nel 1962, Aprilia inizia a produrre ciclomotori alla fine degli anni 60 e già nel 1970 si orienta verso un cinquantino da cross che si evolverà in 125 fino ad arrivare alle prime cross competizione di metà anni ’70.

Dopo l’esordio agonistico nel Motocross del 1975, Aprilia entra nel Motomondiale, per sfidare gli invincibili giapponesi in una classe combattutissima come la 250. E’ il 1985 e la prima moto ha un telaio doppio trave in lega di alluminio accoppiato ad una forcella Marzocchi ed a un monoamortizzatore posteriore montato su una sospensione tipo pro lever; il motore è un bicilindrico 2T Rotax con i cilindri posti orizzontalmente. Il debutto è il 23 marzo 1985 a Kyalami, in Sudafrica, Loris Reggiani finisce 12°. Con il prosieguo del campionato la moto si rivela veramente buona, tanto che Reggiani conquista il primo podio (terzo posto) a Rijeka e si ripete a Imola.

Dopo una stagione ’86 condizionata da un grave incidente a Reggiani la Aprilia 250 torna ai vertici: nuovo telaio, evoluzione del motore portano a due secondi posti (Salisburgo e Rijeka). La vittoria è a portata di mano e infatti arriva a Misano: è il 30 agosto 1987 quando Reggiani porta la sua AF1 250 al primo successo in un GP.

Nel 1988, mentre tra alti e bassi continua lo sviluppo della 250, Aprilia esordisce nella classe 125 e subito, nel GP di Francia, arriva il primo podio nella ottavo di litro.

Dopo un paio di stagioni avare di risultati la 250 Aprilia cambia radicalmente, a partire dalla sigla: nasce la RS250V, è la stagione 1991 e la nuova moto si dimostra subito un mezzo eccezionale: Reggiani è terzo a Laguna Seca e Jerez, Chili a Misano. La vittoria arriva con Chili sulla pista di Assen, subito imitato da Reggiani al Paul Ricard. Intanto esplode un talento: Max Biaggi vince l’europeo 250.

Il 1991 regala ad Aprilia anche la prima vittoria nella classe 125: a conquistarla è Alessandro Gramigni in Cecoslovacchia.

Nel 1992 Arriva il primo titolo nel Motomondiale: Alex Gramigni è Campione del Mondo Mondo 125. Intanto la 250 è stabilmente ai vertici: Chili vince a Hockenheim, Assen e Donington, Reggiani a Jerez e Magny Cours, mentre l’esordiente Biaggi conquista il suo primo GP a Kyalami. Aprilia vince due mondiali anche nel fuoristrada: Tommy Avhala con l’Aprilia Climber si laurea Campione del Mondo Trial e l’Aprilia Campione tra i Costruttori.

Dopo un ’93 nel quale le moto, sia 250 sia 125, confermano la loro competitività ma solo sfiorando il titolo, arriva l’anno dell’apoteosi, è il 1994 quando Max Biaggi trionfa in Australia, Malesia, Olanda, Repubblica Ceca e Barcellona ed è Campione del Mondo 250 su Aprilia.

Nello stesso anno Kazuto Sakata è Campione del Mondo su Aprilia 125: vince in Australia, Spagna e Repubblica Ceca. Aprilia colleziona con anche ben otto pole position e nove giri più veloci in gara. Aprilia debutta anche, Reggiani alla guida, nella classe 500 con una agilissima bicilindrica: una scelta innovativa come nella tradizione Aprilia.

Nella stagione 1995 Biaggi e Aprilia sono inarrestabili: Malesia, Germania, Italia, Olanda, Gran Bretagna, Repubblica Ceca, Argentina ed Europa sono le vittorie della stagione che porta Max a confermarsi Campione del Mondo e Aprilia al suo primo titolo Costruttori. In 125 invece Sakata non riesce a ripetersi e chiude al secondo posto: Aprilia vince comunque tre volte, due, Gran Bretagna e Repubblica Ceca, con il Campione del Mondo, la terza, in Brasile, con Masaki Tokudome.

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In Classe 500 la bicilindrica compie molti passi avanti, tanto che Reggiani conclude 10°, davanti a varie quadricilindriche ufficiali. Nel 1996 Max Biaggi è tricampione: Malesia, Giappone, Spagna, Italia, Francia, Gran Bretagna, Repubblica Ceca, Catalogna, Australia sono le tappe di un cammino trionfale che porta Biaggi al terzo mondiale consecutivo. E arriva anche il titolo costruttori in 125, grazie alle vittorie di Tokudome in Indonesia, Giappone, Germania e San Marino, Perugini in Malesia e Gran Bretagna, del giovanissimo Valentino Rossi nella Repubblica Ceca, Oettl in Italia e Gary McCoy in Australia.

Nel 1997 ancora due Campionati del Mondo conquistati da Aprilia: Piloti e Marche 125. Il nuovo portacolori è Valentino Rossi, che domina letteralmente la classe più piccola conquistando 11 vittorie in 15 gare: Malesia, Spagna, Italia, Austria, Francia, Olanda, San Marino, Germania, Brasile, Gran Bretagna, Catalogna e Indonesia.

La stagione 1998 è un trionfo per Aprilia che, nella classe 250, vince 13 GP su 14, lasciando alla concorrenza solo la gara inaugurale del Giappone. Loris Capirossi conquistato il titolo Piloti. La superiorità dell’Aprilia 250 è stata tale che ben quattro volte i suoi piloti hanno occupato tutti i gradini del podio.
 Aprilia conquista con larghissimo margine anche il Mondiale Costruttori 250.

In classe 125 Kazuto Sakata vince il Mondiale Piloti grazie ad una stagione che lo vede imporsi in Gran Bretagna, Francia, Spagna e Giappone.

Il 1999 è l’anno di Valentino Rossi che conquista il titolo 250 in sella alla strepitosa bicilindrica Aprilia RSW vincendo in ben 9 occasioni. Dietro Rossi anche le Aprilia “clienti” si mettono in evidenza con Battaini, Waldmann, McWilliams, Lucchi. Anche grazie a loro Aprilia fa doppietta vincendo il Mondiale Costruttori.

Il coraggioso progetto della 500 bicilindrica ha un momento di grande splendore: a Donington: Harada arriva vicino alla vittoria come non mai, dopo il podio conquistato al Paul Ricard, ed i quarti posti di Mugello (dove aveva conquistato la pole position) e Catalogna. Il ’99 è anche l’anno del debutto di Aprilia nel mondiale SBK, con la bicilindrica RSV Mille la casa veneta si cimenta per la prima volta con le grandi moto da competizione 4T.

La consacrazione arriva nel 2000: impegnata per la prima volta in Superbike con un team ufficiale, Aprilia stupisce: Troy Corser si aggiudica cinque vittorie e quattro superpole, sfiorando al titolo. Nel Motomondiale continuano i trionfi: Roberto Locatelli è Campione del Mondo in 125, è il quindicesimo titolo mondiale della storia di Aprilia.

Anche nel 2001 grandi soddisfazioni arrivano dalla SBK con tre vittorie (due Corser e una Laconi), otto podi e tre Superpole. Nel Motomondiale è un anno interlocutorio: in 250 Harada è vicecampione e Melandri terzo, Aprilia conquista cinque vittorie mentre in 125 arrivano solo due vittorie (Cecchinello in Catalogna, Sanna in Germania).

Ma nel 2002 è pronto il riscatto: Aprilia sbanca il Motomondiale con un poker straordinario fatto di 4 allori: due titoli mondiali costruttori, classe 125 e 250, e due titoli piloti, nella 250 con Marco Melandri e nella 125 con Arnaud Vincent. Le ottavo di litro Aprilia vincono 8 delle 16 gare in calendario, ma è nella classe 250 che la supremazia è addirittura schiacciante. Le quarto di litro di Noale vincono 14 gare su 16 gare. Il 2002 è anche l’anno del debutto della tre cilindri RS Cube con la quale Aprilla esordisce nella neonata classe regina MotoGP.

Nel 2003 Aprilia conquista tre titoli: Costruttori 125 (con 10 successi), Piloti 250 (uno strepitoso Manuel Poggiali vince il mondiale al debutto), e Costruttori 250 (grazie a 14 vittorie). E’ più travagliata la stagione in MotoGP: la RS Cube debutta bene nelle mani di Colin Edwards e Nori Haga, arriva un giro più veloce in gara durante il GP di Francia ed alcune prestazioni incoraggianti; poi un periodo buio che si riscatta solo nel finale.

2004 e 2005 sono due stagioni di transizione che vedono il ritorno di Aprilia nell’off-road. Il reparto Corse di Noale riversa la propria professionalità anche nel Cross, nell’Enduro e nella Supermotard: il rivoluzionario progetto di propulsore bicilindrico spinge Jerome Giraudo allo storico titolo mondiale nella categoria S2. Dal Motomondiale arriva un titolo iridato costruttori della 125.

Grazie all’ingresso nel Gruppo Piaggio e alla riorganizzazione del Reparto Corse Aprilia vive nel 2006 la sua stagione dei record al termine della quale vince ben sei mondiali: i giovanissimi spagnoli Jorge Lorenzo (250) e Alvaro Bautista (125) vincono il titolo Piloti e portano le loro moto al doppio alloro nei Costruttori. Al poker nel Motomondiale si aggiungono due titoli nel Campionato del Mondo Supermoto (S2): il francese Van Den Bosch è Campione del Mondo e Aprilia iridata tra in Costruttori.

E nalla stagione successiva (2007) si replica con cinque mondiali: ai titoli Costruttori in 125 e 250 si affiancano gli allori di Lorenzo in 250 e dell’ungherese Gabor Talmacsi in 125. Dal mondiale Supermoto arriva il titolo costruttori S2.

Ancora due titoli dal Motomondiale nel 2008: gli allori Costruttori in 125 e 250 testimoniano del dominio di Aprilia nelle classi più giovani della massima rassegna iridata.

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Ma la rivoluzione è alle porte, con la stagione 2009 parte il progetto più ambizioso di Aprilia. Parallelamente al lancio commerciale della RSV4, rivoluzionaria supersportiva caratterizzata da una evolutissima motorizzazione 1000 cc, 4 cilindri a V di 60°, Aprilia Racing ha pianificato il rientro nel campionato del mondo Superbike. Il pilota al quale Aprilia affida il progetto è Max Biaggi che torna a Noale dodici anni dopo il suo ultimo titolo in 250, lo affianca Shinja Nakano. L’anno del debutto segna una crescita continua della moto e arriva il primo successo sulla pista di Brno. A quella vittoria si affiancano altri otto podi a testimonianza della bontà del progetto e del valore del pilota. Dal Motomondiale arrivano 3 titoli mondiali: piloti 125 con lo spagnolo Julian Simon e costruttori sia in 125, sia in 250. Nel 2009 arrivano anche i primi risultati per la bicilindrica RXV 4.5 con la quale Aprilia si impegna nei grandi raid del mondiale Rally: nel Rally dei Faraoni Paolo Ceci conquista la vittoria nella classe 450 e Aprilia chiude al quarto posto assoluto, opposta a moto di ben più grande cilindrata. E’ il prologo all’esordio di Aprilia RXV 4.5 alla Dakar 2010. Nella più famosa e massacrante delle grandi gare offroad Aprilia coglie un incredibile terzo posto assoluto col cileno Francisco Lopez (vincitore di tre tappe) e domina nella classe 450 SP con Paolo Ceci.

Ma nel 2010 si compie il capolavoro nel WSBK: la RSV4 e Max Biaggi, partiti per la stagione con l’intento di continuare il trend di crescita sperimentato nel primo campionato, si trovano presto a lottare per il vertice. Arrivano le vittorie doppie a Portimao e Monza. Arrivano anche piazzamenti sul podio di Leon Camier, giovane inglese al fianco di Biaggi, che contribuiscono al primato di Aprilia nella classifica Costruttori.

Il trionfo americano sulla pista di Miller proietta Biaggi in testa alla classifica. Una posizione che non intimorisce il già quattro volte Campione del Mondo che si ripete a Misano (due vittorie) e Brno. Solo il britannico Haslam cerca di resistere a Max e alla sua Aprilia dalla carena tricolore (Alitalia è il main sponsor) ma la partita si chiude a Imola. Con il quinto posto in gara due Max Biaggi è Campione del Mondo SBK. E’ il primo italiano a conquistare quell’alloro prestigioso.

Con la doppia vittoria nella classe 125 GP stagione 2011 (piloti e costruttori), colta dal pilota spagnolo Nico Terol, Aprilia rafforza il suo primato di reparto corse europeo più vincente tra quelli impegnati nel Motomondiale. Salgono a 294 le vittorie nei GP, per un totale di 38 titoli mondiali, ai quali si aggiungono i 2 nel trial, due in Superbike e 7 nel Supermotard.

Il 2011 vede Max Biaggi terzo nella classifica piloti del Mondiale Superbike, complice un infortunio che ne ha pregiudicato il rendimento nelle ultime gare della stagione. Le sue 2 vittorie e 12 podi totali, uniti ai 4 podi ottenuti dal compagno di squadra Leon Camier, hanno permesso all’Aprilia Alitalia Racing Team di piazzarsi al terzo posto fra i costruttori.

Doppietta anche nel Mondiale Supermotard S1, conquistata dal francese Chareyre in sella alla Aprilia 4.5 del Team Fast Wheels. Entrambi i titoli, piloti e costruttori, sono arrivati all’ultima gara disputata in Francia.

2012

La stagione SBK 2012 è la storia di un trionfo: Max Biaggi parte alla grande vincendo la gara di apertura in Australia. Max guida la classifica per quasi tutto il campionato, costretto a inseguire dal secondo posto solo dopo la tappa di Mosca. Ma già dal round successivo torna in testa vincendo al Nurburgring in una giornata storica per Aprilia che piazza tre RSV4 sul podio di Gara 1 (insieme a Max ci sono il compagno di team Eugene Laverty e Chaz Davies sulla Aprilia del team ParkinGo) e due in Gara 2 con Davies vincitore e Laverty secondo mentre Max è protagonista di una rimonta entusiasmante.

All’ultimo round a Magny-Cours Biaggi si presenta in testa alla classifica Piloti con 30,5 punti di margine su Tom Sykes (Kawasaki), 38,5 punti su Marco Melandri (BMW) e ben 68,5 su Carlos Checa (Ducati). Nella classifica mondiale riservata ai Costruttori, Aprilia va all’ultimo assalto al titolo forte di 28,5 punti di vantaggio su BMW, 47,5 su Ducati, 66 su Kawasaki, 152 su Honda e 292 su Suzuki.

Un meteo inclemente e il decimo posto in griglia di partenza complicano non poco l’ultimo assalto di Max. In Gara 1 Max scivola e lascia la gara dopo pochi giri. Sykes (che arriva terzo) e Melandri (secondo) gli si avvicinano pericolosamente in classifica. La conquista del mondiale arriva all’ultima curva dell’ultima gara: Max è quinto, piazzamento che gli consente di mantenere un vantaggio minimo su Sykes, ed è Campione del Mondo per la seconda volta in Superbike. Aprilia è Campione del Mondo Costruttori SBK.

Per Max Biaggi è il sesto titolo mondiale in una carriera straordinaria. E di sei trionfi iridati ben 5 (tre in 250 e due in SBK) sono arrivati su una moto Aprilia. Per Aprilia il titolo Costruttori (il secondo in SBK) porta a 51 il computo totale dei mondiali vinti.

E il Gruppo Piaggio, che accoglie altri marchi storici del motociclismo sportivo quali Gilera, Moto Guzzi e Derbi, raggiunge la cifra spettacolare di 101 allori mondiali.

Con 101 Campionati del Mondo nel suo palmarès (51 Aprilia, 15 Moto Guzzi, 21 Derbi, 14 Gilera) il Gruppo Piaggio è il gruppo motociclistico europeo più vincente di tutti i tempi.

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2013

Nel 2013 continua l’impegno di Aprilia nel Mondiale Superbike con la quattro cilindri RSV4, punta di diamante della gamma stradale. I piloti scelti per il mondiale SBK sono il confermato Eugene Laverty ed il francese Sylvain Guintoli. La stagione si apre con una straordinaria prestazione collettiva a Phillip Island, con i piloti del Team Aprilia Racing ad alternarsi sul gradino più alto del podio. Il Mondiale prosegue con Eugene Laverty che conquista 9 vittorie totali classificandosi al secondo posto tra i piloti, mentre Sylvain Guintoli, al comando della classifica per la maggior parte della stagione deve cedere nelle ultime gare, dopo essere incappato in un infortunio alla spalla destra che ne pregiudica le prestazioni nel finale di stagione. Chiude comunque con un ottimo terzo posto.

Grazie anche alle prestazioni delle altre RSV4 in pista, in particolare quella di Davide Giugliano del Team Althea, Aprilia ha dominato dalla prima gara la classifica costruttori conquistando il suo terzo titolo marche negli ultimi quattro anni, con 550 punti contro i 501 di Kawasaki, 443 per BMW, 243 di Suzuki, 236 di Honda e 185 di Ducati.

2014

Il Campionato del Mondo Superbike 2014 si conclude con un trionfo Aprilia che conquista sia il titolo Piloti, col francese Sylvain Guintoli, sia il titolo Costruttori grazie alla Aprilia RSV4.

La stagione SBK 2014 è stata altamente spettacolare e segnata da una strepitosa rimonta di Guintoli e dell’Aprilia sull’alfiere Kawasaki Tom Sykes che, a oltre metà del campionato pareva inattaccabile nel suo primato. Ma con una serie impressionante di vittorie i piloti Aprilia, Sylvain Guintoli e Marco Melandri, hanno prima scavalcato Kawasaki per il titolo Costruttori e all’ultimo decisivo appuntamento in Qatar si è arrivati col francese a soli 12 punti di distacco dalla vetta.

Sulla pista di Losail Guintoli ha completato una rimonta che resterà nella storia della Superbike e con due strepitose e indiscutibili vittorie nelle due gare in notturna sul circuito nel deserto ha sorpassato Tom Sykes laureandosi, per la prima volta nella sua carriera, Campione del Mondo. Aprilia ha raddoppiato la festa conquistando per il terzo anno consecutivo il titolo di Campione del Mondo Costruttori, a ribadire la indiscussa superiorità tecnica della RSV4, la moto italiana che dal suo ingresso nel mondiale SBK (2009) ha sbaragliato la migliore concorrenza mondiale vincendo ben 7 titoli Mondiali (tre Piloti e quattro Costruttori). L’accoppiata mondiale (Piloti e Costruttori) è la terza per Aprilia RSV4 dopo gli “en-plein” colti nel 2010 e 2012 con Max Biaggi.

Dopo la gara americana di Laguna Seca il vantaggio di Sykes (Kawasaki) su Guintoli era di 44 punti, un divario enorme con soli tre round da disputare. Da allora è iniziata la riscossa, la RSV4 e i suoi piloti si sono dimostrati imbattibili, a Jerez e a Magny-Cours Aprilia ha dominato le gare vincendo tre volte con Melandri (con Guintoli sempre secondo) e una con Guintoli (e Melandri secondo). Punti pesantissimi che hanno consentito ad Aprilia di raggiungere e superare Kawasaki nel Mondiale Costruttori e a Guintoli di arrivare all’appuntamento in Qatar con soli 12 punti di distacco da Sykes.

2015

La stagione 2015 segna il ritorno di Aprilia nella classe MotoGP con un anno di anticipo rispetto ai programmi inizialmente annunciati. La strategia definita dal Gruppo Piaggio per l’impegno del marchio Aprilia nella classe regina punta infatti a favorire la rapida crescita del livello di competitività, concentrando ogni sforzo tecnico e organizzativo delle strutture di Aprilia Racing sullo sviluppo dei prototipi per la classe regina. Per questo Aprilia Racing scende in pista avvalendosi di un accordo raggiunto con Gresini Racing. Dopo una stagione di “test in gara” i piloti Alvaro Bautista (Spagna) e Stefan Bradl (Germania) saranno in grado di portare stabilmente a punti le Aprilia RS-GP e, in un paio di occasioni, inserirsi nella top-ten.

Sono risultati confortanti specie in considerazione che la prima MotoGP Aprilia dell’era moderna è in realtà una moto laboratorio, largamente derivata dalla RSV dominatrice del WSBK e che è servita ad acquisire le conoscenze e le competenze per la progettazione del nuovo prototipo che gareggerà nel 2016.

Parallelamente all’impegno in MotoGP la RSV4 si conferma una moto vincente nel Mondiale Superbike, portata in pista dai piloti Leon Haslam (UK) e dal debuttante spagnolo Jordi Torres, la V4 veneta vince 3 gare e coglie 10 podi a conferma della sua competitività. Un altro straordinario podio (l’undicesimo nel 2015) arriva da Max Biaggi che a 44 anni e a tre anni dal suo ritiro dalle gare, al suo secondo impegno come wild card dopo quello di Misano, va a cogliere un magnifico terzo posto sulla pista di Sepang in Malesia. Nel 2015 Aprilia conquista la Superstock 1000 FIM Cup col pilota italiano Lorenzo Savadori, a conferma della estrema competitività della RSV4 RF anche nella versione più simile al prodotto di serie. L’ultima gara della Superstock 1000 FIM Cup regala a Savadori una meritata vittoria di campionato, maturata dopo 4 primi posti e tre podi su otto appuntamenti. Aprilia domina anche tra le marche facendo suo il titolo Costruttori con 176 punti: 34 di vantaggio su BMW, 39 su Ducati, 64 su Yamaha e 118 su Kawasaki.

2016

Per il Motomondiale Aprilia presenta la RS-GP 2016, un progetto completamente nuovo che rappresenta la prima MotoGP interamente progettata, sviluppata e costruita da Aprilia in ogni sua parte, a partire dal motore V4. I piloti sono i confermati Alvaro Bautista e Stefan Bradl.

Nel Mondiale Superbike le RSV4 sono portate in gara da un team esterno (i piloti sono Alex De Angelis e Lorenzo Savadori al suo debutto nel WSBK) così come nella Superstock FIM Cup nella quale si difende il titolo conquistato da Savadori nel 2015. Aprilia è presente anche nel campionato statunitense MotoAmerica con la RSV4 e col pilota italiano Claudio Corti che si mette subito in luce con tre vittorie nella prima parte di campionato.

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L'articolo La storia Aprilia: 54 anni di vittorie proviene da Giornalemotori.

Due cenni sulla pista, liscia e con grip medio in senso assoluto. Non inganni la scelta della soft al posteriore, le gomme cambiano denominazione in funzione della pista e della scelta del gommista: in questo caso era siglata soft una gomma non eccessivamente morbida, per capirci. E difatti è stata la scelta giusta perfino sulle Honda e sulle vecchie Ducati, forse fin troppo dura per le 4 in linea.

A soffrirne è l’accelerazione difficoltosa nei brevi rettilinei per le Yamaha e le Suzuki, ma questo non ha fatto altro che aggiungere pepe al duello tra un Rossi che si infilava ovunque in staccata sulle curve e un Iannone che cambiava traiettoria e angolava la curva per poter anticipare il gas e prevalere nei duecento metri di dritto successivi. Le curve di Valencia non sono facili da raccordare per nessuno tranne che per Lorenzo. Diciamolo, questa è la sua pista.

Solo qui il maiorchino ha tanta confidenza da affrontare la curva 13 in pieno drift meglio di chiunque altro, Marquez compreso, ed è cosa piuttosto inusuale sia per il suo repertorio che per le caratteristiche della sua M1. Ma ne parleremo più avanti. Resta indiscutibile che tra il grip non elevato e la capacità di raccordare le traiettorie, il confronto tra le diverse scuole costruttive sarebbe in pareggio se non fosse per quel T4 di Lorenzo. Naturalmente proprio lui, in funzione dei suoi assetti, avrebbe sofferto di una motricità carente nelle accelerazioni e quindi nei duelli, così sceglie di partire davanti e di non farsi rallentare nelle curve da nessun avversario. Formidabile e chirurgico, nulla da eccepire.

Marquez stavolta prende bene le misure e finisce la gara al traguardo invece che in qualche via di fuga. Un’ennesima caduta sarebbe disdicevole, e lui lo sa: impossibile però riprendere il padrone di casa. Sfrutta al meglio la motricità della sua Honda e passa gli avversari rubando la traiettoria e accelerando in anticipo a moto dritta, senza arrischiare le percorrenze impossibili delle ultime gare.

Bel confronto Rossi-Iannone, centraggi non troppo distanti e stili aggressivi. La differenza di accelerazione risiedeva nelle diverse traiettorie e probabilmente nella differenza di rapportatura intermedia, a lume di naso con la M1 un filo più lunga sulla terza. Ma magari sbaglio, è un’impressione personale. Una cosa però mi sento di affermare con sufficiente ragionevolezza: la gomma anteriore ha tenuto bene alle staccate e agli inserimenti di Rossi, quindi mi sembra azzardato ipotizzare un degrado precoce per chiunque altro. Bisognerebbe aver sbagliato la pressione, ecco.

Le Suzuki, infine, scontano una trazione anche un po’ inferiore a quella delle Yamaha, e pure questo era previsto. Resta da spiegare come mai la M1 con la motricità inferiore sia quella vincitrice, e riprendiamo l’argomento Lorenzo. Normalmente velocissimo in percorrenza, solo per questa pista ci aggiunge anche parecchio gas durante la piega.

Dato per scontato che, perdendo meno velocità alla corda, è anche il pilota che dovrà riaccelerare meno, stavolta non si accontenta e lascia scappare il retrotreno in perfetto controllo pur continuando sulle traiettorie a lui consuete. Ora, di solito Lorenzo ha il sacro terrore di lasciare che la moto perda aderenza sulle ruote, non foss’altro perché ogni volta lo ha pagato caro in termini di clavicole.

Qui a Valencia non sembra avere il minimo timore, verrebbe da dire che guida ad occhi chiusi su una pista che conosce a memoria. Sicuramente la pressione della sua posteriore sarà stata un decimo inferiore a quella del suo compagno, in modo da scaldarla anche con minore trasferimento, ma la cosa sorprendente è la padronanza con cui approfitta di una particolare caratteristica insita nell’assetto basso: il forcellone meno inclinato rende il drift più prevedibile e meno scorbutico proprio per il ridotto extracarico da reazione.

Gli basta non perdere velocità e comandare la deriva col gas, in modo lineare. E questo ci porta a una più ampia riflessione: Lorenzo non si sente sicuro nel sovrasterzo di potenza in generale oppure è solo una questione di abitudine? Mi spiego meglio: lui viene dalla 250 ed è passato subito alla M1, una moto che certo non ti insegna a driftare.

Non ha mai dovuto farlo, e probabilmente da lì nasce la sua scarsa dimestichezza con tale manovra. Ma qui sulla sua pista ci gira fin da bambino, e sa perfettamente qual è il limite e il modo corretto di percorrere quel T4. Insomma, questione di fiducia. La M1 gli ha sempre fatto pagare un caro prezzo, ma qui comanda lui e può guidare “a memoria”, facendo funzionare gli automatismi di una vita vissuta su questo tracciato. E dunque, lo sa fare. Questione di fiducia, e la Ducati in questo senso è sicuramente più adatta della Yamaha. Attenzione a Lorenzo, il prossimo anno potremmo avere sorprese.

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Husqvarna

La moto è semplice, e nasce in sostanza dalla combinazione di tre parti meticolosamente disegnate per formare una moto interamente nuova, con un look aerodinamico.

In definitiva la VITPILEN 401 AERO rappresenta un punto di vista moderno sull’aspetto che una motocicletta carenata rivolta al futuro dovrebbe avere. Ogni parte del cupolino è puramente tecnica; tutti i dettagli parlano lo stesso linguaggio di design, mentre dal punto di vista funzionale la carena convoglia una maggior quantità d’aria verso il motore per favorire il raffreddamento.

Anche la verniciatura è qualcosa di speciale: la brillantezza dell’argento, con un tocco di nero, completano l’estetica della motocicletta.

Il design ha un aspetto molto familiare, eppure è chiaramente riconoscibile e ha una personalità ben definita. È un punto di vista moderno sulle motociclette carenate, ispirato dall’aerodinamica.

L’aggiunta di tre parti cambia completamente l’intera struttura della moto. L’inedito cupolino regala alle superfici della VITPILEN 401 AERO un aspetto più pieno rispetto alla VITPILEN 401, pur continuando a far sì che la parte anteriore e quella posteriore della moto si corrispondano perfettamente. Ciò crea un equilibrio completamente nuovo e proporzioni molto diverse rispetto alla VITPILEN 401.

La VITPILEN 401 AERO suggerisce una posizione in sella più raccolta e più inserita nella moto, grazie alla forma del nuovo cupolino che cambia completamente la posizione e la percezione del cruscotto da parte del pilota.

La moto quindi è uno sviluppo prettamente dettato dalla tecnica, dall’essenza delle esigenze aerodinamiche e nient’altro. La gamma “Real Street” utilizza un motore monocilindrico con doppio albero a camme da 375 cc per 44 CV (32 kW), che pesa soltanto 36 kg grazie al suo progetto moderno e compatto. I materiali e le tecnologie di produzione più recenti regalano a queste moto una coppia generosa e una accelerazione brillante a tutti i regimi, ma anche un comportamento docile nell’utilizzo di tutti i giorni, con consumi di carburante eccezionalmente bassi. Il propulsore offre una coppia di 37 Nm fin dai più bassi regimi perfetta per la guida in ambiente urbano. Inoltre, l’adozione di un contralbero di bilanciamento permette di mantenere al minimo le vibrazioni, per una guida fluida e confortevole.

Per definire bene come Husqvarna ha dato una bella scossa alla fiera EICMA, vi riporto una citazione dell’amica “virtuale” Vanessa che ha detto: “E anche quest’anno Husqvarna saluta tutti con un enorme dito medio. Applausi.” Ecco, niente riassume meglio cosa si prova a guardare questa concept….

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Attualmente non è stata presa ancora nessuna decisione in quale misura il veicolo finale corrisponderà allo studio di prova. Finora, Stephan Schaller, responsabile di BMW Motorrad, ha fornito un messaggio indubbio solo in merito al telaio e alle ruote: “La HP4 RACE sarà costruita con il telaio principale realizzato interamente in carbonio e con cerchi in carbonio, come nel modello esposto. Ulteriori dettagli relativi al modello saranno pubblicati la primavera prossima.”

Inoltre è già certo che la BMW HP4 RACE sarà costruita a mano come esclusiva piccola serie e sarà consegnata nella seconda metà del 2017. Sarà una vera e propria opera d’arte su ruote, certi che sarà anche una moto davvero speciale anche da guidare.

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Il primo modello venne presentato nell’ormai lontano 2001 e lasciò decisamente il segno: tanta potenza, una ciclistica equilibrata, un cambio liscio e precisissimo. Quando arrivò sul mercato fu un vero must: la moto si guidava benissimo, il motore aveva coppia e tiro in ogni occasione, si poteva maltrattare in ogni modo e lei proseguiva senza problemi.

Poi negli anni, dopo il primo vero grande sasso lanciato nello stagno, Suzuki si limitò a fare piccoli aggiornamenti tecnici, diversi aggiornamenti della linea, ma di fatto la moto è rimasta sostanzialmente la stessa eora rimane una grande moto, ma di fatto è un progetto datato e non riesce a competere al livello delle rivali.

Ora è arrivata la risposta dalla casa di Hamamatsu con due versioni della stessa moto: la GSX-R1000 per chi continua ad apprezzare la semplicità (e il prezzo) della moto che hanno sempre conosciuto, e la GSX-R1000R per i più corsaioli e raffinati. Suzuki infatti ha deciso di seguire la strada di alcune case, proponendo un modello veramente corsaiolo con alcune accortezze davvero di rilievo; motore e telaio sono gli stessi, cambiano alcune cose a livello di sospensioni ed elettronica.

La moto ha avuto un pesante aggiornamento di motore il quale è stato riposizionato nel telaio variando sensibilmente la distribuzione dei pesi.

Ora la potenza è passata dai 185 cv attuali ai 202 cv del modello nuovo, con il picco di potenza a 13.200 giri/min ma con la possibilità di portare il contagiri a quota 14.500. Semplicemente impressionante.

Il tutto grazie alle nuove misure di alesaggio e corsa, passate da 74.5 x 57.3 mm a 76.0 x 55.1 mm, il nuovo sistema di distribuzione che sfrutta bilanceri a dito al posto dei “bicchieri”.

Nuovi anche i corpi farfallati comandati dal sistema Ride-by-wire, 19 mm più corti, più semplici, più leggeri e più compatti rispetto a corpi farfallati del modello precedente, con un maggiore alesaggio (46 mm contro 44 millimetri). I nuovi corpi farfallati hanno ciascuno una singola valvola a farfalla controllata da una gestione avanzata elettronica del motore e i cilindri sono alimentati da due iniettori a 10 fori per nebulizzare il più possibile il carburante. Un iniettore è montato ad un angolo acuto nel corpo farfallato e funziona ogni volta che il motore è acceso; il secondo ineittore, anche noto come un iniettore Top Flux (TFI), è montato in cima all’airbox ed entra in funzioni ad alti regimi.

Il nuovo motore della GSX-R1000 sfrutta anche un sistema di distribuzione a fasatura variabile montato sull’asse a camme che aziona le valvole di aspirazione. Il Suzuki Racing VVT (SR-VVT) funziona grazie alla forza centrifuga: il sistema è integrato nel pignone della camma di aspirazione ed una piastra di guida adiacente, e utilizza 12 sfere d’acciaio e scanalature oblique per ritardare di un determinato intervallo il funzionamento dell’albero di aspirazione.

La gestione elettronica è lasciato ad una centralina a 32Bit che legge posizione della farfalla, la posizione dell’albero motore e giri motore, la marcia inserita, la velocità della ruota anteriore e posteriore, la posizione della piattaforma inerziale (IMU) e il contenuto di ossigeno nello scarico. Il sistema, quindi, regola i tempi di accensione, regola l’apertura delle farfalle, regola la quantità di carburante iniettato per lavorare con il sistema di controllo della trazione, massimizzare la velocità della carica di aspirazione, e produrre una combustione efficiente e completa.

Il risultato è un controllo della trazione efficace e una risposta del gas più lineare, con più potenza, più coppia e riduzione delle emissioni a tutti i regimi. La moto permette di regolare il Traction Control su 10 livelli differenti che agiranno sui diversi parametri che arriveranno al “cervellone”: inclinazione della moto, apertura farfalle, trasferimenti di carico e imbardata.

La differenza tra la versione R e la versione normale sta in alcuni accorgimenti: sulla GSX-R1000R sarà possibile avere il launch control e il quick shift anche in downshift, quindi potremmo sfruttare il cambio elettronico anche in scalata.

Le differenze poi passano alle sospensioni, sempre Showa ultraregolabili, ma molto più raffinato con il sistema “Balance Free” che fa passare l’olio in circuiti esterni senza il bisogno delle lamelle sopra e sotto lo stelo. Stessa cosa per il mono.

Novità per i freni che all’anteriore sono Brembo, con due dischi da 320mm, mentre al posteriore troviamo un disco Nissin da 220mm.

Ecco i dati tecnici della nuova GSX-R1000 e GSX-R1000R:

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BMW S1000RR

Da quando BMW Motorrad ha presentato nel 2009 la S 1000 RR, la prima supersportiva a quattro cilindri made by BMW Motorrad, la “doppia R” ha marcato profondamente il segmento di appartenenza. Lo sviluppo costante e coerente assicura da allora alla RR la pole position nel comparto delle superbike con omologazione stradale. Per il model year 2017 gli ingegneri BMW Motorrad sono riusciti a ottimizzare nuovamente la supersportiva già quasi perfetta.

Il quattro cilindri in linea da 999 cm3 è stato rivisitato, così da soddisfare le disposizioni della classe antinquinamento Euro 4. La potenza di picco è rimasta invariata a 146 kW (199 CV) a 13 500 g/min e la coppia massima di 113 Nm viene raggiunta a 10 500 g/min. Per garantire la massima guidabilità, la nuova RR offre un ampio campo di regime utile e quasi tutta la coppia massima è richiamabile nell’arco di regime tra 9 500 (112 Nm) e 12 000 g/min (113 Nm).

La nuova RR è dotata di serie delle tre modalità di guida “Rain”,“Sport” e “Race” e del Race-ABS semintegrale. Le novità nell’equipaggiamento di serie sono il controllo della trazione DTC con sensore della posizione inclinata e regolazione di precisione in +/- sette livelli che garantisce la massima performance e sicurezza nelle accelerazioni.

Analogamente al passato, l’optional “Modalità di guida Pro” della nuova RR offre al guidatore le due modalità di guida supplementari “Slick” e “User”, inoltre il Launch Control che supporta attivamente il pilota nelle partenze da corsa. Il Pit-Lane-Limiter configurabile consente di rispettare la velocità massima nella corsia dei box.

Un componente nuovo dell’optional “Modalità di guida Pro” è ABS Pro. Già i sistemi attuali di ABS di BMW Motorrad provvedono a un livello di sicurezza molto alto nelle frenate in rettilineo; adesso, ABS Pro compie un ulteriore passo, offrendo un livello di sicurezza superiore anche nelle frenate in curva. ABS Pro (disponibile nelle modalità Rain, Sport e Race) è in grado di evitare il bloccaggio delle ruote anche quando il freno viene attivato velocemente, riducendo le variazioni improvvise di forza di sterzo, soprattutto nelle frenate di emergenza, e così il rischio di sollevamento della motocicletta.

BMW S1000R

Nell’autunno del 2013, BMW Motorrad ha presentato la S 1000 R, una dinamica Roadster sviluppata sulla base della supersportiva S 1000 RR. Grazie al concetto equilibrato, composto da una potenza elevata, un peso basso e Race-ABS, ASC e modalità di guida di serie, il modello ha definito dei parametri di riferimento nuovi nel segmento delle Roadster. Da allora, la S 1000 R con il suo affascinante mix di emozionante stile Roadster e dinamica di guida supersportiva ha conquistato numerosi fan. BMW Motorrad ha affilato ulteriormente l’innovativa naked bike in numerosi punti.

Nella nuova S 1000 R è stato montato l’affidabile motore quattro cilindri in linea da 999 cm3. Nonostante l’introduzione di tutti gli aggiornamenti per essere conforme alla norna Euro 4, la nuova S 1000 R da 121 kW / 165 CV offre adesso a 11 000 g/min (finora: 118 kW / 160 CV a 11 000 g/min) 3 kW / 5 CV di potenza in più e un peso inferiore di 2 kg (in passato peso a vuoto DIN 207 kg, nuovo peso a vuoto DIN 205 kg). Il peso massimo ammissibile è sempre di 407 kg, così da permettere un aumento del carico di 2 kg.

Nell’ambito della rivisitazione del propulsore sono stati ottimizzati anche il suono dell’aspirazione e del terminale di scarico. In combinazione con il terminale di scarico di serie in titanio HP, la nuova S 1000 R fornisce una sonorità ancora più potente, rispettando contemporaneamente la norma di omologazione ECE R41-04.

Per offrire l’adattamento ottimale alle richieste personali del guidatore, la nuova S 1000 R comprende già nella versione di serie due modalità di guida e ASC (Automatic Stability Control). Le modalità di guida “Rain” e “Road” permettono di adattare la S 1000 R alle condizioni del fondo stradale a livello di cessione di potenza e di coppia e di comportamento di regolazione di Race-ABS e ASC. Questo provvede a un importante aumento della sicurezza, soprattutto quando variano le proprietà del fondo stradale. Il Controllo dinamico della stabilità DTC (Dynamic Traction Control) è sempre ordinabile come optional ex fabbrica. Il sistema DTC dispone anche del sensore di posizione inclinata, noto dalla RR, offrendo attualmente lo stato tecnico di equipaggiamento di serie più sofisticato per aumentare la sicurezza di guida e il dinamismo nelle fasi di accelerazione.

Una novità offerta nell’ambito dell’optional “Modalità di guida Pro”, che comprende le due ulteriori modalità di guida “Dynamic” e “User”, configurabile dal guidatore, è ABS Pro che funziona in dipendenza della posizione inclinata della moto. Mentre finora i sistemi ABS di BMW Motorrad provvedevano a un altissimo livello di sicurezza nelle frenate in rettilineo, ABS Pro offre un grado di sicurezza superiore anche nelle frenate in curva. Il sistema previene il bloccaggio delle ruote, riducendo le variazioni improvvise della forza di sterzo, soprattutto nelle frenate di emergenza, e così il sollevamento della motocicletta.

L’alto numero di funzionalità dell’optional “Modalità di guida Pro” viene completato da Launch Control che supporta attivamente il pilota nelle partenze da corsa e dal Pit-Lane-Limiter programmabile, che aiuta a rispettare i limiti di velocità nella corsia dei box.

Analogamente alla RR e alla XR, anche per la nuova S 1000 R è ordinabile il nuovo cambio elettro assistito HP Pro. Il sistema consente di salire di marcia senza attivare la frizione, così da potere accelerare quasi senza alcuna interruzione della forza di trazione. Inoltre, il cambio elettro assistito HP Pro permette anche di scalare le marce senza usare la frizione. Il risultato sono delle cambiate veloci; l’uso della frizione viene ridotto al minimo e diminuiscono notevolmente gli influssi indesiderati di cambio di carico sulla ruota posteriore.

Già nella sua versione di serie la nuova S 1000 R tiene conto della richiesta di molti piloti di disporre del cosiddetto “cambio rovesciato” per l’uso sul circuito, con la prima in alto e i rapporti dalla seconda alla sesta in basso. Una sede supplementare vicino alla leva del cambio per la tiranteria consente di eseguire la modifica in tempi brevissimi.

BMW S1000XR

Con il lancio della BMW S 1000 XR nell’autunno del 2014, BMW Motorrad ha fornito un’interpretazione nuova e indipendente di utilizzo, dallo sport al turismo, aggiungendo una buona dose di carica emotiva. Era nata l’Adventure Sport, una sintesi affascinante di tecnica innovativa, performance e sicurezza, completata dalle dinamiche qualità di un modello Touring, che offriva prestazioni sportive, un elevato comfort e un utilizzo giornaliero perfetto. Per il model year 2017 sono state introdotte una serie di modifiche anche nella S 1000 XR.

Nella nuova S 1000 XR BMW Motorrad presenta il quattro cilindri in linea da 999 cm3 non solo adattato alle disposizioni della norma antinquinamento Euro 4, ma contemporaneamente con una potenza superiore. Con una potenza di 121 kW / 165 CV a 11 000 g/min (finora: 118 kW / 160 CV a 11 000 g/min) il valore è aumentato di 3 kW / 5 CV.

Nella nuova S 1000 R degli elementi isolanti più leggeri sul manubrio bloccano con efficacia la trasmissione delle sottilissime vibrazioni alle estremità.
Ma il guidatore dell’ultima edizione della S 1000 XR trae profitto dalle numerose innovazioni anche nei viaggi più lunghi e in vacanza: il peso totale ammesso è salito di 10 chilogrammi da 434 a 444 chilogrammi, così da disporre di un aumento del carico di 10 chilogrammi.

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Valentino è un fenomeno di massa, e come tale ha attirato negli autodromi persone che non hanno mai guidato manco una bici, e quindi il popolo italiano lo vive nel modo più becero possibile.

Ma non siamo gli unici: ricordiamo che anche in Spagna nel triste 2011 ci furono episodi spiacevoli, come le minacce al nostro Simoncelli. Viene da pensare: ad Assen certe cose non succedono, in Spagna e Italia si.

Poi guardo quanto è avanti l’Olanda in ogni cosa, dall’economia alla semplice educazione, e capisco perché Italia e Spagna (e altri) sono indietro come il culo di un asino in un sacco di cose.

Poi su Facebook trovo lo sfogo di un padre che non è riuscito a godersi una giornata in autodromo perché il “tifoso” ormai insulta, augura il peggio agli avversari. Lo sport con persone così muore definitivamente.

Dopo aver letto una cosa del genere il mio cervello è partito per la tangente, mi veniva di tutto in mente, volevo scrivere qualcosa ma più mettevo giù righe e più mi accorgevo di scrivere con rabbia, delusione, con un sentimento negativo che forse non è tanto distante da un pensiero becero fatto da quei poveri frustrati esagitati.

Poi, sempre su Facebook, che io uso come “distributore di cazzate”, trovo un pensiero profondo, delicato, come una carezza allo sport che tanto amo e che vedo ormai barcollare sotto i colpi del marketing.

Lo ha scritto Manuel Persiani, uno che le moto le conosce bene, uno che ha vissuto il Mondiale Superbike in prima persona, nel box, a sudare e lavorare per il suo pilota….

Vi avviso, è un post un po’ lungo ma è scritto col cuore, credo che valga la pena di perdere 10 minuti per leggerlo. Decidete voi, io inizio.
Nel 2008 ero capomeccanico di Jakub Smrz, un pilota velocissimo che aveva però nella partenza il suo tallone d’Achille. Era un ragazzo dal cuore grande, sempre disponibile e sorridente. Il suo carattere contribuiva tantissimo a creare armonia nel box. Il primo weekend di agosto si svolgeva il decimo Round del campionato, a Brands Hatch. E’ una pista particolarissima, con discese, salite e priva di un vero rettilineo; al suo posto c’è un tratto di pista leggermente curvilineo e con diverse pendenze.

Era ancora l’epoca della “vecchia” Superpole, quella bella, quella del giro secco. Purtroppo il sabato, al momento della Superpole e come succede spesso in Inghilterra, pioveva. Si partì quindi con la procedura della Superpole “wet”, un’ora di tempo e un tetto massimo di giri per realizzare il miglior crono. Con una buona strategia riuscimmo a conquistare la pole position temporanea e, al termine dell’ora prevista, eravamo in prima fila, quarti, perché all’epoca si partiva ancora in file da 4. Davanti a noi c’erano solo Bayliss, Haga e Kiyonari. Eravamo riusciti a mettere dietro gente come Corser, Sykes e Biaggi.

La gara andò benino, concludemmo al nono posto. Al termine del parco chiuso ritirammo la moto ed eseguimmo gli interventi necessari per affrontare gara 2. Fortunatamente, quella volta, i lavori da fare sulla moto erano pochi e quindi decidemmo di andare al muretto a vedere la gara della Supersport, che si stava svolgendo in quei minuti.

Per chi è stato a Brands Hatch la descrizione dei muretti è superflua, ma per chi non ha mai messo piede nel Kent, è importante sapere che i muretti di Brands sono particolari. Iniziano nel mezzo della curva che immette nel “rettilineo” e, seguendo il tracciato, sono curvi. Infatti chi ha la sfortuna di avere il box in prossimità della curva ha anche l’onere di segnalare i tempi al proprio pilota più avanti, molto lontano dal proprio garage, perché in curva un pilota non ha sicuramente il tempo di leggere la tabella. Ma la cosa più particolare è che la prima parte della corsia dei box è molto più in basso rispetto al tracciato e così, per raggiungere il muretto, bisogna salire delle scale. Purtroppo queste scale sono lontane e, quindi, i team che come noi in quell’occasione hanno il box in curva, appoggiano al muretto delle normalissime scale a pioli sulle quali i tecnici si arrampicano. Una volta in cima si ha un’ottima visuale dei piloti che percorrono l’ultimo curvone a destra, tenendo gli occhi fissi sull’asfalto.

Dai monitor nel box avevamo già un’idea di che gara fosse. Rea e Pitt, con le Honda ufficiali, duellavano a denti stretti con Craig Jones. Gli altri erano molto più indietro.

Come dicevo, decidemmo di guardare le fasi finali di quella gara, aspettando il nostro turno per entrare in pista per Gara 2. Mi arrampicai sulla scala a pioli proprio mentre sentivo le tre Honda CBR 600 RR arrivare. Proprio in cima, quando ancora non avevo nemmeno abbandonato la scala, vidi la moto di Jones intraversarsi e lanciare il pilota in un violentissimo highside. Fu tutto così veloce che ancora oggi non riesco a capire cosa vidi davvero. L’unica cosa certa fu il dover guardare Craig scivolare lungo l’asfalto, esanime, con il casco ormai privo della visiera, a pochi metri da me. Non si mosse più, scivolò e si fermò. Null’altro. Forse fu anche colpito dalla pedana della moto di Pitt che lo seguiva, forse no. Ancora oggi guardare i filmati di quell’attimo su Youtube mi è impossibile.

Rientrammo nei box. In quei momenti non ci si parla, tutti sanno cosa sta probabilmente succedendo ma contemporaneamente nessuno lo vuole sapere davvero. Andammo in pista per gara 2. In griglia, anche su richiesta di Smrz, cercai Paolo Ciabatti, che in quegli anni lavorava per FG, il gruppo organizzatore del Campionato, per chiedergli come stava Craig. La sua risposta fu: “Non bene”. Non ci fu bisogno di altre parole. Anche Jakub annuì e non disse nulla. Craig morì il giorno dopo, senza mai aver ripreso conoscenza. Aveva 23 anni, se ricordo bene.

Ora vi chiedo solo una cosa, se vi è possibile. Anche se non sarete un esempio di sportività, fischiate pure contro i piloti avversari, dite loro che sono Spagnoli di merda o Italiani evasori. Per cortesia, però, non augurate nulla di male. Non augurate loro la caduta, l’infortunio o la morte, perché non solo non è quello che davvero volete ma, soprattutto, non avete la più pallida idea di cosa state augurando. Se faticate ad avere rispetto per lo sport, abbiate almeno rispetto per la vita. Per favore…

Ecco. Questo riassume tutto. Quel “per favore” alla fine è stata come una pugnalata al cuore, perché il dover chiedere di portare rispetto alla Vita è il gesto ultimo per tenere in vita una passione.

Grazie Manuel. Non c’è altro da aggiungere.

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Stoner, dopo i positivissimi test in Austria, ha detto che non correrà al Red Bull Ring nonostante sia andato come una fucilata. Ma perché tutto questo interesse intorno a Stoner? Perché interessarsi a un pilota che il Circus mediatico ha cercato di affossare in ogni modo quando Casey faceva il pilota a tempo pieno?

Ora sembra di vedere le persone che lodano un defunto, perché si sa, quando muori, puoi essere il più bastardo del mondo da vivo, ma in una bara in automatico le persone dicono di te “era un bravo ragazzo”.

Mi pare di vedere la stessa scena, ma con Stoner grazie a Dio vivo e vegeto, ma con i suoi ex detrattori che continuano a ripetere “Eh, Stoner è veramente un fenomeno”.

Visto che questo è un articolo “di opinione” vi dirò esattamente cosa mi passa per la testa ogni volta che leggo i commenti di gente che lo ha affossato in ogni modo anni addietro e ora lo lodano senza problemi: “Grazie al cazzo, e dov’eravate quando correva??”

Lo so io dove, a scrivere valanghe di parole su articoli, blog, forum, che lo additavano come psicopatico, debole, uno poco equilibrato che scaraventava moto nelle vie di fuga.

Ho letto alcuni articoli che lo lodano, altri che chiedono rispetto per gli altri piloti che corrono. Troppo comodo farlo adesso, il rispetto per Stoner negli anni passati dov’era?

La verità è che da quando Stoner ha esordito nella MotoGP 10 anni fa con Cecchinello, era già un fenomeno che faceva cose pazzesche sulla Honda clienti.

E che quando è andato in Ducati, ha tirato fuori il meglio da una moto particolare che lui guidava in un modo ancora più particolare. Ma finché faceva numeri da circo su una Desmo16 difficile, hanno persino accusato la Ducati di barare con benzina nascosta in un fantomatico serbatoio aggiuntivo.

Ricordo bene quelle parole, pronunciate da Cereghini, che invocava dei controlli starnazzando in TV in diretta nazionale davanti a milioni di spettatori.

Peccato che la verità era che la Ducati aveva fatto i compiti a casa con la nuova 800cc, lavorando sui consumi. In Qatar 2007, la moto di Stoner finì la gara con pochi etti di benzina, mentre le M1 avevano quasi 2 litri di carburante.

Ma all’epoca l’importante era giustificare la disfatta Yamaha e in particolare di Rossi, che in quell’anno ha preso paga molte volte in maniera netta.

Gli anni seguenti, 2008-09-10, per Stoner devono essere stati un incubo: la moto non andava bene, era difficile da guidare, ti faceva cadere senza avviso, e i Media (in particolare italiani) parlavano di sofferenza psicologica, di come Rossi fosse più forte di Stoner, di come il crollo psicologico fosse evidente perché era impossibile perdere sul missile Ducati.

Quando poi, Casey dovette lasciare il Circus per qualche settimana a causa di un malessere serio come l’intolleranza al lattosio (che causa anche sintomi gravi e non sempre chiari e identificabili, parlo per esperienza) si partì con un sacco di parole accusatorie, tutte ovviamente dette in sua assenza.

Lo cose sono cambiate però nel 2011: Rossi passa alla Ducati, Stoner alla Honda. Rossi e la famosa frase di Burgess “La Desmo16 in pochi minuti si sistema” risuona ancora per chi ha voglia di ricordare una grande debacle.

Il tutto mentre Stoner andava a vincere il suo secondo titolo in sella alla Honda, con grande autorevolezza. Invece la Ducati naufragava in goffi tentativi di accontentare il duo Rossi-Burgess, e li ci si è accorti del grande valore di Casey. Ci si è accorti che quando Stoner parlava di problemi tecnici non parlava a vanvera, non dava indicazioni frutto di crisi isteriche.

Casey era un vero e proprio computer: assimilava, si adattava alla moto, dava continue informazioni ai tecnici per migliorare la moto. La Honda ne ha giovato parecchio, e ora se ne stanno accorgendo.

Quando Casey decise di ritirarsi e di fare il collaudatore alla corte di Nakamoto, continuò nel suo lavoro di sviluppo, portando avanti concetti vincenti e dando indicazioni anche per le moto clienti.

In seguito in Honda è iniziata l’era Marquez e il board decise di tenere in panchina Casey per non dare fastidio al nuovo pupillo, il legame con la casa dell’ala dorata si ruppe, si crepò quel velo di fiducia del quale Stoner ha estremamente bisogno.

Poi Stoner decide di tornare a Bologna, e ora tutti lo rivogliono in pista, adulando il suo talento e cercando di invogliarlo con offerte pazzesche. Addirittura si è cercato di provocarlo con un confronto con Marquez, affosandosi ancora di più perché tutti quelli che “Marquez ha evoluto il modo di guidare di Stoner” sono stati smentiti in pieno dai tecnici Honda che hanno detto che guidano invece in modo molto differente (cosa da noi detta un migliaio di volte molto prima).

Ma per ora lui non cede (anche se mi piacerebbe tanto vederlo in gara), e si gode l’adulazione di chi, anni prima, cercava di sotterrarlo a tutti i costi. Forse fa bene così, anche perché solo facendo test ha fatto venire mal di pancia a parecchi all’interno del paddock.

Va detto che dovrebbe prepararsi bene per affrontare un GP intero perché a Misano era anche parecchio stanco alla fine di ogni run, però non è un vecchio novantenne, nel giro di un paio di mesi potrebbe rimettersi in forma senza grossi problemi.

Forse, è li che aspetta sulla riva del fiume il morto che passa….e intanto pesca.

Danny “Smeriglio” Garbin

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Lungo i 3km del ponte sospeso più lungo del mondo, il ponte Osman Gazi, Kenan ha portato la H2R ad una velocità folle: oltre i 300 km/h basta veramente poco per finire male. Una folata di vento è sufficiente per spostare la traiettoria di parecchio, e recuperare un eventuale sbandamento diventa praticamente impossibile.

Ma il 31enne turco ha preso la Kawa più ignorante prodotta negli ultimi anni, e ha accelerato per 30 secondi. Mezzo minuto per sfiorare la velocità veramente pazzesca di 400 km/h. Ma la velocità è stata tenuta solo per un attimo, dopodiché è iniziata subito la fase di rallentamento per la seria preoccupazione per i pneumatici che erano a rrischio rottura per il surriscaldamento indotto dal rotolamento.

Sofuoglu e Kawasaki scrivono un altro pezzetto di storia motociclistica, e la cosa renderà il turco ancora più celebre in patria (dove è una vera star sportiva) e nel mondo.

Ecco il video dell’impresa:

[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=0HAXSNPA2eI[/youtube]

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Gli studenti del Politecnico federale di Zurigo e Lucerna University hanno sviluppato la macchina e infranto il record durante la fase preparatoria della Formula Student.

L’auto ha raggiunto una velocità di 100 chilometri all’ora ad una distanza di meno di 30 metri su una base aerea militare nei pressi di Zurigo, infrangendo il record mondiale di 1.779 secondi. Grazie all’utilizzo di materiali in fibra di carbonio, l’auto pesa solo 168 chilogrammi, quattro ruote motrici e dispone di quattro motori che sviluppano 200cv.

Il progetto nasce per la partecipazione alla Formula Student Germany, che si svolge sul circuito di Hockenheim dal 8 al 14 agosto 2016. Per sette giorni, 115 squadre provenienti da più di 25 nazioni si sfideranno con le loro auto da corsa auto-sviluppate.

Oltre a bolidi con motori a combustione, 40 auto da corsa dotate di un sistema di azionamento elettrico saranno in lotta per la vittoria, che verrà assegnata alla macchina che dovrà essere veloce, ma anche sostenibile dal punto di vista del budget, progettazione, costi di produzione e modello di business che si propone.

BMW sin dalla fondazione di questo evento, nato nel 2006, ha investito molto sponsorizzando tanti ingegneri e gruppi di ricerca condividendo molto con loro ingegneri interni.

Inoltre, le squadre sostenute dal Gruppo BMW, ricevono un supporto completo nella costruzione e progettazione delle loro auto da corsa. I dipendenti della casa bavarese fungono da mentori e sono a disposizione degli studenti durante l’intero periodo dello sviluppo.

L'articolo Da Zero a 100 km/h in 1.5 secondi. Nuovo record di un’auto elettrica proviene da Giornalemotori.

Che il prototipo sia destinato a un mercato giovane, dove la concorrenza è forte, soprattutto da parte delle nuove Fiat, è un dato di fatto. Ma quanto di quello che si è visto qualche mese fa a Ginevra finirà in concessionaria?

Il design fatto di contrasti di forme e colori sarà mantenuto, all’esterno quanto all’interno. Ma non basterà solo essere estrosi per ritagliarsi una propria fetta di mercato. La Volkswagen punta per questo molto sul settore high-tech.

A confermare l’anima da crossover è un sistema inedito di lettura del terreno, in grado di mettere in comunicazione la meccanica con l’elettronica di bordo e interagire col conducente per la scelta della modalità di guida, impostando ad esempio l’offroad. Interazione resa possibile dal nuovo Active Info Display, che ha sostituito la vecchia strumentazione di bordo con qualcosa di intuitivo e multitouch. Il guidatore in questo modo avrà sempre sotto gli occhi le modalità e le condizioni di guida.

All’Active Info Display è collegato pure il sistema audio BeatsAudio™, già montato sui nuovi veicoli della casa di Wolfsburg, con subwoofer integrato e 300 Watt di potenza. La Volkswagen sta quindi mantenendo la linea di un infotainment di qualità, grazie anche all’App Connect con la quale è possibile gestire direttamente dalla console centrale il proprio smartphone.

Parlando invece di meccanica, dal T-Cross Breeze concept il nuovo Suv compatto prenderà anche il motore da 1.0 TSI da 110 cv, con doppia frizione e 7 marce. Il che renderà la nuova vettura agile e scattante, se si considera inoltre il peso contenuto (solo 1250 kg). Secondo quanto dichiarato dalla Volkswagen infatti il piccolo crossover raggiungerà da fermo una velocità di 100 km/h in 10,3 secondi e potrà arrivare a una velocità massima di 188 km/h. Contenuti infine anche i consumi, attestati (sempre dalla casa produttrice) su un percorso misto attorno ai 5 litri ogni 100 km. Nonostante il motore rientri nelle specifiche euro 6, le emissioni sono di 115 g/km di CO2.

Ma occorre aspettare il 2018 per avere conferma di quelli che saranno gli allestimenti definitivi di questo piccolo Suv.

L'articolo Volkswagen T-Cross Breeze: piccolo crossover o Suv compatto? proviene da Giornalemotori.

Nelle ore seguenti al “fattaccio” sono uscite parecchie teorie e interpretazioni: colpa del calore emesso dagli scarichi della Desmo16, la Ducati è troppo potente e scalda troppo le gomme, la nuova elettronica è ancora acerba e quindi le continue derapate portano la gomma a surriscaldarsi e quindi a dechappare.

Prima di spiegarvi bene cosa succede alle gomme e a cosa le porta a distruggersi, partiamo con lo smentire le ipotesi scritte sopra.

Per prima cosa gli scarichi Ducati, che effettivamente passano a cavallo della gomma posteriore, al pneumatico fanno appena il solletico, per prima cosa perché anche la Honda ha un percorso degli scarichi molto simile, e poi perché c’è una piccola protezione in carbonio che di fatto “taglia” il calore impedendo il ponte termico caldo.

La troppa potenza è anche un argomento decisamente opinabile visto e considerato che, motori che sviluppano tra i 230 e 240 cavalli, la differenza di potenza massima tra una moto e l’altra oscilla tra il 3 e il 5%, e le moto utilizzano la piena potenza a gas spalancato per poche decine di metri ogni giro. Impossibile credere che poca potenza in più possa portare una gomma al collasso.

In altri tempi, successe che si portarono anche gomme anteriori al dechappamento, non sarà mica stata la potenza della ruota davanti?

Terzo e ultimo argomento, le troppe derapate dovute all’elettronica meno sofisticata. La domanda che sorge spontanea è: gli anni scorsi non derapavano? Anche con elettronica Factory? Le gomme di Stoner sarebbero dovute durare si e no cinque giri secondo questo ragionamento, che infatti non ha senso e non ha ne capo ne coda.

Per cercare di farvi capire effettivamente cosa provoca il riscaldamento e l’eventuale surriscaldamento di un pneumatico, dobbiamo fare un passo indietro scomodando un chimico, Lavoisier, e la sua legge di conservazione. Conoscerete la famosa frase “Nulla si crea, nulla si distrugge, ma tutto si trasforma”.

In pratica, quando noi facciamo bollire dell’acqua in una pentola, vedremo che il liquido via via sparisce. Magia? Scompare? No, diventa vapore acqueo.

Lo stesso succede nella fisica classica, e nel nostro caso tutta l’energia si trasforma in calore. Come? Con la deformazione della gomma.

Un pneumatico da cosa è formato? E’ composto da diversi strati, tra i quali troviamo la Carcassa che è lo strato più profondo, dalla Cintura che è appena sopra, e per ultimo dal battistrada (o mescola).

Ora: sempre considerando l’ultima ipotesi delle continue derapate, come si comporterebbe un pneumatico? Possiamo capirlo prendendo una semplice gomma per cancellare: se la strofiniamo in continuazione, vedremo il truciolo di gomma e sentiremmo del calore.

Quello che inganna, è che il calore è solo sugli strati superficiali, arriva solo fino ad un certo limite e dopodiché la gomma cede e diventa truciolo.

Succede la stessa cosa ad un pneumatico da moto: si grattugia, si scalda superficialmente, ma troveremo un pneumatico completamente grattugiato.

La vera responsabile del riscaldamento degli pneumatici è la deformazione della carcassa: una gomma si deve scaldare dall’interno, dai suo strati più profondi.

A tal proposito riprendo qui un paragrafo di un articolo scritto ancora in tempi non sospetti e che vi consiglio di leggere per approfondire l’argomento, dal titolo “I perché delle gomme”:

“In una motocicletta, una volta raggiunto l’equilibrio tra potenza immessa e potenza dissipata – e cioè quando la moto è al massimo della sua velocità e il suo moto non è più accelerato – i cavalli che arrivano alla catena vengono dissipati per circa l’ottanta per cento dalla resistenza aerodinamica e per il restante venti per cento dalle gomme (nelle condizioni descritte, quasi tutto sulla posteriore che infatti è ben più grossa dell’anteriore).

Significa che su 250 cavalli, una cinquantina vengono assorbiti dalle gomme e trasformati in calore nella carcassa: ora, per i più distratti, ricordiamo che 50 cavalli in calore equivalgono a una stufa elettrica da 40KW. Credo che tutti abbiano esperienza delle stufette casalinghe da 2 o 3 KW, no? Ecco, dentro la carcassa viene prodotto calore in quantità venti volte maggiore: ed è di gomma, mica in tungsteno… E’ proprio questo il calore che scalderà la mescola e contemporaneamente determinerà le caratteristiche di elasticità della carcassa, in quanto la gomma è un materiale la cui rigidità dipende dalla temperatura.”

Quanto successo a Redding ricalca esattamente questo fenomeno: un surriscaldamento profondo che ha portato gli strati profondi del battistrada a squagliarsi staccandolo completamente dalla carcassa, cosa non nuova in casa Michelin.

La Casa francese ha da sempre costruito gomme dalla carcassa più morbida, concetto che invece la Bridgestone ha ribaltato, portando carcasse ultrarigide.

Evidentemente le temperature all’interno della carcassa hanno raggiunto un valore tale da mettere in crisi la cintura e la mescola, portando quest’ultima a staccarsi con violenza.

Dobbiamo dedurre che la deformazione di quel pneumatico era eccessiva; forse una gomma fallata (capita) o forse si è provato a lavorare con pressioni più basse di quanto consigliato portando a questo eccessiva produzione di calore.

D’altra parte, una gomma più gonfia avrebbe scaldato meno, ma probabilmente la temperatura dello strato più superficiale della mescola sarebbe rimasto troppo freddo causando un altro inconveniente classico conosciuto come “gomma strappata”: una mescola fredda ma con troppo grip non scivola sull’asfalto ma tende a fratturarsi per mancanza di quella plasticità tipica di una gomma nel range termico corretto.

In definitiva, più che di gomma fallata possiamo parlare di scelta sbagliata da parte del gommista circa l’opportunità di portare una gomma troppo morbida su questo tipo di asfalto. Ricordiamolo sempre: sporco non significa liscio.

Se volete approfondire il discorso, ecco i nostri tre articoli tecnici a riguardo:

Com’è fatta una gomma

I perché delle gomme

Le gomme e le deformazioni

L'articolo Perché una gomma si distrugge? Dechappage e dintorni proviene da Giornalemotori.

Il modello EVA èstato presentato alla fiera EICMA 2015 facendo subito breccia tra gli appassionati: design moderno, equipaggiamento di alto livello, prestazioni di alto livello.

La moto nella sua versione definitiva, è infatti dotata di un motore sincrono a magneti permanenti raffreddato ad olio in grado di sviluppare una potenza di 70kW (c.ca 95 cv) e una coppia di 170 Nm. Per chi non lo sapesse, potenza e coppia dei motori elettrici sono subito disponibili e regalano accelerazioni davvero incredibili, con uno spunto che vi lascerà letteralmente senza fiato.

La moto è già ordinabile presso la rete vendita autorizzata Energica, al prezzo di 25.400 € IVA esclusa.

In aggiunta all’apertura degli ordini Eva, EMC rende nota un’altra importante notizia: tutta la produzione 2016 avrà la predisposizione fast charge integrata, un plus molto interessante. Grazie al Fast Charge i clienti Energica potranno ridurre drasticamente il tempo di ricarica: in soli 30 minuti sarà possibile passare da 0 all’85% di carica.

La predisposizione Fast Charge integrata comporterà inoltre un duplice vantaggio per il cliente finale:

• la possibilità di poter scegliere di installare il Fast Charge in un secondo momento senza preoccuparsi di doverlo fare al momento dell’acquisto
• l’aumento del valore residuo del veicolo

Tra qualche settimana avremo la possibilità di provare di persona la nuova Energica Eva e vi faremo un bel report dettagliato.

Per altre info andate su www.energicasuperbike.com oppure potete scrivere info@energicasuperbike.com

L'articolo Aperte le ordinazioni per la nuova Energica Eva proviene da Giornalemotori.

Molte le freccie all’arco del Ford Kuga: sistema a trazione integrale intelligente, che ripartisce automaticamente la potenza su ogni ruota in base alle condizioni del terreno; sistema Active City Stop (frenata automatica d’emergenza), che frena alle basse velocità per prevenire le collisioni in modo automatico; Ford SYNC 2 tramite semplici comandi vocali permette di gestire musica, telefono, e molto altro.

Guidare Ford Kuga permette di avere a disposizione tecnologia avanzata al servizio dell’auto. Il SUV di Ford dispone anche dell’innovativo Hands-free Liftgate, un sistema che consente l’apertura e la chiusura del portellone automatico con il solo movimento del piede sotto il paraurti, nel caso le mani siano occupate.

Ford Kuga è un SUV con uno stile decisamente nuovo, dalle linee decise, anche negli interni. Un SUV fuoristrada, sportivo, che trasmette una idea chiara di robustezza, con la parte posteriore che ne completa il loook elegante.

Grazie alle sue tecnologie, estremamente avanzate su cui Ford punta molto, la guida che risulta è sempre facile e  divertente, in totale sicurezza per il guidatore e gli altri occupanti.

Moderna anche negli interni, dove è molto curato l’abitacolo, convincente sia per materiali e che per le finiture, il Ford Kuga è vincente anche per l’abitabilità e generosa, anche dietro. L’abitacolo, oltre a essere davvero spazioso, può ospitare senza sacrifici anche il quinto passeggero.

La Ford Kuga 1.6 Ecoboost turbo, a benzina, da 150 CV è disponibile a trazione anteriore, mentre la 2.0 TDCi a  gasolio, oltre che a due ruote motrici da 120 CV, è ordinabile a trazione integrale da 150 CV; quest’ultima può essere arricchita con il cambio robotizzato a doppia frizione e sei marce Powershift che, invece, la variante più potente (con lo stesso turbodiesel ma in configurazione da 179 CV) offre di serie.

Concludendo, Ford Kuga, tra le offerte auto nuove, ridefinisce il concetto di SUV, grazie alle linee dinamiche proprie del Kinetic Design Ford e alla facilità di guida.

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Fondata tre anni fa da Tom Mosimann della crew di “Niners”, l’officina GS Mashin è conosciuta per la capacità di mescolare sapientemente una straordinaria abilità artigianale con idee di design rivoluzionarie. All’interno di un piccolo garage di Berna, Tom plasma infatti modelli dal carattere deciso e impeccabili dal punto di vista funzionale e tecnico, in modo da appagare non solo l’occhio, ma anche la sensazione di guida.

E la nuova XV950 “Ultra” non fa eccezione. Radicalmente diverso dalla XV950 di produzione, questo mezzo “speciale” rispetta appieno la filosofia costruttiva Yard Built: per realizzarlo, infatti, non sono stati effettuati tagli o saldature al telaio originale. Tom ha preso ispirazione dall’architettura gotica per creare una Special bassa e “cattiva”, con ruote alte e strette e grafiche che non passano inosservate.

«Il modello che Tom è riuscito a realizzare, partendo dalla XV950, è davvero straordinario», afferma Shun Miyazawa, Product Manager di Yamaha. «Mi soddisfa in modo particolare il fatto che, nonostante si sia cercato di donare un look davvero estremo, il mezzo segue il nostro principio irrinunciabile e cioè che ogni modello deve esaltare la guidabilità. È stata conservata l’anima di XV950, “plasmata” all’interno di un look originale, senza operare tagli o saldature al telaio. Ben il 95% del lavoro è stato svolto tramite l’utilizzo di pochi strumenti: un flessibile, della sabbia e un martello!».

La carena di XV950 “Ultra” è battuta infatti a mano e ricavata da una lastra d’acciaio di 1.5 mm, mentre i supporti sono stati ottenuti da un tubo di scarico anch’esso in acciaio. Un faro compatto della Bates è stato perfettamente integrato nella carena, insieme alle due frecce Highsider. Anche il serbatoio è stato realizzato a mano: la sezione superiore creata con una trancia, mentre quella inferiore deriva dal serbatoio originale. Uno degli elementi di spicco di questa special sono le elegantissime sospensioni posteriori, prototipi costruiti da K-Tech e derivate dalle Bullit, uno dei loro prodotti più significativi. Il codone, che avvolge la luce posteriore Shin Yo, è stato anch’esso prodotto a mano, così come la sella, realizzata in pelle da Jose Rey. La magnifica piastra di sterzo superiore in alluminio è ricavata dal pieno da Asic Robotics e ha linee pulitissime, con i fori per i riser. Le ruote sono dei veri capolavori: ai mozzi originali sono stati aggiunti dei cerchi da 18 pollici (al posteriore) e da 21 pollici (all’anteriore), con nuove razze e l’ABS.

Il risultato finale è davvero sorprendente. Con la XV950 “Ultra” la famiglia Yard Built si allarga e la stella di GS Mashin entra a far parte del firmamento delle Special.

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Sono stati diramati i dati ufficiali sulle immatricolazioni che mostrano una inversione di tendenza rispetto agli anni scorsi che hanno visto un calo decisamente drastico delle vendite.

Nel 2015 ci sono state circa 15000 immatricolazioni in più rispetto al 2014, per un totale di 194.435, compresi cinquantini, scooter e moto di diversa cilindrata.

La grossa fetta di queste immatricolazioni è data dagli scooter, che contano quasi 110.000 immatricolazioni. Gli scooter di 50cc sono in calo, mentre sono aumentati molto i 125cc e le cilindrate intermedie, mentre gli scooter di grossa cilindrata hanne tenuto bene o male gli stessi numeri dell’anno precedente.

Le moto hanno avuto un buon trend di crescita, in particolare grazie all’immatricolazione dei veicoli di cilindrata sotto i 1000cc. Le moto immatricolate in Italia in totale sono poco più di 62.000, con la BMW R1200GS in testa alle preferenze degli italiani. Se sommiamo la moto classificata al quinto posto, la BMW 1200GS Adventure, arriviamo a 5200 moto vendute.

Al secondo posto della classifica italiana con 2600 immatricolazioni troviamo la Yamaha Mt-09 Tracer, 850cc e 115 cavalli di puro godimento.

Al terzo posto la Scrambler Ducati, con quasi 2500 moto vendute, segno che la casa Bolognese ha fatto centro pieno con un modello retrò.

Al quarto posto la Honda NC700, e al quinto come detto prima la GS 1200 Adventure. La classifica prosegue con: Yamaha MT-07, Ducati Multistrada 1200, Yamaha MT-09, BMW R1200R, Triumph Bonneville.

Le supersportive rimangono in caduta libera, segno che l’interesse per le moto estreme è ormai al minimo e che l’utenza media si sta spostando verso moto più sfruttabili in strada e per i lunghi viaggi.

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BMW ha presentato un concept BMW K 1600 GTL con fari laser, sfruttando la tecnologia già presente sui concept a quattro ruote della casa bavarese.

L’innovativa tecnologia laser è già disponibile nella nuova BMW Serie 7, così come nella BMW i8. BMW Motorrad ha ora adattato questa collaudata tecnologia futuristica alle applicazioni motociclistiche. I fari laser non generano solo una luce particolarmente luminosa e pura, ma emettono anche un fascio abbagliante di ben 600 metri, il doppio rispetto ai fari tradizionali. Di conseguenza, la sicurezza di guida notturna è stata notevolmente aumentata, non solo per la maggiore gittata ma anche per la precisa illuminazione della strada.

Inoltre, la tecnologia laser garantisce una lunga durata, grazie alla struttura compatta e robusta che non richiede manutenzione. I fari laser BMW Motorrad sono stati incorporati nel concept vehicle K 1600 GTL come test di fattibilità. BMW Motorrad sta testando l’uso di questa tecnologia nei veicoli di serie nel corso dello sviluppo preliminare.

Al momento, questa tecnologia è ancora troppo costosa per essere utilizzata nei motocicli. Tuttavia, si prevede che le economie di scala derivanti da un ampio impiego nell’industria automobilistica permetteranno una struttura di prezzi con una chiara tendenza al ribasso. L’uso nei motocicli potrebbe allora essere immaginabile nel medio termine.

La seconda grande novità è il casco ipertecnologico con head-up display, che proietta le informazioni necessarie sul traffico o sul veicolo direttamente nel campo visivo del pilota, permettendogli di mantenere una chiara visione del traffico stradale, senza distrazioni.

Tutti i display sono programmabili liberamente. Tuttavia, per garantire il miglior supporto possibile in termini di sicurezza, sarebbe preferibile visualizzare solo le informazioni utili e rilevanti per il conducente in ogni dato momento.

Le opzioni di visualizzazione comprendono informazioni rilevanti per la sicurezza: dati relativi alle condizioni tecniche del motociclo – come la pressione dei pneumatici – livello dell’olio e del carburante, velocità, marcia selezionata, limiti di velocità, riconoscimento della segnaletica stradale e segnalazione di pericoli imminenti.

Attraverso la futuristica comunicazione V2V (vehicle-to-vehicle), potrebbe anche essere possibile visualizzare informazioni in tempo reale, ad esempio per l’avvertimento di pericoli imminenti.Inoltre, l’head-up display consente anche la visualizzazione di contenuti ideati per accrescere il comfort del conducente, ad esempio il percorso programmato unitamente a consigli di navigazione prima di iniziare il viaggio.

Il casco con head-up display offre anche interessanti possibilità per rendere l’esperienza di guida del motociclo ancora più intensa e, allo stesso tempo, più sicura: una telecamera orientata in avanti, collocata all’interno del casco, può videoregistrare il viaggio direttamente dal casco. In futuro, una seconda fotocamera rivolta verso la parte posteriore potrebbe svolgere la funzione di specchietto retrovisore digitale. E, cosa non meno importante, questa tecnologia consente anche la visualizzazione di altri motociclisti in un gruppo di motocicli, permettendo al conducente di vedere dove si trovano i propri compagni in un dato momento.

Il casco – che è anche dotato di mini-computer e altoparlanti integrati – è controllato tramite i raccordi manubrio manuali sul lato sinistro, con sistema multicontroller BMW Motorrad. Oltre al funzionamento della fotocamera, questo consente al motociclista di selezionare agevolmente le informazioni di cui necessita.

La tecnologia di visualizzazione delle informazioni può essere integrata in caschi esistenti, senza pregiudicare il comfort o la sicurezza del conducente. Il tempo di funzionamento del sistema – dotato di due batterie sostituibili – è di circa cinque ore.

Nei prossimi anni, BMW Motorrad si propone di sviluppare questa tecnologia innovativa in modo tale da poterla adattare alla produzione in serie, aggiungendo così un ulteriore elemento di sicurezza alla già vasta gamma di dotazioni.

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Parliamo oggi della Honda VTR 1000, messa sul mercato nel 2000 (ormai molto lontano, ahimé), e uscita in due versioni, la SP1 prodotta nel 2000-01, e la SP2 che è stata prodotta dal 2002 fino al 2006.

La Honda VTR 1000 è nata “per dispetto”: la Honda ha voluto mettersi sullo stesso piano della Ducati per dimostrare ai bolognesi che se volevano, erano capaci anche loro di fare bicilindrici vincenti.

Nel Mondiale SBK all’epoca le 4 cilindri erano limitate a 750cc, mentre le bicilindriche potevano avere cubatura piena fino a 1000cc. Il difetto di cubatura ha sempre messo in grande difficoltà la Honda (ma anche la Kawasaki e la Suzuki), e la Ducati dominava in lungo e in largo.

I capoccioni Honda quindi, davanti a quel vantaggio regolamentare “ingiusto” ai loro occhi, hanno sfornato un bicilindrico anche loro per poter contrastare ad armi pari la corazzata Ducati.

Le concorrenti della VTR dell’epoca erano la Ducati 996/998 e la Aprilia RSV1000, moto che vi abbiamo presentato nella stagione scorsa.

In Honda in verità non è che ci tenessero poi molto a questo modello e, a dirla tutta, non gli è nemmeno interessato tanto il ritorno economico delle vendite visto il periodo di “vacche grasse” che stava vivendo il mondo motociclistico. La VTR1000 serviva solo a vincere il titolo SBK, tanto che dopo la partenza di Edwards verso la MotoGP, sazi di due titoli vinti in SBK, le VTR furono solo gestite privatamente.

La moto presentava alcune soluzioni davvero particolari, come la posizione dei radiatori ai lati del motore invece della classica posizione frontale. La stessa soluzione adottata per la “cugina” VTR1000F (Firestorm), moto dall’indole più turistica che sportiva.

Il motore della SP1 deriva proprio da quel bicilindrico pacioso e docile, ma la moto pensata dagli ingengeri Honda per la SBK era parecchio estrema.

La parte estetica è sempre soggettiva: io la ritengo una delle Honda più belle e più affascinanti, seconda solo alla RC45 (parere mio ovviamente). I due fari grandi, separati da quella presa d’aria ; il doppio scarico coi terminali che puntano verso l’alto, una pulizia delle linee davvero incredibile.

La moto appare abbastanza grossa, ma compatta. Un po come un toro in forze, massiccio ma potente. tutto sembra messo al posto giusto, da qualunque angolazione la si guardi le proporzioni sono azzeccate.

Una volta in sella si capisce subito che la Honda ha voluto seguire una strada tutta sua: il serbatoio è molto grande, e a differenza della Ducati, le gambe stanno un pochino più larghe perché il serbatoio è inaspettatamente ingombrante nella zona rastremata della sella.

Come usanza dell’epoca, si è seduti molto in alto, la moto carica i polsi, ma c’è davvero tanto posto in sella per muoversi e anche io che sono alto riesco a trovare un modo per non farmi massacrare gli avambracci.

La moto da ferma è effettivamente pesante, siamo vicini ai 200kg, e il ridotto raggio di sterzo non facilita le manovre da fermo. Ma una volta avviata come si deve, la “vecchietta” mostra i muscoli.

Il modello che ho provato io aveva passato i 50.000km, ma il motore sul banco tirava fuori ancora 122 cavalli alla ruota con elettronica e scarichi originali.

Sotto i 3000 giri il motore è davvero scorbutico, e si deve lavorare tantissimo con la frizione per non sentire in continuazione saltelli e strappi. Passata quella soglia sembra di stare sulla giostra, con una accelerazione costante che fa schizzare il contagiri fino a 10.000 giri in un attimo.

In seconda marcia ci si può esibire in lunghissime impennate, e giocare con l’anteriore che lo si può far galleggiare all’altezza che si vuole solo lavorando col gas. Cosa davvero notevole, l’equilibrio dinamico del bicilindrico, che non da vibrazioni dai 3000 ai 9000 giri.

Il tallone d’Achille di questa moto è l’elettronica: su tutti i modelli di tutte le annate, qualcuna più e altre meno, si sente il fastidioso effetto on-off dell’iniezione elettronica. La situazione è migliorata un pochino con la versione SP2, che ha un impianto leggermente diverso con condotti di aspirazione maggiorati, ma comunque il colpetto, o calcetto, appena si prende in mano il gas, lo da sempre.

Le sospensioni originali erano discrete: la forcella faceva il suo dovere anche se in pista con idraulica orignale soffriva un pochino. Il mono invece andava in crisi anche viaggiando allegri in strada, con continue oscillazioni del posteriore in percorrenza. Era cedevole anche in accelerazione.

Grazie al cielo, se ne cerchiamo una usata, le sospensioni sono praticamente tutte aftermarket, quindi di qualità ottima.

Con sospensioni a posto la moto è davvero piacevole da guidare: l’avantreno è granitico, e il grip disponibile al posteriore sembra non finire mai. A differenza di Aprilia e Ducati, la Honda VTR 1000 gode di un’ottima trazione e di grandissimo equilibrio.

La mole e l’altezza del baricentro non la rendono agilissima nei cambi di direzione, in compenso danno una grandissima stabilità sul misto veloce a patto di guidarla con un po di forza.

Il motore e la componentistica di questa moto sono davvero affidabili: i motori possono fare tanti, tantissimi kilometri, così come tutto il resto della moto.

L’unico neo tecnico riscontrato su questo modello è la rottura dello statore, che non permette alla moto di tenere il minimo. La riparazione può risultare costosa, siamo nell’ordine di 600 € pezzi e mano d’opera compresa. Verificate inoltre gli interruttori (o switch) del cavalletto: alle volte si inceppano e non fanno partire la moto perché rimane attivo il sensore della stampella laterale e quindi appena mettete la prima la moto si spegne perché crede che abbiate lasciato il cavalletto giù.

Altra nota dolente: il prezzo dell’usato. Questa moto, visti anche i pochi anni di produzione e le poche moto prodotte, sono difficili da trovare, chi le ha se le tiene, e chi le vende lo fa a caro prezzo. E’ una moto da collezionisti e, come tale, costa.

Per un modello SP1 del 2000-2001 si parte dai 4000 € se le condizioni sono buone. Passando alla SP2 la partenza dei prezzi dell’usato è dai 5500 € in su. Un po cara forse, ma in fondo l’esclusività si paga…..

Danny Garbin

Aggiungo alcune note tecniche per la parte modifiche SBK della mitica VTR 1000 SP2 che in SBK si identifica anche con la sigla RC51, modifiche apportate dai mitici fratelli Ten Kate qui in Olanda.

Iniziamo dalla foto :

Si nota subito la sparizione dei due radiatori laterali sostituiti da un gran bel radiatore anteriore in alluminio, subito sotto a quello dell’olio, altra cosa notevole i rinforzi del telaio in carbonio che per l’epoca erano abbastanza insoliti, ovvio che anche tante altre parti originali sulla moto di seire in ABS sono state rifatte in carbonio, elettronica ed iniezione rivistate per eliminare i problemi accennati nell’articolo di Smeriglio. Nella foto si nota anche il sistema elettronico di cambio senza frizione ed ammortizzatore posteriore  Ohlins , cosí come la forcella anteriore.

Tornando sull’annoso problema dell’iniezione la Honda per restare dentro i limiti del regolamento fece nella versione SP2 questo mostruoso corpo di carburatori da ben 62 mm :

Nuovo sistema di iniezione, nuova mappatura elettronica ma sopratutto una lavorazione inedita per le testate del bicilindrico aggiunsero altri 5 hp , resero il motore fruibile ai bassi giri. Indiscrezioni dicono che l’ultima versione guidata da Colin Edwards  e sucessivamente nella categoria USA AMA da Niki Hayden produceva piú di 185 hp.

Visto che l’ho nominato ecco la RC51 del simpaticissimo campione AMA Niki Hayden.

Spero che questa aggiunta all’articolo di Danny vi convinca a comprare una VTR 1000 SP2 nel caso ne trovate ( fortunosamente ) una di usata, io purtroppo me ne sono lasciata scappare una vestita CASTROL ed autografata da Colin Edwards venduta dalla concessionaria Honda Ten Kate.

Alberto Sebellin

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Capitali ben investiti, lungimiranza e intelligenza hanno riportato il marchio MV ad altissimi livelli, e l’impegno sportivo rafforzato in SBK e SS è un segnale di grande voglia di investire nel prodotto sportivo e nei prodotti di alto livello.

Dopo anni in cui l’MV si è crogiolata nell’immagine della bellissima F4, ci si è resi conto che era necessaria una scossa, e sono nati prodotti meravigliosi come la Brutale e la F3. La progettazione e lo sviluppo del tre cilindri ha portato i suoi frutti, e il design è sempre stato il punto forte della MV. Le due cose insieme hanno portato al successo la casa di Schiranna, con vendite aumentate del 30%. In un momento di crisi delle supersportive e del mercato delle maxi moto in generale, non è affatto niente male. Ecco il comunicato ufficiale MV.

Schiranna (VA), 16 dicembre 2015: MV Agusta continua a crescere anche nel 2015.

Le vendite delle raffinate 3 e 4 cilindri made in Varese chiudono l’anno a quota 9000 unità grazie alle performance messa a segno nei principali mercati mondiali. In Europa la prestazione più virtuosa si è registrata nel Regno Unito, dove le vendite di MV Agusta sono aumentate del 140%. Ottimo anche il risultato ottenuto in Spagna, in crescita del 54% e in Germania che ha incrementato del 26% le consegne di nuove MV Agusta. Bene anche in Svizzera con un +14% mentre il mercato domestico rimane sostanzialmente allineato al risultato del 2014 (-0,1%). MV Agusta cresce a doppia cifra anche nel Far East: + 12%.

I ricavi sono aumentati del 30% a fronte di un incremento del margine di contribuzione del 40%. Un risultato ottenuto grazie al successo di modelli premium come la Turismo Veloce e la Dragster RR, i più venduti dopo la Brutale 800 che, da sola, vale circa il 35% delle vendite totali della casa di Schiranna.

La partnership con Mercedes – AMG, che esattamente un anno fa entrava nel capitale sociale di MV Agusta acquisendo una quota di minoranza del 25% sulle basi di un piano strategico a lungo termine nell’area mktg/sales, ha completato le prime attività.  Nel corso dell’anno la cooperazione tra le due aziende si è progressivamente ampliata su tutti i canali della comunicazione, dal motorsport, con la presenza dei rispettivi marchi nei campionati WSBK e nel DTM, ai più importanti saloni auto, come Ginevra, Francoforte e Tokio, dove è stata protagonista la F3 AMG, prima concept-bike nata dal gemellaggio con la supercar AMG GT S nell’esclusivo allestimento “Solar Beam”, ai raduni ed eventi organizzati nelle rispettive sedi di Schiranna e Affalterbach.

Parallelamente la cooperazione tra i due brands si è consolidata anche tra le rispettive reti vendite, con l’esposizione delle MV Agusta all’interno dei Performance Center (Stoccarda, Parigi, Tokio, Taipei) che rimangono distribuite dalla rete di 450 concessionari MV Agusta presenti sul mercato mondiale. Quest’operazione di lead branding si intensificherà nel 2016 espandendosi in altri AMG Performance Center presenti nel mondo. Il marketing & sales costituisce il fulcro della partnership strategica a lungo termine tra MV Agusta e Mercedes AMG e continuerà a essere la solida base per il futuro della collaborazione tra le due Case.

Il Presidente e CEO Giovanni Castiglioni, ha commentato:” E’ stato un anno importante per MV Agusta. Con la Turismo Veloce abbiamo debuttato nel segmento Touring, trasferendo l’esperienza e le emozioni sportive che ci contraddistinguono dalla concorrenza in un modello che rappresenta un nuovo riferimento nelle moto da viaggio per prestazioni, stile e piacere di guida. Turismo Veloce è stata fondamentale anche nell’incremento delle vendite, ricavi e margini che abbiamo registrato. Sono davvero soddisfatto dei risultati ottenuti in questo primo anno di partnership con il nostro azionista di minoranza Mercedes – AMG; i due marchi condividono gli stessi valori e rappresentano il perfetto esempio di passione, performance e adrenalina.

Il 2016 inizierà con il debutto della moto più importante, in termini di volumi e d’immagine: la Nuova Brutale 800.  A gennaio sarà presentata alla stampa quella che si annuncia, a quindici anni dal suo debutto e 30000 unità vendute, la “più bella Brutale di sempre”.

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Il concetto è relativamente semplice, si parla di una moto dall’essenzialità assoluta, ma il poco che c’è viene messo bene in mostra ed è di altissima qualità.

La moto è costruita intorno ad un propulsore monocilindrico, lo stesso che equipaggia la KTM Duke e la Husqvarna 701. Le prestazioni sono guindi garantite dall’alto tasso tecnologico di questo monocilindrico che eroga 67 cavalli a 7500 giri, e una coppia di 68 Nm a 6000 giri.

Cambio a 6 marce, frizione in bagno d’olio, il tutto avvolto da una bellissimo telaio a traliccio che abbraccia il motore e lo tiene sempre in vista.

La Vitpilen di fatto finisce qui: il serbatoio e la sella formano una lunga linea sottile sopra il gruppo telaio-motore, e il codino rastremato chiude al meglio una linea filante. Persino il filtro dell’aria viene lasciato a vista, sagomato per nascondersi rimanendo visibile a tutti.

VITPILEN in svedese significa ‘freccia bianca’, e riflette orgogliosamente la tradizione e le origini svedesi del marchio. Le linee taglienti ed essenziali rimarcano questo concetto, in una naked tutta muscoli che potrebbe regalare un gran divertimento sulle strade di montagna.

Forse, e lo speriamo, la Husqvarna potrebbe decidere di metterla sul mercato, ma non prima del 2017. Per il momento rimane solo un concept.

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Un numero non precisato di moto avrebbe un difetto negli ingranaggi del cambio, in particolare quello della seconda marcia che non risponderebbe alle specifiche di resistenza richieste.

Si dice che sotto stress o se o a causa di un uso “non corretto”, l’ingranaggio della seconda marcia potrebbe rompersi. Difetto simile anche per gli ingranaggi della terza e quarta marcia, che potrebbero deformarsi o rompersi.

La conseguenza di una rottura di questo tipo è il blocco completo del cambio che può causare cadute con ferite gravi o addirittura la morte del pilota.

Questo il comunicato:

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La moto è davvero particolare: mostra letteralmente la mercanzia, i muscoli, il motore 4 cilindri in linea della “cugina” R1 dalla quale deriva. Nel complesso la moto assomiglia alla prima versione della Tuono di casa Aprilia, una stradale scarenata e kittata con un manubrio alto.

Con la Mt-10 si è andati forse a cercare uno style diverso, anche se a dire il vero è ancora poco convincente. L’anteriore vede un doppio faro con molta plastica intorno, è squadrato e poco aggraziato. Al posteriore invece sembra quasi non abbiano dato cura e pare un trapianto da alcune altre versione di altri marchi.

Insomma, la parte di design è interpretabile: o piace moltissimo oppure la si guarda storcendo il naso e cercando di capire da che parte guardarla bene per farsela piacere almeno da una prospettiva.

La sostanza della MT-10 invece è tanta: il motore è lo stesso della R1, anche se non è dato sapere se è stato depotenziato e di quanto. Anche il telaio lo condivide con la cugina supersportiva, visto che abbiamo lo stesso Deltabox che garantisce grandi prestazioni.

Interessante la quota di interasse: solo 1400 mm , indizio di grande agilità e ricerca di guidabilità. Sospensioni e freni sono dimensionate molto bene, con forcella con steli da 43mm, ma sarà da vedere se saranno all’altezza di quanto promesso.

Al momento non sono stati dichiarati peso, potenza, coppia e altri dati importanti (rake, trail, ecc) ma la moto sembra promettere bene da punto di vista dinamico.

Lo scarico è un 4-in-2-in-1, e l’elettronica, come optional, può essere regolata a piacimento e si può avere il cruise control a richiesta.

Non resta che aspettare di provarla, nel frattempo ecco i dati disponibili:

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Tra le altre cose non una moto qualsiasi, ma la nuovissima R1M, un mezzo da 200 cavalli che è la punta di diamante delle supersportive di Iwata.

Motobot nella sua prima versione è “aiutato” per così dire da due rotelle ai lati che ne evitano la caduta; inoltre per alcune funzioni è ancora comandato a distanza, anche se è dotato di un sistema di autoapprendimento che gli permetterà di diventare completamente autonomo in sella alla moto.

L’idea è quella di riuscire a replicare, un giorno, le gesta dei pilota della MotoGP. Bisogna dire che per essere alle prime esperienze il Motobot se la cava decisamente bene ed è in grado di andare a 200km/h, anche se Rossi, Lorenzo e compagnia per il momento possono dormire sogni tranquilli.

La ricerca però avanza rapidamente, anche se per il momento i sistemi elettronici sono utili solo in caso di ausilio. In aeronautica per esempio gli aerei grazie al “fly by wire” sono completamente indipendenti e potrebbero potenzialmente portare a terra un aereo senza bisogno del pilota.

In campo automobilistico si sta lavorando alle auto che guidano da sole, camion che si mettono in fila ordinati a velocità costante; in fondo abbiamo già le macchine che si parcheggiano da sole, quindi è questione di tempo.

Quella che manca è l’interazione con l’ambiente esterno e la gestione delle variabili che, al momento, vengono gestite completamente dagli esseri umani che rimangono ancora in cima alla “catena decisionale” grazie all’intuito, l’esperienza e il talento di ogni soggetto.

Video da guardare, davvero bello e interessante e….non è un film di fantascienza ma è realtà!

[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=EzgJWwAx8Mo[/youtube]

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La sigla ZZR già negli anni 90 era sinonimo di potenza, di cavalli sfrenati e velocità da capogiro. Ora, 25 anni dopo la prima apparizione sul mercato, Kawasaki rinnova ulteriormente la ZZR1400, moto destinata al turismo veloce, quello che noi “smanettoni” abbiamo sempre definito GTMV (Gran Turismo Molto Veloce)

Kawasaki fa un ulteriore passo in avanti con la sua iconica ZZR1400 e presenta 2 modelli rivisti per il 2016. Interessanti upgrade sulle moto ed entrambe conformi alla normativa Euro 4 senza alcuna perdita di potenza.

La ZZR1400 e la ZZR1400 Performance Sport sono state ulteriormente perfezionate con modifiche a telaio e motore.

Potenza e coppia da prima della classe, incredibile versatilità per una rilassante guida quotidiana o prestazioni mozzafiato sulle strade più tortuose. Per rispettare la nuova norma anti-inquinamento Euro 4, sono stati modificati i parametri della centralina, è stato aggiunto un sistema di filtraggio dei vapori benzina e rivisto l’impianto di scarico il mantenendo inalterata la curva di potenza del suo motore da 1,441cc.

Per “leggere” meglio l’aumento della velocità ed il numero di giri, è stata aggiornata la strumentazione con nuovi quadranti e display LCD che ne migliorano la visibilità di giorno e di notte.

Il modello Performance Sport, già ricco di componenti speciali, è stato ulteriormente migliorato, con nuove pinze monoblocco Brembo M50 abbinate ad una pompa freno radiale sempre della Brembo con tubi in treccia. Mono ammortizzatore Öhlins TTX39 con setting dedicato e scarichi Akrapovic.

La nuova ZZR1400 rimane fedele alla moto che ha conquistato il cuore di molti fan, portando però l’esperienza di guida ZZR ad un livello superiore.

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Spesso quando si parla tra gli amici al bar, salta sempre fuori il discorso del confronto tra moto nuove e moto vecchie. Ovviamente a tutti noi piacerebbe avere sempre l’ultimo modello che, ovviamente, promette grandi prestazioni, tempi sul giro fenomenali, addirittura c’è chi azzarda la percentuale esatta del miglioramento. Ma….

Una moto vecchia parte davvero sconfitta se confrontata con la sua evoluzione? Noi abbiamo potuto fare un bellissimo confronto all’autodromo Marco Simoncelli di Misano, provando due Aprilia: la RSV1000 del 2002 e la RSV4, moto lontane una dozzina di anni dal punto di vista tecnologico.

La RSV1000 la consigliammo nella nostra rubrica “Test moto usate”, descrivendola come una moto davvero fenomenale e forse molto sottostimata dal mercato. Caso vuole, è stato l’acquisto di mio fratello (con il quale abbiamo fatto questo test), ed è contento come una Pasqua.

Sfortunatamente la RSV4 ha subìto la stessa sorte: una moto eccellente, veloce, precisa e divertente e tecnologicamente molto avanzata, ma che ha riscosso poco successo, molto sotto il potenziale della moto nonostante nel Mondiale SBK vincesse davvero tanto.

Partiamo a confrontare le due moto al primo colpo d’occhio: innanzitutto si nota una grandissima differenza di mole. La RSV1000 ha delle grandi sovrastrutture, carene avvolgenti, un codone molto lungo. Le dimensioni, se confrontate con la “sorellina”, sembrano davvero eccessive.

La RSV4 invece appare piccola, tanto che molti utenti alti come me non l’hanno mai presa in considerazione perché avevano paura di non starci sopra. Il cupolino è molto piccolo, la coda è mozzata e rastremata, tutto gira intorno al potente motore V4.

Salendoci sopra però ecco la grande sorpresa: la posizione di guida delle due moto, con le dovute proporzioni, è molto simile. Il bacino viene tenuto in alto, il busto si proietta naturalmente in avanti caricando i polsi. Così a pelle, sentendo il lamentio dei miei polsi, la RSV1000 sembra molto più proiettata sull’avantreno della RSV4, probabilmente perché la distanza tra sella e manubrio è maggiore sulla bicilindrica, mentre la quattro cilindri è leggermente più corta.

Per il resto, entrambe le moto sono funzionali perché nate con lo stesso scopo: andare forte in pista senza compromessi. La RSV1000 venne costruita per rendere la vita difficile alla Ducati 996, la RSV4 per confrontarsi con le moto più performanti di oggi di scuola giapponese e tedesca.

I comandi di entrambe le moto sono regolabili, freni, frizione, cambio e quindi la personalizzazione è massima, dalle mani ai piedi.

Vediamo ora come le due moto si comportano in pista, su un tracciato, quello di Misano, piatto ma molto tecnico, che alterna curve molto veloci, varianti, curve lente da raccordare. Su una pista del genere l’importante è trovare il ritmo, la frequenza dei movimenti per assecondare la moto nei continui cambi di piega.

Partiamo con la vecchietta, la RSV1000. Il rumore del bicilindrico è stupendo, enfatizzato da quello scarico aperto che ne rimarca il borbottio, con quel minimo tenuto alto. Più che un alternarsi di scoppi, sembra un battito regolare di un lottatore pronto a farsi sotto chiunque gli si pari davanti.

Si inizia a girare e, prendendo le misure a questa moto, ci si rende conto di quanto fosse avanti ciclisticamente: l’avantreno è precisissimo, solido. In frenata si sente un pochino la mole che continua a spingere, ma i freni fanno il loro dovere e fanno di tutto per fermarti in tempo.

L’inserimento in curva lo si può fare tranquillamente a freni tirati, e la RSV1000 punta il muso all’interno della curva senza nessun problema. La mole si fa sentire nei cambi di direzione, perché bisogna aiutarsi molto col gas e col corpo per far spostare la moto da un lato all’altro, soprattutto alle alte velocità.

Inoltre aggiungo una bella nota romantica, in staccata mentre si scala marcia, bisogna fare delle belle doppiette per evitare il bloccaggio del posteriore che altrimenti tende a intraversarsi volentieri. Niente di tremendo eh, giocando un pochino con la frizione svegliamo l’antisaltellamento che è nella nostra mano sinistra, e si può regolare lo sbandieramento a piacere.

Al momento di prendere in mano al gas si sente il bicilindrico spingere bello corposo, ma non scorbutico. Dopo un iniziale “calcio in culo” dato dalla coppia del millone, il motore spinge con una linearità da motore elettrico, tanto che permette di lasciare lunghe virgole nere senza alcun patema d’animo.

Il posteriore lo si può far derapare a piacimento anche dal massimo angolo di piega, e una volta partito per la tangente basta correggere semplicemente la posizione in sella per far continuare la derapata o per fermarla.

Ovviamente rispetto alla concorrenza odierna, la RSV1000 paga un gap non indifferente di cavalleria: 130 cavalli circa possono poco ad ogni accelerazione nei confronti delle plurifrazionate moderne, ma anche delle stesse bicilindriche attuali.

Ma dal punto di vista telaistico, la RSV1000 non ha nulla da invidiare a nessuna moto di oggi: in Aprilia i telai li sanno fare e questo è tra i migliori ancora oggi nonostante i 17 anni di età del progetto (la prima RSV1000 è uscita nel 1998).

La ciclistica permette pieghe veramente da paura, tanto che mi sono ritrovato coi gomiti che strisciavano in terra senza nemmeno accorgermene.

Tocca poi alla RSV4. La moto che abbiamo provato era “full track”, preparata per la pista in modo molto meticoloso. Elettronica evoluta, sospensioni Ohlins e un motore che erogava 190 cavalli “veri”.

E proprio il motore è la prima cosa che salta subito all’occhio. Già facendola scaldare con i suoi scoppiettii faceva venire la pelle d’oca. La moto è incazzata, e molto, e lo fa capire anche solo accelerando in folle con i giri che salgono con una velocità pazzesca. Vedere il contagiri partire da 6000 giri fa capire che la moto vuole essere usata ad alti regimi, non si accettano compromessi. Chi se la fa sotto, non è desiderato.

In movimento poi la moto mantiene le promesse: il motore prende giri velocemente, spinge senza sentire ragioni, mette a candela la moto per un attimo, ma Santa Elettronica la tiene a bada e la fa impennare fino a 20 cm da terra e poi la tiene li.

La moto fa così dalla prima alla terza, e a volte anche in quarta. Il rumore del 4 cilindri è rauco, e spinge senza problemi fino a 14500 giri al minuto. Alcune marce le taglia prima, altre le lascia sfogare, perché su questa moto si può regolare tutto, compresa l’entrata del limitatore a piacimento.

Dopo aver provato la RSV1000, bisogna ritarare completamente il cervello perché la RSV4 vuole azioni rapide del corpo, a partire dalla cambiata. Bisogna snocciolare marce in modo rapidissimo, perché lei fa tanta di quella strada a velocità pazzesche.

Una volta ritarato il cervello per le accelerazioni, bisogna rifarlo per la frenata: se la vecchia millona frenava forte, questa ti stacca le braccia. Il punto di staccata arriva talmente in fretta che ti verrebbe da frenare prima del dovuto, e non nascondo che ci ho messo un paio di giri per “resettare” il mio cervello a spazi di frenata così ridotti.

Appena ci si attacca alla leva del freno la forcella si appoggia senza sprofondare e inizia una decelerazione impressionante. Il freno motore fa il suo dovere senza scomporre la moto, mentre gli occhi cercano di uscire dalle orbite!

Inserimento fulmineo anche se, probabilmente per il setting non fatto per me, a freni tirati la moto era leggermente dura da tirare giù in piega. Invece nelle fasi di inserimento nelle curve veloci, oppure appena mollati i freni, la moto diventava un razzo pronto a girare stretto e a farsi risparare in orbita da un’altra accelerazione fulminea. In tutte queste fasi non ho mai, e dico mai, sentinto l’anteriore mollare nonostante la gomma davanti fosse vecchia di due anni con un centinaio di giri sul groppone.

Questa moto fa davvero tutto molto bene: dalla staccata, all’appoggio fino all’uscita di curva. Sembra davvero una derivazione diretta di una moto da GP, e questa cosa ha ovviamente il rovescio della medaglia. La RSV4 è una moto sofisticata, precisa e diretta, quindi pretende di essere settata bene e guidata come si deve.

E’ talmente sensibile che, a parità di regolazioni, sente in maniera incredibile anche il solo cambio di postura del pilota. La cosa diventa evidente con piloti alti come me (182cm di cretinità), che quando si muovono in sella spostano tanta massa e cambiano inevitabilmente la risposta dinamica della moto. Ma una volta interpretata, si può apprezzare un mezzo incredibile, solido, che da una gran sicurezza alla guida.

Tornato nel paddock guardo le due moto e non posso che apprezzarle entrambe: a livello di guida pura sono semplicemente spettacolari, perché la ciclistica di entrambe è rigorosa e da davvero tanta sicurezza.

La RSV1000 paga ovviamente dazio nei confronti della giovane RSV4, ma ciò non toglie il piacere di guida. Zitti zitti, con una moto vecchia, abbiamo dato paga a molti smanettoni in sella a moto nuovissime che si vedevano sverniciati in staccata da un bestione nero che scoppiettava e sputazzava col posteriore di traverso.

Se col bicilindrico si destava sorpresa, con la RSV4 si incuteva timore: con questa moto non c’erano discussioni, perché in uscita di curva prendeva metri su qualsiasi moto in pista, compresa la nuova R1. Certo, il pilota fa la differenza direte voi, ma abbiamo provato a metterci in coda e accelerare insieme ad altri rider su moto comparabili, e la RSV sembrava un predatore a caccia.

Sono moto distanti come epoche, ma praticamente sorelle gemelle per quello che riguarda l’idea di fondo che è un segno distintivo delle moto di Noale: guidare, guidare, guidare. Entrambe le moto condividono una precisione da rasoio, una comunicatività incredibile che garantisce a chiunque ci salga sopra un gran divertimento.

O almeno, noi ci siamo divertiti un bel po, speriamo di avervelo fatto capire con questo piccolo report.

Tester: Luca “Angelo” Angelini, Danny “Smeriglio” Garbin

Foto: Luca Gorini

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Alla base del progetto CRF1000L Africa Twin c’è una grande storia del nome. La moto ha tenuto la filosofia originaria, mantenendo una facilità di guida incredibile sia su asfalto sia su sterrato.

L’idea di una moto “tuttofare” (sarebbe da dire Ollroad), adatta al fuoristrada, al turismo a lungo raggio, alla passeggiata domenicale, è stata centrata. Il cuore di questa moto è il bicilindrico parallelo di 1000cc da 70kW di potenza e 98Nm di coppia, che richiama fortemente le esperienze delle gare off road prendendo anche spunto dalle CRF250R / 450R, e utilizza lo stesso design della testa Unicam a quattro valvole dalle dimensioni ridottissime.

Accensione a doppia candela e albero a camme realizzato con gli stessi materiali usati per la supersportiva di casa Honda, la CBR1000RR.

Il motore è posizionato in basso e gli ingegneri Honda, per contenerne gli ingombri, hanno alloggiato all’interno dell’involucro della frizione la pompa dell’acqua, e le pompe dell’acqua e dell’olio sono guidate da un albero di bilanciamento in comune.

Il cambio è a 6 marce, ispirato da quello superleggero della moto da cross, con frizione antisaltellamento.

Il telaio è un doppia culla in acciaio, pensato per tenere il più possibile centrate le masse, e con un baricentro complessivo basso che conferisce alla moto un senso di maneggevolezza e leggerezza. Il tutto è pensato per limitare gli scompensi durante la guida con moto a pieno carico con bauletto e borse.

Sospensioni Showa con forcella completamente regolabile, così come il mono, freni Nissin con pinze a quattro pistoncini e due dischi da 310 millimetri a margherita flottanti.

Come la CRF450R Rally, il CRF1000L Africa Twin utilizza ruote a raggi da 21 pollici anteriori da 18 pollici al posteriore, con pneumatici 90 / 90-21 e 150 / 70-18.

La nuova Africa Twin si potrà dotare anche della trasmissione DCT che permette al pilota di operare cambi marcia attraverso i trigger sulla sinistra del manubrio – e due modalità automatiche.

La moto sarà disponibile dalla fine del 2015, con prezzi a partire da 12.100 € franco concessionario.

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Kawasaki 636

, la Ninja usata conveniente. Una moto davvero eccellente che ha una sua storia, e che, se trovata in buone condizioni, può diventare una bella occasione a basso costo.

Dopo aver parlato delle Ducati della serie 916-996-998 e 748 usate, oggi vorrei parlarvi di una moto che ha avuto un bel successo di mercato: la Kawasaki Ninja 636.

Questa moto è particolarmente atipica nel settore delle medie cilindrate: come saprete, nel Mondiale Supersport si corre con le moto da 600 cc per i 4 cilindri, e la Kawasaki nel 2002 sorprese tutti facendo debuttare un nuovo motore sulla sua supersportiva media di punta, con cilindrata maggiorata a 636cc.

Un motore da 636 cc non sarebbe stato utilizzabile in nessuna competizione riservata alle medie cilindrate, ma dal punto di vista commerciale ha rimediato ad un “buco” di mercato. Ovviamente, per non restare fuori dai campionati, fecero anche la versione da 600 cc.

Questo modello nacque nel 2002, con le forme della “vecchia” Kawasaki Ninja: moto molto lunga, decisamente comoda, aerodinamicamente perfetta. Concettualmente però era decisamente indietro: usava ancora i carburatori e la ciclistica era vecchio stampo, e non aveva modo di rispondere alla contemporanea Reginetta di casa Yamaha, la R6.

Per rispondere alla viperetta dei Tre Diapason, nel 2003 la Kawasaki rinnova nel profondo la sua creatura: per le corse sempre la Ninja 600, la ZX-6RR, mentre per gli smanettoni stradali tiene la 636, la ZX-6R.

Un vecchio adagio americano dice pressapoco “Se vuoi avere potenza, niente è meglio dei centimetri cubi”, e questo devono averlo preso alla lettera in qualche ufficio li in Giappone.

Come dicevo prima, la Kawasaki 636 ha coperto una fetta di mercato; perché vi chiederete voi? Perché il problema delle sorelle minori delle supersportive da oltre 150cv, è sempre stato quello dello sfruttamento in strada.

Per usare un 600 bisogna lavorare tanto col cambio, vanno tenuti giri motore alti per tenere sempre la moto pronta a uscire bene dalle curve, se si sbaglia una marcia si è finiti e non si esce più da un tornante.

Così come le 750 si interpongono tra i 1000 strapotenti e le 600 superleggere, questa 636 si mette in mezzo tra i 600 e i 750.

In effetti alla guida la Kawasaki 636 sembra un 600 dopato: la potenza è più o meno la stessa della 600, però quello che cambia è la distribuzione di potenza e coppia, perché si ha a disposizione un range di sfruttamento molto più ampio.

Il motore spinge molto bene sin dai bassi giri, e si porta una bella “schiena” di potenza fino al limitatore. La moto è quindi l’ideale per le lunghe impennate snocciolando fino alla terza col naso all’insù.

Sulla parte ciclistica, non mi soffermo sul primo modello che è praticamente un dinosauro paragonato alle moto moderne. Certo è che se si cerca comodità per le lunghe trasferte, il modello vecchio 2002 è l’ideale. Lunga, sella morbida, poco carico sui polsi, moto di una stabilità eccelsa.

Per parlare di una moto concettualmente moderna bisogna iniziare da quella del 2003: il modello viene profondamente rivisitato esteticamente, clisticamente e viene aggiornato anche il motore con l’aggiunta dell’iniezione elettronica. Viene anche alleggerita di molto, passando dai 171kg del modello 2002, ai 161 a secco del 2003.

La moto sviluppa circa 120 cavalli, e ha una coppia di 6,8Kgm: guardando i freddi numeri si scopre che non ha motli cavalli e coppia in più della sorellina da 600cc, ma come detto prima, l’arco di erogazione è decisamente maggiore.

La posizione di guida è raccolta per le persone alte come me (181 cm di cretineria), ma non è eccessivamente scomoda, anzi. I polsi sono caricati ma non in modo fastidioso, si capisce che la moto è pensata per andare forte in pista ma anche per divertirsi in strada senza troppo spaccarsi la schiena.

A differenza del modello 2002, il modello 2003 appare decisamente più reattivo: la moto è sempre decisamente solida di anteriore in staccata, anche se il mono posteriore originale si stanca abbastanza presto e si “siede” molto volentieri rendendo l’anteriore abbastanza ballerino nelle fasi di cambio direzione e uscita dalle curve.

Nessun allarme, niente che una revisione alle sospensioni non possa risolvere, anche se il carattere un po nervosetto la contraddistingue pareccio. Rimane comunque una moto davvero piacevole da guidare, segue molto bene i comandi impartiti se ben settata, pecca un pochino nella componentistica originale ma, come capita spesso con le moto usate, i proprietari precedenti di solito hanno già rimediato con componenti aftermarket.

Passiamo poi al modello 2005-2006, con l’ennesimo restyling e con nuove evoluzioni: il motore aumenta di potenza di qualche cavallo e cambia anche la parte ciclistica.

La Kawasaki 636 torna ad essere molto più stabile, ma lo fa senza perdere la reattività del modello precedente. Rivedendo le quote ciclistiche, questo modello mantiene la velocità di discesa in piega del MY2003-04, ma lo fa con una neutralità davvero piacevole.

Si sente di poter forzare molto sull’anteriore in situazioni d’emergenza in strada, così come si possono forzare gli ingressi in curva in pista. Questa Kawasaki ti permette di entrare coi freni in mano comunicando istante dopo istante cosa la ruota anteriore incontra davanti a sè.

Inoltre in uscita di curva permettere di mungere molto il gas senza grossi pensieri, grazie ad un posteriore molto solido e, cosa strana per una media cilindrata, comunicativo anch’esso perché avvisa con molto anticipo le perdite di aderenza anche dalle curve lente (parlo ovviamente di guida in circuito).

Tra i tanti pregi va segnalato qualche difettuccio: caratteristica dei modelli dal 2003 al 2006 la rumorosità del motore. A freddo potreste sentire tintinnare: niente paura, è un rumore classico della distribuzione. Se il rumore è un concerto di pentole allora preoccupatevi, ma se sentite un tintinnio a freddo è tutto nella norma.

Il cambio è l’elemento più fragile di questa moto e se è stato trattato male può diventare un serio problema. Per sapere se il cambio ha avuto una vita infelice è necessario provare la moto.

Il rumore un po sordo STLAC! quando si mette la prima da fermi è abbastanza comune.Fate un giretto e, una volta calda la moto, provate a vedere se da fermi, con la prima marcia inserita, trovate subito la folle. Fate la stessa prova anche con la seconda marcia: vi fermate in seconda e cercate la folle. DEVE entrare subito, se non la trovate al secondo tentativo, è probabile che il cambio sia rovinato.

I problemi si hanno spesso tra prima e seconda marcia e vediamo altri metodi per verificare il cambio. Piccolo test da fare sia in prima che in seconda marcia: tirate la marcia e verso i 10mila giri mollate il gas. Se la marcia tenta di uscire, o sentite grattare, NON comprate quella moto. Probabilmente sono rovinate le forchettine di selezione del cambio e tra lavoro e pezzi si possono spendere in un attimo tra i 1400 e i 2000 €.

Su alcuni modelli 2005-06 è stato segnalato un funzionamento spugnoso del freno anteriore: in pratica può capitare di sentire la pompa del freno andare a fondo corsa piano piano.

Difetto di fabbrica e di omologazione sta invece nell’anteriore: la gomma anteriore di questa moto è un 120/65-17, a differenza delle classiche /70 che si usano in pista e che montano la maggior parte delle moto. Particolare non da poco: se non c’è la doppia omologazione e si gira con un /70 invece del /65 del libretto, si rischia la confisca del veicolo! Quindi prima di acquistare, non controllate solo lo stato d’usura delle gomme, ma anche la corretta misura.

Per il resto, gorsse cose non ce ne sono. Se parliamo di prezzi, il modello 2002 si porta via con 1500€ tenuto bene. Modelli del 2003-2004 si trovano in ottime condizioni intorno ai 2200-2700€, mentre per i modelli 2005-2006 si passa intorno ai 3500 €.

Buona ricerca, la stagione è partita!

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Tutto è nato nel centro ricerche Cagiva nel 1993, dal genio di Massimo Tamburini, che mise su carta la moto che forse più di tutte nella storia della produzione, scosse l’ambiente: la Ducati 916.

Il motore è il cuore di questa moto: un bicilindrico a 4 valvole, distribuzione desmo, potenza subito disponibile. Ma quello che sconvolse molto, stava nella linea filante, carene rastremate, quel bellissimo forcellone monobraccio, gli scarichi sottosella che parevano sputare fiamme.

La moto manteneva tutte le promesse ed ebbe un successo di vendite incredibile. Ovviamente, visto che i giapponesi non stavano a guardare, risposero aggiornando e potenziando le loro 4 cilindri, e così fece anche la Ducati, evolvendo la 916 e trasformandola in 996 nel ’99, aumentando l’alesaggio. Si passò quindi dai 112 cv ai 122cv, un bell’incremento di coppia, il tutto su una ciclistica sopraffina.

Dal 2002 arriva l’ultima della stirpe, la 998, vera moto cult per i Ducatisti, con un motore rivisto nel rapporto alesaggio/corsa e potenza portata a 136 cavalli.

Con questi modelli la Ducati ha aperto un mercato di moto particolarmente performanti pensate specificatamente per l’uso in pista.

Questa cosa chiaramente si sente nell’uso quotidiano: la moto carica molto i polsi, le gambe sono molto raccolte, e la distanza tra sella e semimanubri è davvero molto ridotta per una moto di quella generazione, che fa guidare leggermente più sdraiati rispetto alle Supersportive moderne, ma non tanto quanto le sue contemporanee che erano delle vere poltrone. Se in più ci mettiamo una rigidezza ciclistica spaventosa, capite bene che andare in città con una moto così è un supplizio.

Non parliamo poi del posto riservato al passeggero: non ci porterei neanche il mio peggior nemico. Dire che è scomoda è poco, bisogna essere una scimmietta per starci comodi per più di mezz’ora.

Però appena le strade si aprono o meglio ancora, si va in pista, le cose cambiano radicalmente. Ho avuto la fortuna di provare (con un epilogo disastroso!) la 996R SBK di un team privato, e li ho capito cosa vuol dire potenza, precisione, cattiveria.

Senza parlare della moto che si usava nel mondiale SBK, il modello stradale non è molto da meno: una 998 ben assettata, poteva entrare in curva ad una 4 cilindri sua contemporanea, fargli un giro intorno e uscire ancora davanti.

La precisione dell’avantreno è davvero incredibile: nelle curve si può entrare molto frenati, senza che la gomma davanti soffra in nessun modo. La ciliegina sulla torta, il davanti comunica tantissimo, e permette staccate fenomenali e di forzare con angoli di piega che all’epoca erano da capogiro e che sono diventati la norma solo negli ultimi cinque-sei anni.

Solo nei cambi di direzione la moto fa sentire un po il suo peso e la sua inerzia, ma renderla agile in quella situazione la rende troppo nervosa nel resto delle situazioni, quindi la moto va letteralmente tirata da un lato all’altro.

Su questa moto tutto è pensato per andare forte: ovviamente in strada le cose sono diverse, e vi posso garantire che dopo i 200 km ci si sente davvero demoliti se non si è allenati.

Il motore si fa sentire, oltre che per la frizione a secco che pare stiano lanciando padelle a casaccio, per il carattere tutt’altro che amichevole. A differenza della “cugina” SS900 con motore 2 valvole, il 4 valvole sotto i 2500 giri borbotta molto e scalcia, constringendo a lavorare molto di frizione.

Una volta passata quella soglia diventa molto più pastosa ed esuberante, con una curva di coppia molto regolare e un allungo sorprendente.

Il problema di questa moto è il rapporto qualità/prezzo: si trovano vecchi 916 a meno di 3.000 €, che sono comunque tanti per una moto che ha potenzialmente 20 anni. Inoltre, le vecchie 916 si trovano con parecchi km, e magari in condizioni discutibili. Se le svendono, state certi che ci sarà qualche problema, quindi vi sconsiglio questo modello a meno che non ne facciate un uso minimo  magari la vogliate tenere in salotto.

Se andiamo a vedere la 996, troviamo moto in condizioni molto migliori, ma a non meno di 5.000€, a meno che non abbiano ben più di 40mila km. Inoltre sconsiglio molto modelli antecedenti al 97, anno in cui la Ducati ha cambiato tipologia di guarnizioni di testa che tanto hanno fatto dannare i proprietari di 916.

Se passiamo alle 998, beh, a meno di 6.000 € non si trova nulla. Se cerchiamo i vari modelli speciali (SPS o R) si parte anche da 15.ooo€ per la 996SPS e ben oltre i 17.ooo per le 998R. Il tutto perché le moto sono ormai fuori produzione e hanno un mercato a sè stante, fatto di collezionisti, e quando una moto viene paragonata all’arte (perché succede questo…per davvero) i prezzi schizzano alle stelle.

Le condizioni di queste moto sono fondamentali: cercate le minime perdite di olio nelle pance delle carene, verificate che i carter siano puliti, che la frizione non cigoli in partenza (fa un rumore sordo, come un mobile che striscia sul pavimento e fa quel casino infernale), ovviamente verificate che non abbia graffi o danni particolari.

Controllate molto bene il telaio: se vedete alcuni cambiamenti di colore sui tubi del telaio, state lontani da quella moto, vuol dire che è stato scaldato e probabilmente raddrizzato dopo un incidente o una caduta.

Parliamo ora della “sorellina” 748, moto presentata l’anno successivo del 916, pensata per chi voleva le cilindrate intermedie.

Anche nel settore delle “medie” la 748 fu una rivoluzione: piccola, compatta, estrema. Rispetto alle più paciose Thundercat Yamaha o alle Kawasaki ZX6-R di quel periodo, questa moto era una vera e propria astronave.

Esteticamente praticamente identica alla sorella maggiore, il cuore era un motore di 748 cc con quasi 100cv di potenza (in funzione dei modelli ne dichiaravano da 93 ai 102 circa).

La riduzione del peso per il motore leggermente più piccolo di cilindrata, la rende molto più agile rispetto alla 996, ma ha comunque come fattore principale la grande solidità di avantreno. Cercare di renderla più agile rende le cose davvero molto difficili, perché la moto diventa nervosa in un attimo.

Inoltre si è poco aiutati dal motore: per avere una potenza che potesse competere con le plurifrazionate, si è sacrificata completamente la coppia. A giri bassi, la moto scalcia tantissimo; lei, sotto i 3000 giri, non ci dovrebbe stare.

Guidare in pista e far andare forte una 748 è davvero da piloti: bisogna stare sempre al limite, concentrati, mai perdere o sbagliare una cambiata. Inoltre l’erogazione molto appuntita aiuta molto poco in alcune fasi, con la moto che schizza fuori dalle curve di colpo in maniera veloce ma “isterica”.

In strada invece si comporta molto bene: con una mappatura diversa della centralina si può ovviare alla mancanza di coppia e godersi comunque un buon allungo che rende atipica questa bicilindrica.

Con questa moto si deve avere fortuna: modelli pre 1997 si trovano a meno di 3.000 €, ma con molti km e probabilmente con parecchie magagne.

Dal 1998 in poi le moto sono più sicure, visto il cambio di alcuni particolari tecnici, ma il prezzo diventa decisamente più alto, partendo da un minimo di 4.ooo€ per una moto del ’98, fino ai 7-8.000€ per moto del 2000, che hanno comunque 15 anni.

Un discorso che vale per tutte le moto trattate qui, l’allestimento: se c’è una cosa che caratterizzava queste moto, era la componentistica di pregio. Freni Brembo, tubi in treccia di serie, pedane già regolabili (parzialmente) ma che erano comunque al posto giusto.

Se ne cercate una, verificate che sia bene o male tutto originale, ben revisionato, ma originale. Al massimo, che siano usati componenti di pregio frutto delle collaborazioni della Ducati con partner come Ohlins o Termignoni.

Per il resto, non so che altro dirvi, eventualmente risponderò nei commenti! A presto!

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Oggi parliamo della bellissima Suzuki GSX-R 750, ormai l’unica “settemmezzo” supersportiva in commercio pensata per gli incontentabili, ossia quelli che “il 600 ha troppo poca coppia, ma il 1000 è troppo impegnativo”.

Questa moto ha ormai compiuto 30 anni: la prima GSX-R 750 fu messa in commercio nel lontano 1985, e ancora oggi si vende e la Suzuki continua ad aggiornarla.

Bene, la Suzuki GSX-R 750 risponde a moltissime esigenze e, posso garantire, è una grandissima moto che soddisfa diversi palati.

Quando parlammo della piccola Suzuki SV650, vi dissi dell’incredibile affidabilità delle moto prodotte dalla casa nipponica. Beh, su questa Suzuki vale lo stesso discorso: il motore è molto affidabile, così come lo è il cambio e tutta la componentistica.

Il motore da 750cc sviluppa circa 150 cavalli, per un peso complessivo in ordine di marcia di 190kg circa. La potenza quindi è una perfetta via di mezzo tra i 120 cavalli circa di un 600 moderno, e i 190 cavalli (ormai 200, vanno di moda…) dei 1000 attualmente in vendita.

Il motore ha un’ottima coppia già dai 4000 giri, e ti permette di guidare in maniera decisamente più rilassata in confronto, ad esempio, alla sorellina da 600cc. Il tutto senza il patema d’animo di avere una potenza esagerata; questa 750 si fa guidare in maniera molto fluida, la spinta è corposa ma mai eccessiva e sgarbata.

Questa caratteristica diventa molto apprezzabile in pista, dove si può sfruttare una spettacolare velocità di percorrenza pur “mungendo” bene il gas.

Ciclisticamente poi è una vera goduria: l’assetto di base (me lo ricordo bene) permetteva di tenere ottimi ritmi senza andare in crisi. Affinabile sicuramente, ma già assolutamente efficace in molte situazioni. Inoltre la posizione in sella è adatta sia a persone alte che basse, c’è molto spazio e, anche se dotata di carene abbastanza ingombranti, il serbatoio si stringe bene tra le gambe e la moto risulta molto snella.

Guidandola si può apprezzare la rapidità con la quale scende in piega, tipica di un 600, ma senza l’inerzia e il peso classica delle sorelle di cilindrata maggiore. Bella, anzi bellissima, la sensazione data dall’avantreno: solido, granitico, comunicativo.

L’unco difettuccio rilevabile sta nei freni: intendiamoci, la moto frena benissimo, ma manca un pochino di comunicazione, e a volte appare un pochino “legnoso”.

Trovare una Suzuki GSX-R 750 usata, significa al 90% trovarla già ben kittata: molte di queste moto sono state usate in pista, e sicuramente hanno revisionato forcella e mono, oltre ovviamente all’impianto frenante. Questo potrebbe essere un vantaggio non di poco conto.

Di contro ovviamente c’è l’usura data dall’uso in pista, e qui ci vuole molta fortuna. La moto è davvero solida e robusta, e tiene tranquillamente anche i maltrattamenti peggiori: ho un amico che con un GSX-R di questo tipo ci ha fatto 120.000km cambiando solo una volta i cuscinetti della ruota dietro e la catena. Trattata in maniera discutibile, la moto si accendeva sempre al primo colpo anche dopo la pausa invernale.

La forte usura la si vedrà come sempre dai segni che un’eventuale caduta ha lasciato sulla moto: come sempre, verificate che telaio, piedini forcella e forcellone non abbiano segni o grattate. Assicuratevi inoltre che ci sia lo scarico originale e prendetelo anche se è smontato in favore di uno aftermarket.

Quando la provate per la prima volta, fate caso al cambio, indice della vita più o meno felice che ha fatto la moto: verificate in particolare il rumore tra prima e seconda. Se la seconda fa fatica a entrare, e fa un rumore di frullato di ingranaggi, lasciate stare. Il problema potrebbe stare nella frizione più che nel cambio, e in quel caso si parla di cambiare tutto il pacco frizione (campana, dischi, olio, ecc)e quindi andrebbero via parecchi soldini.

Se le cambiate vanno via liscie, senza rumori sinistri, e il motore tiene il minimo e, ovviamente, se la moto va dritta, l’affare può essere fatto.

Sul prezzo possiamo trovare moto ante 2004 a meno di 3000 €, ma aggiungendo poco e andando su una spesa di 3500 € o poco più si possono trovare Suzuki GSX-R 750 K4 o K5 in ottime condizioni.

Il vantaggio di un acquirente è che queste moto non sono molto cercate, e spesso chi le vende se ne vuole liberare in fretta. Potreste quindi fare un vero affare, prendendo una moto affidabile che può durarvi ancora parecchie decine di migliaia di km senza mai stufarvi e senza farvi lasciare indietro da una compagnia un po “allegra”.

Divertitevi e alla prossima!

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La R1 è nata nell’ormai lontanissimo 1997, scioccando il mondo delle due ruote: la prima versione dichiarava 150cv, una vera mostruosità. Inoltre prometteva un netto salto in avanti rispetto alla progenitrice, la Thunderace, e dal punto di vista estetico e dinamico il salto ci fu eccome.

La R1 da subito stupì per la compattezza, l’agilità e la potenza esuberante del motore 4 cilindri a 5 valvole per cilindro. La ciclistica però non era all’altezza di un motore così potente, e il monoammortizzatore soffriva non poco le continue sollecitazioni date dalla coppia brutale e dalla potenza eccessiva.

Però questa moto si è distinta anche per la grande affidabilità, chiedere a Sjaak Lucassen che ci ha fatto il giro del mondo in condizioni estreme.

I primissimi modelli costano relativamente poco, ma hanno sopra anche tantissimi km e per di più sono moto ormai superate come concezione. Gli aggiornamenti successivi, fino al 2003, hanno cambiato questa moto arrivando al modello forse migliore: quello prodotto dal 2004 al 2006.

Una Yamaha R1 usata di quel periodo ha un costo compreso tra i 3000 e 5000 €, in funzione del kilometraggio e dell’anno di immatricolazione. Le versioni 2004 e 2005 sono praticamente identiche, mentre la 2006 ha avuto un piccolo aggiornamento ciclistico, monta infatti un diverso forcellone ma è davvero poca cosa.

La moto si presenta veramente molto bene: è bella, filante, aggressiva, con quei due bei fari lunghi e spioventi che ammiccano. Anche le colorazioni originali sono davvero molto azzeccate.

La Yamaha dichiarava per questo modello circa 175 cavalli e circa 180kg a secco, il che rendeva questa moto una vera belva da portare in pista.

La posizione in sella non è estrema per nulla: la moto non carica molto i polsi, e la sella accoglie anche spilungoni come me. L’unica cosa che può dare fastidio è la posizione delle pedane che, come sempre sulle giapponesi di serie, è più comoda per i rider bassi che alti.

Visto che parliamo di moto usate, probabilmente il venditore l’avrà già dotata di un bel kit di pedane aftermarket regolabili.

La moto si guida in maniera semplicissima: rapida nella discesa in piega, equilibrata nei cambi di direzione, la grande coppia che eroga già a 5 mila giri permette a chi guida di tenere anche una marcia in più senza bisogno di tirare il collo al cambio.

Anche in pista questa moto si rivela davvero facile da portare a ritmi elevati: sia che la si assetti molto bassa, sia la si  metta molto alta, la moto si comporta bene e non è mai sgarbata. Divertente, per chi sa come fare, uscire in derapata di coppia da curve medio veloci e poi mettersi a candela. Questa R1 impenna volentieri e lo fa con grande dolcezza fino alla terza marcia.

La moto è comoda se si viaggia da soli, il passeggero non ha molto spazio sullo strapuntino del codone, ma se è una persona non troppo alta con grande spirito di adattamento può fare il giretto domenicale senza arrivare a casa con le ossa rotte.

Ovviamente, prima di procedere all’acquisto, verificate la vita che la moto ha fatto: se è stata molto in pista verificate (ve lo dico sempre), piedini della forcella, leve, semimanubri; se è caduta a sinistra troverete sicuramente dei segni anche sulla capriata inferiore del forcellone (lo so per esperienza, ne ho smerigliati un paio).

Inoltre badate bene ad ascoltare la moto al minimo: sono stati segnalati casi (pochi grazie al cielo) di problemi alle valvole, in particolare sui modelli 2004-05. Se al minimo sentite “battere in testa”, vuol dire che ci sono problemi. Il rumore è forte, è un tintinnio abbastanza secco che si sente di continuo.

Altra cosa importante, questo modello 04-05 ha avuto un richiamo ufficiale per la sostituzione del TPS (Throttle Position System). In  pratica capitava che al minimo, la moto si spegnesse. Sfortunatamente capitava anche solo tirando la frizione, magari tra prima e seconda marcia, con conseguenze che potevano risultare disastrose. Verificate quindi che abbia avuto le dovute cure.

Se trovate un modello dove vedete revisioni regolari, nell’ordine di 5-7000 km, potete stare più che tranquilli. Questo motore è capace di fare 100mila km senza battere ciglio e senza consumare olio.

Insomma, se cercate una supersportiva equilibrata, moderna e ad un prezzo tutto sommato contenuto, questa fa sicuramente per voi.

Vi lascio con la mia R1, l’ultima che ho guidato, modello del 2005….un vero gioiellino. Buoni acquisti!

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La RSV1000 è nata negli anni 90 come risposta alle bicilindriche bolognesi di casa Ducati, ma con un concetto che si differenziava molto dallo stile di Borgo Panigale. In Aprilia era in progetto una maxi bicilindrica fin dai primissimi anni 90, che però trovò il suo esordio diversi anni dopo, nel 1998.

L’Aprilia decise di rivedere il concetto di bicilindrico creando un qualcosa di molto diverso, a partire dal motore. La RSV1000 monta un bellissimo propulsore di 998cc a V di 60°, che eroga una potenza all’albero di ben 128 cavalli a 9250 giri al minuto, ovviamente raffreddato a liquido (le prime versioni avevano circa 118cavalli). Si stacca quindi dal concetto di bicilindrico a L molto noto ai motociclisti. Il motore era ovviamente 4 valvole per cilindro, con un sistema Dual Spark di accensione.

Dal punto di vista ciclistico si nota moltissimo l’influenza delle moto da GP che Aprilia costruiva all’epoca: telaio in alluminio che richiamava moltissimo le 250GP, un forcellone con capriata superiore di rinforzo degno di una vera moto da corsa e sospensioni pluriregolabili.

La posizione di guida di questa moto rispecchia in pieno il trend di quegli anni: seduta molto alta, molto carico sui polsi e l’impressione di essere “sopra” la moto e non “dentro”. Il paragone con la 916/996/998 da questo punto di vista è calzante: sia la Ducati che l’Aprilia non sono moto comodissime.

Questa è una motocicletta che ha molto spazio, anche se per le persone più basse di 1,75mt potrebbe risultare davvero molto alta. Stesso discorso per il passeggero: non fatevi ingannare dal sellone gigantesco, perché se il passeggero è più alto di un fantino si ritroverà a fine giro con i polsi distrutti vista la grande differenza di altezza tra le due selle.

Alla guida la moto è semplicemente fantastica: nonostante la mole sia rilevante, la moto è molto agile e il motore è davvero molto corposo. Questa è una moto molto equilibrata in ogni situazione: ricordo io stesso, provandola in pista, di essere uscito bello allegro da una curva col posteriore in derapata e poi aver fatto il rettilineo in monoruota snocciolando seconda e terza tenendo in aria a un metro da terra la moto giocando solo col gas.

La cosa che più mi è piaciuta è proprio l’erogazione, pastosa e fluida, senza strappi, con un comando del gas davvero preciso e rapido negli interventi.

Inoltre la moto è stabile sul misto veloce, non agilissima nello stretto, ma quando le medie orarie si alzano è davvero una gran moto da guidare. Nella foto potete vedere cosa permette di fare nelle mani di un pilota esperto, qui nel caso Andrea Mazzali quando era tester di Super Wheels (rivista che compravo sempre e che mi ha portato in pista per la prima volta!).

Queste moto sul mercato sono tenute solitamente molto bene: la prima versione inoltre viene via davvero con poco, si parla di cifre dai 1500 ai 2200,00 € al massimo con anche kit vari (freni, carene, pedane e altro). In genere non hanno nemmeno troppi km, ma il motore è in grado di sopportare kilometraggi da camion.

Inoltre, vuoi forse per i bassi numeri di vendite, non sono stati segnalati problemi di sorta. Il motore è davvero robusto, e la moto non è affatto delicata. Come sempre, essendo una supersportiva, verificate che non abbia graffi sui carter, sul forcellone e sui piedini della forcella (atrimenti vorrebbe dire che è caduta in pista).

Se sul telaio vedete degli strani puntini bianchi, magari in rilievo, vuol dire che la moto ha fatto un saltino in una via di fuga (la ghiaia segna così il telaio, in particolare quello spazzolato in alluminio); stesso discorso per il forcellone.

Una vera e propria pecca questa moto, se parliamo della funzionalità, non ne ha. Non è bellissima e appare un pò grassoccia, e questo ne ha limitato moltissimo la diffusione, ma posso garantirvi che la RSV1000 è un toro ed è affidabilissima. Alla prossima!

Aggiunta post pubblicazione: grazie alla segnalazione di voi attenti lettori, ci è stato segnalato un problema alla ruota libera di questa moto, che affligge i modelli del ’99, e i motori successivi al 2004. Il kit originale Aprilia di riparazione è abbastanza caro, intorno ai 300 €, ma da quanto ho letto nei vari forum pare che la ruota libera della Ducati sia pienamente compatibile e con un prezzo molto più accessibile, circa 120€. Ulteriori informazioni potete trovarle in questo link.

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La Supersport ultima versione si ispira alla bellissima Supermono, ed è stata in produzione dal 1999 fino al 2007, evolvendo il cuore bicilindrico passando dal classico 900 2 valvole al 1000cc sempre 2 valvole ma con doppia accensione.

L’estetica è davvero molto soggettiva: o piace o fa pena. A me sinceramente piace moltissimo (ne ho avute due), la linea è molto filante e sembra non invecchiare mai proprio per quelle carene che l’hanno resa un classico sin dal debutto.

La moto incarna in pieno i valori Ducati “classici”: telaio a traliccio, moto lunga, motore 2 valvole con distribuzione desmodromica. La seduta è molto comoda ma, come da tradizione Ducati “vecchia scuola”, i manubri sono distanti e porta il pilota a guidare molto disteso rispetto alle moto di oggi che sono molto “corte” (anche la contemporanea 916/996 era molto corta e fece scuola).

Il motore della 900 è il classico pompone 2 valvole: i cavalli non sono molti, poco più di 75, ma sono sfruttabili al 100% e danno una bella spinta sin dai bassi regimi. La cosa bella del motore 2 valvole è proprio la corposità della spinta sin dai 1000 giri, che si fa sentire senza borbottamenti o strappi.

Questa caratteristica rende facilissimo usare questa moto in montagna, si può mettere la terza marcia e fare persino i tornanti, cosa che rende rilassante la guida non costringendoci a lavorare a fondo col cambio.

Il prezzo da pagare per una tale pastosità è la mancanza di allungo, infatti con la Supersport 900 è inutile star li a tirare fino al limitatore.

Con la versione di 1000cc Dual spark la situazione è migliorata molto: la coppia è aumentata senza innervosire il motore, lo stesso vale per la potenza, e l’allungo è migliorato sensibilmente anche se ovviamente è nulla di paragonabile alle “cugine” col motore 4 valvole.

Il prezzo di questa moto oscilla molto per una serie di fattori: per prima cosa le condizioni, che posso variare moltissimo, e sul mercato ci sono dei veri e propri gioielli così come moto tenute decisamente male. In comune hanno tutte un kilometraggio abbastanza alto, solitamente superiore ai 50.000km.

Per la serie con il motore da 900cc, il prezzo varia tra i 1800,00 e i 2500,00 € , e hanno tutti un kilometraggio abbastanza sostenuto. Per la versione col motore 1000DS, il prezzo si alza e si passa a 3000-3800,00€ in funzione delle condizioni e degli allestimenti.

Sfortunatamente, nonostante ci siano moto con più di 10 anni e molti km sul groppone, i prezzi rimangono alti e le moto in vendita non sono moltissime, il che rende la Ducati Supersport un vero oggetto di culto per i ducatisti.

Va detto però che sia il motore 900 che il 1000 godono di un’affidabilità estrema. Io posso testimoniarlo perché ne comprai una usata con 25000km, glienje feci altri 20.000 in strada più 10.000 in pista (ci vinsi un trofeo Ducati) senza mai avere un problema, mai un trafilaggio di olio. L’ho rivenduta e ha fatto senza problemi altri 15000km per poi finire la sua vita contro una macchina.

La moto inoltre è molto comoda anche per viaggiare in due, visto il suo grande sellone lungo che minimizza la differenza di altezza tra guidatore e passeggero.

Inoltre è ben allestita, con freni Brembo, tubi in treccia, e delle ottime sospensioni. I freni sono ben modulabili anche se non hanno la potenza frenante delle supersportive sue contemporanee, e l’assetto è molto rigido. Per alcuni la moto risulta un pochino dura per l’utilizzo stradale, ma in generale la moto è molto stabile visto il suo interasse, e sul veloce è davvero molto precisa nonostante sia un pochino dura da far girare.

Sul misto stretto non è la più rapida, ma la sua stabilità e graniticità dell’anteriore permettono delle belle pieghe senza grossi pensieri.

Le pedane originali sono ben posizionate, la moto si adatta alle persone alte e a quelle più basse, anche se per queste ultime sembrerà di guidare molto sdraiati sul serbatoio. La cosa parecchio retrò è la strumentazione, completamente analogica con le sue belle lancette e poche spie, ma ben leggibile.

Se pensate di comprarne una, verificate che i km siano i suoi, che non ci siano strane macchie di olio nella vasca sotto il motore, che ci siano gli scarichi originali. Controllate bene che tutto l’impianto elettrico, suo vero punto debole, sia funzionante; quindi provate fari, abbaglianti, frecce, stop e tutti i comandi del manubrio.

La moto si presta molto alle personalizzazioni, però ogni personalizzazione che non permette di tornare alla versione originale deprezza il veicolo. Quindi, ad ogni modifica irreparabile che il proprietario precedente le ha fatto, farà calare il prezzo di almeno 2-300€.

Buona ricerca!!

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La Suzuki presentò questa moto nel 1999: la prima versione era molto semplice esteticamente. Si trattava di una Naked molto acerba, direi quasi anonima, dall’aspetto spartano e quasi trascurato.

Anche la meccanica era molto semplice, ma la semplicità ha premiato alla grande la Suzuki, perché questa moto ha spopolato per quasi un decennio, e la prima versione è ricercata ancora adesso.

Nel 2003 la Suzuki ha rinnovato la parte estetica, e cambiato pochissimo la parte meccanica: il motore è sempre rimasto quello, ovvero un bicilindrico che eroga circa 72 cavalli.

Questa seconda versione è piaciuta molto meno al mercato, ma forse è quella che più vale la pena ricercare, anche perché è già dotata di iniezione elettronica e gli ultimi modelli sono già Euro3. Comunque se uno cerca una moto solo per far pratica vale la pena anche prendersi una moto della prima serie.

L’usato infatti è davvero molto basso: la prima versione la si trova intorno ai 1000 €, massimo 1400,00 €. La seconda versione, quindi una moto più nuova, costa un pochino di più perché si va dai 1600 ai 2500 € al massimo, ma per quella cifra la moto deve essere data completamente a posto e quindi avere scarico originale, carene tenute bene e gommata almeno al 50%.

Esiste anche la versione SV650 S, carenata, che anche usata parte dai 2200 ai 3000 € per le versioni più recenti. Questa moto differisce dalla sorellina scarenata per la semicarenatura e i semimanubri al posto del manubrio unico.

Se ad alcuni esteticamente farà storcere il naso, la trovo comunque una moto “guardabile” (io preferisco molto la versione S carenata). Ma perché ricercare questa moto?

Come da titolo, questa è una entry level perfetta, un neopatentato o un neofita si troverà benissimo. Il motore con la sua potenza relativamente bassa rende la moto guidabilissima e permette a chi non ha molta pratica alle spalle di fare km imparando in sicurezza.

Inoltre il motore è molto elastico e permette un gran divertimento: nelle mani giuste, in una strada di montagna, questa moto può essere un bel peperino. Il motore frulla anche molto in alto, permette di divertirsi parecchio facendo anche lunghe impennate grazie al cambio morbidissimo che permette cambiate dolci e rapide in monoruota.

La ciclistica, viste le dimensioni e il peso molto contenuto, è agile e reattiva, la moto si fa portare in giro con facilità, e il manubrio largo aiuta. La versione S, ottima per chi vuol far pratica con i semimanubri, si fa guidare altrettanto bene, la si sposta anche solo con le gambe in maniera molto rapida.

Il motore è davvero affidabile, indistruttibile, può macinare ben più di 150mila km senza aver nessun problema (a patto di curarlo bene coi tagliandi) anche se viene strapazzato. Il nostro tester Stefano con questa moto (l’ha avuta per molti anni come seconda moto) ci ha girato l’Europa, dall’Albania fino alla Turchia senza aver mai nessun problema.

Anche il cambio, come da tradizione Suzuki, è morbidissimo e permette di cambiare senza frizione senza difficoltà.

Ovviamente, essendo una moto low cost, da qualche parte devono pur aver risparmiato, non credete? E infatti i limiti di questa moto vengono dalle sospensioni, in particolare dalla forcella.

La forcella originale era mollissima, non permetteva regolazioni, e cedeva come il burro. La cosa diventava evidente all’aumentare del “passo” in strada, dove l’avantreno ballerino spariva alla prima frenata brusca.

La cosa buona potrebbe stare nel fatto che il precedente proprietario potrebbe già aver provveduto a risolvere il problema, e quindi potreste trovarvi bello pronto e montato un kit molle e pompanti che con una revisionata tornano come nuove.

Lo stesso vale per il mono, che quando viene sollecitato per un lungo periodo, in particolare se avete sistemato la forcella, tende a far sedere la moto dando quel senso di “vaghezza” e di poca precisione dell’anteriore.

Un’altra piccola mancanza sta nei freni, non proprio efficienti nella prima versione, nella quale il freno risultava abbastanza legnoso e non era molto potente. Nella versione successiva l’impianto è stato migliorato, ma non aspettatevi staccatone da urlo. Anche qui uno dei difetti della versione originale potrebbe diventare un bel colpo per chi la cerca usata, nel caso il precedente proprietario abbia sostituito i tubi dei freni originali con dei tubi più performanti in treccia.

Uno dei modi per capire lo stato di salute di questa moto è proprio il cambio: quello Suzuki va talmente bene, che se sentite il cambio duro negli innesti, in particolare in scalata, vuol dire che la moto ha avuto una vita difficile.

Controllate inoltre catena, corona e pignone, e il forcellone, in modo da capire se la moto è stata usata male, magari andando su molti sterrati (noterete un consumo anomalo della corona, oltre a graffi evidenti sul forcellone).

Come sempre verificate lo stato di salute dei cuscinetti di sterzo (ma su questa moto non hanno mai segnalato nulla, nemmeno su moto che hanno fatto una vita di impennate).

Insomma, questa è una delle moto che ancora oggi consiglio a chi vuol far pratica: costa poco, è affidabile, funziona bene, e per di più è ancora rivendibile!

Buona ricerca dell’usato, al prossimo test, dove parleremo di una bella Ducati classica….ma intanto godetevi qualche acrobazia in sella a questa motoretta davvero sorprendente…

[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=zzbbSzt8GMw[/youtube]

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Inizio con un grande classico, la Honda CBR900RR prodotta dal 2002 al 2004. Questo modello è l’ultimo della serie con motore 900, di cilindrata 954cc che eroga 151 cavalli. Il motore deriva dalla versione precedente di 918cc, al quale è stato aumentato l’alesaggio.

Il CBR 954 è stata definita da molti “la Honda meno Honda di tutte”, ed effettivamente è una moto atipica per la casa dell’ala dorata: per prima cosa le finiture, non precise e raffinate come nelle versioni precedenti. Gli adesivi sono in rilievo, non sono protetti da alcun lucido, e l’incastro non sembra ben fatto come al solito.

La seconda caratteristica che distingue questa CBR900RR è la ciclistica, davvero nervosa e per nulla accomodante. Il pilota ha molto spazio in sella, ma la moto è della “vecchia scuola” e carica molto i polsi.

Inoltre la geometria complessiva (angolo di sterzo di 23,5°) rende la moto molto nervosa; l’effetto collaterale, per i più smaliziati sarà piacevole, è la grande propensione di questa moto a impennare, ma per chi usa per la prima volta un 1000 la CBR900RR è molto nervosetta e va capita prima di poter spingere in sicurezza. Inoltre la moto, nonostante l’età, è davvero molto leggera.

Fortunatamente la forcella è completamente regolabile, mentre il mono originale non è così efficiente e andrebbe sostituito con qualcosa di più performante.

Esteticamente la moto è ancora piacevole da guardare, anche se si vede che è una moto di due generazioni fa. Anche in sella si può notare che il serbatoio è molto largo, ma almeno si ha una sella grande sulla quale muoversi e tiene bene sia persone basse che spilungoni da 180cm come me.

Trovare da comprarla usata significa quasi sicuramente trovare pedane aftermarket e non è un male: le pedane originali sono molto avanzate e sembrano fatte più per il turismo che per la guida sportiva. Delle pedane racing cambiano molto la situazione.

Per chi non ha grosse somme da spendere questa potrebbe essere una buona scelta: se ne trovano con circa 50.000km a cifre comprese tra 1800 e 2500 €.

Per un motore Honda 60-70.000 km non sono molti, e in generale la moto è molto solida. Questo modello ha subìto un richiamo per i cuscinetti di sterzo, quindi verificate che siano stati sostituiti. In ogni caso, i cuscinetti di sterzo sono l’unico punto debole di questa moto.

Se non siete uno di quelli che va alla ricerca del tempo sul giro a tutti i costi, questa CBR900RR si presta bene anche per essere una compagna da pista, anche se ovviamente non potrà mai essere competitiva come le ultime novità supersportive, ma potrà comunque darvi delle belle soddisfazioni e farvi divertire.

In conclusione, la CBR900RR è un’ottima scelta per chi vuole un 1000 poco costoso anche se datato: la moto è affidabile, difficilmente i vecchi acquirenti hanno fatto molti km in pista, e la Honda fa comunque mezzi molto affidabili e questa difficilmente tradisce.

Importante se ne trovate una usata, verificate che il proprietario abbia carene e pezzi originali. In mancanza della marmitta per esempio, il prezzo passa dai 2000-2500 €, ai 1500-1800 €. Come per ogni moto sportiva, verificate i piedini della forcella, la parte finale del forcellone e i carter per verificare che non sia caduta (magari in pista).

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Derivata dallo stesso DNA che ha dato forma ai progetti sviluppati per la MotoGP, GSX-R1000 ABS sintetizza tutto il
know-how Suzuki maturato in ambito sportivo. Presentata per festeggiare il rientro nel Campionato Mondiale, la nuova GSX-R1000 ABS veste la grafica Racing Blu la stessa del Team ufficiale e espressione diretta dello spirito e della passione Suzuki per le corse.

La nuova GSX-R1000 è equipaggiata con l’ABS: adotta un sistema antibloccaggio delle ruote che migliora le prestazioni e la sicurezza in frenata. Il sistema attraverso l’utilizzo di sensori posizionati sulle ruote ne monitora le velocità, garantendo sempre il miglior grip del pneumatico prevenendone il bloccaggio a causa di brusche decelerazioni o repentini cambiamenti delle condizioni dell’asfalto. L’impianto frenante anteriore utilizza pinze monoblocco con attacco radiale Brembo che garantiscono una frenata potente e controllata in tutte le situazioni.

Il sistema Suzuki ha alcuni limiti: nella comunicazione data dalla casa si spiega che il sistema non garantisce il funzionamento in caso di perdita di aderenza in curva o su fondo sdrucciolevole o viscido, cosa che altre case garantiscono.

Nuovo anche il controllo elettronico della potenza: il sistema di gestione digitale del motore S-DMS consente al pilota di scegliere fra tre diverse modalità di erogazione della potenza in base alle proprie preferenze e alle condizioni di guida (guida in pista o sulle strade più tortuose o su strade umide o bagnate). L’interruttore di selezione delle mappature, facilmente azionabile è situato sul blocchetto del semi-manubrio di sinistra.

La modalità A assicura la piena potenza e una risposta del gas immediata; la modalità B garantisce una risposta del gas più fluida rispetto alla A nella fascia di erogazione ai medi e bassi regimi; la modalità C riduce, invece, la potenza del motore. Adatta ad una guida su strade bagnate e scivolose fornisce una risposta del gas più morbida e lineare.

Il motore 4 cilindri in linea di 999 cm³, con alesaggio e corsa pari a 74,5 mm x 57,3 mm, offre un erogazione fluida e costante in fase di apertura del gas migliorata su tutto l’arco dei regimi con conseguente maggior rendimento per un uso in pista.

I profili degli alberi a camme sono stati ottimizzati per ottenere le massime prestazioni, realizzati sfruttando la medesima tecnologia impiegata sul prototipo MotoGP. Lo sviluppo delle camere di combustione e il rapporto di compressione di 12,9: 1 esalta l’erogazione ai bassi e medi regimi contribuendo al raggiungimento di una curva di coppia ampia e sfruttabile.

I pistoni in alluminio forgiato uniscono leggerezza e solidità. Sono progettati con il Finite Element Method (FEM), la tecnologia di analisi degli stress meccanici utilizzata per i motori da competizione MotoGP. I cilindri, integrati nel carter superiore, adottano il trattamento superficiale Suzuki Composite Electrochemical Material (SCEM) che riduce l’attrito e migliora il trasferimento di calore, a vantaggio dell’affidabilità e della costanza di rendimento.

I fori di ventilazione a forma pentagonale posti sulle pareti dei cilindri riducono “l’effetto pompa” nei carter dovuto alla pressione d’aria esercitata dal movimento verso il basso dei pistoni. Il sistema di scarico 4-2-1 impiega una valvola Suzuki Exhaust Tuning (SET) che incrementa la coppia e ottimizza la risposta la risposta dell’acceleratore, soprattutto ai bassi e medi regimi.

La frizione antisaltellamento è frutto di uno sviluppo portato avanti nelle competizioni, e contribuisce a rendere i passaggi di marcia e gli ingressi in curva più fluidi e precisi. La sospensione anteriore Big Piston Fork (BPF) nasce per le gare di Endurance, e oltre ad essere leggera offre un elevato feedback al pilota, grande reattività ed una affidabile costanza di rendimento.

I freni a disco anteriori sono equipaggiati con pinze monoblocco ad attacco radiale che rappresentano la migliore produzione stradale Brembo. Il telaio a doppia trave in alluminio pressofuso è leggero e compatto, composto da cinque sezioni e accoppiato ad un forcellone in lega leggera (realizzato con tre sole fusioni) e telaietto posteriore monoblocco anch’esso in alluminio.

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La collana nasce per il 100° Anniversario della Maserati, e la Gazzetta dello Sport e Fabbri Centauria dedicano questa esclusiva collezione alla Casa modenese. Un’imperdibile opera, di 50 modellini, che ripropone le più belle e famose vetture stradali e da competizione che hanno fatto la storia della casa modenese.

Ogni modellino, in scala 1:43, è racchiuso in una teca da collezione ed è accompagnato da un fascicolo diviso in due parti: una sezione dedicata interamente al modello allegato con immagini, disegni e dati tecnici; un’altra dedicata alla storia della casa automobilistica: dagli esordi dei fratelli Maserati ad oggi, passando per gli anni d’oro delle corse automobilistiche.

Tra i vari modellini, troverete la Quattroporte, la Barchetta del 1953, la 450S Costin-Zagato, e moltissimi altri modelli da non perdere.

La casa Modenese, nata a Bologna il 1°dicembre 1914 come “Società anonima Officine Alfieri Maserati”, era una piccola azienda meccanica a gestione familiare con cinque dipendenti escluso il titolare, due dei quali erano suoi fratelli. L’attività iniziale prevista era quella di fornire assistenza tecnica nella preparazione per le corse di vetture Isotta Fraschini, le prestigiose automobili costruite a Milano dall’omonima fabbrica.

La prima automobile interamente Maserati fu fabbricata nel 1926 e si chiamò “Tipo 26”. Su questa vettura apparve per la prima volta il simbolo della Maserati: un tridente stilizzato ripreso dalla fontana del Nettuno di Bologna, disegnato da Mario Maserati, l’unico dei fratelli che alle automobili aveva preferito la carriera artistica.

Negli anni la casa modenese ha vissuto periodi di crisi, legati agli assetti societari e periodi di crescita e ripresa, e ora produce alcuni dei modelli più di classe del panorama automobilistico.

La storia di questo marchio è semplicemente sensazionale, fatta da appassionati, personaggi storici che hanno portato avanti con passione un marchio e una filosofia.

Se volete la collana completa, la trovate nello STORE DELLA GAZZETTA DELLO SPORT

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Ora, grazie al know how tecnologico di Ducati, nasce una nuova generazione di Multistrada, equipaggiata con il nuovo motore Ducati Testastretta DVT (Desmodromic Variable Timing), che grazie ad una dotazione tecnologica all’avanguardia crea un nuovo riferimento nel suo segmento. La nuova Multistrada 1200 è la “multibike” per eccellenza e diventa molto di più delle “quattro moto in una” possibili grazie ai Riding Mode.

Per la prima volta in un motore da moto è stato adottato un doppio variatore di fase per la distribuzione, il DVT, che agisce in modo indipendente sia sull’albero a camme di aspirazione sia su quello di scarico. In questo modo le prestazioni del motore possono essere ottimizzate a tutti i regimi ed in tutte le condizioni di utilizzo, per garantire allo stesso tempo massima potenza agli alti regimi, erogazione fluida, coppia vigorosa ai bassi regimi e consumi contenuti, il tutto nel pieno rispetto della nuova normativa Euro 4.

Il motore DVT, variando in modo indipendente sia la fasatura dell’albero a camme che comanda le valvole di aspirazione sia quella  dell’albero a camme che comanda le valvole di scarico, ottimizza le prestazioni agli alti regimi per ottenere la massima potenza,  mentre ai medi e bassi regimi regolarizza il funzionamento, migliora la linearità di erogazione e incrementa la coppia.

È stato possibile variare l’angolo di incrocio delle valvole grazie all’adozione del sistema DVT (Desmodromic Variable Timing): un variatore di fase applicato all’estremità di ognuno dei due alberi a camme di ogni testa. Il sistema DVT è diviso in due parti: una esterna rigidamente collegata alla cinghia di distribuzione e una interna collegata all’albero a camme, coassiale alla prima e che, rispetto a quest’ultima, può ruotare in anticipo o in ritardo a seconda della pressione dell’olio presente in camere apposite.

La pressione dell’olio è regolata da valvole dedicate e la fasatura di ogni camma è dinamicamente controllata da un sensore posto nei coperchi delle teste.

La nuova Multistrada 1200 rappresenta un riferimento anche a livello elettronico grazie all’utilizzo della piattaforma inerziale, l’Inertial Measurement Unit (IMU) che misura dinamicamente gli angoli di rollio, imbardata e beccheggio nonché la velocità delle relative variazioni di assetto, permettendo di alzare gli standard di prestazioni e sicurezza. Infatti, la presenza dell’IMU porta ad una sostanziale evoluzione del funzionamento dell’ABS che diventa “Cornering” ovvero capace di controllare la frenata anche in curva prevenendo il bloccaggio delle ruote anche con moto in piega. Rende poi possibile la funzionalità Cornering Lights (DCL) presente nel faro full LED che equipaggia la Multistrada S: in curva un led aggiuntivo illumina la parte di strada all’interno della curva aumentando la visibilità notturna.

Inoltre, grazie all’IMU, è stato introdotto anche il Ducati Wheelie Control (DWC) , che rileva e corregge l’eventuale impennata della ruota anteriore così da ottenere sempre la massima accelerazione in piena sicurezza. Sia il Ducati Wheelie Control (DWC), sia il Ducati Traction Control (DTC), sono settabili dal pilota su 8 livelli e disattivabili. Infine, la piattaforma inerziale IMU interagisce anche con il sistema di controllo delle sospensioni semi-attive Ducati Skyhook Suspension (DSS) Evolution, presente sulla Multistrada 1200 S.

Ecco la scheda tecnica:

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Spinta da un motore monocilindrico 4 tempi da 249cm3 montato su un telaio a traliccio, la nuovissima e leggerissima Z (150kg versione con ABS) offre ottime performance sportive pienamente sfruttabili.

La nuova Naked entry-level è caratterizzata dall’inconfondibile stile Sugomi aggressivo e tagliente che caratterizza e distingue la famiglia delle “Nude” di casa Kawasaki. Il motore della Z250SL è un monocilindrico 4 tempi con 28 cavalli; le sospensioni sportive, un compatto telaio a traliccio ed tanto comfort conferiscono divertimento alla guida ed un’elevata stabilità, che è quanto necessita un giovane alle prime armi.

La nuova piattaforma monocilindrica 4 tempi con doppio albero a camme è sempre divertente ed intuitiva sia nel traffico che nelle gite fuori città. Gli ingegneri di Akashi hanno progettato la Z250SL “cucita addosso” al pilota, con un telaio ed una ciclistica snella ed affusolata per una posizione di guida compatta e rilassata. Il manubrio piatto e largo contribuisce ad una elevata manovrabilità e stabilità di guida. Il serbatoio stretto e scolpito ha un ottimo grip per le gambe.

Per rinforzare il design Sugomi e la filosofia di performance, la Z250SL monta sospensioni sportive, una forcella telescopia da 37mm con regolazione del precarico in 5 posizioni e mono Uni Trak al posteriore. La potenza frenante è fornita da un disco a margherita da 290mm anteriore e da un disco, sempre a margherita, da 220mm al posteriore con ABS Nissin di ultima generazione optional.

La moto è davvero molto piccola, mette comodo anche un pilota alto 180cm con una posizione di guida che permette di tenere tutto sotto controllo. Le gambe si incastrano bene nella parte bassa del serbatoio, e i comandi sono molto morbidi e intuitivi. Il design è accattivante ma non estremo come quello della “sorellona” Z1000, e risulta molto gradevole alla vista.

Ecco i dati tecnici della Kawasaki Z250SL:

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Il marchio austriaco ha preso molto sul serio la progettazione di questi modelli: il telaio è praticamente lo stesso delle “cugine” a motore tradizionale, e le sospensioni sono WP, le stesse che monta la Freeride 350.

Grande attenzione alla progettazione del propulsore: il motore elettrico è ad alta tensione, con una batteria da 300V con 2,6 kWh, capace di un picco di potenza di 16 kW. Il motore elettrico è un motore sincrono brushless, senza spazzole, in grado di indurre corrente continua negli avvolgimenti rotorici del motore sincrono. La batteria può essere caricata tranquillamente in garage allacciandosi alla rete elettrica, oppure si sostituisce facilmente la batteria.

Il motore elettrico ad alta coppia necessita solo di un singolo rapporto di trasmissione e non ha frizione e cambio, cosa che rende la moto elettrica molto facile da guidare. Una centralina molto sofisticata rende sfruttabile in ogni condizione il motore. Con 11 kW di potenza continua, la KTM FREERIDE E risponde anche alle restrizioni della patente di guida A1, così già a 16 anni è possibile usare questa moto su strade aperte al pubblico. 

La moto è davvero piccola nelle dimensioni, una vera moto da Cross e da Motard: la sella è strettissima e permette di tenere tutto sotto controllo senza alcun problema.

La Freeride E è disponibile in tre versioni: la Freeride E-SX da cross (la più estrema e pensata solo per i campi di gaa), la Freeride E-SM in versione Motard, e la Freeride E-XC da enduro, che altro non è che la versione SX con fari e impianto elettrico compreso. Tutte e tre le moto hanno il medesimo propulsore, e promettonon gran divertimento a impatto ambientale zero…o quasi.

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La nuova Kawasaki 1400GTR è da sempre concepita per le lunghe distanze offrendo un comfort superiore e una buona maneggevolezza. Questa moto già conosciuta ed amata da molti è equipaggiata con un potente VVT (a fasatura variabile) quattro cilindri in linea di elevata potenza, telaio monoscocca in alluminio e sospensioni reattive. Con una aerodinamica rinnovata, un nuovo parabrezza ed una serie di accessori di serie ed optionals, l’ultima GTR1400 è pronta a partire.

Basata sulla piattaforma della leggendaria ZZR1400, monta un motore quattro in linea dotato di un innovativo sistema a fasatura variabile idraulico. Per intraprendere un lungo viaggio o per un weekend pieno di curve, il 1,352cc in linea è sempre pronto alla sfida.

Ergonomicamente il GTR è stato arricchito con una nuova comoda sella che rende ora più semplice appoggiare i piedi a terra. Anche la sella passeggero è stata rivista, ora più confortevole e con un miglior sostegno.

Si aggiunge alla lunga lista delle nuove features un nuovo parabrezza (regolabile elettronicamente) che ora include anche un deflettore direzionale. Regolabile in due posizioni aperte annulla le aree di bassa pressione intorno al pilota e migliora il flusso dell’aria sul casco.

Per migliorare ulteriormente il carattere rider-friendly del GTR troviamo: accensione Keyless, controllo di trazione KTRC, monitor pressione gomme, power mode settings, economical riding indicator e manopole regolabili riscaldate. La presa da 12V consente al pilota di caricare il telefono o un GPS e lo scomparto con chiusura elettromagnetica offre un riparo sicuro per i piccoli oggetti.

Il telaio in alluminio monoscocca lavora in armonia con le sospensioni di elevata qualità e l’impianto frenante dotato di sistema K-ACT con ABS. La forcella rovesciata regolabile da 43mm all’anteriore ed il controllo remoto del precarico al posteriore garantiscono un’elevata adattabilità mentre le pinze radiali Nissin assicurano una potenza frenante fluida e potente. Completa il pacchetto il forcellone Tetra-Lever che riduce i movimenti indesiderati di sollevamento e torsione tipici delle moto con trasmissione a cardano in fase di accelerazione.

La 1400GTR si distingue montando di serie, due valigie laterali integrate ed in tinta da 37litri ed un bauletto (optional) da 47 litri per un’elevatissima capacità di carico. Non sono necessari ingombranti telaietti ma, grazie all’innovativo sistema di carico (presente anche su altri modelli my2015), le valigie si fissano direttamente alle maniglie passeggero e ai supporti delle pedane. Un’altra pratica caratteristica è il sitema One Key, di serie su tutte le valigie/bauletti originali.

Ecco i dati tecnici della 1400GTR:

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A livello di assetto, la nuova F 800 R punta sull’affidabile telaio a doppia trave in lega leggera con doppio braccio sulla ruota posteriore in lega leggera fucinata e monoammortizzatore centrale. Sulla ruota anteriore della nuova F 800 R la forcella telescopica è stata sostituita da una forcella upside-down dalla resistenza torsionale superiore. L’escursione anteriore della molla è di 125 mm, analogamente a quella posteriore. A livello di comfort ed ergonomia la nuova F 800 R offre una manopola per la regolazione del precarico molla del braccio centrale posteriore. Le misure dei pneumatici sono invariate: anteriore 120/70 ZR 17 e posteriore 180/55 ZR 17.

L’esperienza di guida in sella alla F 800 R è stata nuovamente rivalutata da una serie di componenti nuovi della ciclistica e dall’ergonomia ottimizzata. La sospensione della ruota anteriore è affidata a una forcella a steli rovesciati, mentre alla frenata stabile e sicura provvede adesso un freno idraulico a doppio disco con pinze freni montate radialmente. Un ulteriore aumento dell’ergonomia per il pilota lo mette a disposizione la nuova sella dall’altezza ridotta (790 mm invece di 800 mm), completata da un manubrio nuovo e pedane per il pilota nuove.

Ma la F 800 R, dedicata anche ai chi si avvicina per la prima volta al mondo delle due ruote, anticipa il divertimento di una guida ancora più attiva anche attraverso il proprio linguaggio formale. Grazie ai colori nuovi, alle carene laterali nuove, nonché al coperchio del radiatore, al parafango della ruota anteriore e ai cerchi disegnati ex novo, la Roadster sportiva si presenta ancora più dinamica. In più, il proiettore principale dalla forma simmetrica le conferisce un look inconfondibile. La somiglianza con la concorrenza (Yamaha MT in primis) potrebbe essere un piccolo handicap per questo modello, ma l’affidabilità e la cura con la quale la moto è assemblata è di un’assoluta qualità.

Nella nuova F 800 R viene montato di serie il modernissimo sistema ABS bicanale di BMW Motorrad. L’ABS non è solo più leggero e compatto della generazione precedente, ma nel circuito frenante anteriore utilizza inoltre un sensore della pressione che ha consentitodi ottimizzare nuovamente la qualità dell’intervento di regolazione. Un ulteriore incremento della sicurezza lo offre, soprattutto nella guida su fondi scivolosi, il Controllo automatico di stabilità ASC (Automatic Stability Control), disponibile come accessorio originale oppure come optional ex fabbrica. In determinate condizioni di utilizzo l’ABS è disattivabile.

Per la F 800 R BMW Motorrad offre per la prima volta in un modello Roadster di classe media la Regolazione elettronica delle sospensioni ESA (Electronic Suspension Adjustment) come optional. Il sistema consente al guidatore di variare il tasso di estensione della sospensione posteriore premendo semplicemente un pulsante, anche durante la guida. Il pilota può selezionare tra tre configurazioni differenti, da confortevole a normale a sportivo, a seconda delle condizioni del fondo stradale e delle preferenze personali.

Ecco i dati tecnici della BMW F 800 R:

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La famiglia Superbike Ducati nel 2015 vede l’introduzione di un nuovo riferimento per la categoria: la 1299 Panigale. L’ultima nata  della Casa di Borgo Panigale, col suo motore Superquadro da 1285 cm³, alza ancora di più l’asticella in quanto a prestazioni per le  supersportive del mercato mondiale. Grazieall’incredibile coppia del valore di 144,6 Nm a 8.750 giri/minuto, un peso di166,5 kg a secco ed una potenza massima di 205 CV a 10.500 giri/minuto, per un rapporto peso/potenza da record rispetto a tutta la  concorrenza stradale, la 1299 Panigale diventa un nuovo riferimento nel segmento delle moto ad altissime performance.

L’ultima generazionedi Superbike Ducati segue i dettami ingegneristici e di design fissati dalla 1199, estremizzando ancora di più il concetto di Superbike stradale. La nuova 1299 Panigale ha più coppia, è più potente ed è più performante della 1199 che sostituisce, ma allo stesso tempo è più facile e sicura da guidare grazie all’utilizzo di soluzioni innovative di derivazione Ducati Corse, per rendere fruibile anche agli appassionati di tutti i giorni una tecnologia da Campioni del Mondo.

Il nuovo pacchetto elettronico, appositamente studiato per la 1299 Panigale ed integrato nei tre differenti Riding Mode, la rende  ancora più performante: grazie alla presenza della Inertial Measurement Unit (IMU) sono disponibili il Cornering ABS, il Ducati  Wheelie Control (DWC) e, sulla versione S, l’Öhlins Smart EC, il sistema di controllo event-based delle sospensioni. Inoltre, per la  prima volta su una Ducati Superbike stradale, viene introdotto il Ducati Quick Shift (DQS) con funzionalità attiva anche in scalata, per migliorare ulteriormente le prestazioni in pista e rendere la moto più facile nell’utilizzo di tutti i giorni.

Il cupolino più largo ed il plexiglas più protettivo oltre a migliorare la penetrazione aerodinamica rendono il frontale della nuova 1299 Panigale ancora più aggressivo, grazie anche alle prese d’aria anteriori di maggior sezione. Il nuovo codino, ora diviso in due parti, completa l’opera d’arte che è la carenatura della 1299 Panigale, che vanta anche differenti prese d’aria laterali e nuovi  specchietti retrovisori. Inoltre la 1299 Panigale è equipaggiata con una nuova e più confortevole sella e con pedane poggiapiedi  ricavate dal pieno per offrire il massimo grip durante la guida.Ecco un po di dati tecnici, compresi quelli della 899:

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Il motore quattro cilindri in linea della nuova BMW S 1000 XR è derivato essenzialmente da quello della Roadster S 1000 R. L’unità eroga 118 kW (160 CV) a 11.000 g/min e raggiunge una coppia massima di 112 Nm a 9.250 g/min. Il propulsore mette a disposizione un’elevata coppia su un esteso arco di giri, ideale per la guida sportiva su strade extraurbane e la partenza scattante con passeggero a regimi medi e bassi. Il quattro cilindri in linea combina la propria elasticità e capacità di spunto con un’elevata potenza di picco, offrendo al pilota un arco di regime utilizzabile di oltre 10.000 g/min. Questo consente sia di godersi la guida turistica sportiva su strade extraurbane ricche di curve, ma anche il viaggio in vacanza in due con il bagaglio.

Per adattare le caratteristiche di guida in modo ottimale alle condizioni del fondo stradale, la nuova S 1000 XR offre già di serie le modalità “Rain” e “Road”. Un elevato livello di sicurezza di guida attraverso la trazione ottimale lo assicura il Controllo automatico della stabilità ASC (Automatic Stability Control), di serie. A richiesta, la nuova S 1000 XR è equipaggiabile ex fabbrica con l’optional “Modalità Pro” che comprende le modalità di guida supplementari “Dynamic” e “Dynamic Pro”, nonché il Controllo dinamico della trazione DTC (Dynamic Traction Control) e ABS.

La ciclistica della nuova Adventure Sport S 1000 XR non deve assolutamente temere il confronto con l’impressionante erogazione di potenza del quattro cilindri in linea. Sulla base del concetto già realizzato in questa Serie di modelli, essa è stata realizzata sul telaio a doppia trave in lega leggera con il gruppo motore-cambio a funzione portante. Le sospensioni della ruota anteriore e posteriore sono rispettivamente una forcella a steli rovesciati e un doppio braccio oscillante con mono-ammortizzatore centrale regolabile. La XR tiene conto dei criteri specifici del segmento attraverso una geometria della ciclistica definita completamente ex novo. Grazie alle sospensioni elettroniche BMW Motorrad Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment), offerte come optional, la nuova S 1000 XR inaugura inoltre una dimensione nuova di sicurezza di guida, di performance e di comfort, definendo i nuovi benchmark di Adventure Sport.

Già gli attuali sistemi di ABS di serie di BMW Motorrad offrono un livello di sicurezza estremamente alto nelle frenate su rettilinei; adesso, il sistema ABS Pro, disponibile come optional, marca un ulteriore progresso, offrendo un livello di sicurezza superiore anche nelle frenate in curva, rendendo possibili frenate supportate da ABS anche in posizione piegata. Anche quando i freni vengono attivati inaspettatamente, ABS Pro previene il bloccaggio delle ruote, riducendo le variazioni improvvise della forza di sterzo, e così il sollevamento della moto, per esempio in caso di frenate d’emergenza. Per il pilota, i vantaggi di ABS Pro sono una maggiore stabilità di guida e in frenata, completata dalla migliore decelerazione possibile, anche in curva.

La nuova BMW S 1000 XR riunisce in sé anche a livello stilistico i caratteri e le qualità dei modelli BMW Motorrad GS, Touring e Sport. Questo si riflette in ogni elemento di design e determina una presenza distinta e affascinante, grazie all’ergonomia perfetta, al sofisticato sistema di protezione contro il vento e le intemperie, all’escursione delle molle allungata di 20 – 30 mm e alla maggiore altezza da terra. Indipendentemente se si stratta di passi di montagna o di gite su strade extraurbane, di guida autostradale o di percorsi su fondi sconnessi, la nuova S 1000 XR è in grado di gestire l’intero repertorio.

Forse con questo design la BMW potrebbe venire accusata di aver copiato la capostipite di questo genere di moto, la Ducati Multistrada, ma bisogna dire che per questa tipologia di motocicletta le scelte stilistiche sono molto vincolate.

Ecco un po di dati tecnici:

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Dopo aver svelato la Ninja H2R, la Kawasaki al Salone di Milano presenta anche la versione stradale del mostro da 300cv che riporta un motore sovralimentato in commercio dopo quasi 30 anni, la Kawasaki Ninja H2.

Condividendo la maggioranza dei componenti di motore e ciclistica con la Ninja H2R, la Ninja H2 omologata per uso stradale è già sulla bocca di tutti ed i concessionari ci segnalano un grande fermento tra tutti i loro clienti.

Equipaggiate con un supercharger di tipo centrifugo totalmente disegnato e costruito “in casa”, la Ninja H2 e la Ninja H2R sono il risultato del lavoro congiunto di diverse business area della Kawasaki Heavy Industries (KHI) inclusa la divisione Aerospaziale, quella delle Turbine a Gas e la divisone Corporate Technology. Liberi da qualunque limite di design e ingegneristico, Kawasaki presentò al Tokyo Motor Show il concept dell’avveniristico Motore Supercharged. Ora il sogno è diventato realtà con la presentazione di entrambe le moto all’EICMA di Milano.

Con una potenza di 200cv per la Ninja H2 e 310cv per la Ninja H2R, queste moto sono espressioni di adrenalina pura, sulla strada ed in pista con un futuro certo come regine della classe Supersport. La cosa che maggiormente differenzia queste moto dalle altre è l’incredibile coppia.

Erogata grazie al contributo dalle sovralimentazione. Pensato per un’accelerazione bruciante il Supercharger è stato messo a punto per essere pronto da subito, in ogni marcia a qualunque numero di giri mentre una serie di aiuti elettronici per il pilota come il KTRC traction control, un avanzato Sistema frenante KIBS anti-bloccaggio e la possibilità di disattivare il freno motore creano l’ambiente ideale per sfruttare tutta la potenza in piena sicurezza.

L’unità centrifuga è in alluminio ed è comandata da un meccanismo planetario che, tramite trasmissione a catena, porta la turbina a girare. Alla rotazione massima del motore, approssimativamente a 14.000 giri, il meccanismo di trasmissione porta la turbina a girare con un rapporto 9,2 volte superiore, arrivando quindi a quasi 130.000 giri al minuto!

Uno rapido sguardo alle specifiche tecniche rivela una lista di componenti e caratteristiche di design che sottolineano l’approccio di altissima qualità alla base del progetto H2. In termini di novità assolute troviamo la forcella a funzioni separate Aria Olio da 43mm KYB AOS-II e la trasmissione dog ring, entrambe utilizzate precedentemente solo nelle moto da gara. Il monobraccio posteriore raffinato e dalla complessa struttura, è il primo montato su una Kawasaki di serie così come il KEBC (controllo del freno motore), il KLCM (launch control), il quick shifter elettronico e dal punto di vista estetico l’incredibile vernice Mirror Coated Black, risultato di una reazione chimica che crea uno strato argento come base. Per la Ninja H2R l’uso della fibra di carbonio oltre a far risparmiare peso dona un look da Stealth.

La qualità del design e dei componenti non finisce qui; è solo l’inizio del processo al quale Kawasaki si riferisce quando parla di “craftsmanship”. Ciascuna Ninja H2 e Ninja H2R è costruita dall’inizio alla fine in un’area dedicata all’interno del famoso headquarter giapponese di Akashi. Un tecnico segue la lavorazione di ogni singola macchina garantendo il massimo livello di qualità.

Con numerosi dettagli artigianali come le nuove tecniche di saldatura dello speciale telaio a traliccio, l’adozione dell’impianto frenante Brembo e i componenti della frizione le nuove Ninja sono destinate ad essere il sogno (realizzabile) di molti esigenti appassionati di tutto il mondo.

Con un numero limitato di Ninja H2 disponibili per il 2015 e la Ninja H2R in arrivo per la primavera, le ordinazioni sono già partite. Pronte per essere le nuove icone come lo sono state in passato la H1 500 del 1969, la H2 750 Mach IV e la Super Four Z1 del 1972 così come la prima vera Ninja Gpz900R.

Due delle pochissime moto dell’era moderna degne di portare lo storico marchio Kawasaki “river mark”, la Ninja H2 e la Ninja H2R (track-only) rinforzeranno la già ottima reputazione del brand di Akashi come costruttore di motociclette in grado di mostrare il meglio in termini di prestazioni ed esperienza di guida unite ad innovazioni ingegneristiche e tecnologiche.

Ecco un po di dati tecnici:

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Già due anni fa il CEO Honda Takanobu Ito, disse chiaramente che si stava studiando la possibilità di mettere su strada una MotoGP vera e propria. Non fu preso molto sul serio, ma quest’anno la casa dell’ala dorata ha scosso tutti presentando un mostro vero e proprio in versione stradale.

La moto siamo riusciti a vederla abbastanza da vicino, e bisogna dire che l’accuratezza con la quale è stata costruita questa moto è esemplare. Non sembra di avere a che fare con un prototipo, ma con una moto pronta per essere prodotta su larga scala e commercializzata.

In verità la Honda ne produrrà un numero limitatissimo di esemplari ad un prezzo tutt’altro che economico: si parla di cifre che vanno dai 150.000 ai 230.000 €, con addirittura di avere un esclusivo (e costosissimo) kit per far tornare la RCV quella che era in origine, ovvero un prototipo da corsa a tutti gli effetti.

La “S” infatti sta per “Street”, come a indicare che la bestia da corsa è stata “legalizzata”. Quanto “legalizzata” non si sa, visto che monta lo stesso propulsore 4 cilindri da 1000cc della Honda ufficiale che usano in pista Marquez e Pedrosa.

Anche l’elettronica è stata portata di peso dal box alla moto stradale, ma è lecito pensare che lo sblocco del 100% delle sue funzionalità, se sarà possibile, si potrà avere solo col kit racing destinato a pochi facoltosi.

La moto, nonostante derivi da una moto da corsa, quindi senza posto per fari, frecce e specchietti, mantiene il suo fascino. Il gruppo ottico è stato ricavato nel poco posto disponibile sul muso e sul posteriore.

Davanti infatti non vediamo la grande bocca di aspirazione dell’airbox della MotoGP “vera”, ma una coppia di fari che non stona e non rovina la linea della moto. Anche al posteriore la parte dedicata alle luci è molto discreta, quindi va fatto un grande comp’limento ai designer che hanno dovuto mettere un impianto elettrico completo in una MotoGP.

Gli specchietti sono posizionati sui semimanubri tramite una staffa, altra soluzione motlo elegante che non compromette l’estetica generale della moto.

La versione Racing è ancora più cattiva, con quelle belle carene in carbonio che fanno tanto “corse in pista”, e che mostra una pulizia costruttiva davvero pazzesca, in pieno stile Honda.

Insomma al Salone di Milano la Honda l’ha fatta da protagonista, ma per onor di cronaca, non dimetichiamo che non è l’unica e nemmeno la prima a portare una moto da corsa in strada. La stessa Ducati fece la versione stradale della Desmo16 di Capirossi, la Desmo16 RR, che già nel 2006 diede un grande scossone al settore dei gioielli da strada. Chissà se la Honda avesse fatto una versione delle RC211V, con motore a 5 cilindri, cosa sarebbe successo…..

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Con la nuova R1, la Yamaha vuole portarsi sopra i limiti che sono stati alzati dalla concorrenza (BMW in primis e Kawasaki), e ha sfornato una moto che sembra derivata direttamente dalla M1 che usano Rossi e Lorenzo in MotoGP.

Spinta da un 4 cilindri fronte marcia crossplane da 998 cc e 200 CV, sviluppato con tecnologie derivate da Yamaha YZR-M1, la nuova YZF-R1 è una moto pensata per la pista che è stata creata senza vincoli creativi, e senza compromessi.

Il telaio è l’ormai celebre Deltabox in alluminio con interasse corto, il telaietto e cerchi in magnesio, le sospensioni evoluteper assicurare massimo feeling in pista. La nuova carena sfoggia fari a LED con un look minimal e una presa d’aria centrale che enfatizzano il DNA racing derivato da M1.

Ma l’elemento più significativo è l’elettronica, avanzatissima e trasferita di peso da YZR-M1, per consentire ai piloti professionisti, e non, di realizzare il proprio potenziale. La piattaforma inerziale IMU a 6 assi assicura un controllo totale su trazione, slittamenti, impennate, frenate e partenze, per alzare l’asticella delle prestazioni in pista.

La versione dedicata alla pista Special Edition Yamaha YZF-R1M sarà prodotta in quantità limitate e disponibile solo attraverso Yamaha Motor Italia. Adotta una leggera carena in carbonio con colorazione Silver Blu Carbon ed offre un equipaggiamento ancora superiore rispetto a YZF-R1. La sua Communication Control Unit con GPS permette al pilota ed ai team di analizzare i tempi sul giro ed altri dati su un tablet con collegamento Wi-Fi, mentre le sospensioni Electronic Racing Suspension Öhlins (ERS) assicurano una guida di qualità superiore.

La moto da l’impressione di essere molto piccola: diciamo che salendoci sopra da fermi sembra di stare seduti sulla sorellina minore R6. C’è poca distanza tra busto e semimanubri, quindi si rimane abbastanza raccolti ma comodi.

Rispetto alla concorrente BMW, si sente un pochino più di peso sui polsi, ma non pensate ad una moto “impuntata”: le quote dell’anteriore sono un angolo di sterzo di 24° e un’avancorsa di 102mm con interasse di 1405mm. Peso totale della moto, con pieno di benzina, olio, gomme, insomma in ordine di marcia: 199kg. Probabilmente per la componente elettronica, la R1-M pesa 1 kg in più, si parla quindi di 200kg in ordine di marcia.

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Il motore della Vulcan S è il collaudatissimo bicilindrico parallelo da 649cm3 che già equipaggia la Versys 650 e l’ER-6N/F rivisto e perfezionato per impersonare al meglio il suo nuovo ruolo. Questo motore mostra i muscoli (o almeno ci prova) da subito con una buona coppia ai medio bassi e continua a spingere per sfruttare tutto il suo potenziale fino ai regimi più elevati. Certo i puristi delle Cruiser vere e proprie potrebbe storcere il naso, abituati forse a cilindrate doppie rispetto a quelle della Vulcan S, ma rimane comunque un motore con un buon carattere. Il motore eroga 61 cavalli e una coppia di 62 Nm a 7900 giri al minuto.

Il mono posteriore asimmetrico completa lo styling della moto mentre l’adozione di un sistema di leveraggi permette una corsa più lunga per un maggiore comfort di guida. La configurazione dell’ammortizzatore posteriore contribuisce al design compatto della moto, liberando spazio per un caratteristico scarico sotto il motore.

Per venire incontro alle esigenze di ogni pilota, la sospensione posteriore può essere regolata nel precarico in 7 posizioni differenti. Facilità di guida e maneggevolezza sono garantite dalla forcella anteriore telescopica.

La sella bassa rende la moto adatta a tutte le stature, giovani e meno giovani, uomini o donne e rende i classici “stop and go” cittadini facili e divertenti. Il telaio snello aiuta a toccare a terra con i piedi mentre la sella imbottita e comoda offre un ottimo supporto per la schiena.

Il passo lungo, il baricentro basso e la centralizzazione delle masse offrono un’elevata stabilità ed una facile manovrabilità, e compensano il peso di 225kg della motocicletta, non pochi per una media cilindrata.

Una novità molto interessante è la possibilità di regolare manubrio e pedane in 3 posizioni differenti in modo da consentire al pilota di trovare la migliore posizione di guida. Inoltre anche le leve del freno e della frizione sono regolabili per adattarsi a diverse impugnature e limitare lo sforzo.

Molto adatti allo scopo anche i freni della Vulcan S che assicurano una frenata sicura e progressiva grazie al disco anteriore da 300mm con pinza a doppio pistoncino e disco posteriore da 250mm con pinza a singolo pistoncino. L’ABS è pensato per garantire affidabilità in tutte le condizioni di frenata; un altro vantaggio per i motociclisti alle prime armi.

Ovviamente si tratta di una moto entry level del mondo cruiser Kawasaki, con un motore compatto, non molto potente e quote che facilitano le manovre ai neofiti. Sarà disponibile anche la versione depotenziata a 35 kW per i neo patentati.

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Alcuni fortunato poterono vedere la Ducati Scrambler in anteprima in alcuni eventi particolari organizzati dalla casa bolognese, in particolare al WDW dove venne mostrato al grande pubblico.

Inoltre le linee ed i primi contenuti dello Scrambler sono stati anticipati su internet in una serie di tre video prodotti con la tecnica cinematografica dello stop motion, dove i personaggi sono stati realizzati a mano in plastilina da tre bravissimi diciannovenni bolognesi. La serie ha raccontato una fantasiosa storia di come la moto sia arrivata ai giorni nostri ed i protagonisti, oltre allo Scrambler, sono stati Franco ed Elvira, ex dipendenti Ducati già protagonisti della campagna pubblicitaria dello Scrambler degli anni ’70: lui era un collaudatore Ducati dell’epoca, lei una ragazza dell’amministrazione, anche se non aveva proprio niente da invidiare a una modella professionista.

Quando il Centro Stile Ducati ha iniziato a lavorare sullo Scrambler l’obiettivo è stato chiaro da subito: far rivivere un mito, realizzando però una moto moderna. Una moto contemporanea ispirata al celebre modello degli anni ’70 ma con tutte le caratteristiche tecniche di una moto dei giorni nostri. Ecco perché ad esempio sono stati scelti una forcella a steli rovesciati, i cerchi in lega, il monoammortizzatore posteriore e la pinza anteriore con attacco radiale.

Tutto, sullo Scrambler Ducati, è stato disegnato per essere “da Ducati”, pur seguendo gli stilemi della moto alla quale si ispira. A cominciare dal serbatoio, scultoreo e ricercato nelle forme, ma ispirato all’originale design a goccia del modello degli anni ’70. Le guance applicate ai lati del serbatoio caratterizzano lo Scrambler, sono realizzate in alluminio spazzolato ed intercambiabili per essere personalizzate, e hanno applicati i loghi della moto, differenti a seconda della versione.

Ogni particolare dello Scrambler è curato con particolare attenzione, come il forcellone dal design assolutamente moderno, oppure il giro degli scarichi, una scelta in linea con quello delle ultime naked Ducati. Il silenziatore corto e l’unghia del parafango posteriore sono stati scelti per dare compattezza alla moto, così come le maniglie del passeggero, nascoste dalle aperture nella parte posteriore della sella. La forma del proiettore, circolare, rivisita in chiava moderna un importante stilema dello Scrambler.

La tecnologia del guidaluce, utilizzata per la luce di posizione, ne sottolinea la tecnicità. Il design del tappo del serbatoio, sul quale è riportata la scritta “born in 1962” è ispirato al sistema di chiusura del modello degli anni ’70, così come la chiave che, una volta inserita nel blocchetto di accensione che è posizionato sul supporto del proiettore, richiama il design del commutatore luci originale.  Lo stesso richiamo che si trova nelle modanature sotto la sella.

Il propulsore dello Scrambler Ducati è un bicilindrico ad L due valvole raffreddato ad aria e olio da 803 cm³. Derivato da quello del Monster 796 ha un alesaggio di 88 mm ed una corsa di 66 mm ed è stato rivisitato per privilegiare accelerazioni fluide ad ogni regime. Il motore Desmodue dello Scrambler ha carter leggeri e coperchi frizione e alternatore in alluminio con lavorazioni a macchina. Anche i due carter copri cinghie sono in alluminio e anche loro sono rifiniti con lavorazione a macchina utensile che impreziosiscono l’estetica.

Il motore Desmodue dello Scrambler per integrarsi con il compatto serbatoio in acciaio dalla caratteristica forma a goccia, è stato dotato di un corpo farfallato singolo da 50 mm Ø con due iniettori sotto farfalla, soluzione che garantisce una erogazione fluida ed un controllo accurato del titolo della miscela aspirata in ogni cilindro.

Pistoni e albero motore sono gli stessi del propulsore del Monster 796 e dell’Hypermotard 796, mentre gli alberi a camme sono stati studiati appositamente per garantire una erogazione lineare grazie all’adozione dell’incrocio 11°. Lo scarico 2 in 1 con silenziatore in alluminio è stato studiato appositamente per lo Scrambler. È dotato di paracalore in alluminio per garantire una migliore protezione termica di chi è in sella ed è a norma EURO 3.

Il cambio è a sei rapporti, mentre la frizione è APTC multidisco in bagno d’olio con comando a cavo che enfatizza il carattere minimalista ed essenziale dello Scrambler, pur garantendo una leva frizione dal carico molto leggero e offrendo il vantaggio supplementare di un’ottima modulabilità: un grande aiuto per gestire i continui arresti e partenze nel traffico cittadino. Inoltre è dotata di sistema antisaltellamento in coppia che limita il saltellamento della ruota posteriore nelle scalate.

Lo Scrambler Ducati è dotato di un telaio a traliccio tubolare d’acciaio a doppia trave superiore. Essenziale, elegante, il telaio dello Scrambler abbraccia il motore e si prolunga fin sotto la sella con doti di rigidezza da vera Ducati. Il cannotto di sterzo è inclinato di 24° e assieme all’avancorsa di 112 mm garantisce grande agilità in mezzo al traffico quanto tra un tornante e l’altro in montagna. Grazie al manubrio largo muoversi tra gli ostacoli urbani diventa un gioco da ragazzi con lo Scrambler, mentre l’interasse di 1.445 mm massimizza la stabilità alle alte velocità.

Le sospensioni del Ducati Scrambler sono Kayaba e sfruttano una forcella a steli rovesciati da 41 mm ed un mono ammortizzatore regolabile nel precarico molla. Entrambi consentono una corsa ruota di 150 mm per copiare al meglio ogni tipo di terreno, dagli ostacoli cittadini, a quello che si possono incontrare nei percorsi di soft offroad. Questo mix di confort e prestazioni conferma l’attitudine multiuso dello Scrambler Ducati, per permettere sempre a chi è in sella di esprimere se stesso, su ogni tipo di terreno.

Lo Scrambler Ducati è equipaggiato di serie con inedite ruote in alluminio a dieci razze, di chiara ispirazione flat track. Il design riprende quello delle ruote a raggi, con razze sottili che si inseriscono nel mozzo centrale incrociandosi l’una con l’altra. Il cerchio anteriore da 3,00’’ x 18’’ e quello posteriore da 5,50’’ x 17’’ sono stati disegnati per essere leggeri e montano i nuovi pneumatici Pirelli MT60 RS da 110/80 ZR18 all’anteriore e da 180/55 ZR17 al posteriore di derivazione enduristica, appositamente realizzati per lo Scrambler con un disegno dedicato di tasselli. Il risultato è una eccellente comportamento su ogni tipo di terreno.

Ducati Scrambler si potrà avere in differenti versioni:

Scrambler Urban Enduro
Parafango alto, griglia protezione faro anteriore, traversino manubrio, ruote a raggi. La “Urban Enduro” nasce per cambiare terreno in ogni momento. È perfetta per districarsi tra gli ostacoli urbani, ma anche per raggiungere nuovi luoghi percorrendo le strade meno battute. I richiami al mondo del fuoristrada sono ben chiari, reinterpretati nello stile “post-heritage” dello Scrambler. Il colore “Wild Green” ben si mimetizza durante le “battaglie” quotidiane tra il traffico e si sposa alla perfezione con la sella marrone dal design a doghe, realizzata con tessuti tecnici per offrire il massimo in termini di ergonomia per pilota e passeggero. I parasteli della forcella, il paracoppa motore e la griglia del faro anteriore proteggono il motore e le parti nevralgiche della moto nei percorsi offroad, mentre il traversino irrigidisce e rende più solido il largo manubrio dello Scrambler. Le ruote a raggi, di 3,00’’ x 18’’ all’anteriore e 5,50’’ x 17’’ al posteriore, sono il tocco finale per liberare con stile l’anima offroad. Lo Scrambler Urban Enduro è riconoscibile anche per il logo dedicato del serbatoio, sul quale spicca una grossa X rossa, dall’inglese “cross”, da sempre sinonimo di fuoristrada.

Scrambler Full Throttle
La “Full Throttle” si ispira al mondo delle flat track e delle corse. Il serbatoio di colore “Deep Black”, sul quale è posto il logo dedicato su fondo giallo e nero, è uno spiccato richiamo alla velocità così come la sella, anch’essa di ispirazione flat-track con inserti gialli dedicati, esalta ulteriormente il look sportivo senza trascurare il comfort del pilota. Con la sua coda corta, lo Scrambler Full Throttle richiama le moto che corrono sugli ovali statunitensi ed australiani, ed è equipaggiato con uno scarico racing Termignoni omologato per l’uso stradale. Il manubrio basso a sezione variabile leggero ed ergonomico ed il parafango anteriore corto sono poi segni distintivi dello Scrambler Full Throttle, destinato a chi vuole una moto perfetta per l’uso quotidiano, senza però rinunciare ad uno stile racing.

Scrambler Classic
La “Classic” è destinata a chi ama i dettagli e lo stile degli anni ’70, ma non vuole rinunciare al piacere di guida e alla funzionalità di una moto contemporanea. Rappresenta ancora di più l’essenza del motociclismo, propria dello Scrambler, rafforzata da particolari unici come i parafanghi in lamiera, il porta targa tradizionale ed i cerchi a raggi, nelle stesse misure di quelle in lega, ovvero 3,00’’ x 18’’ all’anteriore e 5,50’’ x 17’’ al posteriore. Il logo dello Scrambler Classic è quello che più si avvicina allo stile del celebre modello gli anni ’70 e si sposa perfettamente al colore “Orange Sunshine” del serbatoio, sul quale, come per lo Scrambler originale, è presente anche una banda nera centrale. La sella di colore marrone con design a rombi è un altro segno distintivo del sapore più amarcord dello Scrambler Classic.

Lo Scrambler ha una potenza di 75 cavalli, per un peso a secco dichiarato di 170kg e 186 in ordine di marcia. Le quote studiate , come anticipato sopra, portano la moto ad avere un’inclinazione del cannotto di 24° e avancorsa del valore di 112mm; interasse 1445 mm. La forcella è una Kayaba a steli rovesciato da 41mm.

Non sono ancora stati comunicati i prezzi di listino.

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Partiamo dicendo che gli ordini di scuderia esistono da sempre, sia in Formula1 e in generale nelle corse automobilistiche, sia nelle gare di moto. Ricorderete il “caso Ferrari” dell’A1 Ring nel GP di Austria, con Barrichello che lasciò passare Schumacher, e in ultimo Guintoli-Melandri ma anche, non dimentichiamolo, Baz-Sykes. Vediamo…..

Partiamo da chi, a ragione o torto, vieterebbe i giochi di squadra. Giustamente si dice che il motorsport è uno sport individuale e che se un pilota deve vincere, se lo deve guadagnare.

E’ vero, sacrosanto: chiedere ad un pilota di farsi da parte per far vincere qualcun altro vuol dire chiedergli molto. I piloti sono restii a rispondere a certe richieste, proprio perché in pista  a rischiare la pellaccia ci sono loro. E poi, giustamente, perché dal punto di vista sportivo è giusto che vinca il più forte.

Ma come la mettiamo con il gioco di squadra che ieri ha fatto per esempio la Kawasaki? Tutti hanno dato risalto al clamoroso gioco di squadra di casa Aprilia, ma non dimentichiamo che anche Baz ha fatto passare Sykes. Stando semplicemente sul piano sportivo, questi due fatti dovrebbero stare sullo stesso piano. O sbaglio?

Fare quindi questi giochetti significa falsare il campionato, perché in un Mondiale deve vincere il più forte e basta, senza aiutini da parte di nessuno.

E da questa ultima riflessione vediamo l’altro lato della medaglia: davvero nello sport vince sempre il più forte? Siamo veramente certi che sia sempre e solo il più forte a vincere? Personalmente, sono convinto di no. Vincere, in qualsiasi sport, è un mix di diversi fattori.

Ci vuole talento, ovvio, ma ci vuole fortuna, condizione fisica, mentale. Si può essere il più forte in assoluto in una stagione intera, ma basta solo avere una giornata storta per buttare via tutto. Quante medaglie d’oro non si sono vinte perché in quella giornata qualcosa è andato storto? E quanti mondiali sono andati a piloti non più forti in assoluto? (mi viene in mente Hayden nel 2006, ma ce ne sarebbero altri, tipo Hill in F1, ma anche nell’atletica o nel tennis e via dicendo)

Vediamo quindi gli interessi di squadra: le Case investono molti soldi nelle corse, si parla di milioni di euro, e giustamente devono tutelare i loro interessi. Come non bastasse, i piloti, pur essendo degli individualisti, sono soggetti alle richieste del loro “datore di lavoro”, ovvero coloro che permette loro di correre con un determinato team e moto.

In pratica, lasciata la loro romantica veste di guerrieri solitari, i piloti sono, detto in maniera spicciola, “dipendenti”, e devono attenersi a quelli che sono i voleri di chi gli permette di correre. Perché i “datori di lavoro” vogliono poter vincere tutto, perché è il loro marchio che viene esposto.

Come vedete i due punti di vista sono agli antipodi, ma hanno un senso entrambi. Hanno quindi fatto bene i team a chiedere a uno dei loro piloti di sacrificare una posizione? Ha fatto bene Melandri a tirare dritto nella seconda manche?

Una cosa è certa: l’Aprilia ha fatto una magra figura, non tanto per aver fatto gioco di squadra, quanto per averlo attuato a metà come se nessuno avesse dato un diktat che obbligase Melandri a cedere la posizione a Guintoli, o che rendesse chiaro a Guintoli che doveva attaccare Melandri.

Certe cose andrebbero chiarite bene, ma nessuno di noi può sapere cosa effettivamente sia successo nella pausa tra Gara1 e Gara2. Quello che è certo, viste le facce nel box Aprilia, qualcosa non è andato come si pensava…..

E voi come la pensate?

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La nuova BMW R1200RS si propone di offrire agli utenti la possibilità di avere una sportiva e una moto da turismo insieme, con un motore Boxer bicilindrico il cui dna trasporta perfettamente nel futuro le qualità universali del tradizionale concetto BMW RS.

Il motore Boxer della nuova R1200RS corrisponde al propulsore DOHC montato già nella R 1200 GS, nella R 1200 GS Adventure, nonché nella R 1200 RT e nella nuova R 1200 R. L’unità eroga 92 kW (125 CV) a 7.750 g/min e sviluppa una coppia massima di 125 Nm a 6.500 g/min. Rispetto ai propulsori della GS, della GS Adventure e della RT, la coppia è stata addirittura incrementata leggermente nell’arco di regime inferiore. Il convogliamento dei gas di scarico avviene attraverso un impianto di scarico del tipo 2 in 1 con terminale di scarico che punta dinamicamente verso l’alto. Un air box rivisitato, cornetti di aspirazione dalla forma nuova nonché un radiatore ad acqua montato centralmente descrivono la silhouette frontale snella, sportiva e dinamica.

Per consentire un adattamento ottimale alle esigenze personali del pilota, la nuova R 1200 RS offre già nella versione di serie due modalità di guida, “Rain” e “Road”. Oltre all’ABS di serie, a bordo è montato il Controllo automatico della stabilità ASC che aumenta la sicurezza nelle fasi di accelerazione. Con l’optional “Modalità di guida Pro”, l’equipaggiamento tecnico della nuova R 1200 RS viene ampliato dal Controllo dinamico della trazione DTC con sensore dell’inclinazione e da due ulteriori modalità di guida, “Dynamic” e “User”.

Per la nuova R1200RS è stato sviluppato appositamente un nuovo telaio a doppia trave in tubi d’acciaio che integra il Boxer bicilindrico come elemento portante. Grazie alla sospensione anteriore realizzata come forcella telescopica upside-down e alla sospensione posteriore Evo Paralever, la ciclistica riprende i classici principi delle dinamiche moto da turismo sportive, trasferiti da BMW Motorrad all’era moderna. Elevata precisione di sterzo, fedeltà di traiettoria, handling neutro e rigidità dei freni: questi erano gli obiettivi prioritari definiti nel capitolato di sviluppo della ciclistica. Nella progettazione della nuova R1200RS gli ingegneri di BMW Motorrad hanno perseguito coerentemente l’obiettivo di costruire un modello RS dalla guida estremamente attiva e dinamica, equipaggiato con ruote a 10 raggi e stilisticamente con un linguaggio formale ispirato alla supersportiva S 1000 RR.

Grazie a Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment), la regolazione elettronica delle sospensioni dell’ultima generazione, aumenta nuovamente l’intensità dell’esperienza di guida dinamica. Le due linee caratteristiche di ammortizzazione “Road” e “Dynamic” del Dynamic ESA offrono un livello di sicurezza di guida, di performance e di comfort completamente nuovo, dato che adesso l’ammortizzazione viene adattata automaticamente in base allo stato istantaneo di guida e alle manovre eseguite dal pilota.

Di certo ci troviamo di fronte ad una moto di altissima qualità costruttiva, con un propulsore molto affidabile ma che comunque permetterà agli utenti un divertimento sportivo nelle strade di montagna. Il motore boxer inoltre garantisce una grande stabilità e la sua erogazione rende davvero facile la guida.

Sarà da vedere il prezzo divendita, perché la qualità dei prodotti BMW è indiscutibile, anche se si fanno ben pagare.

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Dopo aver svelato a Tokyo il suo motore sovralimentato, ora svela la moto che userà quel propulsore. Con questa nuova H2R, sembra di essere tornati indietro di una ventina d’anni, quando era partita la rincorsa alle velocità folli, anni nei quali era stata affinata molto bene la Ninja ZX12R.

La Kawasaki ha voluto esagerare, presentando una moto con quasi 300 cavalli dichiarati. Per trovare questa potenza non si è però ricorso a cilindrate esagerate, per non creare una moto troppo pesante. Il motore è un 4 cilindri in linea di 998cmc, ma con la Kawasaki H2R si è andati oltre, riprendendo un concetto abbandonato negli anni 80: il motore sovralimentato.

La sovralimentazione utilizzata sulla Ninja H2R è stata disegnata da Kawasaki Motorcycle con la preziosa collaborazione delle altre divisioni di KHI come La Gas Turbine & Machinery Company, L’Aerospace Company, e la Corporate Technology Division. Progettare internamente il Supercharger ha permesso di renderlo completamente compatibile con le caratteristiche del motore della Ninja H2R. L’elevata efficienza del supercharger specifico per la nostra moto è stata la chiave per raggiungere la massima potenza e quell’intensa accelerazione che gli ingegneri si erano prefissati come target di progetto.

Soluzione particolare anche per il telaio: la Kawasaki H2R abbandona il doppio trave in alluminio, per un telaio a traliccio in tubi studiato, secondo i tecnici Kawasaki, per offrire un ottima marcia a velocità molto elevate, nonostante un passo ridotto.

Anche le carene sono frutto di grande studio aerodinamico, proprio per favorire le alte velocità. Proprio su questo punto ci sarebbe da soffermarsi: lasciando stare il gusto personale, visto che la Kawasaki sta presentando linee molto ardite in quest’ultimo periodo, la somiglianza con la Panigale è netta, sia nel muso, il codone e il monobraccio posteriore. Questo fatto potrebbe far perdere appetibilità a molti, anche se la moto è comunque un bell’esercizio di stile sia tecnico che estetico.

Attualmente la Ninja H2R non è omologata per l’uso stradale; la versione stradale verrà presentata all’EICMA di Milano.

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Il nuovo Tricity sarà infatti disponibile da agosto 2014 all’incredibile prezzo di soli 3.490 € f.c. (inclusi 3 anni di garanzia) presso tutti i Concessionari Ufficiali Yamaha nelle sue quattrocolorazioni: Anodized Red, Mistral Grey, Competition White e Midnight Black.

Il nuovo Tricity è spinto da un motore da 125 cc a 4 tempi raffreddato a liquido, progettato per offrire accelerazioni pronte già ai regimi più bassi, e nello stesso tempo un’erogazione progressiva a regimi elevati.

Il nuovo motore adotta un cilindro speciale che è stato sviluppato con le più avanzate tecnologie Yamaha per la pressofusione. Realizzato in lega di alluminio con una specifica percentuale di silicio, questo cilindro è molto leggero e non ha la camicia in acciaio, perché il pistone scorre direttamente a contatto con l’alluminio. Questa soluzione garantisce un’eccellente distribuzione del calore, che contribuisce a stabilizzare le prestazioni del motore e a prolungare l’efficacia del lubrificante.

Il controllo dei consumi è affidato all’esclusiva iniezione elettronica Yamaha YMJET-FI, che assicura l’elevata efficienza della combustione ed accelerazioni progressive sin dai bassi regimi, insieme con una risposta immediata e un’erogazione corposa a regimi medi ed elevati.

Il brillante motore da 125 cc trasmette potenza alla ruota posteriore attraverso un’efficace trasmissione automatica CVT (con variatore), per accelerazioni facili e progressive.

L’esclusivo sistema LMW, Leaning Multi Wheel (multi ruota in grado di piegare) adotta un meccanismo brevettato che è stato progettato per creare una sensazione di grande stabilità, e per offrire da subito una grande facilità di guida anche a coloro che non si sono mai avvicinati al mondo delle due (e tre) ruote.

Posizionata dietro il frontale, una sospensione a parallelogramma concede al pilota la possibilità di guidare il Tricity come un tradizionale scooter a 2 ruote, ma con una sensazione di stabilità maggiore. I componenti del parallelogramma sono collegati alle forcelle ed al cannotto di sterzo, e quando il pilota di Tricity entra in curva il sistema permette alle due ruote anteriori di “piegarsi” in parallelo per assicurare una percorrenza di curva facile e istintiva.

Un altro elemento fondamentale della sospensione a parallelogramma LMW Yamaha è l’utilizzo di una speciale forcella teleidraulica cantilever di tipo “tandem” con due steli separati per ogni ruota. Gli steli posteriori fungono da guida, mentre quelli anteriori hanno una funzione ammortizzante che provvede all’assorbimento delle oscillazioni con un’escursione di 90 mm.

Le sospensioni su ognuna delle due ruote anteriori agiscono in modo indipendente, per garantire comfort e stabilità anche sulle strade sconnesse, o quando le condizioni del fondo sono variabili.

Il peso di soli 152 kg in ordine di marcia contribuisce a definire il carattere di Tricity, fatto di leggerezza, dimensioni compatte e agilità. Sono le doti che separano nettamente la nuova filosofia progettuale Yamaha dai modelli multi ruota oggi disponibili, più pesanti e ingombranti.

Il suo design a 3 ruote ispira da subito fiducia, e guidarlo è un’esperienza facile e divertente. Questo modello rivoluzionario ha tutto per conquistare mente e anima dei commuter che oggi, grazie a Tricity, hanno l’opportunità di godersi la propria città. Ma non solo, perché Tricity è stato pensato anche per gli scooteristi di oggi e di ieri, che sapranno considerare nella giusta luce tutti i benefici nella vita di tutti i giorni offerti da uno scooter innovativo e di stile.

La carena è leggera, resistente e anche facile da pulire, un must nello smog cittadino. I cerchi in alluminio riducono i pesi non sospesi, per mantenere leggero lo sterzo e facilitare l’azione di assorbimento e la reattività delle sospensioni. Il robusto telaio tubolare mette a disposizione del pilota una pedana piatta, con tutto lo spazio che serve, e contribuisce al contenimento del peso.

La distribuzione dei pesi gioca un ruolo fondamentale nel modellare il carattere e le caratteristiche di guida di ogni veicolo, e su Tricity la distribuzione dei pesi 50 avantreno e 50 retrotreno (stesso approccio impiegato da Yamaha nella MotoGP™) contribuisce in modo sostanziale alla sua maneggevolezza, rendendo la guida piacevole e istintiva.

Inoltre il baricentro di Tricity è collocato in una posizione ideale, appena sotto la parte anteriore della sella e, grazie al peso ridotto e la distribuzione dei pesi 50:50, garantisce oltre che una guida facile e reattiva, estrema facilità di posizionamento dello scooter sul cavalletto centrale.

Tricity è dotato del sistema di frenata integrata UBS (Unified Brake System), progettato per esaltare l’efficacia della frenata e per renderla più progressiva. Il sistema prevede due freni a disco anteriori da 220 mm ed un freno a disco posteriore da 230 mm. Quando si frena solo con la leva di sinistra la forza viene ripartita su tutte e 3 le ruote, per una frenata bilanciata ed efficace, quando il pilota frena solo con la leva di destra invece agisce solo sui freni anteriori. La tecnologia intelligente UBS non solo rende Tricity facile da guidare, ma assicura anche frenate pronte e progressive, senza la minima oscillazione al manubrio, riducendo la possibilità che i pneumatici si blocchino.

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Dall’introduzione di questo Race ABS nel 2009, BMW Motorrad ha offerto un ABS ideato specificatamente per le esigenze delle moto supersport, conferendo un importante aumento della sicurezza attiva in frenata anche in questo segmento. La funzione ABS Pro rappresenta un netto miglioramento del Race ABS, in quanto ora consente frenate con l’ausilio dell’ABS anche in curva. L’ABS Pro viene offerto come opzione in retrofit, può essere acquistato presso i concessionari BMW Motorrad ed è riservato da principio esclusivamente per il modello supersport al top della gamma dei prodotti BMW Motorrad: l’HP4.

La funzione è stata concepita volutamente per l’utilizzo sulle strade pubbliche, dove pericoli inaspettati possono sempre essere in agguato. Mentre il Race ABS dell’HP4 già offre un altissimo grado di sicurezza in frenata su rettilineo, l’ABS Pro ora fa un passo avanti per offrire una maggiore sicurezza anche in curva. Qui, l’ABS Pro impedisce il bloccaggio delle ruote anche quando i freni vengono azionati rapidamente; ciò riduce cambiamenti improvvisi nella forza di sterzata quando si effettuano rapide manovre di frenata e impedisce che la moto si impenni in maniera fortuita.

Tecnicamente parlando, l’ABS Pro adatta il controllo ABS all’angolo di inclinazione della moto a seconda della situazione attuale sulla strada. Per determinare l’angolo di inclinazione, il sistema utilizza i segnali di rullaggio, di imbardata e di accelerazione trasversale provenienti dal gruppo sensori – che sono già utilizzati per il DTC (Controllo Dinamico della Trazione) e per il DDC (Controllo Dinamico dell’Ammortizzazione) delle sospensioni elettroniche.

Man mano che aumenta l’angolo d’inclinazione, il gradiente della pressione dei freni viene sempre più limitato all’inizio della frenata. Ciò significa che l’aumento della pressione viene rallentato. Inoltre, la modulazione di pressione entro i limiti di controllo dell’ABS avviene in maniera più regolare. I benefici dell’ABS Pro per il motociclista sono costituiti da una risposta sensibile ed un alto livello di stabilità di frenata e di marcia, insieme alla migliore decelerazione possibile in curva.

L’influenza esercitata dal controllo ABS dipenderà dalla modalità di marcia configurata. L’ABS Pro è disponibile in larga misura nelle modalità “Rain” e “Sport”. Durante il controllo prima della partenza, il display “ABS Pro” nel cruscotto, insieme alle modalità “Rain” e “Sport”, indica al motociclista che è disponibile la funzione ABS Pro. Al contrario, le modalità “Race” e “Slick” per piloti molto sportivi ed esperti, non supportano la funzione ABS Pro, dal momento che è stata progettata volutamente per l’uso stradale.

Sebbene l’ABS Pro offra un supporto valido e rappresenti un enorme bonus in termini di sicurezza per il pilota durante le frenate in curva, esso non può in nessun modo ridefinire i limiti fisici. E’ ancora possibile superare questi limiti a causa di errate valutazioni o errori di guida, che in casi estremi possono portare ad una caduta.

L’ABS Pro non è stato sviluppato per valorizzare le prestazioni in singole frenate in curva – in particolare non in pista. Il suo scopo è di consentire un utilizzo più sicuro dell’HP4, entro i limiti fisici, su strade pubbliche – per esempio nel caso di pericoli inattesi in curva. Allo stesso tempo, la funzione ABS Pro può essere anche usata nelle modalità “Rain” e “Sport” da motociclisti meno esperti in modo da ottenere una sicurezza maggiore quando si apprestano alle loro prime uscite in pista.

La funzione ABS Pro è disponibile come soluzione retrofit per la BMW HP4 a partire dalla fine di ottobre 2014.

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Kuno era un appassionato vero, un motociclista, una grande persona che ha dato moltissimo a tutti i suoi piloti, dal primo all’ultimo.

Kuno era un grandissimo amante del TT, al quale non mancava mai, e sull’Isola di Man ci sono andato anche grazie al suo contributo.

Ma il Presidente non si occupava solo di corse, ma anche di sicurezza stradale. Storica la sua lotta contro i guardrail “affetta motociclisti”, lotta che ha portato le barriere di protezione sotto il guardrail della provincia di Bolzano in modo da non rischiare amputazioni dopo una caduta.

Mancherà moltissimo, Kuno era un’istituzione per qualsiasi motociclista del Trentino Alto Adige.

Le più sentite condoglianze alla sua splendida famiglia.

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Da quando è stata presentata, la YZF-R125 è sempre stata leader assoluta nelle Supersport da 125cc. La sua formula vincente che abbina al DNA R-Series un design da moto vera con caratteristiche di vertice, ha reso la YZF-R125 una moto capace di far vivere emozioni da vera supersportiva.

Per il 2014 YZF-R125 cambia volto con il nuovo design del cupolino, più dinamico e ispirato alle linee di YZF-R6. La presa d’aria ricavata tra i due fari regala al nuovo modello un’immagine ancora più aggressiva che richiama moltissimo la R6. Il posteriore ha un nuovo gruppo ottico, ed è equipaggiato da un porta targa più corto che ne enfatizza la sportività.

Inoltre il modello 2014 è equipaggiato con una nuova iniezione elettronica che ottimizza ulteriormente i consumi, riducendoli di circa l’11% rispetto l’attuale versione.

Per rendere la nuova YZF-R125 ancora più appetibile e somigliante alle sorelle maggiori, la moto è dotata di una forcella a steli rovesciati e del disco anteriore flottante con una bella pinza radiale.

Molto bella anche la strumentazione con un bel display LCD multifunzione: al centro si trova un display che indica il tachimetro digitale e il contagiri a barre, a sinistra il display multi funzione, facilmente navigabile, offre le informazioni sulla temperatura del motore, i dati su velocità massima, velocità media e consumo di carburante. Attraverso il display di destra invece il pilota riceverà informazioni sul livello di carburante e indicazione sulla riserva, il contachilometri parziale, l’indicatore dei chilometri residui e l’orario grazie ad un orologio digitale.La nuova YZF-R125 sarà disponibile a partire da fine aprile nei colori Matt Grey, Anodized Red e Race Blu, al prezzo di Euro 4.490 f.c. IVA inclusa.

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Quella di Pedrosa è una carriera strepitosa, con tre titoli iridati tra 125 (Campione nel 2003) e al debutto in 250 dove vinse due anni consecutivi (2004 e 2005), sempre in sella alla Honda.

Nel 2006 il passaggio alla classe maggiore, la MotoGP, nell’ultimo anno delle 1000 prima del passaggio della categoria alle 800.

Furono molti i dubbi su questo suo passaggio, a causa della sua corporatura molto minuta che, secondo molti,lo avrebbero visto in enorme difficoltà nella gestione di una moto potente come la cinque cilindri di casa Honda. Un soprannome che gli è stato appioppato è “Il fantino di Sabadel”, perché Dani è veramente molto piccolo

Il passaggio alla HRC non fu indolore nemmeno per la Moviestar, sponsor che lo aveva accompagnato per tutta la carriera e che lo avrebbe voluto come pilota ufficiale nel Team Gresini. Ma la Repsol ha avuto la meglio….

Il debutto nel 2006 fu eccezionale e, alla faccia di chi lo dava per sconfitto in partenza, andò a podio al debutto e vinse due gare. Quell’anno ci fu anche il fattaccio del Portogallo, quando Dani, per un errore di valutazione in staccata, stese il compagno di squadra Hayden in lotta per il titolo iridato. L’americano riuscirà a diventare comunque Campione del Mondo, ma Pedrosa stava per combinarla grossa.

Pedrosa in MotoGP ha sempre pagato caro ogni minimo errore; ci sono piloti che cadono in maniera violenta senza mai farsi nulla (vedi Marquez quest’anno quanti jolly si è giocato), mentre Dani ad ogni caduta un pochino più forte si è fatto sempre male, e molto.

Anche nelle piccole categorie ha pagato a caro prezzo alcuni errori, ma non gli hanno impedito di vincere il titolo: in Australia nel 2003, a titolo già vinto, si ruppe entrambe le caviglie in prova.

Gli infortuni hanno segnato pesantemente la sua carriera in MotoGP come nel 2008, quando cadde al Sachsenring sul bagnato e si rubbe la mano in maniera molto seria. Mondiale andato.

Ma Pedrosa ha avuto contro anche avversari di livello pazzesco: nel 2007 diventa vicecampione del mondo, dietro a Stoner che sbalordisce tutti in sella alla Ducati. La Honda pagava anche una certa ingenuità nella progettazione della 800, che mise in crisi la casa dell’ala dorata per quasi due stagioni.

Nel 2010 deve sottostare al nuovo Re Jorge Lorenzo, ed è di nuovo vicecampione del mondo; nel 2011 mentre contendeva il primato nella prima fase della stagione a Stoner e Lorenzo, cade in Francia a causa di un contatto con Simoncelli e si rompe la clavicola.

Nel 2012 deve cedere ancora a Lorenzo, dopo una stagione tiratissima compromessa anche da episodi e fraintendimenti con il team, come ad esempio a Misano dove dovette partire ultimo per una termocoperta incastrata nell’anteriore.

Nel 2013 da il meglio di sé, combatte, ci prova, ma ancora una volta ci si mette di mezzo un compagno esplosivo com Marquez che, non solo lo fa dannare in pista per la sua velocità, ma se lo ritrova a “sabotare” involotariamente la moto in staccata. L’episodio del sensore del traction control staccato da un leggero contatto ad Aragon, chiude definitivamente ogni speranza di vincere il titolo.

Pedrosa è però uno tenace, uno abituato a soffrire e combattere; dietro quell’aria un pò paciosa, tranquilla e timida, si nasconde uno che ha davvero forza da vendere.

Accusato spesso di essere troppo arrendevole, nelle ultime due stagioni ha dimostrato di saper combattere fino all’ultimo (vedi Brno 2012), e soprattutto è stato tra i piloti che per primo ha saputo interpretare alla grande la nuova generazione di moto che è arrivata.

I progettisti Honda hanno pensato ad una moto capace di accelerare forte, e Dani sin dal 2006 ha saputo sfruttare questa caratteristica rimanendo in piega il meno possibile e raddrizzando la moto rapidamente per dare gas.

Così facendo, non ha risentito minimamente della sua corporatura che, anche se apparentemente minuta, è robusta e muscolosa come un pilota moderno deve essere.

Sfortunatamente gli manca il sigillo nella MotoGP ma, come ogni sportivo sa bene, la vittoria di un titolo è frutto non solo di talento, allenamento e materiale al 100%, ma anche di episodi fortunati, coincidenze, periodi favorevoli.

Rimane comunque un grandissimo piacere vederlo guidare, con uno stile pulito e un uso del corpo che è millimetrico e preciso. Spero, perché se lo meriterebbe, che riesca a vincere un titolo in MotoGP.

Rimanete in contatto perché nel prossimo articolo parleremo di…..Valentino Rossi.

Danny Garbin

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Anche voi sarete impegnati chi in cucina a sgobbare per preparare il cenone, chi invece a gironzolare intorno ai cuochi per assaggiare tutto, chi semplicemente seduto a tavola brontolando per il bis.

Ringraziandovi per averci seguito sempre più numerosi, vogliamo augurare a tutti voi un Sereno Natale, sperando lo possiate passare come si deve in compagnia e divertendovi.

Tanti auguri da Daniele (Shadow), Alessio, Riccardo, Federico, Aseb e Smeriglio!! Ci rivediamo con alcune news il 27 dicembre per poi farci trovare pronti per la fine dell’anno.

BUON NATALE!!!

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Quest’anno Lorenzo è stato battuto, ma non sconfitto completamente. La sua stagione è stata condizionata da un errore in prova ad Assen, cadendo sul bagnato e rompendosi una clavicola.

Jorge non molla, vola a Barcellona, salta le qualifiche del sabato per farsi operare e la domenica corre arrivando addirittura quinto. Poi un’altra caduta al Sachsenring lo costringe ad uno stop, obbligando il maiorchino ad una rimonta sul rivale Marquez che però vincerà il titolo comunque.

Jorge, fin dal suo debutto nel Motomondiale nel lontano 2002, ha mostrato di sapere bene cosa voleva ottenere dalle corse. Al suo debutto con la Derbi a Jerez, dovette aspettare il sabato delle qualifiche per entrare in pista perché non aveva ancora 15 anni e proprio quel sabato era il suo quindicesimo compleanno.

Ragazzino schivo, ombroso, quasi strafottente, non ispirava una grande simpatia, ma in moto ci sapeva fare eccome. La parentesi in 125 dura tre stagioni, poi il passaggio in 250 prima con Honda e nel 2006 con Aprilia, con la quale vince due titoli consecutivi. Lo fa sulla stessa moto di uno dei suoi miti: Max Biaggi.

Nel 2008 il debutto in MotoGP, in squadra con il simbolo vivente del campionato: Valentino Rossi. In Qatar è subito pole e podio, al debutto; se prima avevamo a che fare con un talento, ora siamo di fonte a un fenomeno.

Ma nel primo anno Jorge cade molto, addirittura prende talmente tanta paura da pensare alla morte, al ritiro prematuro. Insomma, brutti pensieri che a uno così giovane non dovrebbero nemmeno passargli per l’anticamera del cervello.

Questo anno così difficile lo fa maturare moltissimo, lo fa concentrare a livelli tali da farlo soprannominare “The Machine”, la macchina. Ma ancora non è evoluto completamente.

Il suo stile di guida sembra perfetto per la M1: staccate calibrate, velocità in curva da capogiro, perfezione nelle traiettorie. Difficilmente Jorge fa due traiettorie diverse nella stessa curva, lui passa sempre nello stesso punto con precisione millimetrica.

Nel 2009 contende il titolo a Rossi, nel 2010 arriva la consacrazione anche nella massima categoria. Ma Jorge rimane ancora un mistero per il mondo della MotoGP, non è compreso del tutto agli addetti ai lavori e nemmeno ai fan spagnoli.

Una cosa da precisare: per gli spagnoli Jorge è un “Maiorchino”, un isolano, viene trattato quasi non fosse spagnolo al 100%.

Inoltre festeggia a volte in maniera strana, dicono che vuole imitare Rossi nelle scenette, sembra voler mostrare la felicità in un modo che sembra non essere il suo. Insomma, Jorge rimane ancora un oggetto sconosciuto.

Come se non bastasse, viene additato come uno che ha vinto il titolo più per demeriti altrui che per meriti propri: Rossi si rompe al Mugello, Pedrosa è di cristallo, si ritrova con un titolo in mano pieno di “ma” e di “se”.

Ma Jorge sa bene che il titolo lui lo ha vinto con merito, all’inizio della stagione 2010 aveva già messo in difficoltà il suo compagno Rossi, e per un occhio esperto si vedeva che era nettamente in palla.

Nel 2011 non si ripete, e salta le ultime tre gare dell’anno per un infortunio serio all’anulare  della mano sinistra. Vincerà Stoner, ma Jorge ha pronto il riscatto.

Nel 2012, a parte due gare in cui non taglia il traguardo, Jorge arriva sempre o primo o secondo. Batte Pedrosa, secondo titolo in bacheca, una maturità agonistica incredibile.

Ma è in questo 2013 che mostra un lato di sé tenuto a bada per molto tempo: Jorge deve fare i conti con Marquez, ragazzino terribile che va fortissimo, è simpatico, è appoggiato dai media, insomma è l’uomo nuovo della MotoGP.

Non vincerà il titolo, ma mette in pista il meglio del suo repertorio con gare fatte  di fughe, strategie perfette, e lotta corpo a corpo come a Silverstone, dove ingaggia un duello spettacolare con Marquez sorpassandolo in una maniera incredibile.

[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=O_ARq1Zdu9w[/youtube]

Lorenzo ha alzato l’asticella, non solo della velocità, quanto quella del ritmo e della forza psicologica. Il suo stile di guida, lo porta a tenere un ritmo incredibile con una costanza che prima non esisteva. Ha obbligato tutti gli altri a spingere si  da subito, e in questo ricorda molto Spencer, anche lui mago nelle fughe sin dalle prime battute.

Inoltre è maturato come uomo, sa di potersi muovere i un certo modo in un mondo a volte molto difficile. Se prima si preoccupava del perché nessuno capisse la sua timidezza e il suo essere schivo, ora fa si che siano gli altri ad adattarsi a lui circondandosi solo di persone fidate.

Nel 2014 Jorge ha le carte in regola per contendere nuovamente il titolo a Marquez, e proprio grazie a quest’ultimo il maiorchino ha dovuto riprendere a correre come ai tempi della 250: pochi calcoli, aggressività, costanza.

Nel prossimo appuntamento facciamo un salto in SBK e parliamo di Sykes. Stay tuned!

Danny Garbin

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Kawasaki sta mettendo in mostra la tecnologia del futuro, con riferimento alle idee innovative come l’uso dell’idrogeno e il veicolo Concept “J” con il suo orientamento bi- modale.

Per molti appassionati delle due ruote, la cosa più spettacolare è stata senza dubbio il nuovo concetto di motore sovralimentato grazie soprattutto al know-how di Kawasaki nella tecnologia aerospaziale .

Come ha detto Shigehiko Kiyama nel suo benvenuto :

“Kawasaki Heavy Industries ha una lunga storia di sviluppo di tecnologie per motori a turbina. La linfa vitale di queste turbine è nelle loro lame, che devono essere in grado di far fronte al calore e alle vibrazioni mentre gira a velocità elevate.

Il Know- how frutto di anni di progettazione di motori a turbina è stato concentrato e utilizzato nel primo compressore sviluppato da un produttore di moto. E, naturalmente, nella progettazione di un motore sovralimentato per le moto.”

Il signor Kiyama prova ad ampliare anche il discorso parlando delle turbine a gas, altra branca nella quale Kawasaki HI eccelle è può disporre di conoscenze illimitate.

“In una turbina a gas, il flusso generato dalla combustione del gas viene utilizzato per far ruotare la turbina per produrre energia. Turbine che devono essere in grado di resistere al calore, all’alta pressione e alle vibrazioni estreme. Attingendo alle conoscenze acquisite dalla progettazione e produzione di turbine a gas, abbiamo creato un motore per le moto sovralimentato, sviluppando compressore e motore simultaneamente, e puntiamo a realizzare un motore sovralimentato con un’efficienza senza precedenti.”

Considerando il ruolo delle diverse divisioni e le loro capacità di ricerca e sviluppo , il sig Kiyama ha sottolineato come nuovi concetti potrebbero essere sfruttate mediante la messa in comune di nuove idee e tecnologie emergenti .

“Il Gruppo Kawasaki è coinvolto in una vasta gamma di settori, compresi i mezzi di trasporto come aerei, navi, materiale rotabile, apparecchiature che generano energia come turbine a gas e una varietà di impianti e macchinari industriali. Promuovere la cooperazione tra imprese e la condivisione dei risultati della ricerca è quello che consente al Gruppo Kawasaki di creare grandi nuove tecnologie”.

In chiusura, il signor Kiyamaha ha detto che per il momento questo motore è un prototipo ancora da sviluppare, ma ha ribadito il concetto che Kawasaki continuerà a fornire importanti sviluppi tecnologici nel campo delle due ruote.

“Attraverso queste nuove tecnologie innovative, speriamo di contribuire ad un ambiente migliore e un futuro migliore per le generazioni a venire. Nel mondo delle moto, abbiamo intenzione di continuare a progettare mezzi che divertano la gente.”

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Dal 7 al 9 febbraio prossimo, presso il Lingotto Fiere di Torino, torna il tradizionale appuntamento per gli amanti del motorismo storico, affiancato anche quest’anno da Automotoracing, dedicato al mondo delle “alte prestazioni”.

Le vetture che hanno fatto la storia del design automobilistico del secolo scorso, l’evoluzione delle motociclette attraverso le icone del passato e tante, tante storie da raccontare: questi gli ingredienti della prossima edizione di Automotoretrò organizzata da Bea srl in collaborazione con Lingotto Fiere, la fiera dedicata al mondo del motorismo d’epoca, al via dal 7 al 9 febbraio prossimo presso il Lingotto Fiere di Torino.

Un’edizione ancora più ricca quella che affollerà gli oltre 90.000 mq del centro fieristico torinese, forte dei numeri della passata edizione, 44.000 i visitatori (22% in più rispetto alla precedente edizione), 700 espositori (8% in più rispetto al 2012), tutti numeri incoraggianti, segno di una maggiore attenzione al mondo del motorismo vintage, ma non solo: durante gli stessi giorni si svolgerà infatti anche Automotoracing, fiera dedicata al reparto corse, nata inizialmente come spin-off di Automotoretrò, e che da ormai 5 anni attrae un pubblico di appassionati, sportivi e semplici curiosi che fanno della velocità e delle “alte prestazioni” la propria passione. Una grande festa dello sport quindi, che accomuna collezionisti, piloti, motociclisti e, per questa nuova edizione, anche fuoristradisti. Saranno infatti numerosi gli espositori dedicati ai 4×4 che si aggiungono ad un parterre già molto ricco.

“Il successo degli ultimi anni – afferma Beppe Gianoglio – ci è di sprone per aumentare sempre più i nostri sforzi organizzativi. L’obiettivo per l’edizione numero trentadue è inevitabilmente raggiungere e superare quota 50.000 visitatori proponendo un vero e proprio viaggio nel motorismo storico e dando la possibilità ad appassionati provenienti dall’Italia e dall’Europa di trovare il ricambio mancante o il modellino che completa la collezione!”

Automotoretrò sarà anche l’occasione per un compleanno importante, uno di quelli da segnare sul calendario, le sessanta candeline da spegnere sulle “Ali di gabbiano” della Mercedes 300 SL. La casa tedesca ha infatti deciso di utilizzare questa fiera per celebrare uno dei suoi modelli più affascinanti, che proprio nel 2014 compirà 60 anni.

Ampio spazio sarà dedicato anche agli amanti delle due ruote: tra le tante iniziative previste, segnaliamo una mostra Harley Davidson dei modelli più rappresentativi della casa di Milwaukee e l’esposizione del modello unico di Hirsch, marchio berlinese attivo dal ’23 al ’24 che produsse questo esemplare innovativo con telaio in frassino e motore ruotato di 90 gradi, oggi conosciuto come motore boxer.

Non mancheranno nell’edizione 2014 le tradizionali aree riservate al modellismo – curate da Funtoys – ai settori ricambi e accessori, all’editoria specializzata e al vastissimo settore dell’automobilia, che raggruppa quel mondo di oggetti di ogni genere che ruota intorno al collezionismo automotoristico.

“L’anno scorso – ricorda Alberto Gianoglio – abbiamo scommesso ampliandoci nell’Oval e direi che la scommessa è vinta. Automotoracing, con l’affiancamento di Expo Tuning Torino e Piemonte Custom, si pone come il primo salone italiano rivolto alle elaborazioni sportive ed estetiche, ma non solo. Infatti da quest’anno ci sarà un settore dedicato all’off road e verrà ampliata l’area esterna. Un weekend da non perdere!”

Informazioni utili:

Date:

Da venerdì 7 a domenica 9 febbraio 2014

Orari:

Venerdì: 10.00 – 19.00

Sabato e domenica: 09.00 – 19.00

Biglietti: Intero 10,00€ – Ridotto 8,00€

Abbonamenti per 2 giorni (16€) e per 3 giorni (24€)

I ragazzi fino a 12 anni entrano gratis, dai 12 anni pagano intero.

Sono ammessi i cani solo se provvisti di guinzaglio.

Ridotto speciale per comitive minimo 15 persone previo contatto telefonico al n° 011.350936 o scrivendo a info@automotoretro.it.

Invalidi oltre 80% con accompagnatore: biglietto omaggio; invalidi inferiori all´80% senza accompagnatore: biglietto ridotto.

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Per il momento è solo un concept, nato dal designer Alessandro Lupo, ed esiste solo sulla carta e nel computer del suo ideatore.

Non c’è nulla di ufficiale ovviamente, ma questo esercizio di stile potrebbe essere la chiave per entrare nel mondo delle moto e fare concorrenza alla BMW, casa alla quale il marchio dei quattro anelli ha dato filo da torcere nel mercato internazionale dell’auto.

Per essere solo un concept è davvero ben elaborato, e lo potrete vedere nel video: la struttura gira intorno ad un motore V4, che è portante, e un bellissimo telaio a traliccio.

Fremi Brembo, elettronica Marelli, terminale Akrapovic e sospensioni Ohlins. Insomma, davvero un bel prototipo che se costruissero veramente sarebbe un vero gioiello.

La somiglianza con la Ducati Panigale è evidente, e forse potrebbe spingere la Ducati a riproporla con questo famigerato V4 di cui tanto si sente parlare.

Ecco il video con i dettagli della moto, da non perdere…

[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=bBSXsWWT9F0[/youtube]

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Ma esiste una sigla altrettanto storica: la Serie K. Ricordo che ero bambino quando vedevo le mastodontiche serie K della BMW nei concessionari, e col passare degli anni le cilindrate sono aumentate sempre di più fino ad arrivare ai 1649cc della nuova K1600 GTL Exclusive.

Questa è la massima espressione del turismo di lusso, una moto che sembra più il salotto di casa che una normale motocicletta. Questa BMW ti permette di fare 600km in un giorno e scendere come se ci si fosse appena svegliati da quanto è comoda.

Nella sua qualità di modello di punta della gamma Tourer di BMW Motorrad, la “Exclusive” è dotata già di serie di un equipaggiamento che definisce dei nuovi parametri di riferimento nel segmento di appartenenza, come la chiusura centralizzata con impianto antifurto oppure la regolazione elettronica delle sospensioni ESA II, che provvede a una taratura ottimale di molle ed ammortizzatori a qualsiasi carico.

Il Dynamic Traction Control DTC favorisce la sicurezza nelle fasi di accelerazione, mentre la novità Hill Start Control consente di partire comodamente in salita anche quando si viaggia in due a pieno carico. Ovviamente, come tutte le motociclette BMW Motorrad, anche la K 1600 GTL Exclusive monta di serie il BMW Motorrad ABS.

Una novità mondiale è l’antenna a pellicola per la radio, inserita nel coperchio del topcase. L’antenna combina la migliore qualità di ricezione con un design elegante. Un aumento del comfort per il passeggero durante i lunghi viaggi lo offrono la sella dalla nuova conformazione, lo schienale della sella riscaldabile e i comodi braccioli. Inoltre sono di serie: i proiettori supplementari a LED, le luci adattive in curva allo xeno, il controllo pressione pneumatici, la seconda luce dei freni, la staffa paramotore, la luce di cortesia per l’illuminazione del suolo della zona circostante, la luce diurna a LED e, per la prima volta, il BMW Motorrad Keyless Ride.

Ovviamente tutta questa comodità ha un prezzo sia in termini economici sia in termini di peso e prestazioni.

La K1600 è dotata di un motore di 1649cc a sei cilindri in linea che eroga 160,5 cavalli con una coppia di 175 Nm, e pesa a pieno carico (con 90% del carburante, borse laterali e bauletto montati) 360kg con un interase di 2489mm.

Sono molti è vero, ma questa è una moto da viaggio, è un’ottima alternativa all’automobile e soprattutto è ciò che il mercato europeo chiede ad un colosso come BMW.

Le sospensioni sono un duolever con doppio braccio longitudinale all’anteriore e un paralever con unico braccio al posteriore per garantire il massimo del comfort.

Il prezzo è da capogiro: 30.400,00 € è il costo di questa moto esclusiva.

Danny Garbin

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La decisione di affidarsi al layout del motore a 3 cilindri deriva dalla considerazione che molti piloti sportivi oggi vogliono sì un motore di carattere, ma perfetto da usare ogni giorno.

Senza dubbio la novità più importante della nuova MT-09 è il rivoluzionario motore a 3 cilindri, l’elemento che dà vita al carattere ed al feeling di questo nuovo modello sportivo di media cilindrata. Durante l’intenso programma di sviluppo gli obiettivi erano quelli di creare un compatto e leggero motore a 3 cilindri capace di erogare una coppia brutale ma lineare, con tanta potenza disponibile anche a regimi di giri elevati.

Altri punti cruciali sono stati il carattere del sound in aspirazione e scarico e l’aspetto esteriore del motore, che doveva essere anche bello da vedere. Inoltre, è stata dedicata un’attenzione particolare al contenimento dei consumi e al rispetto delle normative ambientali.

Il nuovo motore a 4 tempi e 4 valvole, DOHC ha corsa e alesaggio di 78 mm x 59,1 mm, con una cilindrata di 847cc e un rapporto di compressione 11,5:1.

Il diametro della valvola di aspirazione è di 31 mm, quello della valvola di scarico è di 25 mm. L’angolo tra le valvole è di soli 26,5 gradi, e quindi la camera di combustione è molto compatta, per accelerare i processi di combustione e aumentare l’erogazione di coppia.

I pistoni sono forgiati in alluminio e le bielle sono realizzate per frattura, allo scopo di ottenere la massima precisione meccanica. I pistoni hanno un diametro di 78 mm e scorrono all’interno di cilindri con riporto diretto che assicurano un’eccellente dispersione del calore. Un’altra novità è che MT-09 è la prima pluricilindrica Yamaha di serie con offset dei cilindri, con il centro del cilindro sfalsato rispetto a quello dell’albero motore.

Il nuovo motore a 3 cilindri di MT-09 è stato sviluppato nel segno della filosofia “crossplane” Yamaha (ispirata dal celeberrimo albero a croce di YZF-R1), un approccio che mira ad assicurare una risposta istantanea e una coppia elevata nei bassi e medi regimi. Una delle caratteristiche intrinseche del frazionamento a 3 cilindri è proprio la coppia lineare che, insieme all’erogazione di potenza immediata, contribuisce a definire il carattere della nuova MT-09.

Il nuovo motore ha un albero motore a 120° con intervalli di accensione regolari a 0º, 240º and 480º. Sono proprio gli intervalli regolari a garantire un’erogazione lineare di coppia, senza rinunciare a una sensazione di potenza entusiasmante a regimi elevati.

Un’altra caratteristica che contribuisce ad aumentare le caratteristiche di coppia del motore è la lunghezza diversa dei tre condotti di aspirazione. Il primo condotto è lungo 102,8 mm, il secondo è 82,8 mm e il terzo è 122,8 mm. Le lunghezze diverse creano condizioni leggermente diverse in ogni cilindro, per creare curve di coppia e di potenza complementari.

Per consentire al pilota di sfruttare al massimo il potenziale del nuovo motore tricilindrico, MT-09 impiega un nuovo telaio in alluminio, leggero e compatto. Le misure adottate per risparmiare spazio e contenere il peso del nuovo motore hanno permesso ai tecnici Yamaha di lavorare senza vincoli al progetto del telaio.

La struttura di base è formata da due sezioni pressofuse in alluminio che, come su MT-01, si congiungono nella zona del cannotto e del perno del forcellone. Rispetto ad una 4 cilindri della stesa cubatura, come FZ8, MT-09 ha un motore che pesa circa 10 kg in meno. Il telaio pesa altri 10 kg in meno, per un totale di 188 kg in assetto di marcia (171 kg a secco). In sintesi, MT-09 è una delle più leggere moto sportive sopra i 700 cc.

Nuovo anche il design della forcella a steli rovesciati da 41 mm, resistenti alla flessione, morbidi e con un’azione progressiva. L’escursione è di 137 mm, 7 mm in più rispetto a FZ8, per incrementare il livello di comfort e la reattività nei cambi di direzione. La piastra superiore di sterzo stampata in alluminio e la piastra inferiore forgiata nello stesso materiale riducono ulteriormente il peso di MT-09. La nuova forcella è regolabile in estensione.

La sospensione posteriore è un’innovativa Monocross che integra un ammortizzatore disposto sotto la sella, in posizione praticamente orizzontale. La posizione dell’ammortizzatore non solo contribuisce a centralizzare le masse, e quindi ad aumentare la maneggevolezza, ma rende anche più snella la moto stessa. La collocazione sotto la sella, inoltre, protegge l’ammortizzatore e i leveraggi dal pietrisco, riducendo l’usura.

Regolabile in estensione e in precarico, la sospensione posteriore può essere tarata per adattarsi a una varietà di percorsi e di stili di guida.

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Il binomio ha cominciato a scricchiolare già nel 2010, anno in cui Rossi si fece male a gamba e spalla, ma comunque qualcosa già a inizio stagione non stava andando nel verso giusto.

Poi è arrivato il passaggio in Ducati, un biennio disastroso durante il quale la casa bolognese, il pilota e il capotecnico hanno solamente tribolato senza portare nulla a casa se non in caso di condizioni particolari.

Il ritorno in Yamaha avrebbe dovuto sancire il ritorno di “The Doctor”, il pilota che ha tenuto a bada tre generazioni di piloti, invece Rossi è apparso molto in affanno durante tutta la stagione a parte la vittoria di Assen.

Si è detto di tutto: Rossi è vecchio, Burgess non capisce nulla, Rossi è raccomandato, e cose del genere. Cerchiamo di analizzare un pochino la situazione, con criterio e con pacatezza. Se sei un lettore capitato qui per la prima volta preparati: qui non siamo allo stadio, non ci sono tifosi, chi scrive è un grande appassionato di moto e non di piloti. Non ci saranno accuse, difese a oltranza o altro, cerchiamo di ragionare insieme.

Partiamo dal primo sul banco degli imputati: Geremy Burgess.

Il tecnico australiano è uno che è vissuto di corse, anzi, la sotria delle corse ha contribuito a scriverla. E’ un tecnico di enorme esperienza, ma forse ha peccato di presunzione quando è passato in Ducati, anche se i primi segnali che qualcosa gli stava sfuggendo c’erano già nella prima parte del 2010.

Quando Burgess mise piede in Ducati vennero a galla molti limiti del suo pensiero. Non era abituato ad una moto così diversa dal solito. Honda e Yamaha erano moto diverse, ma erano comunque moto competitive e rispondevano alle regolazioni come lui si aspettava.

La Ducati no. L’errore di Burgess fu di non comprendere la natura della moto, di come il centraggio della Desmosedici rendesse impossibile la risposta che lui si aspettava dopo una determinata modifica. Arrivò a credere che il problema fosse il motore portante e il telaio scatolare in carbonio, facendo progettare e costruire alla Ducati un telaio in alluminio.

Probabilmente pensando che con un telaio più “amichevole” la moto avrebbe risposto alle modifiche come lui si aspettava. E invece no, e ne parlammo nell’articolo scritto in tempi non sospetti “La ragione dell’Ing Preziosi“. Ma non fu l’unica svista.

Nel corso delle ultime stagioni il monogomma Bridgestone ha imposto ai costruttori un adattamento senza precedenti, e si è anche dovuto adeguare, oltre al layout, anche il modo di settare la moto.

Qui l’elettronica non c’entra nulla, si parla proprio di assetti, e quest’anno è venuto fuori il problema di ingresso in curva, con un degrado precoce dell’anteriore di Rossi rispetto a quello di Lorenzo.

Il confronto con l’altra metà del box dove Ramon Forcada sembra non sbagliarne una, è stato decisamente impietoso. Forse, la rottura è arrivata quando Burgess fece capire che Rossi non era più il pilota di una volta e che l’età stava giocandogli uno scherzetto al pesarese, ma forse non aveva tutti i torti.

E qui inizia il capitolo Rossi, perché la domanda che tutti si fanno, tifosi e detrattori, è: qual’è il vero valore di Rossi?

Il fatto è che Rossi ha quasi 35 anni, e quindi è lecito aspettarsi che un atleta inizi la sua fase calante. Questo però non significa che Rossi sia un brocco e che lo sia sempre stato.

Il motociclismo è uno sport nel quale i fattori fondamentali sono sia umani che tecnici, quindi un pilota che ambisce a vincere non deve essere solo talentuoso ma deve anche avere i mezzi e un supporto tecnico adeguato. Il biennio di Valentino in Ducati ne è un esempio lampante.

La velocità non gli manca, e nei test lo abbiamo visto; Rossi probabilmente fa molta più fatica ad adattarsi alle nuove imposizioni regolamentari, a queste gomme che non gli permettono più di guidare come sa fare.

La capacità di adattamento cala con l’aumentare dell’età, basti pensare a quanto tempo una persona di 40 anni ci mette ad imparare ad usare un semplice smartphone rispetto a un ragazzino di 12 anni.

Il motociclismo, come molti altri sport, implica che l’atleta si adatti al materiale che ha, e più passa il tempo meno velocemente ci si adatta ai cambiamenti.

Questa è una cosa che è successa a tutti, in pratica sta accadendo a Rossi quello che è successo a Biaggi non più tardi di 8 anni fa. Le nuove generazioni incombono, sfruttano al 100% quello che hanno e si adattano molto facilmente alle nuove variabili.

Rossi dice di cercare “altri stimoli”, e fa bene dal suo punto di vista, perché Burgess probabilmente non era più così pronto a cambiare modo di approcciarsi per migliorare le prestazioni della moto. Però, se il prossimo anno le prestazioni non cambieranno, la colpa di chi sarà?

La domanda è: con Galbusera potrà tornare a vincere? Il capotecnico forse non conta nulla in questo caso, Rossi riuscirà a tornare vincente solo le le condizioni tecniche si avvicineranno di più a quello che il suo modo di guidare, altrimenti i tre lì davanti continueranno a fare gare a parte.

Galbusera potrebbe essere comodo, vista la sua esperienza in SBK, nel caso di un passaggio di Valentino nelle derivate dalla serie. Ma questa è un’altra storia….

Danny Garbin

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La nuova Z1000 è il risultato dell’approccio Kawasaki nell’utilizzare come spunto creativo l’ideogramma giapponese “Sugomi” disegnando una moto come un predatore nella posizione di caccia della sua preda.

Per il Responsabile del Design motocicli Kawasaki, Keishi Fukumoto, la nuova Z1000 offre un aumento complessivo delle prestazioni combinato con un indefinibile spirito emotivo che si rivolge a tutti coloro che cercano una moto con un carattere forte e riconoscibile in termini di emozionalità estetica e prestazioni di guida.

L’estetica, come potrete notare nella gallery, è davvero particolare e suscita sensazioni contrastanti. Se l’obiettivo era quello di impressionare, beh, bersaglio centrato.

Le nuove forme molto spigolose e quasi “robotiche” sono molto particolari e, come per ogni cambiamento così radicale, bisogna “farci l’occhio” ma non è detto che piaccia a tutti. Il sentimento generale in fiera era molto diviso: a chi piaceva molto, a chi invece sembrava solo un’accozzaglia di robottoni messi insieme.

La moto però non ha subìto solamente grandi cambiamenti estetici: la capacità del serbatoio è aumentata di due litri, è stato ridisegnato lo scarico 4 in 2, è stata rivista la mappatura della centralina e il motore da 1043 cm cubi è stato reso più fluido e si è lavorato molto sulla coppia.

Inoltre è stata prestata particolare attenzione alla guidabilità della moto, con una centralizzazione delle masse dovrebbe portare ad un maggior feeling e una agilità di riferimento.

La Z1000 ha come primo equipaggiamento sospensioni Showa Big Piston con funzionamento separato per la regolazione della compressione e del ritorno della forcella. Il mono è posizionato in modo da massimizzare la centralizzazione delle masse.

I freni sono Tokico, con dischi semiflottanti da 310mm a margherita. Ecco la gallery, decidete voi se è bella oppure no….

La Kawasaki Z1000 è proposta anche semicarenata, e avremo sul mercato anche la Z1000SX, che sembra più equilibrata nelle forme.

Danny Garbin

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Due sono stati i fattori chiave che hanno ispirato gli ingegneri Honda nello sviluppo della nuova VFR800F 2014: mantenere e migliorare le qualità essenziali che hanno reso celebre la VFR permettendole di riscuotere un enorme successo e, in secondo luogo, aggiornare il nuovo modello con caratteristiche e tecnologie di ultima generazione.

Tra gli obiettivi del nuovo progetto 2014 vi era anche un alleggerimento complessivo della VFR800F, per centralizzare le masse e abbassare il baricentro. Risultato raggiunto, con una riduzione di ben 10 kg rispetto al precedente modello in versione ABS. Tra le novità implementate a questo scopo, il singolo silenziatore sul lato destro, un nuovo telaietto reggisella in alluminio pressofuso, più una serie di affinamenti di dettaglio. Un consistente risparmio di peso complessivo è stato ottenuto riprogettando il sistema di scarico (-7kg).

Il motore V4 da 782cc con distribuzione Vtec a 16 valvole della nuova VFR800F 2014 è stato notevolmente sviluppato concentrandosi soprattutto sulla fasatura della distribuzione (in termini di alzata, durata e incrocio dell’apertura valvole di aspirazione e scarico) per erogare valori consistenti di coppia e potenza ai regimi bassi e medi. Il picco di potenza è di 77,9 kW (106 CV) erogato a 10.250 giri/min mentre la coppia massima raggiunge il ragguardevole valore di 75,1 Nm a 8.500 giri/min.

Il sistema di fasatura variabile della distribuzione Vtec sfrutta il ben noto azionamento differenziato delle valvole a seconda del regime di giri. Ai bassi e fino ai medi regimi sono azionate solo 2 valvole di aspirazione e 2 valvole di scarico, ma quando il motore sale di giri il sistema aziona anche le rimanenti valvole, determinando un cambio di carattere che genera un entusiasmante sibilo di aspirazione e scarico e una spinta adrenalinica fino all’intervento del limitatore a oltre 12.000 giri/min.

Il momento della transizione da 2 a 4 valvole per cilindro è ora ancora più dolce, generando un’erogazione sempre piena e grintosa ma molto lineare, per una guida fluida ed efficace sia sui percorsi tortuosi che sulle più veloci autostrade. Le misure caratteristiche del motore sono di 72 x 48mm per alesaggio e corsa, con un rapporto di compressione che sale a 11,8:1.

Il sistema di iniezione elettronica Honda PGM-FI, dotato di corpi farfallati da 36 mm, è stato rimappato per soddisfare le rinnovate caratteristiche di erogazione del motore, portando anche un beneficio in termini di consumi, ora di 17,8 km/l nel ciclo medio WMTC e che grazie al serbatoio da ben 21,5 litri offre un’autonomia abbondantemente superiore ai 350 km.

Il telaio a doppio trave in alluminio con struttura a diamante del tipo pivot-less non è stato modificato. Tutto nuovo è invece il telaietto reggisella in alluminio pressofuso, più leggero di 3 kg rispetto al modello precedente. Grazie a questo nuovo componente, al rinnovato sistema di scarico con silenziatore singolo, al nuovo monobraccio, al radiatore frontale e ad una serie di altri affinamenti che coinvolgono tutta la moto, la nuova VFR800F 2014 pesa 10 kg meno del precedente modello, fermando la bilancia a 239 kg con il pieno di benzina.

Le misure geometriche della ciclistica confermano il fenomenale equilibrio che ha sempre contraddistinto tutte le VFR. L’inclinazione del canotto di sterzo è pari a 25°30′; l’avancorsa è di 95 mm e l’interasse misura 1.460 mm, realizzando un equilibrio ideale tra maneggevolezza e stabilità.

Ecci i dati completi della nuova VFR e più sotto la gallery completa:

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La nuova BB3 è la prima Bimota del nuovo corso: dopo anni nei quali la casa riminese ha utilizzato i motori Suzuki e Ducati (prima due valvole, e, successivamente a 4 valvole), la BB3 viene dotata di un motore potentissimo, quello della BMW S1000RR.

La moto, a differenza degli ultimi modelli molto spigolosi, sembra molto razionale e la linea è molto delicata e proporzionata. Il telaio è misto traliccio in tubi che sono accoppiati a delle piastre in lega leggera che abbracciano il compatto motore tedesco.

Il forcellone è completamente ricavato dal pieno e ha la possibilità di regolazione del pivot. La forcella con steli da 43mm è accoppiata ad un mono completamente regolabile.

La casa dichiara un peso a secco di 179kg, e rimane sotto i due quintali in ordine di marcia. Con un’inclinazione del cannotto di 25°, si arriva ad un interasse di 1430mm.

I 193 cavalli di questa moto vengono frenati da un impianto Brembo con due dischi da 320mm. Le misure ciclistiche promettono una moto molto stabile visto l’interasse, l’inclinazione del cannotto e l’altezza sella di 820mm. Evidentemente si è cercato di rendere fruibile il potente motore BMW, con una ciclistica che premia stabilità e rende poco nervosa la moto.

Quello che impressiona moltissimo, è la ridotta sezione all’altezza della base del serbatoio, solitamente una caratteristica delle moto bicilindriche. Almeno da ferma, la posizione è molto comoda anche per uno alto come me, e mi permette di arrivare agevolmente ai semimanubri e di stringere il serbatoio tra le gambe.

Personalmente spero di mettere alla prova, magari in pista, questo nuovo gioiellino Bimota che, sono certo, non deluderà le aspettative dei buongustai che si porteranno a casa la BB3.

Ecco la gallery della moto e della presentazione all’EICMA 2013.

Danny Garbin

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La RR ha subìto un aggiornamento estetico (ad esempio è stato rivisto il codone e la parte del cupolino) ma la versione SP ha delle grosse novità: “SP” sta per “Sport Production”, ed è dedicata agli amanti delle perfomance estreme in pista.

Questa versione speciale monta sospensioni Öhlins, pluriregolabili (forcella NIX30 con steli da 43 mm e monoammortizzatore TTX36) e l’impianto frenante anteriore è dotato di pinze Brembo monoblocco a 4 pistoncini. È stato di conseguenza modificato in alcuni dettagli il telaio e sono presenti piastre forcella dedicate.

Il telaio a doppia trave in alluminio pressofuso della CBR1000RR Fireblade SP si basa su quello utilizzato per il modello standard, modificato in alcuni dettagli per sfruttare al massimo le performance delle sospensioni Öhlins. In particolare la zona di attacco della sospensione posteriore è stata ottimizzata in termini di bilanciamento tra rigidità e flessibilità, per rispondere in maniera adeguata alle performance del monoammortizzatore e offrire un’eccezionale sensibilità sulla trazione.

La forcella Öhlins ha foderi dal diametro esterno di 55 mm (1 mm in più rispetto alle unità Showa) e le nuove piastre di sterzo sfruttano un cannotto in acciaio anziché in alluminio. La piastra superiore, inoltre, è ottenuta per lavorazione CNC ad alta precisione e garantisce una superficie di contatto più ampia con i foderi forcella, migliorando la rigidità dell’insieme.

Come sulla CBR1000RR Fireblade standard, il forcellone oscillante in alluminio ad ala di gabbiano sfrutta l’architettura Unit Pro-Link derivata dall’esperienza MotoGP. L’inclinazione del cannotto di sterzo è pari a 23°30’ e prevede un’avancorsa di 96 mm per un interasse di 1.410 mm. Il peso in ordine di marcia con il pieno di benzina è di 199 kg con una distribuzione dei pesi anteriore/posteriore di 52,7% / 47,3%.

Il tocco finale, oltre alla splendida livrea tricolour con cerchi color oro, sono gli pneumatici di primo equipaggiamento Pirelli Supercorsa SP. Sul motore a quattro cilindri in linea da 999,8 cc i motoristi Honda sono intervenuti con lo stesso tipo di sviluppo applicato alla versione standard, quindi testata modificata e ‘flussata’ per massimizzare potenza ed erogazione di coppia.

Le misure di alesaggio e corsa sono invariate a 76 x 55,1 mm, così come il rapporto di compressione di 12,3:1. Il trattamento delle pareti dei cilindri con nichel-carburo di silicio (Ni-SiC) riduce gli attriti e garantisce la massima affidabilità. Il diametro dei collettori scende da 38 a 35 mm e un nuovo tubo di compensazione verticale bilancia la pressione tra i cilindri due e tre.

Il motore è ora più potente, con un picco di 133 kW (181 CV) a 12.250 giri/min (+250 giri/min) e un picco di coppia che si mantiene a 114 Nm a 10.500 giri/min, ma con un’erogazione più vigorosa tra i 4.000 e i 6.000 giri/min. Il catalizzatore integrato ad alta efficienza ha un volume maggiore e grazie anche al sensore ossigeno, la centralina ottimizza a ogni regime la miscela in ingresso per la massima efficienza della combustione.

Sono dichiarati quindi 2kW (circa 3 CV) in più rispetto al modello 2012/2013 ma, per questa speciale versione SP della Fireblade, bielle e pistoni sono accuratamente selezionati e raggruppati in fabbrica per un bilanciamento interno ottimale che permette al propulsore di esprimere tutto il suo potenziale.

La centralina è stata completamente rimappata, non solo per assecondare il motore potenziato, ma anche per offrire un’erogazione più corposa e precisa, perfino ai bassi regimi e alle velocità ridotte. Con aperture delle valvola a farfalla fino al 25%, il sistema PGM-DSFI risponde con variazioni proporzionali nell’erogazione di potenza e coppia, perfette per ottenere il controllo ottimale in curva alle massime inclinazioni.

Manca ancora il controllo di trazione, e questa potrebbe essere una mancanza non indifferente in particolare per chi vorrà usare questa stupenda motocicletta in gara. Personalmente, trovo questa moto, una delle più belle del salone.

Ecco un po di dati tecnici e, più sotto, la gallery completa:

PROPULSORE Tipo 4 cilindri in linea, 16 valvole (DOHC) raffreddato a liquido Cilindrata 999.8 cc Alesaggio x corsa 76 x 55,1 mm Rapporto di compressione 12,3:1 Potenza massima 133 kW (181 CV) / 12.250 giri/min Coppia massima 114 Nm / 10.500 giri/min Capacità olio 3,7 litri

ALIMENTAZIONE Alimentazione Iniezione elettronica PGM-DSFI Capacità serbatoio carburante 17,5 litri Consumi 18 km/l (ciclo medio WMTC)*

TRASMISSIONE Frizione Multidisco in bagno d’olio con molla a diaframma Tipo di cambio 6 rapporti Trasmissione finale Catena sigillata con O-ring #530

TELAIO Configurazione A diamante; a doppia trave in alluminio pressofuso

CICLISTICA (L×L×A) Dimensioni 2.080 x 720 x 1.141 mm Interasse 1.410 mm Inclinazione cannotto di sterzo 23° 30′ Avancorsa 96 mm Altezza della sella 820 mm Altezza da terra 130 mm Peso in ordine di marcia 199 kg (con pieno di benzina)

SOSPENSIONI Anteriore Forcella Öhlins a steli rovesciati da 43 mm tipo NIX30 con regolazione del precarico, compressione ed estensione, corsa 120 mm Posteriore Ammortizzatore Öhlins TTX36 con Unit Pro-Link, regalabile nel precarico su 8 mm, 22 click in compressione e 22 click in estensione, escursione 60 mm

PNEUMATICI Anteriore 120/70-ZR17M/C, Pirelli Diablo Supercorsa SP – Posteriore 190/50-ZR17M/C, Pirelli Diablo Supercorsa SP

FRENI Anteriore Doppio disco da 320 x 4,5 mm con pinza Brembo Monoblocco a 4 pistoncini e pastiglie in metallo sinterizzato Posteriore Disco da 220 x 5 mm con pinza a pistoncino singolo e pastiglie in metallo sinterizzato

Danny Garbin

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Lo so che è una vita dura, ma qualcuno deve pur farlo no? Bene, da domani inizia il nostro SPECIALE EICMA 2013 per raccontarvi e descrivere le novità del salone.

Vi posso anticipare che parleremo del nuovo Monster, la nuova Kawasaki Z1000, la nuova piccola Suzuki, le meraviglie della MV. Insomma, di carne al fuoco ne abbiamo parecchia e per i prossimi 10 giorni avrete tutti i ragguagli sulle novità 2013-2014.

Ringrazio chi mi ha assistito nella faticosissima giornata di ieri: Stefano Codato e Andrea Laurino come fotografi, e Antonio Emiliani come assistente tecnico.

Come dite? non ci credete che è stata dura? Beh, quando vedrete la gallery capirete perché è stata faticosissima!!

L'articolo GiornaleMotori all’EICMA 2013 proviene da Giornalemotori.

Domanda ovvia, come ti senti ora che sei campione del mondo?
Le parole non possono descrivere come mi sento. Dopo Magny Cours ci sono momenti in cui ho provato a immaginare come sarei stato una volta vinto il titolo, ma non era nulla in confronto a quello che ho provato dopo aver tagliato il traguardo di Gara1 a Jerez. Tremavo e mi sono sentito in cima al mondo. Ho lavorato tanto per arrivare qui, ho passato momenti difficili, ma tutto è svanito quando ho alzato quel trofeo.

E’ stato più dolce dopo aver perso il campionato per mezzo punto nel 2012?
Lo scorso campionato ci ha reso più forti ed eravamo tutti molto motivati durante i test invernali. Ho avuto alcuni anni difficili in Superbike, 2009 e ’10 e ’11 , ma quegli anni mi hanno fatto capire chi sono e cosa posso fare. L’anno scorso mi è dispiaciuto perdere per mezzo punto, e a volte penso che ora potrei avere già due titoli in tasca. Ma sono stato battuto da un pilota di grande talento come Max Biaggi e quindi non è stato così tremendo perdere quel mondiale.

Insieme con la gioia pura c’è un gran sollievo visto com’era andata lo scorso anno?
L’anno scorso era come “wahhhh , sì! ho vinto! Poi , oh no … !” Ci sono state persone che hanno detto che il 2012 è stata una grande occasione per me e per Kawasaki per vincere il titolo, e che difficilmente ne avrei avuta un’altra. Ma io sapevo che non era così.

Sei il primo uomo a vincere per Kawasaki dopo il titolo di Scott Russell nel 1993
Io non sono un uomo che guarda le statistiche a casa, nelle riviste o altro. Quando le personeo i media tirano fuori queste statistiche mi sento veramente orgoglioso.

Eri nervoso prima dell’ultimo round, anche se avevi 37 punti di vantaggio?
Avevo il titolo tra le mani, ma in gara sono stato freddissimo.Jerez poteva riservare delle difficoltà, ma la moto è sempre andata molto bene. Jerez è la pista prova di BMW e Aprilia e loro andavo fortissimo, ma ho tenuto la calma e tutto è filato liscio.

Nei test prestagionali sei stato il mattatore, poi a inizio stagione sei stato in difficoltà
Abbiamo avuto i nostri piccoli problemi, a Phillip Islans avevo tre costole e un polso rotto. Ma alla fine ne siamo venuti fuori e i risultati hanno premiato i nostri sforzi. Ho un sacco di persone da ringraziare e apprezzo tutto quello che hanno fatto. Sono molto grato a tutte le persone che mi hanno aiutato , ma l’uomo principale è il mio nonno Peter Brook.

Era lui il motociclista in famiglia?
Mio nonno aveva l’abitudine di portarmi alle gare BSB e mi teneva sulle spalle. Per fortuna ha avuto una carriera di successo come ingegnere e grazie ai lui, che mi ha dato i soldi per iniziare, ho potuto costruire la mia carriera. Viene ancora alle corse, era a festeggiare con me a Jerez.

Come ti senti ora che hai raggiunto questo traguardo?
C’è stato un sacco di lavoro e un sacco di sacrifici. Ho una squadra fantastica, un grande produttore dietro di me, abbiamo lavorato tanto e alla fine abbiamo vinto questo titolo. Quest’anno è stato un anno magico. Sono Campione del mondo e la mia bella moglie aspetta il nostro primo figlio . L’anno scorso ci siamo sposati , quindi sono in un periodo magico della mia vita.

Danny Garbin

Fonte: Kawasaki Racing Team

L'articolo Intervista a Tom Sykes proviene da Giornalemotori.

A causa dei problemi di durata delle gomme, nati con il nuovo manto della pista australiana, la Bridgestone non può garantire che le sue gomme finiscano la gara e anzi, danno un limite di durata a circa 14 giri.

In un determinato lasso di tempo i piloti dovranno entrare ai box e cambiare moto. Ecco il comunicato ufficiale:

“Siamo stati informati da Bridgestone che non possono garantire per motivi di sicurezza la durata della gomma slick posteriore oltre il 14° giro. Quindi è stato deciso di apportare le seguenti modifiche alla gara della classe MotoGP nell’interesse della sicurezza dei piloti.

1. La distanza di gara sarà di 26 giri.

2. Ogni pilota dovrà entrare in pit lane almeno una volta nel corso della gara per passare alla seconda moto con gomme nuove.

3. A nessun pilota sarà permesso fare più di 14 giri con la stessa gomma posteriore. Questo significa che fermarsi prima del 12° giro comporterà cambiare moto un’altra volta per finire la gara.

4. I piloti su moto ufficiali e satellite dovranno usare la mescola “dura” (B51DR). Bridgestone fornirà un numero extra di pneumatici.

5. I piloti sulle CRT dovranno usare la mescola “dura” (B50DR). Bridgestone fornirà un numero extra di pneumatici.

6. La zona di limite di velocità in entrata e uscita dalla pit lane sarà estesa sia in entrata che in uscita, o spazio da usare per rientrare in pista sarà delineato da una linea bianca. Il superamento di questa linea sarà sanzionato”.

Personalmente credo si sia scritta l’ennesima pagina vergognosa di questo monogomma.

Danny Garbin

L'articolo Gomme non sicure, la MotoGP “spezza” la gara in due proviene da Giornalemotori.

La pista di Phillip Island è una delle più apprezzate da tutti i piloti della MotoGP perché è una delle piste “vecchio stile”, che segue il naturale corso del terreno su cui è costruito e alterna tratti velocissimi con un paio un pochino più lenti.

Su questa pista i freni sono poco sollecitati proprio per la tipologia di tracciato che mette al lavorare i freni in maniera significativa in sole tre occasioni.

Inoltre, a causa delle rigide temperature che si hanno nel periodo in cui si corre, non è inusuale vedere coperture in carbonio sui dischi per trattenere al fine di far rimanere nel corretto range di temperatura l’impianto frenante.

Su questa pista, solo il 13% del tempo sul giro è trascorso frenando. davvero pochissimo. Ecco i dati che ci ha fornito la Brembo, fornitore ufficiale di molti team MotoGP:

L'articolo Vita facile per i freni a Phillip Island proviene da Giornalemotori.

Non solo la pista fa fare un extra lavoro alle moto, alternando tratti molto veloci con tratti tortuosi con staccate violente, ma rende difficile il lavoro dei piloti che devono guidare al 100% in un clima tutt’altro che amichevole con temperature alte e umidità.

Il tracciato con i suoi 5548mt è il più lungo del mondiale e per i freni è davvero impegnativo; per il 26% del tempo sul giro l’impianto frenante è al lavoro.

Numerose le staccate impegnative, ma la prima e l’ultima sono quelle che più stressano l’impianto frenante. In queste due frenate si arriva dopo un lungo rettilineo e si può frenare a moto dritta sfruttando appieno il grip offerto il grip della ruota anteriore.

Con un carico sulla leva di 6,6kg (alla curva 6, l’ultima) per 6,4 secondi si rallenta di oltre 200 km/h. Più impressionante la differenza di velocità in curva 1, dove si stacca a 328 km/h fino a 86km/h!

Ecco i dati ufficiali forniti dalla Brembo:

L'articolo La dura vita dei freni a Sepang proviene da Giornalemotori.

Come ben sapete, in quel leggerissimo contatto, Marquez ha involontariamente tranciato il cavetto del sensore del Traction Control della moto di Pedrosa, causando il successivo incidente.

Di sicurezza in pista e di comportamenti scorretti qui ne abbiamo parlato diverse volte, più recentemente nell’articolo “La sicurezza in pista parte dai piloti” e “Correttezza e spettacolo devono convivere”.

La discussione ora gira intorno al “problema Marquez”, ovvero un pilota tanto spettacolare quanto indisciplinato e a volte pericoloso per se stesso e per gli altri piloti.

Il giovane spagnolo non è nuovo a questi eventi:già nel 2011 venne punito nel GP in Australia per aver centrato Wilairot nei turni di prove.

Nel 2012 in Moto2 nel GP del Qatar Marquez, passando Luthi, lo affianca e lo manda fuori pista con una manovra scorretta. Nessuna punizione per lui.

Nello stesso anno a Barcellona buttò fuori Pol Espargarò e a Valencia venne fatto partire dal fondo dello schieramento per aver fatto cadere Corsi durante i turni di libere.

Quest’anno, con l’introduzione della “licenza a punti”, riceve due punti di penalità per non aver rispettato le bandiere gialle in qualifica cadendo nello stesso punto di Crutchlow e rischiando di centrare con la moto che rotolava il pilota inglese e i commissari che lo stavano soccorrendo.

Ora siamo qui a discutere del fattaccio di Aragon, che lo ha visto al centro dell’attenzione per la sua pericolosità. E qui si deve iniziare a discutere seriamente.

Punire ora in maniera esemplare Marquez dopo che ne ha combinate di tutti i colori, sarebbe come se un figlio ci allaga la casa e noi non gli diciamo nulla, per poi punirlo pesantemente perché rovescia un bicchier d’acqua a tavola.

La soggettività con la quale lavora la Race Direction della Dorna è alquanto ridicola, con eventi giudicati sempre in maniera diversa senza che nessuno dica nulla. Un peso, due misure. Se un pilota fa una cosa ha la punizione X, per lo stesso reato un altro pilota riceve punizione Y.

Marquez andava messo in regola prima: punirlo in maniera esemplare per un contatto, quello di Aragon, tutto sommato normale ma che ha avuto conseguenze davvero imprevedibili, sarebbe sbagliato.

Non si possono fare regole “ad personam” (mi verrebbe “ad pilotam”), punendolo ora anche per tutte le marachelle combinate in precedenza. Si deve entrare nell’ottica che per una determinata scorrettezza, deve esserci una determinata punizione. Punto e fine.

Fare la somma dei guai adesso, sarebbe ingiusto oltre che sbagliato, ma ovviamente è un parere mio. Dorna e la Safety Commission deve cominciare a fare seriamente una lista di manovre scorrette, con le relative sanzioni. Non è che se un pilota è sempre stato corretto, e poi falcia un pilota, non lo si punisce solo perché “è la prima volta”.

In pista, lo abbiamo sfortunatamente verificato anche quest’anno, ci si può far male seriamente e si può anche morire. Il circo deve andare avanti e regalare spettacolo, ma urgono regole chiare.

Danny Garbin

L'articolo Marquez andava punito prima proviene da Giornalemotori.

Le frenate importanti iniziano tutte a velocità superiori ai 200 km/h (curva 6 esclusa), ma non è questo un fattore di stress per i freni: ciò che più li mette alla prova è il continuo dover decelerare senza dar modo ai freni di riposare.

Il tratto misto è infatti molto serrato e costringe l’impianto a lavorare con temperature costantemente alte.

La curva sette, l’ultima in fondo al lungo rettilieno, è quella che più mette alla prova i dischi, con una pressione sulla leva di 6kg e una decelerazione di 1,6g. Arrivandoci però dopo un lungo rettilineo dove l’impianto può riposare, i piloti possono metterlo alla frusta senza grossi problemi.

Ecco i dati ufficiali forniti dalla Brembo:

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La sicurezza in pista è uno degli argomenti più caldi di questo periodo dopo il tragico incidente di Antonelli, incidente del quale non parlerò, perché l’argomento che voglio affrontare è un altro e non ha a che fare con l’accaduto.

Quando si parla di sicurezza il pensiero vola subito verso vie di fuga, air fence, muretti lontani. Ma questi sono solamente una parte dei componenti nel grande insieme della sicurezza generale delle corse.

Un altro componente fondamentale è per esempio l’adeguatezza dei mezzi che si portano in pista che, parlando di campionati di alto livello, è ineccepibile anche se rimangono alcune zone d’ombra sui sistemi di spegnimento in caso di caduta.

La parte che interessa a me oggi è il comportamento dei piloti in pista. Noi possiamo avere le vie di fuga più ampie del mondo, air fence anche nei gabinetti dell’autodromo, ma se i piloti si comportano in maniera pericolosa in pista si può fare ben poco per salvaguardare l’incolumità dei partecipanti.

Il motociclismo (ma anche l’automobilismo) vive di scontri, di battaglie; la bagarre è la parte più emozionante di una corsa, ci piace vedere sorpassi, qualche contatto, insomma quello è lo spettacolo.

I piloti in pista si danno carenate, qualche spallata, si toccano, si sfiorano, sono manovre fatte senza malizia: entro in curva, tiro la staccata, ci si tocca e finisce li. Ci sta, entrambi facciamo la curva e io mi aspetto prima o poi la replica del mio avversario.

Ma quello che vedo ultimamente è una tipologia di manovre che vanno oltre la bagarre, si va a sfociare nella scorrettezza. L’esempio di Barrier nella Stock1000 a Silverstone è lampante: il pilota BMW stava letteralmente portando via la ruota anteriore a La Marra perché dopo aver fatto il sorpasso ha “ripreso la linea”.

Fortunatamente non è successo nulla, altrimenti La Marra se la sarebbe vista brutta. Barrier inoltre non è nuovo a certe manovre, vedi Assen 2013 sempre col nostro portacolori.

Sempre a Silverstone, nella Stock 600, un incidente che sarebbe stato assolutamente da sanzionare: Chesaux esce più forte e si affianca sul rettilineo all’interno di Duwelz, il quale capisce di essere chiuso e tira fuori leggermente il gomito destro per proteggersi. Chesaux con insistenza continua a chiudere il belga, col risultato che va a toccargli il freno davanti e lo fa andare in terra in maniera molto pericolosa.

Ecco, di questo io mi stupisco che la direzione gara non abbia preso provvedimenti, perché una cosa del genere secondo me non è accettabile. Cosa pretendeva lo svizzero Chesaux, che Duwelz evaporasse?

Una manovra simile la fece in Moto2 Marquez su Luthi in Qatar: attacco in staccata all’interno, e poi subito spostarsi all’esterno per “riprendere la linea”, ma all’esterno c’era lo svizzero che nemmeno lui poteva evaporare sul posto. Risultato: svizzero dritto, e nessuna sanzione allo spagnolo.

Questo concetto di “riprendere la linea” andrebbe vietato: se tu passi all’interno, rimani all’interno, non puoi zigzagare liberamente solo perché hai mezza moto davanti, perché l’altra mezza moto va ad incrociare chi si sta sorpassando e se ci si tocca le conseguenze potrebbero essere disastrose.

Questa è una manovra che si sta vedendo abbastanza spesso, e mi stupisco che nessuno dica nulla. Forse aspettiamo il prossimo incidente grave.

Con questo non voglio dire che i piloti devono correre in fila indiana, ma che ci devono essere della “regole d’ingaggio” diciamo.

Le sportellate ci stanno, una carenata va data e presa, ma se prendiamo una delle battaglie storiche come quella di Imola tra Bayliss e Edwards, beh, li di manovre scorrette non ce ne sono mai state.

Ma gli esempi sono molteplici (Welcom 2004 MotoGP, Mugello 2009 in 250 tra Pasini e Simoncelli e molte altre): bagarre incredibili, senza il bisogno di fare scorrettezze come quelle sopra.

Io lo ho ripetuto moltissime volte in diversi articoli: se nel sorpasso si butta fuori l’avversario, si è scorretti e la Direzione Gara deve prendere provvedimenti perché lo spettacolo non deve offuscare la sicurezza.

I piloti si giocano la vita durante un turno di prove o durante una corsa, la sicurezza in pista parte da loro e dai loro comportamenti.

Danny Garbin

L'articolo La sicurezza in pista parte dai piloti proviene da Giornalemotori.

In un momento di dolore come questo ogni parola è banale, si rischia di scrivere cose scontate, stupide, frasi fatte trite e ritrite.

Scrivere è difficile, descrivere un sentimento lo è ancora di più. Far capire ad una persona quello che ribolle nelle nostre anime è spesso impossibile, e per questo usiamo il nostro corpo per abbracciare chi ci vuole bene o minacciare qualcuno che ci fa star male.

Ma descrivere una passione è impossibile. Far capire a qualcuno il perché un pilota si metta in gioco su una moto a 300 orari, cosciente del pericolo che sta correndo, mi è sempre risultato inarrivabile.

Eppure, ogni domenica, migliaia di piloti in tutto il mondo, amatori e professionisti, si gettano nella mischia e sfidano loro stessi e gli altri in una competizione su cavalli di acciaio colorati che sfrecciano a velocità da cardiopalma.

Ognuno di loro, dal primo all’ultimo, è cosciente di ciò che sta facendo. Sa molto bene che prima di partire potrebbe abbracciare i propri cari per l’ultima volta.

Nel 2007, sull’Isola di Man, prima di ogni partenza baciavo la mia compagna di vita, e poi chiudevo la visiera pronto per gettarmi a gas spalancato per la discesa di Bray Hill.

Perché un pilota si spinge al limite? Perché rischiare la vita quando magari nemmeno ti pagano, anzi, svuoti il conto in banca per correre?

Non lo so spiegare il perché, ma so che quando si è pronti per partire, l’amaro sapore dell’adrenalina si deposita in fondo alle guance e da lì comincia un nuovo mondo.

Un mondo fatto di velocità, di emozioni, di limite. Quel limite che abbiamo bisogno di toccare, provare a superare, a costo della nostra stessa esistenza.

Chi ci è vicino soffre, lo sappiamo bene, perché è in pena per noi, per la paura che succeda qualcosa. Ma chi ci è vicino sa bene che se ci limitassero in qualche modo, per noi sarebbe come morire dentro.

Ma noi, noi piloti, siamo tutto questo. Siamo coscienti del pericolo, siamo disposti a sfidare la sorte per rincorrere i nostri sogni.

In un momento di dolore come questo, non ci sono parole per alleviare le pene di chi sta male. So bene che ogni parola è assolutamente superflua e banale.

E allora posso solo mandare un abbraccio a chi non c’è più, a chi ha rincorso i suoi sogni oltre ogni limite.

L'articolo Ogni maledetta domenica proviene da Giornalemotori.

Sono passati già tredici anni da quel maledetto 2 luglio 2000, giorno in cui scomparve una delle leggende del Motociclismo.

William Joseph “Joey” Dunlop si trovava a Tallin, in Estonia, per una gara definita da molti “minore”. Ma nelle Corse, e soprattutto nelle Road Race non esiste la parola “minore”, perché il pericolo esiste sempre e ovunque.

Quel giorno, quello che forse viene definito dai più un pilota leggendario, il Destino decise che era arrivato il momento di portare con sé il simbolo vivente delle corse su strada.

Per Joey, correre con un 125 due tempi, sarebbe dovuta essere una formalità: era abituato a moto ben più grosse, guidava Superbike ufficiali sul temibile tracciato del Mountain, lo spettacolare Tourist Trophy.

In quella manifestazione Dunlop aveva già vinto nella categoria 600cc e 750cc; per non smentirsi, era anche al comando della gara delle 125cc, ma in un batter d’occhio tutto finì.

Con la scomparsa di Dunlop forse finì anche un modo di interpretare le corse su strada: Joey era schivo, riservato, ma descritto da molti anche capace di gesti di grandissima generosità e semplicità.

Mi hanno raccontato di ragazzini che, vedendo un signore brontolare accucciato sotto una moto, si vedevano passare in mano chiavi inglesi con la domanda “Che fai li fermo a guardare? Renditi utile no?”, con quel tono che gli irlandesi rendono unico.

La generosità e la discrezione di Dunlop lo portavano a compiere gesti davvero unici: nel trasferirsi per raggiungere i vari luoghi dove correva, spesso riempiva il furgone con vestiti e generi di prima necessità per aiutare le associazioni umanitarie. Tutto in estremo silenzio, senza clamore.

Dunlop è attualmente il pilota con il record di vittorie al TT, ben 26, ottenute nelle classi più disparate. Ma in Gran Bretagna era noto anche per aver vinto 13 volte la North West 200, 24 volte l’Ulster GP.

Il ricordo di Dunlop è vivo in tutti gli appassionati, inglesi e non, che portano con orgoglio il suo casco (Roberto Rolfo lo indossò in diverse occasioni durante il Motomondiale).

Tutti i piloti, compresi i dominatori attuali come i nipoti o McGuinness, devono confrontarsi con lui, senza scampo.

Ricordo molto bene il giorno in cui appresi della sua scomparsa, e anche se non lo avevo mai conosciuto e non era mai stato all’Isola di Man, rimasi muto per diverse ore. Leggevo di lui in continuazione, conoscevo la sua storia, ricordo quanto aspettavo per leggere delle sue vittorie.

Ora, tredici anni dopo la scomparsa, la leggenda è ancora viva, il Mito è intatto. Joey Dunlop si trova lì, sulla parte di Montagna del tracciato del TT, che guarda tutti dall’alto, scrutando l’orizzonte.

Ma la stirpe Dunlop non si è fermata, nonostante le disgrazie. Anche il fratello di Joey, Robert, morì durante le qualifiche della North West 200 a causa del grippaggio della sua 250 2T.

Ma ci sono i nipoti, William e Michael (figli di Robert), a portare avanti una tradizione di famiglia, una famiglia che definire “da corsa” è davvero poco!

Danny Garbin

L'articolo Joey Dunlop: il ricordo di una leggenda proviene da Giornalemotori.

Non è facile scrivere di un evento tragico come quello che ha sconvolto la 24h di LeMans. Ci vuole poco a passare per “qualunquista”, non è facile non dire cose scontate, non è facile far capire agli altri il punto di vista di chi rischia tutto per una gara, per raggiungere un obiettivo, per mettere alla prova se stesso.

Però, dopo quello che ho letto su alcuni tra  i maggiori siti di informazione sportiva, mi sento di scrivere il punto di vista di chi la Vita l’ha messa sul piatto per raggiungere i propri sogni, e non è un discorso limitato solo al mondo dei motori.

Il “Nostro Mondo” nel titolo non è riferito solo a noi che viviamo di Motorsport, ma è rivolto a tutti quelli che rischiano la Vita inseguendo i propri limiti. Pensiamo agli sport estremi (paracadutismo, volo acrobatico, motociclismo, alpinismo, ecc), ma basta anche guardare la fatalità del ciclismo dove si può morire perché si è sbagliata una traiettoria in discesa.

Tutte questo ha in comune due cose: la passione per una disciplina e la voglia di esplorare quello che c’è oltre il nostro limite.

Non si può fare nulla, fa parte di noi, e chi come noi partecipa alle gare capisce benissimo questa cosa.

La morte del povero Simonsen è stato l’ultimo evento tragico nel mondo dei motori, pochi giorni dopo il bruttissimo incidente che ha colpito la nostra Alessia Polita che con tutta probabilità non potrà più camminare.

Noi che in questo limite ci viviamo (io dopo aver corso al TT mi sono dedicato ad altro: parapendio, volo a vela) sappiamo benissimo com’è: quando succede qualcosa si prende un pò il fiato e si riparte subito, come non fosse successo nulla.

Ma questa non è una mancanza di rispetto verso chi non c’è più, è semplicemente la reazione di chi quel limite lo ha sfiorato più volte e continua a farlo.

I piloti fanno così, nello stesso modo fanno le famiglie e chi è loro vicino. La prova sta nella reazione della famiglia di Simonsen, che con un comunicato stampa ufficiale ha chiesto di non interrompere la corsa ma di finirla in onore del pilota scomparso.

Basta guardare la famiglia di Alessia Polita per capire come la famiglia vive un evento drammatico: si, si soffre, molto, ma sono tutti vicini e tutti pensano già al recupero, al “dopo ospedale”, senza troppo pensarci su. Non è facile, ma così fanno, perché hanno bisogno di proseguire la corsa della Vita.

Quello di cui non hanno bisogno sono gli sciacalli, quelli che cercano lo scoop, quelli che scrivono fiumi di parole vuote che non hanno senso nella totale ignoranza di un mondo intero.

Quelli che per avere uno scoop, un paio di click in più su un sito o chissà per quale altro motivo, scrivono cose senza senso accusando, aprendo processi assurdi contro chissà chi, o arrogandosi il diritto di poter parlare per tutti.

E’ stato il caso di Simonsen, quello della Polita dove sembrava di assistere ad una gara a chi faceva il titolo più tragico, lo è stato nel caso della scomparsa di Simoncelli dove addirittura si scrisse di abolire le corse!

Simonsen, a differenza di quanto scritto dal quotidiano rosa, non è morto nell’indifferenza generale. Sono stati rispettati i parenti, le procedure di sicurezza, e non ci sono state comunicazioni fasulle.

Ecco, di queste cose non abbiamo bisogno. Per diventare giornalisti bisogna studiare, ma per capre il “Nostro Mondo” i libri non servono a nulla. Bisogna viverlo, starci dentro, rischiare, perdere qualcuno, farsi male, vivere cercando di andare oltre i limiti.

Altrimenti scrivete di politica dietro una scrivania, non di persone che quella scrivania la usano per ballare, forse, per l’ultima volta.

Danny Garbin

L'articolo L’evento tragico fa parte del nostro mondo. Gli sciacalli no proviene da Giornalemotori.

La ACU (Auto Cycle Union) ha dato l’annuncio ufficiale nella serata di ieri: Yoshinari Matsushita è deceduto dopo l’incidente avvenuto durante le prove di ieri.

Il pilota giapponese, 43 anni, già quinto al TTZero 2011 e partecipante assiduo al TT dal 2009, non ce l’ha fatta. Il pilota del team Suzuki Tyco ha perso il controllo a Ballacyre.

Gli organizzatori hanno espresso il loro cordoglio alla famiglia del simpatico pilota giapponese, una persona genuina e molto disponibile. Il Mountain ancora una volta ha voluto prendersi uno di noi.

L'articolo TT 2013: è morto Yoshinari Matsushita proviene da Giornalemotori.

Il discorso dei sorpassi “maschi” è abbastanza delicato, ci si divide tra chi vorrebbe sempre sorpassi puliti e chi invece sorpasserebbe anche lanciando cubetti di porfido. A fine articolo troverete i diversi link alle varie discussioni fatte proprio a riguardo.

Il motociclismo (come altri sport a motore ma non solo) è, per antonomasia o per “mito”, uno sport di uomini che si affrontano come gladiatori. I piloti sono personaggi egocentrici, che hanno in mente solo la vittoria e che vivono continuamente sul filo del rasoio per progredire e migliorare costantemente.

Però ci si scontra con delle regole, con il rispetto degli altri, con una certa correttezza – una volta si chiamava sportività – dalla quale non si può prescindere.

Questo discorso lo abbiamo già affrontato altre volte, per esempio parlando del sorpasso di Rossi su Gibernau proprio nella stessa curva del fattaccio che ha visto Marquez fare la medesima manovra su Lorenzo.

Quando si è in gara, ovviamente il pensiero è sempre quello di sopravanzare che ci è davanti, e il pilota che al momento ti precede ha lo stesso pensiero. Quindi se lo passiamo aspettiamoci una risposta.

In questa maniera nascono le battaglie, dove si sportella, ci si appoggia, ci si da qualche bottarella. Fa parte del gioco, e devo dire la verità è anche molto divertente.

Ma, e qui c’è un “ma”, ci sono dei limiti oltre ai quali non si dovrebbe andare. E da qui sorge una domanda: fino a che punto un sorpasso si deve ritenere corretto e quando sconfina nella scorrettezza?

Beh, dare una risposta non è assolutamente facile, anzi. Però qualcuno deve pur adoperare un criterio per giudicare certe manovre, altrimenti tutto è lecito sempre e comunque.

Ribadisco un mio pensiero espresso in diversi articoli scritti da me sull’argomento: un sorpasso diventa scorretto nel momento in cui butto fuori il mio avversario mentre provo a eseguire la manovra.

Questo non vuol dire, come espresso da alcuni, che non ci si può toccare, sfiorare e nemmeno guardare. Significa però che, se è accettato il contatto, non dovrebbe essere accettato “IL” contatto che ti permette di passare un altro pilota, buttandolo fuori.

Proprio sul sorpasso di ieri ho letto molte cose in giro: Lorenzo ha lasciato una porta aperta, è giusto che Marc ci abbia provato, l’errore è stato di Jorge e così via.

Beh, Jorge in verità stava solamente inserendo tardi la moto per uscire forte ed effettivamente ha lasciato un portone al giovane Marquez. Questo non giustifica il fatto che Marc sia arrivato da dietro come un proiettile colpendo Lorenzo praticamente col muso della sua Honda e facendogli di fatto cambiare traiettoria portandolo al di fuori della pista (fuori dalla linea bianca nella via di fuga in asfalto).

Questa manovra non può essere ritenuta corretta, altrimenti rendiamo valida quasiasi altra manovra. Un esempio che mi viene in mente è la bella lotta tra Rossi e Lorenzo a Motegi: si sono toccati, appoggiati, sportellati, ma quello è un combattimento che può essere accettato.  Per me invece, il sorpasso di Rossi su Gibernau del 2005 fu invece scorretto.

Ribadisco: ok le sportellate, ma con correttezza. Ecco altri articoli a riguardo:

Il sottile filo della correttezza

Rossi è sempre corretto?

Danny Garbin

L'articolo Si al corpo a corpo, ma ci deve essere un limite. Correttezza e spettacolo devono convivere proviene da Giornalemotori.

Era il 6 aprile quanto Kato, nella gara di apertura di Suzuka, andò a sbattere contro un muretto troppo vicino alla pista. Stava uscendo dalla curva 130R, un veloce curvone a sinistra che precede l’ultima variante prima del traguardo. La sua Honda RC211V fece una traiettoria strana, che lo portò a sbattere.

Kato veniva da una stagione da esordiente nella top class di altissimo livello: nel 2002, dopo il titolo della 250 stravinto l’anno precedente, Daijiro sale sulla Honda NSR 500 e si butta nella mischia con le neonate MotoGP.

Andava velocissimo, così la Honda decise di affidare anche a lui una nuovissima RC-V, uno di quei mostri a 4 tempi che avevano in un attimo rese obsolete le 2 tempi. Nella stagione d’esordio arriva a podio due volte e si permette anche di fare una pole position vincendo il titolo del miglior Rookie.

Nel 2003 pare tutto pronto per il grande salto: moto ufficiale e una casa dietro che non vede l’ora di farti avere il massimo per portarti al vertice. Ma il destino, quel 6 aprile, decise di portarsi via quel  talento.

Dopo due settimane in coma, Daijiro se ne va. Da quel fatidico giorno, Suzuka è uscita dal calendario MotoGP.

Era forte Kato, in 250 aveva dominato la stagione 2001 vincendo il titolo col Team Gresini (che lo ha seguito praticamente sempre). Andava talmente forte che nel team lo avevano soprannominato “Dagliungiro Kato”….

Mi hanno raccontato che era così esuberante che, se ricordo bene,  nel campionato giapponese per festeggiare una vittoria si ribaltò impennando!

Ciao Daijiro, ti immagino a fare sportellate col Sic….

L'articolo 10 anni senza Daijiro proviene da Giornalemotori.

Ma questo libro è anche la storia di una famiglia che ha fatto un sacco di sacrifici per far correre Marco, di una madre e di un padre che provavano (e provano ancora) un amore smisurato per il figlio.

Il libro è una successione di aneddoti raccontati dal papà Paolo e da mamma Rossella, ma anche dalla findazata Kate, da Valentino Rossi, dal suo capotecnico storico Aligi Deganello e da Mauro Sanchini. Ben 30 persone descrivono Marco, raccontano le avventure passate col ragazzone di Coriano, dalle rotonde fatte di traverso con un vecchio Mercedes al percorso che lo ha portato a diventare Campione del Mondo con la Gilera in 250.

All’interno del libro anche 14 QR Code con video rari e molto divertenti.

I proventi della vendita di questo libro andranno alla “Fondazione Marco Simoncelli”, fondata da Paolo e Rossella, che promuove e sostiene progetti umanitari in favore delle persone bisognose.

Un libro da non perdere, per chi vuole conoscere il volto buono di un ragazzo che ha vissuto le corse proprio come noi, senza fronzoli e con tanta passione.

“Mi piacerebbe essere ricordato come uno che quando correva emozionava”, si chiude così un libro che rende immortale uno che emozionava per davvero.

Più di 350 pagine di racconti, immagini e aneddoti, da non perdere. IL NOSTRO SIC, ordinabile QUI

Per info sulla Fondazione potete scrivere info@marcosimoncellifondazione.it

L'articolo Il nostro Sic. Storie e racconti di una nuova leggenda proviene da Giornalemotori.

Innanzitutto va rivista la taratura delle sospensioni: se in pista la moto la possiamo tenere abbastanza rigida, nelle gare stradali tutto il comparto sospensioni andrebbe leggermente ammorbidito. Questo perché le strade potrebbero non essere liscie e regolari come l’asfalto di un tracciato chiuso al traffico, e una sospensione dura potrebbe rendere la nostra moto completamente inguidabile.

Se facciamo gare in salita Nazionali, gli interventi sono abbastanza semplici; se invece affrontiamo gare impegnative come le famosissime gare inglesi (Southern 100, NW200, TT, ecc) le sospensioni vanno tarate con molta cura in particolar modo si deve lavorare di fino sulle regolazioni delle alte velocità.

Anche la taratura dell’ammortizzatore di sterzo deve essere rivista, regolandolo in modo che risponda immediatamente nel caso di sbacchettate violente, ma che rimanga morbido per affrontare i tratti più lenti e guidati.

Se siete dei temerari come me e volete affrontare il tracciato del TT senza l’ammortizzatore di sterzo, preparatevi ad una lotta incredibile e rischiosa. Con un 600 è fattibile, con un 1000cc moderno è molto rischioso.

Per gare stradali impegnative come TT, NW200 o simili, va modificato anche il cupolino. Perché? Avete mai visto il collo di uno specialista di Road Race? Sembra quello di un boscaiolo che si spara 14 ore al giorno strangolando orsi a mani nude.

Al Tourist Trophy ad esempio, i lunghi rettilinei si fanno sentire sui muscoli del collo: i cupolini tradizionali lasciano scoperto parte del casco e delle spalle, e siccome si tengono medie molto alte con punte velocistiche che superano i 270 km/h, bisogna fare in modo di tenere al coperto il nostro corpo il più possibile.

Vengono montati quindi dei cupolini maggiorati (ad esempio a doppia bolla) oppure delle appendici specifiche da applicare al cupolino esistente. Sono piccolezze in verità, ma sono utilissime.

Per quanto riguarda le gomme, nelle gare in salita come al TT si possono tranquillamente usare le gomme che si usano in pista nei vari trofei nazionali. Io personalmente ho addirittura usato un’anteriore stradale sportivo, mentre al posteriore avevo una gomma scolpita al centro e slick ai lati. L’importante è che siano omologate per le alte velocità. In caso di pioggia insistente normalmente le gare non partono o vengono interrotte.

E’ capitato ad un mio”collega” di corse che corre con le 1000cc di avere problemi al TT con alcuni tipi di gomme diverse dalle solite (non posso dire la marca): il Mountain ha dei tratti rettilinei molto lunghi dove con le “millone” si superano in 300km/h nei quali la gomma si deforma sensibilmente. In pratica aumenta di diametro.

Con queste gomme, evidentemente non testate e pensate per questo tipo di sforzo, perdeva circa 30 secondi al giro perché le gomme sul dritto si deformavano aumentando la propria circonferenza così tanto da non permettere al motore di tirare tutta la sesta. Quindi vanno curati bene anche questi dettagli.

Lo stile di guida come sempre è personalissimo; quello che cambia è la scelta dei riferimenti e delle traiettorie. Mentre in pista ci si affida a riferimenti “comodi” come i cartelli distanziometrici prima di una staccata, nelle gare stradali si prende come riferimento un marciapiede, una serie di staccionate, degli alberi, le linee gialle a bordo strada e cose simili.

Se la cosa può risultare facile nelle gare in salita che sono lunghe pochi km e durano un paio di minuti, diverso è il caso del tracciato del Mountain. Un giro corrisponde a 61 km di strade di una varietà incredibile: si passa dalle strade principali dei paesi e delle città, ai tratti di montagna con i tornanti stretti, a tratti di campagna e montagna velocissimi con curve da quarta e quinta.

Addirittura si possono affrontare condizioni climatiche diverse: mi è capitato di partire con un pallido sole, arrivare ad un terzo del giro con della pioggerellina, per finire il tratto di montagna con una nebbia talmente fitta da vedere il pilota davanti sparire.

Quindi la memoria è fondamentale: per un tracciato complesso come quello del TT ci vogliono dai tre ai cinque anni per imparare a memoria un giro intero. Per sapere se effettivamente si conosce il tracciato, Laugher (durante una cena con Finnegan e McGuinnes) mi disse che devi sederti su una sedia, chiudere gli occhi, e fare un giro a occhi chiusi.

Se il tempo fatto mentalmente differisce di dieci secondi dal tempo effettivo, allora la pista la sai a memoria. Altrimenti, meglio continuare a girare e studiare!

Grandi segreti in verità non ce ne sono, l’importante è non buttarsi a vita persa nelle curve durante una gara stradale; se in pista ci salva la via di fuga, con molta probabilità in strada ci fermeremo su un albero….

Bisogna concentrarsi, ascoltare la moto e assecondarla, si lavora moltissimo di gambe cercando di fungere anche noi da ammortizzatore. E’ faticoso, difficile e impegnativo, ma non è nulla in confronto allo stress mentale che si soffre durante una gara impegnativa come il TT. Io, dopo quattro giri al Mountain, ho dormito per circa tre ore appoggiato ad un treno di gomme!

L'articolo Come affrontare una Road Race: istruzioni per l’uso proviene da Giornalemotori.

Si è assistito quindi ad una vera e propria evoluzione dello stile di guida, che si è dovuto modificare per meglio adattarsi al cambiamento delle condizioni di base: col progredire della tecnologia e dei materiali, ne è conseguito un evolversi del modo di guidare. Chiamiamolo “Darwinismo Motociclistico”.

Partiamo dagli albori, con i piloti che correvano su moto acerbe, con gomme piene e in seguito con i primi tubolari. Si correva su “piste” nemmeno asfaltate, quindi i piloti erano costretti a guidare sulle uova, continuamente in bilico. Non crediate fossero fermi però, perché andavano forte un bel pò.

Passiamo però ai primi anni 70: le moto erano già molto potenti, molto veloci (le 500 arrivavano tranquillamente a 250 km/h), e i piloti cercavano di sfruttarle facendole scorrere velocemente in curva. Il corpo era molto centrato sulla moto, ci si spostava poco, le ginocchia non uscivano di carena se non quel tanto che bastava per bilanciarsi. La generazione di Agostini per esempio, il ginocchio lo portava fuori non con lo scopo di sfruttarlo strisciandolo in terra, ma facendolo funzionare quasi come un aerofreno.

Nel 1974 arriva un americano, uno Yankee che beveva litri di chinotto: Kenny Roberts, che verrà poi chiamato “il marziano” o “King Kenny”. KR veniva dal dirt track americano, a lui poco importava la scorrevolezza della moto: lui entrava in curva, inclinava la moto al massimo facendola scivolare un po, rialzava e via di gas.

E poi faceva sempre una cosa che nessuno, se non sporadicamente, osava fare: appoggiava il ginocchio.

Prima di KR le “saponette” non esistevano: Dainese cominciò proprio con lui a studiare i primi metodi per far scivolare le ginocchia sull’asfalto senza il rischio consumarsi le ginocchia. La particolarità dello stile importato da Roberts fu quella di usare il ginocchio come “perno” per controllare la derapata del posteriore. Per l’epoca fu una rivoluzione.

Da li in poi lo stile con le ginocchia che strisciavano l’asfalto diventò la norma, e “le pieghe” cominciarono a diventare notevoli (guardate sopra Ruggia che tocca coi gomiti). Se ci pensate ora si tocca coi gomiti senza problemi, e il ginocchio lo si fa strusciare anche facendo una rotonda…tutto questo grazie al grande Kenny Roberts. Poi c’è come questo qui sotto nella foto che estremizza un po il tutto…. 🙂

Il ventennio successivo porta un affinamento dei concetti importati da Roberts: le 500 diventano sempre più potenti, vanno guidate spigolando sempre di più, anche se verso la fine del ciclo delle 2 Tempi la differenza tra chi fa scorrere la moto e chi spigola molto è minima e dipende molto dai tracciati.

Uno dei migliori interpreti della guida scorrevole è stato sicuramente Max Biaggi: cresciuto con le 250, Max ha sempre riportato quello stile anche successivamente con le moto 4 tempi. Tanta velocità a centro curva, moto stabile, anteriore solido, accelerazione misurata col calibro.

Contro si trovava invece Mick Doohan, che addirittura affrontava le curve a destra in maniera diversa dalle curve a sinistra. Questo a causa dell’incidente di Assen, nel quale rischiò di perdere la gamba destra (salvata miracolosamente dal Dott. Costa): Doohan rimase di fatto invalido, tanto da dover spostare il comando del freno posteriore sul maubrio. Doohan, anche lui di scuola dirt track, piegava forte la moto per rialzarla velocemente e sfruttare l’accelerazione.

Anche con le potenti 500 c’era comunque chi faceva eccezione, come ad esempio Garry McCoy che si trovava spesso col posteriore che sbandierava….

Il successivo passaggio dalle 500 2T alle 1000 4 tempi, portò un ulteriore cambio di stile di guida: il freno motore porta grandi derapate in inserimento, e alle successive derapate in accelerazione. Grandissimo interprete fu Valentino Rossi, che nel biennio 2002-03 con la splendida Honda RC211V, fece talmente tanti traversi che la Michelin dovette rivedere tutta la struttura delle gomme posteriori.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=LDxs2aDqvS4[/youtube]

Il maggior peso delle nuove 1000 costringe i piloti a contrastare la maggiore inerzia della moto; facendo derapare il posteriore si porta l’anteriore a chiudere in anticipo limitando la “deriva” complessiva della moto. Ovviamente anche qui Mc Coy ci mostra come si fa…esagerando come sempre!

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=Fyv_VyubtzQ[/youtube]

Anche se non sempre così evidenti, tutti i piloti con moto di grossa cilindrata (dalle stock alle MotoGP) fanno in modo di far derapare leggermente il posteriore. Anche se impercettibile, la deformazione del posteriore fa in modo di facilitare la chiusura della traiettoria.

Tutto questo è valido fino al 2007, anno in cui viene consacrato nell’olimpo del Motociclismo il talento di Casey Stoner. L’australiano non si limita più solamente a derapare da centro curva in poi in accelerazione, o a derapare in ingresso di freno motore.

Stoner ha unito i due concetti: derapa in ingresso accelerando! So che può sembrare strano, ma è proprio così. L’australiano ha portato il dirt track sull’asfalto….guardate bene questo video

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=qpWsDROVvuI[/youtube]

Per contrastare la “poca voglia” della sua Ducati di inserirsi in curva, Stoner la va letteralmente voltare facendo partire per la tangente il posteriore mentre è ancora nella fase di inserimento.

Questa azione viene fatta nell’inserimento di curve medio veloci, dove Stoner è praticamente irraggiungibile; questo è uno dei motivi per cui Casey a Phillip Island è stato praticamente imbattibile, con Ducati e Honda.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=IqrGbiGYs6A[/youtube]

L’antagonista di Stoner è stato Jorge Lorenzo, che ha proseguito invece sulle orme di Max Biaggi: scorrevolezza, pulizia assoluta, tutto misurato col calibro. Jorge ha affinato ulteriormente la guida pulita portandola all’estremo, costretto dalle geometrie della sua moto che soffre molto le accelerazioni brusche.

Al momento nessuno in MotoGP ha guidato come Stoner, esaltando questo continuo vagare per le tangenti del posteriore, ma un nuovo ragazzino terribile si sta affacciando nella classe regina e potrebbe portare ancora avanti il limite imposto dall’australiano. Sto parlando di Marc Marquez, il fenomeno spagnolo che ha dominato la Moto2 nel 2012, guidando una 600cc come una MotoGP….il ragazzino sta facendo pratica, ora sono tutti avvisati.

Danny Garbin

L'articolo Lo stile di guida e la sua evoluzione nella storia proviene da Giornalemotori.

In quest’ultima gara che consacrò Hayden Campione del Mondo e vide fallire l’italiano, accadde una cosa che in pochi avrebbero immaginato. In sella alla Ducati D16, come premio per il titolo SBK, ci sale Troy Bayliss in sostituzione di Sete Gibernau.

Per l’australiano dovrebbe essere più che altro una sgambata, una cosa presa non troppo sul serio; Troy chiede alla Ducati di poter lavorare con la sua squadra SBK e viene accontentato. Non sanno che si stanno preparando a scrivere una della pagine leggendarie della MotoGP.

Le aspettative sono basse: Troy non conosce la moto visto che ha guidato tutto l’anno una SBK profondamente diversa dalla MotoGP. Inoltre la sua ultima esperienza nei GP fu l’anno precedente con la honda RC211V di Sito Pons, anno tremendo segnato da un infortunio serio al polso destro e da una moto alla quale Bayliss non si è mai adattato.

L’australiano quindi si è trovato con le gomme Bridgestone mai provate, una moto che conosceva pochissimo, ma con tanta voglia di rivincita.

Bayliss conquista la prima fila, parte dietro a Rossi: allo start l’australiano ha un ottimo spunto, arriva per primo alla staccata dopo la partenza e non mollerà più la testa della corsa. Troy entra nella leggenda, nessun pilota della SBK “moderna” era arrivato in MotoGP per mettersi dietro a tutti.

Nel frattempo Rossi scivola e dice addio al titolo, che conquisterà Hayden, unico pilota della RC211V ad aver vinto il mondiale proprio insieme a Valentino.

Due sono le frasi che Troy ha pronunciato in quel week end che mi hanno particolarmente colpito. La prima, rispodendo ad un giornalista che gli chiese come avesse fatto ad adattarsi alle gomme Bridgestone. Bayliss rispose “Sono tonde, sono nere….sono solo gomme!!”

La seconda, in riferimento ad un ritorno in MotoGP: “No, non voglio tornare in MotoGP. L’unica cosa positiva di questi anni nei GP è il mio conto in banca.”

L'articolo Valencia 2006: Bayliss, l’eroe dei due mondi proviene da Giornalemotori.

L’australiano era un talento incredibile, uno che avrebbe potuto vincere moltissimo ma era assolutamente fuori di testa. Prima del 2000 venne già sospeso due volte per doping (primo caso nella storia del motociclismo), beveva moltissimo e si divertiva in festini che andavano ben oltre l’alba.

E’ stato licenziato da team blasonatissimi, cacciato a calci da campionati Mondiali, squalificato dalla Federazione Internazionale: insomma, uno veramente fuori di testa.

Nel 2000 la Bimota lo cerca e lui, nella sua Australia, non delude: in una gara dalle condizioni pessime, Gobert fa partire quello che gli anglofoni battezzarono “The Go Show”, ovvero una gara sul filo di lana sempre al limite e a volte anche oltre il limite.

Gobert riporta alla vittoria la Bimota a undici anni di distanza dall’ultimo trionfo della casa ottenuto con Giancarlo Falappa. Non ho trovato il video della gara in questione, ma una clip con il meglio dell’australiano si….ed è da non perdere….

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=fyi2sgMfs3Y[/youtube]

L'articolo The Go Show: l’ultima vittoria Bimota in Superbike proviene da Giornalemotori.

Seguivo Marco con piacere perchè amavo molto il suo modo di fare sia in pista che fuori…un pilota forte, che voleva farcela sempre come i grandi campioni…… Incominciava a far paura davvero Sic ed io ero molto contenta di poter tifare un altro italiano simile a Valentino, con quella voglia di lottare e divertirsi…..e soprattutto far divertire noi….ma purtoppo tutto è finito perchè Marco non c’è più!!! Ancora oggi molte volte durante le mie giornata, mi piace cercarlo nei vari siti o entrare su youtube, scrivere il suo nome e guardarlo….magari farmi anche qualche risata con la sua parlantina e il suo modo di scherzare…. Tutto questo mi sembra strano…nella mia vita purtoppo ho avuto tragedie che da questo punto di vista mi han fatta diventare “fredda” a volte…ma con Marco è stato molto strano, non so perchè ho pianto per lui per giorni….non lo conoscevo, era uno “sconosciuto” alla fine dei conti………ma tantè, sentire la brutta notizia un anno fà, mi ha lasciato con un nodo nello stomaco……..e nel cuore!!! Mi piaceva davvero Sic!!!!!!!!!!! Dopo la sua morte ho sempre pensato una cosa….quando avrò dei figli spiegherò loro che nella vita le passioni si portano avanti con serietà, rispetto e si certo……divertimento, non ostacolerò i loro sogni perchè la vita bisogna viverla senza rimpianti. Credo che Sic abbia dato davvero una grande lezione e spero che molti ragazzini lo abbiano preso come esempio. Finisco scrivendo alcune parole che disse Marco una volta: “Io vedo anche alcuni miei amici che magari capito finito il liceo, non sanno nemmeno loro che cosa fare, se andare all’università, se lavorare. Secondo me una cosa che aiuta a vivere in modo comunque più coraggioso è avere un obiettivo. Che sia di qualsiasi tipo, di sport o di lavoro. Però Diobò se te hai nella testa un obiettivo, un qualcosa che devi raggiungere, secondo me ti aiuta ad andare avanti senza paura”.
CIAO SIC SEMPRE NEL CUORE
Soleluna

Hai finito il combattimento, ma per le piste ancora correrai perché i  piloti non muoiono mai. – Baingio

Motogp noiosa, che gira come una giostra, manca il ruggito del leone a far destare lo spettatore, ora vola libero nel cielo ma noi ti volevamo in pista a lottare. Ciao 58Sic. Murzh

Che manchi si sa. Si fa fatica ad accettare una MotoGP senza più la tua energia, simpatia e quella grinta così pura che mi aveva colpito nel profondo negli anni della 250. A Misano poi il colpo di fulmine. Tu che affronti in pieno la curva più veloce di Misano. Eri sulla tua Aprilia (griffata Gilera) finalmente ufficiale e pochi mesi dopo ti saresti laureato campione del mondo. Intorno i suoni, il pubblico festante e le tue impennate infinite a sessione finita. Indimenticabile per davvero. Ti voglio ricordare così Sic, e dirti anche grazie. Nel primo esame per prendere la patente della moto mi dimenticai di portarmi l’adesivo del 58 che tengo con maniacale cura in camera ed infatti fui bocciato dopo appena 7 secondi. La seconda volta invece era con me mentre evitavo i coni e andavo su strada inseguito dall’esaminatore. Tutto perfetto e A2 presa. Mi piace pensare che ci sia anche il tuo piccolo zampino 😀 – Riccardo

Aveva ancora così tanto da dirci il nostro Sic, aveva ancora così tante cose da fare Marco Simoncelli. Ragazzo senza fortuna diranno in molti, morire così giovani non è giusto, penseranno in tanti. Quel  che voglio pensare io è che la sua vita è stata una vita piena di emozioni, piena di felicità perché ha fatto ciò che più gli piaceva fare.  In realtà è quello che mi sforzo di pensare. Perché non è mica giusto porca miseria. Diamo la vita ai nostri figli e ce la faremmo togliere solo per loro, i nostri figli sono la nostra  stessa vita, per questo non riesco a non provare una profonda tristezza quando al mattino, appena alzata, lo saluto e gli mando un bacio sulla guancia. E’ un poster bellissimo, un primo piano in cui ha un viso disteso, rilassato, attorniato da quei ricci ribelli che solo a lui stanno bene. Glielo dico sempre al Sic che ha un sacco di mamme che gli vorranno bene per sempre! Mamma Simona

Da Ottobre ad Ottobre Pare un lasso di tempo cosi corto.Probabilmente perchè siamo figli dell’era del tutto e subito, e probabilmente perchè è vero, il tempo passa inesorabilmente veloce per tutti. Eppure, nonostante il breve percorso scandito da questi 365 giorni, se penso a cosa è successo in questo periodo, i cambiamenti sono davvero tanti ed ingombranti. Il nostro paese ha preso una forma ed un colore che mai avremmo immaginato, la società tutta non sorride più il clima è teso e nell’aria si respira un forte odore di infelicità. Il nostro paese, quello del sole  e del cazzeggio , sembra spegnersi giorno dopo giorno.   Se prima si attendeva il week end  per lo sport, placebo per i nostri animi,  ludica attività che ci portava a sorridere e gioire, oggi la domenica è stata tinta dai restanti cupi giorni della settimana. Il calcio è polemica allo stato puro, la formula uno un triste teatrino fatto dalle mille politiche, il ciclismo è diventata una fiala dopata e il motociclismo nelle massime espressioni di categoria, una noia dettata dai regolamenti sempre piu strampalati e dalla totale assenza di leoni travestiti da piloti.Ah, quasi dimenticavo, Il Vale torna in Yama….di sicuro starai sorridendo. Ma non voglio annoairti. Da quando sei partito qui manchi un sacco, sicuramente ti riporteranno quanto si sta facendo e quanto la fondazione a te dedicata (si hai letto bene, han creato una fondazione con  il tuo nome, robe da matti eh?) opera per portare un sorriso a chi meno fortunato.I  tuoi genitori con la tua fidanzata e alcuni tuoi amici stan facendo un gran bel lavoro. Da quando sei andato via ci sono foto tue ovunque, addirittura nei cessi dell’autogrill…qualcuno, ha acquistato il tuo numero cinquantotto e lo ha attaccato con tanto di dedica  su una porta di un bagno. Dico io, ma è il caso? Imbrattare una porta di un bagno!?!? Pensa, anche la mia estetista, che non capiva un cazzo di moto, non distingue un semimanubrio da uno scarico, ha una tua foto gigante in studio…insomma, da quando sei partito, qui c’è il delirio piu totale, davvero , da non crederci siamo alla follia pura…. ma cosa hai combinato con quei riccioli?!? Domenica scorsa a Motegi,  Bautista ha fatto terzo…vaffanciuffolo per un attimo ci era sembrato di rivederti…quei colori lì ormai son tuoi, han quasi cancellato quelli che hai portato nei nove anni prima..però devo dirti che sei stato scemo a lasciarli… un mezzo cosi performante!!?!?  Ma come ti è venuto inmente dico io…bò.Và che sei strano, con tutte le patatine poi che si potevan mangiare gratis…sei matto!? A Marzo abbiam fatto una partitella a calcio con quelli della nazionale tv…c’erano mattia , andrea ed un sacco di tuoi amici..li stavamo stracciando, Dino mi ha dato i tuoi guanti  gialli , quelli che usavi tu,ed infatti in porta ho fatto i numeri, ho parato due tiri di Materazzi che ancora oggi ho formicolii alle mani…poi mi han dato il cambio, e la pugnetta dopo di me si è fatto infilare due goal in cinque minuti. Peccato, potevamo vincere, ma secondo me avevamo vinto ancor prima del fischio di inizio. La vittoria era ritrovarsi li. L’altra sera in tv han fatto uno speciale su di te. Mamma mia quante belle immagini, abbiam ripercorso dodici anni della tua carriera tra fotogrammi e video..uno piu bello dell’altro. La vittoria del mondiale a Sepang  che brividi, quel giro senza casco..  non farlo adesso perchè t’inculano se ci provi..il casco sulla testa, o ti fan la multa…due palle guarda non siam piu liberi di far nulla. Io quel Sepang li lo porto nel cuore.L’unico Sepang che io possa ricordare. Oh, di solito si dice che quando uno non si fa piu sentire è perchè sta bene,  onestamente nessuno qui sa dove tu ti sia infilato, sicuro, sarai in un posto caldo e accogliente..un posto dove il tempo è dettato solo dalle tua volontà. Il  Paolo ha detto in tv l’altro giorno di farti sentire ogni tanto, e dai trovalo un po di tempo, non si fa così,  c’è un sacco di gente che si chiede dove cazzarola tu sia finito.Sù, trova due minuti …. Qui noi tutti sappiamo  che tu stai bene, come pensare il contrario, però devi anche renderti conto che non puoi farci sorridere con il culo sulla moto e dopo pochi istanti sparire cosi senza neanche salutarci.Ogni volta che ti si vede da qualche parte su riviste o libri o si sente la tua voce in vecchi filmati, l’occhio stringe e la lacrimuccia scende…insomma non è mica vita. Quindi fai una bella cosa da dove ti trovi, mandaci un  segnale dei tuoi, un bel sorriso cosi da renderci felici tutti, specialmente oggi che ci troviamo in questa situazione di merda. In questa assoluta situazione di nostalgia di persone belle come eri bello  e vero tu.Il giorno in cui troverò il sorriso stampato sui volti delle persone per le strade della mia città, capirò che non hai avuto modo di fare quella telefonata, ma che hai trovato la magia per  ridare colore alla nostra esistenza. Oh, avrai mille impegni, io non ti rompo piu le palle  però fatti sentire ogni tanto, noi siam qui, dove tu ci hai lasciati. Dimenticavo…qui da un anno a questa parte  nei week end  piove sempre.  Smettila di fare dispetti e ritorna ad esser Sole. Qui fa freddo. Ciao Marco. – Fabio Broggini

Non esistono parole per descrivere il vuoto che hai lasciato….ciao Sic, divertiti lassù. Roberta

Niente è più come prima – Marco

Come mancano i tuoi ricci, come manca la tua grinta. Dai torna giù che non è più la stessa cosa! Federica

Ora almeno potrai impennare tra le nuvole – Daria

A parte che non ci credo ancora, penso sempre che sia stato tutto una specie di brutto incubo e che ci si risvegli con un sospirone di sollievo .. appunto solo un brutto sogno.  Ma come è possibile dico io avere tanta di quella sfortuna proprio Marco Simoncelli, il nostro SIC, a rientrare in traiettoria invece di finire fuori come succede a tutti ? Quante volte si scivola in pista e si finisce all’esterno un bel ruzzolone ci si alza e non è successo niente, a parte la rabbia di aver finito così la nostra gara. Non è giusto , non è giusto, non è giusto, non lo è assolutamente, poi certo che resterà per sempre nel nostro cuore ed ogni volta che si tornerà a guardare quella maledetta curva il pensiero andrà a te SIC ai tuoi capelli impossibili, mai capito come facevi ad infilarti il casco, ma sopratutto a quella tua aria scanzonata che anche nei momenti difficili e  duri tiravi fuori, per prendere tutto e tutti per il culo. Caro SIC non è vero non te ne sei andato così lasciandoci è stato un brutto sogno, adesso mi sveglio. – Alberto

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Coi soldi di circa tre mesi di lavoro mi pagai: motorino, casco, assicurazione, libri di scuola e l’avanzo lo diedi in casa. Quel Gilerino scassato durò 5 anni e 30mila km. Doveva durare così tanto, per forza, non avevo altra scelta.

Scelta che pare abbiano le nuove leve, le nuove generazioni, che comprano e buttano telefonini ogni 30 giorni, che distruggono la macchina dei nonni o dei genitori perché tanto non pagano loro, tutto ad uso e consumo loro.

La stessa cosa l’ho vista fare mille volte dai ragazzini che corrono: cadono per terra, rialzano la moto, e quando vedono che non riparte la mollano per terra magari dalla parte sana. O peggio, la prendono a calci. Vinales domenica ha fatto entrambe le cose: non solo ha mollato in terra la moto nonostante fosse illibata (anche se col motore fuori uso), ma l’ha pure presa a calci.

Bene, questi comportamenti da un team che si rispetti non devono, non possono essere tollerati. I ragazzi devono imparare a rispettare non solo la moto in quanto oggetto non loro, ma anche portare rispetto a tutte quelle persone che si spaccano la schiena di lavoro per rimetterla insieme e che danno del loro meglio per farla funzionare sempre al massimo.

Non esistono giustificazioni, non ci sono scuse, nessuna attenuante: che tu sia in lotta per il titolo o meno, un gesto del genere non si deve fare perché non lo merita chi lavora con te.

Avessi fatto io una cosa del genere i miei meccanici mi avrebbero aspettato nel box con delle mazze per massacrarmi di botte. Ma forse io quelle cose non le ho mai fatte perché so cosa vuol dire mettere da parte tutto per correre, so cosa vuol dire lavorare la notte per potersi comprare un treno di gomme nuove per le qualifiche, ho imparato sulla mia pelle il Sacrificio e il Rispetto.

Vinales è di certo uno che va forte, uno che può vincere, ma con questo atteggiamento rimarrà un perdente a vita.

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Zanardi debuttò in F1 nell’ormai lontano 1991 sulla Jordan, dimostrandosi da subito molto competitivo. Rimase in F1 fino al 1994 tra alti e bassi e cambiando macchina molto spesso.

L’esplosione del “fenomeno Zanardi” avvenne negli USA nella Formula CART: vi approdò nel 1996 e li diede la svolta alla sua carriera. Terzo assoluto e Rookie of the Year nell’anno del debutto, trionfatore nel biennio 97-98.

Dopo un ritorno in F1 nel ’99 con Sir Williams deludente, nel 2000 decide di tornare negli USA nella CART che tanto gli aveva dato dal punto di vista sportivo. Il ritorno non sarà facile e la sua avventura si interrompe bruscamente al Lausitzring, in Germania, il 15 settembre 2001. All’uscita dalla corsia box, Zanardi perde il controllo della sua macchina due volte finendo per essere centrata in piena velocità da Tagliani.

Lo schianto è tremendo: la vettura di Zanardi viene colpita perpendicolarmente in un punto delicato della scocca in carbonio, proprio all’altezza delle ginocchia del pilota. Le gambe vengono tranciate di netto.

Seguono 2 settimane di coma, l’amputazione definitiva delle gambe al di sopra del ginocchio; la situazione appariva disperata ma Alex ha fatto di nuovo una cosa meravigliosa, risvegliandosi dal coma e dicendo, una volta resosi conto della situazione, “Io terrò in braccio mio figlio, in piedi sulle mie gambe”.

Non solo è tornato in piedi, ma è tornato a correre nel WTCC vincendo anche alcune manche, conquistando il titolo italiano e lottando per l’Europeo. E’ tornato anche sul luogo dell’incidente, nel 2003, facendo su una macchina appositamente modificata, i 13 giri che lo separavano dal traguardo di quella maledetta gara.

E se qualcuno pensa che li fece piano, beh…. andò talmente forte che avrebbe ottenuto il quinto posto in griglia in quel week end.

Ritiratosi dalle corse, lo stimolo alla competizione lo porta a competere nella handbike: vicecampione del mondo crono, campione italiano, vincitore della Maratona di New York e di quella di Roma. Ora, medaglia d’oro alle Olimpiadi….e forse è un caso che si è corsa sul circuito di Brands Hatch.

In un mondo fatto da sportivi “col mal di pancia”, vissuto da una generazione convinta che sia tutto dovuto e facile, dove la massima aspirazione è fare la Velina o andare ad un reality, questo è l’esempio di quello che dovrebbe essere un uomo. Un uomo vero. Una persona che affronta le difficoltà col piglio di un Guerriero, ma di quelli veri. Un Samurai catapultato nel 21° secolo. Spero sia d’esempio ai nuovi ragazzi che si avvicinano allo sport, e a tutte le persone che si lamentano aspettando che la soluzione caschi dall’alto senza muovere un dito.

Grazie Alex, da parte di tutti.

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Andare in moto all’apparenza è una cosa poco impegnativa ma, se ci pensiamo bene, a inizio stagione di ritorno da una bella giornata in pista ci sentiamo indolenziti. Questo perché stando fermi nella stagione invernale, abbiamo perso l’abitudine ad andare in moto e quindi tutti i muscoli si ritrovano a dover recuperare un po di smalto.

Se si prosegue l’allenamento in moto durante l’anno ci accorgiamo di come la nostra resistenza allo sforzo aumenta, così come la lucidità e la velocità di recupero; tutto questo mentre in nostri tempi sul giro diminuiscono. Girando con costanza in pista non aumenta solo il feeling con la moto, ma aumenta la nostra resistenza fisica, si fa l’abitudine alle velocità crescenti e la nostra mente è più abituata a gestire le numerose informazioni che riceve.

Un pilota professionista o un dilettante che vuole togliersi delle soddisfazioni ormai non può lasciare nulla al caso e non può fare solo allenamento in moto: si deve preparare adeguatamente. Tenere a bada moto che ormai raggiungono facilmente i 180 cavalli è un lavoro molto duro che richiede sforzi notevoli. Lo è anche per le cilindrate più piccole, dove si stressa meno il fisico ma la concentrazione deve rimanere al top.

Quante volte si è sentita la frase “ah si ma in moto basta che sali e giri il gas e fa tutto lei!”. Niente di più sbagliato e i piloti questo lo sanno bene. Ce lo racconta Simone Saltarelli, pilota del Barni Racing nel CIV e del Mondiale Endurance con il team NoLimits.

La mia preparazione è curata da un team di esperti che curano 3 aree specifiche: area della preparazione fisica, area della preparazione psicologica e area nutrizione. Siccome mi alleno per due competizioni diverse per sforzo fisico e atteggiamento psicologico (CIV ed Endurance), svolgo una preparazione “mista” che possa comunque allenarmi per le due situazioni.

Per quanto riguarda la preparazione fisica faccio un lavoro principale per la prevenzione degli infortuni e nello specifico si tratta di un lavoro a corpo libero con il solo utilizzo di piccoli attrezzi per potenziare con gesti specifici il lavoro soprattutto di spalle, anche e ginocchia. Inoltre svolgo dei lavori aerobici (corsa) dove vado a recuperare in maniera specifica lo sforzo di gara, controllando i tempi e l’intensità anche con il cardiofrequenzimetro.

La preparazione psicologica è l’elemento perno, perché ritengo il motociclismo uno sport dove gli atteggiamenti mentali sono determinanti. Lavoro in maniera specifica su tre aree che comunque si intersecano tra di loro: la gestione della concentrazione, l’attivazione e la disattivazione prima e durante la gara, un allenamento specifico alla gestione e produzione dell’aggressività.

Tutto questo lavoro viene svolto in palestra con l’ausilio anche di tecnologia specifica ed effettuiamo un analisi dettagliata delle competizioni per poter programmare gli allenamenti successivi. Inoltre, con esercitazioni specifiche, curo in maniera particolare la mia comunicazione e le mie abilità di leadership che continuamente devo mettere in gioco nel box e fuori.

Inoltre un nutrizionista si occupa di controllare il mio peso, di fornirmi un programma di alimentazione e consigliarmi comportamenti specifici durante le competizioni. Devo ringraziare molto il direttore del team che mi prepara (Professional 360) si chiama Marcantognini Sammy.

Questo è quanto ci racconta un professionista: non serve solo “manico”, ma anche un fisico che lo supporti e una mente che lo organizzi. Ringrazio Simone per la disponibilità. Buon allenamento a tutti!

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I piloti che corrono queste gare vengono additati come matti nel migliore dei casi, come “donatori di organi” dai più cafoni (sono stato catalogato così alla mia partenza per il Manx). La verità è che ci sono persone che, anche se non velocissime e che forse non vinceranno mai una di queste gare, sono attratte da queste corse per passione, follia, voglia di mettersi alla prova.

Lo ho detto e ripetuto molte volte: lontano dai riflettori e dallo sfarzo, il motociclismo è e rimane uno sport estremo, una passione pericolosa. Lo è per chi pratica il turismo viste le condizioni delle strade e del traffico, lo è ancora di più per chi corre amatorialmente o professionalmente. Non devo ricordarvi le tragedie di questi ultimi tre anni sia in pista che in strada.

Tutti, non so per quale motivo, hanno la convinzione che una corsa su strada sia molto più pericolosa di una corsa in pista. Forse per la vicinanza dei pali, alberi o marciapiedi, forse perché vedono la pista dal divano e non si rendono conto che anche il nastro d’asfalto con le vie di fuga cela in verità mille variabili.

Forse hanno ragione. In strada se sbagli qualcosa non hai la via di fuga, ma la moto rimane pericolosa sia se utilizzata in strada sia in pista. E allora tutti chiedono: “perché vai a correre se sai di rischiare la vita?”

Quali sono le differenze tra Road Race e gare in pista? Cosa spinge centinaia di piloti sulle strade del TT, NW200 e altre gare simili? In fondo, sia in pista che in strada si lotta contro il cronometro, c’è un vincitore e c’è l’ultimo, c’è il lento e il velocissimo. Sono gare, come tutte, e quindi dove sta la differenza?

La differenza sta nell’atteggiamento: si parte per una Road Race per mettersi alla prova, perché la sfida è innanzitutto con se stessi e non con gli altri. Questa cosa vale per tutti i piloti, per chi parte per vincere e per chi lotterà per arrivare fino alla fine. E sapete come ci si sente?

Il pensiero che possa accadere qualcosa è sempre presente, ma appena si indossa il casco tutto sparisce e tutto il corpo si prepara ad affrontare la corsa o il semplice turno di prova. E’ difficile da far capire, ma i sensi si acutizzano, il corpo risponde a velocità doppia rispetto al solito, l’adrenalina si fa sentire sul fondo delle guance.

Non esiste paura, non esistono altri pensieri oltre a quello di vedere dove si sta andando, di come affrontare il pezzo successivo, di come muoversi per ottenere il meglio. Non si vede altro che il nastro asfaltato di fronte a te, come in un tunnel dove il panorama e tutto quello che è ai lati della strada svanisce, si sfuma.

Senti solo il motore, il tuo cervello calcola il tempo della cambiata mentre gli occhi cercano il riferimento per la frenata o per l’inserimento alla curva che sta arrivando. Non esiste nient’altro che la moto, la strada e la tua mente….si, solo la mente, perché il tuo corpo si muove in base a quello che vedono gli occhi, dalle vibrazioni che il tuo corpo percepisce. La mente reagisce semplicemente di conseguenza.

Io ho corso la mia più bella gara della vita all’Isola di Man, ho vinto la mia sfida correndo in un posto leggendario e portando al limite il mio fisico e la mia mente. Lo rifarei altre mille volte, perché ci sono persone che si distinguono dal altre proprio per questa attitudine alla ricerca del limite, il proprio limite, sia esso in moto o a scalare una montagna.

E’ esagerato, esasperato, troppo? Si, forse si. Serve a dare un senso alla propria esistenza? Assolutamente si, io sono gratificato dalla ricerca del mio limite quotidianamente. E se fa stare meglio, perché no? Vivere i nostri sogni è un diritto, e quando si corre in condizione limite sappiamo bene che potrebbe essere l’ultima volta che abbracciamo una persona cara.

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Ad Assen si è consumato l’ennesimo attacco a distanza di Rossi contro la Ducati dopo un week end difficile che ha avuto il suo apice con il problema alla gomma posteriore in gara. Ma la schermaglia era partita già alla fine delle qualifiche con le pesanti dichiarazioni di Rossi rivolte a Preziosi.

Rossi ha accusato apertamente Preziosi e la direzione tecnica Ducati di immobilismo, di non portare sviluppo e di non ascoltare le indicazioni dei piloti. Da qui vorrei partire con una riflessione, perché la situazione è assolutamente paradossale.

Rossi accusa il suo team di non fare nulla, ma dall’inizio del 2011 mi pare che la Ducati abbia provato a rispondere alle esigenze del pilota pesarese cambiando molto modificando addirittura la filosofia ciclistica passando da un telaio in carbonio fulcrato sul motore ad un telaio in alluminio che il motore lo abbraccia. Direi che non è poco.

In questo 2012 ci sono state alcune evoluzioni di telaio e un forcellone nuovo, fatto sempre su indicazione del team di Rossi. Risultato? La moto ha continuato a peggiorare le prestazioni costantemente, il forcellone in carbonio è ancora al suo posto e la moto prende sempre quel secondo e mezzo dai primi.

Perché la moto non evolve? Perché cambiando continuamente parti importantissime di telaio (o il telaio stesso) le sensazioni sono sempre le solite? Qual’è il vero problema? Non può essere incolpata solo la Ducati.

Una cosa che ho sempre pensato, confermata poi dallo stesso Rossi, è che il pilota italiano e il suo staff hanno sottovalutato Stoner quando pilotava la D16. Nessuno ha mai preso in considerazione il fatto che Capirossi, Melandri e poi Hayden quando dicevano che la moto non andava, forse non era per lamentarsi ma proprio perché la situazione era critica.

Persino lo stesso Stoner, una volta che il Mondiale è passato al regime di monogomma, ha avuto enormi difficoltà pur vincendo comunque delle gare. La moto però non garantiva costanza di rendimento, ed è stato facile per tutti a dare addosso a Stoner.

Ora è troppo semplice additare la Ducati come la colpevole assoluta…..

La cosa che mi lascia basito è che quando il Team di Rossi mette le mani sul setting generale della moto, le prestazioni peggiorano. Non sarà che la squadra di Valentino ancora non ha capito la dinamica del progetto Desmo? Perché nessuno si è preoccupato di comprendere la dinamica e la fisica che domina la Desmo16?

Ma la casa di Borgo Panigale ora deve dare una risposta: non ci si può permettere che il proprio pilota di punta esca con certe affermazioni senza una reazione, altrimenti l’accusa di immobilismo è pienamente fondata. Ma anche i bolognesi non sono esenti da colpe, e quando Rossi ha detto “non ascoltano ciò che noi piloti diciamo” mi sono venuti i brividi.

La Ducati non si è voluta mettere sul piano dei giapponesi in questi anni proprio perché, probabilmente, Honda e Yamaha hanno possibilità che la Ducati non ha e soprattutto hanno una conoscenza e una base progettuale già molto valida. Ducati si è quindi giustamente differenziata sia come progetto che come scelte tecniche (ricordate la scelta di passare a Bridgestone).

Il problema è che forse non si è differenziata per una cosa dalla Honda: ascoltare i piloti. Già nel 2003 Ducati approcciò Rossi per provare a strapparlo alla Honda; Rossi fece visita a Borgo Panigale e rimase affascinato dalla passione che c’era, ma scelse la Yamaha. Perché?

Il motivo lo spiega nella sua biografia “Pensa se non ci avessi provato” e lo dice chiaramente: in Ducati si respirava aria Honda, non si poteva mettere mano a nulla, si fidavano ciecamente dei software ignorando le indicazioni dei piloti.

E infatti il 2004 fu un anno tremendo per Capirossi e Bayliss, con la moto che non ne voleva sapere di andare come si deve.

Inoltre la Ducati non ha lo stesso peso politico di Honda e Yamaha (di solito Honda decide e Yamaha si accoda): le due case giapponesi hanno fatto di tutto per mettere i bastoni tra le ruote alla Ducati, modificando il regolamento in modo da togliere i punti di forza sui quali Ducati aveva puntato molto.

Tornando all’attualità, ci sono molti punti interrogativi sul nuovo step evolutivo di motore e telaio, che dapprima pareva fosse la cura per tutti i mali mentre ora mettono tutti le mani avanti. Su che base è fatta questa evoluzione? Quali indicazioni hanno seguito?

La situazione è caotica e davvero è difficile capire cosa stia realmente succedendo all’interno della Ducati. Ora Rossi e Ducati devono dire la verità, in particolare la Ducati deve dire la sua verità perché al momento è trincerata dietro un silenzio assordante e ai sorrisini forzati di Guareschi.

Quando un matrimonio fallisce la colpa è sempre di tutti e due, ma la Ducati da questo matrimonio del secolo ne uscirà con le ossa rotte. Ma anche per Rossi non sarà una passeggiata: se cambia moto e non vince più ugualmente?

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Il week end SBK di Donington ha regalato due gare veramente tirate ed emozionanti, ma ha anche di nuovo sollevato un vespaio sui sorpassi più o meno corretti. Va detto che il mondo dei motori, auto e moto senza distinzioni, vive costantemente sul filo del limite; che ci si stai giocando una posizione di vertice o meno, il pensiero di un pilota qualsiasi degno di questo nome è stare davanti a tutti senza distinzione.

Per stare davanti a volte si cade nella scorrettezza, a volte si passa senza problemi (ma ci vuole margine), altre volte si da una bella sportellata e via. Ci sono molti casi facilmente documentabili e qui ne vedremo alcuni. Ma qual’è il limite per un sorpasso? Non è facile rispondere perché ci sono molte risposte più o meno valide: ci sono i Macchiavellici per i quali ogni mezzo è lecito, ci sono i puritani che guai a sentire parlare di sfioramento delle carene, ci sono quelli che la buttano dentro e se ci si tocca fa lo stesso ma senza esagerare.

Quel che è certo che non bisogna confondere la correttezza con la spettacolarità, perché sono due cose ben distinte.

Anche io nel mio piccolo ho avuto diversi contatti ravvicinati, le carenate fanno parte del nostro sport, ma mi sono posto un limite: la correttezza del sorpasso finisce nel momento in cui per sorpassare butto fuori l’altro. Anche qui ci sono eccezioni ovviamente perché può darsi che, se mentre sorpasso, chi mi è davanti chiude la traiettoria di colpo e lo tiro giù posso farci poco. Ma ci sono alcuni che letteralmente “puntano” l’avversario per spostarlo, accettabile fino a che l’altro riesca a completare la sua traiettoria senza dover passare attraverso vie di fuga, baracchini di wurstel e fienili.

Vediamo proprio il fattaccio di Donigton:

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=2AXOPDkRH1k[/youtube]

Melandri arriva lungo eterno per provare a passare Haslam, l’inglese arriva leggermente lungo mentre l’italiano finisce quasi a fragole. Da dietro arriva Rea che molla i freni e affiancandosi ad Haslam lo “sboccia” facendolo cadere. La carambola comincia a causa della manovra imprudente (soprattutto fatta al compagno di squadra) di Melandri, Haslam fuori dalla traiettoria ideale deve rallentare di colpo per girare la moto, Rea arriva e lo tocca un po forte facendolo andare in terra.

Colpevole o no? Sinceramente non riesco a sbilanciarmi perché se effettivamente Rea è entrato un pochino forte, era in traiettoria e non ci ho visto un atteggiamento “o la va o la spacca”. Probabilmente pensava di toccare il connazionale senza creare quel trambusto.

Di casi simili ce ne sono diversi, ad esempio il celebre sorpasso di Jerez di Rossi ai danni di Gibernau del quale abbiamo già trattato in questo articolo.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=TvxR8Y6NgNU[/youtube]

Spettacolare senza dubbio, ma è corretto? Secondo me no perché Rossi sapeva bene di essere lungo eppure si è buttato dentro lo stesso. A differenza del sorpasso di Rea, Rossi qui doveva ancora inserire la moto ed era assolutamente certo di arrivare fuori traiettoria. Senza Gibernau a fare da sponda, Valentino sarebbe arrivato nelle vie di fuga.

Altro sorpasso molto spettacolare è quello sempre di Rossi ma contro Stoner a Laguna Seca:

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=sfPM77TsGaA[/youtube]

Sorpassi duri ma tutto sommato corretti. L’unica obiezione che ho sempre posto è stata sul sorpasso al cavatappi durante il quale Rossi è uscito, anche se di poco, dalla pista entrando nella terra appena fuori il cordolo e rientrando subito in pista. A norma di regolamento quello è di fatto un taglio di chicane ma dopo aver posto il quesito ad alcune persone che assistettero di persona a quella gara, mi dissero che non era sanzionabile perché “nonostante il sorpasso sia stato fatto tagliando una variante, il pilota Yamaha è rientrato dietro a Stoner”, quindi è come se non ci fosse mai stato un sorpasso vero e proprio. Interpretabile…

Anche nelle auto ci fu un caso simile con il nostro Alex Zanardi, mai sanzionato per questo spettacolare gesto anche se di fatto tagliò il cavatappi:

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=ywsB65YfLOQ[/youtube]

Altra storia il sorpasso di Simoncelli su Pedrosa nel 2011, che costò una penalizzazione al povero Sic oltre che una gogna mediatica non indifferente.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=2OT5wMWM_Jk[/youtube]

Per non parlare di un gesto storico, il sorpasso che decise il mondiale 250 del 1998. Harada aveva già imposto la traiettoria, ma Capirossi decise di inserire la moto in un pertugio davvero piccolo col risultato che segue:

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=BQdzS1WmhCg[/youtube]

La direzione gara ritenne il sorpasso irregolare e squalificò Capirossi dalla classifica della gara, ma Harada non riuscì ad arrivare al traguardo ed essendo Loris davanti in classifica generale vinse il titolo.

Concludendo i sorpassi spettacolari e corretti ecco Schwantz su Rainey, Hockenheim 1991. Altro che Chattering….

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=EocBmOpE9M4[/youtube]

Ci sarebbero molti altri sorpassi spettacolari, in motoGP la battaglia di Welcome nel 2004 è storica, e li si è avuto un altro dei duelli più belli e corretti degli ultimi anni.

Quello che è certo che è difficile giudicare sempre allo stesso modo alcuni incidenti di gara, e forse bisognerebbe cominciare a pensare non tanto alle intenzioni, quanto alle conseguenze.

Sorpassi e butti fuori qualcuno? Squalificato, a prescindere se lo volevo o meno fare. Sorpassi e lo tocchi ma lui rimane dentro? Ok ci sta.

L’importante è non giocare agli autoscontri… Adesso lascio a voi la parola…

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In questo periodo si parla moltissimo dell’acquisizione di Ducati da parte di Audi (gruppo VW) e di come i tedeschi vedano in Rossi una cattiva pubblicità in questo momento per il marchio bolognese. Non c’è da biasimarli visti i risultati pessimi del 2011 e di questo inizio 2012….

Si parla già, forse in maniera esagerata, di un abbandono prematuro di Rossi nel caso l’accordo Audi-Ducati andasse a buon fine entro la settimana prossima (ballano cifre intorno agli 800 milioni di euro). Plausibile? Non credo visti gli interessi in gioco, anche se c’è un detto che dice “A pensar male si fa peccato, ma spesso ci si azzecca”.

Ma quali sarebbero le alternative con Rossi lontano da Ducati con i contratti di tutti i big dei team ufficiali in scadenza e con Dorna che imporrà massimo 4 moto per costruttore?

Tutti danno per scontato il suo ritorno in Yamaha, sembra addirittura con una fantomatica M1 sponsorizzata dalla Coca Cola, ma il gigante delle bollicine ha detto che non sponsorizzano sport motoristici estremi e poi – nessuno ci pensa – chi ha detto che la Yamaha è disposta a dare una moto a Rossi?

E’ vero, Furusawa disse che per lui le porte sarebbero rimaste sempre aperte, ma il saggio tecnico giapponese ora si trova sul suo cucuzzolo a coltivare thé verde in kimono e ha in mano tutto Jarvis. Non dimentichiamo inoltre che Lorenzo ha giurato fedeltà alla Yamaha e quindi non credo che Rossi accetti di fare di nuovo il compagno di Lorenzo.

Rossi con Honda? Mah…. il team Repsol è blindato: Stoner dovrebbe rinnovare e la seconda moto è destinata a Marquez che non potrebbe salirvici sopra per regolamento nella stagione del debutto quindi è plausibile che la HRC nel 2013 rimanga col duo Stoner-Pedrosa e forse con Marquez messo da Gresini….poi magari anche qui vale il detto “fatta la legge, trovato l’inganno” e a Marquez gli danno una moto Repsol cammuffata da Ape Piaggio.

Quindi per Valentino le cose non si mettono bene perché le moto disponibili sono solo 12 per il momento, di cui 8 praticamente blindate.

Anche perché giriamo la frittata: dopo il tracollo di Rossi sulla Ducati, chi ci vuole più salire?? Chi vorrebbe una moto che praticamente da quando è nata nella sua versione 800 solamente Stoner è riuscito a guidarla?

Dobbiamo considerare che nel caso la Ducati passasse in mano ai tedeschi, loro conti alla mano potrebbero anche decidere di chiudere il progetto MotoGP per investire sulla SBK che è più nello stile Audi vista la partecipazione del marchio in competizioni di auto derivate dalla serie.

A quel punto non solo Rossi sarebbe senza moto, ma probabilmente avverrebbe la famosa fusione tra SBK e MotoGP iniziata con questo inserimento forzato della CRT. Ma vuoi vedere che…..

Vabbé, mia nonna mi diceva sempre “Danny lascia pensare i cavalli che hanno la testa più grossa!!” e forse aveva ragione….

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Noi di GiornaleMotori lo abbiamo raggiunto, trovando non solo un pilota veloce ma anche un ragazzo di un’umiltà di un altro tempo. Disponibile, intelligente e, non guasta mai, di bella presenza (farà piacere alle sua fans!). Ecco cosa ci ha raccontato dopo la firma con il suo nuovo team.

Dopo un 2011 dove sei stato il migliore degli italiani in 125 nonostante 6 gare in meno degli altri, un inverno intero dove sei stato praticamente a piedi e ora, finalmente hai una moto…anzi due!

Questo è stato uno degli inverni peggiori di sempre, ad un certo punto ho anche pensato che dovevo iniziare a pensare di trovarmi un lavoro… Poi finalmente, anche se in extremis ecco l’accordo con il team WWC,  da qui il mio morale è schizzato alle stelle.

Il Team, Ambrogio Next Racing, ti vede ritornare con Caponera e una moto completamente nuova. Ce la puoi descrivere? 

Questa moto mi ha sorpreso in maniera positiva, mi aspettavo una moto molto più problematica per via del freno a motore e dell’erogazione del  4T, ed invece ho trovato una moto molto divertente che dopo quattro giornate di prove mi ha già conquistato!

Hai già fatto due sessioni di test. Come va questa Moto3 e in cosa si differenzia dalla “vecchia” 125 2T?

La vecchia 2T era molto più “scorbutica” nell’erogazione e il telaio ne risentiva molto, mettendo non poco in difficoltà i tecnici per trovare il set-up ideale. La 4T grazie ad un erogazione più morbida e fluida aiuta gomme e telaio a lavorare meglio, questa è stata una delle prime cose che mi è piaciuta. Poi si toccano facilmente i gomiti (WOW!)

Queste Moto3, che per fortuna sono diverse dalla formula monomotore Moto2, ancora non mi convincono. Tu che ne pensi di questo ritorno totale al 4 tempi?

Il 4T è il futuro, su questo non ci sono dubbi. Inquinano meno, hanno la possibilità di essere gestiti con maggiori apparati elettronici e soprattutto hanno un campo di utilizzo più ampio. Io penso che si debba seguire l’evoluzione e mi pare che il 4T assecondi pienamente questo scopo.

Parliamo di questo tuo rientro in extremis. Come ti spieghi che nessun team, nemmeno il Team Italia, ti abbia preso in considerazione nonostante i tuoi risultati siano stati migliori di alcuni piloti ora presenti in griglia?

Sinceramente non lo so, mi sarei aspettato più considerazione da parte della federazione, ho comunque portato a casa punti per l’Italia ma questo non mi ha assolutamente aiutato a trovare un posto per quest’anno. Come sempre abbiamo dovuto fare tutto da soli.

I piloti paganti ci sono sempre stati, ma di solito erano piloti lenti e nelle retrovie. Ora persino piloti che potenzialmente potrebbero stare nei 15 sono costretti a tirare fuori soldi. Tu che vivi il mondiale da dentro, ci puoi spiegare come mai?

Il sistema sta cambiando ormai da parecchi anni a questa parte, già quando ho iniziato a correre nel motomondiale nonostante fossi il campione italiano in carica e uno dei più giovani italiani, per correre mi chiesero una cifra esorbitante. Il problema di base è che i team non hanno sponsor loro e quindi il pilota deve contribuire pagando con i propri.

Per quanto mi riguarda, più piloti paganti in griglia uguale abbassamento del livello generale del campionato: il Motomondiale sta perdendo credibilità?

Il motomondiale continua ad essere il campionato con il più alto livello di competitività, ma ultimamente la crisi ha tagliato fuori piloti talentuosi che meritavano di poter correre ancora. Non è facile da spiegare ma la crisi si fa sentire fortemente anche all’interno del paddock.

Mai pensato alla SBK?

Sinceramente no, mi piacciono le moto da GP, moto fatte per correre. La SBK ha raggiunto livelli altissimi ma ancora non mi attira particolarmente, chissà forse un giorno ci farò un pensierino, ma per adesso voglio correre e vincere qui.

Tornando al problema: ci sono piloti che, nonostante stagioni senza nessun risultato di rilievo, una sella la trovano sempre e hanno sempre chi paga per loro. Ma si può sapere il perché?

Noi Italiani siamo fortunati perché abbiamo tanti impianti e tanta passione per il motociclismo, ma siamo anche sfortunati perché siamo tanti e questo crea qualche difficoltà nel reperire sponsor. Piloti di nazioni dove il motociclismo non è uno sport così comune si ritrovano ad essere al centro dell’attenzione fin da subito, e questo attira sponsor che anche solo per spirito patriottico aiutano il proprio pilota.

Bisogna dire che la sfortuna ti ha sempre perseguitato. Hai qualche rimpianto? Cosa non rifaresti?

Effettivamente alle spalle ho una carriera ricca di incidenti, ossa rotte e settimane passate in ospedale, ma non farei niente per cambiare tutto questo. Quello che ho fatto l’ho sempre fatto con passione e soprattutto impegnandomi al 100%, quindi non ho rimpianti, anche la mia vita la vivo così facendo quello che mi va di fare ma facendolo sempre al massimo delle mie potenzialità.

Frivolezze: la moto più divertente che hai usato in pista?

Questa è troppo facile!! Senza il minimo dubbio la 250cc 2T, una “bestia” di moto, difficile da domare ma che ti riempie di soddisfazione curva dopo curva.

L'articolo Intervista a Simone Grotzkyj Giorgi: “Questa moto3 mi piace!” proviene da Giornalemotori.

Classe 1990, nato a Terni, Danilo viene dal mondo delle derivate dalla serie, ed è entrato nel mondo della MotoGP dopo una stagione in crescendo nel campionato FIM Stock chiuso al secondo posto con Ducati. Chiusi i test di Jerez, abbiamo intercettato Danilo per sentire come si sente, le sue sensazioni e il suo punto di vista su questo 2012 che si appresta a partire.

Bene Danilo, Campione Italiano Stock 2011, secondo nella FIM Cup Stock 2011 a soli 2 punti dal vincitore Giugliano e ora sarai uno dei volti nuovi del Mondiale MotoGP 2012: come ci si sente ad entrare in un mondo così diverso dal solito?

Molta pressione addosso, non essendo arrivato in MotoGP dalla Moto2 o dalla SBK, non so quello che mi aspetta, non conosco più della metà delle piste ne le gomme Bridgestone, per di più correrò con una CRT, perciò non parto di certo avvantaggiato. Ma nonostante la pressione addosso sono abbastanza tranquillo, ho tutte le potenzialità per fare bene, ho una squadra che crede moltissimo in me, e anche la squadra stessa è di primissimo livello

Non ti spaventa un salto di categoria così importante, dal punto di vista tecnico?

Se avessi corso con una MotoGP sicuramente ero più tranquillo, ma di certo non sarebbe stato il 2012 l’anno del mio passaggio in MotoGP. Devo dire grazie alla Dorna per l’inserimento delle CRT, perché è grazie a queste che ho potuto fare questo salto. Tecnicamente sono molto vicine alle SBK, anche se come ho visto la guida e il setting sono completamenti diversi, in MotoGP devi andare forte e saper mettere a posto la moto, soprattutto con l’elettronica, forse la vera differenza dalla MotoGP alla SBK. Ma come ho già detto la mia squadra è preparata, e sa quello che fa

Tu vieni dal Campionato Stock con Ducati, hai lavorato con Ducati con la SBK e la nuova Panigale. Non era più facile trovare una sella in SBK attenuando un pochino il divario tecnico tra i mezzi che dovrai guidare e che hai guidato fino ad ora?

Si e l’avevo pure trovata una sella buona, sempre con Ducati, un bello stipendio e il ruolo di collaudatore per il secondo anno consecutivo. Devo dire che ci ho pensato su molto, perché con un anno di collaudi sulle spalle sapevo a cosa andavo incontro, ed ero ben preparato. La Ducati è veramente una grande famiglia, nonostante avessi già firmato per Ioda, alla fine dell’anno mi hanno invitato alla festa di fine anno dell’azienda con Checa Baiocco e Giugliano per ringraziarmi delle vittorie  del 2011. Però sono stati lenti, come per il caso Checa che era venuto fuori nel round di Portimao dove aveva già deciso di cambiare moto, hanno aspettato troppo per farmi quell’offerta, e io non volevo restare con le mani in mano per troppo tempo. Così nei giorni precedenti Giampiero Sacchi mi ha formulato questa offerta, biennale in MotoGP. Pochi avrebbero risposto di no, secondo me è un treno che passa una sola volta nella vita. Ad andare in SBK secondo me faccio sempre in tempo, mentre la MotoGP avrei dovuto aspettare un po di più.

Lavorerai nel progetto Ioda Racing con un “Mammasantissima” che ha fatto la storia del Motomondiale: Giampiero Sacchi. Che cosa si prova a lavorare fianco a fianco con delle persone che si vedevano in TV quando eravamo ragazzini?

Conosco Giampiero da quando ero piccolo, siamo entrambi di Terni, in più mio padre ha lavorato e lavora nel suo team da molto tempo. Per me è un onore lavorare con lui, che ha cresciuto Capirossi, Biaggi, Rossi, Lorenzo, Poggiali, Simoncelli, solo per dirne alcuni. Ha sempre visto giusto, spero che abbia fatto lo stesso anche con me.

Raccontaci come ti sei ritrovato a firmare con Ioda Racing.

Era un sabato mattina, avevamo fissato l’appuntamento da nemmeno una settimana. Visto che mio padre lavora con lui ero stato spesso nel suo ufficio, ma solo come ospite. Il suo ufficio, è un museo dove ogni volta mi incanto a vedere le cose che ci sono. Oltre mille modellini di moto e macchine, una sala dedicata alla Gilera, dove c’è la moto di Liberati, campione del mondo della 500, di Terni come me, poi tutte le gp 125 e 250, inclusa l’ultima gilera campione del mondo con Simoncelli. In più in giro per questo ufficio c’è l’aprilia di rossi con cui ha vinto la prima gara, e quella mondiale, la 250 di Lorenzo sempre campione del mondo, più tutte le moto con cui ha corso anno per anno.

Quel giorno, mi propose questo contratto, biennale, con uno stipendio mai visto prima, nella classe regina del motomondiale. Era convinto che avevamo le carte in regola per fare bene, perché anche la squadra campione del mondo con Biaggi capitanata da Giovanni Sandi sarebbe stata con noi. Volevo dirgli subito di si, ma mi fece pensare un giorno intero, così la domenica mi diede una copia del contratto per guardarlo e il lunedì ho firmato. Lui è molto scaramantico come me, infatti non fa e non firma niente di martedì e venerdì, perché “di venere e di marte non si da inizio all’arte” per questo siamo stati velocissimi a metterci d’accordo.

Anche se con le CRT, corri sempre nella classe regina del motomondiale. Un sogno che si realizza o un punto di partenza verso obbiettivi più grandi?

Molti mi hanno detto “adesso sei in MotoGP, sei arrivato” io rispondo che invece comincio adesso. È questo l’inizio della vera carriera da pilota. Non sono arrivato in MotoGP per fare la meteora, ma voglio restarci, poi vedrò come andranno le cose. In tutte le categorie che ho fatto non sono mai stato un comprimario, ma ho sempre lottato per le prime posizioni, e farò di tutto per essere davanti anche li.

Si fa un gran parlare delle prestazioni mediocri delle CRT, e a Sepang si è visto che il livello è ancora decisamente basso. Cosa pensi  di questa convivenza forzata tra due moto così distanti prestazionalmente?

Non credo che quello visto a sepang corrisponda alla realtà. Edwards non ha ancora una moto definitiva, per di piu Sepang è una pista molto veloce dove le MotoGP fanno la differenza. Già a Jerez, dove abbiamo girato noi, DePuniet girava costantemente con Barbera e anche il tempo alla fine del giro era lo stesso. Solo che noi siamo all’inizio dello sviluppo. Ho una moto unica, perché ha il telaio a traliccio, ed è costruita interamente dai ragazzi che poi sono in pista, cioè tutta l’equipe di Giovanni Sandi. Lavorano giorno e notte da gennaio, stanno facendo un lavoro incredibile perché non ci stanno a stare dietro, perciò credo che alla fine potremmo competere con le MotoGP satellite.

Molte piste saranno per te nuove. Play Station?

Ormai quella è superata! Ci ho giocato talmente tante volte che le piste le so tutte a memoria, per conoscere la sequenza delle curve aiuta ma poi nella realtà è un altra cosa. Vado nei giorni prima a vedere curva per curva a piedi l’andamento del tracciato, poi se abbiamo dati su quella pista guardo anche la telemetria dell’anno precedente, giusto per delle indicazioni sommarie. Poi purtroppo basta, puoi chiedere agli altri piloti, ma i segreti se li tengono per loro…quando entri per le prime prove libere puoi seguire qualcuno, ma se sanno che vai forte ti curano e perciò non ti fanno stare dietro, cosi devi imparare tutto da solo

Ora sei nelle fiamme Oro: riesci a conciliare bene l’attività di pilota con la tua attività lavorativa?

Quello delle fiamme oro è un mio sogno realizzato. Ero piccolo, 2-3 anni, mio padre lavorava nel team pileri (un altro team di terni) dove correva un giovanissimo e fortissimo Loris capirossi. C’era anche Giampiero Sacchi. Io pur essendo piccolo rimanevo incollato alla tv e ai giornali per vedere le corse. Loris era forte, vinceva, forse era il pilota più famoso in Italia a quei tempi. Ed era nelle fiamme oro. In lui io che ero piccolo vedevo il mio mito, nessuno era come Loris. Perciò da quel momento in poi io volevo essere come lui “da grande”. Piano piano ci sto riuscendo, sono entrato nelle fiamme oro come lui, gran parte della squadra che aveva lui adesso lavora con me, corro nella classe regina. Mi manca vincere decine di gare e tre mondiali poi sarò proprio come lui!

Come ti stai allenando fisicamente e mentalmente in vista della nuova stagione?

Fisicamente molto. Mattina e pomeriggio quasi tutti i giorni, mattina sport aerobici come bici o corsa a piedi, pomeriggio palestra o motocross o trial. La gara della MotoGP è terribile, io non sono abituato perché le mie gare erano lunghe la metà. Poi ho molti problemi alla schiena, dovuti alla tante cadute, perciò dopo metà gara sicuramente soffrirò, ma mi sto allenando apposta per far si che non venga fuori il dolore. Poi devi rimanere sempre piuttosto leggero, per me che sono alto e già peso molto, è ancora più difficile allenarsi e non mettere su peso

Test Jerez: allora come va questa moto?

La moto ha stupito tutti. Abbiamo cominciato a lavorarci alle 15 del primo giorno e già andava meglio della moto col telaio di serie, che è già un gran passo. Purtroppo era un motore stock, senza elettronica e senza freni in carbonio. Era più una stock che una MotoGP. Ma già nel primo giorno eravamo vicini alle aprilia ufficiali che hanno 6 giorni di test piu di noi. Purtroppo nel secondo giorno l’apprendistato con le gomme Bridgestone si è rivelato difficile, in un highside in una lungo curvone a sinistra ho semi distrutto la moto perciò abbiamo perso un ulteriore giorno. Nel terzo giorno però abbiamo risalito la china, abbiamo fatto tantissimi giri e regolato l’elettronica in modo generale, cioè non curva per curva ma in maniera omogenea lungo tutta la pista. Nonostante questo ho fatto 41.6 ad un secondo da DePuniet, che sono sette anni che sta in MotoGP, io non sono nemmeno sette anni che corro in moto…purtroppo la stampa e la gente fa confronti tra SBK e MotoGP, ma non si rendono conto che le MotoGPp hanno gomme difficili da interpretare e soprattutto durissime. Hanno un rendimento piuttosto uguale per 40 giri, perciò scivolano dal primo all’ultimo metro di utilizzo. Con delle gomme da tempo simili a quelle usate in SBK, credo che abbassino il tempo di 3 secondi…nei test irta a fine marzo disporremo della moto in versione definitiva, li vedremo a che punto siamo e come cominciare il campionato

Per chiudere, una domanda personale che non centra nulla: so che arrampichi. Grado più alto fatto? Guarda che quest’estate ti porto a Predazzo sotto il Passo Rolle….

no no! Non arrampico per niente! Le fiamme oro ci hanno portato a fare fondo in val di Fassa, a Moena, per allenamento, a me e simone corsi. Siccome li in caserma c’è la scuola per alpini della polizia di stato, un giorno siamo andati in una palestra per vedere cosa facevano, e devo dire che sono rimasto impressionato da quello che riescono a fare, addirittura c’era una via che passava per il soffitto, orizzontale al terreno! Non so come facevano, sembrava che avessero la colla nelle mani.

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Un nostro lettore (nick Samba46) ha postato una bella riflessione che vi riporto:

Buongiorno a tutti. E’ da molto tempo che sento dire da tutti, piloti, giornalisti, appassionati, intenditori, esperti di motorette, o anche da gente che non sa nemmeno che le moto hanno 2 ruote, che il livello dei piloti in motogp è più alto di anni fa. Ma cosa vuol dire? Ma i fenomeni sono nati tutti a metà anni 80 e quelli prima erano delle pippe? Qualche anno fa c’erano più moto e quindi più piloti a giocarsi vittorie e podi. Moto private (penso alle Honda 2004-2005) che spessissimo erano davanti a moto e piloti ufficiali. Kenny Roberts jr che con una moto messa insieme con il nastro adesivo dal padre ha fatto 1 o forse 2 podi. Nel 2000 con la Suzuki ha vinto il mondiale. Un debuttante in 500cc di nome Biaggi con Honda clienti a momenti strappava il titolo ad un certo Doohan.

Non sarà mica che le motogp di oggi sono un tantino più semplici da portare al limite rispetto alle 500cc o alle 1000 del 2002? Ricordate l’intervista di Rossi quando disse che la prima volta che salì sulla NSR500 non riusciva ad andare dritto in rettilineo? Mentre oggi invece un debuttante in gp sin da subito con una buona moto mi gira a 1.5sec dal 1°. Il mio pensiero è che oggi il livello dei piloti è più alto perché queste moto sono più semplici (sempre estreme e difficilissime da guidare) rispetto a 5-6-10-20 anni fa.

Siamo proprio sicuri che Stoner, Pedrosa, Lorenzo, Rossi (di oggi), Dovizioso siano più forti dei vari Biaggi, Rossi (di ieri), Raney, Schwantz, Doohan, Capirossi, Mamola e Gibernau? Personalmente non credo ma so già che una risposta vera e definitiva non la si può avere. Quindi mi piacerebbe molto se i vari giornalisti la smettessero di dire che i piloti di oggi hanno un altro livello rispetto a quelli di ieri. Chiedo un parere a voi visto che c’è gente come Smeriglio, Aseb, Manziana, Trepacchi o Rombotti che segue le due ruote da molto tempo e si intende meglio di me.

Gli argomenti sul piatto sono tanti. La risposta a questo quesito non è, e non sarà mai univoca, ci sono varie interpretazioni; cercherò di darvi alcuni ragionamenti e dati che seguono filosofie e logiche (compiute) differenti. Non so bene dove andrò a parare, perché questo articolo non è scritto di getto ma è ponderato e ci lavoro da parecchi giorni. Badate comunque che, nonostante due risposte possano essere agli antipodi, se iniziano e si concludono con una logica, possono essere entrambe valide.

I piloti di oggi sono sicuramente molto differenti da quelli di una ventina di anni fa, sono di un altro pianeta se li paragoniamo a quelli degli anni 70-80. I piloti come Roberts Sr erano dei pionieri, gente che sperimentava tecniche di guida innovative su moto completamente fuori da ogni schema convenzionale. Se pensiamo proprio al Marziano King Kenny, lui fu quello che insegnò a tutti come mettere il ginocchio in terra con quel suo stile di guida irruente e tanto diverso da come guidavano all’epoca.

Senza contare che 40 anni fa si andava in pista con i tendoni quando si era fortunati, con le moto messe su una stampella posticcia, senza tanta stampa, senza preparatore atletico e donnine ombrello in ogni angolo.

Applichiamo quindi la stessa domanda agli anni 70: Kenny Roberts Sr era davvero tanto superiore all’altro grande dominatore della storia, Giacomo Agostini? I due piloti non ebbero il tempo di incrociare le traiettorie in pista in maniera significativa (Ago si ritirò ufficialmente nel 77, Roberts entrò nel 74 ma come wild card in 250 e solo nel 78 in pianta stabile), e quindi ogni paragone è prettamente soggettivo. Dobbiamo però considerare che all’epoca lo stile di guida si poté evolvere grazie ad una profonda ricerca in fatto di gomme. Poteva quindi Agostini nella sua epoca guidare come Roberts? Sicuramente no perché le gomme non permettevano angoli di piega del genere, e probabilmente nemmeno i telai delle moto. Questo vuol dire che Ago era inferiore a King Kenny? Credo di no, perché uno come Agostini si sarebbe comunque abituato al nuovo stile di guida e lo avrebbe fatto rendere al meglio.

Da qui partono due considerazioni secondo me assolute e oggettive: i piloti di oggi cominciano prima, sin da bambini, e quello che si impara in fatto di sensazioni quando si ha 4 anni non lo si dimentica più (magie dell’ipotalamo). Invece 30 anni fa si cominciava a 20 anni suonati, e quindi ci voleva più tempo per imparare e fare proprie molte sensazioni.

In secondo luogo si evolvono i materiali, e quindi lo stile di guida si modifica in base all’evolversi dei materiali che si utilizzano. Stoner probabilmente non potrebbe guidare nella stessa maniera la RC212V, la NSR500 e la MV 500. Perché? Per i telai, per la diversità dei motori, per la qualità delle gomme.

Inoltre dobbiamo pensare allo sviluppo personale di un pilota: per bocca dello stesso Valentino Rossi, lui stesso ha detto che in fatto di velocità non potrà più crescere di molto, ma potrà contare sulla sua esperienza per vincere ancora. Questo perché la sua evoluzione è cominciata presto e probabilmente ha cominciato a rallentare a 27-28 anni, fino a fermarsi (quasi) del tutto. Questo succede a tutti i piloti, ma questo non significa che si rimbambiscono con l’età ma c’è una spiegazione molto logica: la tecnologia avanza costantemente, ma mentre un pilota a 20 anni è più rapido della tecnologia stessa, con l’avanzare dell’età la tecnologia mantiene la sua velocità di progresso mentre il pilota rallenta la velocità di apprendimento. E’ fisiologico.

Pensiamo noi stessi con i telefonini o i PC: noi con i primi PC imparavamo subito tutto, ora che sono passati 15 anni magari fatichiamo a comprendere tutte le funzionalità di un I-phone mentre i ragazzini di oggi lo usano al 100%. Capito la logica?

Per concludere: i piloti di oggi sono ad un livello assolutamente superiore di quelli di 10 anni fa? Secondo me no, per il semplice motivo che 40, 30, 20 o anche solamente 10 anni fa, i piloti di vertice sfruttavano i loro mezzi al 100%, ognuno nella sua epoca. Dire che un Rossi di 10 anni fa è più forte di Rossi attuale forse non è sbagliato, ma pensare che Stoner sia più forte di Doohan per me è completamente falso semplicemente perché Stoner è…..il Doohan di oggi.

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“E’ stato distorto completamente il senso delle mie parole. Il passaparola sui siti e sugli organi di informazione trasforma le cose. Ma questo secondo me Valentino, che è una persona intelligente ed esperta, lo sa e lo capisce molto bene. Son tornato dall’Argentina e mi han detto che avrei parlato con arroganza e presunzione di lui. E’ falso. Non me lo sogno neanche, so chi è Rossi e non sono mica stupido”.

“Ho detto che la Ducati non ha davanti un periodo facile perché è difficile ribaltare completamente una moto e averla che funziona bene da subito. Soprattutto quando ti misuri con la Honda e la Yamaha che partono da basi entrambe molto riuscite e vincenti. Mi pare ragionevole. E ho detto pure che anche se Rossi fosse in sella ad una giapponese forse non sarebbe il dominatore che è stato in passato perché si misura con degli avversari molto forti. Che non significa assolutamente che è finito o che non possa più vincere gare o il mondiale. Non scherziamo”.

Questo mi sembra l’epilogo di un “caso” mai nato, o almeno, nato solamente negli ambienti di informazione o di blogger che hanno solamente bisogno di avere un po di visite per fare scalpore. Siamo alle solite, la cronaca si mischia con il gossip che va tanto di moda, con le notizie che devono per forza fare scalpore, in particolar modo in questo periodo dove il mondo dei motori è in pausa.

Tutte informazioni che vengono date e distorte per aizzare gli appassionati, per avere commenti sui blog, per fare il più possibile casino in un momento dove le persone non si dedicano alle moto o alle auto. E in coda a questi articoli di pseudo informazione si trovano commenti dove si sputa fango su un pilota italiano campione del mondo 125, uno che tiene alto il nome dell’Italia al massimo delle sue possibilità, ma soprattutto un uomo che crede nel rispetto reciproco ma che di rispetto ne riceve poco.

Personalmente, anche se non conoscessi Dovizioso, prima di riportare certe cose anche per “sentito dire” mi sarei quanto meno posto un paio di domande…..capitolo chiuso. La serietà è cosa rara di questi tempi.

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E’ un po come se, caduto un Re senza eredi, invece di mettere qualcuno di giovane al suo posto si riesumasse il cadavere di quello prima. Ovviamente sempre tutto in nome del risparmio che fa tanta paura e tanta moda. Si sta scrivendo molto sulle ultime dichiarazioni di Ezpeleta, che si è stufato – a suo dire – dei super leasing che le case fanno pagare ai team clienti, dei costi dello sviluppo, di sponsor che non arrivano più e di case che se ne vanno a gambe levate.

Il declino della MotoGP però non è cominciato ieri, ma da un bel po di tempo; Carmelo cosa stava guardando nel frattempo? E la potente FIM dov’era mentre si stava sgretolando il magico mondo della MotoGP? Ma andiamo con ordine per cercare un pochino di analizzare il tutto….

DORNA ha avuto il grande merito di portare la MotoGP nelle case di milioni di persone nel mondo, ma ha avuto anche la grande colpa di aver contribuito all’aumento dei costi in maniera spropositata cercando di vendere un “prodotto” invece di uno “sport”. La differenza è notevole, in particolar modo se il prodotto si basa su presenze che non possono essere eterne: i piloti, anzi….il pilota. Dovete pensare che il grosso del mercato dei diritti TV lo fanno Italia e Spagna, in altri paesi non è così facile vedere le gare in TV; è per questo che si cerca di avere piloti di tutte le nazionalità, per creare interesse per quel pilota.

Da quando ha debuttato, Valentino Rossi ha catalizzato moltissimo le attenzioni del pubblico italiano e non solo. La massa di persone che si è appassionata al motociclismo, per la maggior parte si è aggiunta seguendo il traino del fenomeno di Tavullia. Vincente in pista e istrione fuori, uno così non lo peschi facilmente, infatti il suo carisma ha portato il motociclismo nelle case di milioni di italiani. Basti pensare che fino al 1997 il Motomondiale lo si poteva vedere solo su “Tele+” a pagamento.

DORNA quindi ha goduto di questo grande privilegio, ovvero dell’effetto trainante di un giovane pilota italiano che avvicina la gente alla TV, che fa quindi aumentare audience, diritti TV e tutto quello che ci va dietro. Insomma, un sogno. Sull’onda della crescita esponenziale degli ascolti e degli introiti, Ezpeleta e i costruttori con il tacito consenso della FIM, hanno nel 2002 cambiato i regolamenti riportando nel Circus le moto a 4 tempi.

Non c’è nulla di strano in un cambio regolamentare di questo tipo, negli anni le moto a 2 e 4 tempi si sono alternate e hanno anche convissuto nella stessa stagione. Però questo nuovo passaggio di consegne è stato l’inizio del declino del grande circo della MotoGP, perché dalle 1000 si è voluto passare “per sicurezza” alle 800 che di fatto hanno estromesso qualsiasi altro produttore dal campionato prototipi. Infatti con le “vecchie” 1000 qualche team privato ancora teneva duro: l’ultimo a mollare è stato Kenny Roberts Sr, che con la sua KR motorizzata Honda aveva fatto un 2006 splendido piazzando la sua moto anche sul podio. Da quando invece sono entrate in scena le 800, la discesa della MotoGP è divenuta più ripida.

Ma allora come si è arrivati ad avere solo 12 MotoGP in pista? Beh cominciamo col pensare che 2 grossissimi sponsor come Telefonica e Camel se ne sono andati a causa Honda: il primo per non aver fatto correre Pedrosa con i colori azzurri (che lo hanno accompagnato per tutta la carriera in 125 e 250) ma con quelli Repsol, il secondo per aver negato una moto Gialla a Biaggi, cosa che ha fatto poi chiudere persino il Team Pons. Questi sarebbero dovuti bastare come campanelli d’allarme, invece Carmelo Ezpeleta vedendo comunque gli introiti salire, ha continuato per la sua strada gongolando felice per i suoi successi. Ma questa è solo la prima causa.

La seconda causa è l’incostanza regolamentare che ha portato a lievitare i costi di anno in anno con continui cambi di regolamento macro e microscopici. Prima il passaggio dalle 1000 alle 800, poi una serie di modifiche volute dai tecnici che hanno ulteriormente alzato i costi di ricerca e sviluppo (vedi pressione degli impianti di iniezione, limitazione dei litri sempre più restrittiva e via di seguito). Senza parlare dell’incredibile monogomma che di fatto ha permesso solamente alla Bridgestone di risparmiare con le sue gomme di marmo prodotte ad inizio gennaio.

Rimanendo in tema di gomme, il momìnogomma ha influito tantissimo nello sviluppo dei progetti: praticamente ha costretto a indirizzare tutti i costruttori verso un tipo di motore, non ci ha fatto caso nessuno? La Honda con un motore screamer ha dominato, la Suzuki che aveva problemi di gomme con lo screamer stava facendo lavorare i pneumatici molto meglio e in pista si vedeva. Al contrario, Yamaha (big bang) con le gomme 2011 era sempre in difficoltà, peggio ancora la Ducati che col suo Pulse le gomme nemmeno le scaldava.

Ora si passa nuovamente alle 1000, ma con restrizioni assurde sui litri di carburante, con alesaggi massimi da moto stradale (guarda caso…BMW), e dovranno girare insieme a moto che vanno più piano di una SBK. Le famose CRT sono degli orrori, una SBK imbastardita ma che va più piano. E’ davvero questo il futuro?

Ezpeleta giorni fa ha tuonato dicendo che i leasing delle moto sono troppo onerosi, che è stufo di pagare per i team privati perché le case costruttrici fanno pagare troppo le loro moto. E ci arriva solo ora? Ma lui dov’era mentre la Kawasaki si ritirava, la Suzuki lasciava una sola moto che poi ha ritirato e gli sponsor scappavano? E la FIM dov’era mentre un organizzatore privato stava prendendosi gioco dei regolamenti internazionali e stava distruggendo il Campionato del Mondo Prototipi?

Senza tanti giri di parole ve lo dico io: DORNA stava gongolando tra i soldi che entravano da diritti TV, autodromi nuovi “in nuovi mercati” (ma a Doha avete mai visto una moto che non fosse un Caballero del 70?), società di gestione delle piste che pagavano fior di milioni per avere le moto nel loro nuovo giocattolo. E la FIM? Beh loro prendevano soldi da tutte le licenze Nazionali ed Internazionali che andavano sempre aumentando sull’onda dell’entusiasmo, costi che sono triplicati nel giro di 10 anni.

Il futuro è tutt’altro che roseo, e una previsione si è avuta nell’estate scorsa con l’infortunio di Rossi: ascolti calati del 50%, meno gente in pista, meno chicchierio. Niente TV = niente soldi. E un nuovo fenomeno sarà difficile trovarlo, il passo indietro è inevitabile, gli anni grassi sono finiti.

La MotoGP è morta, lunga vita allo Sport.

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“NELLA mitologia della velocità, per cui immoliamo quotidianamente le nostre frettolose esistenze come sull’ altare di una divinità pagana, forse si può commemorare la morte in pista del pilota Marco Simoncelli con un’ elementare domanda:a che cosa servono, al giorno d’ oggi, le gare di motociclismo e di automobilismo? Una volta si diceva che servivano a far evolvere la tecnologia, anche sul piano del comfort e della sicurezza, a vantaggio di tutti: dai freni a disco alla “cellula di sopravvivenza”, dal cambio automatico alle appendici aerodinamiche eccetera eccetera.”

“Nell’era della virtualità, in cui ormai qualsiasi situazione può essere simulata e riprodotta perfettamente al computer, non c’ è più ragione di rischiare la vita in una gara di velocità, se non per alimentare lo show business delle corse, dal vivo o in tv, con relativo sfruttamento commerciale e pubblicitario. Se poi fosse accertato che Simoncelli è stato tradito proprio dalla tecnologia, e in particolare dal sistema elettronico di controllo della trazione, questo sarebbe davvero un cinico e beffardo paradosso.”

“Qual è il messaggio che, attraverso l’ amplificazione mediatica della diretta tv, diffondono le corse motociclistiche e automobilistiche? Qual è il modello di comportamento che trasmettono, soprattutto ai più giovani? Qual è, insomma, la “lezione” che – seppure in modo subliminale – impartiscono?”

“Una scuola-guida diseducativa e funesta, di cui molti di noi genitori siamo stati talvolta “cattivi maestri”. Lo show business delle corse contribuisce così ad abbassare o azzerare quella “coscienza del limite” che al giorno d’ oggi dovrebbe presiedere ai nostri comportamenti quotidiani, individuali e di massa.”

Questi sono solo alcuni passi di un articolo fuori luogo, impreciso, accusatorio e con riferimenti filosofici impropri. Poi per carità, io sono solamente un Geometra (diplomato con 90/100) mentre Lei è un giornalista e scrittore, oltre ad avere un curriculum molto rispettabile (vedi Wikipedia). Il fatto però è che quando si discute in certi ambiti, fornendo certe spiegazioni, bisogna dare un fondamento logico solido a ciò che si dice altrimenti si parla di aria fritta, fuffa, nulla.

Le gare, le competizioni, ci sono sempre state anche prima dell’avvento dei motori a scoppio. Gare di cavalli, gare con le bighe (2000 anni fa), gladiatori, olimpiadi e così via. Il Palio di Siena nonostante tutte le critiche e gli incidenti si corre ancora, si fanno le maratone anche se un qualsiasi fisioterapista sa bene che la corsa portata all’eccesso fa male alle articolazioni inferiori, si mettono in piscina i bambini col vecchio detto che “il nuoto fa bene” quando in verità l’espressione giusta sarebbe “il nuoto fa bene se abbinato ad un carico di palestra” visto che recenti studi hanno dimostrato che nuotare e basta sin da bambini rende le ossa meno resistenti.

Tutto lo sport portato all’eccesso fa male. Forse non sempre ti toglie la vita di colpo, ma l’eccesso fa sempre male nel tempo. Allora cosa vogliamo fare? Aboliamo lo sport? Non facciamo più correre i maratoneti? Teniamo fermi i ciclisti (che sono praticamente tutti bradicardici) perché ci sono giovani ciclisti che muoiono nel sonno? Mi domando che senso ha questo suo articolo se non quello di cavalcare l’onda emotiva che ha scosso l’Italia intera?

Lei cita l’era della virtualità, dicendo che in un’epoca del genere dove i computer dominano si possono provare e sviluppare tecnologie in modo virtuale senza mettere in pericolo le vite dei protagonisti. Beh, mai detta cosa più errata, e le Corse sono qui a smentirla. Guardi la Ducati stessa, vittima dapprima nel 2004 e poi in questa stagione, proprio di quella tecnologia che sul PC fa funzionare tutto alla perfezione ma che in verità nel Mondo Reale non funziona. Ma la storia sportiva è piena di questi aneddoti, anche il grande colosso Honda pagò scelte virtualmente vincenti rivelatesi poi dei disastri.

Per non parlare poi del messaggio che le Corse manderebbero ai giovani. Quale sarebbe? Una “scuola guida diseducativa”? I piloti sono i primi a sostenere la Guida Sicura, partecipano come insegnanti a corsi dove insegnano come si guida sicuro in pista e nel traffico. Accusa la TV di dare un modello di comportamento sbagliato? E da quando è stata demandato alla TV il compito di educare in nostri figli? E lo dice proprio parlando di un pilota scomparso che aveva i valori più forti e virtuosi, altro che Grande Fratello: Famiglia, Rispetto, Regole. E non tette, culi o finte storie per vendere giornalini scandalistici.

Su una cosa sono d’accordo: le corse sono show business. Ma le Corse sono anche fatte da uomini che si sporcano le mani, da persone che con le loro idee e con il loro genio fanno realizzare il sogno di ragazzi come Marco.

Un saluto, Danny Garbin

L'articolo Repubblica propone di abolire le corse. Rispondo a Giovanni Valentini proviene da Giornalemotori.

La frase che è girata più spesso è “Le corse si sa, sono pericolose”. Ed è vero, sono pericolose nel trofeo della domenica così come lo sono in un Campionato del Mondo. Le Televisioni, il business o i grossi sponsor non possono nulla quando la Dama posa un mano sulla tua testa e ti chiama a sé.

Alla morte di Tomizawa avevo scritto un piccolo editoriale “Quando le corse chiedono il loro tributo” e avevo cercato di far capire cosa un pilota prova a salire in sella, paragonando i piloti ai Guerrieri che scendono in battaglia. Io sono un romantico, ho delle mie convinzioni e una mia visione della Vita, e i cinici mi hanno risposto che semplicemente i piloti fanno il loro lavoro e capita di morire facendolo.

A Sepang se ne è andato Marco Simoncelli in una maniera inaspettata e violenta, come le Corse fanno di solito. Marco era un pilota fortissimo, un Campione del Mondo della 250 e uno che in MotoGP si stava costruendo un futuro. Stava lottando Marco, come sempre, come fa un combattente vero; era irruente Marco, tanto da farsi definire “pericoloso” dai suoi colleghi; era simpatico Marco, come lo sa essere un romagnolo che fa quello che ama e che fa da sempre.

Non esistono parole giuste o sbagliate per descrivere lo sgomento che colpisce le persone coinvolte, non ha senso cercare colpevoli in un momento nel quale la ferita è aperta, non ci sono cose sensate da fare. Rimane quella frase “Le corse si sa, sono pericolose”. Frase fatta? Forse si. Realtà? Sicuramente si.

Non ho voglia di scrivere cose melense o polemiche, ma molti sono i pensieri che mi vengono in mente. Non so se tu che leggi conosci quella Dama silenziosa che ti porta via in un lampo; avere la coscienza della Morte non è facile, affrontarla per molti è impossibile, perché ci da il senso del nostro limite. Io con la Dama ci ho danzato, per mesi è stata indecisa sul mio destino qualche anno fa, fino a quando ha deciso di lasciarmi qui.

Ma nel frattempo si è portata via amici, parenti e fratelli di persone che nemmeno conosciamo; ma se succede lontano noi non ci pensiamo, esorcizziamo il tutto per allontanare il pensiero che anche a noi prima o poi toccherà avere a che fare con questa entità. A Sepang, così come successe a Misano lo scorso anno e a Suzuka nel 2003, la Dama è comparsa dinnanzi a milioni di persone portandosi via Kato, Tomizawa e ora il nostro Simoncelli.

Nei momenti che hanno seguito l’incidente e la notizia della scomparsa del Sic, tutto sembrava essere passato in secondo piano: sponsor, contratti, soldi, ma in verità tra qualche settimana sarà tutto tornato normale a parte per chi è stato protagonista dell’incidente. Vorrei dedicare un pensiero a Colin e Valentino che però, non devono pensare ad una loro colpa.

Il mondo tutto luccichii che la TV mostra delle corse è una menzogna, per anni si è cercato di negare la pericolosità dello sport della moto solo perché se non succedeva in TV, allora non esisteva. In verità la pista si è portata via costantemente dei piloti di auto e di moto, professionisti e non. Ho ancora nelle orecchie il grido di Guido Meda e Loris Reggiani, mi ha gelato il sangue vedere quelle scene e sentire loro in telecronaca con la voce spezzata.

Sinceramente non so se ho fatto bene o male a scrivere questo editoriale, che altro non è che una serie di pensieri di una notte insonne in ordine sparso. Non metterò foto dell’incidente sul mio sito, ne video, io Simoncelli voglio ricordarmelo in moto mentre dava tutto sé stesso alla ricerca della Gloria che si conquistano i Guerrieri.

La verità è che Marco non sarà l’ultimo, la verità è che Marco ci mancherà moltissimo, la verità è che la grande macchina del Motomondiale andrà avanti dimenticandosi dell’umana tragedia che stanno vivendo i genitori e le persone care a Marco che dovranno andare avanti loro malgrado. Ci saranno ancora altri piloti che ignoreranno il pericolo per andare incontro al loro bisogno di moto, di adrenalina, di vittoria. La verità è che da qualche mese sono in contatto per tornare in sella, ma oggi non sono più sicuro di voler tornare in gara. La verità è che tra qualche settimana quella voglia tornerà e magari tra qualche mese sarò di nuovo in bagarre. E poi, come diceva qualcuno, o smetti di piangere oppure smetti di correre perché si sa, le corse sono pericolose. Addio Marco.

L'articolo L’addio al Guerriero, saluto a Simoncelli proviene da Giornalemotori.

I test di Sepang della Motogp sono finiti, ma vorrei fare una riflessione forse una pochino polemica e stizzita nei confronti dei detrattori di Stoner dopo i risultati di Rossi nei test Malesi.

Premetto sempre, e chi ci legge da tempo lo sa, che qui non ci sono tifoserie ne faziosità, cerchiamo però di far ragionare le persone che ne hanno voglia sulla differenza delle “chiacchiere da bar” e le “parole della pista”. Le “chiacchiere da bar” sono ormai tantissime, molte assurde, quasi tutte dette per sentito dire e a volte fomentate ad arte da una parte della stampa sportiva che ha bisogno di vendere i giornali; a me ha un pochino stufato spiegare ad uno che nemmeno sa cos’è il cannotto di sterzo cosa vuol dire andare in moto e la fatica che si fa, ma spero che tu che stai leggendo riesca a mettere da parte il tifo per capire in maniera oggettiva cosa sto per dirti.

Nelle stagioni passate in Ducati (dal 2007 al 2010) Stoner ha vinto un mondiale e 23 gare, e fino a prova contraria è l’unico pilota che è riuscito ad essere costantemente velocissimo in sella alla Ducati 800. L’anno del titolo mondiale Casey era in stato di grazia e disponeva sin dall’inizio di una moto supercompetitiva (era il primo anno della MotoGP 800 e la Ducati era un missile) ed è riuscito a portarsi a casa il premio più ambito.

E’ stato ingiustamente accusato di “vincere facile” probabilmente solo perchè aveva battuto il nostro Valentino Rossi; molti dimenticano però che il compagno di squadra Capirossi aveva combinato ben poco in sella alla stessa moto (1 vittoria in condizioni estreme a Motegi), per non parlare delle Ducati clienti. Capirossi era bene o male lo stesso che aveva sfiorato il titolo l’anno prima con le 1000, quindi non un brocco qualunque.

Sul banco degli imputati insieme a Stoner furono messe anche le Bridgestone che venivano fornite solo alla Ducati tra i team ufficiali, mentre gli altri erano forniti da Michelin.

Bisogna riconoscere che le gomme giapponesi erano effettivamente più performanti di quelle francesi in molti frangenti, quindi Casey ha potuto beneficiare di un vantaggio, seppur minimo se guardiamo Capirossi dov’era mentre Stoner vinceva, nella stagione 2007.

Ma nel resto delle stagioni? Stoner, pur non vincendo il titolo, ha vinto 6 volte nel 2008, 4 nel 2009 e 3 nel 2010 ed è stato l’unico pilota Ducati a vincere delle gare.

Questo significa che Stoner ci ha messo del suo, e parecchio, e quanto detto dai detrattori dell’australiano sul fatto che la “Ducati va da sola” è assolutamente falso alla luce di quanto detto da Rossi nelle ultime settimane.

Per chi non lo sapesse, Stoner è stato etichettato da alcuni tecnici Ducati, come “Genio Ignorante” perchè lui andava forte con qualsiasi regolazione, molla o centralina. La differenza tra lui e Rossi è un pò come quella tra Agostini e Hailwood. Se a Mike The Bike gli montavano un cilindro di ferro al posto del mono lui sarebbe andato forte uguale, mentre Ago era quello più sensibile.

Rossi ha candidamente ammesso di non riuscire a guidare la Ducati, e se il 9 volte iridato prende 1,8″ dal primo credo non stia scherzando. La cosa preoccupante è che anche Hayden fatica a replicare i tempi del 2010 e riesce a fatica a tenere il ritmo con la nuova GP11.

Ma prima che i detrattori di Rossi si scatenino ci sono delle attenuanti: la spalla limita Rossi senza alcun dubbio, perchè recuperare tono muscolare dopo un intervento del genere è davvero mlto difficile. Per chi crede che andare in moto non sia faticoso, pensi solo che per reggere una gara in sella ad una SBK devi almeno avere fiato e forza nelle gambe per fare circa 150km in bicicletta in un giorno (e pedalare, mica guardare il paesaggio) o 20-25 km di corsa, oltre che sollevare intorno agli 80-100 kg per una ventina di volte consecutive su panca piana. Figuratevi cosa si debba fare per stare in sella ad una MotoGP.

Rossi ha inoltre fuorviato i tecnici Ducati con delle indicazioni errate dopo il test di Valencia, e anche qui mi domando come mai abbiano preso per oro colato quanto detto da Rossi conciato in quella maniera….ingenui.

Tutto questo per completare il titolo: “Rossi con la Ducati fatica, vuoi vedere che Stoner…ci metteva del suo per davvero?”

Sono comunque convinto che appena Rossi si ristabilirà completamente porterà la Ducati ai vertici, ma questo 2011 sarà per lui un anno durissimo e dovrà faticare parecchio per tonrnare a vincere.

Ora a Voi… 😉

L'articolo Rossi con la Ducati fatica, vuoi vedere che Stoner… proviene da Giornalemotori.

Il duello di Motegi tra Rossi e Lorenzo mi ha offerto uno spunto di riflessione e, per una volta, vorrei ribaltare un pochino il solito punto di vista. Che Rossi sia forte nel corpo a corpo è innegabile, ma la domanda è: qual’è il limite della correttezza? Se io do una spallata e il mio avversario cade

 sono scorretto, ma se lui resta in piedi anche se va fuori è solo uno scontro di gara? Si parla molto del corpo a corpo tra due piloti, e ogni volta che se ne parla guarda caso uno dei due è Rossi. Badate bene, non è una critica a Rossi e nel motociclismo le spallate si danno e si prendono, ma bisogna cercare di distinguere obiettivamente cosa è lecito da cosa non lo è.

Di episodi nella storia recente del motociclismo ce ne sono parecchi, partendo dalla vittoria del mondiale 250 di Capirossi su Harada: il giapponese lasciò uno spazio minimo e Capirossi entrò in curva molto forte. Risultato: Capirossi esce dritto, Harada cade e a fine gara l’italiano viene escluso dalla classifica della gara ma vince il mondiale. La sua manovra fu ritenuta scorretta.

Tra i più contestati c’è il famoso scontro tra Rossi e Gibernau del 2005 a Jerez, con Rossi che all’ultima curva stacca tardissimo e tira una spallata a Gibernau che resta in piedi ma finisce nella sabbia; Rossi vince e Gibernau arriva secondo e le polemiche si sprecano. Io sono dell’idea che senza l’appoggio su Gibernau, Rossi quella curva non l’avrebbe mai fatta, e che quindi quella rientra nelle manovre non corrette. Così come la manovra su Stoner al Cavatappi di Laguna: nonostante i piloti siano rimasti in piedi, non era una manovra corretta non tanto per la pericolosità, quanto perchè Rossi di fatto passò Stoner tagliando una curva.

Trovo invece che le scaramucce di Motegi siano assolutamente corrette, così come mi è sembrato correttissimo il fantastico duello Rossi-Biaggi di Welcom 2004. Io sono stato pilota per diversi anni (certo non ai livelli di Rossi e banda, ma da TT si), e so benissimo che in moto capita di toccarsi. Io stesso ne ho date e ne ho prese, ma mai ho buttato fuori qualcuno, perchè secondo me è scorretto. In SBK ci sono moltissimi contatti ad ogni gara, ma difficilmente si buttano fuori; i contatti duri (come Motegi) ci possono stare, ma già Jerez si è andati oltre.

Bisogna inoltre ricordare che anche Rossi si lamentò parecchio in Turchia qualche stagione fa per il sorpasso a suo dire scorretto di Elias, o addirittura prendersela con Melandri perchè gli “tirava le staccate” non lasciandolo fare il suo ritmo. Elias a quel tempo non era ben visto perchè faceva qualche acrobazia di troppo, ma nonostante qualche contatto con altri piloti non aveva mai abbattuto nessuno e comunque quelle volte che aveva fatto andare fuori qualcuno era stato processato mediaticamente.

Prima di dire o rispondere qualsiasi cosa pensate bene: se fosse stato Gibernau a dare una spallata del genere a Rossi, l’avreste giustificato? Se Stoner avesse spinto Rossi fuori pista cosa gli avreste detto contro? Se in una delle prossime gare Lorenzo sportellerà Rossi per stargli davanti, sarà scorretto oppure saranno solo contatti di gara?

Adesso dite la vostra….

L'articolo Spallate si, spallate no. Rossi ha sempre ragione? proviene da Giornalemotori.

Domenica non ho guardato la gara in diretta, l´ho registrata e guardata la sera a casa; pensate, dopo una giornata in montagna passata tra mucche e grigliate, spero di arrivare a casa e vedere una emozionantissima gara di moto. E invece….per fortuna che la gara era registrata perchè l´ho mandata avanti veloce praticamente tutta!! La gara è stata di una noia mortale, ormai basta studiare il passo dei piloti e si può già sapere chi vincerà e con quali distacchi. Il succo del discorso che voglio fare è questo: quando Valentino Rossi lascerà le corse, la MotoGP chiuderà i battenti.


La DORNA, ovvero la società che gestisce il mondiale GP, si è approfittata davvero troppo in questi ultimi 10 anni della sola immagine di Rossi, lasciando da parte tutto il resto; i regolamenti sono decisi dalle case (e dalla Honda in primis) che hanno distrutto economicamente il circus della GP e stanno facendo soffrire quelle piccole ma fondamentali componenti che si chiamano Team Privati.

La Dorna è tenuta letteralmente per le orecchie dalla Honda che schiera 6 moto: basta che loro dicano che non possono più schierarne così tante, e tutti calano i pantaloni e accettano i ricatti dei giapponesi. Si è dunque abbandonato il 2 tempi in 500 ed in 250, è stata creata la motogp 1000 4Tempi, poi “per sicurezza” (ma quale? e di chi?) si è passati alle 800 cc di cilindrata (evento che Honda ha pagato a caro prezzo perchè non ha più vinto, ha speso un sacco di soldi inutilmente) ed ora sembra si voglia fare una classe mista 800cc/1000cc per ufficiali e privati in modo da far vincere anche i team più piccoli. E qui io mi infervoro…..Ma stiamo scherzando? che cosa fanno, la serie A e B nello stesso campionato? Per risparmiare fanno sviluppare altri motori ancora? Questa è follia signori, follia pura.

Ormai i veri appassionati si sono rotti di sentire queste boiate, di vedere gare noiose fatte da moto perfette che se cambia la temperatura di 1 grado non vanno più. La soluzione era semplice e davanti agli occhi di tutti gli ingegneri: andavano limitati gomme ed elettronica, non la cilindrata, e hanno fatto il lavoro a metà. È questione di fisica: i motori si sarebbero autoregolamentati perchè le eccessive potenze avrebbero distrutto le gomme (il monogomma sarebbe stato molto più utile in questo caso) ed un limite ai controlli elettronici avrebbe ridato valore ai piloti.

E allora che succede? Negli autodromi ci vanno gli schieramenti di tifosi da stadio, e non i veri appassionati che sono stufi di essere insultati solo perchè applaudono piloti diversi “dalla massa”. Perchè diciamoci la verità, gli italiani sono fatti così: il famoso effetto Panatta! Panatta vinceva, tutti a giocare a tennis; Tomba vinceva, tutti a sciare e maestri di sci; Rossi vince, tutti piloti e motociclisti….e poi appena il campione di turno smette di vincere tornano tutti a parlare di calcio.

La MotoGP si sta autodistruggendo senza accorgersene, per far parlare di sè devono inventarsi passaggi di mercato piloti ad aprile dopo appena 2 gare di campionato. Sono curioso di vedere come andrà a finire questo campionato, intanto la Dorna sta costruendo un nuovo Showman che si chiama Lorenzo, ma nessuno tra gli iberici ha messo in conto che in Italia (secondo mercato in quanto ad audience), appena svanirà “l´effetto Panatta”, guarderanno le gare solo quei 4-500.000 spettatori che c´erano nel ´94, e li il gioco finirà.

L'articolo Il lento declino della MotoGP proviene da Giornalemotori.

Questo è quanto emerge da alcuni articoli comparsi negli Stati Uniti che mostrano un brevetto depositato di un telaio che ha tutta l´aria di essere una nuova creazione bolognese.

Il brevetto descrive un telaio che sembra esattamente quello della Ducati MotoGP: struttura monoscocca e motore portante. Questo è un elemento stressato che collega il cannotto di sterzo al telaietto reggisella e contiene il pivot del forcellone, infulcrato alla base del propulsore.

Il progetto quindi descrive una vera e propria moto da corsa e questo induce una riflessione: le Case generalmente non brevettano le soluzioni da corsa, questo significa che probabilmente il prodotto verrà prodotto in serie.

Si può supporre quindi che questa moto sia l´erede della Desmosedici ma ci sono voci contrastanti sul propulsore. Non ho sentito alcun riferimento all´uso di un motore 4 cilindri, ci sono invece voci insistenti sull´evoluzione del bicilindrico montato sulla 1198 con una corsa cortissima ed un alesaggio extralarge (considerate che la F10 ha pistoni da 106mm).

La versione stradale sarà – a quanto pare – pronta per girare in pista nei prossimi mesi, la versione da gara probabilmente si vedrà i primi mesi del 2011.

Vedremo più avanti, io intanto cerco altre indiscrezioni… 😉

L'articolo Rivoluzione Ducati: addio al traliccio! proviene da Giornalemotori.