Rossi strepitoso: non tanto per la guida, ci mancherebbe, ma per la sua capacità di non farsi condizionare dalle scelte altrui. Decide per un assetto agile e nervoso, da battaglia, con la mescola media al posteriore e non cambia idea neppure quando i primi della griglia partono con le soft: nei giri finali la sua scelta gli dà ragione e gli consente di agguantare la piazza d’onore ai danni di un Dovizioso con chiari problemi di trazione. E  proprio da questo fatto parte la considerazione: perchè c’era una soft sulla Ducati che pure ha una trazione sicuramente maggiore della Yamaha?

La sola risposta plausibile, a mio avviso, è per questioni di strategia. Dalle immagini mi è apparso abbastanza chiaro che la Ducati non brillasse per maneggevolezza, e questo è il sintomo più evidente di un assetto basso in coerenza con la scelta della gomma soft. Probabilmente la ragione è che in Ducati, forti di una migliore gestione della gomma rispetto alla Honda, si è deciso di applicare la logica del Match Race: il più forte fa la scelta del suo avversario, giusta o sbagliata che sia, in quanto a parità di condizioni alla fine avrà comunque la meglio. La scelta non è illogica, soprattutto in considerazione del discusso sistema di raffreddamento della gomma posteriore: nei giri finali avremmo assistito al consueto corpo a corpo tra Dovizioso e Marquez, con lo spagnolo in crisi di motricità. Ma stavolta il diavolo ci ha messo la coda.

Ed è un diavolo che ha un nome e un cognome: Marc Marquez. Tenta il tutto per tutto e sceglie una soft su una moto dotata già di elevatissima motricità. La tiene bassa per evitare impennate eccessive e fa i primi giri come una qualifica, mettendo tra sè e gli avversari quanto basta per tirarsi fuori dai duelli. A gomma fresca in queste prime fasi va tutto benissimo, si tratta solo di evitare battaglie inutili per passare prima possibile a mappe meno aggressive in modo da risparmiare quanto resta delle gomme e da scegliere le traiettorie meno forzate. Sicuramente un azzardo riuscito, mentre alle sue spalle gli inseguitori erano impegnati a stressare le rispettive gomme nei duelli all’ultima frenata per rubarsi la posizione. A fine gara proprio da quel drappello è uscito Rossi con la sua media posteriore ancora in condizioni decorose.

Della partita sarebbe stato anche l’ottimo Crutchlow, penalizzato da una decisione che non voglio commentare. Mi limiterò semplicemente a rilevare che ogni decisione è una precisa responsabilità del Direttore di gara, il quale si avvale di tanti strumenti – tra i quali i sensori sotto l’asfalto sulla griglia di partenza – che però sono solo di ausilio e non comportano alcun automatismo nel comminare penalizzazioni. Spetta al Direttore, sulla base “anche” delle segnalazioni elettroniche, acquisire ogni altro elemento – compreso il video – per stabilire se effettivamente ci siano gli estremi per contestare la partenza anticipata: non basta il semplice beep di un sensore per lavarsene pilatescamente le mani. Peccato davvero, Crutchlow aveva fatto un grande setting e poteva legittimamente puntare al podio. Solidarietà a Lucio Cecchinello, non è la prima volta che paga colpe che non ha.

Restano gli equilibri tecnici già visti, con una Ducati potenzialmente più efficace – ma non sempre settata al meglio delle possibilità – e le concorrenti giapponesi che spesso tengono botta più per merito dei loro piloti che per una reale superiorità tecnica.

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Poche centinaia di metri dopo il via balza all’occhio la differenza tra la Ducati in testa e la Honda immediatamente incollata dietro: viaggiano più o meno alla stessa velocità ma durante la percorrenza – anzi, già in fase di impostazione – la moto giapponese deve piegare qualche grado in più nonostante l’acrobatico Marquez si sporga assai più del pulitissimo Dovizioso.

Facile dedurre la prima caratteristica: la Honda continua ad avere il baricentro basso e più  arretrato della moto italiana. Il prosieguo della gara conferma questa certezza: la Honda frena forte ma dritta, e se entra veloce non riesce a curvare alla medesima velocità della Ducati. Di conseguenza deve rallentare fino a velocità inferiori, svoltare e accelerare daccapo: nel frattempo Dovizioso gira stretto, percorre più veloce ed esce dalle curve nuovamente in testa. Non è un caso che l’incrocio di traiettoria all’ultima curva si risolva sempre allo stesso modo, al punto che è lo stesso Dovizioso a lasciare al suo interno una porta socchiusa e ad invitare Marquez all’entrata garibaldina: sa benissimo che uno spazio così stretto obbligherà Marquez ad entrare quasi dritto e a frenare con troppa energia qualche metro più in là, lasciandogli la porta spalancata per il controsorpasso a gas spalancato.

Lo scotto di questo centraggio lo paga tutto Lorenzo, costola o non costola. Il maiorchino guida rotondo e piegatissimo da quando è nato, anche su moto con centraggio alto e avanzato: con la Honda fatica tantissimo, arriva spesso al limite della spalla e continua ad essere lento in curva. La guida sporca col posteriore in drift non è nelle sue corde in generale, ma sollevare la moto sulle sospensioni  porterebbe a trasferimenti di carico e a reazioni del link posteriore anche più difficili da gestire, col rischio di perdere l’avantreno appena riprende il gas in mano. E stavolta ho paura che non basti una sella più alta o un serbatoio diverso, il momento di inerzia rispetto all’asse X (la resistenza della moto al rollio attorno al baricentro) vanificherebbe il vantaggio teorico di un baricentro mediamente più alto.

Crutchlow dal canto suo se la cava con onore: si sbatte sulla sella come pochi e riesce a domare fisicamente col suo peso una Honda più alta delle gemelle Repsol. Forte dell’esperienza Ducati negli anni bui, meglio di altri sa come contrastare istintivamente una ciclistica che continua ad avere nella percorrenza e nelle inversioni di piega il suo punto debole.

Se dell’Aprilia e della KTM posso dire poco a causa della scarsità di immagini disponibili, posso però supporre che la struttura di entrambe, più la prima che la seconda, non sia così sbagliata e che i loro problemi non derivino da un progetto da rivedere quanto alla relativa mancanza di adeguato sviluppo di tutto il mezzo.

Yamaha e Suzuki continuano a sembrare cugine prime, con un leggero vantaggio della celestona per quanto riguarda alcuni equilibri che nella moto di Iwata appaiono ancora troppo precari: in particolare nella Suzuki il minore sfruttamento degli extracarichi di trazione la rendono forse un po’ meno performante su piste ad elevata aderenza ma anche meno sensibile al peggiorare delle condizioni, con reazioni meno brusche e più prevedibili e con un comportamento ciclistico più progressivo. La Yamaha, al contrario, a fronte di un progetto portato all’estremo si ritrova con un range di utilizzo molto ridotto e con la tendenza a massacrare le gomme appena le condizioni si discostano da quelle ideali. In quest’ottica non mi ha stupito un Vinales che durante le prove a gomme fresche spara un tempone impossibile da mantenere per più di due giri mentre Rossi più concretamente cerca di lavorare sulla lunga distanza e si preoccupa più della durata che della prestazione secca: il risultato finale qui a Losail gli dà ragione, ma su piste più calde e/o più scivolose non sarà semplice trovare la quadra. In definitiva, stabilito che la moto più veloce è quella che riesce a sfruttare meglio le sue gomme, tra le due cugine a quattro cilindri in linea quella più performante nell’arco dell’intera stagione sembra essere la Suzuki: col senno del poi poteva essere la moto perfetta proprio per Lorenzo, e non è un caso che riesca ad essere facile e veloce in mano a due piloti non certo veterani della massima cilindrata e delle traiettorie spigolose. E forse il suo maggiore difetto, anche questo si è visto qui in Qatar, sta nel fatto che Rossi ce l’ha la Yamaha.

Per finire, lascia il tempo che trova la solita querelle sui diversi “supermotori” ora dell’uno e ora dell’altro: quando le percorrenze sono così diverse da condizionare pesantemente la velocità e l’angolo di piega da cui si è costretti a ripartire, si fa in fretta a prendere un granchio. Per il momento posso solo dire che tutti i motori spingono abbastanza da chiamare l’elettronica a tagliare i cavalli in accelerazione, quindi il problema principale resta il centraggio coi conseguenti carichi verticali e con i relativi limiti nella rapidità di rollio, nell’angolo di piega e nella velocità minima durante la curva. E la Ducati che abbiamo visto sta una spanna sopra le altre moto, a meno che “qualcuno” non sbagli gomme 😉

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Con correlazioni fisiche, biunivoche, inoppugnabili. Proprio come Fisica e Matematica insegnano. E qui entrano in gioco quelli che vengono chiamati “modelli”: altro non sono che il tentativo di correlare diverse variabili con funzioni matematiche con lo scopo di costruire una moto virtuale e prevederne il comportamento in anticipo. Faccio questo e succederà quello. Una meraviglia, no? Si risparmia un sacco di tempo e si evitano grossolani errori.

Questo modo di procedere non è concettualmente diverso da quanto farebbe chiunque in un approccio empirico: se faccio questo poi ottengo quello, lo faccio dieci volte e ottengo sempre lo stesso risultato. “Benissimo, significa che è una Legge”. E invece spesso è solo un errore di valutazione di ciò che viene chiamato “campo di esistenza” della correlazione.

Va bene finchè lo applicate alla stessa moto nelle stesse condizioni, ma se cambiate moto o condizioni ecco che “si comporta strana” e smette di seguire la presunta legge.  E questo comporta che i tecnici generalmente si “specializzino” su una moto ben precisa, quella sulla quale il loro giochetto funziona. Ma non si tratta di leggi fisiche, quelle sono universali e non si guastano mai.

E allora come mai anche nelle categorie più prestigiose capita di sentire frasi come “ci aspettavamo un altro comportamento”? Come mai il modello utilizzato anche a certi livelli sembra fallire? La risposta è una sola: il modello è incompleto o mal costruito. Manca qualche variabile che evidentemente andrebbe considerata e che in alcune circostanze diventa tanto rilevante da ribaltare il risultato della simulazione. Non c’è nulla di scandaloso, capiamoci: la conoscenza vive di approssimazioni successive, sempre più dettagliate e sempre più complesse.

Se noi partiamo da un approccio di tipo empirico, il ragionamento sarà il seguente: prendo tutta la moto, non importa quante variabili abbia, e le cambio una alla volta; poi registro gli effetti del cambiamento in termini di guida e correlo la variabile al tipo di comportamento riscontrato. E’ una scelta comprensibile, ma ci espone a un grosso rischio: chi garantisce che quella variabile non raggiunga il risultato osservato “grazie” agli effetti collaterali, ovvero tramite la sua influenza su altri parametri che abbiamo lasciato sulla carta inalterati?

Facciamo un esempio pratico: sfiliamo un po’ la forcella e abbassiamo l’avantreno di una o due tacche. La nostra moto cambia comportamento, noi lo registriamo e attribuiremo il nuovo comportamento alla minore altezza davanti. Ma potremmo attribuirlo anche alla nuova incidenza, dato che nel frattempo è cambiata pure quella.

Oppure potremmo attribuirlo alla variazione del baricentro, è cambiato pure lui. Oppure alla nuova posizione del pilota in sella, che carica le braccia in modo diverso. Oppure alla pendenza del forcellone, che è cambiata pure quella mentre abbassavamo l’avantreno. La verità è che col metodo empirico non siamo in grado di attribuire univocamente le variazioni di comportamento a un parametro preciso, potrebbero essere tante cose.

O magari perfino tutte le cose insieme. La sola cosa che possiamo dedurre è che “su questa moto” e “in queste circostanze” la moto “dovrebbe” comportarsi come io mi aspetto. Se si lavora sempre sulla stessa moto la cosa spesso funziona, ma se cambiamo moto? O se cambiano le condizioni? Se la gomma è diversa? Se l’asfalto è più caldo? Siamo certi che la correlazione empirica, da noi arbitrariamente definita legge, funzioni allo stesso modo? L’esperienza ci dice di no. Al di fuori di un preciso “campo di esistenza” la correlazione smette di funzionare ed evidenzia tutti i limiti dell’approccio empirico, fatto di sola esperienza sia pure ventennale ma con poca analisi reale alle spalle.

Spesso il risultato è che si entra nel panico, si perde la strada per il setting corretto, si va a tentativi; e se non si risolve, c’è sempre la gomma fallata come capro espiatorio. O magari l’elettronica, anche se è identica a quella che utilizzano tutti gli altri.

Poi c’è un altro approccio al problema-moto, ed è quello che in parte viene utilizzato dai progettisti: si scompone ogni singolo pezzo della moto e si analizza a quali forze è sottoposto e quali reazioni induce sui pezzi che lo circondano. In fase di progetto – oggi i computer aiutano parecchio, va detto – si dimensiona ogni particolare rispetto alle forze a cui è chiamato a resistere, e questo consente di scegliere i materiali e dimensionarli nel modo più appropriato. E’ una vera e propria analisi strutturale che consente di ottimizzare la motocicletta e risparmiare sui pesi.

Bene, adesso immaginiamo di fare la medesima analisi con lo stesso metodo, ma al posto dei materiali ci mettiamo le singole masse e le forze a cui sono sottoposte, con relative scomposizioni vettoriali su ogni snodo possibile. E immaginiamo di trattare tutte queste “masse sottoposte a forze” attraverso le leggi della cinematica e della dinamica. Ma spingiamoci oltre e proviamo a inserire in questo modello fisico-matematico anche le diverse trasformazioni energetiche che avvengono in alcuni particolari della nostra motocicletta.

Se alla fine riusciamo a mettere assieme tutto in modo coerente e razionale, avremo ottenuto un modello “analitico”, cioè non basato sull’osservazione empirica e su correlazioni di tipo statistico ma piuttosto sullo studio delle correlazioni funzionali (in senso matematico) tra le diverse variabili. Modello analitico che è sicuramente molto, molto, molto (ho già detto molto?) complesso, ma offre un indiscutibile vantaggio: è reversibile.

Se la combinazione di molti parametri genera matematicamente un effetto, lo stesso effetto è sicuramente generato da quella combinazione di parametri. Con un processo di reverse engineering, incrociando a sistema più funzioni, si arriva a determinare la causa vera di un comportamento anomalo; e a quel punto siamo in grado di correggerlo alla radice, non semplicemente “mettendo una pezza” sull’effetto sgradito.

Naturalmente perché un siffatto modello funzioni è necessario che sia completo: saltare un particolare o pesare in modo errato una variabile porterebbe inevitabilmente a un risultato sbagliato e discordante con il comportamento effettivo della motocicletta. Ma se tutto è stato correttamente implementato nel modello, allora avremmo realizzato un algoritmo che attraverso la formalizzazione matematica lega le cause agli effetti.

E simmetricamente lega gli effetti alle cause, il che è ancora più interessante: dall’analisi DINAMICA della motocicletta (in corsa, ovviamente, mica da ferma) e dagli effetti che produce noi potremmo risalire alle cause incrociando a sistema le funzioni matematiche coinvolte. Non sarebbe splendido? Qualcuno che magari applicandosi per 20 anni trovasse queste correlazioni, e che magari ne discendesse un modello semplificato ma non per questo meno rigoroso o meno completo in modo da sapere con precisione quale sia il vero problema e in che direzione muoversi per risolverlo. Una figata, si eviterebbero inutili errori o soluzioni opinabili, modello “secondo me è quello”. E pazienza se la Fisica non approverebbe. Sarebbe fantastico, se esistesse…

Poi qualcuno si è fatto coraggio e mi ha detto “tu non me la conti giusta, come fai a fare quelle analisi e a prenderci sempre? Come fai a sapere quali problemi ci sono senza disporre di un modello matematico completo?”. Sarà la mia sfera di cristallo: basta crederci, così si evita di rimettere in discussione tutto e di perdere quelle certezze empiriche costruite negli anni.

Non mi hanno creduto: erano tutti ingegneri e non potevo menagliela con la sfera di cristallo. Sono stati parecchi anni di confronto quasi quotidiano – il bello della rete – di approfondimenti, di calcoli, di spiegazioni. E di test in pista, negli ultimi due o tre anni. Tutti con ottimi riscontri, col sistema Before&After a prescindere dal pilota che testava la moto o che la portava in gara. Finchè, dai e dai, mi hanno incastrato: “Devi coordinare un gruppo di ingegneri di pista che lavoreranno secondo il metodo analitico”. “No, io ho già dato, oggi mi occupo di analisi, in pista non mi ci riportate più”. “Oh, sì che ti ci trasciniamo…” “No”. “Sì”. “No”. “Sì”.

Insomma, tanto tuonò che alla fine piovve. Ovvero dalle parole ai fatti. E così, il 2-3-4 marzo sarò di nuovo in pista, a Cremona, a occuparmi di sviluppo su alcuni marchingegni che nel frattempo stiamo mettendo a punto a proposito di analisi. Non me ne vogliano i semplici appassionati: se qualche pilota privato con esperienza e talento, deluso da anni di esperienze empiriche, volesse provare un metodo più razionale e magari scoprire qualcosa che sappia risolvere qualche problema  per troppo tempo rimasto senza risposte convincenti, allora si faccia avanti e mi contatti. Due o tre piloti, non di più, ma concretamente motivati: vi dirò io cosa portare oltre alla moto. Non preoccupatevi, non sono soldi: lo faccio gratis, come gratis avete sempre letto le mie analisi qui su GiornaleMotori. Solo piloti, mi raccomando. Buona stagione a tutti, a presto.

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Ora, a parte il fatto che l’attuale Ducati non va affatto male in percorrenza, il fatto che Pedrosa abbia vinto su Honda, ovvero sulla moto che attualmente ha i maggiori problemi di percorrenza, la dice tutta su questo circuito. Per capire bene ciò di cui andremo a parlare, ossia del “centraggio”, conviene che andiate a leggere QUESTO ARTICOLO che parla proprio di come la posizione del baricentro influenza la dinamica generale della moto.

Le frenate a moto piegata non sono affatto prevalenti rispetto a quelle con moto dritta, e la vera difficoltà è mantenere la gomma in temperatura nell’affrontare le curve 4-5 e 10-11 molto distanti dalla frenata precedente: le moto col centraggio arretrato – più basso e con minore sbraccio rispetto al momento di rollio – rischiano la perdita dell’avantreno in fase di fine piega. Sulla base di tali considerazioni la Yamaha parrebbe favorita, e nei fatti avrebbe anche vinto se Zarco non si fosse trovato a combattere con il Re di Valencia in ottima forma: la frenata per la curva 14 non era sufficiente a pareggiare il conto.

La cosa più importante da rilevare è che su questa pista non c’era una moto più avvantaggiata rispetto alle altre, e alla fine a vincere è stato chi ha fatto meno errori e ha saputo interpretare al meglio il tracciato. Facciamo un piccolo elenco:

Marquez a Valencia ha sbagliato poco, ma la vittoria non era il suo obiettivo. Certo, appena ha visto che il primo posto era facilmente alla sua portata ci ha provato: già qualche giro prima aveva dimostrato al suo box di poter passare con assoluta facilità, probabilmente richiedendo di potersi svincolare da un accordo che gli imponeva solo di stare tranquillo.

Ha utilizzato la hard anteriore, ma con la sua guida è un errore veniale, lui non chiede molto all’avantreno durante la piega. Hard che comunque l’ha punito nel momento della staccata ritardata alla curva 1: trenta metri di frenata in meno significa mescola più fredda e velocità di ingresso più elevata. Buon per lui che è riuscito a tenere la moto in gara – ne parleremo in seguito – e che è riuscito a proseguire. A orecchie basse e rispettando le consegne.

Pedrosa, dal canto suo, tiene la moto più alta e guida in modo esemplare. Tanto esemplare che riesce a portare la sua hard anteriore al primo posto, anche se la media continuava ad essere la scelta più corretta per evitare guai. Il suo assetto e la maggiore motricità della Honda gli consentono di utilizzare una media sulla ruota posteriore, e almeno in questo non sbaglia. Gli è andata benone ma sul tempo assoluto avrebbe potuto far di meglio.

Zarco sceglie la soft con la moto un po’ più abbassata, in stile lorenziano. Tecnicamente non sbaglia nulla, e forse è l’unico. Un rookie sulla ruota del Re di Valencia non è un cattivo risultato. Bravi davvero, in Tech3.

Le Ducati ufficiali su hard mi lasciano perplesso. Considerando le doti di percorrenza dei due piloti appare una scelta incomprensibile: l’assetto alto imposto da una hard finisce per scontrarsi con un feroce sottosterzo in accelerazione a causa della soft posteriore che non vuole cedere e collaborare a chiudere la curva sotto trazione. E d’altra parte l’assetto basso in percorrenza pura sulla hard crea più di un problema alla corda nelle curve di cui parlavamo, a meno che non porti sulla tabella il numero 93. Ma lo stile dei ducatisti non mi pare si avvicini a quello di Marquez.

Soft posteriore e media anteriore, in Yamaha non sbagliano la scelta delle gomme ma continuano ad avere grossi problemi sulla trazione troppo scorbutica della M1 2017: se le condizioni sono buone, ne ha tanta che la coda non collabora neppure un po’ in accelerazione (e comincio a credere che sia questo il problema che a inizio anno avvertiva Rossi quando dichiarava che la moto non curvava bene); se invece le condizioni peggiorano, neppure l’elettronica riesce a tagliare correttamente un eventuale eccesso sulla manopola del gas.

Non so cosa ci sia di vero sui tentativi durante le prove, ma la mia impressione (mia, sia ben chiaro, a titolo di ipotesi personale) è che abbiano rilevato qualche quota dal vecchio telaio 2016 nel tentativo di capire le differenze ed eventualmente riportare la versione 2017 alle condizioni della vecchia versione. Tentativo impossibile in partenza: ad essere diverso è il comportamento dinamico delle soluzioni adottate, copiare le quote statiche non porta ad alcun risultato. Sempre a titolo personale, se mi avessero chiesto di azzardare una modifica veloce io avrei accorciato il forcellone e abbassato la moto, a costo di passare a una soft anche all’avantreno.

La Suzuki merita un discorso a sé. Ho sempre ritenuto che fosse molto vicina alla M1 2016 dal punto di vista del comportamento dinamico, dunque una moto vincente che però scontava un setting discutibile. E finalmente Iannone, dopo i test di Jerez, dichiara “abbiam capito di aver sbagliato durante tutto l’anno”.

Comprensibilissimo, lui veniva da una Ducati e guidava in modo aggressivo, sicuramente non abbastanza rotondo per una moto a quattro cilindri in linea. Peccato, sarà per il prossimo anno. Ma non sarà facile: Aprilia e KTM hanno dimostrato di avere un eccellente equilibrio nell’ultima parte della stagione, e tanta concretezza nello sviluppo non è mai un caso.

Poi, dato che la stagione è conclusa e abbiamo tempo, possiamo valutare a bocce ferme i due interrogativi che qui a Valencia hanno tenuto banco nel dopogara: come mai la M1 2017 mostra difficoltà nel setting dell’elettronica mentre la vecchia 2016 con la stessa centralina arriva spesso davanti? E come fa Marquez a riprendere la Honda durante una caduta di anteriore? Ci arriviamo, sto ancora scrivendo 😉

Primo punto, la Yamaha M1 2017. All’inizio della stagione andava fortissimo, pareva imprendibile. Addirittura Vinales sembrava in grado di cancellare le gesta di Marquez vincente alla prima stagione. Rossi per la verità era già perplesso e avvertiva qualcosa di strano nella nuova moto, ma le vittorie del suo giovanissimo compagno facevano passare in secondo piano qualsiasi rilievo. “La sento strana, non curva come l’altra”, questa era in estrema sintesi la sensazione del nove volte iridato.

L’esperienza Michelin dell’anno precedente aveva mostrato che la casa francese ci sapeva fare nel settore delle mescole soffici ed era in grado di realizzare gomme posteriori con elevata trazione anche con carichi verticali relativamente bassi, cosa che aveva rimesso prepotentemente in gioco una M1 che su gomme giapponesi non riusciva più a scaricare la potenza sull’asfalto. Il problema della motricità si era presentato già nel 2013, in piena era Bridgestone, e aveva portato alla realizzazione della versione 2014 con telaio allungato dal cannotto di sterzo in modo che il peso gravasse meno sull’anteriore e più sulla posteriore.

Passo più lungo e minor carico anteriore avevano però una contropartita: se da un lato miglioravano la frenata profonda e l’accelerazione, d’altro canto la moto diventava meno agile, più delicata in fase di ingresso soprattutto a freno pinzato e meno rapida nelle curvette lente. Rossi all’epoca fece un grande lavoro sulla propria guida, veniva dagli anni in Ducati e qualcosa sulle moto sottosterzanti l’aveva capita: iniziò a sporgersi di più e ad anticipare la piega col corpo.

Nel frattempo la vecchia M1 2013 col marchio Forward andava fortissimo grazie al regolamento Open che le consentiva di utilizzare sulla posteriore la mescola soft che risolveva in radice il problema di trazione. Con l’avvento della Michelin, la Yamaha riprese vigore proporzionalmente alla trazione della gomma francese, tanto buona al posteriore quanto traditrice sull’anteriore. Non si contano più le variazioni di carcasse e di specifiche introdotte dalla Michelin nel corso degli ultimi anni, ma alla fine si arriva alla stagione 2017 con un’anteriore dignitosa.

Sulla scorta dell’esperienza 2016 in Yamaha decidono di tornare a moto più maneggevoli, compensando per via dinamica il minor carico statico posteriore. Nei test e nelle prime gare tutto pare funzionare benone, la trazione c’è anche col cannotto accorciato e il forcellone lungo. Anzi, ce n’è tanta che Rossi avverte qualcosa di strano. Col senno del poi probabilmente la coda della moto non allargava nemmeno un po’, scaricando interamente sull’anteriore il compito di chiudere la curva trattenendo le masse anteriori anche quando sotto gas si alleggeriva l’avantreno. E probabilmente, non essendo un analista della dinamica, avrà concluso che occorreva migliorare la gomma anteriore.

Badate, la cosa può apparire bizzarra ma non è affatto la prima volta che mi trovo davanti a cose simili, con piloti che mi parlano di avantreno e che poi mi vedono agire sul retrotreno della moto. E che poi, a risultato raggiunto, non si raccapezzano su quanto hanno visto. Lunga storia…

Torniamo alla stagione 2017. Michelin sforna una gomma migliorata, e Honda ringrazia sentitamente: fino ad allora non c’era verso di inserire in curva, da quel momento si inizia a scalare la classifica. Per Yamaha invece cambia poco: forse in qualche pista con ottimo grip la situazione migliora, ma non in modo decisivo. Il favore fatto ai concorrenti è sicuramente maggiore del presunto vantaggio e il gap inizia a crescere. Sulle piste a basso grip compare un nuovo problema: la moto perde bruscamente trazione e l’elettronica non riesce a tagliare abbastanza. L’extragrip dinamico presenta il conto: una volta che la ruota inizia a spinnare, tutto l’extragrip si azzera ed occorre levare trenta cavalli perché la gomma riprenda aderenza col solo carico statico.

I concorrenti ne levano solo cinque, non trenta. Il setting dell’elettronica diventa difficile, non resta altro che tenerla molto chiusa ed evitare qualunque accenno di drift, persino quella piccola quota che altri utilizzano per curvare più facilmente (senza arrivare alla guida di Stoner, per capirci). Ufficialmente si parla di elettronica difficile o inadeguata, e in tanti sembrano trascurare che la vecchia 2016 col marchio Tech3 utilizza tranquillamente la stessa centralina.

Durante la stagione si prova di tutto, fino a Valencia dove si tenta di ricopiare le quote 2016 sul telaio 2017 senza risultato. Semmai si sarebbe dovuto applicare un processo di reverse engineering, partendo dalla statica e dalle geometrie vecchie e calcolando il comportamento dinamico 2016, poi sulla base del centraggio del modello 2017 definire la statica e le geometrie che conducessero al medesimo comportamento dinamico. E le quote finali non sarebbero state di certo uguali a quelle 2016.

Per il momento ci fermiamo qui, nel prossimo articolo (che uscirà tra qualche giorno) cercheremo di spiegare nel dettaglio come e perché Marquez riesce a salvarsi quando perde l’anteriore e faremo qualche altra riflessione sulla dinamica della motocicletta. Stay tuned!

P.S.: per chi fatica a capire alcuni ragionamenti potete tranquillamente commentare e risponderemo nella maniera più esaustiva possibile. Per i nuovi lettori consigliamo di dare un’occhiata al nostro INDICE TECNICO MOTO dove troverete tutti gli argomenti approfonditi negli anni.

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Tanto concrete e ben congegnate che a tutti il risultato è apparso perfino scontato. Ha vinto la Ducati: primo Dovizioso e secondo Lorenzo. “Certo, Sepang è una pista Ducati”, ho sentito praticamente ovunque. “Qui ha vinto altre volte”, rincarano altri dimostrando un qualunquismo spaventoso. Allora lo diciamo subito: le piste non discriminano la marca o il colore delle carene, le piste semmai privilegiano questa o quella soluzione, questa o quella moto in funzione delle scelte progettuali di base di ciascuna, cui corrispondono i relativi punti di forza o di debolezza. E allora vediamola meglio, questa pista.

Il tracciato prevede due lunghissimi rettilinei con partenza quasi da fermi, quattro frenate impegnative ma tutte a moto perfettamente dritta, nessuna inversione di piega realmente preoccupante, poche percorrenze tipo Correntaio o Bucine. Di conseguenza saranno favorite le moto con maggiore motricità e con la frenata profonda più potente, cioè quelle col centraggio arretrato.

In passato questa configurazione era tipica della Ducati, ma questo non ha nulla a che vedere con una preferenza di marchio: e infatti, oggi che ad avere il centraggio più arretrato è la Honda, ecco che Pedrosa – secondo pilota, non dimentichiamolo – fa la pole position. Evidentemente la situazione si amplifica in caso di pioggia, condizione nella quale la prevalenza diviene ancora più sostanziosa. La marca c’entra poco, contano le caratteristiche di progetto del mezzo col quale si sta correndo.

Ma l’obiettivo di Marquez, o forse è meglio dire della Honda, era quello di evitare qualsiasi guaio o contrasto – comprese anche e soprattutto le lotte all’ultima curva – mentre quello di Pedrosa era di non portare via punti al proprio compagno di team. E se in Ducati non avessero sbagliato il setting a Phillip Island, oggi in Malesia avremmo visto un’altra gara.

A proposito di Pedrosa, lascia basiti la sua affermazione “Alla fine abbiamo cambiato il setup, ne ho provato uno che non avevamo mai usato per cercare di ottenere un maggior grip sul posteriore, e ha funzionato! Il setup giusto e la scelta dello pneumatico posteriore morbido mi hanno dato fiducia. La sensazione ancora non era perfetta perché avevo spinning sui rettilinei, ma almeno mi ha dato il grip in curva e sono stato in grado di inclinare la moto. Abbiamo imparato qualcosa che credo possa essere utile per i tecnici nel futuro, quindi possiamo essere soddisfatti.”

Mi ha dato grip in curva? E da quando la Honda 2017 ha problemi di spinning in curva? Sinceramente io non ricordo alcun highside, mentre al contrario ricordo tanti sterzi chiusi in lowside. Se la Honda spinna in curva, al massimo ne esce un drift (chiedere a Marquez); ma più spesso l’eccesso di trazione porta a perdite di anteriore in ingresso o in uscita di curva (citofonare: Crutchlow).

Di sicuro non scalcia come una M1 2017, la sua struttura glielo impedisce. Il problema Honda, semmai, è togliere l’eccesso di grip posteriore su asfalto asciutto in modo da farla driftare apposta e chiudere le curve con la coda. Detto in altri termini: se Pedrosa avesse gravi problemi di motricità sul bagnato, allora tutte le altre marche con centraggio più avanzato farebbero meglio a restare chiuse dentro ai box. E invece abbiamo un Zarco che coraggiosamente arriva a podio. Davanti alle Honda. Sul bagnato. Con la M1 2017 di Rossi sotto la pioggia a un secondo e mezzo di distacco da Pedrosa sul traguardo. Suvvia…

Poi, chiariamolo, il management Honda ha fatto esattamente la cosa giusta (difficile beccarli in castagna sulle strategie, poco da dire) e io stesso, vista la classifica mondiale con sole due gare rimanenti, avrei imposto il seguente ordine: “prima cosa, non cadere. Seconda, non cadere. Terza, non cadere. Vai piano, fai passare gli scalmanati, so che potresti farcela ma io non voglio. Anzi, facciamo così: se fai podio ti dimezzo l’ingaggio, così è più chiaro? Non siamo qui perché tu vinca una gara, siamo qui per vincere il titolo mondiale.”

Con questo non voglio togliere nulla all’abilità di Dovizioso o di Lorenzo, son stati superbi e non potevano letteralmente far meglio di una doppietta; ma il confronto si è giocato sul piano tattico, non sul piano tecnico. E Sepang non è una pista Ducati “da sempre e per sempre”, è solo una pista dove se piove si vince (se lo si vuole) con le moto a centraggio arretrato. Contano le scelte tecniche, non i colori delle carene: quest’anno la Honda e Marquez potevano vincere, ma non l’hanno fatto pur avendone tutti i mezzi. Hanno scelto di assicurarsi il titolo mentre tutti discutevano solo della Mappa 8.

Per quanto riguarda il resto, abbiamo l’ulteriore conferma che la miglior moto di quest’anno è la stessa dell’anno scorso: la M1 – 2016. E la Suzuki, setting permettendo, è la più vicina come caratteristiche globali: se avessero ragionato tutto l’anno come spesso son riusciti a fare i tecnici Tech3 oggi probabilmente avrebbero qualche punto in più nella classifica iridata, ma questo discorso vale un po’ per tutti. Magari a campionato concluso raccoglieremo le diverse dichiarazioni che durante la stagione hanno mostrato come, ora in un team e ora nell’altro, non sempre la lucidità abbia guidato le scelte tecniche.

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Che nella pista australiana, riasfaltata qualche anno fa, le 4 in linea andassero bene nessuno poteva dubitarne: il grip dell’asfalto è elevato, e l’usuale denominazione delle mescole suddivise tra Soft, Medium e Hard in realtà si traduce in una scelta fra gomme che su altre piste sarebbero marcate Hard, Ancora Più Hard e Granito Rosso Veronese, quello con cristalli di quarzo grossi come fave.

La caratteristica del tracciato è avere curve di percorrenza lunghe e molto veloci, dalla terza marcia in su, ed è difficile perdere l’extragrip di reazione. Quasi tutti i piloti usano la gomma posteriore marcata Soft e scelgono di puntare tutto sulla percorrenza pulita, cosa che alle Yamaha e alle Suzuki riesce benissimo e a Pedrosa riesce assai meno; fa eccezione, non nella gomma ma nell’approccio, il solito Marquez che decide di tenere la moto bassissima e provare a driftare un po’. Pochino, ad essere sinceri, ma tanto basta per portare alla vittoria la sua Honda. Stesso ragionamento ha animato l’australiano Miller, forte del fatto che lui quella pista la conosce bene, e perfino Crutchlow sceglie di guidare sul posteriore.

Due parole in più le meritano le Yamaha, in particolare con Zarco in sella al modello 2016 settato basso e Rossi sulla versione 2017: giustamente decide di utilizzare una media al retrotreno e di ottenere una moto più agile conservando la neutralità grazie all’assetto più alto. Bravissimo, non c’è dubbio, ma questo pone un interessante interrogativo: se la vecchia 2016 è pari alla nuova perfino quando il grip è tanto elevato, per quale ragione modificarla? Su quale pista la 2017 dovrebbe essere superiore?

Per le Ducati non ce la caviamo così facilmente e occorrerà qualcosa in più che due parole. Non giriamoci attorno, la domanda è: ma perché tutte le Ducati non andavano, con la nuova moto perfino peggiore della vecchia? Non era ormai risolto il problema di centraggio, tanto da poter percorrere quasi quanto le Yamaha? Non è stato semplice capire l’arcano e venirne a capo, ma allo stato attuale mi sento di dire che no, non è stata colpa della moto. O comunque, non completamente. Vediamo.

Le vecchie Ducati, tutto sommato, hanno risolto più o meno come le Honda, eccezion fatta per Pedrosa: un assetto basso  e driftarolo consentiva loro di allargare la traiettoria del retrotreno e di percorrere i curvoni in leggero sovrasterzo, complice l’azzeramento della reazione del link posteriore con un forcellone quasi orizzontale.

Le nuove hanno tentato la strada della pura percorrenza: e andava anche bene se non avessero deciso di “inventarsi” una maneggevolezza che la moto non possiede. Da tutte le analisi fatte nel corso dell’anno un dettaglio è sempre emerso con chiarezza: la Ducati ha un centraggio non troppo diverso da altre moto ma soffre di un ridotto accentramento delle masse, cosa che la rende tendenzialmente più difficile da imbardare. Questo non è necessariamente qualcosa di negativo, anzi: nel drifting per esempio è assai utile che la moto si intraversi in progressione, un po’ come un TIR in autostrada (per chi l’ha visto e lo può ancora raccontare). Al contrario, masse molto accentrate determinano un comportamento molto più nervoso, tipo Moto3, con la moto che piroetta molto bruscamente appena perde aderenza. E’ Fisica, non magia.

I guai cominciano quando pensiamo di poter correggere questo comportamento che il pilota avverte come generica pesantezza nell’ingresso o come mancanza di agilità. Per entrare occorre imbardare le masse, e se sono disperse ci vuole più forza: e questa forza ce la deve mettere la ruota anteriore, non c’è altra strada. Per chi vorrà divertirsi a sviluppare il concetto, dirò subito che il reale problema di Fisica riguarda lo studio delle reazioni giroscopiche di un giroscopio in cui i tre assi non siano ortogonali, con tutte le conseguenze delle riduzioni dei gradi di libertà del sistema. Per chi invece suda dentro ai box dirò che da anni scriviamo un concetto chiarissimo: maneggevolezza e reattività son cose diverse anche se all’apparenza, finchè non si va al limite, le due cose paiono equivalenti.

In soldoni, hanno chiuso l’incidenza di sterzo. “Provala così”, e fin dal primo metro la moto pare molto più pronta; cosa che il pilota scambia sistematicamente per agilità. In realtà stiamo demandando all’eccesso di reazione giroscopica il lavoro che prima dovevamo fare a braccia, ma per la ruota anteriore non cambia nulla: stiamo facendo sterzare di più la nostra moto, il che aumenta la forza laterale esercitata dal contatto a terra. Più forza uguale più imbardata, problema risolto.

Poi si va al limite e cominciano i guai: la moto in piena curva soffre del “blocco di piega”. Non c’è verso di superare un certo angolo di piega, ci vuole forza e la moto diventa precaria. Non è la prima volta che in Ducati commettono lo stesso errore, coi piloti che si lamentano di dover spingere furiosamente il manubrio interno in piena piega. Solo che a Phillip Island la piena piega dura una vita e la moto è lenta per l’ottanta per cento della pista. E a questo si aggiunge un altro problema marginale: poca incidenza e sterzo iper-reattivo causano un pericoloso shimmy nei rettilinei più veloci, basta una turbolenza o un’imperfezione del fondo. Vi dice nulla?

C’erano altri modi per risolverlo? Certo, ma occorre per prima cosa ripartire dallo studio delle geometrie di sterzo (andate a leggere “Ruota, giroscopio e avancorsa” per capire di che si parla) e da tutte le loro ripercussioni sugli altri parametri della moto. E trovo molto scorretto demandare a un telemetrista o a un pilota la scelta su cosa vada meglio: il telemetrista può al massimo rilevare se i parametri stabiliti sono stati rispettati ma non ha la competenza di valutare le interazioni tra i vari parametri, il pilota può dare un parere soggettivo ma non è in grado di impiantare un sistema matematico.

Sono certissimo che il pilota a tutta prima si trova meglio con una moto apparentemente più agile, ma il fatto che questo comporti un prezzo da pagare altrove non rientra nel suo bagaglio. Qui le gomme c’entrano poco, occorre un approccio più scientifico ai problemi del setting.

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Prima di qualsiasi considerazione però sarà utile ricordare ancora una volta il concetto che riassume i miei studi nel modo più sintetico possibile: “La moto è quel complicato accessorio che ci permette di far lavorare le gomme”. E questo ha dei risvolti estremamente importanti, primo fra tutti il successivo corollario: “O fai le gomme per la moto, o fai la moto per le gomme”.

La conferma di tutto questo è la stagione 2017: non sarà sfuggito a nessuno che al progressivo miglioramento della Honda corrisponde un decadimento dell’efficienza della Yamaha, cioè le due moto attualmente agli antipodi per quanto riguarda i criteri progettuali, e nell’evoluzione delle gomme  – senza per questo ipotizzare complotti di alcun genere – indubbiamente qualcosa è successo dopo la prima parte del campionato.

In Yamaha non restava altro che tentare con nuovi telai sperando di “fare la moto per le gomme”, ma senza la possibilità di svolgere adeguati test la faccenda diventa molto complicata. E non è un caso se KTM e Aprilia, più libere nello sviluppo, iniziano ad emergere adesso.

Nello specifico della gara giapponese tutti i piloti hanno lamentato la mancanza di grip, e con 250 cavalli sull’asfalto bagnato la cosa è addirittura banale: la sfida era limitare i danni per l’intera durata della corsa, ma non tutti hanno agito di conseguenza.

Prendiamo Petrucci: ha onestamente ammesso di aver sbagliato gomma, con la extra soft che ha regalato un ottimo grip finchè era nuova ma alla fine col battistrada senza più intagli non era più in grado di drenare l’acqua. Giustamente in Michelin, dopo l’amara esperienza ad Aragon di una mescola valutata solo per la resistenza all’usura senza tener conto del degrado,  hanno assicurato che con tutta quell’acqua la gomma sarebbe rimasta nel suo range termico per l’intera gara evitando il degrado della mescola. Perfetto. Ma stavolta è stata l’usura a metterla KO.

Chi invece avrebbe potuto giovarsi della extra soft ha preferito la soft. Per non rischiare, immagino. Sull’argomento ci abbiamo scritto intere paginate ma qualche esperto, probabilmente per non urtare certe sensibilità, continua a parlare di elettronica, che resta pur sempre un bel modo di scaricare le responsabilità su sistemi complessi e inafferrabili per il grande pubblico. Insomma, si ciurla nel manico senza dire apertamente che l’elettronica non regala grip a nessuno e che i problemi stanno altrove; né è un caso che ancora una volta la prima M1 sul traguardo sia quella dello scorso anno.

Le due Suzuki ai piedi del podio invece ci dicono che la somiglianza con Yamaha riguarda più la M1 versione 2016 che quella attuale, e a poco serve incolpare Iannone di aver sbagliato la scelta del motore: a inizio anno ha provato la moto su asfalto asciutto e con gomme diverse, non dobbiamo dimenticarlo. Ritrovarsi dopo qualche gara con una moto dal grip delicato ha ribaltato i valori in campo consentendo al giovane Rins, sicuramente più dolce e rotondo dell’ex ducatista, di contenere più facilmente i danni.

Circa Lorenzo ho il sospetto che abbia tenuto il suo assetto un filo troppo basso: quello che è certo è che a fine gara ha fatto i suoi giri migliori, riprendendo parecchie posizioni e girando più forte del duo di testa, segno di una posteriore in migliori condizioni e meno usurata rispetto agli altri. L’ipotesi, da prendere con le debite riserve, è che l’antispin – o il polso destro – con un setting più basso sia intervenuto pesantemente nella parte centrale della corsa facendogli perdere posizioni ma preservando il battistrada per le fasi finali. Con qualche giro in più oggi avremmo parlato di una Ducati in quarta posizione.

Pedrosa ingiudicabile, ma una cosa emerge su tutte: non è la prima volta che sotto l’acqua dichiara “sembra di guidare sul ghiaccio”. A Misano, per dire, è successa esattamente la stessa cosa: un po’ troppo per non mettere in allarme la squadra circa il modello dinamico utilizzato. Crutchlow invece è giudicabilissimo: fin troppo generoso come al solito, continua a dimenticare che le moto col centraggio arretrato non consentono di inserire in ritardo e a quella velocità: non ce la faceva la vecchia Ducati, non ce la fa la Honda attuale.

La Fisica è uguale per tutti, non dipende dal colore delle carene.

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Mi rendo conto che, per rispetto di me stesso e del mio pluridecennale lavoro, la cosa più corretta da fare sarebbe quella di evitare di regalare i frutti dei miei studi a chi ne approfitta per riciclarsi come esperto – a pagamento, si capisce – senza quella competenza che deriva dall’aver poggiato le proprie chiappe su una sedia davanti ai libri di Fisica per un tempo sufficientemente lungo e con sufficiente profitto; d’altra parte, farei un torto a chi è consapevole che la narrazione mainstream fa acqua da tutte le parti ed è necessario un approccio più razionale, al di là delle consolidate superstizioni da officina.

Detta in soldoni, siete ormai in parecchi ad aver capito che la Fisica non la si assorbe per osmosi dalle pareti di un box o dalla frequentazione del giro di quelli che vanno forte, e nel vedere i commenti e i ragionamenti di tanti lettori che si fanno domande e si pongono con spirito critico davanti agli aspetti più tecnici della motocicletta mi convinco che il gioco vale la candela. Si fottano i profittatori, personaggi mediocri nell’anima prima ancora che nella professione.

Ebbene sì, le gomme. Per qualche imperscrutabile ragione tutti gli anni ad Aragon si finisce sempre per fare una sintesi dei problemi che riguardano le gomme, e i commenti nel dopogara lo dimostrano. Devo dire che, chi più e chi meno, in tanti “ci avete preso” pur nella semplicità dei ragionamenti. Il che non è un male, ma mi costringe a spostare l’asticella più in alto e analizzare l’origine di alcuni di essi nella convinzione che ciò possa confermare il modello qualitativo che in un modo o nell’altro siamo riusciti a trasmettervi. Dunque, eccoci qua.

Rispolveriamo qualche concetto ormai trito e diciamo subito che il grip dipende dal coefficiente di attrito tra l’asfalto e la gomma e dal carico verticale sulla gomma stessa. E’ un’osservazione semplice, ma dalle applicazioni non banali: posto che le moto pesano più o meno tutte uguali, proviamo a esaminare le conseguenze e a ragionarci sopra.

Quando in accelerazione si arriva all’impennata l’intero peso della moto grava sulla gomma posteriore, così come capita nelle staccate più feroci per quanto riguarda l’anteriore. Questo significa che, a parità di asfalto e di mescola, al limite del ribaltamento tutte le moto hanno lo stesso carico verticale e dunque lo stesso grip.

Le differenze tra una moto e l’altra riguardano il transitorio, ovvero il modo col quale partono dal loro normale grip statico – nel quale su ogni gomma grava solo la quota di pertinenza dell’intera moto – e arrivano alle condizioni, uguali per tutti, in cui su una singola gomma si scarica tutto il peso totale. Ci interessa cioè la variazione dei carichi, in modo da poter valutare se la gomma scelta sarà in grado di sopportare le forze orizzontali che noi applicheremo sul punto di contatto. In pratica, studieremo come variano i carichi verticali sulle gomme man mano che applichiamo forza (dando gas o strizzando il freno) augurandoci che questi carchi siano in ogni istante sufficienti a garantirci il grip che chiediamo.

Partiamo dall’anteriore. Posto che al culmine della frenata tutte le moto hanno lo stesso carico verticale sull’anteriore, l’unico problema è il carico di partenza. Cioè il carico statico. Le moto con l’avantreno più leggero sono costrette a iniziare la frenata in modo più progressivo, poi il carico cresce e non ci saranno più problemi: per capirci, in una frenata a moto dritta, tipo la staccata alla San Donato, ben difficilmente ci troveremo nei guai, soprattutto se il progettista ha scelto il diametro/spessore dei dischi e la mescola delle pastiglie in modo da avere un attacco più morbido e una frenata sempre più imperiosa man mano che i dischi vanno in temperatura. Tipico delle vecchie Ducati e della Honda attuale è proprio questo dettaglio: l’attacco ai dischi non è particolarmente deciso ma la frenata profonda è di tutto rispetto.

Le cose cambiano se non abbiamo frenatone lunghe a moto dritta. In questo caso ci serve la possibilità di pinzare in modo efficace per pochi metri con la moto in mezza piega: nelle fasi iniziali però dobbiamo fare i conti con un basso carico a fronte di una richiesta di grip elevata, e questo ci obbliga ad utilizzare una mescola più soffice per riportare il coefficiente di attrito a valori accettabili pur con carichi ridotti. Trascurando il problema delle traiettorie per il quale sulle curve più lente la parte anteriore della moto è soggetta a forze centrifughe superiori (per chi non gli avesse letti vi consigliamo i due pezzi sul sottosterzo: “Dove nasce il sottosterzo” PARTE 1 e PARTE 2), il problema del grip è già sufficiente per capire che la Honda ad Aragon non poteva montare una anteriore hard.

Marquez ce l’ha fatta per il rotto della cuffia, ma chiunque ha potuto vedere la differenza con un Pedrosa al quale sarebbe bastato qualche giro in più per passare sul suo caposquadra. Crutchlow invece si stende: impossibile frenare con basso carico in mezza piega, e senza frenata la gomma resta fredda. La scelta per Honda era tra una media e una soft, ma le condizioni della pista con qualche avvallamento di troppo finiscono per sconsigliare gomme con pressione alta, troppo sensibili e bizzose sulle ondulazioni, e la ragione impone una media con due decimi in meno.

Simmetricamente le moto con un elevato carico statico anteriore sono in grado di frenare efficacemente già all’attacco dei dischi e riescono a scaldare la gomma anche laddove non ci siano frenate particolarmente lunghe. La sospensione anteriore di queste moto sopporta variazioni di carico globalmente inferiori, e questo avvantaggia la forcella che in presenza di buche si comporta in modo assai più lineare: di conseguenza la scelta tra la hard e la media può essere fatta sulla base delle variazioni di temperatura del fondo, con la preferenza verso la media man mano che nel corso della giornata l’asfalto si scalda.

Bizzarra la scelta di Zarco, con una soft sull’anteriore che fa pensare a una pressione piuttosto alta e a un assetto molto basso con pochissimi trasferimenti di carico. Alla fine della fiera, la scelta di anteriore corretta qui ad Aragon era una media con pressione di gonfiaggio adeguata su ogni moto in modo da ottenere la migliore temperatura.

Discorso più delicato sulla posteriore, soprattutto perché la corrispondenza istante per istante tra carichi verticali e grip necessario non la si risolve con le pastiglie. Il transitorio posteriore è molto più complesso e i parametri su cui intervenire sono davvero tanti, ma su tutti ne emergono tre in particolare: il carico statico posteriore, i trasferimenti e quindi l’altezza della moto e infine la reazione del link posteriore. E qui ci tocca prendere il toro per le corna e spiegare per sommi capi a cosa si va incontro quando, nel tentativo di sfruttare in modo eccessivo i carichi di reazione, si esagera con le geometrie.

Consideriamo due motociclette con differente distribuzione dei pesi e di conseguenza con diverso carico statico sulla ruota motrice, e solo per caso useremo la linea azzurra per quella con centraggio più avanzato e quella rossa per quella col centraggio arretrato: ciascuno si senta libero di usare l’arancione al posto del rosso, se lo ritiene.

Escludendo le reazioni del link posteriore, per esempio nell’ipotesi di un telaio rigido come le Harley Hardtail, se immaginiamo di applicare progressivamente potenza a partire da un’andatura costante – per esempio uscendo da una curva lunga percorsa a velocità costante – avremo un carico sempre maggiore man mano che apriamo il gas e il trasferimento si somma al carico statico, ma balza all’occhio la differenza: il carico disponibile sulle moto col centraggio più avanzato è inferiore,  e questo impedisce rapidi incrementi di potenza in accelerazione. Un eccesso sulla manopola del gas comporta la perdita di aderenza in quanto la gomma posteriore non risulta sufficientemente schiacciata contro l’asfalto.

In anni non troppo lontani molti cronisti evidentemente non troppo esperti di Fisica e di progettazione imputavano alla Ducati un supermotore leggendario e alla Yamaha una carenza di cavalli senza rendersi conto che in qualunque pista e da qualsiasi curva ogni moto può accelerare solo quanto le permette il suo grip; e se oggi in MotoGP ci pensano i sistemi elettronici, in altre categorie i piloti sono obbligati a parzializzare le farfalle dosando con cura il gas per impedire che la potenza del motore superi il grip disponibile. Ergo, qualunque motore è “troppo”, Yamaha compresa. La differenza la fa il grip, punto.

Come risolvere il problema della Yamaha senza rinunciare ai vantaggi di percorrenza e di agilità tipici di un baricentro più alto e avanzato? Il sistema più semplice è utilizzare una mescola più soffice, capace di garantire lo stesso grip della concorrenza anche in presenza di un carico verticale inferiore, ed è esattamente quanto faceva sistematicamente Lorenzo quando correva per la casa giapponese.

Altri preferivano sollevare molto l’assetto della propria moto per accentuare i trasferimenti di carico, ottenendo come effetto collaterale un extracarico di reazione. In cosa consiste? Consiste in quello che semplicisticamente alcuni chiamano tiro catena ma che in realtà è un fenomeno molto più complesso e ben noto in Formula Uno: probabilmente in molti avranno sentito durante le prove libere qualche pilota o qualche direttore tecnico esprimersi più o meno con le parole “abbiamo problemi di trazione nelle curve lente e dobbiamo individuare l’assetto giusto per migliorare l’accelerazione”.

Nelle Formula Uno non esiste il carrello posteriore, non si possono arretrare o avanzare le ruote a piacimento, né si può cambiare l’altezza da terra senza compromettere l’intero progetto aerodinamico del sottoscocca. E gli alettoni nelle curve lente non servono a nulla. Dunque?

Non resta che agire proprio sulla geometria della sospensione per ottenere quelle reazioni dinamiche che nelle due ruote sono associate alla catena ma che con la catena c’entrano solo in modo accidentale. Nel fenomeno infatti sono coinvolti tantissimi parametri, tra i quali:

• la posizione relativa tra asse posteriore, pivot e pignone secondario
• le masse sospese posteriori
• lo sbraccio della linea di forza del forcellone rispetto al baricentro
• l’accentramento delle masse
• la molla posteriore
• l’idraulica posteriore
• la posizione del forcellone istante per istante
• la lunghezza del forcellone
• la progressività dei leveraggi del link

Senza entrare nel merito delle reciproche influenze tra i diversi parametri, sui quali non possiamo agire liberamente in quanto ognuno di essi influenza pesantemente anche altri aspetti fondamentali – basta pensare a molla e idraulica che se da un lato ci consentono di controllare l’assetto del link e dunque l’extracarico di reazione, dall’altra devono restare in grado di assorbire buche e avvallamenti senza perdere contatto col suolo – in prima approssimazione vale la regola che l’extracarico di reazione cresce man mano che solleviamo la moto sulle sospensioni.

Questo extracarico, contrariamente al carico statico o a quello di trasferimento, si genera appena diamo gas, prima ancora che la moto inizi ad accelerare, e dura pochi istanti nei quali, se i calcoli sono corretti, potremo accelerare tanto da incrementare i trasferimenti di carico innescando un processo iterativo che ci consente di conservare i benefici dei trasferimenti per tutta la durata dell’accelerazione. Ma a una condizione: non superare mai il grip disponibile, né durante i primi istanti né nella successiva accelerazione, pena la perdita totale dell’extracarico fin lì ottenuto. In questo caso l’andamento dei carichi posteriori corretti dalla reazione del link posteriore diventano pressappoco come la linea blu.

Abbiamo recuperato un bel po’, vero? Ma attenzione: nel momento in cui si perdesse aderenza (in un impeto di esuberanza del pilota o a causa di una regolazione troppo ottimistica dell’antispin)  ci ritroveremmo di colpo col solo grip del carico statico e con parecchi problemi, come vedremo in seguito.

Per il momento lasciamoci trascinare dall’entusiasmo e proviamo a insistere: col fondo adatto l’extracarico diventa così evidente che potremmo addirittura usare la gomma hard, con la carcassa ben schiacciata al suolo per pochi istanti e la sensazione di poter scaricare cavalli in quantità.

Mai come in questo caso vale il principio che più in alto si sale e più l’eventuale caduta diventa rischiosa. Se noi isoliamo e ingrandiamo il solo contributo della reazione del link rispetto al tempo, i due grafici sarebbero più o meno così:

Nella ricerca dei carichi di reazione, ad un link più esasperato corrisponde un tempo utile sempre più ridotto, tanto da diventare comparabile coi tempi totali di reazione di molti antispin: e questo non soltanto determina una oggettiva difficoltà nella messa a punto dell’elettronica della moto ma compromette anche la reale efficacia dei controlli di trazione quando si va a cercare il limite.

Nel momento in cui noi superiamo il grip totale (carico statico + trasferimento + reazione) anche di poco, il trasferimento e il carico di reazione crollano a zero con una riduzione del grip tanto più brusca quanto più avremo sfruttato gli incrementi dinamici del carico. Se presi dall’entusiasmo avevamo progettato un link con elevati extracarichi ci ritroveremo una moto difficilmente controllabile, con la ruota posteriore che una volta persa l’aderenza non vuol più saperne di riprenderla: ormai il grip che ci resta è solo quello statico, e nel caso di centraggi avanzati è davvero basso.

Trascurando il fatto che il battistrada si rovinerà in pochi giri a forza di slittare sull’asfalto e l’accelerazione è destinata a peggiorare ulteriormente – come per esempio è successo a Jerez e lo abbiamo spiegato QUI – un simile comportamento non consente al pilota di derapare in sicurezza o di accelerare con profitto fuori dalle curve, e questo problema si accentua in modo drammatico al peggiorare delle condizioni dell’asfalto, per esempio su piste scivolose o bagnate.

In termini puramente matematici esistono parametri ben precisi che descrivono il limite di ogni link, e quando noi assumiamo che la perdita di aderenza sia brusca in realtà commettiamo una semplificazione che ci impedisce di trattare col necessario rigore il problema del calcolo. In natura le soluzioni di continuità sono solo apparenti e l’aderenza non fa eccezione, e questo ci permette di arrivare a determinare che nella funzione che descrive l’incremento di carico al crescere della potenza applicata lo studio della derivata seconda fornisce tutte le necessarie indicazioni affinchè in sede di progetto si resti entro valori accettabili, avvertiti dal pilota come “comportamento sufficientemente progressivo” nella perdita di trazione. Non è il caso di addentrarci in uno studio di questo tipo, ma sappiate che gli strumenti ci sono.

Tutto il contrario naturalmente si verifica nelle moto driftarole, la cui sospensione posteriore si comporta in controreazione o, se preferite, in modo anticiclico rispetto alla potenza applicata. Gran parte del problema che oggi riscontriamo sulla Yamaha 2017 è dovuta proprio al comportamento ciclico del suo link che le rende difficile individuare la corretta mescola per ogni gara: se il link lavora nei suoi limiti, la moto pare utilizzare una mescola hard senza problemi, ma appena si lavora all’estremo del campo di esistenza indicato dalla derivata seconda i carichi si abbassano a tal punto che ci vorrebbe una soft. E basta un’elettronica un po’ troppo disinvolta per ritrovarsi in tali situazioni.

Tutto questo fa pensare che qui ad Aragon sulla Yamaha convenisse abbassare un po’ l’assetto rinunciando a un po’ di extracarico e compensando con una media per non ritrovarsi a fine gara nelle condizioni in cui il link rende la trazione troppo scorbutica e delicata.

In casa Ducati ce l’avevano quasi fatta. Posto il fatto che pure lì la media con un assetto appena più alto sarebbe stata la scelta principe, la soft sulla moto di Lorenzo ha resistito quasi tutta la gara. Quasi. Ma siccome le gare si vincono sul traguardo, probabilmente una pressione maggiore avrebbe evitato alla mescola di degradare e di perdere trazione nei giri finali. Se le ondulazioni della pista avessero reso la moto troppo ballerina con due decimi in più sulla posteriore, allora si sarebbe dovuti passare alla media: e questo è stato il solo errore commesso durante le prove, non aver sondato strade diverse quando il termometro infrarossi segnava una condizione di carcassa molto vicina al limite superiore del range termico.

Tutto questo, ovviamente, nell’ipotesi che i freni idraulici delle sospensioni fossero adeguatamente regolati, dato che nella progressione dei carichi verticali dinamici essi rivestono un’importanza fondamentale soprattutto nella prima parte delle fasi di transizione. D’altra parte non è così scontato: le sospensioni oltre a controllare l’assetto in transizione servono anche ad altro. Tipo assorbire le buche, per dire. Ma io sono ottimista per natura e son convinto che prima o dopo a qualcuno verrà in mente di separare le funzioni. Nel frattempo ci arrangeremo come possiamo e cercheremo di accordare le gomme sui carichi verticali della nostra moto. Armonizzare, diceva un certo Furusawa.

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Alla Rio ci si arriva con una frenata non particolarmente intensa e con la moto in mezza piega, impossibile strizzare la leva, e la precedente frenata degna di questo nome è quella prima di curva 1: questo significa un anteriore che entra freddo in una curva strettissima e piegatissima nella quale la differenza di traiettorie tra le due ruote è massima.

Basso carico e forze orizzontali elevate richiedono una soft che però impone attenzione nella sua gestione perché nelle staccate per la Quercia e per il Carro si rischia di degradarla in pochi giri per eccesso di deformazione. Un rompicapo affascinante che mette a dura prova non soltanto i piloti ma anche i tecnici combattuti tra esigenze all’apparenza inconciliabili. Ogni volta è una scommessa.

Stavolta ci si mette di mezzo pure il meteo, e dopo due giorni di prove su asciutto la gara prende il via sull’asfalto bagnato costringendo tutti a inventare un setting al buio. Spiace che Rossi non abbia potuto correre, ero curioso di vedere come la sua esperienza soprattutto sul tracciato romagnolo avrebbe risolto la faccenda. Gomme rain soft per tutti e le moto si schierano per la partenza.

Ecco, se non ci fosse stato Lorenzo il mio commento tecnico sarebbe stato diverso. Senza il maiorchino avremmo detto che la Honda con la sua maggiore motricità avrebbe prevalso sui concorrenti e Marquez avrebbe vinto facile, e infatti lo avevo dato per vincente. Poi ha vinto lo stesso, ma tecnicamente non è quello il punto: se Lorenzo non si fosse distratto la previsione sarebbe stata smentita dai fatti. Vediamo.

Subito in partenza la Ducati 99 scatta arrivando per prima alla chicane, frena da paura, si infila girando stretta e ne esce in testa. Vabbè, siamo abituati alla particolare sensibilità di Lorenzo nel primo giro. Solo che poi lui continua ad allungare con un passo imbarazzante e con apparente facilità, senza sbavature o segnali di guida al limite, e stavolta non possiamo dare il merito a mappe speciali che forniscano cavalli supplementari per qualche giro: qui il problema non è avere più potenza ma scaricare a terra quella che c’è, ovvero perfino troppa sul bagnato.

Se non ci fosse stato Lorenzo, Marquez non avrebbe chiesto di allestire la seconda moto dopo qualche giro: ma stavolta era così preoccupato della differenza di passo tra sé e la moto rossa là davanti che ha giustamente pensato di aver completamente sbagliato setting, dato che altri dimostravano che era possibile fare parecchio di meglio. Poi Lorenzo si è distratto e il problema è passato in secondo piano, ma quei primi sette giri sono qualcosa che tecnicamente pesano come un macigno. Avevamo detto già da qualche gara che la Ducati faceva paura e che Lorenzo era sulla strada giusta, ma onestamente neppure io pensavo a tanta differenza. Come giustificarla?

A rincarare la dose, nelle retrovie troviamo un Pedrosa irriconoscibile alle prese – parole sue – con una moto che pareva accelerare sul ghiaccio per la prima metà della gara, e perfino Marquez ha aspettato un fondo meno bagnato prima di riprendersi. Un po’ come una qualsiasi Yamaha alle prese con la pioggia, ma almeno lì sappiamo che il problema deriva dal centraggio e dal link posteriore. In Honda invece questo rappresenta una novità di cui bisognerà trovare ragione.

Una cosa appare chiara: le Ducati sul bagnato scaricavano meglio di chiunque altro, tanto che hanno consumato le gomme ritrovandosi un po’ nelle pesti nei giri finali. Dovizioso resiste al ritorno di Vinales su un asfalto via via più asciutto, Petrucci invece perde la testa della corsa a favore di Marquez.

La mia personale impressione è che nel passaggio alle gomme rain la maggior parte dei Team non abbia sollevato l’assetto a sufficienza, Honda su tutti, e che mancassero i necessari trasferimenti dinamici sia sull’anteriore che sulla posteriore. Non c’era verso di portare le gomme in temperatura per la prima metà della gara, a parte le Ducati che però hanno pagato nei giri finali un degrado da eccesso di carico. Ora, io non penso che le Ducati fossero tanto più alte delle avversarie, e men che meno quella di Lorenzo. Il quale, va pur detto, da qualche tempo sta guidando più alto del solito (per lui); il che non significa alto in termini assoluti.

Mettiamola così: in una gara di moto mediamente rasoterra Lorenzo è quello più abituato a gestire la situazione e ne ha saputo approfittare meglio di chiunque altro. Molto meglio. Tanto meglio che ha stabilito un nuovo riferimento circa le possibilità della Ducati su un terreno dove la Honda spadroneggiava quanto le Ducati del passato.

Ho solo il rammarico di non aver potuto vedere cosa avrebbe inventato un Rossi sulla pista che conosce meglio e sulla quale ha girato fin da bambino col sole a picco e con la grandine: sarebbe stata una sfida interessante, e non credo che avrebbe sbagliato assetto.

Io, Misano, la odio.

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Da cosa si riconosceva in campo stretto è presto detto: a parte i trucioli raccolti nel giro di rientro, il battistrada si presentava mosso, con creste ben formate, per nulla esasperate, nessun segno di deriva o di spinning. Perfette. Potevano fare altri dieci giri, anche quindici, senza nessun problema.

Eppure a detta degli esperti i 35 gradi di asfalto erano il limite per passare dalla mescola media alla mescola hard, a riprova che l’ignoranza è una brutta cosa. Non so cosa abbia convinto Vinales a montare la mescola più morbida, sta di fatto che quella era la scelta giusta sulla M1, e alla vittoria ci è mancato davvero un soffio. Rossi dal canto suo sbaglia ancora una volta e monta una hard, ed è mia convinzione che il ragionamento sia stato sempre il medesimo: la media si stava rovinando troppo in fretta, quindi è meglio usare una gomma in cemento armato.

Se volete approfondire un pochino il discorso mescole potete leggere il debrief di Barcellona 2017, Jerez 2017 o addirittura Jerez 2016 dove spiegammo il perché dello spinning al posteriore.

Ma questa è solo una mia ipotesi, e d’altra parte devo pur provare a spiegarmi quali criteri spingano un pilota ad una scelta sbagliata. Lo ripeto ancora una volta: un conto è il degrado termico e un altro è il degrado da spinning. Se ce ne fosse la necessità sarò lieto di prestare opportuna consulenza in merito e di dimostrare alcuni concetti di base anche grazie a specifiche attrezzature facilmente implementabili sulle moto dei tester per monitorare i flussi, basta che la si finisca con superstizioni senza alcun valore scientifico.

Lo stesso discorso naturalmente vale per tutte le altre moto in pista: sulla Suzuki avrei utilizzato la soft, sulla Honda – giustamente – la hard. Stendiamo un velo pietoso su certi commenti in telecronaca dove la parola d’ordine del giorno era “non ha appoggio sul posteriore”, riferita a chiunque. Non aveva appoggio la Honda, alla faccia della sua trazione: e invece a gomma nuova ne aveva fin troppo e soffriva del solito problema di centraggio. A fine gara non ne aveva Vinales, e abbiam visto una gomma perfetta in parco chiuso. Non ne aveva Rossi, e questa è la sola cosa vera: ma d’altra parte con la gomma dura e un carico limitato mica possiam pretendere che non spinni.

Non una parola invece su Dovizioso, davvero a corto di appoggio a causa, pure lui, di una scelta sbagliata. Ci voleva la media, la Ducati non è più quella di Stoner. E’ necessaria tutta l’abilità e la sagacia del forlivese per restare in testa, con velocità alla corda imbarazzanti e a rischio tamponamento, traiettorie spigolate e moto raddrizzata alla svelta come un 250 2T da cross su sterrato: l’importante è non perdere aderenza e riaccelerare solo a moto dritta.

Iannone invece tenta di risolverla in modo diametralmente opposto: non potendo riaccelerare fuori dalle curve, per andare veloce decide di non rallentare negli ingressi. Se non perdo velocità alla corda, avrà pensato, non ho nemmeno bisogno di riaccelerare. Fa strike e finisce lì, ma ancora una volta tutto nasce da una scelta discutibile sulla gomma posteriore.

Zarco inspiegabile: la Tech3 ha un minore extragrip rispetto alla M1 ufficiale, cosa che la rende più costante a patto di usare una gradazione più morbida al posteriore. Sceglie una hard e di conseguenza fa peggio della M1 pari equipaggiata. E se col senno del poi la soft era perfetta per Vinales, a più forte ragione la Tech3 avrebbe dovuto puntare su tale mescola.

Alla fine resta da parlare di Crutchlow che ritrova verve man mano che la hard si usura e perde un po’ di appoggio, permettendogli di curvare senza perdere l’avantreno. Prendano nota i commentatori. Che poi non si capisce in virtù di quale ragione pure Marquez stesse migliorando man mano che la sua gomma calava. Non aveva “poco appoggio a gomma nuova”? E da quando una gomma appoggia meglio quando è usurata? Son curioso…

A margine: sì, è difficile vedere un motore Honda che cede, ma questo non significa un motore fragile. Sono assaai più propenso a credere, date le modalità della rottura, al cedimento di qualche particolare stupido e non dipendente da Honda, tipo una guarnizione di tenuta sul ritorno pneumatico delle valvole. Insomma, normali sfighe di produzioni esterne alla Honda. E per quanto conosco Honda, i motori rimasti sono ampiamente sufficienti a concludere la stagione senza alcun depotenziamento in quanto progettati per poter fare anche dieci gare ciascuno.

L'articolo Debriefing Silverstone: la giusta scelta di Vinales proviene da Giornalemotori.

Durante le prove si sussegue un’alternanza di pioggia e di asciutto con una certezza che fa capolino ovunque: le Ducati fanno paura perfino sul bagnato, dove neppure i nuovi centraggi di Gigi Dall’Igna hanno scalfitto l’eccellenza della trazione e la capacità di scaricare potenza in perfetto controllo. Qualcuno (Yamaha) preferisce dare inesistenti colpe all’elettronica Marelli sulla quale gli italiani avrebbero maggiore esperienza, cosa senza dubbio sensata se non fossero ben altre le ragioni delle mediocri prestazioni in quel di Iwata. Ne riparleremo più avanti.

Sta di fatto che la moto bolognese comincia a dimostrare una concretezza allarmante su troppe piste: resta una moto difficile, spesso poco maneggevole, assai diversa dagli standard nipponici, ma anche molto costante, poco incline a serbare sorprese al pilota che volesse spingerla con più entusiasmo del solito. Honda e Yamaha, ognuna per il suo verso, mostrano caratteri più ombrosi sia pure in reparti opposti, la prima con la tendenza a chiudere lo sterzo in modo improvviso e la seconda col vizio di arrivare pericolosamente vicina all’highside se l’elettronica – che poi così male non è, dato che di solito ci riesce – non mettesse una pezza a una trazione poco costante che, con una gomma operativamente poco adattabile, rende assai complicata la vita di Rossi e di Vinales.

Il meteo però ci mette la coda e il Team più scafato lo sfrutta in proprio favore: due moto full dry pronte ai box, con gomme e sospensioni appositamente settate, mentre tutti gli altri dormivano della grossa. Ha poca rilevanza il fatto che Marquez abbia preso il via su Rain Soft, sarebbe entrato comunque: la sola cosa che in Honda temevano era che riprendesse a piovere tanto da dover portare la gomma Rain fino alla fine, essendo impossibile rientrare ai box senza cambiare tipo di gomma.

Dunque, posto il fatto che la seconda moto doveva necessariamente utilizzare gomme differenti da quella schierata al via e che tutti i Team – eccezion fatta per Honda – si sono ritrovati a dover cambiare gomme in tempo reale, la sola spiegazione logica è che tutti avessero preparato la seconda moto con gomme intermedie. Davvero una scelta bizzarra con un meteo che prevedeva una spruzzata solo verso gli ultimi giri.

Dopo due giri si arriva al cambio moto, Marquez inforca la sua Full Dry e guadagna dieci secondi in un giro. Solo a quel punto tutti gli altri si rendono conto di aver già perso: ogni giro di ritardo equivale a dieci secondi in pista, ma per cambiare l’assetto alle seconde moto ci vogliono tre o quattro giri. Sette minuti per cambiare le gomme, il mono, le forcelle corrispondono in pista a 40 secondi da Marquez, a parità di assetti. Troppo. Ci si limita a cambiare gomme e a qualche giro di molla in più, sia davanti che dietro, qualcuno riesce anche a chiudere un po’ i freni in compressione. Rientrano in pista dopo aver ritardato il cambio di due giri, con 20 secondi da Marquez e una moto che perde 5 secondi al giro dalla Honda. Al terzo giro la gara è già persa, lo sanno tutti. Le differenze tra i Perdenti alla fine sono dovute ai rispettivi Team e alla loro capacità di mettere in pista una moto meno peggio delle altre. Spunti tecnici, nessuno. A parte la schiacciante supremazia della strategia Honda quando il gioco si fa duro.

In queste condizioni si va in Austria, e la Ducati sta ancora lì davanti. Senza i capricci meteo di Brno la rossa è sempre tecnicamente minacciosa e non si può sperare in un ennesimo colpo di scena. Lorenzo va via con una strategia a lui cara ai tempi della Yamaha: mappatura da qualifica o quasi per pochi giri e poi, lontano dalla bagarre, pennellare le curve in velocità risparmiando sulle indispensabili accelerazioni in fase di duello, a pista perfettamente libera.

Parte via a cannone con trenta cavalli più degli avversari, ma al momento di mettere la mappa su Economy si accorge di non riuscire a far scorrere la D16 con la stessa facilità delle sue M1 del passato. L’usura del limite delle gomme non aggiunge nulla alla perdita del podio, al rientro al box aveva poco più di un bicchiere di benzina. A poco è valso il discorso di Gigi Dall’Igna sul fatto che tutto sommato la strategia serviva a Lorenzo per riprendere l’abitudine ad andare in testa dai primi metri: più probabilmente la strategia era necessaria per dimostrare al pilota che quando un ingegnere è scettico di solito ha dei solidi motivi per esserlo.

La soddisfazione a Borgo Panigale sarebbe totale se anche la terza moto 2017 avesse utilizzato le gomme a fascia bianca, una volta tanto suggerite perfino da Michelin che ultimamente avrà obbligato i suoi tecnici a seguire qualche corso di aggiornamento. E proprio le gomme ci confermano ancora una volta il problema della M1 in versione ufficiale. Mi spiego.

Credo sia ormai chiaro a tutti come funziona una gomma, non foss’altro perché dopo anni di sofferenze ai nostri timpani abbiamo provveduto a scrivere qualcosina in merito già nel 2012 (come passa il tempo, eh?). Le Michelin per una serie di ragioni già esposte – la prima delle quali è un colossale ritardo dai concorrenti nello studio delle mescole con particolare riferimento alle loro esigenze e alla funzione di tampone termico dell’intero sistema – continuano ad avere un range di utilizzo piuttosto ristretto: in pratica, passano rapidamente da una condizione troppo fredda a una condizione troppo calda.

In ragione di ciò, la gomma sopporta malissimo le grandi variazioni di carico determinate da un link posteriore disegnato in funzione della massimizzazione della reazione totale del sistema al livello del contatto. Non c’è elettronica che tenga, se la reazione si azzera per una qualsiasi ragione si finisce con una variazione di carichi che il sistema gomma non riesce a gestire, e di conseguenza le variazioni di temperatura portano la mescola al di fuori dello stretto range di funzionamento.

In passato avevamo scritto che nell’imminenza di una gara col materiale disponibile la sola cosa ragionevole da fare era eseguire una taratura molto conservativa dell’antispin, ma solo perché fare diversamente sarebbe stato anche peggio. E’ evidente che tagliare potenza non fa piacere a nessuno, ma non dobbiamo mai dimenticare che a contare davvero è solo la potenza trasmessa a terra.

Questo significava una cosa ben precisa: occorreva correre ai ripari e riprogettare un link più costante, con minore extragrip su asfalti ad elevata aderenza, pur di non perdere troppo grip su quelli dove l’aderenza non era sufficiente. In diverse parole, un carico massimo verticale inferiore ma più costante permette di massimizzare gli estremi del campo di utilizzo e di ottenere un range termico con variazioni più contenute: questo obbligherà la M1 a tornare a soluzioni largamente utilizzate in passato, con mescola posteriore più morbida di quella anteriore diversamente da quanto visto in Austria, con gomme gialle posteriori e gomme medie anteriori.

Il che, per un analista della dinamica, significa una sola cosa: il link è ancora quello sbagliato e Zarco, con un link meno spinto e su gomma soft, arriva davanti agli ufficiali. Poi, se in Yamaha preferiscono così, continuino pure a parlare di telai e di elettronica.

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Per capire la differenza occorre spendere due parole in più sul grip, ovvero quello che in fisica si chiama attrito statico, distinguendo tra superfici lisce e superfici scabrose: mentre tra quelle lisce la forza di attrito dipende dai materiali delle superfici stesse e dalla forza ortogonale al piano di contatto (quella che di solito chiamiamo “carico totale”, essendo la somma tra carico statico, carico di reazione e carico dinamico), la forza di attrito statico tra due superfici scabrose è molto variabile in dipendenza delle superfici che letteralmente si incastrano tra loro con le rispettive rugosità, un po’ come gli scarponi chiodati.

Man mano che le superfici diventano più scabrose (si dice così, non c’è nulla di pornografico 😛 ) la coppia dei materiali a contatto diviene sempre meno importante rispetto alla rugosità, essendo profondamente differente la natura dell’attrito stesso. Cosa significa? Significa che su fondo ruvido o perfino irregolare (pensate al fuoristrada, con gomme tassellate) gli “incastri” valgono più delle mescole, alle quali viene solo richiesto di avere la coesione sufficiente a non spezzare i tasselli dopo due giri.

Senza addentrarci in questo specifico campo, su asfalto drenante (ovvero molto ruvido) abbiamo due opposte esigenze: la mescola soft diventa “plastica” e si adatta alle rugosità dell’asfalto, copiandole letteralmente, ma la sua coesione è più bassa e le creste che si formano vengono continuamente spezzate e portate via, mentre la mescola dura resiste molto meglio a questo lavoro di abrasione ma purtroppo non riesce a plasmarsi sulle rugosità dell’asfalto come fosse uno stampo di fonderia. Il risultato è un grip mediocre sull’asciutto a prescindere dalla mescola, con quella soft avvantaggiata finchè non si consuma.

Capiamoci: la migliore prestazione in assoluto sul giro secco vede le gomme soft decisamente favorite, ma in gara occorre accortezza evitando di forzare per almeno metà dei giri, un po’ come quando si guida sulle uova. O sul bagnato.

Sulla griglia Lorenzo e Abraham usano le soft dappertutto, Dovizioso solo dietro e Barbera solo davanti. Mentre sulla soft anteriore avevo qualche perplessità, vedendo Dovizioso così gommato mi aspettavo una tattica attendista in stile Barcellona con la quale dare filo da torcere a tutti nel finale della corsa. E invece è partito a fionda e a metà gara aveva le gomme consumate. Strano, non è da lui.

Petrucci merita un discorso a parte. Più ci penso e più mi convinco che ci sia stato un problema sulla slitta destra del carrello posteriore, con la ruota non allineata a dovere: ancora nel giro di allineamento, con gomma appena montata,  la moto pareva strana a detta del pilota. In gara era sempre al limite nelle curve verso sinistra, e alla fine il povero Petrucci ha confessato che non riusciva neppure a stare in equilibrio con la stessa naturalezza. La cosa più probabile è che la ruota tirasse verso sinistra, costringendo l’anteriore a una sterzata supplementare nella percorrenza delle curve su quel lato. Presumibilmente qualcosa è andato storto sul tendicatena lato destro al momento di reinserire il perno durante il cambio gomma poco prima della partenza. Non c’è da scandalizzarsene, può succedere. Basta aggiungere una riga nella checklist della procedura.

Le Yamaha ufficiali continuano a pagare il prezzo maggiore quando il grip non è elevato, a prescindere dal telaio utilizzato. C’è sicuramente da rivedere il link, decisamente troppo scorbutico, e di conseguenza andranno corretti anche i centraggi della moto versione 2017. Tutto questo però getta un’ombra sulle scelte invernali e sull’evoluzione della versione 2016 realizzata sulla base dei settaggi medi del pilota di riferimento dell’epoca: non era Vinales, che correva sulla Suzuki, e non era Lorenzo, il cui rapporto si sarebbe concluso a fine stagione. Vedete voi, ma qualcosa è andato storto e sarebbe meglio non nascondersi dietro un dito. A tutto ciò si aggiunge il nuovo asfalto del Sachsenring ed ecco che la prima Yamaha sul traguardo è quella di Folger, profondo conoscitore del tracciato e con assetto più alto rispetto a Zarco.

Non stupitevi del fatto che parlo di conoscenza del tracciato, è una cosa normale quando vengono a mancare tutti i riferimenti e la “confidenza” diventa fondamentale. Mi spiego meglio: nel corso di tutta la propria carriera, poniamo lunga 20 anni come quella di Rossi, ogni pilota finisce per “correre” sulle piste straniere  per circa tre ore all’anno, 60 ore in tutta la vita.

Il pilota di casa quelle 60 ore le ha fatte prima ancora di diventare professionista e sicuramente molto prima di diventare maggiorenne: di quel tracciato conosce tutto, ha assaggiato cento volte la ghiaia di ogni singola curva, ha sbagliato mille volte e ha anche imparato come riprendere la moto fuori dalle traiettorie ideali. Ciò che per gli altri è un errore, per lui è una semplice sbavatura che ha già vissuto tante volte, e ha la confidenza per mettere le ruote dove vuole.

Questa confidenza, in un 2017 dove le gomme non aiutano a trovare riferimenti certi, è di grande aiuto quando si va a forzare. E se guardiamo i risultati dell’anno in corso, scopriamo che il “fattore campo” si è dimostrato determinante in più di un’occasione. Lorenzo a Jerez, per dire. O Dovizioso al Mugello. Insomma, dato che con queste gomme si sbaglia parecchio, diventa fondamentale la capacità di rimediare in qualche modo a una frenata troppo lunga o a una traiettoria non perfetta; e la confidenza con un tracciato straconosciuto diventa un’arma formidabile quando si viaggia al limite.

Chi invece pare fregarsene di tutto e di tutti è il solito Marquez. Vince ancora, grazie a una moto a cui manca tutto tranne che il carico statico posteriore. Nell’assetto non ha cercato percorrenza ma piuttosto gradualità nel drift, con la moto rasoterra e la coda che allargava sotto gas. Tutto perfetto: in quelle condizioni se anche la posteriore spinna un po’, non è un grave problema. Per rendere l’idea: in gara non si è visto, ma durante le prove ho contato chiaramente sette tacche di forcella fuori dalla piastra attraverso la telecamera puntata sul pilota. Un assetto decisamente estremo, mettiamola così.

Male invece va a Pedrosa. Capiamoci, un podio è sempre un podio, ma quando si tratta di fare percorrenza la Honda non ci sente: tiene la moto un po’ più alta, ma questo asfalto mangia le gomme e con quel centraggio diventa necessario guidare sporco col retrotreno che fa un po’ quello che vuole. Alla Marquez, insomma. Ma lui non è Marquez ed è costretto a mollare: le lunghe curve della pista non permettono il classico stop&go che avvantaggia le moto più cariche al retrotreno – come le vecchie Ducati o le nuove Honda – e annullano la maggiore trazione con percorrenze troppo rotonde per riuscire a spigolare. Bisogna curvare di gas, senza se e senza ma, e oggi lo sa fare solo il campione del mondo in carica.

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E a Petrucci l’entusiasmo non fa difetto: nell’incertezza del meteo la Ducati è la più equilibrata, all purpose. Davvero eccellente, mai fuori linea sull’asciutto quanto sul bagnato: ci vuole energia, inutile negarlo, ma sicuramente aveva ancora un po’ di margine e lo ha dimostrato nell’ultimo giro, riprendendo il distacco creato dal doppiaggio di Rins. Meritava di vincere, era il pacchetto più efficace.

Solo che Assen è Assen, e qui tutti devon fare i conti con l’oste: nella fattispecie, Rossi. Le due Yamaha ufficiali partono entrambe su gomma posteriore hard, assumendosi il rischio di una debacle in caso di pioggia.

Vinales non fa in tempo a verificarlo, Rossi invece sì e compie un mezzo miracolo. Trascurando il fatto che è mia convinzione che avrebbe mollato se la pioggia avesse insistito altri due giri, resta ammirevole la sua temerarietà: e mentre le Honda si avvantaggiano della riduzione del grip posteriore e quindi del sottosterzo, Rossi finge di non vedere le gocce sul casco e continua a spingere per tenere la sua posteriore calda come può: basta mezzo giro un po’ incerto e la gomma smette di lavorare senza possibilità di ripresa.

La M1 non era la moto migliore qui in Olanda, ma dobbiamo ammettere che il suo pilota meritava la vittoria per la capacità di risolvere il congenito problema di trazione con scarso grip nel solo modo possibile: resistere e continuare a dare il gas sperando che la pioggia cessasse. La vera impresa è stata lì, a otto giri dal traguardo, non negli ultimi due giri.

Mi ha lasciato perplesso la strategia di Zarco con due soft. Due sono i casi: o piove, o non piove. Ma se non piove, il grip di Assen è comunque tanto buono da non consentire l’uso delle soft se non con assetti da qualifica, con moto abbassata e solo per pochi giri. E’ pur vero che sotto l’acqua una soft slick è sempre meglio che una hard slick: ma se in partenza non sta piovendo e il timore sta nella pioggia a metà gara, bè, è piuttosto evidente che le gomme soft a quel punto saranno già consumate e tu sarai l’unico a dover obbligatoriamente metter su le rain.

E se per Lorenzo la pista olandese con due gocce d’acqua si trasforma in un incubo personale, è più difficile capire cosa sia successo a Pedrosa. Ok, le Honda percorrono male e occorre prendersi qualche rischio di troppo, ma onestamente mi aspettavo di meglio: e questo mi fa pensare che la moto sia più lontana dai concorrenti di quanto appaia dai risultati di Marquez e di Crutchlow.

In fondo loro due avevano poco da perdere ed evidentemente hanno preso rischi fin troppo pesanti. Stavolta è andata bene, ma non si può pensare di competere per il titolo a suon di rischi. Giustamente Dovizioso, sicuramente più veloce di entrambi, ha deciso di seguire e di approfittare di eventuali errori: troppe volte è stato falciato dall’adrenalina altrui.

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Per i tecnici invece è una pista facile, senza particolari sfide: una frenatona a moto dritta per la San Donato, una meno esasperata ma sempre a moto dritta dopo le Biondetti, molte curve e controcurve con qualche raccordo. Questo significa che non ci saranno seri pericoli per le moto con centraggio arretrato (le frenate sono a moto dritta) che però sconteranno il problema delle percorrenze e dell’agilità.

E anche i supermotori, apparentemente avvantaggiati in rettilineo, verranno bilanciati dalla differenza di percorrenza della Bucine. Il grip dell’asfalto assicura un’ottima trazione anche alle moto con la coda più leggera, ed ecco che globalmente possiamo definirla una pista “da Yamaha”. Ma stavolta vince una Ducati. Vediamo cosa è successo.

Parliamo anzitutto della questione gomme, con alcuni piloti che trovavano la media asimmetrica con la fascia destra addirittura più dura della gomma hard simmetrica. Sinceramente ho molte difficoltà a crederlo e ritengo che siano semplicemente impressioni soggettive, magari indotte dalla superiore pressione di partenza sulla gomma media. Qualcuno però sceglie la hard, e il risultato parla chiaro.

Già da diverso tempo abbiamo scritto che il centraggio della nuova Ducati non è troppo lontano dalle 4 in linea e che la grossa differenza di oggi sta nel superiore accentramento delle masse della Yamaha, e questa gara lo conferma ancora una volta: la Ducati si è dimostrata ben bilanciata ma fisicamente impegnativa.

Pesante, direbbe il pilota, che è cosa diversa da una moto sbilanciata. Ma grazie alla profonda conoscenza delle traiettorie, Dovizioso riesce a faticare meno che altrove, fermo restando il superiore impegno fisico rispetto ai piloti Yamaha. Vittoria fortemente voluta e meritatissima non soltanto per lo storico impegno del forlivese ma soprattutto per la determinazione con la quale ha costretto la moto a stare sulle traiettorie volute.

E’ solo questione di fatica, poi la moto ci sta senza troppi problemi: e questo ci dimostra ancora una volta che non si tratta di centraggio ma di accentramento, con la moto che non ha difficoltà nel seguire una curva ma piuttosto nelle fasi dove occorre cambiare angolo di piega. Ingresso, uscita e inversioni, insomma. Questione di layout, non di progetto ciclistico sbagliato.

Lorenzo, pur sperimentando assetti più corretti, probabilmente non riesce a metterci la forza e la fluidità necessarie per convincere la sua moto che deve entrare nelle curve. Purtroppo è sparito quasi subito dalle telecamere e non posso essere più preciso, ma le sue dichiarazioni dopo la gara mi confortano nella mia impressione: un fiorettista non si trova a suo agio quando deve maneggiare di forza una mazza ferrata, non riesce a trovare la forza né la misura.

In Yamaha invece scelgono le gomme dure: moto alta, grande agilità. Perfino troppa, al limite dell’instabilità. Più di una volta ho visto sia Rossi che Vinales alle prese con uno sterzo che sbacchettava e che scuoteva l’intera motocicletta. Una moto così suscettibile finisce per essere un limite quando poi ci metti troppo entusiasmo finendo per essere impreciso ed eccessivo.

Resta comunque il fatto che la M1 ancora una volta facesse percorrenze incredibili, fino ad arrivare al sorpasso di Vinales su Petrucci in pieno rettilineo, alla faccia del supermotore. Impossibile tuttavia andare a riprendere Dovizioso, la moto iniziava a scomporsi e a sbacchettare visibilmente. Qualcosa di meglio invece me la aspettavo da Zarco, con assetto e gomme corretti, e questo mi fa pensare che il pilota francese dia il meglio di sé su piste più tortuose del tracciato toscano. Resta comunque splendido da vedere, con una naturalezza incredibile nell’appendersi alla sua moto.

Le Honda in queste condizioni potevano fare poco: non sono così restie ad entrare in curva ma non sono bilanciate e hanno la percorrenza peggiore di tutte, e a poco serve anche la guida di Pedrosa: Correntaio e Bucine sono lunghe e le devi fare in percorrenza, a nulla serve girare cuciti stretti e rialzare dopo pochi metri di curva, il Mugello non è una gimkana, né bastano le frenate a moto dritta per compensare un avantreno con poca direzionalità. Basta una forzatura nel fine piega e l’anteriore di Pedrosa cede di colpo, travolgendo anche la Honda privata di Crutchlow.

Sulla Suzuki e sull’Aprilia non mi posso pronunciare, non sono riuscito a vederle: tutte le telecamere erano per quei quattro là davanti, e forse è giusto così.

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Col senno del poi la differenza non è stata troppo significativa, ma se chiedete a me, io al posto di diversi piloti avrei scelto le soft. Di sicuro al posto di Crutchlow non avrei usato una hard sull’anteriore, ma il discorso si farebbe lungo; e non è un caso se Pedrosa è arrivato sul podio mentre lui perdeva il confronto con un Dovizioso pur partito da una griglia meno favorevole.

Tante volte abbiamo parlato di come lavora una gomma o di come si comportino le moto al variare del loro centraggio, e Le Mans è una buona occasione per spiegare come mettere insieme alcuni elementi e cavarne fuori qualcosa di comprensibile. Per farlo ci sarà utile dare un’occhiata al tracciato e alle velocità in ogni punto. Grosso modo lo schema è questo:

Balza subito all’occhio che i due rettilinei principali vengono da una doppia curva da raccordare: anche se la 8 compare come curva unica, in realtà anche quella è simile alle curve 13-14. Questo significa che le moto capaci di raccordare le curve usciranno con maggiore velocità sui rettilinei nonostante le concorrenti possano scaricare maggiore potenza fin dall’inizio.

Ma c’è di più: solo la curva 9 consente una staccata forte a moto dritta (notate in quanto spazio si passa dalla sesta marcia alla seconda) permettendo a Honda e Ducati di scaldare adeguatamente la gomma. Il rettilineo del traguardo al contrario impone un rallentamento per la curva 1 e poi senza strizzare il freno per la curva 2 alla quale si arriva con moto già piegata.

Notate quanti metri passano dalla sesta marcia alla seconda e cercate di visualizzare la forza frenante e la conseguente deformazione della carcassa: la carcassa non scalda il dovuto e ci ritroviamo con un problema nell’inversione e nel successivo approccio in curva 3, specialmente sulle moto meno cariche sull’avantreno. Basta poco per esagerare e ritrovarsi a misurare il terreno con lo sterzo chiuso. Pedrosa non esagera e finisce terzo, Crutchlow con la hard non esagera ma cede il passo, Marquez esagera e cade.

Badate, non è infrequente vedere questo errore anche nei Team più prestigiosi. Il caso classico è un pilota che esce al primo turno con due medie e al rientro nota l’anteriore precocemente usurata con marcata deriva. Ecco, una seria analisi dinamica prevede che si ricerchi la causa della deriva e si ponga rimedio, riequilibrando i carichi e le forze orizzontali massime sulle due gomme. E invece ancora oggi sono in tanti a pensare che “davanti ci vuole la hard, la media si degrada troppo in fretta”. Sappiatelo, questa di norma è l’anticamera della caduta.

Torniamo al circuito. Le Yamaha in queste condizioni hanno pochi problemi: due gomme soft come Zarco oppure due medie se si guida aggressivi e con assetto alto come Rossi (per Vinales ci devo ancora pensare, tutto sommato è più scorrevole e meno aggressivo di Rossi).

Sorprende che la Suzuki non fosse della partita: la regia non ha offerto immagini sufficienti per poterla valutare, ma la mia personalissima idea è che abbiano un po’ smarrito la strada quando la pista è tornata asciutta e occorreva stravolgere il setting precedente.

Ducati poteva fare meglio di Honda? A mio avviso sì, ma non mi sento di crocifiggere i piloti. Piuttosto credo che col Circo delle Gomme di questi anni sia difficile per la squadra capire quale direzione prendere.

Mancano punti di riferimento certi, sulla base dei quali verificare le variazioni: e in questi casi il metodo empirico, basato sui risultati e sulle sensazioni, mostra tutti i suoi limiti rispetto alle analisi dinamiche. I piloti probabilmente sono gravati di responsabilità che forse spettano ad altri, a dirla tutta.

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Partiamo proprio da qui, dalle parole di Piero Taramasso: “Finché le temperature dell’asfalto sono state sotto i 30° non abbiamo avuto nessun problema, né di grip né di usura. Però in gara i gradi erano 48 e per questo abbiamo sofferto di più, soprattutto all’anteriore. Inoltre, abbastanza inspiegabilmente, la gomma media ha funzionato meglio della dura”.

Inspiegabilmente? Allora: il grip dipende dai carichi verticali e dal coefficiente di attrito statico tra pneumatico e asfalto, ovvero tra una coppia di materiali. L’asfalto fresco – a parità di gomma e di temperatura della medesima – offre un attrito maggiore, come chiunque può rilevare.

Praticamente ovunque, la pista del pomeriggio è più lenta di quella del mattino proprio a causa della riduzione del grip. Questo comporta una minor potenza scaricabile a terra con una corrispondente minore deformazione della carcassa e, in ultima analisi, con una temperatura della mescola inferiore.

Ci ritroviamo con asfalto caldo (meno grip) e gomma fredda (ancora meno grip). Per quale dannato motivo col caldo pomeridiano tutti si sentano in dovere di mettere le mescole dure, resta un mistero insondabile. La mescola dura parte con un grip ancora inferiore, deformazioni ancora minori e temperature ancora più lontane dal range di funzionamento della gomma stessa.

Risultato? Spesso uno spinning disastroso che brucia la superficie della gomma riducendone ulteriormente il coefficiente di attrito, come successo lo scorso anno a Lorenzo. Nel caso specifico della Yamaha, la cui trazione dipende in modo determinante dalle reazioni del link, il fenomeno diventa addirittura disastroso e innesca un circolo vizioso che conduce la gomma sempre più lontana dal suo funzionamento corretto.

Ma lo vedremo in dettaglio dopo, qui mi premeva semplicemente sottolineare come il gommista evidentemente ci aggiunge del suo quando non riesce a spiegare quello che per la Fisica è l’unica possibile conseguenza. Non ho elementi concreti per affermarlo ma posso supporre che il gommista, interrogato nel merito, abbia espresso il parere che col caldo la mescola media non avrebbe resistito; quella dichiarazione lo fa sospettare, mettiamola così.

La scelta ultima spetta comunque al Team, e qui in tanti hanno sbagliato senza neppure far tesoro delle gare degli anni passati; la pista di Jerez è tra quelle in cui la variazione di coefficiente di attrito con la temperatura dell’asfalto è maggiore, e questo è confermato perfino dai dati storici. Tutto ciò premesso, passiamo alle moto.

La Honda ha vinto con Pedrosa, ma pure Marquez è riuscito a limitare i danni: giustamente col suo carico statico posteriore riusciva ad avere il grip necessario a scaricare cavalli e portare in temperatura la gomma hard che quindi aderiva il minimo sindacale. Peraltro la guida di Marquez è piuttosto spazzolata, e questo significa una minor richiesta di forze trasversali sulla ruota anteriore.

Dal canto suo Pedrosa guida senza spazzolare ma rialza la moto di scatto, con uno stile tutto suo, riducendo per altra via le pretese sulla sua anteriore. Non ho dubbi tuttavia che lui stesso durante la corsa si sarà dato mille volte del cretino per aver sbagliato scelta, il suo vantaggio sarebbe stato molto maggiore. Ma “c’era caldo…”

Crutchlow invece sceglie la hard ma non spigola e non spazzola: entra in piega veloce e perde l’anteriore, come da manuale.

In casa Ducati l’unico a non sbagliare è Lorenzo: gomme medie e il podio è suo, sopravanzando una delle Yamaha gommate giuste grazie alla profonda conoscenza della pista. Dovizioso e Petrucci sbagliano mescola anteriore e guidano sulle uova rinunciando a forzare gli ingressi, mentre in casa Aprilia Espargaro sbaglia solo metà scelta e arriva in buona posizione. Peccato, poteva essere ottima.

Capitolo Yamaha. La vecchia va meglio della nuova, questo il commento che è andato per la maggiore. E invece ancora una volta la differenza è stata la gommatura e un diverso setting di elettronica, in particolare l’antispin. Abbiamo accennato sopra alla caratteristica delle M1 di ottenere una buona motricità nonostante un carico statico posteriore piuttosto basso; questo è possibile grazie a un link posteriore che sfrutta le inerzie per trasformarle in extracarico, e funziona benissimo purché se ne comprenda la logica di funzionamento e non gli si pretenda il miracolo di simulare un carico statico anche da ferma.

Il link moltiplica il grip esistente e produce un extracarico che a cascata ne genera altro secondo uno “sviluppo in serie”: ma se il grip in partenza non è sufficiente o se si esagera coi cavalli fino a superare il grip fin allora ottenuto, di colpo la ruota inizia a spinnare e tutto l’extracarico si azzera. Al pilota pare di esser finito su una chiazza d’olio, ed è quindi indispensabile una taratura dell’antispin tanto più millimetrica quanto più si sfruttano le caratteristiche del link.

Rossi, che lui lo sappia o meno, coi suoi settaggi sfrutta molto questa caratteristica Yamaha, e tutto va bene finché si ha cura di non far slittare la ruota dietro, un po’ come correttamente fece nel 2016. Quest’anno invece Vinales ha fatto meglio di lui, sicuramente con un’elettronica più controllata che scongiurasse il rischio insito negli extracarichi dinamici.

In breve, succede questo: il pilota esagera, l’extracarico sparisce, la gomma gira a vuoto e si brucia in superficie pur restando internamente più fredda di una gomma che aderisce (e che quindi ha l’extracarico per scaricare i cavalli necessari a deformare la carcassa). Da lì in poi si scatena l’effetto a valanga opposto: la gomma bruciata in superficie riduce ancora il suo grip, e anche dandosi una calmata le peggiorate condizioni del battistrada non consentiranno mai più di riottenere l’extracarico inizialmente previsto. La gomma è condannata a spinnare sempre più gravemente, deteriorandosi ulteriormente. Ma sia chiaro: la carcassa resta più fredda perché non consente di scaricare potenza e quindi non si deforma abbastanza. Fine della fiera.

Le Tech3? Elettronica ben controllata e gomme medie anche all’avantreno, altro che “vecchia versione migliore della nuova”. E questo ha permesso loro di essere efficaci anche in frenata e in inserimento, con la carcassa in temperatura mentre gli altri seguitavano a credere alle leggende e litigavano con un’anteriore inspiegabilmente disastrosa. Ma sapete, faceva caldo…

Nota a margine: curioso che tocchi a noi spiegare secondo Fisica alla Yamaha come funziona un link e alla Michelin come lavora una gomma. Ma tant’è.

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Vale davvero la pena rileggere nel dettaglio il debriefing di qualche anno fa, la pista non è cambiata. E puntualmente qualcuno commette sempre lo stesso errore, soprattutto quei piloti che dovevano ancora sbatterci il naso.

Ha vinto la Honda, come da previsioni. Ma attenzione, non una Honda qualsiasi: quella di Marquez. Il quale, più per questioni di stile personale che di ragionamento a tavolino, tiene il suo mezzo basso. Cosa significa? Presto detto: minori trasferimenti di carico e minore alleggerimento dei carichi verticali sull’anteriore dentro le esse, minore deriva e nessun degrado.

Credetemi, è più questione di setting che di gomma. D’altra parte con un grip non elevatissimo la Honda di oggi non ha bisogno di aumentare il carico sulla sua posteriore per scaricare i cavalli, se la cava benissimo anche col solo carico statico. Paga pegno nella maneggevolezza, occorre sbattersi parecchio sapendo che la moto non può invertire piega in pochi metri e dunque potrebbe essere facilmente bucata in ingresso oppure dentro le esse. Non resta che una strategia: moto bassa, subito in testa e fuga per distanziare gli avversari ed evitare il corpo a corpo. Missione compiuta, Marquez vince.

Da qui a dire che la Honda è migliorata ce ne passa, sia ben chiaro. Semplicemente è la più performante in queste condizioni a prezzo di un impegno elevato, un po’ come le vecchie Ducati su piste simili. A riprova di tutto questo, il buon Pedrosa solleva la sua moto per avere maggior facilità di inversione ed effettivamente nei primi giri va alla grande: i tempi vengon fuori facilmente, e anche la posizione in griglia riflette la capacità di fare giri secchi molto veloci. Sulla distanza la faccenda cambia, e poco importa se avesse scelto una mescola più dura: il minore grip e la maggiore deriva avrebbero vanificato la maggiore resistenza all’abrasione della mescola. La hard non ti salva, non è la soluzione.

Ed eccoci arrivati al novello ma non nuovo leader della classifica iridata: appena la mattina della gara era tutto un mugugnare di tifosi pro o contro che, delusi o sghignazzanti dipende dalla loro personale posizione, blateravano che Rossi doveva migliorare nelle qualifiche, che non era capace di girare coi migliori, etc etc. E invece Rossi aveva ben presente proprio quanto avvenne due anni fa e lavorava sull’intera gara.

I fatti parlano da soli: gomma media, minori trasferimenti del solito, moto meno agile, un mazzo tanto. Ma a fine gara eccolo lì. Avrebbe raggiunto Marquez? Non scherziamo, la Honda qui può esprimere prestazioni in assoluto superiori con la guida e il setting corretti. Però è indubbiamente divertente vedere il nonno che bastona i nipotini con la forza dell’esperienza.

Vinales? Manca la prova dei fatti, ma sono ragionevolmente convinto che avrebbe fatto la fine di Pedrosa a fine gara. Moto agile, tempi da paura, tutto bello. Ponzi-ponzi-po-po-po, ti piace vincere facile? Anche Rossi poteva settare la moto per i giri secchi, ma ha fatto altre scelte. A costo di guidare un furgone nei primi giri.

Iannone monta la hard al retrotreno su una 4 in linea e sbaglia tutto: se la tiene bassa evita il degrado anteriore ma gli manca trazione, se la tiene alta pagherà l’usura sull’anteriore. Non c’è scampo, in ogni caso non potrà aprire il gas in uscita di curva. Come risultato abbiamo che il famoso motore Suzuki, a torto osannato da tanti cronisti – anche inglesi – come molto veloce si rivela per quello che è: un motore normale che appariva performante grazie all’elevata velocità delle percorrenze, cosa già segnalata da noialtri bastiancontrari e rilevata anche dai nostri più attenti lettori. Bravi, me ne compiaccio.

Ed eccoci al tasto dolente, la Ducati. Conto fino a dieci e mi calmo, ok? La tocco piano.

Quando in Ducati è arrivato Gigi Dall’Igna siamo stati i primi ad apprezzare la riorganizzazione del Team, allo sbando ormai da qualche anno. Sono emersi pregi e difetti delle versioni essenzialmente derivate dalla matita di Filippo Preziosi, poi ci si è messi al lavoro sul centraggio.

Pian piano la moto ha migliorato nella facilità di guida perdendo vieppiù il carattere da dragster sul quale si basava l’antico progetto volto a sfruttare un motore per molti versi straordinario. Si è arrivati a un centraggio più convenzionale, simile per molti aspetti alle Aprilia o alle 4 in linea. Perdendo però nelle ultime versioni la proverbiale motricità Ducati senza peraltro ulteriori guadagni in termini di agilità.

La moto continua a pesare molto nella guida, non cambia piega facilmente. Il problema lo abbiamo sviscerato da anni, si tratta del layout dell’intera moto. Ma siccome è complicato che questo entri nella testa di molti, anche e soprattutto piloti, ecco che si torna a parlare di telai da provare. Come ai bei tempi dei moncherini in carbonio o dei forcelloni in alluminio (anche se il correttore continua a suggerirmi “porcelloni”, NdA). La ragione di tutto questo la sappiamo: si continua a credere che in piega le sospensioni non lavorino, dimostrando di non aver capito una mazza sul funzionamento della ruota e figuriamoci dell’intera moto.

Naturalmente l’intera faccenda sarebbe dimostrabile matematicamente, con un bel modello fisico-dinamico sufficientemente completo e un sistema di equazioni differenziali che calcolino le forze agenti sulle masse scomposte dell’intera motocicletta. Ma per farlo occorrerebbe capire come si comporta dinamicamente una moto, da qui non se ne esce. Dopo si penserà a studiare il nuovo telaio, conoscendo in anticipo quali sono le reali esigenze su basi fisiche, non secondo impressioni o opinioni.

Come nota a margine: sulla pista di Austin, date le caratteristiche del tracciato e il problema dei carichi, le alette sarebbero servite eccome: sarebbe stato possibile tenere la moto appena più alta migliorandone agilità e motricità senza per questo avere troppa deriva attorno ai 150/200 orari grazie all’extracarico aerodinamico che avrebbe compensato l’alleggerimento di terza marcia.

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A spiccare sopra tutti troviamo le due Yamaha, e su una pista con buona aderenza ci sta tutto. Quello che non riesce a starci è che proprio le due M1 scelgano gomme medie nonostante il loro centraggio e il tipo di guida. Credo di aver visto poche volte un’anteriore media sulla moto di Rossi mentre tanti altri sceglievano la hard, e la cosa pare quantomeno singolare.

La verità è che nonostante tutte le nostre ricerche ancora non ho capito chi montava cosa, e personalmente trovo poco plausibile che durante le prove i piloti e i team abbiano perso tempo nei test di una gomma che in gara non avrebbero avuto.

Con la sola eccezione di Lorenzo, al quale gioverebbe qualche sessione con un buon analista della dinamica, tutti quelli caduti avevano una hard anteriore e hanno perso proprio l’anteriore, e il sospetto che qualche media avesse una carcassa differente ha qualche fondamento tecnico.

Naturalmente mi è toccato sorbirmi le solite scempiaggini sui telai flessibili negli avvallamenti di Rio Hondo, ma ormai ci sono abituato. Rilevo ancora una volta che non basta essere piloti per comprendere la fisica o la geometria, e trovo indecente sentir analizzare un’intera moto da gente che ancora non ha capito cosa è dal punto di vista geometrico una ruota. Ma siccome un bel tacer non fu mai scritto…

Pedrosa e Marquez in Argentina sono accomunati dall’aver fatto il medesimo errore di aggressività sui dischi quando le condizioni della mescola non la tollerava. Succede. Crutchlow e Bautista invece interpretano la pista secondo le possibilità dei loro mezzi: non tentano di fare percorrenza e non sbagliano, attaccano i dischi a moto dritta e non si azzardano in frenate dentro la curva.

Soprattutto Crutchlow ha dimostrato davvero ottime capacità di staccatore, in diversi punti la sua moto si accucciava dopo quella di chi gli stava a ruota. Per parte sua la Honda va guidata proprio in quel modo, curando molto il sostegno idraulico in fase di staccata per mandare in temperatura la carcassa anteriore per quanto possibile: superbo lavoro di Lucio Cecchinello, né scopriamo oggi le grandi capacità di un team che per anni ha sviluppato in perfetta autonomia le sospensioni Showa con risultati spesso superiori alle più blasonate sospensioni svedesi.

Per tutto il resto, una brutta gara dove tanti piloti guidavano ancora una volta sulle uova, col timore che da una curva all’altra le umorali gomme francesi decidessero di giocare brutti scherzi. Come costruttore di moto sarei davvero umiliato di vedere tutto il lavoro dei mesi invernali vanificato da coperture così poco interpretabili, come pilota sarei frustrato di non poter ricercare il limite senza dover scommettere in quale curva la gomma deciderà di testa sua. Se queste sono le premesse, il mondiale somiglierà a una roulette russa.

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Partiamo dalla Honda. Non ho visto la gomma posteriore di Marquez e quindi prendo per buone le dichiarazioni del pilota: “gomma distrutta, avrei dovuto usare la hard”. A mio modesto avviso i conti non tornano. Se realmente la hard era indispensabile, significa che siamo tornati a un setting pasticciato, buono al più per fare il giro secco a pista libera e con qualche santo ad aiutare. La buttiamo giù piatta? Hanno sbagliato tutto e si ritrovano sostanzialmente il guaio dello scorso anno: la Honda non gira nelle curve, inutile pretendere di recuperare in accelerazione. E non parlo solo del campione del mondo ma anche delle difficoltà di un Pedrosa che nelle esse non deve prendere lezioni da nessuno.

D’altra parte la battaglia con la giovanissima Aprilia ha offerto un’ottima prova di quale distanza passi tra una ciclistica equilibrata e una un po’ troppo condizionata dalla disposizione meccanica: tra tutte le V4, quella veneta è la moto geometricamente più vicina ai 4 in linea e può contare su ampi magrini di settaggio in qualsiasi direzione. La strada non sarà facile ma in termini di progetto io sono ottimista, l’Aprilia è nata bene ed è sana e sincera; curva molto bene, tiene con facilità la traiettoria impostata e cambia piega con naturalezza.

La Yamaha su questa pista si rigira come un topo nel formaggio. Non è sostanzialmente cambiata dallo scorso anno, e d’altra parte solo un pazzo lo avrebbe fatto: il link posteriore è un piccolo capolavoro e si giova dello step evolutivo compiuto lo scorso anno. Maneggevolezza e motricità sono da manuale, e la prestazione della versione Tech3 – fondamentalmente la versione 2016 – nelle mani di Zarco dimostra bene la perfezione raggiunta. La gomma media al posteriore scarica la potenza senza problemi, e la sua non elevatissima velocità di punta chiarisce quanto riesca a guadagnare sulle concorrenti in fase di percorrenza, a maggior ragione quando si tratta di curve da raccordare.

Curve che invece restano il punto dolente della Ducati, costretta a scegliere se chiudere la porta in ingresso sulla prima curva e farsi bucare sulla seconda oppure farsi bucare direttamente sulla prima e cercare di uscire forte dalla seconda per riprendersi il maltolto sul rettilineo successivo senza dover ripartire da fermi. Il solito Dovizioso lotta come un leone per tappare in ingresso ma finisce per curvare larghissimo quando si tratta di invertire piega, e nonostante tutto riesce in diverse occasioni a mettere il naso davanti a tutti.

Nelle traiettorie dall’alto il problema era evidentissimo, con la Ducati costretta a rallentare davvero troppo per poter invertire la piega, e chi ci segue da più tempo sa già a cosa è dovuto: la moto è ancora bassa, il suo baricentro segue più le ruote che il pilota e si avverte la mancanza di un adeguato braccio di leva in relazione al rollio.

Evidentemente sollevare la moto la rende troppo selvaggia – e qui devo dire che un pilota selvaggio come Iannone riusciva a domarla meglio – ma non credo che se ne possa fare a meno. Piuttosto, sarà necessario nei prossimi test un lavoro “bizzarro”: alzare la moto di default e poi cercare i settaggi corretti per farla funzionare in quelle condizioni, senza necessariamente andare alla ricerca del tempo facile su pista libera. In gara di solito ci sono gli avversari che tentano di bucarti da tutte le parti, non è saggio lavorare solo sul cronometro a pista libera.

Lo sa bene Rossi, per dire. Il suo podio è frutto di grandissima esperienza, e occorre dire che lui è molto attento nel “mettere la moto” in quelle condizioni senza ricercare a tutti i costi il tempo da urlo in qualifica. Terribilmente cinico ed efficace, nulla da dire.

Lo stesso discorso va fatto per la Suzuki, gemella separata alla nascita dalla Yamaha. Stessa maneggevolezza e ciclistica forse anche più agile, tanto che sui rettilinei pare perfino veloce. In realtà esce forte dalle curve, e riacchiapparla in seguito non è affatto semplice per nessuno. Andava forte, e non è una novità. Poi Iannone è caduto, e neppure questa è una novità. Stava spremendo tutto, è fatto così.

Che poi, vorrei capire perché quando casca Chaz Davies è sempre per “eccesso di generosità” mentre Iannone è “il solito pirla”. Vero, in vita sua ne ha combinate tante, e qualcuna perfino ai suoi compagni di squadra. Però se non ci fosse bisognerebbe inventarlo: come porta la moto lui, con quell’aggressività, son davvero in pochi. E, tecnicamente parlando, la Suzuki pare davvero pesare qualche decina di chili in meno di tutte le altre. Vedremo nelle piste europee.

Buon ultimo nell’analisi, e a momenti pure in pista, troviamo Lorenzo. Il quale, per non saper quali pesci pigliare, si tiene sul suo: abbassa la moto. Sarei tentato di chiuderla qui. E invece voglio aggiungere una considerazione a metà tra un auspicio e una minaccia al team rossovestito: non vi salti in mente di chiudere l’incidenza per cercare maneggevolezza, lavorate sulle quote e sul link per farla andare con assetto alto.

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Conta assai di più il tipo di asfalto, con una riduzione del grip in condizioni asciutte del 5% e la conseguente limitazione di potenza trasferita. Che poi, se devo dirla tutta, per evitare il ruscello in pista basta una pendenza verso l’interno che prosegua anche oltre il cordolo, con l’acqua che scorre tra i dossi radiali in cemento. Ma andiamo avanti. E’ stata una gara molto prevedibile, dicevo. Così prevedibile che ho scritto il nome del vincitore la sera prima. Visto che è andato tutto normalmente, la cosa più interessante che posso fare è cercare di spiegare qualche elemento di valutazione, giusto per non essere accusato di stregoneria e di finire bruciato vivo su una pira.

Per una botta di culo, che ogni tanto ci vuole, il sito ufficiale ha pubblicato le traiettorie di alcuni piloti nella curva incriminata. Lasciando da parte le corbellerie assolutamente arbitrarie che ho visto fiorire un po’ in tutti i siti, quelle traiettorie ci offrono lo spunto per confermare qualche ragionamento.

Marquez punta presto l’interno, frena con traiettoria più rettilinea (provate voi a bloccare la posteriore e vedrete che la traiettoria non la stabilite voi ma è il risultato del controsterzo necessario a non cadere), salvo dover rallentare quasi fino a fermarsi per girare la moto e ripartire. Non riesce a fare percorrenza e prende la corda in due punti diversi, tipico di un baricentro ancora basso.

Traiettoria da manuale per le M1, e meglio ancora per la Ducati di Dovizioso, a dimostrazione che il centraggio non è troppo differente. E questo rappresenta un vantaggio formidabile sul bagnato quando si fa percorrenza. Vediamo il perché.

Sappiamo che in condizioni di bagnato le moto con maggiore trazione sono generalmente favorite. Si curva lenti e si riparte. Ma se le curve sono lunghe? Ecco, nelle curve lunghe le moto con centraggio arretrato sono obbligate a prendere più volte la corda, con una traiettoria spezzata poco efficace. E si finisce per perdere davvero molto tempo. Sull’asciutto, al contrario, i piloti più aggressivi possono chiudere la curva in drift e stare su traiettorie più continue.

Il problema del bagnato è che una volta persa l’aderenza il velo d’acqua tra gomma e asfalto si comporta come un perfetto lubrificante, azzerando o quasi quella spinta verso avanti che comunque una gomma in drift sull’asciutto riesce a fornire sulle moto con maggiore trazione. Per ritrovare l’aderenza occorre quindi ridurre la velocità in modo molto marcato, tanto che si finisce per perdere davvero troppo tempo. In altre parole: il vantaggio delle moto a maggiore trazione aul bagnato deriva dalla loro minore propensione a perdere aderenza, posto il fatto che una volta persa si ritrovano nella cacca quasi come le concorrenti. Purtroppo nelle curve molto lunghe sono costrette a spezzare la traiettoria tante di quelle volte che il vantaggio si annulla, e questo è successo proprio a Sepang.

Per questa ragione, il sabato di gara, alla domanda su chi avrebbe vinto ho risposto Marquez su asciutto e Dovizioso sul bagnato. A maggior ragione per via della curva lunga e in contropendenza, cosa che dal punto di vista dinamico la rende ancora più lenta e quindi, vista da sopra la sella, di lunghezza infinita.

A tutto questo si aggiunge un ulteriore dettaglio: la pista che va asciugandosi riporta via via le condizioni a quelle di un grip più simile all’asciutto, con tutti i limiti delle moto a centraggio basso sulle curve lunghe: il rischio è la perdita dell’anteriore in fase di fine piega o in fase di accelerazione in conseguenza dell’assetto scelto. Mi aspettavo la caduta di Marquez, ero più possibilista circa Crutchlow – pensavo rallentasse prima di stirarsi – e, con tutto il rispetto per Iannone, ero convinto che la razionalità di Dovizioso prevalesse su tutti. E così è stato, nonostante da più parti in molti abbiano congiurato per tirarlo giù prima del traguardo.

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Phillip Island è un tracciato molto particolare che, caso più unico che raro, si presta ad essere affrontato in modi molto diversi: altre piste hanno alcuni tratti favorevoli alle M1 e alcuni alle Honda, ma il bello del circuito australiano è che consente due diverse interpretazioni dei medesimi tratti. E così, se le quattro in linea possono esprimere elevate percorrenze nei lunghi curvoni, è altrettanto vero che nelle mani adatte una Honda o una vecchia Ducati entrano negli stessi curvoni un po’ più adagio ma immediatamente li trasformano in un’anticipazione di rettilineo, accelerando senza rischiare highside e lasciando che l’avantreno si limiti a correggere la traiettoria disegnata dal retrotreno che allarga in progressione.

Nel dubbio, Marquez decide di fare entrambe le cose. Esce in accelerazione – a dire il vero assai meno di quanto ci si aspetterebbe – ma soprattutto pretende di entrare forte e di sfidare in inserimento e percorrenza le migliori concorrenti. Per soprammercato decide di farlo con una gomma hard all’avantreno, e basta una frenata fin dentro la curva per superare il limite e finire a terra con lo sterzo chiuso. Stesso errore di un paio di stagioni fa, probabilmente la larghezza della pista e dei suoi curvoni lo portano ad esagerare e a guidare più con l’istinto che con la disciplina e con la ragione.

Anche Crutchlow sceglie le stesse gomme, ma si ricorda di essere un pilota di scuola inglese e di aver passato qualche tempo in sella alla Ducati: entra senza forzare, chiede all’anteriore il meno possibile e sfrutta la trazione della sua Honda. Vede la caduta di Marquez e gli viene qualche dubbio sulla sua gomma, ma dopo qualche giro torna a fidarsi della sua guida cercando di essere ancora più delicato sull’avantreno. Vince meritatamente, e al parco chiuso potrebbe perfino rivendersi la sua gomma anteriore, all’apparenza intonsa.

Gomma hard anche per le due Suzuki, ma anche contando su un avantreno più carico rispetto alle Honda la sostanza non cambia: il rischio viene dall’avantreno, e Aleix Espargaro paga dazio forzando la staccata. A sua scusante c’è da dire che le Yamaha e le Suzuki non possono interpretare diversamente la pista australiana, devono entrare forte e percorrere veloci senza alternative, ma ad aggravare la responsabilità osservo che nessuno impediva loro di utilizzare la gomma media.

Gomma morbida per Dovizioso, efficace fino a cinque giri dalla fine, quando il degrado si fa sentire obbligandolo a remare sui manubri durante le percorrenze alla ricerca di un po’ di aderenza. Esattamente come per Rossi, il quale tra una pagaiata e l’altra becca anche un lungo, alleggerendo la pinzata per evitare la caduta e rinunciando all’inseguimento finale. Ha sbagliato gomma pure lui? Ni. Partiva merdesimo, non poteva rischiare di lasciar fuggire la testa della corsa. Dieci sorpassi nel primo giro, ecco il suo obiettivo; e bisogna dire che è stato puro spettacolo, passava ovunque e in ogni curva. Certo, la gomma ha ceduto prima del traguardo, ma ha guadagnato un podio difficile su una pista dove anche i migliori sbagliano facilmente. Ed è comunque rimasto davanti a Vinales, un pilota che quanto a percorrenza e a inserimento non soffre di complessi rispetto a nessuno.

Curioso il granchio preso da una testata sportiva, la quale trascrive un’intervista dove Rossi avrebbe incolpato un eccessivo spinning posteriore assolvendo nel contempo la gomma anteriore. Di più, dichiarandola “la scelta giusta”. Ora, a parte che gli ultimi giri di gara mostrano la classica pagaia sui manubri – e quello è un chiarissimo indizio, difficile da equivocare – , e a parte anche la mia personale difficoltà a capire l’inglese degli australiani, ho sentito con le mie orecchie l’intervista in inglese rilasciata da Rossi nel retro del podio, dove i piloti vengono pesati a fine gara. Sì, era in inglese, ma ha dichiarato senza mezzi termini che il calo della ruota anteriore ormai degradata gli ha suggerito di desistere dall’inseguimento di un Crutchlow al quale non ha mancato di fare i complimenti. Coi se e coi ma non si vincono le gare, ma resto ragionevolmente convinto che Rossi partendo qualche fila più avanti avrebbe scelto proprio la media. Ma è un’opinione personale, sia chiaro.

Anzi, a dirla tutta, sono tuttora perplesso e non riesco a trovare la ragione per cui tanti piloti abbiano preferito la hard o la soft, senza vie di mezzo. La hard è rimasta nuova per tutti, la soft ha sofferto il degrado un po’ su tutti. Magari non c’è stato il tempo di provare diverse soluzioni, dev’essere andata così. Vai a capire. Forse sulla sola moto di Lorenzo avrei giustificato la scelta più soft: e siccome ce l’aveva per davvero, la sua prestazione è un filo imbarazzante. Non ci ha neppure provato, chissà cosa gli passa in testa: nelle prove Michelin di inizio anno, qui a Phillip Island, aveva fatto il miglior tempo.

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Rossi è il primo. Entra in curva con una traiettoria un po’ forzata, frutto anche della curva precedente presa alla garibaldina, e si ritrova a scoprire il limite laterale delle gomme. La moto gli parte pulita, non riscontriamo un prematuro cedimento di una gomma rispetto all’altra a testimonianza di un setting corretto, tuttavia la tecnologia attuale non consente di superare i 2g di accelerazione trasversale e bisogna farsene una ragione. A sua giustificazione occorre dire che in ottica iridata non si poteva fare altro che tentare di arginare un Marquez in fuga, magari sperando in un suo errore.

Lorenzo lo segue con la stessa dinamica: la sua moto si adagia comodamente sulla carena nel momento in cui le gomme ne hanno abbastanza, praticamente nello stesso istante. Personalmente mi convince poco la teoria della scelta sbagliata, e non perché non abbia un suo fondamento: proprio Lorenzo in passato qui a Motegi riuscì a vincere con una mescola più morbida degli avversari, e probabilmente questo fatto ha convinto il pilota di aver sbagliato scelta. Posto che la giustificazione da lui addotta “alla fine ho scelto la media perché faceva caldo” meriterebbe maggiori approfondimenti (cosa era più calda? La pista? L’aria? Son cose diverse, molto diverse) e probabilmente la mescola soft era davvero la più adatta sulla sua moto, nella caduta non ho rilevato una perdita secca dell’anteriore col retrotreno saldamente aggrappato a terra.

Dalla telecamera onboard si sente distintamente che il gas era ancora chiuso, ma la ruota posteriore ha ceduto dolcemente, proprio come succede quando supera il suo limite di tenuta. Una gomma soft sull’avantreno non avrebbe alzato il limite del retrotreno e non avrebbe evitato la caduta; anzi, con molta probabilità avrebbe provocato un highside, con l’anteriore soft ancora in presa sull’asfalto e la posteriore senza la sufficiente tenuta.

Crutchlow invece sbaglia gomma. Forse pensando che la hard gli portasse fortuna a prescindere dalle condizioni, fa una scelta incomprensibile ma almeno capisce che non è la giornata per forzare, rimediando comunque un quinto posto.

Dovizioso, a parte i limiti di un setting discutibile che però riguarda un po’ tutto il suo team, non sbaglia nella guida. E ora che ci penso, non ricordo neppure l’ultima volta che ha sbagliato sulla guida. No, il Dovi non sbaglia. Si ritrova a remare un po’ con lo sterzo, segno di una gomma non proprio adatta e probabilmente mai entrata davvero in temperatura, in buon accordo con la sua abitudine a settaggi con bassi trasferimenti.

Le due Suzuki alla fine raccolgono il risultato degli errori altrui: nessuno le obbliga a forzare, non ci sono esigenze di classifica che lo impongano e filano via al proprio meglio con l’obiettivo di arrivare a qualunque costo. E arrivano bene.

Marquez? Perfetto, c’è poco da aggiungere. Finalmente rinsavito, sul nuovo telaio non ha neppure bisogno di compiere miracoli. L’ultima versione della RCV accelera bene, è abbastanza agile, il sottosterzo è sufficientemente contenuto e il giovanissimo spagnolo la fa derapare quanto basta a non chiedere troppo al suo avantreno. Vittoria meritata sia per il pilota che per la Honda, alla quale non è parso vero di centrare il titolo proprio in Giappone.

Per il resto, che dire? Una gara tecnicamente noiosa, nessuno spunto degno di nota. Anzi, uno ci sarebbe: per una volta non abbiamo parlato della Michelin. Finalmente.

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Lo dico subito così ci leviamo il pensiero: la gomma di Pedrosa non era fallata. Non aveva nulla che non andasse. E la Michelin ha tanti difetti ma la tecnologia per produrre pneumatici tutti uguali ce l’ha. Le gomme non sono costruite a mano ma da impianti con cicli rigorosi e super controllati, e per fare le mescole non c’è un alchimista che rimesta i diversi componenti in un pentolone. Non sta lì il problema.

Il guaio delle gomme Michelin risiede in un range molto ristretto, così ristretto che bastano pochi gradi di temperatura di aria o di asfalto per uscire dal campo di stabilità del pneumatico per una mera questione di bilancio energetico. Pochi gradi che con le Bridgestone, autostabili per progettazione, non avevano la minima rilevanza. Ed è così che molti team sono convinti che il diverso comportamento di due gomme identiche sia dovuto a una qualità costruttiva poco standardizzata. Non scherziamo: ad essere cambiate sono le condizioni solo in apparenza sovrapponibili in cui hanno lavorato. Con le Bridgestone parevano uguali, con le Michelin no.

Veniamo a questa famosa gomma. Presenta diversi blister e una fascia molto rovinata, si vede chiaramente. Sappiamo che i blister sono l’anticamera del dechappaggio e derivano da una carcassa che scalda più di quanto riesca a smaltire, finchè il calore accumulato a livello di cintura squaglia la colla del battistrada e lo fa volare via in pezzi interi nei punti di maggiore sollecitazione, quando la forza frenante fa letteralmente scivolare la carcassa al di sopra della porzioncina di battistrada aggrappata al terreno: quella porzioncina si strappa tutt’attorno e vola via lasciando la carcassa bella pulita a vista.

Ed è quello che vediamo anche stavolta. Quindi la carcassa ha scaldato troppo. Non è una novità, quest’anno abbiamo assistito in diverse circostanze a eventi simili, sia con gomme rain che con gomme slick. Il dechappaggio nasce quindi da una deformazione troppo elevata e da un cattivo smaltimento del calore, la maggior parte delle volte a causa di una pressione troppo bassa nel tentativo di portare in temperatura una mescola che non vuol saperne. La mescola resta fredda, noi leviamo ancora un decimo, la carcassa si deforma e squaglia la colla prima che la mescola sia calda. E questo già dovrebbe far capire dove sta il vero problema Michelin. Quello che a noi interessa, tuttavia, è capire che la carcassa ha scaldato troppo.

Ora concentriamoci sulla fascia rovinata: questo problema riguarda la mescola vera e propria, non la carcassa della quale abbiamo già detto. Qui la mescola si è indubbiamente rovinata. La domanda è: chi l’ha rovinata? E questo ci porta a un’analisi sistematica del battistrada: in quanti modi si può rovinare un battistrada? I principali sono quattro: usura, strappo, deriva e degrado. Partiamo.

E’ usura? Come si presenta una gomma usurata? Posto che una gomma in condizioni ideali ha una mescola sufficientemente calda da diventare pastosa e arricciarsi come un tappeto quando lo spingiamo, formando creste caratteristiche in direzione ortogonale alla forza applicata, la gomma usurata si presenta con creste assenti o quasi (per avere creste occorre che ci sia ancora gomma da arricciare) e con una superficie uniformemente ruvida come un muro intonacato a cemento senza rasante. Vedete questo nella gomma di Pedrosa? Io no.

E’ strappo? La gomma si strappa quando la mescola si aggrappa bene al terreno pur non avendo ancora raggiunto la temperatura in cui diventa pastosa. In questo caso, se la coesione delle molecole è sufficiente la gomma si presenta liscia come fosse nuova, ma può capitare che le forze orizzontali superino la coesione della mescola e la “spezzino”, un po’ come una gomma per cancellare passata con troppa forza sul tavolo: se esageriamo, si spezza. La gomma strappata si presenta squamosa (ogni volta che si spezza, il pezzo che teniamo in mano “casca” a contatto del tavolo e la superficie di contatto si grattugia) con una fitta ragnatela di fratture più o meno profonde che si sviluppano in direzione ortogonale alla forza. Vedete nulla di tutto ciò? Io no.

E’ deriva? La gomma che va in deriva si presenta in una vasta gamma di aspetti di cui qui descriveremo gli estremi, posto che dall’uno all’altro si passa senza soluzione di continuità. Col fondo liscio e con mescola fredda la gomma non mostra segni particolari, pare intonsa, ma al crescere della rugosità dell’asfalto la superficie diventa via via squamosa ma senza le fratture della gomma strappata. Man mano che la mescola diventa calda e pastosa, la deriva spezza le creste normalmente presenti a gomma calda e l’aspetto diventa una ragnatela di creste più o meno regolarmente spezzate ma sempre orientate secondo la classica disposizione ortogonale alla forza applicata. La vedete? No? Nemmeno io.

E’ degrado? Ma soprattutto, che cavolo è questo degrado di cui si parla tanto? Il degrado avviene quando la mescola supera la sua temperatura ideale e col passare dei chilometri perde la sua frazione più oleosa. Questo fatto capita normalmente anche in una gomma al limite del suo range in modo progressivo, e i piloti lo avvertono durante la gara. Il guaio capita quando la mescola supera di parecchio la sua temperatura, e la parte oleosa va via completamente e rapidamente. La mescola perde totalmente le sue caratteristiche, perde la sua coesione, il materiale diventa granuloso e poco malleabile e il battistrada comincia a lanciare in pista i granuli che non stanno più attaccati tra loro. L’aspetto del battistrada risulta irregolarmente corroso, come se ci aveste buttato sopra acido muriatico. Che ne dite? Ci somiglia, vero?

Orbene: se in passato il blistering e il dechappaggio era dovuto a una gomma sgonfiata nel tentativo di scaldare una mescola recalcitrante, qui abbiamo una carcassa troppo calda e una mescola che ha scaldato troppo. Il difetto non sta nella gomma ma nella scelta della mescola e/o nella pressione troppo bassa. Non abbiamo avuto il cedimento della colla in anticipo sulla tenuta della mescola, stavolta sono andate oltre il limite entrambe e assieme. L’errore l’ha fatto il team, e stavolta la Michelin non ha nessuna colpa tranne quella di un range davvero stretto che obbliga tutti i team ad altrettanta precisione nel rilevamento delle condizioni di lavoro delle gomme. L’impressione è che con la Bridgestone si sia persa l’abitudine, tanto non cambiava nulla, e ora ci si debba attrezzare alle nuove esigenze mettendo a punto un metodo di lavoro organico e sistematico.

Come argomento finale parliamo della Honda e della sua elettronica ritrovata. E diciamo subito che quando si vogliono confondere le acque basta dare colpe e meriti all’elettronica, questa roba supersegreta e incomprensibile che, novello deus ex machina, compie miracoli inspiegabili tipo aggiungere maneggevolezza o migliorare le accelerazioni. Ora, che io sappia non esiste ancora l’elettronica che con un tasto sul manubrio ti dimezza la massa della moto nelle inversioni, o magari ti consente di avere percorrenze più veloci grazie a chissà quali effetti centripeti. L’elettronica taglia e basta. Più o meno a seconda delle circostanze, ma non aggiunge nulla. E soprattutto obbedisce alla Fisica come tutto il resto.

Nel sorpasso ai danni di Rossi vediamo la Honda di Marquez che finalmente torna a galleggiare di avantreno per decine di metri. Cosa significa? Significa antiwheeling finalmente un po’ più aperto. Questo presuppone un centraggio più avanzato e più alto con maggiore agilità e percorrenza senza pagare l’eccesso di sottosterzo che affliggeva la Honda di qualche gara fa. Il primo è stato Crutchlow (e da allora non ha smesso di andare bene), la gara successiva si è aggiunto Pedrosa e stavolta anche Marquez. Bel telaio. Ci voleva tanto?

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Il motivo è che la pista di Misano ha un asfalto piuttosto levigato: tolti i giorni in cui è sporco di sabbia e salsedine, l’asfalto è comunque sensibile alla temperatura e il grip in assoluto non è elevato. A mio personale parere una mescola media va bene con l’asfalto pulito, fresco e ben gommato, ma sicuramente i tecnici Michelin avevano informazioni che io non conosco e avranno certamente fatto la scelta migliore. Non ho nessun problema ad ammettere la mia ignoranza, ci mancherebbe.

Devo sommessamente aggiungere che quelle gomme con tutta evidenza erano ignoranti quanto me, e non hanno dato retta alle pur eccellenti ragioni che senz’altro i tecnici possedevano. Mettiamo insieme tutte queste considerazioni e applichiamole a un tracciato stretto, non particolarmente veloce, con diverse percorrenze a bassa velocità e con molti punti da raccordare. Cosa salta fuori? Che ad essere favorite sono le solite 4 in linea, agili nelle inversioni e con trasferimenti importanti. Purchè vengano gommate correttamente, si capisce.

Vince Pedrosa, unico con la gomma anteriore soft. Ci sarebbe anche Pirro, il quale – probabilmente avvantaggiato dal suo ruolo di collaudatore ufficiale – conosce Misano meglio delle sue tasche e fa di testa sua senza consultarsi coi gommisti. Il capitolo Ducati però lo tratteremo alla fine perché è un caso speciale che merita un approfondimento specifico: per ora analizziamo la situazione più generale.

Dicevamo di Pedrosa: sceglie la soft e vince in modo imbarazzante con una rimonta autoritaria. Qualche osservazione: da qualche gara pare trovarsi più a suo agio, e il comportamento dinamico della sua moto lascia trasparire una diversa ciclistica tra le due Honda ufficiali per quanto riguarda il centraggio.

Non è un mistero che il telaio di Marquez e quello di Pedrosa fossero differenti, ma da qualche gara tali differenze sono diventate più evidenti, con un certo beneficio anche per Crutchlow il quale, tra le due linee evolutive, preferisce sicuramente quella dello spagnolo più anziano ed esperto. Pur essendo a detta di tutti in un periodo di forma strepitoso, il pilota inglese stavolta prende paga da Pedrosa. L’unico con la soft anteriore, appunto.

La stragrande maggioranza degli altri piloti sceglie la media, e la classifica vede primeggiare le due M1, rigorosamente ordinate – guardaumpo’ che cosa bizzarra – secondo il trasferimento dei carichi. Ci aspetteremmo le due Suzuki, ma sbagliano gomma e scelgono la hard, lasciando il passo a un Marquez che con la sua guida di posteriore risente meno dell’errore e limita il danno rimediando la quarta posizione.

E veniamo alla gomma soft e alla strategia corretta per utilizzarla. Ne avevamo parlato la volta scorsa, qui cercherò di spiegarlo coi numeri. La gomma soft ha un vantaggio di circa un secondo rispetto alla mescola media, ma paga la maggiore prestazione assoluta con una maggiore deformazione della carcassa, quindi una temperatura più elevata e infine un degrado precoce. In queste condizioni riesce a fare metà gara, poi il degrado la rende più lenta di oltre un secondo rispetto alla mescola media.

Ne consegue che il vantaggio guadagnato nei primi giri non è sufficiente a finire la gara in testa, e nei giri finali verrà raggiunta senza neppure potersi difendere dal ritorno delle gomme medie. Probabilmente per questa ragione molti tecnici ne sconsigliano l’utilizzo, immaginando che non ci si possa finire la gara. Poi esiste un altro modo di utilizzarla: si fa la prima metà gara con lo stesso passo delle medie, senza sfruttare quel “secondo in più” e quindi senza deformare in modo eccessivo la carcassa.

La mescola resta fresca quanto quella media e non degrada in modo significativo. Da metà gara in poi, con gomma ancora perfetta, si sfrutta la maggiore prestazione fino al traguardo senza percorrere un solo metro con gomma degradata e lenta. Il vantaggio sul traguardo sta tra i cinque e i dieci secondi rispetto alla gomma media, e questo è ciò che alla fine conta davvero: il tempo totale assoluto della gara è migliore, basta capire ciò che va fatto. A Silverstone lo ha fatto Iannone, a Misano lo ha fatto Pedrosa. Si chiama strategia di gestione delle gomme, e in Formula 1 viene studiata attentamente giro per giro. Mentre qui il tecnico gommista ti dice “non dureranno, il degrado le fa rallentare troppo”.

Al netto delle scelte di gomme e rimettendo i valori al loro posto, a spiccare è la posizione delle Ducati, potenzialmente in grado di fare meglio. A questo proposito sono illuminanti le parole di Pirro, tra l’altro collaudatore ufficiale: “I problemi, in realtà, sono noti: nei tornanti fatichiamo a mantenere una elevata velocità di percorrenza e da centro curva in avanti, in accelerazione, la moto diventa sottosterzante. Inoltre, quando la temperatura è alta e il grip si riduce la differenza con gli altri aumenta e qui è accaduto questo”.

Questi sono i sintomi di una moto non neutra come comportamento e alla quale si cerca di rimediare con una non neutralità di sterzo di segno opposto. Ma le due cose sono profondamente diverse e non sono sovrapponibili, e ogni tentativo di mascherare uno squilibrio in un settore con l’introduzione di un simmetrico squilibrio in un altro è un semplice palliativo di cui il pilota fa le spese con un affaticamento eccessivo.

Di più, l’apparente riequilibrio ottenuto in questo modo rende ancora più difficile individuare il vero problema, che ad una prima impressione appare meno evidente proprio perché mascherato. Per questa strada è facile perdere la bussola, occorre fare qualche passo indietro e riesaminare con calma tutta la dinamica della moto, magari alla luce di un modello più rigoroso.

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Come funziona una gomma. La gomma col terreno ha un determinato grip, in funzione della mescola, del tipo di asfalto e del carico verticale applicato. Noi possiamo applicare una forza non superiore a questo grip, oltre la quale la gomma scivola e il grip si riduce. Questa forza è applicata – tramite la corona e il cerchione per la posteriore e tramite i dischi e il cerchione per l’anteriore – ai talloni della carcassa.

Il battistrada si trova a una certa distanza dai talloni, dai quali è separato dai fianchi della carcassa. Sulla ruota posteriore i talloni tentano di girare solidali al cerchio  mentre il battistrada a contatto con l’asfalto vorrebbe stare fermo, e simmetricamente sull’anteriore i talloni vorrebbero frenare mentre il battistrada avanza alla velocità della moto. Il risultato è analogo: i fianchi della gomma sono sottoposti a una deformazione ciclica che produce un sacco di calore scaldando la mescola. Più questa deformazione è elevata, più l’intera gomma sale di temperatura.

E’ evidente che a parità di condizioni una mescola più morbida ha un maggiore grip, e dunque sarà possibile scaricare una potenza maggiore prima dello slittamento: di conseguenza, una mescola morbida porta a maggiori deformazioni della carcassa, a temperature più elevate e al degrado della mescola (o al dechappaggio, ma lasciamo stare i casi limite). Ma attenzione: il degrado deriva dalla capacità di scaricare maggiori potenze.

Possiamo scaricare, supponiamo, 120 cavalli in media contro 110 della mescola dura, ma non siamo mica obbligati a farlo. Se scarichiamo la medesima potenza della gomma dura, la deformazione della carcassa e il calore generato saranno identici; e se le temperature di lavoro delle mescole sono simili, anche le due mescole non avranno differenze drammatiche di degrado. Sulla destra del manubrio esiste una manopola che ci consente di dosare la potenza e decidere se e come sfruttare le caratteristiche delle nostre gomme.

Ed è quello che ha fatto Iannone, mantenendo per metà gara lo stesso ritmo di chi aveva la mescola dura per poi sfruttare le sue gomme nelle fasi finali. Poteva andare più forte nei primi giri? Sicuramente sì, ma non ha voluto farlo per scelta. Sapeva di non poter sfruttare la mescola morbida secondo le massime prestazioni possibili per non trovarsela degradata a metà gara. In definitiva, la mescola ha influito poco sulle prestazioni globali in quanto la carcassa imponeva a tutti la medesima potenza media nell’arco della gara. La scelta della mescola, a questo punto, dipende strettamente da due fattori: il carico verticale, dipendente dalla distribuzione dei pesi e dal trasferimento dei carichi, e la pressione della gomma in quanto essa permette di “aggiustare” la deformazione dei fianchi della carcassa.

Le moto con l’avantreno più carico e con elevati trasferimenti hanno giustamente utilizzato una mescola più dura sull’anteriore, ma questo non significa che la morbida fosse sbagliata in assoluto: bastava semplicemente non sfruttarla a fondo o comunque gestirla con attenzione, e lo stesso discorso vale sulla posteriore. Chiarito tutto questo, passiamo ai fatti.

Cominciamo dal vincitore Vinales, un pilota che per moltissimi versi ho già accostato in passato a Rossi per il tipo di guida. E già che ci siamo, estendiamo il ragionamento anche a Rossi. Assetto alto, elevati trasferimenti e avantreno carico: le forze verticali sull’anteriore sono le più elevate della MotoGP, il grip era ampiamente sufficiente con qualunque mescola. Con quella morbida occorre solo evitare di sottoporre la carcassa a deformazioni troppo elevate – il grip lo consentirebbe, ed è facile farsi tentare e spremerla cercando di prendere il largo dal via – che dimezzerebbero la vita della gomma stessa.

Con la mescola dura questo rischio non c’è, ma neppure una prestazione superiore. Per la gomma posteriore, abbiamo un retrotreno più leggero sia sulla Yamaha che sulla Suzuki, ma a metterci la pezza ci pensa un assetto più aggressivo, con trasferimenti maggiori e con una differente reazione del link posteriore sotto trazione. Non fatemi entrare adesso nei dettagli circa la scelta delle molle e dei freni idraulici che insieme alla posizione del pivot concorrono a stabilire la quota di extracarico verticale durante la fase di accelerazione: non tanto perché li abbiamo già spiegati altrove quanto perché sono costretto a tenere questo articolo entro una lunghezza decente.

Sta di fatto che il grip posteriore era sufficiente, la potenza applicabile era quella prevista e la carcassa deformava a sufficienza per andare in temperatura senza superarla. Superfluo aggiungere che in mancanza di elevati trasferimenti e di opportune reazioni del link posteriore la M1 resta una moto piuttosto leggera al retrotreno, e in questo caso è d’uopo utilizzare una mescola morbida per arrivare alle deformazioni previste. Lorenzo invece sceglie una posteriore hard, prendendo un granchio colossale; il carico è basso, la deformazione è insufficiente, la mescola non scalda, e arriva la genialata: abbassiamo la pressione e facciamola deformare, così scalderà e potrò scaricare cavalli. E invece il cerchio comincia a girare dentro la gomma, dimostrando che l’aggiustamento non può eccedere i limiti del buonsenso.

Parliamo delle Honda. Il nuovo telaio pare rivisto proprio nel centraggio ma i piloti ufficiali non sembrano gradirlo. Se per Marquez era prevedibile, visto e considerato che arretrare il centraggio era stata una sua scelta, probabilmente per Pedrosa si è trattato di un rinvio in attesa di nuove mappature elettroniche compatibili con la nuova dinamica. Crutchlow invece ringrazia e, forte di un carico anteriore già un po’ superiore in partenza, ne approfitta per alzare la sua moto e – unico tra le Honda di prima fascia – riesce a far lavorare l’anteriore hard. Ripeto, questo non gli assicura nessun particolare vantaggio, a meno che i piloti con la soft non si facciano prendere dall’entusiasmo e gestiscano male la prima parte di gara. Per quanto riguarda la posteriore, l’unica Honda con la soft non ha sofferto alcun degrado a riprova sia della particolare delicatezza del suo pilota che della difficoltà del vecchio telaio di scaricare potenza senza sottosterzare. La taratura chiusa dell’elettronica, utilizzata per evitare alleggerimenti pericolosi in uscita di curva, impedisce alla carcassa posteriore quell’eccesso di deformazione che il carico statico consentirebbe in presenza di grip elevati.

Prima di parlare della Ducati è necessario parlare del tracciato. Silverstone è una pista con rettilinei veloci, ma la maggiore caratterizzazione riguarda due aspetti: il fondo con molte buche che impone precisione di traiettoria e le esse veloci – il serpentone, per capirci – con tante inversioni di piega in velocità e, per finire in bellezza, qualche curva bella lunga in percorrenza verso destra. Pur essendo un tracciato veloce, l’agilità fa premio sulle altre qualità delle moto.

Yamaha e Suzuki con l’assetto corretto sono le più adatte, le Honda col vecchio telaio sono quelle in maggiore difficoltà e le Ducati 2016 stanno nel mezzo. Delle gomme ne abbiam già parlato, la mescola morbida se ben gestita – ovvero, se utilizzata con intelligenza e con lo stesso ritmo della hard nella prima parte di gara – non crea alcun tipo di problema. Se Dovizioso, acciaccato dalla caduta rimediata in qualifica, non era nella sua forma fisica migliore, per la caduta di Iannone il ragionamento è un po’ più articolato.

Particolare rivelatore è stata una dichiarazione di entrambi i piloti a fine gara: le braccia erano doloranti, soprattutto il braccio destro. La maggioranza dei commentatori si è limitata a commentare che la Ducati resta una moto faticosa e ad attribuire la caduta a pochi giri dalla fine come una conseguenza di una gomma sbagliata. “Ci voleva la gomma dura”, hanno sentenziato in tanti. Così tanti che vi è toccato sorbirvi tutta la pappardella sulle gomme anche quest’oggi.

Perdonate ma non potevo stare zitto: la gomma soft non c’entra per nulla. Entrambi i piloti erano consapevoli che non avrebbero dovuto sfruttarla a inizio gara e l’hanno ben gestita, lo hanno perfino dichiarato apertamente.

Entrambi i piloti hanno dichiarato di essere davvero distrutti fisicamente, con Dovizioso che non se la sente di forzare e Iannone che invece ci prova. Col risultato di essere poco preciso, spesso in ritardo sulle manovre, fino all’errore di traiettoria che lo ha portato su una delle famose buche in pieno inserimento. Quando si è stanchi può succedere. Più interessante però è capire il perché.

Cosa significa “la Ducati è una moto fisica”? Perché proprio oggi? Cosa è successo? Un tecnico esperto, a fine gara, riceve un sacco di informazioni e di impressioni da parte dei piloti, e il suo compito è quello di individuare in mezzo a un fiume di parole quelle che “incastrano” con i dati rilevati e che forniscono il pezzo mancante al quadro della situazione. Quelle cioè che permettono di individuare rapporti di causa-effetto oggettivi e allineati al modello fisico-matematico che descrive la dinamica di una motocicletta. E appena ho sentito “braccia distrutte, soprattutto il destro” ho drizzato le orecchie, non foss’altro in quanto mi sarà capitato di sentire le stesse parole almeno altre cento volte. Più d’uno, proprio qui tra i frequentatori di GM, sa bene che ho già affrontato il problema e ne conosce cause e soluzioni.

Le braccia fanno male quando lo sterzo non è neutro e il pilota fatica per spingere il manubrio interno durante le esse continue e durante le lunghe percorrenze. Sulle prime la moto sembra molto reattiva, e in prova può succedere di avere un buon feedback, ma dopo diversi giri il pilota non ce la fa più. Si stanca senza capire il perché, e a lungo andare compaiono i sintomi della famosa sindrome compartimentale: sbagliare traiettoria e finire sulle buche in quelle condizioni è la conclusione più probabile. Ma la causa resta un errore di ingenuità sul setting della moto, alla quale si è data poca avancorsa/incidenza.

Ovviamente non è un errore facile da individuare, e anzi nella maggior parte dei casi sembra una soluzione corretta: il pilota avverte una maggiore rapidità nell’inserimento e nelle veloci inversioni di piega, come se la moto avesse una minore inerzia. E in fondo il problema sta tutto qui: con un centraggio non lontano dalle 4 in linea, la Ducati sconta un minore accentramento delle masse e una conseguente maggior inerzia proprio nelle esse velocissime, e nei pochi giri di ogni stint il pilota si basa sulla sua prima impressione a muscoli freschi. Non si rende conto che, per faticare meno nel “tirare” la moto dentro alle esse, sta sovracorreggendo lo sterzo portandolo lontano dalla neutralità.

Succede a molti motociclisti con le moto “sportive” sulle strade più tortuose: i primi dieci minuti la moto sembra un fulmine, poi ci vogliono due braccia da gladiatore per tenere il manubrio. E se i tornanti sono lunghi, la passeggiata si trasforma in un calvario in cui al danno della fatica si aggiunge la beffa di essere ripresi e passati in tromba dal primo motardista che capita. La Ducati è un’ottima moto, e come tutte le altre ha i suoi punti di forza e le sue debolezze: nel drift è sicuramente meno scorbutica della Yamaha, ma per la stessa ragione non può avere la stessa prontezza. Inutile inventare trucchi, la botte piena e la moglie ubriaca non sono compatibili.

Date un’occhata a Questo Articolo per capire di cosa parliamo e di come lo sterzo reagisce quando la moto viene inclinata.

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La regola, per quanto ho sperimentato, è di una validità tanto universale da diventare un’ovvietà anche per quanti con me hanno collaborato in passato e collaborano nel presente. Se qualcuno non avesse chiaro che la gomma è un complesso sistema per la cui messa a punto è necessario studiare il suo bilancio energetico, posso consigliargli la lettura dei pezzi da noi pubblicati in passato sull’argomento: la struttura, l’orientamento e il numero delle tele, la gomma nella quale sono immerse sono alcuni dei fattori che determinano il bilancio energetico della gomma e che devono essere sapientemente utilizzati per massimizzare le prestazioni della gomma stessa entro il suo range di utilizzo.

Sinceramente non ricordo se avevamo sviscerato cosa succede al di fuori di quel range, ma una cosa è certa: queste Michelin vanno spesso e volentieri al di fuori del range di bilanciamento energetico, e questo provoca gravissimi dechappaggi come non se ne vedevano da metà del secolo scorso. Ed è così che a fine gara alla Michelin son costretti a mandare in sala stampa qualcuno disposto a prender schiaffi per giustificare l’ingiustificabile: stavolta ho sentito che le carcasse tra la Rain Soft e la Rain Hard sono identiche – nessuno ha mai detto il contrario, ma questo non significa che siano adeguate – e che non sono mai state a rischio di esplosione, con l’evidente sottotraccia che i piloti di conseguenza non hanno mai corso rischi.

Faccio appena notare che la perdita del battistrada crea come minimo qualche problema di tenuta e di frenata ai piloti, e finire fuori pista o peggio ancora innescare qualche carambola con gli avversari è una situazione estremamente pericolosa che nessun pilota si augura per la semplice ragione che non è affatto scontato uscirne vivi.

Non so cosa stia facendo il Responsabile della Sicurezza ma sono certo che per occuparsi di certe cose è indispensabile avere adeguate competenze tecniche ed entrare nel merito di queste situazioni, e sinceramente ho qualche dubbio che un ex pilota abbia la preparazione sufficiente per sollevare gli indispensabili rilievi al gommista. Non bastano le generiche giustificazioni o le assicurazioni del gommista che “non succederà più”, se non si vuole avere sulla coscienza qualche incidente più grave occorre realmente capire come stanno le cose e spiegarlo a Team e piloti, entrando nel merito dei problemi e valutando le soluzioni. Le gare sono belle ma si rischia la pellaccia, ricordiamolo.

Veniamo al fattaccio. Non saranno sfuggite ai lettori le considerazioni di Smeriglio sulla cronaca della gara e sulla pagella: in sintesi, è grottesco che in tanti anni di corse la maggior parte dei Team non si sia reso conto che la pista di Brno non si asciuga dopo un acquazzone, ed è inaccettabile che una gomma con la mescola sbagliata dechappi prima ancora di degradare. Partiamo dalla prima.

Con pochissime eccezioni tutti i Team si erano preparati al flag-to-flag con le slick, memori della figuraccia del gommista a proposito di gomme intermedie, nella convinzione che senza ulteriori scrosci la pista a partire da metà gara sarebbe stata sufficientemente asciutta. Non sapremo mai se il Team di Lucio Cecchinello abbia fatto la valutazione corretta, consapevole di una pista che non drena, oppure se abbia semplicemente sparigliato con l’idea che la mescola dura avrebbe resistito per qualche giro su pista asciutta compensando con il risparmio di tempo al box la minore prestazione sul cronometro e programmando fin dall’inizio l’intera gara senza sosta. I fatti gli hanno dato ragione, onore al merito.

In casa Avintia, per non sbagliare, scelgono gomme hard sulla moto di Baz e gomme soft su quella di Barbera, e l’ordine di arrivo rivela come la scelta migliore abbia premiato il francese rispetto alla maggiore esperienza dello spagnolo sulla Ducati 2015. Gravi problemi per le moto più cariche sull’avantreno come le Ducati 2016 che pagano il tentativo di staccare gli avversari: Dovizioso esce presto e Iannone continua a tirare per qualche giro facendo a pezzi la sua anteriore.

Dal canto suo Lorenzo, guarda caso un pilota rotondo come Dovizioso, ha l’esigenza di un avantreno molto preciso ed è tra i primi a rientrare appena sente qualcosa di strano sulla sua ruota, mentre altri piloti con una guida più sporca/spigolosa/istintiva/ignorante (scegliete voi) decidono di proseguire abbassando un po’ il ritmo.

Su tutti la spunta Rossi, e qui devo dire una cosa: la storia del pilota che guida sopra ai problemi mi ha sempre fatto uscire dai gangheri, soprattutto per le modalità con le quali venne propinata a suo tempo al pubblico. Le due stagioni in Ducati fecero giustizia di quella leggenda e finalmente con l’avvento dell’ingegner Dall’Igna si tornò a parlare seriamente di ingegneria. Ma detto questo, occorre riconoscere a Rossi la capacità di capire quanto spremere senza perdere definitivamente la sua gomma anteriore, e certamente ha sopportato meglio del suo compagno di squadra un avantreno ormai impreciso e ballerino.

E così, mentre rilevo che Marquez, Barbera e Laverty hanno finito la gara con le stesse gomme ad appena qualche secondo di distacco, devo riconoscere che la M1 è, insieme alla Suzuki e alla nuova Ducati, tra le moto cariche di avantreno e quindi più sensibili al deterioramento della ruota anteriore; e basta vedere dove son finite sul traguardo tutte le altre simili. A Cesare ciò che è di Cesare.

Come ultimo dettaglio, è mia personale convinzione che l’utilizzo della posteriore dura sulla Yamaha non sia stata così decisiva in quanto il limite maggiore veniva dall’anteriore, e piloti quali Marquez e Barbera – non esattamente delicati sulla manopola del gas – l’hanno portata fino in fondo con moto dal centraggio ben più arretrato. Resta il fatto che nonostante gli anni di esperienza quasi tutti i Team parevano cascare dal pero nel vedere che la pista restava bagnata, neppure fosse la prima volta che ci correvano.

E parliamo finalmente di questa gomma. Fornita in due versioni di mescola sulla stessa carcassa, ha mostrato un grave problema che in passato si è verificato anche sulla slick: il dechappage. Quando una gomma dechappa siamo in presenza di un utilizzo fuori dal range consentito, e fin qui siamo tutti d’accordo. Ma cosa succede veramente? E come mai ce la prendiamo tanto?

E’ presto detto: quando la temperatura sale troppo, a farne le spese in genere è la mescola che degrada velocemente, iniziando a muovere troppo fino ad arrivare a squagliarsi letteralmente. In questi casi la mescola non ha più la coesione sufficiente per resistere alle forze orizzontali: mentre la superficie esterna si aggrappa all’asfalto, lo strato immediatamente più interno “scivola” letteralmente su quello a contatto dell’asfalto.

Le singole molecole della gomma non riescono più a stare attaccate tra di loro con la necessaria forza, e il pneumatico scivola sulla sua stessa mescola troppo pastosa lasciando sull’asfalto la sua parte più esterna. La gomma a fine gara appare corrosa, come se qualcuno ci avesse buttato sopra acido muriatico.

Da notare che, una volta superato il limite di temperatura al quale la mescola cede, anche raffreddandola non avrà mai più caratteristiche accettabili. La moto diventa progressivamente scivolosa e il pilota lo avverte benissimo, e in genere riduce il gas per finire la gara senza troppi problemi. Ma qui è successo altro.

Qui ancora una volta è successo che la carcassa ha scaldato molto, e la produzione del calore è tutta all’interno della gomma. Questo calore non si è trasmesso al battistrada e alla mescola, come avveniva sulle Bridgestone, ma si è accumulato tra carcassa e battistrada, laddove la mescola viene incollata alla carcassa. La colla ha ceduto e il battistrada, neppure particolarmente degradato, si è staccato in grandi placche dalla carcassa come fosse una porzione di lasagna dalla teglia.

Il bilanciamento energetico della gomma è sbagliato, il calore prodotto è eccessivo rispetto a quello che la gomma può smaltire. Il fatto che la mescola non si sia degradata dimostra una volta di più – ma ne avevamo già accennato in questa stagione – che il problema è chimico e, se non viene risolto, a nulla serviranno nuove carcasse più o meno rigide: il range di utilizzo della gomma rimarrà inesorabilmente troppo stretto.

E tutto questo ci riporta alla ragione per la quale il problema non dipende primariamente dalla carcassa, in buon accordo con l’osservazione che l’anteriore hard ha resistito: con la mescola più morbida, soprattutto sulle moto cariche di avantreno, il grip è cresciuto rapidamente dopo pochi giri, appena le moto hanno smesso di tirare su le nuvole d’acqua. In combinazione con l’elevato carico verticale i piloti hanno sentito di poter staccare forte, così forte che la carcassa ha deformato più del previsto generando una quantità di calore che non poteva essere smaltita ma comunque non si trasferiva alla mescola.

Di conseguenza il distacco del battistrada – non in fase di frenata ma in pieno rettilineo, per forza centrifuga e a partire dalla fascia centrale, con velocità periferica maggiore – si è verificato per il cedimento della colla prima ancora che il calore arrivasse a far degradare la mescola. Questione di bilancio energetico dell’intero “sistema gomma”, inutile girarci attorno, e un responsabile della sicurezza non può limitarsi a ricevere improbabili giustificazioni o generiche assicurazioni da parte del tecnico di turno: se davvero ci tiene alla sicurezza deve capire come funziona una gomma e verificare ogni step evolutivo dal punto di vista ingegneristico, non certo dal semplice feedback del pilota. Il quale, in linea di massima, non ha la più pallida idea dei processi produttivi di un pneumatico né dei fattori che ne determinano il bilancio energetico, né lo deve sapere. Deve solo correre sapendo di essere in buone mani.

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Analizziamo il comportamento di una ipotetica moto alla quale spostassimo il baricentro in posizioni differenti, cominciando da un centraggio piuttosto arretrato. La moto ha molta trazione e scegliamo un assetto basso per contrastare gli alleggerimenti in uscita e farla allargare di coda, ma la ruota posteriore a metà gara avrà grattugiato il battistrada sull’asfalto abrasivo. Allora decidiamo per un assetto più alto, ma la ruota anteriore alleggerita in uscita – sempre che evitiamo la caduta – finisce per andare in deriva, e stavolta a grattugiarsi sarà lei. Come risultato, in molti vedono la gomma rovinata e pensano che ci voglia una mescola più resistente.

Avanzando il baricentro e mantenendo un assetto abbassato con pochi trasferimenti, il problema per la ruota motrice diventa ancora più evidente mentre per la ruota anteriore le condizioni sono perfette. Se invece scegliamo maggiori trasferimenti e un assetto più alto, la ruota posteriore soffrirà meno ma la ruota anteriore più alleggerita in uscita avrà vita più breve. Da qui i dubbi dei tecnici Michelin, i quali sconsigliano le mescole più morbide nel timore che reggeranno anche meno. E invece.

E invece sbagliano: Iannone sceglie una gradazione più soffice e vince senza il minimo problema. Cosa è successo? E’ successo che il pilota abruzzese su gomme morbide riusciva a ottenere un eccellente grip anche con carichi verticali molto bassi, dove una gomma più dura inizia a cedere. Nessuna deriva equivale a nessuna abrasione, ed ecco che a fine gara stampa perfino il giro veloce con le gomme “sconsigliate”.

Nello stesso momento avevamo un Dovizioso con pneumatici grattugiati più del suo compagno di squadra, un Lorenzo con la posteriore che ormai spinnava e un Rossi che non riusciva più a frenare. Alle loro spalle Vinales conferma le doti del progetto Suzuki in percorrenza e Pedrosa mette a frutto la sua guida morbida risalendo parecchie posizioni.

La Ducati si conferma ancora una volta non distante dalle Yamaha in termini di equilibrio e di pura percorrenza, e chi imputava alla moto di Bologna  una supremazia derivante dal solo motore dovrà ricredersi: sui rettilinei non c’è stata differenza degna di nota finchè le gomme delle Yamaha hanno tenuto. Le vere anomalie nelle prime posizioni sono Marquez e Redding: entrambi con mezzi che hanno nella percorrenza il loro punto debole, sono riusciti comunque ad inserirsi davanti alle Tech3, sulle quali purtroppo non ho elementi in quanto la regia televisiva non le ha inquadrate neppure per sbaglio.

Resta merito di Iannone aver capito che l’unico modo di preservare le gomme da un asfalto tanto abrasivo era non consentire la minima deriva, né anteriore né posteriore anche con bassi carichi verticali: due gomme morbide, qualche decimo in più e via. Splendida dimostrazione che non è sufficiente constatare che la gomma si rovina, occorre saperla leggere e capire la causa: qui in Austria non era degrado ma abrasione. Certo, nelle prove di pochi giri per stint non era facile capire, e probabilmente le gomme più dure parevano andare bene: ma il “rischio” di una gomma che non coprisse la durata della gara era tutto di chi ha permesso che scivolasse sull’asfalto di Spielberg.

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Diciamolo subito, tutti i piloti e i tecnici odiano il Sachsenring. Chi vi dice il contrario sta mentendo. La pista tedesca viene accusata di essere un toboga buono solo per i kart, ma la verità è un’altra: non c’è moto capace di adattarsi a quella pista per ragioni squisitamente tecniche.

Il fondo liscio con basso grip sembra favorire le moto a centraggio arretrato, ma poi il tracciato è quasi completamente in piega, con un solo rettilineo insignificante, e quindi occorrerebbe un centraggio alto e avanzato per fare percorrenza e raccordare le curve. Ma il centraggio alto e avanzato ha poco grip, e torniamo al punto di partenza: le gomme non scaldano. In condizioni asciutte le moto più adatte restano le 4 in linea con gomme soft capaci di lavorare anche a temperature relativamente basse. E d’altra parte, con la moto sempre in piega non è possibile scaricare la potenza sufficiente a deformare adeguatamente le carcasse. La gomma soft è un obbligo. Poi si mette a piovere, e la situazione diventa ingestibile per tutti.

Pronti, via, e le moto con più trazione hanno la meglio. In quelle condizioni si va piano dappertutto, ed ecco che pure le vecchie Ducati riescono a curvare senza sfigurare. Sono le migliori, per lo meno la gomma rain riesce a entrare in esercizio. Il problema sta nel fatto che la pista va asciugandosi, e proprio le moto più arretrate solo le prime a finire la gomma. Ci vorrebbe una intermedia vera, ma esiste solo una finta intermedia fatta intagliando una soft da asciutto. Vergognoso. Va meno di una slick normale, il battistrada con gli intagli si muove e spinna perfino prima della soft da asciutto mentre la mescola – identica – non offre alcun vantaggio reale. Un aborto di gomma.

Contando su una formidabile trazione, Marquez entra tra i primi e azzarda la slick soft. Gli va bene solo grazie all’incapacità del gommista francese di fornire una vera intermedia. Ora, mettetevi nei panni di Rossi: nessuno sapeva realmente come andava l’intermedia, ma una persona sana di mente crede che sull’umido vada comunque meglio della slick. E Rossi, con una 4 in linea un po’ a corto di trazione, fa la scelta più razionale: portare avanti la rain finchè si può, anche contando su una durata comunque maggiore che sulle Honda, eppoi mettere la gomma intermedia. Ha sbagliato? Certo che ha sbagliato, ha ritenuto che un gommista importante facesse una intermedia che sull’umido andasse meglio di una slick. Non ha sbagliato scelta, ha sbagliato a dare fiducia alla Michelin. E dalla Michelin è stato tradito. Anzi, date le condizioni in cui si è ritrovato, fare l’ottavo posto con la M1 è stata una vera prodezza. Per trovare un’altra 4 in linea bisogna scendere fino al 12 posto, figuriamoci tutte le altre.

Certo, col senno del poi una slick intagliata senza acqua da drenare non può essere migliore della slick da asciutto, e in pista ormai c’era poco da drenare: ma una intermedia degna di questo nome deve avere una mescola dedicata, da qui non si scappa. La verità è che chi non aveva nulla da perdere ha tentato l’azzardo ed è andato bene: Marquez e Crutchlow appunto. Colpa degli altri team è stata non fare tesoro di quei primi giri di Marquez.

Coi se e coi ma non si vincono le gare, ma una cosa va detta: quando un tecnico vede una gomma slick andare sull’umido più forte delle intermedie dovrebbe fermarsi un istante e farsi due domande, soprattutto sapendo che quell’intermedia non è altro che una slick intagliata. Ne avrebbe dedotto che non c’era nulla da drenare e che gli intagli erano solo un intralcio in quanto “muovevano” e causavano uno spinning precoce anche con poca potenza applicata. E di conseguenza, la mescola intagliata non sarebbe riuscita ad entrare nel corretto range termico. In quest’ottica la classica manovra di Dovizioso che passava sull’umido con le intermedie devo dire che mi ha fatto perfino tenerezza: evidentemente era convinto che lo spinning fosse causato da una vera intermedia troppo calda, e invece era una soft troppo fredda coi tasselli che si muovevano. Ditemi voi se è giusto mandare in pista dei ragazzi che si impegnano al massimo con un prodotto scadente ma di cui tutti loro si fidano.

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Se sono largamente prevedibili le prestazioni delle Ducati più vecchie così come quelle delle 4 in linea, ad essere particolarmente performanti sono anche le due GP16, davvero ben equilibrate nonostante il centraggio più avanzato delle Honda. Iannone, col suo setting più alto, parte ultimo e rimonta furiosamente sui tempi di un inarrivabile Hernandez, peccato che dimentichi di essere su una Ducati 2016: è il solo pilota che finisce in highside di potenza.

Eccellente prestazione anche per il più giovane degli Espargaro su M1 Tech3 e semplicemente maiuscola quella di Rossi, ancora una volta altissimo di assetto: il suo team mate con la moto più bassa evidenzia ancora una volta che i trasferimenti e le reazioni del link posteriore sono determinanti e possono stravolgere il comportamento di qualsiasi motocicletta.

Bandiera rossa e si riparte con la Gara2, pochi giri tiratissimi. Giustamente si monta la gomma più morbida ma in troppi si fanno prendere la mano, come onestamente sintetizza Rossi a fine gara: la morbida permette accelerazioni migliori – soprattutto alle 4 in linea – e le velocità sono maggiori. Tanto maggiori che inizia a sorgere un problema che in tanti imputano alla frenata.

Invece è un fenomeno che abbiamo analizzato in passato definendolo “fine piega”: la moto è più veloce dappertutto, anche nell’ingresso e nella velocità di piega. E questa velocità di piega va “fermata” una volta che si raggiunge l’angolo voluto. Le moto con assetto più basso sono quelle più a rischio, ed ecco volare via Dovizioso e Smith con la stessa dinamica con cui era volato via Hernandez in Gara1.

Lorenzo è rasoterra ma non cade perché continua a ruotare la manopola destra al contrario. Rossi fa un errore da principiante, ma bisogna dire che stava facendo miracoli col centraggio più avanzato del lotto. Marquez decide che frena dritto, con una guida spigolata e lenta alla corda mentre Pedrosa, nonostante il suo assetto più alto, paga le sue percorrenze più veloci e ricade nell’errore di fine piega.

Iannone si dà una calmata e non sbaglia più nulla. L’alternatore non rende giustizia a Petrucci, molto attento e preciso. A fine gara emerge una considerazione a consuntivo: ad aver sbagliato nella fase di fine piega sono stati i Senatori Rossi, Dovizioso e Pedrosa, ma anche Lorenzo che preferisce tenersi ben lontano dal limite.

Ad averla vinta sono stati i piloti più giovani dal punto di vista anagrafico: Marquez, Miller, Redding, Iannone, Espargaro il piccolo. Strano davvero. Col senno del poi una soft anteriore nuova (hanno praticamente tutti tenuto l’anteriore usati nella prima parte di gara) avrebbe sicuramente aiutato, ma resta il fatto che i più giovani hanno “sentito meglio” la ruota anteriore, e forse in quelle condizioni la velocità di reazione istintiva è diventata la loro arma vincente. Dico “forse”. Prendetela come una riflessione, o se preferite un dubbio, del tutto personale.

E veniamo al capitolo gomme da bagnato. Al di là della costruzione della carcassa – con molta gomma e poco acciaio per essere deformabile e generare calore – è evidente che qualunque mescola rain lavora fredda: la nuvola d’acqua porta via il calore così rapidamente che al battistrada ne arriva poco.

Di conseguenza la mescola rain lavora un po’ come le gomme di 30 anni fa anziché come le gomme da asciutto di ultima generazione: inutile sperare di farle scaldare con un decimo di pressione in meno, resteranno comunque fredde. A garantire il grip è la pura mescola, senza correzioni con pressioni e temperature.

Questo comporta come corollario che la gomma rain non è auto stabilizzante come quella da asciutto. Mi spiego meglio: entro certi limiti la gomma slick tende a tornare sempre alla pressione di esercizio. Se rallentiamo e la gomma si raffredda, la sua pressione cala e la carcassa risulta più deformabile, e questo la fa scaldare di più fino a tornare alla pressione voluta.

Simmetricamente, se la gomma (sia chiaro, parliamo della gomma ADATTA) scalda troppo, la pressione aumenta e la carcassa si irrigidisce diventando meno deformabile e producendo meno calore, il che si traduce in una pressione che torna al valore voluto. Nel suo range la gomma slick è un complesso sistema in controreazione realizzato per garantire costanza di prestazioni entro margini stabiliti.

La gomma rain, sempre fredda e raffreddata dall’acqua, non gode di tale utilissima caratteristica e risulta in definitiva più critica e sensibile. Più traditrice, se vogliamo dirla tutta. Grandi prestazioni, ma basta una piccola variazione di fondo per cambiare bruscamente il grip senza possibilità che la gomma si possa autoadattare. E in una pista che va asciugandosi e bagnandosi una curva sì e l’altra no, commettere un errore di valutazione è assai più probabile che azzeccarle tutte. Soprattutto quando si va in pista con l’idea di fare una qualifica lunga dodici giri.

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Gomme nuove, Lorenzo parte a cannone ma in pochi giri si rende conto che qualcosa non va. Appena la gomma esce dal suo rodaggio il portacolori Yamaha inizia a calare il passo. Prova a resistere in ogni modo, ci mette l’anima ma infine accetta la situazione e cerca di raggranellare punti iridati nell’unico modo possibile. Ovvero tentando di mantenere le posizioni, proteggendo le traiettorie nei limiti consentiti dal suo assetto e rendendo la vita difficile a chi cerca di sorpassarlo. E questa a mio avviso è una delle concause del fattaccio con Iannone, ma per ora tiremm innanz.

Rossi dal canto suo parte male, probabilmente cercando di strafare con la consapevolezza di aver trovato la quadra per la sua M1. Scivola in ottava posizione ma nessuno se ne accorge: il tempo di cambiare inquadratura ed è già quinto, in furiosa rimonta. Prendere la testa della corsa è solo questione di tempo, l’autorevolezza di chi sa di essere a posto fino all’ultimo bullone non lascia scampo a nessuno.

Ci prova l’eroico Marquez, imbufalito dal nonno sprint giallovestito e certamente contrariato dalla beffa sul traguardo del Mugello. Due ottime ragioni che però non bastano a coprire le carenze di una moto mal concepita per lavorare con le gomme francesi e in seguito sviluppata anche peggio. Guida impiccatissimo mentre davanti a lui Rossi pare neppure avvedersene, preciso e pulito come se fosse da solo in pista. Neppure la modifica al tracciato, indubbiamente favorevole alla Honda ma non per questo motivo decisa dalla Commissione, riesce a ribaltare un dominio più imbarazzante di quanto raccontino i distacchi: in tutta la prima parte della pista la differenza balza all’occhio, ma anche nel T4 la nuova frenata dritta viene compensata dalla stretta chicane successiva.

Dietro a questo prevedibile successo c’è la capacità di far lavorare le gomme hard grazie a un assetto alto e a un ritmo particolarmente aggressivo: i primi giri a gomma nuova vengono sfruttati per scaldare le gomme, e il ritmo martellante gli consente di mantenerle nel corretto – e assai stretto, bisogna riconoscere – range termico ideale. Cosa che non può riuscire a un Lorenzo con minori trasferimenti, condannato a gomme fredde che impongono di abbassare il ritmo e, con disastroso effetto domino, determinano temperature via via inferiori con riscontri cronometrici sempre peggiori.

Non voglio neppure sottolineare che una pista riscaldata dal sole pomeridiano non richiede necessariamente una mescola più dura, ma su questo argomento correrei il rischio di ripetermi e non voglio annoiare chi legge con concetti già ampiamente trattati in passato; mi preme invece notare come ad alto livello si continui a dare credito alla leggenda che la gomma si scalda per via dell’asfalto più caldo. Peggio per loro: possiamo portare il cavallo alla fonte ma spetta al cavallo decidere di bere, e finora non c’è stato verso.

In casa Ducati la situazione è pressoché identica, con un Iannone a cui non mancano i trasferimenti dinamici e un Dovizioso che neppure riesce a scaldare le gomme. E la pressione ovviamente non sale quanto dovrebbe. La cosa sconcertante è scoprire che qualcuno se ne meraviglia, come se la fisica fosse solo un’opinione alla quale qualche bizzarro analista continua inspiegabilmente a credere. “Evabbè, continuiamo a farci del male…”, avrebbe detto Nanni Moretti.

Per fortuna ci pensa Espargarò il piccolo a dimostrare che le medie reggono per tutta la gara. La sua strategia si dimostra inferiore a quella di un Rossi scatenato e alto di assetto, ma è un’alternativa perfettamente praticabile con settaggi meno spinti. Lorenzo ne prenda nota: usura e degrado non sono la stessa cosa, e imparare a distinguerle è fondamentale per fare la scelta più corretta.

Che dire di Vinales… giovane e arrembante, gioca sulla Suzuki la medesima partita di Rossi. Non so quanto la sua scelta sia stata consapevole, ma è certo che il suo carattere lo mantiene nel corretto range delle sue gomme e il risultato si vede. Curioso rilevare che per la prossima stagione avremo due piloti fotocopia sulle Yamaha e sulle Ducati.

Da ultimo mettiamo sotto la lente il buon Pedrosa. Ragiona giusto e sceglie la media, in perfetta controtendenza rispetto all’ondata di paura che pare attraversare tutto il paddock prima della gara circa la durata di tale soluzione. Il calo degli ultimi giri, inizialmente con troppa faciloneria attribuito alla gomma media, pare causato da un non meglio precisato controllo elettronico intervenuto a sproposito sul più bello. Naturalmente una foto alla sua gomma avrebbe dissipato qualunque dubbio, ma vista la guida del piccolo spagnolo e il riscontro sulla M1 di Espargarò è mia personale opinione che stavolta abbiano detto la verità. Questo naturalmente nulla toglie al problema della Honda che mai avrebbe potuto ottenere un risultato migliore. Pedrosa fa del suo meglio per guidare pulito e non perdere troppo in percorrenza, ma il sottosterzo e le relative contromisure messe in campo per attenuarne gli effetti continuano a limitare le sue prestazioni.

Ah, un ultima cosa: immagino la valanga di saccenti e gli attacchi della massa dei benpensanti secondo i quali “cosa ne può sapere un giornalista, vuoi che alla Honda non sappiano cosa stanno facendo?”. Non sono affatto stato duro, mi sono limitato a mostrare ciò che raccontano i fatti. Mesi fa avevamo scritto che in capo a qualche gara la Honda avrebbe portato un nuovo telaio, concedendo alla casa giapponese il tempo per analizzare la dinamica e provvedere di conseguenza.

Eravamo certi anche noi che la prima casa motociclistica del mondo avrebbe saputo individuare il problema, non foss’altro perché lo abbiamo scritto e motivato fino alla nausea. Poi veniamo a sapere che Pedrosa senza troppi clamori ha portato in pista il nuovo telaio e notiamo che la dinamica della moto non è cambiata di una virgola. E i test del dopogara sulla pista spagnola non potevano che dimostrare una volta di più che con le superstizioni, ancorchè consolidate negli anni, non si va da nessuna parte. Durante i test, solo l’assenza della sabbia sulle vie di fuga ha impedito ai due piloti Honda di somigliare a due totani che si rivoltano nella farina prima di finire in padella (entrambi sono caduti provando un nuovo telaio), e sarebbe ora di rifletterci. Prima di passare, come si suol dire, dalla padella alla brace.

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Partiamo subito dalle Yamaha. La moto di Lorenzo era piuttosto sottotono per via del solito assetto abbassato, viceversa la M1 di Rossi era perfetta, tanto che sono personalmente convinto – ma siamo nel campo delle personali opinioni, non dell’analisi a posteriori – che avesse tutti i numeri per vincere a mani basse.  Le sue concorrenti designate erano la Suzuki, agile quanto e forse più della M1, e la Ducati in forza di un motore che sul rettilineo detta legge. E probabilmente questo timore ha portato i tecnici a ritoccare il limitatore della Yamaha col risultato che tutti abbiamo visto. In molti si sono chiesti se non fosse possibile utilizzare motori nuovi di zecca, lasciando i motori “usati” per le piste tipo il Sachsenring dove la potenza non riveste tanta importanza, e la mia opinione è che “sapevano” di essere oltre il limite.

Mi spiego meglio: un motore usato inizia a calare di compressione per via delle fasce e degli accoppiamenti, magari risulta un filino spompato ma non soffre a livello di bielle più di un qualsiasi motore nuovo. In sostanza, non è l’usura ad aver determinato le rotture in casa Yamaha ma il limite di allungamento delle bielle o il ritorno delle valvole. Ergo, se devo forzare un motore sull’imbiellaggio, preferisco farlo su un motore che sto per mandare in pensione piuttosto che rischiare la medesima rottura con le medesime probabilità su un motore nuovo, col rischio di dover finire la stagione con un motore buono in meno.

In casa Ducati erano sicuramente più tranquilli: Dovizioso parte velocissimo con la moto bassa ma, esattamente come in una sessione di qualifica, le gomme calano prima del previsto. Poi pare sia calato pure il braccio, ma questo non riguarda il setting più o meno corretto. Rilevo però che una moto più bassa è per forza di cose più impegnativa dal punto di vista fisico, e di questo bisognerà tener conto in futuro. L’assetto più alto di Iannone anche in questo caso pare la scelta migliore, come nel box Yamaha. Pesa la partenza con annessa impennata, ma sulla moto e sul modo di affrontare la gara non trovo nemmeno una sbavatura. Certo che la lotta feroce per risalire le posizioni ha stressato le sue gomme più del previsto, ma siccome le cattive partenze non si possono prevedere io penso che tutto sommato Iannone non potesse fare altro.

Honda coglie invece un risultato ottimo se lo rapportiamo alle potenzialità della moto schierata: Pedrosa non si lascia prendere dalla fretta e porta le sue gomme al traguardo in condizioni davvero buone, tanto da tentare il colpaccio su Iannone, ma il motore e la ciclistica della Ducati fanno giustizia appena si arriva sul rettilineo. Mi preme notare che il merito del momentaneo sorpasso sul pilota italiano è una splendida invenzione del piccolo spagnolo, e questo dovrebbe zittire i suoi detrattori, così come la prestazione di Marquez, voluta e cercata a marcio dispetto di tutto e di tutti. Per spiegare la situazione Honda ci vogliono però due parole in più.

Con l’avvento delle gomme francesi, dotate di eccellente grip sulla posteriore, tutti i progetti son stati presi un po’ in contropiede. La Yamaha si è ritrovata una moto con una trazione sufficiente, non più strettamente legata a un tirocatena che, su piste con fondo liscio, può rivelarsi un’arma a doppio taglio. Questo consente ai suoi piloti di forzare un filo di più senza il rischio di una moto che improvvisamente diventa scorbutica. La Suzuki ha risolto anche lei i suoi problemi di motricità. La GP16 col cambio di gomma e il ritocco al centraggio si ritrova suppergiù dove si trovava la vecchia GP15 con gomme giapponesi. La Honda si ritrova spiazzata: con le Bridgestone non aveva problemi di motricità, ma col centraggio simile a quello 2015 oggi si ritrova alla pari delle attuali GP15 su Michelin. Molto impegnativa dal punto di vista fisico.

Pazienza, mi ha scritto qualcuno: basterà guidarla in drift, e il pilota ci sarebbe. Invece no: le Michelin si distruggono facilmente, la guida di traverso richiede un altro tipo di carcassa e, di conseguenza, un altro tipo di mescola. Giustamente Marquez guida più pulito degli scorsi anni ma paga un sottosterzo in uscita che rende troppo leggero il suo avantreno, impedendogli le rapide inversioni di piega e le accelerazioni a moto piegata. Tutto già visto, compresa la sensazione del pilota secondo il quale “il motore spinge troppo, è troppo brusco”. Qualcuno a suo tempo voleva appesantire il volano, altri preferiscono tagliare con l’elettronica. Ma il problema non è né il motore né l’elettronica. A questo proposito valga una considerazione: oggi la Ducati riesce a invertire le pieghe e ad accelerare in percorrenza, ma davvero voi credete che il motore sia stato appesantito o depotenziato? Guardatela in rettilineo e poi rispondete con calma 😉

Infine, un dettaglio che metterà la pietra tombale sulle sciocchezze circa la minore potenza del motore Honda. Chi di voi ha mai fatto la Bucine? Bene, allora sapete benissimo che in quella piega infinita non esiste moto capace di mettere a terra più di qualche decina di cavalli. Perfino le Moto3, con una sessantina di cavalli, percorrono la Bucine col gas tutto parzializzato. E mi volete dire che il motore di Marquez non aveva abbastanza potenza? La verità è che conta quanti puoi scaricarne, e questo dipende dal centraggio e dal setting. Marquez ha dovuto chiudere la porta a Lorenzo prendendo la corda troppo in fretta. Ma con la moto bassa e arretrata si è ritrovato largo in uscita – tipo vecchia Ducati, ricordate? – senza alcuna possibilità di accelerare, pena la perdita dell’avantreno. Lorenzo, lasciato sfilare Marquez, ha allargato l’ingresso per prendere una corda più ritardata e uscire largo sì, ma col gas aperto. Naturalmente non vedremo mai le telemetrie, ma nel mio piccolo posso dirvi una cosa: 30 anni fa non c’erano, e le mie analisi le facevo lo stesso 😉

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Poi arriva la Michelin e la posteriore ha fin troppa trazione. Si pasticcia nelle prime gare, qualche gomma non regge la gara, si prova una carcassa più rigida e il battistrada si stacca, allora si prova la carcassa rigida con la mescola dura e la posteriore slitta anche sul dritto, alla fine si ritorna al punto di partenza con una posteriore che ha un grip esagerato. Le 4 in linea ringraziano e monopolizzano il podio.

Potrebbe finire qui ma non ci sarebbe gusto, quindi la Michelin decide di movimentare la gara con la gomma anteriore. Le 4 in linea riescono a caricarla un po’ meglio, poi ci sarebbe la Ducati e infine la Honda. E proprio la moto italiana sembra aver trovato un buon compromesso con Iannone: il suo assetto più alto si traduce in un miglior trasferimento in frenata, il link sembra ben regolato e fa allargare la ruota posteriore pur mantenendo una trazione eccellente.

Ora mettiamoci nei panni di Iannone: sa di essere un sorvegliato speciale, la sua preoccupazione è di fare un bel risultato senza manovre avventate. Riesce ad essere veloce, sta andando a riprendere il fuggitivo Lorenzo e improvvisamente cade di anteriore. Riprende la sua moto e fa altri due giri senza troppa convinzione, son quasi certo che nella sua testa pensava di essere stato prudente e di non aver sbagliato nulla. E proprio per questo era per metà perplesso e per metà incazzato. Bè, aveva ragione.

Al rientro nel box molla la sua moto e corre dritto filato dal suo telemetrista, il quale gli conferma tutto: in quella curva, proprio nella caduta, lui aveva meno freno, meno velocità e meno angolo rispetto ai suoi giri precedenti. Non stava forzando. Non in quella curva. E questo mette la parola fine ai commenti dei troppi cronisti che se Iannone va più forte allora stava forzando ed è colpa sua. Lui “non può” essere più veloce dei mostri sacri, come osa?

Tecnicamente se si verifica una caduta mentre la telemetria ci dice che non abbiamo forzato, non resta che una sola ipotesi: il grip della gomma era diverso dai giri precedenti. E visto che non stiamo parlando di pneumatici sulle tele, questo significa che il grip di quella gomma non è costante e varia troppo rapidamente da un momento all’altro. Grave.

A conferma di ciò, immediatamente inizia una serie incredibile di cadute di anteriore. Se la caduta di Crutchlow scatena qualche facile ironia, quella di Dovizioso, più preciso di un orologio svizzero, pare inspiegabile. Lo stesso Marquez, un pilota che talvolta ha ripreso avantreni ormai perduti, casca come un sacco di patate. Qualcuno azzarda circa un fantomatico quadrato di asfalto strano, ma poi ci pensa una Tech3 a ribadire il concetto andando a cadere in un punto diverso. Sempre di anteriore. Si salva Pedrosa che, con l’assetto più alto e una guida sulle uova, porta al traguardo la sua Honda ma paga un bel distacco.

E questo ci porta per la quarta volta in cinque gare a parlare di gomme più che di moto e piloti. Iniziando proprio da un breve slowmotion di Rossi e di quello che la regia ha definito “wobbling”.

[youtube]https://youtu.be/Cvz-Tsuo-AM[/youtube]

Facciamo una piccola digressione tecnica: il wobbling è quello che i motociclisti non blasonati chiamano sbacchettamento e si verifica in circostanze ben precise. In due parole, è uno sterzo troppo reattivo – e infatti capita con ridotte incidenze e avancorse – che innesca un serpeggiamento in perfetto sincronismo col rollio della moto. Se il telaio entra in risonanza sono guai, ma si può perdere il controllo anche senza torsioni del telaio. La cosa importante durante questo fenomeno è che la ruota anteriore non va affatto in deriva.

Qui invece vediamo altro: la gomma perde il grip e Rossi evita di cadere riaprendo millimetricamente lo sterzo, dopodiché la gomma riacquista aderenza e Rossi lo richiude per mantenere l’equilibrio, dato che nella riapertura di sterzo la moto inclinata cascherebbe per mancanza di forza centripeta. La manovra, a patto di avere grande esperienza, è istintiva. Non c’è il tempo di ragionare “adesso raddrizzo di sterzo e poi curvo dopo”. Ma a Rossi non manca certo l’esperienza soprattutto in condizioni di grip precario come, ad esempio, sul bagnato. E se guardate bene, la moto si comporta come se avesse appena iniziato a piovere e il grip diventa “strano”. Quello lì non è wobbling: è solo un pompaggio delle sospensioni, a partire da quella anteriore che si schiaccia quando ritrova aderenza e si estende quando la perde. E questo pompaggio con relativa variazione di assetto a singhiozzo finisce per essere avvertito anche dalla posteriore. Qui la geometria non c’entra, qui dipende dal grip.

Solo che a Le Mans non pioveva. E su questo, come si suol dire, non ci piove. Queste gomme lavorano malissimo, inutile prenderci in giro. E non mi va neppure di essere politicamente corretto con il gommista, visto che a rischiarci sopra la pelle sono i piloti. Si mettano d’impegno, studino, ricerchino, chiedano in giro, se non ce la fanno paghino qualche consulenza o comprino gli ingegneri dalla Bridgestone ma facciano qualcosa, seriamente.

Alla luce di questo, possiamo dire che tutti hanno avuto questo problema e che Yamaha e Suzuki (neppure tutte, eh) sono quelle che per ragioni di centraggio mantenevano quel minimo di grip che solo i piloti più esperti riuscivano a sfruttare per metterci una pezza. Ma questa rogna se la son dovuta grattare tutti, nessuno escluso. Riesaminiamo la gara.

Iannone va meglio per via dei trasferimenti dinamici, ma appena si esauriscono (a freni in rilascio) il carico si abbassa. Vola via perché il grip è sceso rispetto al giro (o forse anche alla curva) precedente. Dovizioso finisce a terra senza un perché, Marquez decide per una volta di entrare in frenata dritta e l’avantreno diventa una saponetta. Pedrosa va piano e sente di non poter rischiare. E qui non si tratta di un basso grip in assoluto, badate bene: con un grip costantemente basso probabilmente anche le scelte di assetto sarebbero state diverse e avremmo visto i vari Marquez, Hernandez e Barbera guidare di traverso. Qui il grip pareva buono o scarso da un metro all’altro. E questo è molto pericoloso. Mi aspetto di sentire il responsabile per la sicurezza delle gomme, dopotutto la Dorna ha incaricato qualcuno esattamente di questo compito.

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Molti piloti accusano un problema curioso, pare che le moto abbiano troppo spinning sulla ruota posteriore anche in marcia alta in pieno rettilineo. Eppure l’asfalto di Jerez non è scivoloso in assoluto, anzi. La risposta è solo una: la Michelin ha portato gomme posteriori con mescole a bassa aderenza per limitare la deformazione della carcassa e risolvere nell’immediato il problema di distacco del battistrada. Frustrante.

A questo poi si aggiunge la scelta bizzarra di molti piloti che decidono di correre con la media posteriore, probabilmente convinti che con l’asfalto così caldo la mescola morbida non avrebbe resistito. Le superstizioni, si sa, sono dure a morire, quindi lo ripeteremo ancora una volta: la temperatura dell’asfalto non c’entra nulla con la resistenza di una gomma, la mescola va scelta in funzione del tipo di asfalto, ovvero del suo grip.

Meglio ancora, del grip determinato dall’accoppiamento tra mescola e asfalto nelle condizioni di gara. Molti piloti sanno bene che la mattina, con asfalto fresco, i tempi sono migliori di quelli realizzabili il pomeriggio con asfalto molto caldo, e spesso sentiamo definire “più lenta” la pista del pomeriggio. Quindi il grip “scende” con pista calda, con tutte le implicazioni connesse. Non mi credete? Ok, vediamo le gomme dei piloti e come si presentavano dopo la gara.

La prima gomma è quella di Lorenzo, beccata in parco chiuso mentre la solita manina tentava di sottrarla agli sguardi indiscreti secondo una prassi ormai consolidata negli ultimi due anni, da quando gira voce che alcuni loschi individui saprebbero leggere una gomma e perfino spiegare come si fa. Eccola qui.

La parte centrale è indubbiamente rovinata, ma osservandola bene si nota il tipico disegno screpolato di un degrado dovuto a strisciamento sull’asfalto. Naturalmente cambia l’orientamento delle linee di forza, ma il fenomeno è analogo a quanto si verifica su certe anteriori che vanno in deriva in pieno sottosterzo. Vi dice nulla la gomma qui sotto?

C’è dell’altro. Guardiamo le spalle belle lisce e compatte, senza creste. Sapete cosa significa? Che la gomma era fredda e la mescola non era pastosa. D’altra parte se la gomma scivola sul dritto chi dovrebbe deformarla? Come può raggiungere la temperatura prevista? Ecco, non può. Appena l’asfalto si scalda (il cielo andava rasserenandosi) la gomma fa il contrario e si raffredda. E a partire dal 12° giro la “prudenziale”mescola francese a basso grip fa il resto della frittata. Sulla M1 così bassa ci voleva la soft, magari corretta con un decimo di pressione in più.

Ed ecco la gomma di Rossi, presa durante il sacrosanto festeggiamento. La fascia centrale è meno degradata, il suo setting più alto gli regalava un po’ di grip supplementare in uscita di curva. Eppoi qualcuno da quel lato del box sa ragionare: temperatura dell’asfalto sotto controllo H24 e cartello BRK appena si superano le condizioni previste. Ricordate le parole di Rossi il sabato? Più o meno “stiamo ragionando sulle gomme, siamo al limite tra la media e la soft e dobbiamo valutare cosa useremo in gara”.

Certo, si rallenta sul dritto, ma si conserva la gomma senza degradarla e soprattutto conservando quel minimo di trazione necessaria a scaldarla anche sui fianchi. Guardatela bene (sfortunatamente il frame non è chiarissimo, ma il video la mostra molto chiaramente): siamo lontani da certe creste, ma sicuramente le spalle non sono lisce come una gomma mai usata. Rossi ha sopportato qualche giro in cui Lorenzo pareva guidare a testa bassa per riprenderlo, ma sapeva che quello era un fuoco di paglia e che il prezzo sarebbe stato alto in pochi giri. Spalle fredde contro spalle calde, la gara non ha avuto storia. Rossi ha vinto in curva perché ha saputo ragionare col suo tecnico in ottica gara.

A ulteriore conferma, i dati delle due M1 Tech3 – entrambe su morbida posteriore – ci dicono che il calo c’è stato attorno al giro 18. Quindi chi parla di usura della gomma sull’asfalto caldo non sa quello che dice. Quella non era usura ma degrado da eccesso di deriva/spinning con conseguente bruciatura superficiale della mescola.

Passiamo alle due Suzuki, entrambe gommate media. La moto pare una M1 del 2011/2012, agilissima e compatta, alta di baricentro e con carichi dinamici elevati. Gomme posteriori eccellenti, probabilmente un decimo di pressione in meno ha aiutato a tenerle calde. Ottimo lavoro.

La Ducati di Dovizioso ha sofferto sulla posteriore solo quando ci è finita sopra l’acqua della pompa, mentre la gemella andava meglio via via che i giri passavano, tanto che nelle dichiarazioni di Iannone non c’è traccia di lamenti al riguardo.

Arriviamo alla Honda, con gomme posteriori in regola data la sua trazione. Il battistrada si presenta omogeneo e con le creste proprio dove dovrebbero essere. Il problema è che su una pista tanto guidata e con una distribuzione dei pesi così particolare, la Honda non riesce ad essere agile. Se proprio vogliamo accusare una gomma, direi che l’anteriore era la più in difficoltà. Un po’ come le vecchie Ducati. Non a caso il lunedì nei test ufficiali la Michelin cambia l’anteriore e Marquez segna il miglior tempo, ben al di sotto anche delle sue qualifiche.

In conclusione, la Michelin ha le sue colpe per le mediocri prestazioni assolute, probabilmente ancora brucia lo smacco in mondovisione della gomma dechappata e le mescole sono da sviluppare meglio. Ma se qualche pilota ci aggiunge del suo e sbaglia la scelta “perché fa caldo”, beh, la colpa non è tutta di Michelin. Diciamo che ha vinto l’esperienza, va bene?

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Dati incrociati, dicevamo, e iniziamo con il mistero di Rossi. Sotto accusa la frizione che molti giornalisti hanno definito “gonfiata” dimenticandosi che la M1 ha la frizione a secco. Possiamo stabilire se la sua moto aveva davvero qualche problema? Sì, basta guardare le velocità massime nei due giri completati: 23 km/h e 12 km/h in meno rispettivamente nel primo e nel secondo giro, sempre rispetto alla moto di Lorenzo. Visto e considerato che la frizione dopo la partenza non viene più toccata dal pilota – ovvero, resta sempre attaccata – possiamo ipotizzare che si sia deformato qualche disco metallico in partenza e la superficie di contatto imperfetta abbia generato uno slittamento avvertibile solo a gas pieno con marcia alta, mentre a moto piegata in seconda o terza, laddove si scarica poca potenza e il rapporto è corto, la il problema non era significativo.

A conforto di ciò vediamo i tempi, da tre a cinque decimi più lenti del suo compagno di team Lorenzo ma comunque in linea con tanti altri piloti. Questo però ci racconta di un Rossi costretto a forzare in curva per recuperare ciò che inevitabilmente perdeva nei rettilinei. La caduta nei primi giri con gomme ancora fredde ci può stare.

Marquez dichiara che adesso ha adottato delle linee di ingresso in curva in stile Yamaha, più rotonde e meno spezzate, per essere più veloce in percorrenza a fronte di un’impossibilita della moto di aprire subito il gas come negli anni precedenti. Attenzione, parla di linee “in ingresso”. Visto che mi fischiavano le orecchie, sono andato a rileggermi il debriefing dello scorso anno, al capitolo Ducati:

“Passiamo alla Ducati. Non volava nelle esse. Migliorata, per carità, sono il primo a fare i complimenti a tutti. Ma come lo stesso Dall’Igna ben sa, siamo ancora lontani da una moto perfetta. Anzitutto sconta un peso totale ancora elevato, con molta inerzia nelle curve, ma in Ducati son già al lavoro per alleggerire dove si può. Poi il setting anteriore è perfettibile, soprattutto per quanto riguarda la frenata. Capiamoci subito, la D16 non avrà mai la potenza frenante a moto dritta delle vecchie versioni per una semplice questione di centraggio: ma c’è una grande differenza tra la Ducati che scappa davanti e quella che poi è costretta a inseguire, e i problemi di frenata – o meglio, di assetto in frenata – diventano evidenti. Vediamo meglio.

Finchè la Ducati scappa, la traiettoria in ingresso è più rotonda: la moto si guida meglio in percorrenza, la frenata meno efficace è compensata dalla possibilità di tenere i freni anche in inserimento per molti metri. Il punto di staccata, in sostanza, non cambia rispetto allo scorso anno: la GP14 e la GP15 staccano nello stesso momento ma con diversa potenza frenante. La vecchia frenava in 50 metri dove la nuova frena in 60, ma quei dieci metri di differenza sono DENTRO la curva, quindi l’inizio della frenata resta lo stesso. In queste condizioni però non sempre è possibile proteggere la traiettoria interna, e Marquez si infila come un coltello nella ricotta. A questo punto la Ducati insegue, Dovizioso tenta la traiettoria stretta con la frenata a moto dritta ma la GP15 a quel punto non ha la potenza frenante. Anzi, ad essere precisi, non ha l’assetto corretto per mettere a terra la potenza frenante.”

Sembra di leggere la Honda attuale, non è vero? Marquez ha una moto con basso carico statico anteriore e con bassi trasferimenti. Sceglie una morbida anteriore sapendo che dovrà trattarla bene e cerca di entrare in curva più rotondo per non perdere troppa velocità alla corda. D’altra parte abbiamo già visto come un ingresso con frenata di traverso significa una velocità alla corda inferiore. Ovviamente paga le sue gomme morbide a fine gara, con tempi più lenti a partire dal quindicesimo giro, a posizioni ormai consolidate. Tanto che tutti, compreso Lorenzo, hanno pensato che fosse una normale “gestione del vantaggio” e hanno rinunciato ad attaccarlo. Ho il ragionevole sospetto che Lorenzo su hard avesse le gomme ancora in condizioni perfette, ma mancano le foto. Peccato, la scelta sui 21 giri di gara era quella giusta.

Pedrosa sceglie un maggiore trasferimento con moto più alta, ripercorrendo un po’ lo stesso errore del Rossi su Ducati. Usa un telaio diverso, simile a quello dello scorso anno che con le gomme francesi non si adatta benissimo, ma nonostante tutto i tempi sono buoni. La gomma dura all’avantreno va d’accordo col maggior carico dinamico ma sconta un problema: a inizio frenata, al momento di attaccare i dischi, il carico iniziale è solo quello statico. Nel caso di un classico Panic-Stop – tipo vecchietta che sbuca tra le auto in sosta e si butta in strada fuori dalle strisce pedonali – il bloccaggio dell’anteriore diventa una certezza. Pedrosa è tutto impegnato a stare appresso alla Ducati in rettilineo e perde il riferimento proprio quando Dovizioso arriva un po’ lungo. Frena troppo brusco e la frittata è fatta, rendendo inutile anche il tentativo di alleggerire e strizzare nuovamente la leva. La forcella “imbizzarrita” rilevata da tanti cronisti è un comportamento assolutamente normale in quelle condizioni, fidatevi della mia personale esperienza in fatto di vecchiette…

Ducati ben settate e giustamente gommate. Non avremo mai la prova che Dovizioso potesse fare pressione sui primi nella seconda parte della gara, ma il sospetto c’è. Ben equilibrate anche le due Suzuki, forse le sole a non soffrire un eccessivo degrado sulle gomme medie, con tempi molto costanti anche dopo il quindicesimo giro.

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Gara davvero ingiudicabile, spezzata in due parti a causa di un grossolano errore di valutazione del nuovo gommista. Sull’argomento ne abbiamo già discusso in un articolo a parte, con qualche precisazione nei commenti, quindi oggi lo daremo per scontato e ci occuperemo delle motociclette dal punto di vista tecnico, pur con tutte le difficoltà del caso. Difficile fare un debriefing qui sulla pista di Rio Hondo.

Il tracciato bagnato a macchia di leopardo dava sulla carta un vantaggio alle moto con maggiore motricità, quindi la vittoria di Marquez era prevista, così come la debacle di Lorenzo. Ciò che non era previsto era che le altre Honda arrivassero così distanti, sinceramente da Pedrosa e Crutchlow era lecito aspettarsi qualcosa di meglio.

Concentriamoci dunque sulle anomalie. Prima su tutte la Yamaha di Rossi, escludendo in partenza che le due moto fossero diverse. Purtroppo una corretta analisi prevedrebbe l’esame delle gomme a fine gara, ma sembra che i team siano tutti molto gelosi di questi dettagli e non ci è stato possibile trovare le immagini a fine gara. Non resta che pensare a qualche differenza sulla pressione della gomma, magari dovuta alla differenza di tempo nel riscaldamento sotto termocoperta.

Certo è che la moto era abbastanza “sulle uova” rispetto a quella utilizzata nei primi giri. In alternativa, posso solo pensare che con una pista che andava asciugandosi la sua mescola si muovesse un po’ troppo. Mancava il tipico ingresso fulminante, con la moto che entra in curva come un coltello entra nella ricotta; e ogni volta che ha provato a forzare, finiva largo a centro curva e in uscita. Più che un problema di freni pareva davvero un problema di grip sull’avantreno. Sono solo ipotesi, senza l’analisi delle gomme è impossibile dire qualcosa di più preciso. Peccato, il potenziale c’era tutto e Rossi stava dando lezioni a chiunque.

Spesso si dice che due coincidenze sono un indizio e tre coincidenze sono una prova. In ingegneria meccanica le cose non stanno così, e due coincidenze sono già una prova. La moto di Redding è una GP15 e ha rovinato la corona come la GP15 di Dovizioso al Mugello lo scorso anno, e tanto basta per rilevare un punto critico su quella versione: la distanza tra il pignone secondario e il pivot è eccessiva rispetto alla lunghezza (o cortezza) del forcellone, e questo determina un eccesso nella variazione della tensione catena durante la corsa della sospensione posteriore per banali ragioni trigonometriche. Basta una catena appena lasca ed ecco che la catena viene centrifugata sulla corona e lavora solo sulla punta dei denti. Da lì in poi la corona ha i minuti contati.

Eccellente prestazione per le nuove Ducati, soprattutto molto maneggevoli. Dovessi giudicare da qui, direi che la Ducati è la moto migliore del lotto, cosa che lo scorso anno – nonostante i risultati eccellenti delle prime gare e l’entusiasmo di tanti cronisti – non rilevavo. La facilità con cui Dovizioso si è infilato all’interno di Rossi e di Iannone cambiando traiettoria all’ultimo metro è sicuramente degna di nota, bravissimo Dall’Igna.

Per tutti gli altri, una gara inutile e da dimenticare: credo di non aver mai visto una gara in cui sale a podio un pilota che ha beccato mezzo minuto di ritardo sul traguardo, e le altre moto sono arrivate ancora più lontane. Poco inquadrate e con distacchi fino a un minuto e oltre. Tecnicamente non ha alcun significato, è andata così: meglio dormirci sopra e aspettare il Texas.

PS: se qualcuno trovasse le foto delle gomme di Rossi nel dopogara è pregato di segnalarcele, grazie.

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Sull’altro piatto della bilancia la gomma morbida con una pista chiazzata di sabbia – magari a causa del vento che continua a sporcarla – non migliora il suo grip sui tratti sporchi ma quantomeno riesce a entrare nel suo range termico grazie ai tratti puliti. In senso assoluto può essere un vantaggio, ma il pilota si ritrova a gestire un grip singhiozzante e un comportamento scorbutico e imprevedibile. Una scelta difficile per qualsiasi tecnico, insomma, e questo spiega come mai la pista di Losail non risulti particolarmente simpatica a nessuno, neppure se ci si è già vinto.

Qualche parola la spendiamo ancora sulle Michelin, in particolare sul loro profilo: risolto il problema di gioventù dei primissimi test, ora il profilo anteriore risulta più graduale nel passaggio dalla zona centrale alla spalla, con una curvatura sulla cintura più simile alle vecchie Bridgestone. Per restando fondamentalmente più agili, con una migrazione laterale del contatto inizialmente inferiore, ora è sparito il problema della migrazione eccessiva nel passaggio da 40 a 50 gradi di piega. La gomma, per dirla breve, è un po’ meno appuntita al centro e un po’ più bombata sulla fascia incriminata, con maggiore costanza nella migrazione del contatto rispetto alla variazione dell’angolo di piega. Resta comunque una gomma più agile, con qualche riflesso sui valori in pista.

Partiamo da Ducati. Il nuovo profilo regala agilità perfino alle vecchie GP14, la GP15 risulta quasi perfetta e la GP16 non ha nulla da invidiare alle evolutissime Yamaha. Tanto che iniziano ad ereditarne anche alcuni comportamenti a cui non eravamo abituati, primo fra tutti la possibilità di chiudere le traiettorie di anteriore, con un carico sull’avantreno più costante anche in accelerazione e la possibilità di mandarlo in deriva senza per questo finire per terra con lo sterzo chiuso.

Un vantaggio in termini di feeling, non c’è dubbio, ma anche un superlavoro per la carcassa anteriore. Siamo sicuri che la mescola morbida fosse la più indicata? Io personalmente credo di no, in questo confortato dal comportamento della Ducati nella parte finale della gara, laddove il povero Dovizioso era costretto a remare col manubrio in uscita di curva per riprendere continuamente la traiettoria.

Purtroppo non possiamo averne conferma dal battistrada in parco chiuso in quanto molti team dallo scorso anno coprono le gomme del dopogara dagli sguardi indiscreti di alcuni ficcanaso adusi a cercare il pelo nell’uovo e a sputtanare ogni dettaglio in rete. Manca la prova del comportamento dell’altra Ducati ufficiale, con il secondo Andrea steso per un’imprecisione sulla guida. Resta peraltro il conforto di due moto che nei primi giri con l’anteriore nuova erano praticamente irraggiungibili. Sul motore ogni nostro commento è superfluo, e sicuramente il nuovo quattro cilindri Ducati ha i suoi meriti nell’aver portato a podio l’unica moto di testa con la gomma anteriore sbagliata.

In casa Honda troviamo una moto sicuramente migliorata rispetto al mese scorso ma ancora difficile da far curvare. Qui in Qatar non ci sono esse impegnative ma l’impressione è quella di una maggiore difficoltà nei rapidi cambi di inversione e nel raddrizzamento in uscita di curva, tanto che neppure Pedrosa con la sua guida “a molla” riesce ad essere efficace. Questo dettaglio indica un baricentro piuttosto basso e una ridotta leva a disposizione delle gomme per cambiare piega. Marquez decide di guidare per linee spezzate, puntando subito la corda per girare stretto e riaprire tutto, e qui notiamo che la sua Honda era l’unica moto di testa che portava l’avantreno al galleggiamento.

In combinazione con un baricentro basso, questo ci dice che il baricentro è più arretrato delle concorrenti e la scelta di una posteriore media ha sicuramente senso, consentendo alla sua moto di battagliare negli ultimi giri con una Ducati in difficoltà di anteriore. Pedrosa sceglie due gomme soft, e qui sinceramente non me lo so spiegare: la soft posteriore crea ancora più sottosterzo laddove la moto abbia già troppa motricità, e questo costringe il pilota ad abbassare ulteriormente la moto per ridurre i trasferimenti di carico. Ma rendendola un camion nelle curve. D’altra parte, sollevare la moto conduce a stendersi di anteriore per il sottosterzo in uscita. Siamo davanti alla famosa coperta corta, stavolta di marca giapponese, e ancora una volta si sceglie la via elettronica per mascherare un problema progettuale. La mia impressione è che presto vedremo un nuovo telaio in casa Honda.

Nel box Yamaha troviamo sensazioni contrastanti. Lorenzo raggiante, finalmente due gomme agili che compensano i suoi assetti bassi. Morbida posteriore e hard anteriore sono perfette, deve solo accodarsi alle due Ducati e aspettare il momento del primo calo dei due Andrea su anteriori morbide. Perfetto. Nell’altra metà del box, Rossi un po’ spaesato. Guida forte, azzarda nelle staccate ma non riesce ad avvicinarsi. Inutile cercare di incolpare la mescola posteriore, il suo assetto più alto con ogni probabilità avrebbe imposto una pressione troppo alta su una posteriore soft, con effetti potenzialmente disastrosi su qualche ondulazione presente sul tracciato e con un comportamento più brusco sull’eventuale sporco in pista. D’altra parte la sua moto non ha manifestato uno spinning posteriore eccessivo, dunque il problema non è la motricità. E allora?

Dico la mia senza avere la pretesa di avere la soluzione in tasca: nell’impostazione delle curve ho notato una certa precarietà nell’individuazione del corretto angolo di piega, probabilmente dovuto al profilo delle gomme francesi nei confronti di un assetto alto e fin troppo agile. D’altra parte Rossi ha sempre mal sopportato una moto bassa e con trasferimenti di carico ridotti. Più che la gomma sbagliata a me è sembrato che ci fosse da correggere qualcosa nella geometria di sterzo, aumentando qualche millimetro di offset e compensando con un’incidenza appena maggiore. In alternativa, tornare a quote abbandonate nel 2013 a causa di una posteriore Bridgestone con grip insufficiente. Oggi le gomme francesi non hanno sicuramente quel limite.

E a dimostrazione che la conoscenza e l’adattamento alle nuove gomme non è ancora concluso per nessuno, valga la considerazione che un errore di valutazione sull’anteriore ha determinato sul traguardo un buco di dieci secondi tra le hard e le soft, con la sola eccezione di Dovizioso motorizzato desmo.

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Lasciando da parte le polemiche occorre dire che a Phillip Island abbiamo visto quattro moto sostanzialmente equivalenti, includendo nel lotto anche la giovane Suzuki. L’analisi dopo gara a questo punto si concentra alla ricerca delle potenzialità dei diversi mezzi schierati in modo da poter esprimere un giudizio tecnico al netto dei diversi episodi.

Per fare tutto questo mi son preso i dati di ogni singolo pilota per ciascun giro di gara, ognuno diviso nei quattro settori. E dato che ciò è esattamente quanto fanno nei box a saracinesca abbassata, non mi meraviglia che Rossi abbia innescato una polemica che personalmente non ritengo motivata: ma se restiamo ai dati nudi e crudi, effettivamente Rossi era messo meglio del suo compagno. Il quale, dal canto suo, è stato salvato da qualche episodio fortuito non premeditato che a conti fatti ci sta tutto. Vediamo meglio.

Nella valutazione dei potenziali di gara la prima cosa da vedere sono le gomme, in particolare il loro degrado/usura/decadimento: quando capita che i tempi a fine gara rimangano ottimi, ovvero che il decadimento delle prestazioni della gomma sia ininfluente, le tabelle dei tempi si prestano a valutazioni particolari, la prima delle quali riguarda la prestazione massima della moto e la capacità di singoli piloti di sfruttarla in pieno.

Qui in Australia ritroviamo proprio queste condizioni: di conseguenza possiamo subito valutare le differenze tra l’ideal lap (capacità tecnica del mezzo di percorrere la pista) e il best lap di ogni pilota (capacità del pilota di sfruttarla). Vediamo subito importanti differenze: i due piloti ufficiali Yamaha, più esperti, restano a solo 15 centesimi dal limite della rispettiva moto, contro gli oltre tre decimi di piloti come Marquez e Iannone su mezzi probabilmente più impegnativi.

Eccellente riscontro sia per la Suzuki che per il giovane Vinales, ma con riferimento ai singoli setting troviamo un pessimo risultato per la scelta di Lorenzo: la sua moto era lenta, il majorchino l’ha guidata vicina al suo limite ma comunque il suo limite era piuttosto basso. Evidentemente un diverso settaggio era poco compatibile con la guida di Lorenzo, quindi la scelta è stata dettata dal miglior compromesso, ma qui non possiamo tacere due importanti considerazioni: la prima è che Rossi giustamente fa il setting sul massimo possibile della moto e poi adatta la propria guida al risultato, mentre Lorenzo evidentemente fa il contrario.

La seconda è che Rossi non ha nessuna difficoltà a settare la moto, e questo mette una pietra tombale alle polemiche sulle sue talvolta difficili qualifiche. Semmai il limite sta nell’adattamento di Rossi alla moto, ovvero quel piccolo gap che si crea tra la moto settata bene per quel circuito e il feeling che essa trasmette al pilota.

Rimettendo ordine tra le varie moto, la Honda resta superiore alle concorrenti per qualche decimo, ma in cambio richiede probabilmente più precisione nella guida e paga immediatamente le sbavature. La Yamaha è più performante tra le mani di Rossi a parità di gommatura, col limite di un degrado maggiore sull’avantreno spesso colmato dalla scelta di utilizzare una mescola più dura con le inevitabili conseguenze sul giro secco.

Iannone ha talento e migliorerà ancora, per ora è ancora troppo istintivo; Marquez lo è sempre stato ma il primo anno riusciva a sfruttare più a fondo la sua Honda, segno che sta sporcando lo stile oltre il necessario; Dovizioso ha fatto una scelta vicina a quella di Lorenzo finendo per portare al massimo (20 centesimi il suo gap sull’ideal time) un mezzo plafonato in partenza da scelte poco aggressive.

Per Lorenzo resta la fortuna di non aver duellato con nessuno per tutta la gara, ma il suo setting parla chiaro: l’unico confronto in gara con Marquez l’ha perso senza potersi nemmeno difendere, e tutto lascia credere che nel terzetto degli inseguitori chiunque l’avesse raggiunto e attaccato sarebbe passato senza difficoltà. Non è andata altrettanto bene, come ulteriore conferma del problema, a Dovizioso che non è riuscito a difendersi dall’attacco di Petrucci sulla vecchia moto mentre il suo compagno di team se le dava di santa ragione là davanti con Marquez e Rossi.

Alla fine, rileggendo i dati, Rossi dimentica di dire che lui era, è vero, più veloce di Lorenzo, ma non era più veloce né di Iannone né di Marquez: e il primo che ha raggiunto Lorenzo lo ha superato ed è andato a vincere. Sinceramente, poteva capitare indifferentemente a ognuno dei tre.

I dati usati come riferimento sono disponibili sul sito motogp.com

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Fatto sta che nelle prove abbiamo due Yamaha davanti a tutti, col fenomeno Marquez infortunato che si becca mezzo secondo dalla pole. Tutto questo è frutto di una certosina ricerca della perfezione nell’assetto in modo da sfruttare al massimo ogni centimetro di asfalto, e di questo bisogna dare atto al duo Lorenzo-Forcada. Il vero miracolo però lo sta facendo l’inossidabile Rossi, poi vedremo il perché.

Al semaforo tutti usano gomme rain, eccellenti con molta acqua ma delicate appena la pista si asciuga. Pedrosa si adatta subito al grip in calo: i tempi peggiorano per tutti, ma per lui un po’ meno. Frena dritto puntando al cordolo, fa pochissima strada in piega e raddrizza per riaprire velocemente grazie al carico statico superiore. Rossi nei primi giri aveva accusato la solita differenza di percorrenza col suo compagno, ma con poca acqua in pista le rain iniziano a muoversi troppo, la mescola non regge i carichi trasversali e si squaglia facilmente. Peggio di lui sta solo Lorenzo: la sua guida gli impone di fare tanta strada al massimo angolo di piega e la sua spalla (non la sua, quella della sua gomma…) perde di efficacia. Occorrerebbe cambiare stile, fare meno metri in piega e sfruttare meglio la fascia un po’ più interna.

Nelle pagelle ho visto qualcuno obiettare sul voto di Rossi ma dico subito che sono totalmente d’accordo con Smeriglio: Rossi ha visto Pedrosa e ha immediatamente cambiato guida con linee più spigolate. Frenata bella dritta, traiettorie cucite al cordolo e apertura a moto parzialmente raddrizzata.

Le foto delle gomme all’arrivo mostrano bene come Pedrosa e Rossi avessero l’anteriore sfruttato nella stessa maniera, con poca forza sul massimo angolo e la maggior parte della frenata ben distribuita su una fascia più ampia, mentre quella di Lorenzo appare molto sollecitata sulla spalla estrema – si vede chiaramente lo “spostamento” della mescola dovuto alla risultante delle forze orizzontali – ma poco sfruttata sulla fascia più interna.

Immagino già l’obiezione: come mai Rossi a parità di sfruttamento sulle gomme prende paga da Pedrosa? Tanto per cominciare, che Pedrosa sia un signor pilota non è la prima volta che lo diciamo: anzi, probabilmente è il pilota che attualmente ha lo stile migliore e che tira fuori il massimo dalle caratteristiche della moto. Ma poi non dobbiamo dimenticare che quelle sono le gomme anteriori, non le posteriori. No, Rossi non poteva fare di più, la sua posteriore non lo consentiva per una precisa ragione: la ritrovata motricità della M1 sfrutta le reazioni del link sotto trazione per generare un extracarico ma dipende strettamente dalla trazione iniziale.

Vediamo se riesco a spiegarmi meglio. La M1 continua ad essere la più carica di anteriore, e la sua trazione statica resta inferiore alla concorrenza; il link posteriore però reagisce a quella debole trazione con un fattore di moltiplicazione dipendente a sua volta dal grip istantaneo disponibile. Sul bagnato e con gomme già stressate questo fattore di moltiplicazione è inizialmente più basso che sull’asciutto, quindi l’extracarico generato è inizialmente più debole del solito.

E questo problema naturalmente non riguarda chi il carico ce l’ha anche a moto ferma grazie alla disposizione dei pesi più arretrata come la Honda. Fatti i debiti raffronti, è semplicemente impossibile che una Yamaha potesse tenere il passo di Pedrosa. È arrivato secondo, il migliore tra le M1 e davanti a tutte le altre Honda, che altro dobbiamo pretendere?

Su Marquez non voglio ripetermi. Diciamo che dopo un periodo di esaltazione è arrivato il momento di ammettere che il talento a volte non basta e occorre mettersi a studiare. Un maestro, tra l’altro, ce l’ha in casa; magari meno folcloristico, meno simpatico e meno estroverso ma sicuramente con qualcosa da insegnare, non solo a livello di setting. Lo dico per lui: vincere tanto all’esordio può erroneamente convincere un giovane pilota di non aver nulla da imparare. Così però non si cresce.

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Pista di Aragon, Spagna. Basta un’occhiata alla storia di questo tracciato per capire le sue caratteristiche: Stoner vinse le prime due edizioni, la prima delle quali con la famosa Ducati in carbonio con motore portante. L’anno successivo, con Stoner (passato alla Honda) sostituito da Rea, vinse Pedrosa che al suo secondo anno dietro l’australiano cominciava a sfruttare la Honda in drifting.

E sempre Pedrosa, nella quarta edizione, lascia la vittoria al rookie Marquez, con moto e squadra ereditate da Stoner, dopo un disastroso highside (e qui voglio ricordare le parole dell’immenso Barry Sheene “mai conosciuto nessuno che in curva abbia perso l’anteriore per aver dato troppo gas”). Lo scorso anno vinse Lorenzo grazie alla corretta strategia di sostituire la moto sotto la pioggia mentre i due hondisti sceglievano di proseguire sulle slick finendo per misurare il terreno coi palmi delle mani.

In definitiva, la pista di Aragon consente di driftare in uscita, e qui la faccenda diventa complessa e delicata. La nuova M1 pare l’unica moto che consenta di scaricare potenza senza sporcare l’uscita, lo dicevamo già nelle gare scorse: un po’ per le gomme e un po’ per l’azzeccato cinematismo posteriore, Lorenzo va via senza problemi. Nel dopogara dentro il box Yamaha il debriefing sarà durato 5 minuti al massimo, il tempo di una bicchierata e nulla da segnalare. Non so se in casa Honda ci abbiano riflettuto, ma nel mio piccolo io qualcosa da dire l’avrei avuta: non credo di essere l’unico ad aver visto un Marquez un po’ troppo egoista che, senza più reali chances iridate, decide di correre col cervello in mode OFF. Vediamo.

Si parte con le qualifiche e Marquez spara un giro incredibile, riprendendo per miracolo un anteriore ormai chiuso, ma invece di capire cosa va rivisto si lancia a fine turno in un altro giro fotocopia. E finisce steso di anteriore. Non è necessario che il tecnico gli chieda cosa sta succedendo, tutto sembra già evidente: alla fine dell’inserimento la richiesta di grip trasversale sulla ruota davanti è eccessiva, ancora prima di toccare il gas. Ditemi voi cosa avreste fatto.

Un tecnico nel pieno possesso delle sue facoltà sarebbe andato da lui a dirgli “Caromarcmarquez – proprio così, tutto attaccato – la moto è troppo bassa e non sopporta il fine piega quindi la solleviamo, vuoi o non vuoi”. “Ma io preferisco, così la moto bassa non mi perde l’anteriore quando riprendo il gas, sennò col centraggio che abbiamo mi ritrovo lungo disteso nelle uscite”. “Caromarcmarquez, tu manchi di esperienza e soprattutto non conosci Barry Sheene. Ci sono altri modi per non perdere l’avantreno in accelerazione, primo fra tutti è allargare col retrotreno prima che lo sterzo si chiuda”.

Sapete come sarebbe finita? Col setting di Pedrosa, più alto di almeno una tacca ma soprattutto con un’elettronica più aperta.

Guardate bene le uscite di Pedrosa, con l’anteriore che galleggia: ben si capisce che il trasferimento è maggiore, la moto è più alta e la fase di fine piega è meno pericolosa. Certo, il rischio è il famoso effetto Rossi-Ducati con lo sterzo chiuso al primo tocco di gas, soprattutto se uno si illude di poter compensare il sottosterzo di trazione riducendo l’incidenza e togliendo feeling allo sterzo. Eppure Pedrosa non perde l’avantreno: si sporge come un trapezista e lascia la sua elettronica più aperta, applicando in pieno sia i consigli di Sheene che l’esperienza dei due anni appresso agli scarichi di Stoner.

Sì, proprio quello che qui ad Aragon vinceva driftando sulla Ducati in carbonio. Se Marquez pur con trasferimenti inferiori al suo compagno di squadra non driftava quanto lui, c’è poco da girarci intorno: la sua elettronica glielo impediva. E questa non è sfiga, sono scelte. Poi magari fai due giri come un matto, e riesci pure a fare una pole miracolosa: ma il risultato a casa non lo porti. Le avvisaglie durante le prove c’erano tutte.

Analogo discorso può essere fatto per Petrucci, non a caso steso di anteriore a fine piega sulla vecchia GP14. Iannone fatica ma arriva quarto con la Ducati rialzata mentre Dovizioso, con la moto più bassa alla Lorenzo ma senza l’ottimo link della Yamaha non trova abbastanza aderenza sul posteriore.

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La pista inglese è sicuramente un tracciato nel quale è fondamentale scaricare la potenza in terra anche a costo di perdere qualcosina nelle curve, peraltro tutte rovinate dalle frenate delle F1 e con l’asfalto ondulato in ingresso di curva. Certo, la motricità dovuta al baricentro arretrato e basso aiuta sicuramente, specialmente sul bagnato: ma è necessaria una sospensione posteriore molto a punto per poter copiare tutte quelle buche e aprire il gas.

E in questo dettaglio sta la chiave della vittoria tutt’altro che inaspettata di Rossi: carico dinamico, ottima reazione del link posteriore e monoammortizzatore morbido ma veloce. Insomma, ciclistica perfetta. Lorenzo, velocissimo sull’asciutto, dovrebbe ammorbidire la sua molla e per conseguenza aprire un filo di idraulica, ma il suo assetto più basso comporta un carico dinamico inferiore e una diversa reazione del link posteriore, col forcellone troppo orizzontale in piega, che finirebbe per fargli perdere trazione. In altre parole, la scelta è tra perdere trazione per le buche con sospensione troppo rigida oppure perdere trazione per mancanza di reazione sul link. Il compromesso tra le due opposte esigenze non pare raggiungere un sufficiente equilibrio e il risultato è una moto che non riesce ad accelerare in uscita di curva.

Le Ducati si comportano bene: la vecchia GP14, impegnativa ma efficacissima nelle mani di un concentrato Petrucci, non pecca certo di motricità, e anche il controllo di una sospensione posteriore più rigida delle concorrenti a causa del maggior peso in coda non sembra creare grossi problemi. Probabilmente la grande esperienza Ducati nel setting di una moto di quella concezione ha influito sulla capacità di individuare una taratura appropriata anche sulle buche; d’altra parte cedere un po’ di motricità sul link a causa di una sospensione che in piega scende più del solito conferisce alla vecchia GP14 una eccellente progressività qualora la ruota perdesse aderenza, consentendo alla moto di allargare di coda in maniera controllabile. E resta ancora tanta motricità per accelerare.

La nuova GP15 è un po’ più “normale”: forse usciva di curva un po’ più lenta della vecchia, ma il nuovo step di motore le consentiva di viaggiare molto forte nei rettilinei, con una ciclistica molto controllabile. A fine gara, ovviamente, con gomme consumate la GP14 soffre di meno per via della sua motricità dovuta al carico statico piuttosto che a quello di reazione o a quello dinamico: e qui bisogna dare atto a Rossi di aver tenuto botta negli ultimi giri in condizioni di oggettiva difficoltà.

Sì, parlo proprio di difficoltà: e tanto per replicare ai complottisti, negli ultimi giri non è stato Petrucci a rallentare ma Rossi a tentare un ulteriore (e riuscitissimo) strappo finchè la matematica del cronometro non ha convinto il ducatista a rinunciare. Troppi, due secondi a un giro e mezzo dal traguardo e con un eventuale sorpasso da architettare. Ai danni di Rossi, oltretutto. Ma giusto per spiegare la superiorità della moto italiana basterà ricordare che a podio son finiti un Petrucci che partiva lontanissimo e un Dovizioso che ultimo non era, ma lo è diventato cento metri dopo la partenza e ha condotto l’intera gara in rimonta.

Eccoci infine a parlare di Honda. Ingiudicabile tecnicamente la moto di Crutchlow, spazzato via dal compagno di team poco dopo la partenza, posso solo analizzare la moto di Marquez e indirettamente quella di Pedrosa, così poco inquadrata che pareva la guidasse Mattarella.

Fatta eccezione per la Ducati GP14, la Honda è la moto col baricentro più arretrato di tutte, e questo dovrebbe assicurarle una maggiore motricità di base a scapito di un po’ di agilità e di percorrenza. Sul quattro cilindri a V giapponese non si discute, potenza ed elettronica sono ai massimi livelli, eppure la RCV sembra soffrire proprio in accelerazione. Difficile scaricare potenza. Abbiamo parlato nell’ultimo debriefing delle geometrie del link posteriore e di come le sue reazioni si sommino al carico statico dovuto al peso e a quello dinamico dovuto all’accelerazione: e visto che il carico statico è superiore alla concorrenza ma l’accelerazione non sembra superiore, non resta altro che ipotizzare una geometria posteriore non particolarmente azzeccata e, di conseguenza, un carico totale in accelerazione inferiore alla M1.

Mi ci son voluti molti giorni per riportare sul mio personale modello i principali parametri della geometria Honda, ma ho il fondato sospetto che là dietro non quadrino parecchie cose. A partire da Indianapolis, già nella gara di Brno si notava un curioso comportamento della moto in ingresso con la moto che nell’ultima parte dell’inserimento, a freni in alleggerimento, manifestava un curioso saltellamento posteriore ad alta frequenza. Non quindi il precedente pompaggio in uscita ma una specie di chattering posteriore sul quale mi son messo subito ad indagare. E qui riporto in breve le considerazioni del caso.

Il saltellamento posteriore può essere generato da un freno motore troppo elevato, ma eventualmente si manifesterebbe in una fase precedente della curva. Oppure potrebbe essere un classico chattering, con idraulica troppo chiusa e un telaio non sufficientemente rigido. Oppure un forcellone inadeguato rispetto alla struttura della carcassa posteriore, magari quando ci si avvicina alla massima piega e si utilizza una carcassa con cintura a bordo più flessibile. Oppure a una sospensione posteriore rigida di molla e troppo rapida di idraulica.

Ora, siccome io son convinto che in Honda abbiano gli strumenti per non commettere errori grossolani, non mi resta che pensare che quello trovato a Brno e Silverstone fosse il miglior compromesso possibile per risolvere un problema di geometria inadeguata e che già ad Indianapolis, con diversa taratura, aveva determinato il pompaggio in uscita per via della necessaria invasività della gestione elettronica.

Nella gara ceca a Lorenzo era bastato tirare al limite fin dalla partenza – cosa che si era illuso di poter evitare in America, convincendosi che il proprio passo era già abbastanza alto ed esponendosi agli ultimi due giri “alla morte” di Marquez – per evidenziare che la Honda non poteva essere portata a quei livelli per una gara intera. Qui a Silverstone il problema è ulteriormente aggravato dalle buche proprio in traiettoria, tanto che non mi è parsa affatto strana la caduta di Marquez: in quell’ingresso veloce l’asfalto è arricciato proprio dove si deve riaprire il gas, e la mia impressione è stata che la sospensione posteriore non è riuscita a bersi le ondulazioni.

La dinamica successiva ne è una logica conseguenza: moto che parte via, elettronica che taglia e gomma che ritrova bruscamente l’allineamento facendo partire la ruota anteriore o sbalzando il pilota. Oppure, come qui a Silverstone, entrambe le cose. Ed ecco il motivo per cui Pedrosa ha deciso per una guida meno esasperata e spesso un po’ fuori dalle linee pericolose, a costo di non poter difendere le traiettorie dagli attacchi avversari. Il guaio nasce dalla geometria e c’è da lavorarci sopra, anche se sarà difficile risolvere i problemi senza poter toccare la posizione del pignone secondario dei motori punzonati.

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C’era un tempo in cui la pista di Indianapolis era attesa dai ducatisti come una sorta di riscatto, l’occasione in cui far valere scelte di progetto molto particolari dimostrandone i punti di forza su un tracciato a bassa aderenza e con curve secche nel quale l’importante era accelerare.

Negli anni seguenti è cambiato in parte il tracciato e in parte l’asfalto, ma nel frattempo cambiavano anche le moto: le accelerazioni sul fondo attuale non sono più un affare per soli dragster e la linea evolutiva delle motociclette ha riavvicinato i progetti più estremi fino al paradosso di una Ducati che cerca motricità su gomma media e una Yamaha che si permette tranquillamente di utilizzare una gomma dura.

Tutto questo indica un grande lavoro di sviluppo che specialmente nell’ultimo anno ha obbligato i costruttori a cercare un rimedio ai rispettivi punti deboli. Dal punto di vista tecnico è indiscutibile che ci siano riusciti, ma tutti hanno dovuto rinunciare a qualche pregio del proprio progetto originale. Tutti o quasi. Vediamo nel dettaglio.

Partiamo dalla Ducati. Gomma posteriore media per cercare trazione su tutte le versioni, ma con rendimenti piuttosto diversi: il giro secco molto buono per la vecchia versione di Petrucci denuncia una moto tenuta bassa in qualifica, molto fisica da guidare e comunque stressante per la gomma posteriore sull’intera lunghezza della gara. La nuova versione, a parità di gomma, usa un assetto un po’ più alto e all’apparenza più equilibrato ma sembra non riuscire a mettere a terra la potenza con la moto molto piegata. Tanto lavoro sull’elettronica, ma la strada intrapresa quest’anno pare piuttosto difficile da mettere a punto.

Né se la cava meglio la Honda: nonostante una gomma adatta ai centraggi più arretrati, la moto sembra molto brusca in uscita dalle curve, con un retrotreno poco progressivo nella perdita di aderenza sotto trazione e un’elettronica molto invasiva nel riprendere il controllo (negli slowmotion dal quale abbiamo preso questi fotogrammi si nota tantissimo il pompaggio del posteriore di Marc).

La vittoria di Marquez testimonia una volontà di ferro e una capacità di guida davvero notevole, ma il confronto tecnico con la M1 resta davvero difficile, e gli slowmotion dimostravano impietosamente una Honda che pompava in uscita di curva sotto trazione laddove la Yamaha pareva perfettamente in linea. Tanto che oggi, a parte la temerarietà di Marquez, il mezzo più efficace sulla pista americana è stata proprio la M1. Appena lo scorso anno sembrava difficile perfino ipotizzarlo. Cosa sta succedendo? Come mai la moto teoricamente meno adatta in accelerazione esce così bene dalle curve?

E qui bisogna dare atto ai progettisti Yamaha di aver svolto un eccezionale lavoro a livello di progetto. Ho qualche sospetto su un certo ex progettista giapponese, ma quello che è certo è che, a differenza dei concorrenti troppo spesso concentrati sull’elettronica, hanno rispolverato la loro tradizionale eccellenza in fatto di studio della ciclistica trovando un equilibrio invidiabile. Spendiamo due parole sui concetti di base.

Avrete sentito spesso in F1 i piloti che “cercano grip” o che si impegnano per trovare il migliore equilibrio sulle curve lente – quelle dove l’aerodinamica pur sofisticata può fare ben poco – e vi sarete chiesti cosa cavolo significa: una F1 non può certo giocare sullo spostamento della ruota nel forcellone, né alzare o abbassare l’assetto a piacimento senza compromettere l’aerodinamica. E allora come varia questo grip?

La risposta sta nel cinematismo della sospensione posteriore: la vettura sotto trazione scarica parte della spinta in direzione ortogonale all’asfalto, e questa spinta si somma al carico verticale delle gomme. In parole ancora più semplici, la macchina scalcia quando accelera, spingendo le ruote verso l’asfalto con la forza prevista. In moto capita la stessa cosa, e i proprietari delle vecchie BMW serie GS se lo ricordano bene: ad ogni apertura di gas il gioco della scomposizione delle forze di trazione e di quelle del cardano determinavano il sollevamento della coda.

In termini dinamici, la forza di reazione del cinematismo posteriore tendeva ad aprire la sospensione, sollevando la moto e contemporaneamente schiacciando la gomma a terra. Questo effetto viene genericamente chiamato col nome di tiro catena ma è frutto di molti fattori tra cui l’inclinazione del forcellone, la posizione del pivot posteriore rispetto al pignone della catena, le dimensioni della coppia pignone-corona (anche a parità di rapporto), la lunghezza del forcellone, la posizione della linea di azione del forcellone rispetto al baricentro, l’idraulica e la molla posteriore.

Ognuno di questi effetti ha una sua curva di risposta che si sovrappone a quella degli altri elementi coinvolti, e la curva di risposta totale dell’intero cinematismo dipende dal sapiente dosaggio dei diversi fattori: possiamo avere una sospensione che aumenta la trazione oppure una che la riduce, e anche la velocità – in termini matematici – con cui si manifesta questa variazione cambia in modo sostanziale.

Un perfetto equilibrio ciclistico farà in modo che le variazioni di carico verticale sulla gomma siano proporzionate alla potenza che si sta chiedendo per accelerare cosicchè il pilota possa gestire la perdita di aderenza col gas. Quando invece l’equilibrio è scarso potremmo avere una sospensione che perde aderenza troppo rapidamente, tanto che la derapata si trasforma in un disastroso highside, col pilota obbligato a chiudere il gas per ritrovare aderenza e la moto che si punta e si trasforma in una catapulta.

Non è certamente semplice a metà anno cambiare le quote del pignone o la disposizione della linea di azione del forcellone rispetto al baricentro, e spesso è impossibile modificare in modo sostanziale la maggior parte dei parametri che determinano il tipo di reazione della sospensione posteriore: in questo caso non resta che affidarsi alla gestione elettronica e contenere le brusche perdite di aderenza man mano che si manifestano.

Con due importanti effetti collaterali: il primo è che l’elettronica impedisce la caduta ma taglia anche la potenza e limita l’accelerazione a singhiozzo (e qui intervengono gli algoritmi di previsione tarati sulla derivata della variazione di velocità della ruota posteriore nonché le mappe di potenza curva per curva, ma non è il caso di approfondirli qui).

La seconda è che il sistema non riesce ad essere abbastanza progressivo e si limita a intervenire quando la brusca perdita è appena avvenuta. Un po’ come l’ABS che non evita il bloccaggio in frenata ma piuttosto gestisce venti volte al secondo tantissimi microbloccaggi. Ecco, l’elettronica di fatto gestisce tanti mini-highside prima che scaraventino per aria il pilota, ma il risultato visto da fuori è un pompaggio della sospensione che in troppi attribuiscono al telaio o alla sospensione in sé.

Merito della Yamaha, dopo qualche tentativo di allungare il cannotto senza cambiare virgola, aver avuto la determinazione di affrontare il problema alla radice, in fase progettuale, per trasformare la M1 che scalciava nella attuale M1 progressiva. Perché il problema, con 250 cavalli, non sta nella potenza ma nel riuscire a metterla a terra.

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E’ assolutamente necessario un ottimo equilibrio nell’assetto in modo da raccordare le curve senza strafare, azzeccando bene la progressione in uscita per trovarsi sulla traiettoria della successiva. Eppoi, dicevamo, si scivola. Tanto che la Bridgestone porta mescole molto morbide, la meno morbida delle quali viene chiamata hard solo in relazione alle altre: tenetelo presente mentre guardate la consueta tabella delle mescole utilizzate dai primi dieci arrivati.

Non a caso il gommista, tenendo fede alla sua minaccia, accomuna la pista tedesca a quella olandese e decide per la nuova/vecchia carcassa – e qualcuno dovrebbe smettere di definire la variazione come una semplice questione di mescola – finendo per condizionare il risultato di molti piloti come temevamo. Cerchiamo di spiegare questo dettaglio con qualche considerazione pratica.

Immaginiamo una pista con asfalto scivoloso: la cosa normale è riportare l’aderenza al valore ideale con l’utilizzo di una mescola morbida. Il grip consentirà di scaricare la potenza sufficiente a deformare la carcassa e a portare la gomma alla corretta temperatura. Ma ad Assen e ancor più al Sachsenring capita una situazione imprevista: non ci sono rettilinei dove scaricare tutta la potenza e per di più la moto percorre tantissimi chilometri in piega sulla spalla. Questo porta a una doppia difficoltà: da una parte la mescola non arriva in temperatura ma dall’altra la spalla a mescola morbida non riesce a completare tutti i chilometri dalla partenza al traguardo.

La gomma asimmetrica a questo proposito viene utilizzata proprio quando i chilometri di percorrenza son molto diversi sulle due spalle: in questo caso l’anteriore con spalla destra morbida, con sole tre curve su questo lato, assolveva bene il suo compito. Ma che succede alla posteriore? Succede che una mescola morbida fornirebbe il grip ma non arriva alla fine, una più dura arriva alla fine ma non entra in temperatura. Al Sachsenring si arriva addirittura ad avere che una mescola intermedia avrebbe entrambi i difetti: non entra in temperatura pur essendo troppo soffice per tutti quei chilometri di curve.

Le soluzioni sono due: la prima è una mescola più dura, fatta per arrivare a fine gara, su una carcassa che ceda in modo differenziato in modo da portare la temperatura sulle spalle a valori sufficienti a garantire il grip; la seconda è disporre di una moto con abbastanza motricità da avere il grip sufficiente per deformare la carcassa con le spalle rigide anche con una mescola dura. Indovinate qual è stata la scelta del gommista…

E vediamo le dichiarazioni dei piloti nei punti salienti, cioè tolti i ringraziamenti, le note di colore e le affermazioni vaghe o ambigue che spesso rilasciano con poca convinzione gli addetti ai lavori. Lorenzo lamenta mancanza di grip al massimo angolo, e per uno che ha nella percorrenza il suo punto di forza la cosa è grave. Dovizioso lamenta una bassa velocità di percorrenza: “piega di più, chi te lo impedisce” verrebbe da chiedergli, ma lui stesso precisa che non riesce a scaldare la gomma.

E anche lui è un pilota da percorrenza. Limitano i danni Iannone e Pedrosa, loro spigolano di più e percorrono meno strada al massimo angolo. Ancora una volta le vecchie Ducati riprendono smalto su una pista che, con così tante curve, a prima vista sembrerebbe impossibile per loro. Pagano entrambi l’impegno muscolare su un mezzo così “fisico”, ma per il colombiano ho il sospetto – non verificato, non son riuscito a reperire alcunché su di lui – che abbia anche finito la gomma prima della gara. Suzuki sparite.

Marquez è perfetto: moderato drift in uscita solo quando serve, inserimento pulito e senza traversi con appena qualche sbandieramento prontamente riallineato prima di piegare la moto. Alla fine dei conti, un paradosso emerge sopra tutte le altre considerazioni: al Sachsenring – pista tutta curve – con questa carcassa è controproducente fare percorrenza pura. E la controprova ce l’abbiamo se consideriamo le diverse coppie di piloti di ogni squadra: Marquez davanti a Pedrosa, Crutchlow (quello che aveva imparato sulla Tech3 osservando Lorenzo) ancora più indietro; in casa Ducati, Iannone davanti a Dovizioso; in Yamaha, Smith davanti a Espargaro e Rossi davanti a Lorenzo.

Come settaggi potrei aggiungere che Pedrosa, più alto e più morbido di sospensioni rispetto a Marquez, ha lamentato un equilibrio generale imperfetto col pieno di carburante, con la coda che inizialmente aveva un pompaggio eccessivo. Così come potrei aggiungere che Rossi a fine gara con tutta probabilità aveva un anteriore al limite delle possibilità.

Oppure potrei dire che l’assetto basso di Dovizioso, senza una guida opportunamente spigolata o driftarola, con ogni probabilità ha causato la perdita dell’avantreno nella classica fase di fine piega, un istante prima di arrivare alla fase di pura percorrenza. Son cose che ci stanno, piccoli dettagli che non cambiano una situazione pesantemente condizionata da una carcassa che forse qualche anno fa avrebbe fatto la gioia della Ducati ma che – sono i casi della vita – é stata realizzata solo quest’anno. A volte la sfiga, eh?

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Poche storie, la vittoria è strameritata a prescindere dalle polemiche dell’ultimo giro sul quale, comunque, ho una mia personale opinione che però esula dal mio compito di tecnico e sconfinerebbe nel ruolo del Direttore di gara.

Limitandomi alla parte tecnica devo necessariamente parlare di gomme e del nuovo pasticcio regolamentare: la corsa olandese è stata pesantemente influenzata da un fattore esterno e imprevisto quale la scelta unilaterale della Bridgestone di portare una carcassa con criteri strutturali derivati, se non identici, a quelli delle gomme delle passate stagioni. A venire penalizzati da questa scelta sono stati i piloti che prediligono la guida rotonda e le moto dal centraggio avanzato. Vediamole nei dettagli.

In qualche articolo avevamo spiegato per sommi capi come è fatta una gomma e come funziona. Senza riprendere i dettagli (che potrete trovare nei nostri articoli “Com’è fatta una gomma” e “Deformazione delle gomme”) riassumiamo i principali concetti: le gomme lavorano a una temperatura ben precisa, e per raggiungerla si sfrutta il calore generato dalla deformazione della carcassa sollecitata dalla trazione (per la posteriore) o dalla frenata (per l’anteriore). Ad essere ancora più precisi, per l’anteriore esistono altri fattori secondari qui trascuriamo perché il discorso di oggi riguarda la gomma posteriore e quindi la deformazione sotto trazione. Semplificando il concetto, la gomma smette di scaldare a partire dalla staccata fino al momento in cui si riapre il gas, e il problema diventa quello di conservarla alla giusta temperatura durante tutta la percorrenza.

E qui vediamo il problema di Lorenzo, forse il più penalizzato dalla nuova carcassa: lui entra in curva largo e percorre moltissima strada al massimo della piega senza gas. Quando esce dalla curva riapre in progressione, dosando il gas per via del limitato carico verticale sulla posteriore della sua M1. Il suo problema è mantenere la gomma in temperatura su una pista dove i rettilinei sono corti e le curve sono lunghe, e una carcassa con la spalla morbida gli avrebbe consentito di rimediare all’insufficiente deformazione di trazione con una deformazione elevata sull’appoggio alla massima piega: certo, non è molto rispetto alla deformazione da trazione, ma comunque avrebbe limitato il danno.

Ma la nuova carcassa troppo rigida sulle spalle arriva fredda all’uscita della curva, e in combinazione col basso carico verticale diventa difficile scaricare potenza, innescando un circolo vizioso: non si può aprire per colpa della gomma fredda, ma la gomma resta fredda proprio perché non si può aprire.

Lo stesso discorso vale per tutte le 4 in linea, penalizzate dal centraggio avanzato. La Suzuki è l’unica a provare una strada diversa: sceglie la gomma con mescola morbida per tentare di ottenere trazione in uscita pur con carico posteriore limitato, in modo da deformare la carcassa coi cavalli senza rischiare di perdere il retrotreno. Va bene finchè dura, ma la soft non arriva al traguardo.

Dovizioso paga nello stesso modo un assetto basso e una guida molto rotonda, un po’ meglio va a Iannone con un assetto più alto e una guida meno pulita. Chi invece sorride è Petrucci con la vecchia Ducati: il carico posteriore non manca, lui può scaricare cavalli e deformare anche una carcassa in cemento armato. Pochi metri in piega e tanto gas in uscita gli consentono di sfruttare al meglio anche la mescola media.

Crutchlow e Pedrosa non vanno male, ma era lecito attendersi qualcosa di meglio: la Honda ha fin troppa trazione, sicuramente non ha il problema di scaldare la nuova posteriore. Anzi, a dirla tutta, fino alla gara scorsa la Honda aveva il problema di massacrare la spalla per eccesso di deformazione; e solo Pedrosa, da sempre molto delicato con le gomme grazie a una guida pulitissima, riusciva a portarla al traguardo. Probabilmente dovrà prendere le misure alla nuova carcassa, e forse la mano infortunata non lo ha aiutato.

Chi ha tratto vantaggio da tutto questo – guarda un po’i casi della vita – è Marquez, fino a ieri con gravi problemi di degrado alla massima piega e oggi resuscitato da una scelta Bridgestone fatta senza avvisare nessuno. Giusto per capire quanto valga uno scarico e quanto invece conti una gomma adeguata.

Tutto assolutamente prevedibile, tutto inevitabilmente consequenziale. Tutto tranne la vera anomalia di Assen, quel Rossi che conosce la pista meglio di chiunque altro. Quel Rossi che forse ha il torto di aver svelato i segreti del tracciato olandese a un Marquez attaccato agli scarichi. Quel Rossi che, a marcio dispetto di una M1 con poco carico al posteriore, non sceglie la soft ma tiene la moto alta alla ricerca di trasferimento dinamico.

E’ obbligato a dare il massimo per tenere la gomma calda, rallentare significa perdere grip e non riuscire più a scaldarla. No, la nuova gomma non ha in nessun modo favorito Rossi, ma forse lo ha incarognito abbastanza da fargli fare un miracolo con una 4 in linea. Onore al merito, vittoria da incorniciare alla faccia delle decisioni prese in segreto di notte tra pochi addetti ai lavori.

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Debriefing di Montmelò con molte conferme e una sorpresa. Partiamo subito da questa: la Suzukina non è male. Proprio per nulla. Finalmente una 4 in linea molto equilibrata, un piccolo capolavoro. Ora, che Suzuki sapesse fare le ciclistiche è cosa nota a tanti motociclisti, e il mitico sraddone ne è il classico esempio: datata, pesante, tutto quello che volete, ma a distanza di millemila anni dal progetto era pur sempre una solida certezza nelle supersportive; eppure sono sinceramente sorpreso da tanta coerenza nel comportamento dinamico.

Già dalle prove libere, con una soft al posteriore, si è subito dimostrata capacissima di derapare con sicurezza in curva, con appena qualche facile correzione di sterzo. In più è mostruosamente agile, capace di cambiare traiettoria in qualsiasi momento senza per questo scontare quegli sbacchettamenti che le moto agili in genere scontano sull’asfalto imperfetto.

Pensavo che la doverosa media in gara l’avrebbe ridimensionata, e invece eccola là. Ok, il software di partenza va urgentemente perfezionato, ma la ciclistica sembra sfruttare molto bene le gomme. Soprattutto pare piuttosto facile da settare, con un telaio che sente bene le variazioni del setting e permette di ritagliare agevolmente la moto in funzione delle esigenze. Solo un banale e comprensibile errore di Espargaro le ha impedito di cogliere un risultato importante, ma non me la sento di tirare la croce addosso a un pilota che non avendo ambizioni in classifica generale punta al risultato secco e, trovandosi per una volta lì davanti, finisce per esagerare giocandosi il tutto per tutto. Senza quell’errore la mia previsione per il podio si sarebbe dimostrata sbagliata, quindi faccio ammenda: il fatto che sul traguardo io ci abbia preso non toglie nulla alla mia valutazione tecnica sbagliata. A parziale giustificazione, invoco il fatto che in gara è sempre stata poco inquadrata e ancora avevo pochi elementi di valutazione. Teniamola d’occhio per il futuro.

Per la Yamaha avevo previsto entrambe a podio. Anzi, avevo previsto proprio la doppietta, con l’unica incertezza sull’ordine di arrivo dei due ufficiali. Come al solito, se Lorenzo fugge dal via è difficile andarlo a prendere, ma mi aspettavo maggiore resistenza proprio dalle Suzuki in partenza con un Rossi che avrebbe approfittato di un Lorenzo ostacolato nel primo giro: avremmo visto una bella battaglia tra le due M1 ufficiali, e nel corpo a corpo Rossi – non se ne dispiaccia Lorenzo – ha maggiori capacità di sfruttare traiettorie alternative.

Terzo posto azzeccato per Pedrosa, e questo a dimostrazione di quanto andiamo scrivendo ormai da tempo. Siccome però l’argomento merita ulteriore approfondimento, lo tratteremo alla fine.

Le Ducati vanno benone, a detta di tutti sembrano equilibrate. Quindi, al netto della sfiga di Dovizioso – al quale, quando la corona non si rompe, ci pensa l’elettronica a stenderlo – come mai non lo mettevo tra i favoriti? Semplicemente perché la scelta della gomma anteriore era un campanello di allarme. Vediamo meglio: molte percorrenze belle lunghette, e non parlo solo delle curve 3 e 4 ma anche di qualche curva da raccordare sullo stesso lato. In pratica, si sta tanto tempo in piega dalla stessa parte. La gomma hard mi dice che tanta strada in percorrenza era ottenuta con deriva dell’avantreno, e la gomma media non avrebbe resistito. La ruota posteriore, in definitiva, non allarga ancora quanto dovrebbe: questo significa che la moto soffre ancora sottosterzo sotto trazione, con impossibilità di aprire il gas in anticipo e con l’obbligo di tenere molto chiusa l’elettronica. La sospensione posteriore ancora non è a posto, evidentemente quando la ruota cede non è così progressiva da poter essere controllata. Speriamo che il range di regolazioni possibili non sia già a fine corsa, nel qual caso occorre un piccolo step. A fine analisi, la moto non è ancora abbastanza neutra sotto trazione e il problema sta dietro. Inutile tentare di correggerlo mascherandolo con la geometria di sterzo, alla fine i nodi vengono tutti al pettine e la hard diventa l’unica opzione possibile.

Eccoci alla Honda. Non frena, ci dicono. Qualcuno si prende la briga di esaminare gli slowmotion e osserva che Marquez frena più o meno nello stesso punto di Lorenzo ma la sua moto non rallenta abbastanza rispetto alla M1; e per evitare il tamponamento è costretto a rilasciare i freni, raddrizzare e tentare il passaggio all’esterno finendo sulla ghiaia. Insomma, la Honda non frena, ecco il problema!

Poi arriva Pedrosa su Smith e…OOOPS! Stacca dritto senza troppe scemenze, sollevando pure la ruota posteriore, e si infila agevolmente all’interno della M1.

Ma poi, vi pare che con due padelloni in carbonio da 340mm la Honda non avrebbe potenza frenante?

La verità è ben diversa: se freni dritto – come Stoner, ooops! – puoi strizzare la leva senza problemi, col solo limite del ribaltamento; ma se freni col traverso, il freno davanti ti tocca alleggerirlo, vuoi o non vuoi. E più sei di traverso, meno lo puoi toccare. Chiaro che se non puoi strizzare la leva, due son le cose: o inizi a frenare prima, oppure la moto non rallenta abbastanza e rischi il tamponamento. Ma i freni non c’entrano, c’entrano la guida e le scelte di setting. E se per il setting dovrei parlare non soltanto di altezze e di quote ma anche di molle, precarichi e contro molle – e la cosa diventerebbe così impegnativa che con ogni probabilità smettereste di leggere già alla seconda riga – sulla guida possiamo schematizzare con maggiore semplicità.

In figura abbiamo tre traiettorie differenti: quella azzurra è di Lorenzo, quella rossa di Marquez e quella verde è di Pedrosa. Le frecce indicano il punto più lento delle rispettive traiettorie, e qui va spiegato che le tre moto hanno velocità minime differenti: Lorenzo ha velocità maggiore, Pedrosa un po’ inferiore e Marquez è il più lento. A titolo puramente indicativo mettiamoci dei valori arbitrari, giusto per esemplificare. Diciamo che Lorenzo va a 100, Pedrosa un po’ più spigolato va a 95 e Marquez va a 85. Perché tanta differenza? Perché 5 li leviamo per via della traiettoria ancora più spigolata, e altri 5 li leviamo perché sta venendo da un traverso e deve rallentare più del previsto se vuole ritrovare l’aderenza e riallineare (teniamolo presente in seguito). I pallini invece indicano il punto in cui il pilota deve smettere di strizzare la leva del freno.

E qui si vede il problema: Marquez è di traverso e alleggerisce il freno mentre Lorenzo sta ancora strizzando. Finirgli addosso è inevitabile. Ma c’è dell’altro: Marquez ha alleggerito il freno prima di tutti, eppure è il pilota che dovrà rallentare di più.

Esaminiamo bene: la frenata è iniziata per tutti nello stesso momento (fuori dalla figura).

Lorenzo ha staccato forte fino al pallino raggiungendo i suoi 100 km/h che terrà costanti per tutta la percorrenza, dal pallino fino alla freccia. Marquez ha iniziato la frenata nello stesso punto, ma alleggerisce prima: sul pallino sarà ancora a 110 km/h, e dal pallino alla freccia deve perdere altri 25 km/h per poter ritrovare aderenza, riallineare e quindi spigolare e ripartire da 85 km/h. Pedrosa strizza dritto e si ritrova ai 95 km/h sul pallino, poi li mantiene costanti per pochi metri fino alla freccia e riparte dai 95 km/h. Questo significa che Marquez, scendendo dalla moto, dirà al suo tecnico che non riesce a fermare la moto.

I giornalisti lanciano l’allarme “la Honda non frena!” e il tecnico perde la pazienza con tutte le ragioni. Intanto Pedrosa passa Smith con la moto a carriola e nessuno lo nota… Ecco perché il suo podio era previsto.

Era rimasto altro? Ah, sì, il riallineamento. Una volta per tutte diciamolo: inizialmente nel 2013 Marquez somigliava di più a Stoner. Frenava dritto e poi spigolava non disdegnando il drift sotto trazione in uscita. Andatevi a rivedere Misano 2013 (magari nel debriefing scritto a suo tempo) e capirete come aveva passato Rossi al Tramonto. Niente traversi in ingresso, niente scemenze. E d’altra parte, la devo ancora vedere una moto che col traverso su asfalto rallenta meglio di una moto che frena dritta al limite del ribaltamento.

Ma poi, il riallineamento da un traverso impone di rallentare per ritrovare aderenza, e qui sta la vera differenza con Stoner: l’australiano frenava dritto, poi usava il freno posteriore per innescare un traverso dal quale NON riallineava affatto. Da quel momento in poi Stoner dava gas e continuava tutta la curva in controsterzo, in accelerazione, senza cercare nessun riallineamento. Ecco perchè non doveva scendere agli 85 km/h.

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Il Mugello si conferma una pista dove vince la pulizia nella guida, con Lorenzo bravo a scappare da subito per evitare traiettorie imposte da eventuali duelli. Rossi fatica un po’ di più, soprattutto a causa dei sorpassi da eseguire, ma a pista libera si riavvicina senza problemi e agguanta il podio.

Sulle Yamaha c’è davvero poco da aggiungere, a parte i setting stavolta piuttosto vicini con Rossi un po’ più basso del solito. Gomme medie per tutti – a parte l’anteriore di Bradley Smith, evidentemente più alto del compagno Espargaro – la M1 mostra di essersi lasciata alle spalle l’antico problemino di un retrotreno scorbutico e incontrollabile sulle perdite di aderenza. Oddio, il controllo della derapata in accelerazione sulla Yamaha resta comunque un affare per pochi piloti al mondo, ma il caso vuole che Rossi sia esattamente uno di questi: facile non è, ma neppure impossibile come negli anni precedenti nei quali le perdite del posteriore finivano con qualche clavicola rotta.

Parlando di Ducati, il discreto equilibrio generale della moto e l’estrema pulizia di guida di Dovizioso autorizzavano più di una speranza, ma la corona posteriore ha negato la soddisfazione alla prima guida della rossa. Rimedia alla sfiga un Iannone come al solito velocissimo nel giro secco, aggressivo quando occorre nei duelli ma sicuramente, senza nulla togliere all’abruzzese, meno scientifico di Dovizioso nello sfruttamento millimetrico della pista e delle risorse disponibili. E non è un caso che il Lorenzo oggi vittorioso avesse proprio nel forlivese il suo principale avversario nelle classi inferiori.

Le due moto “vecchie” (le Ducati in versione 2014), in una pista con percorrenze importanti e con inversioni di piega da raccordare, non possono fare miracoli e scontano ancora una volta un centraggio adatto ai tracciati stop and go, meglio se scivolosi. L’esatto contrario della Suzuki, perfetta fino a quando non trova un rettilineo da 360 orari in salita; cosa che qui al Mugello, purtroppo, capita una volta al giro per tutta la gara.

Honda. Mah. Sono sinceramente imbarazzato nel fare l’analisi per molte ragioni, la prima delle quali è che devo citare me stesso. Potrei ricopiare pari pari le ultime righe del debriefing scorso di Le Mans e commentare quelle.

Anzi, sapete cosa c’è? Lo faccio. Partiamo da qui:

“Honda ha un setting fatto per ridurre i trasferimenti, soluzione eccellente per intraversare ma non per vincere. I carichi verticali sulle ruote variano poco e non corrispondono abbastanza alle variazioni di grip (e quindi di richiesta di carico) necessarie nelle diverse fasi della traiettoria. A tutto questo si aggiunge un’altezza ridotta che comincia a penalizzare la maneggevolezza e crea un problema di richiesta di grip trasversale nella fase di “fine piega”, tipicamente quando si forza per iniziare un’inversione di piega come è successo a Crutchlow.”.

Marquez si lamenta che la sua moto si muove troppo: si alleggerisce davanti in uscita e impenna troppo, ma nello stesso tempo non ritrova aderenza in ingresso sulla posteriore: questa, in soldoni, la sua analisi. Detta così, un tecnico è portato a credere che i trasferimenti dinamici siano eccessivi e che la moto vada abbassata, e questo è esattamente quanto è stato fatto.

Ma la moto non vuole collaborare e peggiora. Peggio ancora, la screanzata comincia a chiudere lo sterzo senza preavviso. Manca il feeling, e stavolta senza carbonio né motori portanti. La coperta si è accorciata, forse andava lavata a secco. Ah, no, aspettate: ha troppo motore. Prima che a qualcuno venga in mente di piombare i volani, Nakamoto si spazientisce e dichiara che a togliere cavalli aumentando la trattabilità ci vuole pochissimo, semmai sarebbe complicato fare il rovescio.

La verità è che la guida attuale di Marquez ha necessità di variazioni di carico istantanee sulle singole ruote incompatibili con la dinamica di una motocicletta. A fine gara sulla pista di Le Mans le dichiarazioni erano state “abbiamo sbagliato gomma, occorreva una hard”.

E noi, avendo già spiegato in alcuni precedenti articoli la questione del degrado e della deriva nel Debriefing del Texas– distinguendo da una parte tra degrado da isteresi e degrado da deriva e dall’altra tra neutralità della moto e neutralità di sterzo – scrivevamo (sempre nel Debriefing di Le Mans)

“Ci voleva la gomma dura davanti? Vi dirò: io, problemi di degrado da isteresi non ne ho visti. E la gomma più dura avrebbe solo aggravato il problema delle inversioni. Stavolta non sono riuscito a vedere l’anteriore di Marquez nel dopogara, ma l’idea che mi son fatto è questa. Sbaglierò…”.

Da qui è venuta la logica conseguenza che Smeriglio ha pubblicato sulle pagelle “Domani cade”. L’avevamo scritto due settimane prima, mica a fatti avvenuti…

Se poi vogliamo esprimere il concetto in maniera più estesa, diciamo che in una motocicletta i carichi verticali sulle ruote variano di continuo in funzione di molti parametri, la maggior parte dei quali purtroppo sono tra loro correlati: toccarne uno significa variare anche l’altro, e per compensare il secondo se ne altera un terzo e così via. Occorre quindi avere ben chiare le conseguenze a cascata di ogni singola modifica e, per quanto possibile, introdurre a livello progettuale le eventuali regolazioni che consentano al singolo parametro una maggiore indipendenza da tutto il resto.

E questo riguarda i carichi verticali, ma lo stesso discorso vale per quelli orizzontali: più precisamente, i carichi trasversali sui punti di contatto variano in funzione di molti parametri, compreso – anzi, sta tra quelli principali – lo stile di guida. E siccome le variazioni dei carichi verticali devono essere il più possibile appropriate alla richiesta istantanea di carico trasversale, ecco che da un lato occorrono margini operativi sulle regolazioni possibili e dall’altro uno stile di guida adeguato alle possibilità fisiche del mezzo. Se volete approfondire il discorso leggete QUESTO ARTICOLO scritto a proposito dell’evoluzione della Ducati Desmo16)

Vale la pena notare che la migliore Honda sul traguardo è stata quella di Pedrosa, ma senz’altro è un caso pure questo.

L'articolo Debriefing Mugello: ecco la nostra analisi tecnica proviene da Giornalemotori.

Bello carico, questo debriefing di Le Mans. Cominciamo dalla pista, fondo liscio poco abrasivo con aderenza non eccellente e qualche ondulazione di troppo. La mescola morbida si impone per tutti, il rischio di grading per isteresi è inesistente. Il tracciato prevede rettilinei a cui si accede da curvette lente e secche, da prima marcia, e occorre un buon carico statico per scaricare cavalli in terra da fermi o quasi; per contro, in accelerazione nelle marce successive le moto con centraggio arretrato tendono a impennare anche troppo. Come ciliegina sulla torta, ecco anche qualche curva da raccordare in percorrenza. La sfida, tecnicamente parlando, è esaltante.

Partiamo dalla Yamaha: forte del centraggio avanzato garantito dalla sua architettura 4 in linea, la M1 può essere settata più alta delle rivali senza per questo ribaltarsi mentre snocciola le marce sui rettilinei, ottenendo inoltre un’ottima percorrenza dove occorre. Resta da gestire un eventuale sottosterzo nelle curve medie e una bassa trazione in quelle più lente: gomma morbida al retrotreno, con assetto alto a cercare trasferimento e pivot abbassato per far “cedere” la sospensione alla ripresa del gas e consentire un allargamento progressivo della coda sotto trazione.

Il risultato è stato una M1 sostanzialmente molto neutra, che non aveva bisogno di forzare sulla ruota anteriore per restare cucita in traiettoria, con uno sterzo un filo più aperto e con ottima frenata e velocità di piega. Tutto giusto.

Come mai qualcuno pareva faticare i primi giorni, è presto detto: il venerdì si è partiti coi settaggi dello scorso anno, cercando di migliorarli e adattarli alla pista, il giorno della gara si è deciso di settare la moto secondo le indicazioni dei test dopo Jerez. Grandioso vedere le uscite di curva con la M1 che finalmente allargava millimetricamente la coda, con perfetta progressività, senza l’antico difetto di sembrare incollata finchè non scalciava.

La Ducati ha definitivamente abbandonato qualche vecchio pregiudizio e oggi dimostra il suo potenziale. Anche per lei una sessione di test – al Mugello, ma non è importante – condotta con la dovuta calma ha portato i suoi frutti: è cambiato il setting di base, mica una sciocchezza. L’immagine meglio di tante parole racconta l’evoluzione, e in due parole cercherò di spiegare la linea evolutiva.

Il registro del cuscinetto superiore di sterzo ora appare arretrato, con l’incidenza del cannotto aumentata. Cosa significa? Significa che lo sterzo ora chiude di meno. Evidentemente non è più necessario mandare in deriva la ruota anteriore per restare in traiettoria – ricorderete il debriefing di Austin, dove parlavo della deriva sulla moto di Rossi, ma “casualmente” nella foto si vedeva anche la gomma di Dovizioso alle prese con qualcosa di simile… – e questo fatto non si presta a nessuna interpretazione: oggi la Ducati allarga di coda quel tanto che basta a chiudere la curva senza dover ricorrere a una sovracorrezione dello sterzo.

Senza allargamento, la trazione alleggerisce l’avantreno e obbliga a una sovracorrezione di sterzo per chiudere la traiettoria, ma a farne le spese è la gomma anteriore che va in deriva e si degrada come in Texas. Sempre che, naturalmente, il carico residuo sull’anteriore sia sufficiente a garantire la necessaria aderenza: in caso contrario, invece, il carico residuo all’avantreno è insufficiente e si finisce lunghi distesi per terra con lo sterzo chiuso senza capire il perché. Come le vecchie Ducati settate alte e chiuse di sterzo.

Come hanno ottenuto l’allargamento della coda? Esattamente nello stesso modo: la geometria della sospensione posteriore, più precisamente il perfetto equilibrio del tiro catena, dell’altezza del pivot rispetto al pignone secondario e alla pendenza del forcellone rispetto al baricentro, portano la sospensione posteriore a “cedere” in modo controllato, proporzionale al gas e alla trazione disponibile, agevolando il traction control che può essere meno brusco nella sua azione.

Finiamo con la Honda. Spazziamo subito il campo da troppe sciocchezze, la Honda è una moto eccellente sotto ogni punto di vista. Per capirci ancora meglio, da tempo il comportamento dinamico della Ducati va avvicinandosi a quello della Honda tanto che oggi sono praticamente sovrapponibili: non è possibile sperticarsi di lodi per l’una e parlare di crisi per l’altra.

Le differenze principali in questo momento stanno nei dettagli del setting: la RCV ha grande motricità, staticamente superiore a Yamaha e paragonabile a Ducati, mentre le differenze riguardano i carichi dinamici. Honda ha un setting fatto per ridurre i trasferimenti, soluzione eccellente per intraversare ma non per vincere. I carichi verticali sulle ruote variano poco e non corrispondono abbastanza alle variazioni di grip (e quindi di richiesta di carico) necessarie nelle diverse fasi della traiettoria.

A tutto questo si aggiunge un’altezza ridotta che comincia a penalizzare la maneggevolezza e crea un problema di richiesta di grip trasversale nella fase di “fine piega”, tipicamente quando si forza per iniziare un’inversione di piega come è successo a Crutchlow.

Se vogliamo dirla in una parola, la Honda si sta Ducatizzando: cosa che va benissimo per Stoner, un po’ meno per altri piloti. Il mio personale parere è che la mancanza di Pedrosa comincia a farsi sentire. Ci voleva la gomma dura davanti? Vi dirò: io, problemi di degrado da isteresi non ne ho visti. E la gomma più dura avrebbe solo aggravato il problema delle inversioni. Stavolta non sono riuscito a vedere l’anteriore di Marquez nel dopogara, ma l’idea che mi son fatto è questa. Sbaglierò…

L'articolo MotoGP: il debriefing di Le Mans proviene da Giornalemotori.

Eccoci al debriefing sulla prima pista europea della stagione, in Spagna. La pista di Jerez ha un tracciato sul quale ogni motociclista vorrebbe guidare: fondo eccellente e curve da raccordare con pieghe assurde ma tutto sommato sicure. Anche i due rettilinei, con frenate molto decise, si affrontano uscendo da curve tonde fatte per la percorrenza, quindi non occorre una grande motricità. Nessuna meraviglia se la nuovissima Suzuki, a dispetto della sua architettura e del suo progetto ancora acerbo, dice la sua fin dalle prove. Ed è perfino ovvio che su questa pista le Yamaha sono le grandi favorite.

Assente Pedrosa, l’unico a poterle infastidire seriamente (fosse stato presente e non convalescente, chi scrive lo avrebbe dato vincente ), la lotta sulla carta resta circoscritta a Rossi e Lorenzo. In particolare, Lorenzo ha dalla sua parte una percorrenza incredibile a patto di avere a disposizione tutta la larghezza della pista mentre Rossi ha una frenata incredibile e la capacità di seguire anche traiettorie alternative. Vediamo com’è andata.

Solo Lorenzo può guastare la festa a Lorenzo: stavolta, probabilmente rinfrancato da una pista che lui conosce meglio di chi l’ha costruita, fa pace con se stesso e parte bene. Pista libera davanti a sé e, con profonda conoscenza del grip di Jerez, va all’attacco dal primo metro e vince senza problemi. Dietro di lui arranca un Marquez ancora una volta incapace di capire la differenza tra un campione del mondo e il Babbo Natale del Motorshow di Bologna. Ne discuteremo più avanti, quando arriveremo ai test del dopogara, ma nel frattempo voglio mettere l’accento sulle immagini dei primi giri con le moto ancora vicine: le riprese della telecamera montata sul cupolino di Marquez mostrano una Yamaha che in uscita di curva dava la paga alla Honda, e neppure di poco. La motricità della M1 era superiore, Lorenzo apriva il gas parecchi metri in anticipo su Marquez e – cercando di modificare la propria guida – tentava il famoso “raddrizzamento a molla” di Pedrosa. Bravissimo, era ora di prendere qualche contromisura.

Il problema lo ha avuto Rossi, incredibilmente in difficoltà con la sua M1. Frenate e ingressi meno decisi del consueto, traiettorie larghe e rotonde anche nel momento della battaglia, la sua moto sembrava fuori posto sull’avantreno. Se è facile dire il “cosa”, le immagini le abbiam viste tutti, è più complicato scoprire il “perché”. Ci ho ragionato sopra e un’idea me la sono fatta: e visto che sto qui apposta per raccontare ciò che vedo e capisco, la dico.

Probabilmente Rossi ha tentato la carta dell’agilità per poter battagliare con qualunque avversario ma stavolta ha esagerato. Ha chiuso troppo l’incidenza di sterzo, provocando a catena una serie di scompensi. Cerco di spiegarli come posso.

La M1 di Rossi è sempre settata alta, quindi in uscita è naturalmente sottosterzante. Rossi con la sua guida riesce in parte a rimediare, ma il residuo sottosterzo viene compensato dalla deriva anteriore grazie alla distribuzione dei pesi tipica delle 4 cilindri in linea. In Texas, per dire, la cosa è stata possibile anche se inconsapevole. Perché inconsapevole? Perché diversamente non si sarebbero meravigliati della gomma anteriore a fine gara. Il problema è che qui in Spagna la ruota non va in deriva, il grip è buono e la chiusura di sterzo rialza la moto. E più il pilota forza per piegare velocemente, più lo sterzo solleva la moto. Alla fine ne escono traiettorie poco aggressive, con la moto che impone la sua traiettoria e il pilota impegnato a controllare il manubrio di forza invece di concentrarsi sugli avversari. Non solo: con poca incidenza i carichi verticali sulle molle diventano maggiori, e anche l’idraulica non assicura il necessario sostegno. Chiudere l’idraulica in compressione e precaricare – o meglio irrigidire – le molle rende però la moto assai scorbutica sulle imperfezioni dell’asfalto, col rischio di ritrovarsi due pezzi di legno tra ruota e manubrio. D’altra parte, con il freno idraulico insufficiente la frenata perde mordente e la gomma finisce per lavorare poco. Insomma, una serie di effetti collaterali a cascata derivanti da una scelta poco appropriata. Spero di essermi capito 😉

Le Ducati, poco da dire. Che non fossero quei mostri di agilità che qualche incauto giornalista aveva descritto lo avevamo già detto, e anche del problema di setting ne abbiamo già parlato. Di conseguenza le piste da raccordare restano un tallone d’Achille per la moto italiana. Inutile adesso star lì a dire che c’è stato un errore di guida: certe cose quando devi forzare per tenere un passo decente capitano perfino a un pilota preciso come Dovizioso. La verità è che sono indietro per via di settaggi ancora da individuare. Poi a livello personale ci vedo molti margini, e non vorrei che ci fosse da perfezionare il metodo.

Torniamo a Rossi e a Marquez, non tanto per la gara quanto per i test successivi. Rossi ha lavorato con più calma e penso abbia risolto il problema sull’anteriore, con tempi vicinissimi a quelli di Lorenzo vincitore, e questa è una buona notizia in vista di tracciati come Assen o Sachsenring.

Marquez invece dichiara testualmente: “Dobbiamo trovare maggiore grip all’angolo di piega e in accelerazione e migliorare l’inserimento per quanto riguarda il posteriore. Entrare in curva in derapata è divertente e bello da vedere, ma fa perdere tempo”. Bene per l’ultima frase, ci sta arrivando con un anno di ritardo ma pazienza. La prima invece mi fa un po’ cascare le braccia: ci fosse stato Pedrosa in gara si sarebbe reso conto che il grip ci sarebbe eccome, e dell’accelerazione non dovremmo neppure discuterne. Mi ci tira lui per i capelli.

Supponiamo di fare una curva da 80 orari. A 80 la facciamo, a 81 la gomma perde aderenza. Al di là della nostra capacità di tenere la moto di traverso, pensate di ritrovare l’aderenza scendendo fino agli 80? Evidentemente no: fisica insegna che l’attrito statico a parità di carichi è superiore all’attrito radente. Dobbiamo scendere fino a 60 per ritrovare aderenza. Marquez deve rallentare molto per trovare nuovamente l’appoggio alla corda, lo trova tardi e alla fine è lento.

L’accelerazione seguente non rende giustizia alle doti della sua Honda. Stoner era famoso per aprire in anticipo, Marquez ritarda ogni gara di più: alla fine Lorenzo sulla M1 lo umilia in velocità sull’appoggio e in uscita. Senza il riferimento di Pedrosa, vero maestro in circostanze simili, sta semplicemente sbagliando tutto. E la colpa del grip a massima piega o la scarsa accelerazione sono ovvie conseguenze delle sue scelte. Ha voluto con sé la sua vecchia squadra della Moto2? Ecco il risultato: si trova bene ma nessuno ha l’esperienza per dirgli dove sbaglia. E la colpa non è né della gomma né della sua moto.

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Debriefing MotoGP Argentina:

Ecco come di consueto l’analisi tecnica della gara della MotoGP in Argentina con il nostro consueto debriefing

Sulla pista di Rio Hondo va in scena il festival dell’indecisione: gomma hard, media, extra hard, sono in tanti a non sapere che pesci prendere. Nel dubbio, invece di ragionare lucidamente, danno un’occhiata a quello che fa il box affianco a loro. Ma tra copiare e capire c’è una bella differenza: come risultato, qualcuno prova senza capire e fa retromarcia all’ultimo momento, qualcun altro non capisce lo stesso ma si fida della scelta altrui. Vediamo di capire cosa andava fatto e quali errori son stati commessi.

La pista argentina scivola, questo il commento iniziale più diffuso. Bè, non è vero: Rio Hondo ha un fondo eccellente, con motricità tanto buona che la Bridgestone decide di portare le sue mescole più dure. Ma in tanti durante le prove hanno confuso una pista sporca con una pista scivolosa e hanno sbagliato i conti.

Su una pista scivolosa è naturale usare le mescole più morbide, ma questo riguarda unicamente il tipo di fondo: se l’asfalto scivola, la gomma morbida riporta il grip gomma-asfalto al valore previsto. Ma se la pista è sporca le cose stanno diversamente: possiamo avere anche un fondo eccezionale, ma la sabbia si mette in mezzo tra la mescola e l’asfalto. Immaginate di camminare su un tappeto di biglie: la suola delle vostre scarpe potrà essere anche morbidissima, ma continuate a scivolare ugualmente. La mescola, in sostanza, non influisce sulla tenuta dei pneumatici.

Nessuno sembra accorgersi di questa banalità, almeno nelle prove: la pista scivola, occorre un mezzo capace di scivolare senza problemi. E così tutti partono con moto basse e gomme medie o hard. I tempi iniziali sembrano dar loro ragione, a pista sporca quello è il solo modo di portare la moto. Finchè si arriva alle FP4 e al Warm Up con la pista pulita almeno sulla traiettoria principale.

Tutto è cambiato, molti piloti entrano in modalità panico. Tutti tranne uno: Valentino Rossi non si è fatto fregare, ha lavorato sempre con la moto alta, ha sofferto i primi giorni mentre gli altri si divertivano coi traversi, e adesso con la gomma extra-hard si ritrova un assetto perfetto. In tanti lo vedono sfrecciare e comincia il valzer dei ripensamenti: Marquez e Crutchlow provano la extra hard e si ritrovano più lenti, non capiscono che il loro assetto è troppo basso, fatto su misura per scivolare sullo sporco con la hard, e girano con un ritardo di quattro decimi.

Fanno retromarcia all’ultimo minuto e tornano su hard, a moto bassa con asfalto perfetto. In pratica, un assetto valido per una qualifica di pochi giri ma non per una gara intera. Anche Lorenzo copia: mette la extra-hard sul suo assetto basso e si ritrova una moto lenta, con grandi problemi di motricità (attorno a metà gara gli è pure scappata dietro in un principio di highside).

La gomma media sull’anteriore non aiuta il bilanciamento, ma evidentemente il sottosterzo al majorchino continua a far paura. Le due Tech3, a metà strada come assetto e con l’anteriore hard, si ritrovano un po meglio bilanciate, ma sulla sella non c’è Lorenzo a fare la differenza.

Le Ducati almeno non hanno colpe, per loro la extra-hard è vietata e devono arrangiarsi come possono: a spuntarla nel box rosso è il solito Dovizioso, perfetto nella gestione di una gomma troppo morbida per le caratteristiche della sua moto. Altro che “vantaggi delle Open”…

Torniamo a Marquez. Prova la extra hard, si trova male, torna su hard e fa i primi giri come una qualifica. Poi le gomme cedono, le scivolate della sua Honda diventano sempre più lunghe ma lui continua a preferire l’ingresso in curva di traverso. Arriva alla corda ancora senza appoggiarsi sulle gomme, fatica a riprendere la linea e a soffrire è l’accelerazione in uscita.

Tutte le traiettorie diventano spigoli, la sua moto non è più in grado di stringere la traiettoria di tenuta e finisce dritto sulla carena di Rossi. Ed ecco che Rossi si volta indietro. Non preparava nessuna trappola, è stato correttissimo: si è voltato dopo aver sentito la botta, è la cosa più normale del mondo. Poi ha proseguito per la sua strada e nell’inversione di piega è NORMALE che le ruote si spostino all’esterno (devo ancora spiegare che la moto nelle esse ruota attorno al baricentro? Devo ancora spiegare che lo sciatore sta fermo mentre i suoi sci gli si muovono sotto? Date un occhio a QUESTO ARTICOLO per capire bene la dinamica e i movimenti di rollio della moto).

Marquez ha esagerato? No. Non consapevolmente, almeno. Per esagerare devi anzitutto avere consapevolezza che lo stai facendo, e Marquez semplicemente non pensa. Marquez agisce d’istinto, e il suo istinto gli ha sempre detto che le cose vanno sempre bene, che ha sempre trovato la scappatoia, ha sempre trovato asfalto nei suoi “lunghi”, ha sempre ripreso la moto perfino dalle scappate di avantreno.

Tutto è sempre andato bene, Marquez non ha contezza di ciò che fa. Troppa fortuna da quando ha iniziato a correre lo ha portato a sottovalutare le conseguenze delle sue azioni. Lui semplicemente non ci pensa, non ci ha mai pensato, non ne ha mai avuto occasione. E quindi agisce senza apparente bisogno di pensare. C’è una specie di contrappasso nell’esser stati sorpassati da un pilota di 36 anni che, dopo fratture tanto gravi da comprometterne le prestazioni per parecchio tempo, è riuscito a superarle usando il cervello. Cambiando guida, per esempio. O cambiando tecnico e scegliendo la gomma giusta.

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debriefing austin e analisi tecnica motogp

Ecco la tanto attesa analisi tecnica motogp austin, con il debriefing. Analizziamo il degrado delle gomme di rossi e dei suoi avversari

Il secondo debriefing della stagione ci offre l’opportunità di verificare sul campo alcuni aspetti che avevamo già rilevato in passato, soprattutto a livello di evoluzione delle diverse moto in gara. Due gli aspetti più significativi: la Ducati, osannata come un mezzo molto agile nelle curve e nelle inversioni di piega e, nell’immediato dopogara, la polemica sulla gomma anteriore strappata sulla M1. E proprio da qui cominciamo la nostra analisi.

Nel corso degli anni la M1 aveva denunciato una carenza di motricità, da tanti interpretata erroneamente come mancanza di potenza, che penalizzava l’uscita dalle curve e la velocità massima nel rettilineo successivo. Chi ci segue da parecchio sa già che la scelta del motore a quattro cilindri in linea costringe a un bilanciamento piuttosto avanzato per ovviare all’eccessiva tendenza all’impennata dovuta alla elevata distanza da terra imposta da carter larghi che in curva strisciano in terra troppo facilmente.

A questa mancanza di motricità si è posto rimedio con l’allungamento della moto a partire dal cannotto di sterzo, cosa che effettivamente consente di avere un maggior carico statico posteriore senza toccare la posizione del motore. In qualche articolo noi avevamo subito messo in guardia sul sottosterzo che una simile scelta avrebbe comportato sia all’ingresso delle curvette lente che in uscita, a seconda dell’assetto scelto dal pilota. Insomma, avremmo avuto il classico problema della coperta corta.

Lo scorso anno avevamo visto che Rossi – memore della fallimentare esperienza in Ducati – finalmente applicava una guida più “appesa” in curva proprio per contrastare il sottosterzo in uscita, con moto alta e forti trasferimenti di carico in modo da sfruttare il proprio proverbiale ingresso al fulmicotone. Lorenzo, con ingresso più morbido e rotondo, utilizza un assetto più basso con minori trasferimenti: in ingresso non può contare – ma la sua guida neppure lo richiede – sull’extracarico dinamico della ruota anteriore, ma in uscita sconta un alleggerimento inferiore del suo avantreno, alleggerimento che con una guida più classica e meno fisica determinerebbe un difficile sottosterzo.

Diverso tempo fa, negli articoli riguardanti la fisica dei veicoli a due ruote in linea, avevamo fatto la precisa distinzione tra pesi e masse, separando i carichi verticali – quelli che determinano il grip – dalle masse da accelerare. O, come in questo caso, da trattenere in curva (si tratta sempre di accelerazione, ma centripeta). Se vi siete persi l’articolo, andate QUI (Pietre o palloncini? La distribuzione dei pesi) e poi proseguiamo.

Ok, esaminiamo la dinamica dell’avantreno delle due M1, Rossi e Lorenzo. Le masse anteriori da trattenere in curva sono le stesse per entrambe le moto ma i carichi verticali e i conseguenti grip sono diversi nei transitori. La M1 di Rossi ha un grip elevato in ingresso, con un forte trasferimento in frenata: la sua anteriore è in grado di fornire ALLE MEDESIME MASSE un’accelerazione trasversale maggiore, con un ingresso fulminante. In tanti, ahimè, pensano che sia questa la fase che determina maggiore usura della gomma. Bè, rilassatevi, non è così: in queste condizioni abbiamo una gomma che segue fedelmente i comandi del pilota, perfettamente incollata a terra da carichi maggiori rispetto alle forze trasversali necessarie. La gomma non soffre nessuna deriva degna di nota.

La moto di Lorenzo, per contro, ha sull’avantreno un carico dinamico – e un grip – inferiore: ma le masse da far curvare sono LE STESSE. Di conseguenza è più soggetta a deriva in ingresso, cioè a sottosterzo, e la fase di inserimento dovrà necessariamente essere più rotonda e morbida. Fortunatamente, se c’è qualcuno che sa come entrare rotondo in curva è proprio Lorenzo: staccate morbide, pieghe progressive e traiettorie ben raccordate sono le migliori armi per non stressare la gomma anteriore.

Poi c’è l’uscita, e anche qui le due moto son molto diverse: il forte trasferimento dovuto all’altezza del suo assetto determinano un avantreno più leggero sulla moto di Rossi, ma ricordiamo che le masse da trattenere son sempre le stesse. La M1 di Rossi trasferisce il carico (non la massa, sia ben chiaro) sulla ruota posteriore, ottenendo maggiore motricità a tutto vantaggio dell’accelerazione, ma il grip anteriore si abbassa con l’alleggerimento.

Chi trattiene le masse anteriori in curva? Ecco che la gomma anteriore si trova chiamata a un compito impegnativo: con il grip residuo deve tenere in traiettoria le stesse masse di Lorenzo, e per riuscire nell’impresa la ruota è costretta a sterzare più del previsto e andare in deriva. Come risultato, la gomma – nonostante la mescola dura – si usura e si degrada sulla fascia laterale. Si badi bene, NON sulla spalla impegnata al massimo della piega ma sulla fascia che tocca terra in uscita di curva nel pieno dell’accelerazione a moto parzialmente raddrizzata. Quella lì non era una gomma strappata, la gomma strappata è un’altra cosa. Quella era una gomma degradata dalla deriva in uscita.

Il fatto che il pilota non sia costretto a tirare a sé il manubrio interno per forzare la sterzata NON implica di per sé che la ruota non sia in deriva e che la moto non sia sottosterzante: molti settaggi sopperiscono allo sforzo di braccia semplicemente con una geometria anteriore piuttosto chiusa, con poca avancorsa, così il lavoro di chiudere lo sterzo se lo sobbarca il giroscopio senza che il pilota avverta nulla. MA PER LA GOMMA NON CAMBIA NULLA, RESTA SEMPRE IN DERIVA. Sapete cosa si ottiene?

Che il pilota giudica tutto perfetto, non avverte nulla, poi la ruota lo molla e lui si chiede il motivo. Qualcuno arriva perfino ad accusare che “l’avantreno non mi trasmette, non ho feeling”. E qualcun altro teorizza che i telai devono flettere sennò non c’è feeling. Asini. Non dico altro e finisco qui l’argomento. Anzi, una cosa la aggiungo: imparate a leggere le gomme, che è meglio. Se volete approfondire ecco uno dei pezzi riguardanti la geometria anteriore delle moto: Ruota, giroscopio e avancorsa – prima parte

Passiamo alla Ducati. Non volava nelle esse. Migliorata, per carità, sono il primo a fare i complimenti a tutti. Ma come lo stesso Dall’Igna ben sa, siamo ancora lontani da una moto perfetta. Anzitutto sconta un peso totale ancora elevato, con molta inerzia nelle curve, ma in Ducati son già al lavoro per alleggerire dove si può. Poi il setting anteriore è perfettibile, soprattutto per quanto riguarda la frenata. Capiamoci subito, la D16 non avrà mai la potenza frenante a moto dritta delle vecchie versioni per una semplice questione di centraggio: ma c’è una grande differenza tra la Ducati che scappa davanti e quella che poi è costretta a inseguire, e i problemi di frenata – o meglio, di assetto in frenata – diventano evidenti. Vediamo meglio.

Finchè la Ducati scappa, la traiettoria in ingresso è più rotonda: la moto si guida meglio in percorrenza, la frenata meno efficace è compensata dalla possibilità di tenere i freni anche in inserimento per molti metri. Il punto di staccata, in sostanza, non cambia rispetto allo scorso anno: la GP14 e la GP15 staccano nello stesso momento ma con diversa potenza frenante. La vecchia frenava in 50 metri dove la nuova frena in 60, ma quei dieci metri di differenza sono DENTRO la curva, quindi l’inizio della frenata resta lo stesso. In queste condizioni però non sempre è possibile proteggere la traiettoria interna, e Marquez si infila come un coltello nella ricotta.

A questo punto la Ducati insegue, Dovizioso tenta la traiettoria stretta con la frenata a moto dritta ma la GP15 a quel punto non ha la potenza frenante. Anzi, ad essere precisi, non ha l’assetto corretto per mettere a terra la potenza frenante. Alla ricerca dell’interno spigolato la Ducati non ha più a disposizione quei dieci metri di frenata in ingresso, ed è costretta a frenare dieci metri in anticipo sulla Honda. Perché con la GP15 attuale ci vogliono 60 metri, non solo 50.

Marquez neppure si preoccupa di difendere l’interno, sa bene che Dovizioso non potrà infilarsi, e guida come se fosse solo in pista. In pochi giri, complice anche la lotta per il secondo posto, va via senza forzare. Mentre i telecronisti si strappavano i capelli per la superiorità di Marquez, nessuno notava che i tempi sul giro erano piuttosto lenti. Marquez non ha guidato forte, non ha fatto il marziano: ha semplicemente capito la situazione e sfruttato la bagarre alle sue spalle.

Il Fastest Lap della gara non è neppure suo… Poi, per carità, è bravissimo. Probabilmente il migliore in circolazione, chi lo nega. Ma in Texas ha vinto sulle debolezze altrui, non per i suoi meriti. Onore al vincitore, ma queste cose andavano dette.

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La pioggia in gara ha parzialmente spostato il risultato verso i mezzi con maggiore motricità, e questo è facilmente intuibile: durante i giri sotto l’acqua le Yamaha perdevano il confronto salvo recuperare quando la pista si asciugava, e questo ci dice che nell’ipotesi di una gara interamente asciutta – dati i distacchi finali – oggi parleremmo dell’ultima vittoria di Rossi. Ma c’è dell’altro: la maggiore agilità delle moto alte, insieme al maggior carico dinamico di trasferimento, è stato determinante anche nelle condizioni di asfalto umido. Analizziamo con ordine.

In partenza va via Iannone: moto con elevata motricità e assetto alto, sufficientemente agile nelle inversioni e superiore a tutti in accelerazione pura. Il limite di quell’assetto su Ducati, lo dicevamo nel briefing, era una precoce usura delle gomme. Fortissimo nei primi giri, la pioggia non fa che esaltare le migliori caratteristiche della moto. Se la gara proseguisse con qualche goccia l’unico ostacolo sarebbe stata la condizione fisica del pilota, reduce da una recente operazione: invece la pioggia smette di cadere, e le gomme degradano come previsto. Degradano tanto che Iannone fa un dritto e, pur riprendendo la pioggia, decide di rientrare e cambiare moto. E’ appena il caso di notare che alla Ducati qualche goccia non fa paura, anzi: tra tutte le moto in gara è quella che meglio si comporta anche con le slick su asfalto umido, e in altre occasioni Iannone non sarebbe certo rientrato. Tutti si sono chiesti il perché, ed ecco la risposta: aveva già le gomme a pezzi. Tutto come previsto.

Dovizioso e Crutchlow non commettono questo errore, sanno che la gara è lunga: le loro gomme sono meno stressate e reggono bene, e per loro il fondo umido diventa un vantaggio. Naturalmente scontano l’assetto più basso con una minore maneggevolezza: la Pramac è indubbiamente più veloce in assoluto sul giro secco ma gli ufficiali puntano alla regolarità sulla distanza. Obiettivo centrato.

Lorenzo sbaglia tutto: l’assetto basso non premia l’agilità nè la motricità. Resta una frenata più profonda sull’asciutto, ma oggi neppure il meteo lo aiuta e deve rientrare a cambiare moto prima di perdere l’anteriore in ingresso o la posteriore in uscita.

Bravi i fratelli Espargaro, stare davanti a Bradl con una Tech3 non troppo alta o con una Forward è un’impresa degna di nota soprattutto su pista incerta. Pedrosa incomprensibile: ancora una volta setting perfetto ma risultato poco convincente.

Rossi superlativo, in tutto. Scelta molto aggressiva, moto altissima e grande padronanza nel controllo delle frenate “a bandiera” e del sottosterzo in uscita dalle curve più lente: stavolta non teme di aprire il gas, e la ruota posteriore risponde bene con un grande trasferimento perfino sul bagnato, dove paga pegno alle moto più arretrate ma con uno svantaggio tutto sommato contenuto. L’agilità nelle inversioni è eccellente, la guida diventa giustamente aggressiva.

Un capolavoro cui Galbusera non è certo estraneo. Si arrende a soli due giri dalla fine (saggiamente, aggiungo da tecnico ma non da appassionato) soltanto davanti alla pioggia, colpevole di una decina di secondi di troppo sul traguardo, e a un Marquez improvvisamente rinsavito.

Mi spiego meglio: il giovane campione del mondo tiene la moto sconsideratamente bassa per tutti i turni di prova e di qualifica, rimediando qualche legnata in curva 4 a causa delle difficoltà di inversione e di una richiesta eccessiva sull’anteriore in fase di fine piega. Poi, non si sa né come né perché, viene folgorato sulla via di Damasco ed entra in gara con la moto più alta (o per meglio dire, meno bassa) senza neppure averla provata. Già dalle prime staccate si vede la sua moto a bandiera, e in accelerazione l’anteriore galleggia per lunghi tratti. Tempo pochi giri e in redazione si cercano le conferme; “cerca bene, guarda se trovi un fotogramma”, “ma certo che son sicuro, vedi come sbandiera?”, “guarda la 3, lo vedi che adesso non finisce tutto largo?”,“qui quella moto è più alta, non ci son xxxxx!”. E’ Aseb che alla fine trova le prove (e le immagini sotto): la Honda era tutta bassa nelle prove e nelle qualifiche, ma in gara era più alta di una tacca almeno. Più probabilmente di due.

Gli ingressi in curva sono finalmente puliti, senza traversi inutili, e anche in uscita la moto drifta meno ma spinge di più. Buon per lui, sul bagnato con la moto tutta bassa avrebbe perso ulteriormente trazione e sull’asciutto sarebbe stata meno agile. Proprio come in prova, con relativo rischio legnata. Invece col cambio del setting all’ultimo minuto riesce a stare davanti. Ma deve ringraziare gli spruzzi di pioggia.

Poi sulle ragioni per le quali quella moto è stata sollevata “al buio”, bè, dobbiamo ipotizzare che la squadra di Marquez abbia saputo ragionare nell’ultima mezz’ora come non aveva fatto per i primi due giorni. Succede, eh? Bravi comunque ad aver provveduto in tempo.

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L’esempio migliore è la curva 3: sembra facile, invece è fondamentale uscirne bene per arrivare alla 4 sul lato sinistro della pista. E siccome alla 3 si arriva in piena accelerazione dalla curva 2, piuttosto lenta, è facile tentare un’unica accelerazione che porterebbe la moto a tagliare velocissimi sulla 3 ma uscendo tutti a destra, e a quel punto serve molta agilità per cambiare lato della pista e iniziare la frenata per la 4. Insomma, tra la 3 e la 4 c’è da fare un’inversione di piega molto tecnica che Honda e Ducati fanno con qualche difficoltà. Ah, dimenticavo: se si sbaglia, è assai probabile che per entrare nella 4 si debba forzare la frenata sul lato destro della pista e si corre il rischio di cadere…

Veniamo alle moto. La Yamaha è agile, e pare aver trovato una discreta motricità in queste ultime gare. Non tanto da driftare platealmente in curva 13, però nel complesso rappresenta un ottimo compromesso. Soprattutto nella configurazione di Rossi, tutta alta, con trasferimenti tanto elevati da potersi permettere il giro record su media sia anteriore che posteriore.

Lorenzo e le altre M1, evidentemente meno esasperate, son costrette alla morbida anteriore (segno di trasferimenti inferiori) e perderanno sia in agilità che in motricità. Perché lo fanno allora? Perché la moto alta diventa instabile nelle frenate a ruota sollevata e brusca nelle eventuali perdite di aderenza.

E la mancanza di stabilità in frenata la vediamo bene sulla moto di Pedrosa: pure lui assetto altissimo, il massimo possibile, e pure lui ha girato su medie sia davanti che dietro. Ma l’abbiamo anche visto con la moto scomposta, a bandiera nelle frenate impegnative.

Ci vuole manico ed esperienza per scegliere un assetto così esasperato, occorre essere sicuri di riuscire a tenerla anche in quelle condizioni: in compenso la moto diventa più agile nelle inversioni e più efficace nelle accelerazioni. Non è un caso che Pedrosa sollevasse l’avantreno per 300 metri dopo l’ultima curva (pochi centimetri, sennò sarebbe dannoso) mentre il suo compagno di squadra dopo 100 metri aveva la ruota nuovamente sull’asfalto: la moto di Marquez, più bassa – e con anteriore morbida, guardaumpo’ – in accelerazione ha un carico inferiore sulla ruota motrice.

Sicuramente drifterà più facilmente sulla 13, sarà anche spettacolare. Ma avrà qualche problema di agilità e a fine gara soffrirà la gomma consumata e non compensata dal maggiore carico dinamico.

In casa Ducati è Iannone ad avere la moto più alta. Non so quanto potrà resistere in gara, appena rientrato dall’operazione e con un assetto che gli impone molto movimento sulla sella, ma non è un caso che le tre moto in prima fila sono proprio quelle più alte. (sulla Ducati ci sono dei tappi che mascherano le canne della forcella ) evidentemente non vogliono far capire molto a chi guarda con attenzione.

Certo, sulla Ducati resta un grosso problema: il regolamento le impedisce di utilizzare gomme medie, come sarebbe giusto fare qui a Valencia. Sarà costretta invece a partire su gomma bianca, e l’assetto alto combinato con la sua proverbiale motricità potrebbe far cedere la soft nel finale. Anzi, è molto probabile. E se Iannone magari pensa che la gomma resisterà meglio del suo fisico convalescente, al contrario un pilota esperto come Dovizioso tiene la sua moto più bassa anche a costo di una minore maneggevolezza. Il motivo è proprio quello: deve portare una gomma inadatta fino al traguardo, e per farlo deve limitare i trasferimenti dinamici.

Alla fine, il regolamento delle gomme Open non è un vantaggio per tutti:  per Ducati, anzi, è stato spesso una grave limitazione.

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Pista con bassa aderenza, continuavano a dirci un po’ tutti i cronisti. Strano concetto di bassa aderenza, il loro, quando poi vediamo le Ducati in corsa con una hard sull’avantreno. Trascurando i problemi tecnici contingenti, tipo l’alimentazione carburante sulla moto di Dovizioso o l’elettronica in panne sulla moto di Crutchlow, le prestazioni delle Ducati di seconda fascia – Hernandez e Barbera – dimostrano che la Malesia è stata un’occasione sprecata. Hard anteriore, dicevamo, che ci rivela una moto più alta del solito alla ricerca di quell’agilità necessaria per raccordare le coppie di curve del tracciato. Le frenate più impegnative avvengono a moto dritta e anche la mescola dura può scaldare a sufficienza per garantire un inserimento sicuro. In definitiva non è stato commesso alcun errore sostanziale e il buon potenziale è stato mortificato da avarie più gravi sul piano del risultato che su quello concettuale. 

Rossi ha fatto esattamente la gara che aveva in testa, aggressiva e perfetta tranne quell’unico dettaglio: probabilmente ingannato dalla temperatura inizialmente inferiore a quella delle ultime prove, ha scelto la gomma media e si è ritrovato a fare i conti con un degrado superiore al previsto negli ultimi giri.

 Peccato, qui a Sepang era in assoluto il migliore sia in termini di guida che di setting; e parecchie volte l’ho visto preparare un sorpasso alla curva 4, una delle più impegnative, puntualmente neutralizzato da un Marquez attento nel chiudere la porta. Ora, per un pilota normale un sorpasso alla curva 4 è quasi una follia, la curva non è abbastanza lenta e non chiude abbastanza, e per tentare un sorpasso di forza in quelle condizioni ci vuole tanto pelo: ma Rossi è esattamente il pilota che inventa un sorpasso dove altri non immaginerebbero, approfittando al meglio di una difesa più disinvolta degli avversari. La sorpresa è sempre stata una sua carta vincente, onore a lui per averci provato fino a rischiare il tamponamento. E una nota di merito anche a Marquez, evidentemente ha capito quanto Rossi sa essere pericoloso.

Lorenzo cambia idea pure lui e sceglie la gomma giusta per la gara ma non per il proprio stile rotondo. La moto più bassa rispetto al setting di Rossi non è altrettanto agile ed è costretta a traiettorie un po’ troppo rigide, e nel corpo a corpo questo è uno svantaggio. L’idea di Lorenzo probabilmente era fuggire alla partenza e correre da solo anche su una pista che certamente gli aggrada poco. Son certo che saprà rifarsi a Valencia, anche se strappare il secondo posto in campionato a Rossi la vedo dura.

In casa Honda succede un po’ di tutto: Pedrosa si smarrisce su un tracciato a lui favorevole e ancora non è chiaro il motivo, Bradl gli ruba il ruolo e guida pulito e senza fronzoli, Marquez abbassa la moto e decide che col titolo ormai acquisito vuole divertirsi anche a scapito della prestazione pura. Alla fine vince lo stesso ma deve ringraziare i problemi della gomma di Rossi. Voglio credere che alla Honda – ormai campione del mondo – abbiano concesso a Marquez di guidare in questo modo “garibaldino”, ma temere il ritorno della Yamaha in uscita di curva dimostra che non basta la spensieratezza dei vent’anni per credere di poter vincere comunque. Non si offenda nessuno, ma la differenza di guida e di professionalità con Stoner diventa evidente: sicuramente l’aussie non si divertiva, ma prendeva tutto molto seriamente e non si sarebbe perdonato alcun errore anche a campionato già vinto. Sarà per questo che Nakamoto ha voluto ad ogni costo averlo come tester anche per il 2015.

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La piantina riporta le traiettorie e le velocità nei diversi punti del tracciato relative alle F1, e ci dice due cose: la prima è che ci corrono appunto le F1 e la seconda che esistono molti punti da 300 orarie molti punti da soli 100 orari. Significa frenate e accelerazioni importanti, con un asfalto che inevitabilmente risente dell’uso di mezzi performanti quali la massima serie automobilistica. E la cosa ha pesanti riflessi sulle motociclette, costrette all’accelerazione ma soprattutto alla frenata proprio dove l’asfalto risulta arricciato e ondulato. Inutile specificare che le forti variazioni di carico verticale in queste fasi si conciliano assai poco con un profilo irregolare e determinano una certa facilità di rimbalzo della gomma e l’eventualità che questa oscillazione si ripercuota su sospensioni e telai. Occorre smorzare alla radice il fenomeno: di conseguenza è impossibile usare pressioni di lavoro elevate sulle carcasse, chiamate a smorzare con l’isteresi interna dei fianchi ogni tentativo di innesco. Questo ci porterà inevitabilmente a temperature elevate e alla scelta di mescole opportunamente resistenti, a costo di rinunciare al grip di una gomma più morbida. Alla fine della fiera abbiamo un fondo che in sé non sarebbe malaccio quanto ad aderenza ma ci obbliga ad una mescola più dura della corrispondente pista liscia. E da fuori pare che il grip sia insufficiente.

In una analisi più approfondita notiamo che le curve 1 e 2 si impostano dopo una frenata lunga e impegnativa, perfetta per scaldare la gomma, e sono particolarmente lente e da raccordare in agilità. Questa caratteristica la troviamo successivamente anche nelle curve 9, 14 e 15 e, in certa misura, anche nella 4, con un fondo proporzionalmente ondulato in funzione della frenata necessaria. La perfetta neutralità di sterzo sul lento è la chiave di volta per rendere naturale la percorrenza di questi punti e non perdere tempo a litigare col manubrio. Una gomma anteriore settata su queste esigenze è indispensabile per ottenere il tempo su tutto il giro e per consentire al pilota di trasformare gli ingressi in altrettante occasioni di sorpasso.

Le due coppie di curve 10-11 e 12-13 sono invece da raccordare in velocità, e in quest’ultima diventa importante anche la facilità della moto di invertire la piega. L’altezza della moto, ne abbiamo parlato altrove, è la migliore garanzia per rollare più facilmente il proprio mezzo, col solito limite per le moto con maggiore motricità per le quali in uscita si manifesterebbe un naturale sottosterzo.

Tutto questo si riflette nella scelta dei settaggi: all’opposto dalla pista australiana dove il rischio era il ribaltamento, qui le squadre cercano il grip necessario alle frenate e alle successive accelerazioni.

La Yamaha ripartono dal nuovo setting di base messo a punto ad Aragon: moto alte ma non troppo cedevoli sul posteriore – rispetto alla prima parte della stagione, sia chiaro – in modo da ottenere elevati trasferimenti di carico e buona trazione alla prima riapertura in piega grazie alla reazione della sospensione posteriore. Gomme medie avanti e dietro per tutti ad eccezione di Rossi che preferisce un assetto da battaglia: moto ancora più alta e gomma dura sull’anteriore, forse appena più bassa di pressione ma sicuramente più stabile nei duelli in frenata. Il suo crono non è indicativo, sono ragionevolmente certo che sarà in lotta coi migliori e potrà avvantaggiarsi nella seconda parte della gara.

Identico settaggio anche per la Forward di Espargaro, la più carica in assoluto sull’avantreno: gomma hard, grande percorrenza e agilità ma attenzione all’uscita delle curve, in particolare la 2, la 9 e la 14.

Honda con tempi eccellenti, più regolare Pedrosa con la moto un po’ più alta e una guida più pulita mentre Marquez sceglie un assetto più basso, con trasferimenti inferiori e una frenata spesso lunga che lui sfrutta per intraversare l’ingresso e inserire in derapata. Giro record pazzesco, anche se in tutta sincerità non so se è la soluzione migliore. La differenza tra un Bautista e un Bradl testimonia che scivolare non sempre è così redditizio, ma se Marquez ha deciso per quell’assetto significa che ha motricità sufficiente per avanzare anche in pieno spinning.

Chi sicuramente ha la motricità elevata invece ha grossi problemi: la moto bassa, con avantreno leggero e ridotti trasferimenti, risulta troppo lunga nelle frenate più impegnative e troppo pesante nei cambi di direzione, ma alzarla ha come contropartita l’insorgenza di un sottosterzo che allarga le traiettorie in uscita penalizzando la chicane 12-13 e l’uscita delle curve lente, Sinceramente in tutto questo non so come incastrare la dichiarazione di Dovizioso, secondo il quale il ridotto grip della pista calda del pomeriggio costituisce un problema, e posso solo pensare che si riferisse alla moto bassa e alla frenata lunga.

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I due lunghi curvoni (la 2 e la 12) che aprono su rettilinei molto veloci permettevano alle moto con maggiore motricità di anticipare il gas e driftare in modo da uscire velocissimi e avvantaggiarsi nella velocità del rettilineo seguente. In particolare la curva 2 immetteva su un rettilineo interrotto dalla curva 3 (la mitica Curva Stoner, e non per caso) che con un adeguato drifting a 250 orari si percorreva in pieno. Ma oggi è cambiato tutto: il fondo con grip elevatissimo – tanto che ha imposto carcasse specifiche più rigide per evitare il disastro 2013 – consente maggiori percorrenze, rendendo meno determinante la successiva accelerazione.

Non basta: anche le moto con retrotreni più leggeri ottengono un’ottima motricità, e il limite non è più l’improvvisa perdita del retrotreno quanto il ribaltamento in accelerazione. La carcassa più rigida ci aggiunge il suo, consentendo mescole più morbide rispetto al disastroso 2013, in cui anche le hard avevano troppa motricità nei confronti di una carcassa troppo deformabile. Il risultato finale è che la M1 rientra prepotentemente in gioco su un circuito dove ormai prevale la percorrenza. Fare in pieno la curva 3 oggi non produce una derapata continua ma un sottosterzo in uscita, e laddove anticamente esisteva un vantaggio Honda-Ducati oggi prevale il centraggio Yamaha-Forward. Esaminiamo in dettaglio.

In Yamaha, grazie all’asfalto e alla mescola permessa dalla carcassa, la motricità è così elevata che perfino le M1 tornano a una sospensione posteriore più cedevole per garantire una deriva posteriore più progressiva: e quella che avanza, è ampiamente sufficiente per non sfigurare contro le avversarie. L’analisi dei tempi ottenuti sull’intero arco delle prove mostra un passo migliore rispetto alla Honda di Marquez e alla Ducati di Crutchlow, e questo fa pensare che i tempi assoluti dei primi due siano frutto più di un giro alla morte che di un mezzo adatto alla pista.

Honda e Ducati accomunate dall’esigenza di tenere la moto bassa per evitare l’insufficiente deriva posteriore: con questo asfalto e con la loro maggiore motricità, non son sufficienti 250 miseri cavallucci per derapare di quarta marcia sulla curva 3. Impossibile correggere il sottosterzo col gas, restano due strade: abbassare la moto per tentare di minimizzarlo, ma perdendo ulteriormente percorrenza su una pista dove si sta dritti solo sul traguardo, oppure alzare l’assetto per guadagnare percorrenza un po’ ovunque – tranne che sul traguardo – ma con l’elettronica chiusa in particolare sull’antiwheeling per evitare alleggerimenti in uscita, a costo di rinunciare all’accelerazione anticipata e di pelare il gas con attenzione.

Marquez, Hernandez e Dovizioso scelgono la prima strada, Pedrosa e Crutchlow la seconda: ma sia per l’una che per l’altra esistono grossi rischi, e stanotte in Honda e in Ducati non dormiranno tranquilli. Ricordate cosa dicevamo lo scorso anno? La M1 è a fine carriera per via della scarsa motricità, a meno che non si trovi qualche mescola miracolosa. Qui a Phillip Island ci ha pensato l’asfalto.

Ci sarebbe poi da chiarire, visto che in prova si è presentata l’occasione, quelle cadute di tanti piloti in curva 4 e in curva 10: cadute che non si sono verificate in piega ma parecchi metri prima, proprio nel momento dell’inversione di piega della moto, a moto dritta. Siccome però la trattazione è complessa e richiede disegni e freccette colorate che non c’è il tempo di realizzare prima della gara, ne discuteremo un’altra volta.

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Qui in Giappone si replica, e il risultato torna a dare ragione a quel setting che da oggi costituirà la nuova regolazione di base della M1. Abbiamo spiegato in due parole dopo la gara spagnole ripetiamo qui: la modifica principale ha riguardato la sospensione posteriore, e precisamente l’abbassamento della moto in piega sotto l’azione di un’accelerazione  vicina ai 2g. Moltissimi tecnici son convinti che la sospensione morbida garantisca maggiore motricità, e questo è vero solo in determinate circostanze. Il fatto che queste determinate circostanze siano la condizione più diffusa, quella con cui ci troviamo ad avere a che fare nella maggioranza dei casi, non rende la regola vera in assoluto e in ogni condizione.

E qui vediamo bene: Una moto con retrotreno più leggero della concorrenza avrà generalmente una sospensione posteriore più cedevole per via delle masse posteriori inferiori, ma questo comportamento la conduce ad una compressione della sospensione proporzionalmente maggiore in fase di accelerazione. Insomma, la moto abbassa molto la coda sotto trazione. Ma la coda bassa determina un incremento del tiro catena che tende a chiudere ulteriormente la sospensione, e alla fine ci si ritrova con un perno ruota più alto del pivot o quasi; la combinazione di un elevato tiro catena con un forcellone, passatemi l’espressione, “troppo orizzontale” determina una progressiva perdita di trazione dinamica indotta. Utilissima per innescare derapate, ma poco funzionale se la nostra priorità è incrementare il grip in accelerazione. Dunque, cosa è successo alla M1? E’ successo che in piega la moto resta con la coda un po’ più alta, e il forcellone “meno orizzontale” contrasta il tiro catena e limita una ulteriore chiusura della sospensione sotto gas. La ruota, cioè, non tende a “salire” – riducendo la sua pressione sull’asfalto e quindi il grip – ma tende a “scendere”, sollevando le masse posteriori e ricavandone per reazione una ulteriore spinta istantanea verso il basso sulle masse non sospese. Cioè sul contatto della ruota.

Naturalmente questo effetto dinamico delle forze di trazione, o meglio della scomposizione sul pivot delle forze di trazione della catena e della forza di trazione vera e propria agente orizzontalmente sul contatto, non arriva a determinare una motricità pari a quella di Honda e Ducati, ma le esigenze di accelerazione di una M1 che in percorrenza viaggia più veloce delle concorrenti sono inferiori: in diverse parole, la Yamaha accelera un po’ meglio di prima, non ancora come la Honda, ma accelera da una velocità iniziale maggiore (la sua percorrenza) e la sua motricità, pur ancora inferiore, è oggi comunque sufficiente a pareggiare il conto nel successivo rettilineo.

E’ così che Lorenzo va a vincere in solitaria, badando bene di scattare in testa e di non ritrovarsi qualche “tappo” in curva, cosa che riporterebbe la sua percorrenza a “velocità di tappo” e in quel caso la sua motricità non le sarebbe più sufficiente a pareggiare il conto. La gomma perfetta come pressione di esercizio consente al maiorchino di trovare un buon grip fin dal primo giro e lui ne approfitta per portarsi in prima posizione. Rossi si ritrova invece a battagliare con Marquez, e il risultato parla chiaro: la sua gomma accusa lo strapazzo e cede nel finale di gara.

Anche Marquez alla fine si ritrova con la gomma alla frutta: pur con la pressione maggiore in funzione della maggiore motricità della sua Honda, alla fine paga la battaglia con Rossi e i suoi traversi in ingresso. Pedrosa a fine gara risulta il più veloce in pista, con una gomma ancora valida e una condotta pulita, senza forzature. La sua Honda era perfetta, la sua posizione sul traguardo lascia perplessi ma questo esula dal discorso tecnico.

La Ducati tiene il passo di Pedrosa, e solo verso la fine Dovizioso decide di mantenere la posizione senza inutili rischi. I suoi giri finali sono un filo più lenti per questa ragione, non per limiti della gomma. Volendo essere pignoli, un limite di setting del quale probabilmente non si è accorto gli ha impedito una prestazione globale superiore. Mi spiego: il comportamento in accelerazione della Ducati in gara su gomma soft era piuttosto diverso da quello delle qualifiche, lasciando il sospetto che per la gara in Ducati abbiano semplicemente cambiato gomma senza adeguare il settaggio alla nuova mescola. Logica vorrebbe che a fronte di una mescola più dura si aumentasse il trasferimento di carico – ritoccando l’altezza della moto – per compensare con un superiore carico verticale il minore grip della mescola. Non farlo significa rinunciare ad una quota di accelerazione, con la posteriore che – a carichi verticali invariati – non può trasmettere al suolo la medesima potenza. A valanga, la minore potenza trasmessa riduce ulteriormente l’accelerazione e quindi il trasferimento di carico, e la moto cala drasticamente di motricità. Su una pista come quella giapponese significa rinunciare al maggior vantaggio Ducati in accelerazione. Da cosa rilevo tutto questo, è presto detto: la D16 in prova e in qualifica mostrava in accelerazione un leggero (perfetto) galleggiamento dell’avantreno, ma in gara non riusciva a scaricare la stessa potenza e ad ottenere lo stesso comportamento. Occorreva sollevarla e compensare la mescola.

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Eccoci al briefing di Motegi: pista liscia e poco abrasiva con rettilinei importanti e curvette secche da ripartenza. La pista è di proprietà della Honda, e si capisce subito, eppure è proprio la Honda a sembrare in difficoltà. Le cose in realtà non stanno così, e non inganni la scivolata: personalmente son convinto che Pedrosa darà filo da torcere a tutti.

Le curve più impegnative vengono da rettilinei veloci, la frenata si svolge a moto dritta fino all’ingresso: niente curvoni in successione dove prolungare la frenata fin dentro la curva per molti metri, la Yamaha sembra perdere uno dei suoi vantaggi. Un settaggio alto con la ruota posteriore avanzata le consente di rimediare ai minori carichi statici con alti trasferimenti ed elevata agilità: occorrerà avere la traiettoria sempre libera, un rallentamento in piena curva avrebbe ripercussioni disastrose sulla successiva accelerazione. Il corpo a corpo non è impresa semplice quando non puoi scegliere la traiettoria, in compenso la gomma posteriore soft arriverà in fondo in ottime condizioni e la parte finale della gara sarà il momento giusto per la fuga. Non escludo però un primo giro eccellente, con la gomma un filo più bassa di pressione rispetto a tutti gli altri e con l’opportunità di scaldarla già dopo cento metri balzando in testa, resistendo con le unghie e con i denti fino a metà gara per poi tentare lo strappo finale col vantaggio della minore usura.

Chi invece deve darsi una calmata è Marquez: a Motegi è fondamentale non perdere tempo e gomma con inutili spazzolate, non serve a niente staccare un metro più in là se poi le curve non consentono un lungo drift di trazione. Più esplicito: quando la curvetta è dieci metri in tutto, non puoi entrare di traverso in frenata, in stile Moto2, e ritrovarti una moto ancora scomposta a metà curva, dove tutti gli altri – entrati con la moto pulita – stanno già usando il gas per riaccelerare e non per controllare la scivolata.

Non è la prima volta che lo scriviamo: il giovanotto sta esagerando in fase di ingresso a scapito dell’uscita, e se davanti hai un bel rettilineo l’unico risultato sarà una minore velocità di punta e un’usura precoce della gomma soft. Il suo compagno di squadra, senza andare lontani, sfrutta la sua Honda in modo assai più intelligente: frena un metro prima, entra pulito, raddrizza di scatto e accelera minimizzando le perdite di trazione già da metà curva.

Esattamente come oggi giustamente fanno i ducatisti, forti di una frenata a moto verticale così potente che staccano sui riferimenti di Marquez ma arrivano in curva molto più puliti, mai lunghi o in scivolata. C’entra qualcosa anche un “difetto” Ducati: la D16 non è sicuramente la più agile ma si scompone difficilmente “per colpa” del suo inferiore accentramento delle masse, e nel T4 – con una frenata da 300 a 80, curva a gomito e alla fine una curvetta secca finale – la differenza con le concorrenti è imbarazzante.

Tanta motricità, tanta accelerazione ma anche tanta deformazione della gomma soft: qualche decimo in più sulla pressione posteriore sarà necessario, occhio alla gomma più fredda nei primi giri. Inutile dire che Dovizioso è un maestro nell’amministrare le gomme e quindi è il ducatista favorito.

Tra le Open, Hayden e Redding sono i piloti più “spigolosi” e faranno bene, la Forward invece ha poche possibilità: la sua distribuzione dei pesi la obbliga a scegliere tra una extrasoft che non arriva a metà gara (sempre che ne abbia ancora qualcuna disponibile, le ha usate per le qualifiche) e una gomma bianca con la quale sarà difficile battagliare in uscita di curva contro le RCV1000.

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Partiamo dalla strategia e per una volta rileviamo un errore di Suppo, da segnare sul calendario perché non capiterà mai più: la regola principale nelle gare è che se tu sei il più forte vincerai a parità di condizioni, sempre e comunque. L’unico errore da non fare è lasciare che il tuo avversario sparigli le condizioni: a costo di fare una scelta in assoluto meno efficace occorre sempre seguire le sue decisioni. Se sbaglierete, sarete in due ad aver sbagliato: ma visto che a parità di condizioni tu resti il più forte, vincerai. In caso diverso, il tuo avversario potrebbe aver fatto la scelta sbagliata – e tu vinci comunque – oppure potrebbe aver fatto una scelta migliore: e il questo caso non vincerai. Ad Aragon la Honda ha lasciato che Lorenzo sparigliasse la scelta, non ha seguito la regola d’oro che impone al più forte di marcare a uomo l’avversario anche nelle scelte, e si è verificato proprio l’ultimo caso: Lorenzo ha vinto. In F1 una leggerezza simile non la si vede da anni, qualcosa vorrà dire. Invece…

Invece è successo un paradosso incredibile: Forward e Yamaha hanno meno grip già sull’asciutto, hanno il centraggio più avanzato e soffrono il fondo bagnato. Di conseguenza non possono che cambiare moto ai box. Honda e Ducati grazie alla migliore motricità invece vanno ancora decentemente, e i piloti hanno preferito prendere un rischio piuttosto che seguire Lorenzo ed Espargaro, senza riflettere che anche con le rain le moto con centraggio arretrato sarebbero comunque risultate più efficaci a pari gommatura. Tra le Ducati arriva il solo Crutchlow per il semplice fatto che lui si trova così male sulla D16 che non riesce a sfruttarne le doti sotto l’acqua: di conseguenza rientra ai box e alla fine si salva. Siamo arrivati al paradosso che chi si trovava peggio ha vinto, e chi si trovava meglio ha sbagliato per eccesso di confidenza – in fondo non andavano malaccio sul bagnato – e per un grossolano errore strategico. Colpa del box: certe cose occorre che una mente lucida le imponga ai piloti, punto e basta.

La Yamaha invece merita una considerazione tecnica particolare: dopo aver navigato lontano dai tempi migliori per tutte le prove, nel warm-up finalmente trova la quadra del setting. Cosa è successo? E’ successo che la moto perdeva clamorosamente terreno nel T4 per via di una insufficiente trazione in uscita dalla curva 15 e in uscita dalla curva 17 e durante la notte hanno pensato di lavorare sul tiro catena e sul trasferimento con una sospensione posteriore un po’ più sostenuta – di molla o di link, questo non lo sapremo mai – rendendo la moto da asciutto più “rigida” in accelerazione: la piccola perdita nel T1 e nel T2 dovuta a una minore fluidità della ciclistica sul guidato è stata ampiamente compensata dal vantaggio della maggiore potenza scaricabile a terra. Il retrotreno ne ha guadagnato in precisione, con una maggiore criticità nel caso la posteriore perdesse aderenza (cosa che per fortuna non è avvenuta).

La morbida anteriore per Lorenzo mi dice che lui non ha ancora la stessa confidenza di Rossi con la guida di corpo che le moto sembrano richiedere anno dopo anno. E al di là della scivolata di Rossi, tecnicamente è andata bene e occorre complimentarsi con tutta la squadra: qui ad Aragon conta l’accelerazione già sull’asciutto, figuriamoci sul bagnato. E la Yamaha non era certo la favorita.

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Più in dettaglio: Marquez capisce che la spazzolata in ingresso scompone la moto e rende impossibile aprire il gas in anticipo. Fa il giro record, ma francamente un tantino troppo impiccato per poter pensare di arrivare in fondo alla gara con quella guida. Bautista invece frena di traverso e guarda gli altri che se ne vanno mentre lui sta ancora tentando di ritrovare l’assetto corretto, Bradl non fa questo errore ma nemmeno sfrutta al meglio la sua Honda. Pedrosa perfetto, frena forte e dritto, poi curva e rialza la moto in fretta per non perdere nulla in accelerazione: più pulito del suo compagno di squadra, può sicuramente tenere un passo velocissimo per l’intera gara.

Yamaha con grossi problemi di trazione: solo sull’ultima curva prendono troppi decimi, il drift continua ad essere pericoloso e tutte le M1 se ne tengono prudentemente alla larga. Non abbiamo visto il giro record di Espargaro, ma date le premesse ho motivo di credere che il tempo sia venuto da traiettorie alla ricerca della minore piega possibile in uscita, in modo da riaprire senza il rischio di perdere il posteriore.

Sulle Ducati c’è poco da dire: lo scorso anno pensavano che Aragon non fosse una pista favorevole, ma noi scrivevamo che una pista da accelerazione – dove Honda si trovava benone – non poteva essere così disastrosa e che occorreva interpretarla. Quest’anno è cambiato l’approccio, e con gomma media i tempi migliori son venuti da un Dovizioso che driftava in modo evidente. Non voglio neppure prestare attenzione ai tempi della griglia conseguiti con la gomma bianca per diverse ragioni: la prima è che in gara non sarà utilizzabile, quindi quei tempi non corrispondono al passo gara. La seconda è che ritengo un errore utilizzare la gomma bianca sulla Ducati, e l’analisi della caduta di Dovizioso ci offre un’eccellente opportunità per capire questo aspetto.

Nelle sessioni di prova Dovizioso ha staccato eccellenti tempi su gomma media, anche se il suo miglior giro era sulla soft. L’impressione è che la gomma morbida alla fine, quando occorre un giro secco, venga utilizzata per guadagnare quel mezzo secondo utile a portarsi in prima fila. Lasciando perdere il discorso sulla durata, esaminiamo il giro secco: Dovizioso sta girando con la media, la moto drifta ma resta equilibrata e ampiamente governabile. Poi nel tentativo di fare il giro secco rientra e monta la morbida. A questo punto ha due possibilità: lasciare lo stesso identico assetto, ma la maggiore motricità gli alleggerisce l’anteriore in uscita e la moto perde l’avantreno appena riapre il gas (cosa che negli scorsi anni costituiva “il” difetto della D16). Oppure, per non alleggerire troppo l’anteriore, abbassa la moto: ma in questo caso a soffrirne sarà la percorrenza (poco male, qui ad Aragon non c’è il Correntaio) e l’inserimento. Caso vuole che la settimana scorsa abbiamo parlato proprio di questo: una moto abbassata evita il sottosterzo in uscita ma rischia il sottosterzo di ingresso. Indovinate come è caduto Dovizioso?

Fine piega in ingresso. La sua dichiarazione è stata più o meno “Strano, evidentemente devo aver sbagliato io, devo aver esagerato…ma non mi pareva, ho fatto tutto come prima”. Esatto, ha fatto tutto esattamente come prima, l’errore è proprio quello. La gomma bianca obbliga ad una moto bassa, pena il sottosterzo in uscita se il fondo è asciutto con buon grip, ma questo limita l’ingresso. Non si può frenare fin dentro la curva, né si può inserire con la medesima rapidità. In passato Rossi su Ducati ha tentato di alzare la moto per frenare e inserire “come piace a me” ma poi si ritrovava steso in uscita, e la colpa non era né del telaio né del motore brusco: era una semplice conseguenza del settaggio scelto. Così come oggi la caduta in ingresso è stata colpa di un settaggio troppo basso. Insomma, con la morbida il pilota può scegliere se abbassare e perdere l’anteriore in ingresso oppure tenerla alta e perdere l’anteriore in uscita. Oppure può fare la cosa giusta e NON usare la gomma morbida, la quale sembra aggiungere qualcosa ma in realtà rovina l’equilibrio della moto. Badate bene, questo non è un problema intrinseco della Ducati: se a montare la morbida fosse la Honda, avrebbe esattamente gli stessi problemi: sottosterzo in ingresso o sottosterzo in uscita. Certo, con la media la moto sembra meno pulita, drifta più facilmente: ma se la stabilità di direzione è alta (e la D16 ha la maggiore stabilità di direzione tra tutte le MotoGP proprio “per colpa” del suo minore accentramento longitudinale) , qual è il problema? Lasciamola driftare in accelerazione, proprio come farebbero Marquez o Stoner. I limiti della gomma morbida, inutile girarci ancora intorno, sono questi. Con la media invece la moto sembra meno pulita: ma i limiti assoluti di una guida alla Stoner sono assai più alti, e Dovizioso nelle prove con la gomma intermedia non era troppo distante. Poi, sbagliando, al momento decisivo si è scelta la soft per il giro secco nella convinzione di prendersi il sicuro.

E pensare che Marquez, durante le prove, ha perfino provato la hard…

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Seconda parte sull’evoluzione delle MotoGP dedicata a Ducati e Honda, due mezzi molto più simili di quanto si pensi almeno per quanto riguarda la dinamica generale. Partiamo dalla moto italiana e dalla sua filosofia progettuale che, in breve, si basava sul fatto che in curva, piaccia o non piaccia, il limite di velocità è dato dal grip della mescola che vale per tutti in eguale misura: dunque in curva le velocità saranno sempre livellate da questo limite, e la differenza tra le varie moto sarà data dalla diversa capacità di accelerare. Questo significa che, ipotizzando una sostanziale parità di motore tra tutti i concorrenti, a fare premio sarà la trazione fino al limite del ribaltamento. Come insegnano i dragster, ma anche la più recente Nissan Deltawing, occorre un elevato carico statico sulla ruota motrice unito ad un ridotto trasferimento dei carichi in accelerazione: centraggio basso e arretrato, dunque. Un progetto tanto particolare aveva bisogno di gomme specifiche – non necessariamente migliori ma semplicemente dedicate – e l’avvento del monogomma ha scombinato le carte imponendo carcasse e profili adatti alla maggior parte delle moto tranne che alla D16. Abbiamo illustrato in passato come il particolare telaio in carbonio, pur risolvendo un antico problema di eccessiva torsione del vecchio traliccio, non fosse sufficiente a controbilanciare l’inadeguatezza della nuova gommatura. Trascurando il come, sta di fatto che alla fine ci si ritrovò con una moto meno evoluta, con un telaio in alluminio meno performante del monoscocca in composito, e con tutti i problemi di un centraggio poco adatto alle gomme imposte. Da quel momento si è ripartiti con più metodo e con maggiore convinzione nelle proprie risorse umane, a partire dal team di progettisti. Qui ci fermiamo e apriamo una parentesi tecnica: quali sono i problemi di una moto col centraggio così particolare? Vediamoli.

PRINCIPALI FORZE LATERALI SULLA GOMMA ANTERIORE IN FASE DI INSERIMENTO

In queste immagini, qui sotto,  schematizziamo le forze laterali che agiscono sulla gomma anteriore nel punto di contatto durante le varie fasi dell’inserimento in una curva ipotizzando per semplicità tre condizioni preliminari:

• L’inserimento avviene a velocità costante
• La curva finale è una circonferenza
• La traiettoria di raccordo tra la traiettoria rettilinea e la curva costante è una clotoide

Nella figura abbiamo rappresentato in verde il braccio di leva sul quale agisce la forza – in giallo – che innesca o ferma il rollio della moto; in rosso è rappresentata la forza centripeta via via necessaria affinché il baricentro si inserisca e infine resti su una traiettoria circolare; in azzurro è rappresentata la forza supplementare necessaria per accelerare le masse longitudinalmente disperse attorno all’asse di imbardata.

La moto in rettilineo sta per affrontare la curva e lo sterzo ruota dalla parte opposta (non stiamo analizzando le cause dell’innesco, stiamo valutando le forze trasversali sul punto di contatto): il baricentro continua ad andare dritto ma le ruote si spostano verso l’esterno. Il momento angolare che piega la moto è dato inizialmente dal prodotto tra la forza gialla e il braccio in verde.

Risulta evidente come la velocità di discesa in piega dipenda dalla forza in giallo e dall’altezza del baricentro. La dispersione verticale delle masse si oppone al rollio della moto: a parità di accelerazione angolare (la velocità con la quale piega la moto) un maggiore accentramento verticale risulta utile per ridurre la forza in giallo, così come un baricentro più alto.

Più il baricentro è basso e più la forza gialla crescerà se noi vogliamo che la nostra moto scenda in piega con la stessa rapidità. Su asfalto ben difficilmente questa forza sarà più elevata del grip disponibile, ma su ghiaccio già adesso abbiamo perso l’avantreno. La moto più bassa raggiunge ben più facilmente il limite del grip disponibile, ma anche su asciutto – ovvero ben dentro i limiti di tenuta – la forza da esercitare sul manubrio per una esecuzione rapida è maggiore. Da qui la sensazione di maggior pesantezza e di eccessiva stabilità nel cariare traiettoria (da non confondere con l’autostabilità dei veicoli a due ruote).

 Il primo problema di una moto bassa è la maneggevolezza: far ruotare le masse della moto attorno all’asse longitudinale passante per il baricentro – perché è questo che succede quando pieghiamo, il così detto rollio non avviene sui punti di contatto – richiede, a parità di dispersione verticale di massa, una maggiore forza laterale delle gomme tanto più elevata quanto minore è il braccio di leva dinamico, la distanza dal baricentro al  punto di contatto delle gomme,  sul quale questa forza laterale agisce. Ma questo braccio di leva è proprio l’altezza del nostro baricentro, quindi la moto bassa è meno maneggevole e rollerà con maggiore difficoltà chiedendo molto alle sue gomme, soprattutto l’anteriore. Questa maggiore pesantezza dinamica di guida si traduce in un inserimento più lento e difficoltoso, con un rischio ulteriore: nel nostro tentativo di pareggiare il conto con le moto più alte noi eserciteremo maggiore forza e finiremo per chiedere troppo alla nostra gomma anteriore. Nelle figure è illustrata la dinamica in ogni singolo passaggio, qui mi limiterò a dire che le difficoltà sono principalmente due: l’innesco della piega, più pesante ma senza particolari rischi, e la fine della piega, ovvero il momento in cui stiamo raggiungendo l’angolo di piega voluto e dobbiamo iniziare a “frenare” il rollio inizialmente innescato (sennò la moto continuerebbe a ruotare sull’asse longitudinale indefinitamente). Ecco, in quel momento non solo avremo ancora la sensazione di pesantezza nelle reazioni ma soprattutto stiamo mandando in crisi di tenuta la ruota anteriore.

La moto ha abbandonato la traiettoria rettilinea e ha appena iniziato la curva. La moto continua ad accelerare la sua “caduta” ma la forza gialla si riduce man mano che la moto casca con la rapidità voluta, raggiungendo la corretta velocità di rollio. Il braccio in verde diminuisce ma in modo non ancora sostanziale, mentre compare sia la forza in rosso, cioè la forza centripeta che si occupa di inserire in curva il baricentro – o meglio, la quota di competenza del contatto anteriore – secondo la legge:  Fc= mω²r , che la forza in blu, ovvero quel supplemento di forza laterale necessario a imbardare le masse longitudinalmente disperse secondo l’asse Z. L’accentramento delle masse in senso longitudinale riduce la forza in blu.

La moto sta cascando alla velocità voluta dal pilota, e da questo momento la sua velocità di rollio diventa costante. La forza gialla dunque sparisce, ma la moto continua a cascare a velocità costante: questo significa che, come una qualsiasi massa messa in rotazione secondo un determinato asse, essa continuerà a ruotare su se stessa longitudinalmente con velocità di rotazione costante fino a che qualcuno non la fermerà. Ma noi stiamo ancora inserendo e la moto deve continuare a cascare, quindi la cosa ci fa comodo. Il raggio della nostra curva sta progressivamente diminuendo, la velocità è sempre uguale ma la curva comincia a farsi stretta: la forza centripeta aumenta – forza in rosso – così come la velocità di imbardata (uguale in ogni istante per definizione alla velocità angolare della moto in curva, se la guida è tenuta come ipotizzato in partenza). L’ipotesi iniziale della traiettoria secondo una clotoide – la curva di raccordo tra una retta e una circonferenza matematicamente più naturale – ci consente di schematizzare la forza in blu come costante man mano che la curva stringe e la moto piega sempre di più.

La moto ha fatto un altro pezzetto di traiettoria continuando a cascare a velocità costante e a imbardare a velocità crescente. La forza centripeta è ancora cresciuta, la forza supplementare in blu è ancora presente: ma ora è venuto il momento di fermare la caduta, di frenare la velocità di rollio fino a fermare la moto sull’angolo di piega definitivo, quello necessario a fare la traiettoria circolare finale. Chi se ne occuperà? Ecco ricomparire la forza in giallo, quella che si occupa di accelerare in positivo o negativo le masse che ruotano sull’asse longitudinale.

Ma stavolta abbiamo due problemi: il primo è che il braccio verde nel frattempo si è ridotto, e questo comporta una forza gialla maggiore per ottenere quell’accelerazione (stavolta negativa, cioè una decelerazione della rotazione) che farà fermare la caduta della nostra moto esattamente sull’angolo di piega previsto, e questa è già una cattiva notizia. Ma la seconda, anche peggiore, è che stavolta la forza gialla si somma a tutte le altre mentre inizialmente si sottraeva. Eccoci al punto critico, il “fine piega”: stiamo per raggiungere la piega voluta e alla nostra gomma, già impegnata a esercitare una forza centripeta elevata e ad accelerare l’imbardata della masse, ora chiediamo anche di fermare di colpo il rollio. In pochi gradi e con un braccio ormai ridotto. Guardate la somma delle forze: questo è il punto peggiore della curva, quello dove tutto il grip disponibile deve essere lasciato alle forze laterali. Anche la frenata prolungata fin dentro la curva deve essere già terminata, e se siamo arrivati lunghi noi potremo evitare la caduta solo se avremo il tempo di ridurre le altre due forze. Ma in quel caso dobbiamo allargare il raggio della curva e finiremo la nostra corsa in piedi sulla via di fuga; diversamente, la somma delle forze laterali avrà superato il limite del grip e saremo caduti con lo sterzo chiuso, in pieno sottosterzo d’ingresso. Facile capire come la moto bassa, con braccio di leva verde ridotto in partenza, richieda una forza gialla superiore e arrivi alla perdita di aderenza dell’avantreno con maggiore facilità.

Qui siamo entrati nella traiettoria circolare. Significa che ci è andata bene e la somma delle forze non ha superato il grip disponibile nemmeno nel punto critico di fine piega. Siamo riusciti a frenare il rollio, ora la moto non rolla più e mantiene il suo angolo di piega. Resta solo la forza centripeta, mentre ormai anche la velocità di imbardata ha raggiunto il suo massimo valore – coincidente con la velocità angolare di percorrenza della curva – e non aumenta più. Di conseguenza la forza blu, quella che accelerava l’imbardata, è sparita: ricomparirà con segno opposto solo a fine curva, quando la moto dovrà smettere di imbardare – e stavolta la forza blu cambierà verso perché dovrà frenare l’imbardata che per conto suo vorrebbe proseguire all’infinito – per riassumere gradualmente una velocità di imbardata pari a zero appena affronterà il nuovo rettilineo

Quali considerazioni fare è presto detto: una moto col centraggio alto inserisce con maggiore facilità, minore fatica fisica e più margini di tenuta a parità di grip disponibile rispetto a una col centraggio basso. Per dirla breve, la maneggevolezza aumenta grazie al baricentro alto. Per contro, un baricentro alto dovrà necessariamente essere più avanzato per evitare l’impennata in rettilineo e gli eccessivi alleggerimenti di trazione appena si riprende in mano il gas; alleggerimenti che portano a un mezzo che non riesce a seguire la corda, che allarga le traiettorie e, in buona sostanza, a quello che chiamiamo sottosterzo in uscita.

In altre parole, alzare una moto con centraggio arretrato migliora l’ingresso ma penalizza l’uscita dalle curve, fermo restando che con l’opportuno stile di guida, giocando col peso del corpo e con alcuni fenomeni altrove spiegati, il pilota esperto riesce a limitare il sottosterzo in uscita di una moto con centraggio arretrato e non sufficientemente basso.

Notiamo infine un ultimo dettaglio: l’accentramento delle masse in senso longitudinale riduce la forza blu lasciando quindi un maggiore margine per la forza rossa e la forza gialla. E dopo aver avanzato il centraggio per poter alzare il baricentro allo scopo di aumentare il braccio verde e ridurre la forza gialla, oggi in Ducati si lavora anche per ridurre quella blu. A tutto vantaggio di quella rossa che, alla fine, è quella che serve per fare percorrenza.

 Questo è il tipico sottosterzo in ingresso dovuto alla moto bassa. Contrariamente a quanto si é pensato di fare nel 2011 e 2012, su una moto dal centraggio arretrato questa caratteristica non è correggibile alzando la moto in quanto si finirebbe per generare in fase di accelerazione un trasferimento dinamico supplementare non previsto dal progetto sulla ruota posteriore. Carico dinamico dietro significa alleggerimento davanti, e su una moto carica di anteriore (fatta cioè con l’intento progettuale di trasferire i carichi sotto gas) la cosa funziona benissimo: il carico residuo sull’anteriore è ancora sufficiente e la moto più alta sembra non avere controindicazioni, salvo scoprire che invece su una moto già leggera di avantreno si finisce per perdere la ruota anteriore appena si ridà gas. Abbiamo altrove discusso del “momento di trazione” e di cosa comporti un simile centraggio, ma qui lo riassumiamo: col centraggio arretrato la moto bassa sottosterza in ingresso e quella alta sottosterza in uscita. La coperta è corta finchè il pilota non si decide a contrastare il sottosterzo sporgendosi dalla moto: e in queste condizioni la fatica è tanta perché la pesantezza resta, ma la moto può finalmente sfruttare il vantaggio di una motricità più elevata di tutti.

In aggiunta, come abbiamo visto nella prima parte, l’elevata dispersione delle masse in senso longitudinale genera un supplementare sottosterzo in ingresso a causa del superiore momento inerziale della moto rispetto all’asse di imbardata: e questo, se si cerca una guida di tenuta pura – ovvero si conduce la moto al limite della tenuta ma sempre entro i margini concessi dal grip disponibile – è sicuramente un fattore negativo.

Le cose cambiano quando si guida oltre quel limite: in questo caso la moto può contare su una elevata stabilità di direzione (momento inerziale rispetto all’asse Z) che le consente di intraversarsi in modo progressivo, evitando con la spazzolata in ingresso quel punto di criticità di “fine piega”, e evitando il sottosterzo in uscita con un drift controllabile (senza fare la trottola) che, a patto di lasciare la moto abbastanza bassa, riduce i pericolosi alleggerimenti dell’anteriore sotto gas.

Torniamo allo sviluppo. Preso atto che è piuttosto raro trovare un pilota che guida abitualmente con uno stile simile, l’imperativo nel 2013 era quello di allestire una moto un po’ meno estrema. Avanzare il baricentro per poter sollevare la moto era la strada già indicata da Preziosi prima che si perdesse tempo con assurde disquisizioni sui telai e sulle presunte flessibilità, e la rotazione del motore era un primo passo nella giusta direzione. Già nel settembre di quell’anno scorgemmo un prototipo svestito durante una sessione di test, e una serie di comparazioni ci permise di rilevare ciò che effettivamente si notava a occhio: i radiatori erano stati ridisegnati insieme ai collettori di scarico della bancata anteriore per far posto a una forcella arretrata senza il rischio di interferenze tra ruota anteriore e il motore/radiatore. Il passo appena più corto poteva all’occorrenza venir compensato da una ruota posteriore in grado di arretrare maggiormente rispetto al baricentro e i montanti orizzontali del telaio erano più alti e orizzontali, con piastre posteriori più lunghe e più massicce. In sostanza, il prototipo della 2014 (quella che corre quest’anno fino ad Aragon) aveva già le ruote arretrate, il motore più alto e il carburante parzialmente riposizionato.  E questo è ciò che ha trovato l’ing Dall’Igna all’arrivo in Ducati.

Posto che una delle condizioni richieste fin da subito era di avere mano libera sull’intero progetto che gli si chiedeva di sviluppare per il futuro, a costo di dover perfino rinunciare allo schema desmodromico qualora lo ritenesse necessario, Dall’Igna si rese conto in poche gare che Preziosi non aveva tutti i torti e che la Ducati era “interessante”. D’altra parte, la curiosità è la guida di ogni progettista che si rispetti, soprattutto se nasce italiano. Dalle primissime dichiarazioni invernali secondo le quali, in sintesi, avrebbe sviluppato il progetto 2015 da carta bianca senza badar troppo a ciò che rappresentava il passato Ducati, siamo passati gradualmente a una fase in cui il progetto nuovo veniva continuamente rinviato, fino all’ultima dichiarazione che la moto potrebbe esser pronta anche a campionato 2015 iniziato. Cosa stava succedendo? Stava succedendo che proprio sotto ai suoi occhi la D16 diventava sempre più interessante, tanto da meritare ulteriori test e affinamenti secondo la linea di sviluppo già tracciata. Ed ecco farsi strada l’idea che tutto sommato quella moto poteva non soltanto essere condotta in gara per puro atto di presenza nel campionato ma meritava di essere sviluppata ancora. Forse Preziosi non aveva tutti i torti, tanto da spingere Dall’Igna a non escludere nulla per il futuro, nemmeno un eventuale ritorno a un monoscocca in carbonio, sia pure in tempi più lunghi. Ecco che il motore, da tempo non più portante ma ancora dimensionato secondo antichi canoni, viene sottoposto a una rivisitazione per alleggerirlo e rimpicciolirlo in modo da accoppiarlo ad un nuovo telaio – la versione GP14.5 che vedremo da Aragon in poi – e ad un perfezionamento ulteriore del layout generale. Insomma, se questa nuova Ducati nata dallo sviluppo dell’antico progetto è stata da lui definita “un po’ figlia mia” significa che oggi Dall’Igna ci crede e ne è giustamente orgoglioso. E se andasse bene – e andrà bene – ben difficilmente la versione 2015 non farà tesoro di qualche concetto di derivazione 14.5: e difatti la GP15 ancora non è stata definita, e siamo a settembre. Tutto questo è molto positivo sotto molti aspetti, primo su tutti quello di un grande progettista che si rimette in gioco a fondo, senza preconcetti e senza risparmiarsi, su un progetto non suo che per prima cosa andava capito.

Torniamo alla GP14. Rispetto alla GP13 il centraggio più avanzato consente una maggiore altezza e quindi un maggiore braccio di leva delle ruote rispetto al momento inerziale relativo all’asse X, e di conseguenza la moto ha acquisito un po’ di maneggevolezza e di rapidità in ingresso riducendo anche il rischio di “fine piega”, migliorando quindi due punti deboli della versione precedente nella guida di tenuta. Migliorato anche il momento di trazione, talchè l’alleggerimento della moto in uscita – oltre a lasciare un carico anteriore mediamente maggiore – permette al nuovo sbraccio di trazione un migliore equilibrio tra il momento stesso e la riduzione della forza laterale massima ammessa da un avantreno in alleggerimento. Migliorato anche il momento di inerzia sull’asse Z grazie a un passo più corto. Tutto questo ha portato ad una riduzione progressiva dell’annoso sottosterzo Ducati, e il risultato oggi lo vediamo bene: con pista asciutta e nonostante la posteriore morbida, la GP14 non perde più l’avantreno come le versioni precedenti. Quali sono le possibili evoluzioni future? La risposta può apparire bizzarra, ma la verità è che ancora non è stato deciso: ed ecco la funzione della prossima GP14.5, fornire la risposta a quella domanda.

La GP14.5 proverà a ridurre il momento inerziale sull’asse Z attraverso un maggiore accentramento delle masse a parità di centraggio con la versione attuale, rendendo la moto sostanzialmente ancora più simile alla Honda: la guida di tenuta ne trarrà ulteriore vantaggio a scapito – e qui appunto occorrerà valutare “quanto scapito” – della stabilità di orientamento. In sostanza, la moto sarà ancora meno esigente sulle gomme per quanto riguarda le masse da imbardare ma diventerà un filo più “trottola” in caso di perdite del retrotreno. Ci fosse alla guida uno Stoner (o anche un Hernandez, piloti che guidano sfruttando il drift controllato e la grande motricità), probabilmente troverebbe la moto più leggera da spingere ma con prestazioni assolute un po’ inferiori. Ma siccome alla fine la maggioranza dei piloti ha uno stile meno estremo, e anche in considerazione del fatto che la massima prestazione più elevata non è umanamente facile raggiungerla per tutti i giri di una gara dove peraltro sono importanti anche le doti di maneggevolezza nel corpo a corpo con gli avversari, ecco che occorre verificare sul campo se quanto si guadagna sul versante della percorrenza sarà, in ottica gara, superiore a quanto si perde in prestazione teorica assoluta.

Come ulteriore test, mentre anticamente la Ducati “doveva” derapare per esprimere il proprio potenziale, oggi la manovra diventa sempre meno obbligatoria ed è più semplice per i piloti arrivare gradualmente a una guida leggermente sporca attraverso la riduzione del gap prestazionale tra i due oggi possibili stili di guida. Sono ragionevolmente certo che questa linea di sviluppo aumenterà ancora la fruibilità della Ducati per la maggior parte dei piloti, in perfetta linea con il grande lavoro in tal senso di Andrea Dovizioso. Ancora, la parte elettronica anticamente pensata più in funzione antiwheeling che in funzione antispin, verrà implementata con un software dedicato che controllerà in modo specifico la percentuale di slittamento posteriore ideale per un drift più corretto e meno violento.

Un’occhiata alla tendenza per la versione GP15 lascia presumere che la futura Ducati, pur nascendo di sana pianta dalla matita di Dall’Igna, implementerà tutte le indicazioni che usciranno dall’evoluzione 14.5: definita quindi la posizione del motore e di tutto ciò che concerne il centraggio, la probabilità è quella che si lavori sulla razionalizzazione dei concetti. Ad esempio, ridefinire la posizione degli ancoraggi sul carter motore consentirà un andamento più rettilineo del telaio dal cannotto al pivot, eliminando alla radice la nociva torsione/flessione delle lunghe piastre posteriori discendenti da un doppio trave troppo alto, cosa che impone alle piastre stesse un dimensionamento odierno piuttosto massiccio e pesante: e l’irrigidimento strutturale in zona pivot consentirà un risparmio di peso oppure un riutilizzo del peso laddove occorresse una superiore rigidità in zona cannotto. Il motore resterà un desmo V90 uguale o comunque strettissimamente derivato da quello attuale. Una cosa comunque appare certa: la GP15 sarà una grande sfida per Dall’Igna che ha puntato fino allo scorso anno – sia pure senza gli estremi della Yamaha – sulla percorrenza di tenuta, e basta vedere l’ottima Aprilia SBK per rendersene conto, ma che con la stagione 2014 ha toccato con mano altre esigenze di una formula come la MotoGP dove le potenze crescenti e la scuola di Stoner lasciano intravvedere criteri e soluzioni meno convenzionali.

Detto questo, ho paura che dell’evoluzine Honda ci occuperemo in una indispensabile terza parte.

L'articolo Evoluzione MotoGP: Ducati D16 2014 e 2015 a confronto proviene da Giornalemotori.

Giornata memorabile, quella di Misano, non tanto per la meritatissima vittoria di Rossi quanto per la sfida tecnica in campo: due Yamaha che danno paga alle Honda su una pista non certo eccellente per il grip deve far riflettere. Cominceremo il debriefing proprio dalla M1.

Lo scorso anno la vittoria andò a un pulitissimo Lorenzo che percorreva in piena velocità ogni curva della pista, guardandosi bene dal rallentare troppo alla corda: l’assenza di ripartenze gli consentiva di minimizzare il basso carico statico posteriore e di non perdere troppo sui rettilinei. Ricordiamo tutti come andò tra Marquez e Rossi: al Tramonto lo spagnolo frenò tardissimo ma molto composto, prese una corda molto anticipata ancora con la moto verticale o quasi e fece una traiettoria quasi rettilinea arrivando a fermare letteralmente la sua Honda proprio dove Rossi doveva mettere le ruote nella sua percorrenza. Il risultato fu per Marquez una specie di traiettoria a spigolo ritardato, ma la M1 si ritrovò la traiettoria sbarrata e dovette levare gas spezzando la linea perfetta e ripartendo lenta. La differenza di trazione in quella ripartenza obbligatoria inventata dallo spagnolo fece il resto, con la Honda che scappava sul lungo rettilineo e la Yamaha che perdeva mezzo secondo nell’accelerazione. Lo definimmo giustamente un capolavoro.

Quest’anno la M1 ha una trazione leggermente migliorata; e sarebbe un po’ più lenta nelle percorrenze a bassa velocità se non ci fosse sopra un Rossi che a casa sua decide di sporgersi dalla sua moto come a inizio anno (e come nelle ultime gare pareva fare in maniera meno decisa). Assetto alto, dunque, con elevati trasferimenti, grande agilità e tendenza al sottosterzo controllata con una guida fisica e con una media all’anteriore. Ha portato la Yamaha esattamente come la versione 2014 richiede. Lorenzo tiene la moto un filo più bassa e guida come lo scorso anno. Bravo, anzi bravissimo, ma oggi a Misano non basta: la sua accelerazione è inferiore a quella del compagno di squadra e anche l’agilità ne risente, con traiettorie obbligate e pochissimi margini nel corpo a corpo. Il secondo posto però è meritatissimo, e più avanti vedremo il perché.

Capitolo Ducati. Qualcosa è cambiato, lo dicevamo qualche gara fa. Da una parte la moto ha raggiunto un centraggio più facile, dall’altra i piloti hanno scoperto qualche vantaggio della moto italiana. Vantaggio che già esisteva in passato, ma arrivare a scoprirlo comportava da parte dei piloti un “salto” troppo grande nella guida: non era possibile, in sostanza, arrivare a scoprirlo gradualmente. In passato occorreva fidarsi alla cieca e buttarsi, e solo un pilota con un passato nelle flat track – di cui non farò il nome – poteva riuscirci.

A Misano invece, complice probabilmente la sessione di test di inizio mese, le Ducati apparivano meglio disposte alle derapate: senza contare l’ottimo Hernandez che qualcosa di bello in gara l’ha fatto vedere, perfino il pulitissimo Dovizioso non disdegnava qualche traverso ben controllato da un setting elettronico evidentemente più aperto e meno preoccupato del controllo sui carichi anteriori, dando ragione all’immenso Barry Sheene che a proposito del sottosterzo in uscita era solito dire “in curva non ho mai visto nessuno perdere l’anteriore per aver dato troppo gas”. Ecco, la Ducati è fatta così e va guidata di posteriore: la grande trazione del suo centraggio unita alla sua stabilità di direzione consente di fare ciò che gli avversari possono soltanto accennare. Occhio a quest’ultimo dettaglio, la stabilità di direzione: ne riparleremo prestissimo, ma già ora possiamo anticipare che ha a che vedere con l’accentramento delle masse. Sta di fatto che Dovizioso derapa in modo assolutamente controllabile e progressivo ogni giorno di più, alla faccia di chi pensa che lui sia un pilota con poca grinta. D’altra parte, lo dicevano pure di Eddy “Steady” Lawson…

Gomma media, assetto non più rasoterra e tanto gas per sfruttare un’eccellente trazione che continua a spingere la Ducati fuori dalle curve anche quando la posteriore slitta. Un filo più alto Iannone, lui guida più agile e in percorrenza: finchè le gomme sono nuove tutto va per il meglio, poi subisce il degrado. Bravo, per carità, ma il calmo caposquadra Ducati ha capito meglio e prima di lui qualche concetto, e giustamente gli arriva davanti. Hernandez, che dire: ancora garibaldino ma incarna da anni lo spirito Ducati meglio dei suoi stessi tecnici che fino a ieri lo cazziavano se driftava. Oggi per fortuna ci si sta ravvedendo e gli si lascia qualche margine, e lui ripaga la squadra portando forte una moto che nessuno riusciva a capire. Il mio auspicio per il futuro è che gli diano… una 2014, come dicono tutti? No, dategli una gomma media posteriore e concentratevi sull’elettronica da drifting, perché la gomma soft non arriva a metà gara. La 2013 ha tanta di quella trazione che non c’è alcuna necessità della gomma bianca. Ing. Dall’Igna, dico a lei: faccia arrivare una gomma media e un’elettronica dedicata al drifting sulla vecchia 2013, e sicuramente potrà raccogliere interessanti indicazioni sui limiti del centraggio della futura 2015.

E veniamo alle Honda. Poche scuse, hanno sbagliato tutto, dalla A alla Z. E’ semplicemente impossibile che due moto agli antipodi, la M1 e la D16, vadano benissimo su questa pista mentre la RCV, intermedia tra le due, non cavi un ragno dal buco. Lo dico da subito, fate bene attenzione: la squadra di Marquez proviene dalla Moto2, e pensare di trasferire integralmente i criteri di guida da una classe all’altra non è corretto. Come personale impressione, Marquez poteva pure stare in piedi ma non avrebbe riacchiappato Rossi. A dirla tutta, io son ragionevolmente convinto che sarebbe stato passato da Lorenzo (ecco il secondo posto meritatissimo) e perfino da Pedrosa, con ottime probabilità di doversela sbucciare anche con Dovizioso. Vediamo meglio.

La Honda ha progettualmente una trazione migliore della Yamaha: ma stavolta non riusciva a sfruttarla, questa di Misano era una moto con pochissima trazione e sui rettilinei le prendeva di santa ragione dalla M1. Cosa è successo? E’ successo che non sempre la moto più divertente per un pilota è anche la più veloce. E’ successo che Marquez si trovava bene nel drifting e ha esagerato con le spazzolate in ingresso in stile Moto2. E’ successo che la sua squadra pensava di essere al MotorShow e che la gara fosse un’esibizione di burnout.

Bè, vi do una notizia: la moto ideale per voi è la Ducati di Hernandez, l’unica che non perde troppa spinta quando scivola. Sennò si finisce come abbiamo visto: la moto spazzola gli ingressi – bello e spettacolare – ma la ruota non si aggrappa più e la moto non riesce a venir fuori dalle curve. Troppo bassa, troppo driftarola. Con un grosso limite rispetto a Ducati: le masse accentrate la portano a sbandare troppo velocemente (mai bruscamente come la M1) e il pilota deve alleggerire il gas per evitare di girarsi. Ma mentre Marquez alleggeriva il gas e bilanciava il controsterzo, Rossi salutava e spalancava. Tentare un recupero disperato con ingressi forzati e col posteriore “a bandiera” era l’unico tentativo possibile dato il settaggio sbagliato. Tentativo possibile, dicevamo, ma perdente già sulla carta: forzare l’ingresso di traverso senza il carico delle vecchie Ducati non fa che accentuare i problemi di grip in uscita, e alla fine porta anche alla perdita del controllo della moto durante l’ingresso sempre più forzato e sempre più scivolato. Una Caporetto. La serenità di Suppo a fine gara non inganni: sono arcisicuro che a saracinesca abbassata l’ottimo manager piemontese avrà con tutte le ragioni caricato l’artiglieria pesante. E prima di aprire il fuoco avrà ricordato a tutti che la moto del 2013 che sconfisse Rossi era fatta per accelerare e frenare forte, non per giocare ai traversi.

Ed eccoci a Pedrosa. Setting più alto, da percorrenza, con qualche problema all’anteriore tipico della guida di tenuta con centraggio non avanzato e moto alta. Occorreva una guida più fisica per sfruttare la Honda così assettata. Mi verrebbe da dire che occorreva una guida alla Pedrosa, e questo la dice lunga sul fatto che a mancare qui è stata la convinzione di un pilota che aveva tutte le carte per giocarsela a fondo. Poteva accelerare pulito come sa fare, aprire il gas meglio della M1 e senza perdere trazione, invece è caduto nell’errore di voler resistere agli ingressi scivolati che la Ducati di Dovizioso poteva permettersi con maggiore sicurezza. Doveva contare sull’uscita pulita, ma non l’ha fatto. E nell’uscita sporca è davvero difficile spuntarla su una D16 ormai evoluta ma pur sempre nata per accelerare.

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Oddio, discreto: parliamo sempre di Misano, pista infida e scivolosa, con la tendenza a sporcarsi facilmente. Ma con l’asfalto fresco della mattina le moto hanno meno problemi di quanti ne incontreranno il pomeriggio. Già da questo incipit è facile capire che in riviera adriatica il vero nodo è l’accelerazione: vero, ci sono diversi punti da percorrere in agilità e perfino due classiche percorrenze, ma alla fine non stupisce ritrovare due Ducati davanti a tutti.

Vietato però farsi illusioni, la gomma bianca al posteriore cala dopo tre o quattro giri e non reggerà per l’intera gara, mentre riemergerà qualche difficoltà nelle percorrenze e nella esse dopo il traguardo. Lieto di essere smentito, sia chiaro, il più contento di aver sbagliato sarò io.

Nella prestazione secca vedo favorite le Honda, ottimo compromesso tra agilità e motricità, mentre in gara bisognerà conservare il posteriore fino in fondo; in particolare, se Pedrosa non sbaglierà il setting della sua moto – come gli capitò lo scorso anno – la sua guida sarà la più redditizia sul traguardo mentre Marquez dovrà invece ridurre al minimo gli ingressi spazzolati, sicuramente spettacolari ma troppo dispendiosi per la mescola.

Le Yamaha su medie non avranno questo problema: se partiranno davanti, e mi riferisco soprattutto a Lorenzo, potrebbero riuscire a fuggire quel tanto che basta a ritrovarsi dopo metà gara in vantaggio di gomma. Forward e Avintia possono sperare che le temperature si mantengano fresche per portare la gomma soft fino alla fine, ma il meteo non concede loro troppi margini. Anche perchè qualche ondulazione di troppo sconsiglia pressioni alte.

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Settembre, tempo di progetti: le evoluzioni delle moto in vista del 2015 cominciano a prendere forma sulla scorta dell’esperienza della stagione in corso. Anno dopo anno, ogni Casa cerca di risolvere col modello successivo le maggiori criticità del modello precedente, e su questa considerazione proviamo a tracciare le linee guida delle diverse moto. Per fare questo, occorrerà richiamare alcuni concetti in diverso modo espressi negli articoli più tecnici. Iniziamo.

Una moto sta in piedi quando le forze e i momenti sui diversi assi sono equilibrati, così ci hanno sempre insegnato. Esattamente come una bicicletta, in curva la forza centrifuga genera sul baricentro una coppia raddrizzante rispetto all’asse di rotazione passante per i contatti a terra che equilibra la coppia generata rispetto al medesimo asse di rotazione dalla forza di gravità agente sullo sbraccio dovuto all’inclinazione del mezzo verso l’interno della curva. Banale, vero? Però io ho scritto coppia, e non momento: e le coppie sono appunto due forze agenti in verso opposto su linee d’azione parallele non coincidenti. Sia la forza peso che la forza centrifuga agiscono in coppia su una rispettiva forza uguale e contraria ma non allineata: la forza peso sarà accoppiata alla reazione vincolare del terreno mentre quella centrifuga sarà accoppiata con la forza laterale esercitata dalle ruote. In una parola, il grip. Senza preoccuparci della reazione vincolare del suolo, sempre sufficiente a contrastare la forza peso agente sul baricentro e a generare una coppia equilibrata (a meno che non ci troviamo sulle sabbie mobili e il terreno non riesca a sostenere il peso della motocicletta), abbiamo qualche problema con il grip: se non fosse sufficiente noi non riusciremmo a contrastare la forza centrifuga e la ruota perderebbe aderenza. Nei manuali di fisica elementare c’è scritto che cadremmo, e non c’è dubbio che la maggior parte di noi effettivamente finirebbe per terra, ma la caduta è davvero l’inevitabile conclusione della perdita di aderenza? La risposta è no, evidentemente no. E questo non contrasta affatto con le leggi fisiche che, voglio dirlo apertamente, nessun pilota può ignorare e tanto meno sfidare. Il limite sta nella semplicità del modello illustrato nei manuali scolastici.

Nei pezzi più tecnici mi avrete sentito parlare di momenti inerziali rispetto a questo o a quell’asse. Cosa significa? Significa che la motocicletta, come ogni altro oggetto reale la cui massa non può essere puntiforme ma è distribuita lungo tutta l’estensione del corpo fisico, ha la necessità di essere messa in rotazione rispetto ai suoi assi durante la guida. Quando pieghiamo, per capirci, tutta la massa della moto rolla su un lato: ma la sua massa non puntiforme genera un momento inerziale che si oppone alla rotazione, un po’ come se volessimo mettere in rotazione un volano molto pesante e sentiamo la sua resistenza ad essere accelerato pur senza alcuna variazione del suo baricentro. Stessa cosa quando entriamo in curva, e la moto con le sue masse si oppone all’imbardata. Da questo ne conseguono molti fenomeni che adesso, volenti o nolenti, voi vi sorbirete almeno per sommi capi.

Abbiamo appena detto che le masse di un corpo fisico non gradiscono venire accelerate in rotazione anche se nessuno sta spostandone il baricentro. La resistenza alla rotazione delle masse dipende, oltre che dal valore delle masse, dalla loro disposizione: considerato un asse di rotazione, le masse si opporranno con vigore maggiore man mano che la loro distanza dall’asse di rotazione aumenta. E questa maggiore resistenza non è lineare ma quadratica: in definitiva, raddoppiando la distanza di una massa dall’asse attorno al quale noi intendiamo farla ruotare, la sua resistenza diventa quattro volte. Tenetelo sempre presente, è importantissimo.

Immaginiamo la nostra moto che entra in curva: oltre alla forza centrifuga – come da modello semplificato – la forza laterale delle gomme dovrà incaricarsi di fornire anche quel momento occorrente ad accelerare le masse della moto rispetto all’asse z (verticale, di imbardata). Questo significa che la ruota anteriore dovrà fornire rispetto alla sola forza centrifuga una forza laterale tanto maggiore quanto più le masse sono disperse lungo la lunghezza della moto, mentre la reazione sulla ruota posteriore diventerà sempre minore al crescere della dispersione fino al punto – soltanto teorico – di essere totalmente liberata dal compito supplementare quando noi avessimo le masse interamente concentrate agli estremi della moto.

Possiamo quindi riassumere dicendo che la dispersione delle masse nella lunghezza della moto crea un problema alla ruota anteriore obbligandola ad un supplemento di lavoro che il grip potrebbe non riuscire a contrastare. Il risultato è un avantreno in deriva e un nuovo tipo di sottosterzo di natura differente da quello in uscita di curva, altrove già discusso e derivante dalla posizione del baricentro. Lo ripeto ancora, qui parliamo di accentramento delle masse a parità di baricentro.

Esaminiamo più in dettaglio la sequenza degli eventi: per prima cosa avremo le gomme che forniranno la forza iniziale per rollare la moto mentre avanza, e supponendo la medesima dispersione delle masse rispetto all’asse di rollio ne discende che un baricentro più alto richiede minore forza laterale alle gomme. O se preferite, a parità di grip la moto col baricentro alto rolla più facilmente e inserisce con maggiore rapidità.

Man mano che rolla, la moto sterza dalla parte giusta e inizia l’inserimento in curva. E qui ci ritroviamo a combattere con la dispersione di massa sulla lunghezza, come illustrato sopra. Sono due distinti momenti inerziali su due diversi assi di rotazione, ma parzialmente sovrapposti nel loro effetto di resistenza alle nostre manovre, ok?

Per il momento la parte teorica finisce qui (solo per il momento, non vi illudete) e adesso ci occupiamo delle moto e delle loro evoluzioni.

Cominciamo dalla Yamaha e analizziamo il progetto originario. L’idea di base di Furusawa, il progettista, era quella di battere la Honda con un mezzo capace di curvare veloce, secondo il ragionamento che i motori son pressappoco tutti allo stesso livello e che in rettilineo si fa poca differenza; idea non priva di fondamento, soprattutto con un riferimento come Biaggi, pilota di punta della squadra e con uno stile pulitissimo. La M1 nasce quindi con caratteristiche ben precise: passo contenuto e motore alto e avanzato con masse molto accentrate. Il centraggio alto determina importanti qualità: crea un elevato braccio di azione in modo da determinare un rollio veloce senza richiedere alle gomme grossi supplementi di forza laterale e inoltre sfrutta le fasi di inizio piega e di fine piega per raccordare naturalmente le curve e per ottenere una elevata velocità di percorrenza, come spiegato QUI (Dove nasce il sottosterzo Parte2). Crea inoltre, in presenza di una sufficiente aderenza, un braccio sufficiente a determinare un corretto momento di trazione in fase di uscita dalle curve, rendendo la moto molto neutra in accoppiamento col passo contenuto.

Naturalmente un centraggio alto porterebbe presto la moto all’impennata facile, ma il posizionamento avanzato del motore 4 in linea, molto compatto nel senso longitudinale, sposta il carico statico sull’avantreno e contrasta efficacemente l’impennata, come spiegato QUI (Dove nasce il sottosterzo Parte1). La compattezza del motore unita al passo contenuto limita inoltre il momento inerziale della moto rispetto all’asse di imbardata, consentendo oltre a una piega facile anche un inserimento rapido e poco stressante sulle gomme. In una parola, la moto non soffre minimamente di sottosterzo. La ruota posteriore ha un carico statico ridotto, ma il carico dinamico di trasferimento durante l’accelerazione riporta l’aderenza ai corretti valori.

Resta naturalmente una leggera difficoltà a scaricare i cavalli nelle curve a gomito, dove alla riapertura del gas il carico statico è ancora basso finchè la moto non ricomincia ad avere una sufficiente accelerazione: ma la M1 non è concepita per le curve all’americana e la sua traiettoria sarà rotonda, senza perdite di velocità e senza ripartenze da fermo o quasi. Con gli anni crescono le potenze, col risultato che il grip della ruota posteriore sull’asfalto non è più sufficiente: le condizioni di base sulle quali si fondava il progetto sono fuori dal range previsto all’origine, e cominciano i guai. La moto non riesce a scaricare la potenza a terra, l’elettronica interviene e fa apparire il motore meno dotato degli avversari: la velocità in curva resta sempre ottima, ma in uscita viene staccata dalla concorrenza.

Chi tenta di esagerare si ritrova un problema gigantesco: quando il retrotreno sotto gas perde aderenza, ci si ritrova con una ruota anteriore che tira lateralmente – col braccio costituito dalla distanza contatto-baricentro – delle masse che vanno dritte per la tangente per l’assenza di un qualsiasi vincolo posteriore. E qui va aggiunta una piccola annotazione di teoria (vi avevo detto che non era finita, no?): a frenare l’imbardata generata dalla ruota anteriore che tira su un baricentro che vuole andare dritto è solo l’attrito laterale della ruota posteriore che sbanda, e questo attrito non dipende dalla velocità di sbandata ma esclusivamente dal coefficiente di attrito radente e dal carico verticale sulla ruota. Ma la M1 ha le masse avanzate, quindi il carico verticale è sull’anteriore, e perdippiù molto accentrate. Ricordate cosa abbiamo detto sopra? La resistenza delle masse all’imbardata dipende dalla loro distanza al quadrato dall’asse di rotazione. Molto accentramento, cioè poca dispersione, equivale a pochissima resistenza all’imbardata.

Quello che era un vantaggio finchè le ruote avevano sufficiente grip, adesso con la perdita del retrotreno diventa un difetto: appena perde aderenza la M1 sbanda bruscamente, non esiste un momento di inerzia sufficiente ad opporsi all’imbardata ormai libera e non controllabile dall’attrito radente posteriore. L’unico modo di evitare la trottola è levare il gas e riprendere aderenza, ma con un rischio ancora maggiore: ritrovare aderenza con la moto in violenta sbandata porta dritti all’highside. Non ci sono soluzioni, occorre evitare elettronicamente le perdite di aderenza a costo di tagliare i cavalli e dare l’impressione di un motore fiacco. Oppure si rischia di trovarsi una piastra di titanio nella spalla e storcerla la settimana successiva, come Lorenzo nel 2013. Da qui partiamo per capire quale è stata la linea di sviluppo per il 2014 e quale sarà quella per il 2015.

Lasciatemi dire che noi, prima ancora delle dichiarazioni dello stesso Furusawa, fummo i primi – e anche gli unici, a dirla tutta – a rilevare che la M1 per come era stata inizialmente concepita era a fine sviluppo e occorreva ripensarla, proprio mentre il resto del mondo decantava la perfezione della Yamaha. Lorenzo in realtà, a dispetto della apparente facilità di guida osservata da tanti commentatori troppo superficiali, stava facendo un incredibile miracolo che a Rossi non riusciva più: tirare al massimo con una moto che appariva molto composta ma alla quale sarebbe bastato l’impatto con una mosca per sorpassare il proprio limite e finire rovinosamente a terra. Le stesse doti che permettevano alla M1 di essere un po’ più veloce in inserimento e percorrenza la rendevano terribilmente pericolosa appena si superava il limite di tenuta delle gomme, rendendola di fatto incontrollabile. La Yamaha in tenuta ha prestazioni un po’ migliori delle moto concorrenti, è facile andare forte da subito; ma è rischiosissimo portarla al limite e impossibile da spingere oltre.

Nell’inverno tra il 2013 e il 2014 si cerca un maggiore carico statico posteriore per poter scaricare cavalli quanto i concorrenti. Mentre la Forward, in pratica una M1 2013, risolve il problema senza cambiare un solo bullone semplicemente utilizzando una gomma posteriore soft, la Factory sconta la mescola media e si ritrova con un problema derivante dall’impostazione originale: il motore andrebbe arretrato per guadagnare motricità, ma per evitare l’impennata andrebbe contemporaneamente abbassato. Solo che il 4 in linea, fatto per essere corto e accentrare le masse, è troppo largo: montato più in basso finisce per toccare terra in piega. Occorre ridisegnarlo completamente, manca il tempo e forse anche qualche idea migliore: il motore resta al suo posto e il telaio viene allungato nella parte anteriore, arretrando il carico statico. Rispetto al carico dinamico nulla cambia: altezza e distanza dal contatto posteriore restano identiche e la moto può accelerare senza impennare esattamente quanto la precedente, ma stavolta può contare su un grip maggiore alla primissima riapertura.

Modifica all’apparenza facile e risolutiva senza troppe modifiche, ma da subito dicemmo che la moto avrebbe sofferto di sottosterzo e occorreva adottare una guida di corpo inusuale per una M1. Detto e fatto, Lorenzo in Qatar perde aderenza sull’anteriore e si ritrova a zero punti. Ricorderete tutti l’umore del maiorchino e le sue rimostranze per la scelta Yamaha di puntare sulla formula Factory piuttosto che schierarsi in categoria Open e risolvere la motricità con una semplice gomma soft. E ricorderete anche che la Forward è stata da subito competitiva pur in assenza di quello sviluppo che solo un team ufficiale può garantire. Rossi mette a frutto i consigli che da sempre gli davano in Ducati per cambiare la sua guida e contrastare di corpo il sottosterzo: già nel 2013 per la stessa ragione aveva avuto grosse difficoltà e durante l’inverno aveva maturato la decisione di cambiare finalmente stile, mentre Lorenzo – sulla base degli ottimi risultati ottenuti – ancora non aveva realizzato questa necessità. Nell’articolo precampionato scrivevamo che Lorenzo si sarebbe trovato male ma che dopo un certo numero di gare avrebbe capito e adattato la sua guida, e ora sapete su quali basi stavamo ragionando: i momenti inerziali della moto allungata. E vediamoli.

La M1 attuale, rispetto al progetto originario di Furusawa, ha le masse meno accentrate dovute a una forcella più lontana dal baricentro: il maggiore momento di inerzia sull’asse z in fase di inserimento combinato con un grip inferiore della ruota anteriore porta al sottosterzo in ingresso di curva, e non esiste geometria di sterzo capace di cambiare questo fatto. Il grip non ha assolutamente a che vedere con le geometrie, lo ricordo ancora una volta; e se volessimo tentare di correggere il sottosterzo inerziale con una maggiore sterzata l’unico risultato sarebbe di accentuare la deriva di una ruota già alleggerita e quindi peggiorare il sottosterzo. Ancora, un piccolo incremento della distanza tra forcella e contatto posteriore nel momento in cui la moto in accelerazione ancora piegata solleva l’avantreno genera un maggiore momento inerziale di imbardata rispetto a quello che in questa situazione è l’asse di rotazione: il contatto posteriore.

L’entità di questo incremento inerziale cresce secondo il quadrato della distanza, diventando elevato anche per incrementi di passo di piccola entità, e questo rende più difficile al momento di trazione in uscita contrastare la tendenza della moto ad allargare la traiettoria in aria. Sia in ingresso che in uscita non c’è che una soluzione: lavorare col peso del corpo nonostante il baricentro sia rimasto alla stessa altezza. Ed è esattamente quanto ha fatto Rossi nelle prime gare nonché quanto Lorenzo sta facendo oggi. La ruota posteriore avanzata, al duplice scopo di cercare motricità e di accorciare il passo, nonché il mollone morbido, per abbassare la moto in accelerazione e limitare l’impennata che la ruota avanzata genera, sono i settaggi più frequenti sulla M1 di oggi, ma con una inevitabile ripercussione sul tirocatena che se da una parte rende più controllabili eventuali derapate, dall’altra va in direzione opposta a quella trazione appena migliorata con il telaio allungato. In compenso, il maggiore momento inerziale sull’asse di imbardata e il maggiore attrito radente quando la posteriore perde aderenza e sbanda all’esterno rendono “rischiosissimo” ciò che fino all’anno scorso era “impossibile”: Lorenzo, e lo abbiamo appena visto QUI (Debriefing Silverstone), a prezzo di una concentrazione di guida sovrumana stava provando a intraversare la sua scorbutica – in quella situazione –  M1 2014. E a fine gara ha dichiarato “mai guidato così in vita mia”.

Tutto questo è chiaramente ben noto ai progettisti Yamaha, i quali per il 2015 hanno un preciso obiettivo: rendere la M1 meno scorbutica e traditrice, evolvendola in una moto più omogenea e sincera, alla portata di tutti i piloti. La versione futura tornerà a un passo più contenuto con un sottosterzo inferiore e la motricità sarà cercata con l’arretramento del motore, abbassandolo soltanto quanto lo consentirà uno snellimento in zona carter allo scopo di ridurne la larghezza. Se sarà necessario si compenserà il mancato abbassamento del motore col riposizionamento in basso di quanto possibile, niente escluso, arrivando perfino all’ipotesi di spostare il mollone sotto al motore e ridisegnando gli scarichi se fosse indispensabile. Come ipotesi estrema, ma non penso si arriverà a tanto, si potrebbe arrivare a ridisegnare il motore nella zona frizione e cambio per lasciare l’albero motore troppo largo alla stessa altezza attuale ma portando il primario al di sotto del secondario in modo da abbassare il baricentro senza pregiudicare l’angolo di piega possibile.

L’accentramento delle masse sarà più simile al progetto originale che alla M1 lunga, e la moto continuerà a preferire la percorrenza alla derapata: ma il maggiore carico posteriore consentirà, nonostante la riduzione del momento inerziale, un significativo incremento dell’attrito radente sulla gomma posteriore in sbandata, un più intuitivo controllo sullo sterzo in caso di perdita di aderenza al retrotreno e, in definitiva, permetterà un lieve superamento dei limiti di tenuta senza necessariamente finire in highside. Infine il baricentro più basso renderà, è vero, la moto un po’ meno veloce della progenitrice in curva, ma la cosa sarà ampiamente compensabile con la guida di corpo, stavolta per fare percorrenza e non per contrastare il fastidioso sottosterzo della versione 2014. Sarà sempre la più scorrevole in piega, solo un po’ meno maneggevole da guidare. Ma soprattutto meno ansiogena per i piloti, che potranno provare a forzare senza rischiare troppe fratture. E da casa qualche volta capiterà di vedere la ruota posteriore in posizione diversa dal solito tutto avanti attuale.

Se siete arrivati vivi fin qui, vi faccio i miei complimenti. Ma non dubitate: vi darò il colpo di grazia tra qualche giorno, quando parleremo delle altre.

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Tutto corretto, una volta tanto. Il risultato lo abbiamo visto: la Ducati è perfettamente all’altezza della concorrenza a parità di condizioni anche sull’asciutto, e Dovizioso ne prende coscienza ogni giorno di più. C’è ancora da lavorare di fino sull’elettronica, ma son dettagli. Anzi, mi spingo oltre e scrivo che con un’elettronica adeguata a salire sul podio sarebbe stata proprio la moto italiana. Cosa me lo fa pensare? Presto detto. Tra i tanti fotogrammi valutati qui in redazione ne abbiamo già pubblicato uno piuttosto significativo: la lotta tra Rossi, Dovizioso e Pedrosa. Analizziamo bene. 

Rossi è avanti a tutti, sta inserendo la moto in piega ed è correttamente appeso di lato. Pedrosa è l’ultimo dei tre, per lui la curva deve ancora iniziare: si è portato all’interno, l’inquadratura non è frontale (notare la luce visibile tra la sua ruota anteriore e la posteriore) ma è già appeso. Dovizioso è più avanti di Pedrosa, l’inquadratura è anche più frontale ma il casco e le spalle sono ancora perfettamente allineati sulla moto. Avrebbe ancora margine, e neppure poco: perché non si appende? Perché presumibilmente non è ancora a posto con la gestione del freno motore. E, sempre probabilmente, l’eventuale derapata diventerebbe troppo brusca.

Dato il centraggio della sua moto, piuttosto arretrato con masse poco accentrate e di conseguenza molto adatto proprio al drifting, il problema pare più una gestione elettronica da perfezionare che non un limite dinamico. C’è da lavorare, ma c’è ancora da guadagnare; e già in questa gara stava attaccato alla migliore concorrenza. E proprio questo mi suggerisce di scrivere a breve un articolo specifico per fare il punto della situazione che in questi briefing osserviamo dai box, ma che è utile in ottica 2015 analizzare anche a livello di sviluppo futuro. D’altra parte tra poche settimane si definiscono  le caratteristiche delle moto per il prossimo anno, e fare la sintesi di quanto avvenuto finora ci aiuterà a prevedere le evoluzioni delle diverse moto.

Torniamo alla gara. La Yamaha di Rossi alla fine l’ha spuntata su Pedrosa e Dovizioso, ma il risultato sembra più figlio di una serie di singoli episodi piuttosto che di una superiorità del mezzo. Tante volte Dovizioso ha dovuto pinzare per non tamponare la Honda in curva (e, si badi bene, senza per questo allargare o perdere l’anteriore), così come tante volte Pedrosa in percorrenza è stato meno efficace del suo standard facendosi rubare il tempo da Rossi, evidentemente molto motivato dal suo primo podio a Silverstone. E proprio su Rossi c’è da aggiungere che durante le prove ha ancora una volta tentato di costruire una moto troppo reattiva di sterzo, probabilmente nel tentativo di avere un ingresso fulminante, senza tenere conto delle ondulazioni che affliggono l’asfalto sulle piste dove corrono le F1. Risultato da dimenticare e veloce retromarcia nel verso opposto, per fortuna aggiungo io. In gara la lotta per il terzo gradino del podio ha visto sostanzialmente tre ottimi piloti con tre mezzi assolutamente validi e perfettamente assettati contendersi la posizione con una guida ortodossa, ma lasciando intravvedere qualche margine in più per la rossa italiana una volta sistemati i dettagli.

Poi c’è stata la gara davanti, quella di due piloti a cui la guida ortodossa va stretta. Marquez spazzola la pista in ogni ingresso come sulla Moto2, non esce particolarmente veloce ma entra molto sporco. Se lo scorso anno ha capito che driftare in uscita qui è solo una perdita di tempo, oggi lui prova a intraversare gli ingressi. Lorenzo vede tutto e prova a fare altrettanto su una moto sulla quale queste manovre sono pericolosissime: le masse molto accentrate e la geometria di sterzo troppo reattiva sullo sconnesso portano a sbacchettamenti e a sbandate brusche in ingresso, poco progressive e rischiosissime da controllare.

Le ha provate tutte, appeso alla M1 come Rossi riusciva a fare nelle prime gare di quest’anno, di traverso in frenata con la posteriore scorbutica e l’avantreno compresso sulle buche con la forcella in piedi. Ha rischiato l’osso del collo su una moto che proprio non è concepita per oltrepassare i propri limiti di tenuta. E a fine gara non mi ha stupito la sua prima dichiarazione: “ho guidato come mai in vita mia, sono davvero soddisfatto di ciò che ho fatto oggi”. Ha ragione, oggi ha tentato di superare i limiti suoi e della sua moto.

Singolare scelta per Iannone: media dietro e morbida anteriore sono compatibili con un assetto basso per la guida sporca, inusuale per il pilota abruzzese che in genere predilige l’assetto alto con la moto più nervosa e uno stile un po’ più scalmanato in sella. Alla Ducati ancora manca qualcosa in termini di controllo elettronico per la guida di traverso, a meno di non essere nati driftando da piccoli sul triciclo, ma non è il caso di Iannone. Sinceramente devo ancora capire il motivo. Scelta estrema per Redding, entrambe morbide con assetto basso: il pilota inglese si sporge molto, guida pulito senza rovinare le gomme, frena senza scomporsi e accelera senza perdere aderenza, con molta misura. Lui conosce la pista e riesce meglio di altri a far scorrere la moto su traiettorie ben collaudate, agguantando la decima posizione con un secondo di vantaggio su Hernandez.

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Apriamo il debriefing di Brno con un’immagine diversa dal Pedrosa con cui tutte le testate hanno salutato il suo ritorno alla vittoria, per due ottime ragioni: la prima, lo avevamo già messo nel briefing, unici ancora una volta, e il motivo c’era. La seconda, vogliamo approfondire quanto avevamo accennato prima della gara circa le gomme e in particolare la pressione della posteriore. E Rossi ci offre l’opportunità di osservare un dettaglio importante. Vediamo.

Sospensione posteriore piuttosto alta nonostante la moto sia in piena accelerazione, e il polso destro è a manetta. Significa un elevato trasferimento dei carichi, necessario per ottenere il grip in uscita progressiva dalle curve lente ma non secche. Il circuito ceco infatti è caratterizzato da molte curve e controcurve lente e lunghe dove la traiettoria americana molto a spigolo è inutilizzabile, a meno di non voler tentare due spigoli nella stessa curva. Occorre fare percorrenza. D’altra parte, sono lente e separate tra loro da brevi rettilinei, e dunque non è possibile raccordarle semplicemente a mezzo gas con la stessa marcia: bisogna per forza aprire e scaricare cavalli. Non di colpo come uscendo da un gomito, ma in velocissima progressione, raddrizzando in fretta la moto e spalancando. Ecco perché nel briefing abbiamo scritto che la pista pareva disegnata da Pedrosa: la velocità in curva è bassa, il drifting in seconda marcia non sembra una buona idea. E senza curvoni che aprono, la moto poi fatica a riprendere aderenza e viaggia verso l’esterno, con traiettorie molto larghe in uscita e con accelerazioni poco efficaci. Questo spinge il pilota a non perdere velocità in ingresso – per non essere costretto a riaccelerare troppo in uscita – entrando velocissimo, larghissimo e già di traverso. Insomma, stile Moto2 sulla quale il peso rispetto alla potenza è decisamente più alto. Qui troviamo la spiegazione dello stile col quale Marquez ha affrontato la pista, fino a spingere qualche commentatore a dire che la moto aveva problemi a fermarsi: non è così, era il pilota a non volerla fermare. A costo di entrare garibaldino e di traverso in frenata. Sicuramente l’assetto basso ha avuto le sue colpe, ma qui occorre capire come mai una Honda uguale a quella di Pedrosa avesse così poca motricità.

Diciamo subito in questo debriefnig che l’assetto basso comporta una minore percorrenza e una motricità inferiore, come abbiamo visto anche negli articoli tecnici, ma qui abbiamo notato una differenza di trazione davvero enorme fin dalle prove. Il sospetto è che sia stata fatta una scelta sbagliata sulla pressione. Mi spiego con l’aiuto proprio della moto di Rossi: in piena accelerazione la gomma posteriore è molto schiacciata, indice di una pressione bassa. La pressione bassa, contrariamente a quanto pensano molti, non aumenta in sé il grip ma serve per ottenere sulla carcassa la necessaria deformazione sotto trazione senza la quale la gomma non raggiunge la corretta temperatura interna. La M1, nonostante gli aggiornamenti, resta una moto piuttosto leggera dietro, e su un fondo con basso grip non può scaricare a terra la potenza della Honda a parità di mescola perché il suo carico verticale statico non glielo consente. Minore potenza significa anche minore deformazione della carcassa, e in definitiva la gomma resterebbe fredda: non resta che abbassare la pressione per raggiungere la temperatura di esercizio, ma in piena accelerazione – quando cioè i carichi dinamici intervengono a dare una mano a quelli statici – la gomma si schiaccia parecchio. Proprio come nella foto di Rossi. La Honda di Marquez ha un elevato carico statico, ma il suo particolare setting riduce i trasferimenti dinamici molto più della moto di Pedrosa: di conseguenza la sua pressione posteriore doveva tenere conto della situazione di minor carico rispetto all’assetto più alto del suo compagno, pena una carcassa più fredda e una posteriore che spinna troppo. Insomma, su una pista come Brno forse è meglio darsi una calmata e imparare qualcosa da Pedrosa

In casa Yamaha invece non sbagliano nulla: obbligati dal regolamento alla media posteriore, trovano il grip necessario senza rinunciare alla percorrenza. Due modi diversi di affrontare la gara, ma entrambi molto validi per i rispettivi piloti: assetto alto per Rossi, con anteriore dura che impiega qualche giro in più a scaldarsi ma regala staccate aggressive con avantreno molto solido; moto più bassa per Lorenzo, che evidentemente continua a temere il sottosterzo e preferisce ridurre gli alleggerimenti in uscita e utilizzare una anteriore soft. Velocissimo sin dalla partenza, porta la gomma fino al traguardo con la sua guida rotonda e mai brusca negli inserimenti. Perfetti in gara entrambi, si arrendono solo alla perfezione tecnica di un Pedrosa sempre incredibilmente elegante.

Ducati sconcertante, non tanto per il risultato quanto per le scelte. Per carità, Iannone a soli sette secondi da Marquez su una pista guidata è un buon risultato. Ma la morbida dietro era necessaria? Siamo certi che alla Ducati manchi carico o grip al posteriore? Giusto per capirci: la Ducati storicamente ha un elevato carico statico posteriore e un limitato trasferimento dei carichi, almeno fino alla gara di Indianapolis. Qualcosa è sicuramente cambiato, e oggi la moto appare un po’ meno carica sul retrotreno e un po’ più alta come assetto generale, ma resta una moto con elevata motricità. Questo significa potenza a terra, deformazioni elevate e gomma che dura poco. Contenere la deformazione che un grip tanto elevato comporta – soprattutto con gomma soft – significa alzare la pressione, cosa che senz’altro è stata fatta. Resta però il dubbio che una media con un assetto un filo più alto avrebbe garantito la necessaria trazione grazie al miglior trasferimento dei carichi che compensa la mescola, con una leggera deriva posteriore dovuta a una pressione meno elevata. In definitiva, forse poteva ancora guadagnare in percorrenza senza incorrere nel sottosterzo in uscita. Ottimo risultato, lo ripeto, però qualche test andrebbe fatto in proposito. Anche perché le prestazioni ormai ci sono, quello che serve è la continuità di rendimento per tutta la durata della gara.

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Detto questo, la pista sembrerebbe fatta apposta per Pedrosa, pulito in curva e con una moto che sicuramente può scaricare cavalli senza troppi problemi: e al di là del risultato ottenuto in prova, per la gara occorre tenerlo presente. Marquez spazzola come fosse in Moto2, ma qui le cose sono complicate e le curve non si aprono in uscita: anticipare il gas significa usare tutta la pista, le traiettorie non sono così comode. Dalla propria parte ha il fatto di maltrattare le gomme meno della Ducati, ma la moto italiana comincia a dare fastidio: a partire da Indianapolis Marquez ha capito che non può assolutamente dare riferimenti ai ducatisti perché loro hanno un mezzo che, diversamente dalle Yamaha, può copiare le traiettorie e fare le stesse manovre della Honda, con appena qualche difficoltà in più.

Ma anche con qualche vantaggio: la Ducati può frenare meglio ed entrare in curva più composta, sia pure con una corda meno veloce. E soprattutto può uscire stretta senza usare tutta la pista finchè le gomme lo consentono. In America è stato Dovizioso a scoprirlo, oggi è stato Iannone: in gara non sarà possibile per loro usare la gomma bianca, e senz’altro con la media anche la Ducati avrebbe sofferto lo spin posteriore, ma è indicativo come ancora una volta l’asfalto asciutto e il grip più elevato che la gomma soft può offrire non costituiscono più uno spauracchio. Il centraggio è stato finalmente raggiunto, basta limare i dettagli. Come personale opinione, vorrei aggiungere, la distribuzione di massa accentrata offre i suoi vantaggi in percorrenza ma crea anche qualche problemino se al pilota piacesse una certa progressività nell’imbardata. Chi ha orecchie per intendere… 😉

Le Yamaha, arrivate sul suolo europeo, sono un tantino spiazzate. L’equilibrio è molto delicato: ci vorrebbe motricità, e Rossi la cerca con un assetto alto, ruota posteriore tutta avanti e tirocatena con pivot alto mentre Lorenzo cerca la perfezione nella traiettoria con la moto un filo più bassa e meno rischiosa sull’anteriore. Il colpaccio riesce a Smith con assetto alto, nel quarto settore esce bene dalla curva 11 e non perde tempo nelle esse prima del traguardo. Perché parlo di equilibrio delicato allora? Perché qui la differenza sarà la temperatura: se farà caldo la gomma andrà in crisi sulla Honda, ma il grip inferiore dell’asfalto caldo penalizzerebbe anche la Yamaha pur con posteriore entro i limiti. E il risultato finale, nonostante il tracciato molto diverso dalle caratteristiche di Indianapolis, potrebbe essere lo stesso. La pressione andrà fatta con molta attenzione.

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Nel frattempo daremo un’occhiata alle velocità massime, e finalmente scopriamo che alle M1 i cavalli non mancano affatto: si tratta solo di avere abbastanza grip da metterli a terra, e su questa pista il problema semplicemente non si pone. In tanti hanno commentato che era uno scandalo che il motore Ducati di Dovizioso non riuscisse sul rettilineo a riprendere la M1 di Rossi, ma il vero scandalo è che certi commentatori continuino a credere che in Yamaha non sappiano fare motori potenti. Anni e anni a seguire le gare con qualche taccuino o microfono in mano, eppure il livello è sempre quello. E d’altra parte, Stoner con Ducati nascondeva carburante nel telaio e Marquez in Moto2 aveva un motore più potente: la motricità e la capacità di anticipare l’apertura evidentemente per qualcuno son cose marginali. Sta di fatto che Lorenzo e Rossi, uscendo sui rettilinei da curve che paiono disegnate da Lin Jarvis, stavolta aprivano il gas come e meglio delle Honda. I crono e le velocità massime ne sono la migliore testimonianza.

Le moto con eccellente motricità invece si son trovate di fronte un problema ben conosciuto da Ducati e un po’ meno da Honda: la motricità troppo elevata, unita a un momento di trazione inferiore a causa del centraggio più basso, stavolta impone una limitazione di potenza proprio a loro, pena l’insorgenza del sottosterzo in uscita di curva. Occorre settare bene l’antiwheeling, un po’ più chiuso del solito, e l’unico che cerca una diversa soluzione è Marquez: moto bassa e lunga, tenta di innescare il drift in modo da evitare – con lo spinning posteriore – l’alleggerimento dell’avantreno. Da metà gara in poi, col fisiologico calo delle gomme per tutti i piloti, la manovra diventa sempre più efficace, con le M1 che insieme al grip perdono un po’ di efficacia mentre la HRC diventa sempre meno sottosterzante (vedi Pedrosa in rimonta) e nel caso di Marquez anche più driftarola.

Ducati con la media posteriore, per loro il calo a metà gara è stato drammatico: le due Tech3, pur perdendo efficacia col passare dei giri quanto le M1 ufficiali, soffrivano assai meno il calo rispetto alle D16. Nel briefing avevamo scritto che la posizione in griglia non autorizzava speranze, eppure…

Eppure qualche indizio di miglioramento c’è. E se vi fidate della mia opinione, è un grosso indizio. Vediamo meglio: intanto leviamoci dalla testa che il nuovo motore abbia chissà quale guadagno, il rettilineo attaccato alla ruota delle M1 ha dimostrato l’infondatezza di questa ipotesi. E per quanto riguarda un eventuale riposizionamento del motore nel telaio, semplicemente non basta un’ottimizzazione degli spessori e delle parti non soggette a sollecitazioni per poter modificarne la posizione. Le orecchie di collegamento al telaio, per capirci, non vengono toccate, e così per la posizione del pivot posteriore o del pignone secondario. Però il motore più compatto probabilmente ha consentito il riposizionamento di qualche accessorio, ottimizzando ulteriormente la distribuzione dei pesi. Cosa me lo fa pensare?

Me lo fa pensare il fatto che la D16 di Dovizioso ha fatto un tempo eccellente in qualifica, e checché ne pensino i detrattori questo significa che la moto è in grado di farlo. A mancare, semmai, sono i riferimenti e le traiettorie per un pilota come Dovizioso che ha l’unico “difetto” di avere la testa sulle spalle e di riportare la moto ai box sana e salva a fine gara (lo so, qui non nego che le mie esperienze di tecnico povero e attento ai costi hanno il loro peso…). Però per tutto il week end i tempi sono stati notevoli, e visto che la D16 soffre il sottosterzo man mano che il grip cresce noi avremmo dovuto riscontrare una situazione disastrosa sulle nuove curvette lunghe in percorrenza e sulle relative uscite. Soprattutto con gomma più morbida degli avversari. E invece nulla, dal che si capisce che la distribuzione dei pesi è stata ulteriormente ritoccata col riposizionamento di qualche componente. Il nuovo telaio, in preparazione e prossimo al debutto, risolverà definitivamente la situazione, ma è fuor di dubbio che la moto oggi soffre più di inerzia elevata che di sottosterzo in uscita, e il prossimo passo riguarderà l’accentramento delle masse piuttosto che lo spostamento del baricentro ormai vicinissimo alla Honda. Purtroppo la scelta obbligata della mescola media ha comportato sulla pista americana una scelta conservativa, con pressione posteriore più elevata e elettronica più chiusa in uscita di curva per limitare l’alleggerimento anteriore, e questo spiega come mai sul rettilineo la Ducati inizialmente perdesse qualcosa in accelerazione rispetto alla M1 per poi riguadagnare – non abbastanza, però – nella seconda parte del rettilineo. Avanti così, ci siamo quasi.

Ho accennato a Marquez, dicendo che era l’unico a tentare una strada diversa per risolvere un incipiente sottosterzo sulla sua Honda, ma devo fare una precisazione importante: l’unico su Honda. Perché in termini assoluti ho visto anche un ottimo Hernandez sulla vecchia GP13 fare le stesse cose su un centraggio ancora più arretrato. Sono davvero dispiaciuto del contatto con Bautista al primo giro, il confronto in gara nei primi giri, ovvero finchè la gomma avesse tenuto ( e sulla GP13 significa molto meno di metà gara) sarebbe stato estremamente interessante. Semprechè la regia si fosse degnata di inquadrare le retrovie, cosa sulla quale nutro più di un dubbio. Per la stessa ragione mi sarebbe piaciuto valutare il grip della pista anche con l’altra 4 in linea schierata in gara, la Avintia, che con le nuove caratteristiche della pista dovrebbe aver limitato i danni di un centraggio avanzato. E a meno di raccogliere qualche confidenza dai box ho paura che ci terremo questa curiosità.

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Si torna negli USA per l’altra delle due gare che in questo 2014 si corrono sul suolo nordamericano, ed eccoci al Briefing. Pista molto veloce e storicamente favorevole a Honda e a Ducati per via del fondo insidioso e con poco grip, quest’anno è stata rivista nel tracciato e nell’asfalto. Il risultato è un circuito con grip eccellente, con asfalto a grana media, e senza i due punti di ripartenza dalla prima marcia che avevano finora caratterizzato in GP dell’Indiana. Non è difficile prevedere ottime prestazioni per le M1 sulle nuove curve più rotonde e da raccordare in pieno stile europeo, ma la nuova esse veloce prima del rettilineo d’arrivo è più insidiosa di quanto appaia a prima vista e obbliga i piloti ad aprire il gas per cercare velocità davanti alle tribune. A pagare le conseguenze della propria irruenza è stato Bautista con un highside per fortuna con conseguenze serie soltanto sulla moto.

Velocità sul rettilineo, dunque. La Ducati qui si prende la sua rivincita, è il merito non è del nuovo motore, semplicemente ridisegnato a livello carter ma sostanzialmente identico nelle altre caratteristiche: la Ducati, pur perdendo il vantaggio del passato circa il fondo molto liscio e con poco grip, mantiene comunque una motricità superiore alla concorrenza proprio nella esse finale, senza quei problemi che affliggono in particolare le Yamaha. Di conseguenza riesce a scaricare a terra la potenza necessaria a primeggiare in velocità pura. Assolutamente inopportuna però qualsiasi illusione per la casa italiana, come lo stesso Dovizioso sa bene: la temperatura è alta, l’asfalto è ruvido e il grip è ottimo, quindi in gara la gomma morbida non potrà essere utilizzata e occorrerà raccogliere ad armi pari la sfida con la concorrenza giapponese. L’unica soluzione sarà sollevare la pressione della media e cercare di non rovinarla nei primi giri per portarla fino al traguardo in condizioni dignitose, non essendo possibile l’opzione hard su una moto che corre con regolamento Open. Situazione dunque peggiorata rispetto allo scorso anno, dove il grip inferiore da una parte metteva in crisi tutti gli altri e dall’altra comportava minori deformazioni sulla carcassa e in definitiva garantiva una durata maggiore anche sfruttando la moto fin dalla partenza.

Tra le Honda, anche qui potrà far bene Pedrosa: mancano, è vero, le ripartenze a spigolo nel quale lui è maestro, ma il nuovo tracciato richiede percorrenza e capacità di raccordo che non mancano certamente alla seconda guida HRC. Marquez qui potrebbe azzardare la hard posteriore, soprattutto se intende sfruttare le proprie doti nel drifting su un fondo che oggi gli garantisce un’ottima spinta anche con la ruota che pattina.

Bene le Yamaha, ufficiali e non, che potranno far valere la superiorità nelle percorrenze e nei cambi di piega veloci sulle esse. La migliorata aderenza mi fa personalmente propendere per una prevalenza di Lorenzo su Rossi, il cui stile ha efficacia crescente man mano che il fondo diventa scivoloso e che qui a Indianapolis invece non apporta altrettanto beneficio.

Uno sguardo alle Open: Forward sicuramente avvantaggiata su tutti mentre le Honda Open, in compagnia di Aprilia e Avintia, paga troppa differenza di velocità in rettilineo. Cavalli piuttosto che problemi di motricità in uscita dall’ultima esse, purtroppo non siamo in grado nel briefing di azzardare un parere fondato. Ma questa non è più una novità…

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Analogamente, tutti i punti della ruota a sinistra dell’asse di sterzo guadagnano quota e vorrebbero mantenere la loro precedente velocità laterale (pari a zero quando si trovavano a contatto del terreno): in sostanza, durante il rotolamento esse verranno accelerate lateralmente dal rollio anche se loro vorrebbero guadagnare quota senza spostarsi lateralmente. Tutto questo l’abbiamo già spiegato in dettaglio nel PRIMO ARTICOLO INTRODUTTIVO, ma se vi sfugge qualcosa non esitate a rileggerlo e a fermarmi quanto tempo sarà necessario. Eventualmente chiedete ragguagli, ma NON procedete senza aver capito quali siano le inerzie laterali che determinano il comportamento di qualunque giroscopio. Decine di persone, anche molto ferrate, mi hanno sciorinato tutte le formule sul come si calcola la velocità di precessione ma alla fine avevano semplicemente acquisito un dogma, come se il giroscopio fosse un bizzarro fenomeno fisico a sé stante e separato da tutto il resto. Scusate il pistolotto, ma senza questa condizione è perfettamente inutile tutto quello che segue.

Torniamo a bomba: nel nostro schemino, tutti i punti che col rotolamento perdono quota tireranno la propria parte di cerchio verso destra, cioè verso di noi, mentre tutti i punti che guadagnano quota tireranno il proprio pezzo di cerchio verso la sinistra della moto, cioè verso l’interno del vostro monitor. Stavo per dire che si allontanano da noi, ma questa è un’ottima occasione per spiegare meglio il concetto: i punti che guadagnano quota verso l’alto tentano semplicemente di continuare a stare sul piano del monitor mentre la ruota cade alla sua destra verso di noi, chiaro? E siccome stanno dietro all’asse di sterzo, ecco che sembrano tirare la parte posteriore della ruota verso sinistra. Il risultato è che la ruota sterza, e fin qui è tutto regolare. Ma che succede se l’asse di sterzo non è perpendicolare all’asse di rollio?

Ecco il secondo schemino: l’asse di sterzo ha un angolo di incidenza diverso da zero. Cosa succede? Succede che stavolta davanti all’asse di sterzo troviamo un certo numero di punti che guadagnano quota invece di perderla. E dietro l’asse di sterzo troviamo un certo numero di punti che perdono quota invece di guadagnarla. Nel disegno queste zone sono colorate in rosso, e aumentando l’incidenza di sterzo diventano sempre più ampie. I più vispi avranno già capito: queste zone NON contribuiscono alla sterzata e, anzi, vi si oppongono in quanto determinano forze contrarie a quella che rileviamo nel giroscopio da laboratorio, dove tutto è facile perché gli assi sono sempre ortogonali.

Qui invece abbiamo che il gioco di inerzie laterali lavori contro la precessione (passatemi l’espressione, lo so che è ripugnante in quanto la precessione altro non è che l’effetto della sommatoria di tutte le forze laterali, comprese quelle che non ci fanno comodo e che nei giroscopi universitari di Youtube semplicemente non esistono). In sostanza, la sterzata sarà determinata solo dalle parti non colorate, ovvero da tutte quelle che perdono quota davanti all’asse di sterzo più quelle che guadagnano quota dietro all’asse di sterzo. Anzi, le restanti masse – quelle colorate – ovvero quelle che guadagnano quota pur essendo davanti all’asse di sterzo nonché quelle che perdono quota pur essendo dietro l’asse di sterzo, avranno un effetto contrario che andrà sottratto da quello generato dalle masse non colorate.

Ora non sto ad illustrarvi nel dettaglio le diverse entità, sappiate però che per nostra fortuna gli effetti contrari sono relativamente bassi e questo ci consentirà di dosare millimetricamente quante masse colorate mandare in contrapposizione a quelle in bianco agendo proprio sull’angolo di incidenza di sterzo. Come nota puramente accademica, posso anche aggiungere che se realizzassimo un giroscopio da laboratorio con assi non ortogonali come lo sterzo della nostra motocicletta la velocità di precessione angolare del nostro giroscopio, fermi restando gli altri parametri quali peso, raggio e velocità del giroscopio nonché la forza perturbante applicata, risulterebbe maggiore. Ma ai nostri fini non ce ne importa un fico secco, a noi interessa semplicemente la forza sterzante del giroscopio perché poi andremo ad applicarla alle masse della moto, siano esse masse solidali con lo sterzo (pesetti sui manubri, per capirci) che masse sospese gravanti sul cannotto.

E questa forza, abbiamo visto, è variata con l’incidenza di sterzo anche a parità di raggio, di peso e di velocità della ruota. Qui qualcuno forse intuirà la situazione, soprattutto collegando la forza inferiore con la maggiore velocità di precessione illustrata nella nota accademica: esatto, l’incidenza di sterzo maggiore si comporta esattamente come una ruota più leggera a parità di raggio e di velocità. Se vi siete mai chiesti come mai i dragster hanno forcelle tanto inclinate, eccovi la risposta: a quelle velocità e con quelle bassissime masse anteriori da deviare la ruota sarebbe troppo pesante, e quell’incidenza simula una ruota leggerissima nella sua reazione giroscopica sullo sterzo. Insomma, evita che il giroscopio anteriore comandi troppo. E d’altra parte, immaginando sulla vostra moto di sostituire la ruota anteriore con un volano di 50kg scoprireste immediatamente che a comandare lo sterzo non sarete più voi ma soltanto lui, con effetti disastrosi. Primo fra tutti, vi si chiude lo sterzo perché le masse anteriori non si oppongono a sufficienza ad una forza sterzante enorme, e avrete voglia a spingere sul manubrio interno…

Ma non è ancora finita: l’incidenza di sterzo ha importanti effetti anche sul braccio su cui agisce l’inerzia di ogni singola massa del cerchio.

In figura ho colorato diversamente le masse a seconda della velocità con cui variano quota: in giallo le parti che perdono o guadagnano quota più lentamente, in rosso quelle che lo fanno più rapidamente. Risulta evidente che le masse in rosso sono quelle che maggiormente contribuiscono al momento meccanico di sterzata. Ma su quale braccio agiscono? Nello schemino ho riportato in verde il braccio su cui agisce ogni singola massa, naturalmente ortogonale all’asse di sterzo: facile capire che con maggiore incidenza di sterzo noi avremo una riduzione del braccio d’azione delle masse in rosso mentre ad aumentare sarà il braccio delle masse in giallo, fermo restando che quelle bianche hanno addirittura un contributo negativo. In definitiva, aumentando l’incidenza di sterzo noi avremo che:

• Una parte sempre maggiore delle masse della ruota non contribuisce alla sterzata e anzi vi si oppone

• Il braccio delle masse che variano rapidamente quota si riduce, mentre cresce il braccio delle masse che perdono quota più lentamente

Queste variazioni sulle masse efficaci e sui loro bracci d’azione sommano i loro effetti e portano a una risposta giroscopica di minore entità, comportandosi nei confronti della stabilità come se avessimo montato una ruota più leggera.

Tutte le cose di cui abbiamo finora parlato sono quelle che, messe assieme, ci forniscono il momento meccanico efficace sull’asse di sterzo. Costituiscono cioè la forza efficace che noi intendiamo sfruttare per ottenere quello sterzo a stabilizzazione giroscopica di cui abbiamo parlato nei primi articoli. Ma affrontando il problema spesso abbiamo parlato di equilibrio di sterzo, quindi questa forza in qualche modo va equilibrata da una resistenza opportuna che ci porti fino al famoso equilibrio. E la prima cosa che questa forza sarà obbligata a compiere sarà accelerare le masse della forcella e tutte quelle ad essa collegate attorno all’asse di sterzo.

Vedremo in seguito tutto il meccanismo di “resistenza”, ma intanto voglio sgombrare il campo da un diffuso pregiudizio: le forze di cui parliamo sono di entità relativamente debole e la loro funzione è quella di conferire la stabilità voluta alla nostra motocicletta. La reazione giroscopica in sé non è assolutamente responsabile della stabilità della moto, né avrebbe la forza sufficiente; la reazione giroscopica è appena sufficiente a ruotare lo sterzo, ma solo perché esso può ruotare liberamente sul suo asse. Se siete convinti che le reazioni giroscopiche abbiano chissà quali valori, provate a stringere appena troppo i vostri cuscinetti di sterzo: agendo sul manubrio voi riuscirete comunque a sterzare con apparente facilità, ma per le reazioni giroscopiche il carico aggiuntivo è enorme, e il vostro giroscopio anteriore non avrà più la forza di comandare correttamente il vostro sterzo. E siccome a dare stabilità alla moto è proprio lo sterzo – sia pure a comando giroscopico – alla fine non riuscite a stare in piedi. Tutto per qualche grado di troppo nel serraggio di sterzo, giusto per capire quanto valgano le forze di reazione giroscopica. Ma il pregiudizio che siano loro a reggere la moto è ancora drammaticamente diffuso, e spesso anche a livelli insospettabili.

Ah, un ultimo dubbio che spesso attanaglia tanti motociclisti: a moto ferma, magari al semaforo, coi piedi a terra e in attesa del verde molti hanno notato che “giocherellando” con la propria moto – passandosela da un ginocchio all’altro, in pratica – lo sterzo ruota dalla parte verso cui è inclinata. Questa tendenza è maggiore quanto più è alta l’avancorsa, e da questo fatto ci si costruisce l’dea che a chiudere lo sterzo verso la curva sia la forza di gravità in combinazione con una elevata avancorsa. Non fatevi ingannare, questa è semplicemente una bestemmia: a parte che con la moto in movimento la forza di gravità agisce sempre contemporaneamente alla eventuale forza centrifuga, sicchè la risultante è SEMPRE in asse con la moto (diversamente dal vostro “giochetto”, dove la gravità è sola soletta e agisce verticalmente su una moto inclinata), l’avancorsa nasce proprio per contrastare un effetto giroscopico troppo invasivo. Tutto quello che voi rilevate in attesa del semaforo verde ( e a ruota ferma) è semplicemente inapplicabile. Durante la marcia non è il peso della moto a tirare lo sterzo ma esattamente il rovescio: è lo sterzo con la sua reazione giroscopica a deviare le masse della moto.

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Proseguiamo il discorso della geometria di sterzo con una piccola premessa qualitativa, rimandando al prossimo pezzo qualche esempio pratico.

Cerchiamo di distinguere l’influenza dei singoli parametri sul sistema di sterzo, e per cominciare prenderemo in considerazione il sistema elementare composto da una ruota sterzante secondo un asse perfettamente ortogonale al terreno. Niente offset, niente avancorsa, proprio come i primi velocipedi a due ruote.

Abbiamo già visto in QUESTO ARTICOLO (La maggior parte delle volte che…la ruota gira) che la ruota anteriore si comporta come un giroscopio determinando la rotazione dello sterzo ogni qualvolta il veicolo in movimento tenta di inclinarsi lateralmente. Sappiamo anche che tutto questo è determinato dalle masse della ruota anteriore in rotazione, e in rete si trovano facilmente molti video che illustrano il funzionamento di un giroscopio o l’effetto giroscopico su una ruota libera. Nessuno di quei video però, nonostante sia intuibile che l’effetto giroscopico c’entra in qualche modo, fa realmente capire cosa succede sullo sterzo di una moto. E’ quindi il caso di notare un dettaglio: in tutti i video proposti la ruota o la massa giroscopica in rotazione costituisce il 90% delle masse presenti, e le forze perturbanti l’asse di rotazione sono di entità piuttosto ridotta: la ruota appesa al filo, per capirci, è soggetta a una forza pari semplicemente al proprio peso, e nei giroscopi da laboratorio si usano piccoli pesi di entità assolutamente paragonabile alle masse rotanti e spesso più piccoli.

Nel nostro velocipede invece, così come nella nostra motocicletta, la forza che tenta di cadere lateralmente – e che va a perturbare il giroscopio anteriore – è quella dell’intero mezzo, pilota compreso. In una bici la ruota anteriore pesa meno di un kg e viene perturbata dal rollio e dal tentativo di caduta di tutto il resto, ciclista compreso: circa cento volte rispetto alle masse rotanti. Un po’ come se a quei giroscopi dimostrativi noi provassimo ad appendere un peso di dieci chili. Succederebbero due cose: la prima, l’asse del giroscopio non si limiterebbe a una semplice precessione e diventerebbe evidente che in realtà esiste anche un movimento verso il basso del peso applicato, normalmente impercettibile data la sua piccola entità ma comunque sempre presente; la seconda è che la famosa “precessione”, la quale avviene con velocità proporzionale alla forza perturbante di caduta, avverrebbe a velocità cento volte maggiori. In pratica, la ruota sterza di colpo e con violenza: le piccole masse della ruota tenterebbero disperatamente di opporsi alle enormi masse che stanno cascando di lato.

Ecco, questo è esattamente ciò che capitava nei primi velocipedi ad asse di sterzo verticale: la ruota anteriore sterzava immediatamente fino ai 90 gradi e il mezzo si ritrovava la propria corsa ostacolata dalla propria stessa ruota anteriore ormai messa di traverso. L’inevitabile risultato è che la ruota anteriore sottoposta a una forza ortogonale al proprio piano di rotolamento perdeva aderenza e il velocipede cadeva. E la cosa capitava tanto spesso che nessuno a quei tempi li riteneva veicoli veri e propri, ma soltanto pericolosi giocattoli per eccentrici benestanti.

E’ appena il caso di notare che quanto capitava all’antico velocipede è un fenomeno assai simile a quello che tuttora capita su una moto leggera di avantreno nella quale qualche brillante furbacchione so-tutto-io decidesse di migliorare la maneggevolezza semplicemente riducendo l’incidenza di sterzo senza adeguare le masse e i carichi statici in misura proporzionale. Invece di migliorare la maneggevolezza, alla fine il risultato sarà di sentire poco lo sterzo e di arrivare continuamente alla chiusura di sterzo senza apparenti motivi. Dopotutto, tecnicamente anche il famoso velocipede altro non faceva che “prendere sotto” di sterzo, e l’equilibrio era mantenuto solo grazie alla perizia del pilota che controllava col manubrio l’eccesso di reazione della ruota anteriore. Non era per nulla facile. Finché a qualcuno non venne l’idea di utilizzare meglio gli effetti giroscopici.

Inclinare l’asse di sterzo è stata la prima soluzione: detta in due parole, con l’asse di sterzo inclinato non tutte le masse rotanti forniscono il proprio contributo alla sterzata e, anzi, una parte sempre crescente comincia ad opporvisi. In sostanza si determina una sorta di competizione tra le masse rotanti della ruota anteriore, e il risultato efficace sullo sterzo sarà la somma vettoriale dei singoli contributi che al variare dell’incidenza di sterzo assumeranno valore positivo o negativo, incrementando l’effetto sterzante oppure opponendosi alla sterzata stessa. Inclinare la forcella determina dunque, a parità di peso e diametro ruota, la quota di reazione giroscopica che noi intendiamo far agire sullo sterzo e, successivamente, sulle masse anteriori della moto.

Cominciamo dallo sterzo. La moto piega, la ruota anteriore tenta di sterzare. Cosa si oppone a questa sterzata? Chi farà in modo che lo sterzo non faccia la fine del velocipede, chiuso a 90 gradi? Abbiamo inclinato la forcella, e in tal modo abbiamo prelevato dal “sistema giroscopico anteriore” solo una quota del suo valore massimo, riducendo quindi il momento sterzante efficace. La prima cosa sulla quale questo momento agisce sono proprio le masse della forcella e tutte quelle “non rotanti” ma comunque sterzanti in quanto solidali con lo sterzo: piastre forcella, steli, pinze freni, manubrio, leve. Un sacco di masse che comunque devono essere accelerate attorno all’asse di sterzo contro la loro volontà.

E qui cominciamo a capire la funzione, nelle motociclette dotate di geometria particolarmente spinta con forcella quasi verticale, di quei pesetti all’estremità dei manubri: servono principalmente a ritardare uno sterzo troppo reattivo, con poca avancorsa e con la tendenza a “chiudere” fin dal primissimo inserimento. Certo, sono anche utili per coadiuvare l’ammortizzatore di sterzo nel limitare gli sbacchettamenti, ma la loro funzione principale è quella. Ora, io lo so che da domani lo sapevano già tutti; così come sono certo che tutti sanno che cambiare il peso delle masse rotanti con cerchio e/o gomma diversa impone il riadeguamento di questi parametri a meno che non si stia ricercando una specifica variazione.

Inclinare la forcella ha però un altro importantissimo effetto: determina la leva tramite la quale il giroscopio (nella sua quota efficace, sia sempre chiaro) agisce rispetto a terra. A questo punto dobbiamo ringraziare i giroscopi da laboratorio sui quali abbiamo studiato e congedarli: sono stati estremamente utili – per chi ha saputo come utilizzarli – ma da questo momento noi ragioneremo sulla coppia sterzante e sulle leve/masse sulle quali essa agisce indipendentemente dalla sua genesi. In altre parole, dopo aver valutato le risposta del nostro sistema giroscopico anteriore, quindi la reattività della quota da noi prelevata rispetto alle masse da sterzare, adesso cominceremo ad esaminare l’azione di questa coppia residua rispetto alle masse della motocicletta e alla strada. Parliamo cioè non semplicemente del “giroscopio efficace così come individuato” ma del “giroscopio che tocca terra in un punto preciso” attorno al quale si svolge la sterzata.

Aver inclinato l’asse di sterzo allo scopo di prelevare dal nostro giroscopio la sola quota che occorre per sterzare con la necessaria progressività le masse sterzanti comporta un importante fatto collaterale: la ruota tocca terra in un punto situato dietro l’intersezione dell’asse di sterzo sul terreno. Questo parametro è chiamato avancorsa, lo sappiamo tutti. Succede però che la sterzata della ruota attorno al punto di contatto comporta uno spostamento laterale del cannotto di sterzo verso il lato della sterzata, come già spiegato in QUESTO ARTICOLO (Ruota anteriore, giroscopio e avancorsa – prima parte). E succede anche che questo spostamento laterale di solito è eccessivo: in pratica, la ruota che sterza incontra l’opposizione delle masse anteriori della moto che tentano di resistere al proprio spostamento laterale. Cioè alla propria accelerazione. Quanto vale questa accelerazione è presto detto: dipende appunto dall’entità delle masse anteriori. Maggiore sarà la nostra avancorsa – o meglio, l’avancorsa ortogonale ad essa connessa – e maggiore sarà lo spostamento. E’ evidente che un grande spostamento, cioè un’elevata avancorsa, tipica di ruote di grande diametro e/o di forcelle molto inclinate, non va d’accordo con masse anteriori elevate: la grande massa unita a uno spostamento troppo ampio impedisce di fatto la sterzata della ruota e in ultima analisi “favorisce” la caduta laterale della moto, la quale non ritrova più il necessario equilibrio. Nell’esempio della scopa rovesciata, è come se qualcosa frenasse il movimento della vostra mano impedendovi di riprendere l’equilibrio con la sufficiente rapidità. Viceversa, con ruote piccole e forcelle molto in piedi la nostra mano sarà velocissima, al punto da impedire qualsiasi tentativo di piega alla nostra scopa. E non è tutto: lo spostamento del cannotto impica un ulteriore squilibrio tra il baricentro della scopa – pardon, della moto – e il punto di contatto. Nell’ordine: la moto sta cadendo perché il suo baricentro non è più allineato con il punto di contatto, la ruota reagisce alla caduta e sterza dalla stessa parte (accelerando in prima istanza le masse sterzanti non in rotazione), il cannotto viene spostato verso la parte della caduta e lo squilibrio iniziale aumenta ulteriormente. L’effetto è di uno sterzo troppo reattivo, e si impone la necessità di ottenere la stessa avancorsa con qualche sistema che si opponga all’eccessivo scostamento laterale del punto di contatto. Ecco come nasce l’offset.

Per vostra fortuna non scriverò le formule matematiche che descrivono lo scostamento del contatto durante la sterzata e durante la piega della moto al variare del diametro ruota, dell’incidenza di sterzo e dell’offset: mi limito a dire che uno sterzo decente è frutto dell’incrocio di tutti i parametri menzionati, dal diametro ruota al peso del cerchio, dal peso della forcella al peso dei piombi sui manubri, dall’incidenza all’offset fino al peso delle masse anteriori, al passo della moto e al profilo della carcassa, proprio perché stiamo parlando del perfetto controllo dello scostamento del punto di contatto anteriore durante la sterzata e la piega. E non è assolutamente vero quanto comunemente si crede, cioè che per ottenere maneggevolezza occorre avere poca incidenza: la maggior parte delle volte ci ritroveremo come il famoso velocipede, con lo sterzo insensibile che chiude di colpo perché non adeguato al centraggio della nostra moto.

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Il debriefing conferma che anche quest’anno il problema principale per i tecnici è stata la gastrite nervosa: dopo due giorni di prove si va in gara senza alcuna certezza sulle condizioni della pista. Vediamo com’è andata.

Sbaglia tutto il team di Cecchinello, e questa è una notizia visto che per quanto mi sforzi non ricordo in passato errori di LCR: sta di fatto che Bradl sulla sua pista si ritrova con sospensioni morbide da bagnato e un assetto ondeggiante. L’errore è tanto macroscopico che la discussione dopogara sarà durata al massimo cinque minuti: a tutti era molto chiaro il problema, fine del discorso.

Per tutti gli altri il Sachsenring si è presentato in condizioni davvero anomale: lo scroscio di pioggia ha rinfrescato l’aria lasciando la pista sostanzialmente asciutta a parte qualche zona più umida, opportunamente utilizzata dalle gomme extramorbide per ottenere un raffreddamento supplementare. Il risultato è stato un netto vantaggio per quelle Open che in condizioni normali l’avrebbero massacrata in pochi giri. Iannone quinto sul traguardo conclude la gara senza troppi problemi, ma anche Crutchlow apprezza un mezzo che con le gomme bianche può essere guidato di pura tenuta, bassa di assetto e con  sottosterzo ridotto, senza obbligarlo a una guida che lui continua a rifiutare in partenza.

Le due Honda HRC gommate medie con l’assetto alto ci mettono qualche giro per scaldare le gomme ma alla fine prendono il largo, forti della maggiore motricità rispetto alle Yamaha che, dal canto loro, soffrono la pista fredda nei primi giri: in quelle condizioni Rossi si avvantaggia del suo assetto più alto e della guida più “appesa”, poi quando la pista ritorna perfettamente asciutta Lorenzo riesce a fare la differenza sul suo compagno di squadra che probabilmente – non scordiamoci della sua età – non riesce a tenere uno stile così fisicamente dispendioso per 45 minuti di fila con la stessa efficacia. Per quanto riguarda il settaggio però, era perfetto per ognuno dei due piloti. Difficile fare più di così. Stesso discorso per le Tech3, più alta quella di Espargaro e più bassa quella di Smith, ma sostanzialmente con l’identico limite di una media difficile da scaldare.

E qui devo notare che il maggiore degli Espargaro, Aleix, aveva il mezzo per stare davanti: la M1-Open aveva le gomme soft e poteva stare davanti alle M1 Factory contando su una miglior trazione – simile alle Honda su gomme medie – e su una maggiore percorrenza. Merito di Iannone essergli rimasto davanti, non lo metto in dubbio, però la Forward era molto adatta, ben gommata e giustamente assettata. Purtroppo non sono stato in grado di capire se avesse qualche problema perchè la regia – sempre più imbarazzante – continua a inquadrare solo i primi, disinteressandosi totalmente di chi in pista sta comunque correndo e lottando sia pure nelle posizioni di rincalzo, come l’ottimo Petrucci ma anche i vari Redding e Bautista. E degli slowmotion senza eventi o situazioni che li giustifichino, detto sinceramente, non me ne faccio nulla.

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(NDR la foto viene dalla Moto3 ma la pubblichiamo per fare capire la pendenza pazzesca della curva undici e l’ingresso in fondo alla dodici dove si vede bene lo spazio di fuga che oggi ha salvato parecchi piloti in tutte e tre le classi)

Eccoci al briefing di una pista molto particolare, il Sachsenring, generalmente detestata dai piloti salvo che non vincano. Per i tecnici invece è una bella sfida foriera di gastriti di vario livello. Tracciato più tortuoso che guidato, ha un tratto finale da panico, con una discesa a cui le immagini televisive non rendono giustizia e che in comune col resto della pista ha solo il fondo molto liscio e ondulato. A complicare la vita ci si mette anche un avvallamento che da quest’anno sarà più facile evitare grazie allo spostamento a destra del cordolo in curva 11, cosa che lascia più spazio tra il bordo della pista e il fosso. Attenzione, il passaggio era molto critico fino allo scorso anno, con la moto piegatissima e velocissima in uscita dalla curva dieci: occorreva invertire piega di forza e in velocità proprio nel momento in cui la ruota davanti scollinava e si alleggeriva. Oggi la manovra è più semplice ma con una controindicazione: si scende più veloci e la curva 12 arriva in un lampo. Cosa ha di particolare la 12 è presto detto: è liscia e si fa in percorrenza, la frenata in discesa è forte ma non è possibile spigolare tenendo la moto dritta. Insomma, bisogna piegare tanto e per tanti metri. Un po’ come la mitica Curva Rainey a Laguna Seca, ma qui il fondo è liscio. E le uscite di pista stanno a testimoniare la difficoltà della curva 12, quest’anno un po’ più rischiosa.

Abbiamo detto pista tortuosa, ci vuole tanta percorrenza e le Yamaha sono in questo senso avvantaggiate rispetto alla Forward. Il motivo è che la Forward percorre meglio ma ottiene la motricità con una gomma che in gara non potrà sfruttare come in qualifica: come minimo dovrà sollevare la pressione e farla lavorare un po’ più fredda, col rischio di brusche perdite di aderenza e di highside disastrosi. La M1 invece ha migliorato la propria motricità, e c’è Rossi che ha provato con le gomme hard e assetto davvero alto, compensando il sottosterzo nelle parti più guidate con il movimento del corpo all’interno.

Non credo che in gara siano utilizzabili, soprattutto al posteriore, ma tutto lascia pensare ad un setting molto aggressivo. Lorenzo preferisce un assetto un filo più basso, più composto e solo apparentemente più facile: sarà obbligato a fare la lepre nei primi giri, gli serve a tutti i costi la pista libera per sfruttarne tutta la larghezza e dovrà piegare tantissimo. Espargaro e Smith sulle Tech3, per restare sull’assetto, son più vicini a Lorenzo che a Rossi.

Le Honda si possono permettere un po’ di spinning, la trazione resta buona e il sottosterzo viene compensato da una moderata deriva posteriore. La minore percorrenza teorica verrà bilanciata da un equilibrio generale che la rende un po’ più fisica ma che tutto sommato perdona le esagerazioni che invece i piloti Yamaha rischiano di pagare carissime. Pedrosa fa un assetto alto e privilegia la guida precisa e pulita, tipo Yamaha ma con migliore motricità e meno criticità; Marquez resta un po’ più basso, cerca di non piegare troppo e per troppo tempo. Una guida, se vogliamo, più Ducati style. D’altra parte non è un mistero che la sua forza sia quella di uscire dalle curve accelerando in anticipo, e questo avrà il suo peso in curva 10 e in curva 12 e 13. Tra i due ufficiali, come assetto, si sistemano le altre due Honda, con Bradl più simile a Pedrosa e Bautista più sporco in accelerazione.

Per quanto riguarda Ducati le previsioni dicono pioggia, e in questo caso Dovizioso sembra molto ben attrezzato: sull’asciutto l’unica gomma possibile è quella media, e il sottosterzo in percorrenza si farà sentire. D’altra parte abbassare la pressione per cercare deriva distruggerebbe la posteriore, così come alzare la moto e utilizzare una hard con pressione più bassa sarebbe una soluzione che gli imporrebbe una guida stile Stoner/Marquez, e francamente sta nelle corde più di Hernandez che di Dovizioso. Crutchlow non si trova a suo agio nelle curve lunghe in appoggio, e questo lo vediamo tutti, mentre Iannone risentirà del calo delle gomme dopo metà gara.

Le Honda Open continuano a sfruttare in prova una gomma che in gara facilmente cederà, e sinceramente valuterei un assetto alto con l’opzione media; cosa, quest’ultima, che difficilmente l’Avintia potrà fare con il suo quattro in linea.

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Interessante piuttosto cercare di capire le ragioni del cattivo umore della prima guida Yamaha: fin dall’inizio della stagione avevamo parlato di un Lorenzo infastidito per la decisione dei vertici giapponesi di schierare un mezzo in configurazione Factory senza neppure interpellare il proprio pilota di riferimento.

Qui in Olanda abbiamo avuto prova della fondatezza della questione: la M1 in versione 2014 ha perso in percorrenza molto più di quanto abbia guadagnato in termini di motricità, col risultato che la Forward le sta davanti con una certa autorevolezza. Oggi è lo stesso majorchino ad ammettere che qualcosa va cambiato nella sua guida e che le attuali moto richiedono un approccio molto diverso. Approccio che invece il suo compagno di team ha affrontato – e non per caso lo precede anche nella classifica iridata – riuscendo sul traguardo a infiltrarsi con la sua Yamaha in una classifica che premia essenzialmente le doti di trazione delle moto.

Qualche parola in più la dedichiamo alla Ducati. Le parole dell’ing. Dall’Igna non lasciano spazio ai dubbi: la nuova D16 versione 2015 avrà sempre un motore V90 ma verrà ridisegnato con ingombri ridotti per consentire un centraggio simile alla moto di Marquez, dando consistenza a ciò che da tempo avevamo individuato come causa primaria del congenito sottosterzo della bolognese.

Insomma, la marcia di avvicinamento alla Honda sta proseguendo, e le moto col quattro in linea prima o dopo ne dovranno tenere conto: i motori troppo magri diventano bruschi e non si addicono a mezzi col centraggio avanzato, ma i quattro in linea sono troppo larghi per poter essere abbassati nel telaio e finiscono per strisciare l’asfalto in piega. E il montaggio in alto richiede anche un centraggio avanzato per contrastare il sottosterzo e l’impennata sotto trazione. Resta come ipotesi teorica una strategia completamente diversa da parte del gommista, anche se personalmente ci credo poco: sarà davvero difficile anche per i francesi realizzare qualcosa di diverso e altrettanto valido rispetto alle Bridgestone di questa stagione.

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Prima parte tutta da guidare in raccordo e percorrenza, l’unico che fa eccezione è il solito Marquez che non può certo driftare in uscita come su altre piste: la curva successiva è troppo vicina, occorre arrivarci con la moto perfettamente in linea per fare percorrenza. Niente curvoni che aprono su rettilinei. Ma il campione del mondo ottiene un ottimo tempo sul T1 grazie alla frenata di traverso in fondo al rettilineo di partenza.

Insomma, se non può uscire sporco dalle curve lui comunque lavora sugli inserimenti dopo i rettilinei. Un po’ come fanno tanti piloti in Moto2 (lo stesso Iannone di due anni fa non usciva di traverso ma entrava eccome). Il T2 riparte quasi da fermo su un rettilineo, serve grip ma ancora niente drift. Il T3 è forse il più difficile e conta la percorrenza: e proprio lì la Forward-M1 2013 costruisce il suo vantaggio: se le temperature, come parrebbe, consentiranno l’utilizzo in gara della gomma soft, allora sarà un osso duro. Il T4 ha una esse prima del traguardo, ma ci si entra ancora con una frenata che il solo Marquez affronta di traverso senza perdere troppa velocità in modo da compensare la minore agilità della Honda.

I giochi son presto fatti: nessun problema di chattering, nessun telaio imbizzarrito, gomme assolutamente all’altezza per tutti i piloti, alla fine a decidere tutto sarà la percorrenza delle Yamaha e la frenata di Marquez. Settaggio alto per tutti, la Ducati soffre ancora un filo di sottosterzo e il solito Iannone si sbatte e tira fuori un buon tempo. Credo che rimarrà isolato, in gara è difficile guidare dall’inizio alla fine in quel modo.

E lo sa bene anche Rossi, tornato a una guida più old style e meno fisica: ma la cosa non è preoccupante, qui ad Assen il sottosterzo non è feroce e conta molto di più la percorrenza e l’agilità. La pioggia naturalmente può stravolgere tutto a favore delle Honda e in parte delle Ducati, e ad essere scontento sarebbe Lorenzo che deve sperare in una pista asciutta per stare davanti al compagno di squadra.

Le altre moto, grazie a riprese sempre più d’effetto e sempre più inutili, non sono pervenute. Grazie alla regia, i miei complimenti…

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Il dopogara del circuito di Montmelo ci dice subito che le gomme Bridgestone, accusate all’inizio della stagione di non essere all’altezza delle aspettative, si dimostrano invece superiori a quelle dello scorso anno sia come durata che come prestazione pura: la mescola media è stata la scelta di quasi tutti i piloti, e occorre dire che nessuno ha lamentato problemi di alcun tipo. A guadagnarci è stato sicuramente lo spettacolo con i primi quattro piloti capaci di darsi battaglia ad armi pari fino all’ultimo giro.

Per contro, le telecamere son rimaste incollate ai loro duelli e non abbiamo immagini sufficienti a capire cosa sia successo nelle retrovie. L’ordine di arrivo ci racconta di Espargaro in lotta fino all’ultimo con un Dovizioso alle prese con un calo di grip, ma dieci secondi dietro di loro ha concluso Iannone che, unico nella top ten a utilizzare la morbida, avrebbe dovuto soffrire un calo assai peggiore del suo compagno di marca. Al momento non possiamo essere più precisi e ci limitiamo a registrare le diverse dichiarazioni, tra le quali spicca l’ennesimo problema sulla moto di Crutchlow.

Sui quattro di testa invece c’è da riflettere: nonostante le caratteristiche del tracciato siano tipicamente europee, con curve da raccordare e percorrenze importanti, a prevalere sia pure di poco è stata la maggiore capacità della Honda di scaricare i cavalli a terra. E questa, inutile ignorarlo, è un’importante indicazione per lo sviluppo delle moto del prossimo anno: in accelerazione le moto compensano ampiamente la minore percorrenza del centraggio arretrato, e in futuro la sfida non sarà per piegare di più ma per aprire il gas in anticipo.

Non per caso le due Honda si sono dimostrate un filo più efficaci; e tra le due gemelle, sul traguardo ha vinto quella che curvava più lenta, e in questo semplice fatto emerge la lezione di guida di Marquez. Mi spiego meglio: fino a pochi anni fa sui circuiti guidati una moto che piega forte e inserisce in fretta poteva rubare la traiettoria ai dragster impedendo loro di accelerare in anticipo e di fatto annullandone, nel duello serrato, il principale vantaggio. Oggi Marquez ribalta questa convinzione: Pedrosa negli ultimi giri è sicuramente più veloce di lui e riesce a entrare all’interno ma questo non basta più, e la successiva accelerazione vede il recupero in pochi metri di chi tiene la moto più dritta.

Ci si doveva arrivare, prima o dopo: con potenze crescenti il problema diventa la trasmissione dei cavalli sul terreno, esattamente come da sempre si vede nel cross. Le traiettorie a spigolo, con la moto che sembra andare lunga, quasi si ferma, gira con una traiettoria molto spezzata e infine riparte col gas tutto aperto è la norma tra le ruote artigliate nelle massime cilindrate. E anche le piste più arrotondate, quando i cavalli son troppi rispetto all’aderenza, vengono percorse con una tecnica stop&go: i motori sono così potenti che, pur ripartendo da quasi fermi, si arriva in uscita a una velocità maggiore di chi invece, pur velocissimo in inserimento e in percorrenza, si ritrova troppo piegato per accelerare. Nel penultimo giro questa è stata appunto la manovra crossistica di Marquez: ha lasciato che Pedrosa gli entrasse all’interno e lo sfilasse in percorrenza, addirittura rallentando ancora di più e approfittando di quel momento per effettuare il suo spigolo su una traiettoria esterna e apparentemente troppo lunga. Appena il codone della moto di Pedrosa gli è passato di fianco, Marquez ha avuto traiettoria quasi rettilinea “da ripartenza” e ha potuto spalancare completamente la manopola mentre il suo compagno, velocissimo e piegato, non poteva ancora riprendere in mano il gas. Prima della successiva curva Marquez era nuovamente davanti.

E qui la riflessione fatta all’inizio prende consistenza: Marquez ha dovuto rinunciare al drift e ha dovuto cambiare guida ma ha saputo ugualmente sfruttare al meglio la potenza a sua disposizione. Lo dico subito, la cosa è poco elegante: tutti noi amiamo i percorsi ricchi di curve per la capacità delle motociclette di piegare, raccordare e pennellare le traiettorie. E invece il futuro sembra fatto di uno stile assai poco elegante, molto spezzato proprio laddove anticamente si faceva percorrenza. Se la guida di trazione è spettacolare sui curvoni aperti con il retrotreno che spazzola in progressione, sulle curve lunghe e strette oggi abbiamo la dimostrazione che è più conveniente la linea spezzata che obbliga a prendere due corde nella stessa curva: la prima in frenata e la seconda in piena accelerazione a moto dritta. Bisogna dar merito a Marquez che per primo ha capito come far lavorare una moto a bassa percorrenza su un tracciato guidato. Se la formula della massima categoria resterà quella attuale, guardiamo bene i piloti più eleganti come Lorenzo, Pedrosa e Rossi: tra qualche anno saranno soltanto un ricordo, altro che torsiometro…

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Briefing pregara a Montmelo, Barcellona. Il fondo di asfalto liscio richiede la morbida ma la temperatura è alta, e il tracciato ha il T2 e il T4 disegnati per la percorrenza. Vediamo che succede in pista.

Pedrosa sembra il pilota progettato apposta per questo tracciato: non cerca un drift che col fondo liscio finirebbe per “spingere” poco, viaggia veloce nelle percorrenze e sa mettere a frutto anche le mescole più morbide senza danneggiarle troppo. Il suo setting è quello più efficace e pulito: un centimetro e mezzo di canne fuori, ruota posteriore a metà con mescola media. Sospensioni ben frenate sull’idraulica e con molle morbide, carcasse all’altezza del compito e telaio fermo in ogni circostanza. Marquez non penso ami questa pista sulla quale il drift è inefficace: è costretto a fare percorrenza, inutile intraversare la moto in ingresso e fare la curva col posteriore che spazzola. Alla fine è costretto a guidare sfruttando tutta la larghezza in ingresso e uscita come le Moto3. E quando esagera partendo dal cordolo esterno per sfruttare mezzo metro in più, la sua moto lo punisce. L’assetto è identico a quello del suo compagno, lo stile invece no.

Bradl si dimostra ogni gara più concreto, al di là della sfortuna che lo perseguita. È tanto preciso che quasi non si nota, ma i tempi sono sempre molto buoni. Bautista invece a Barcellona non emerge: è vero che la sua Honda forse non è ferma quanto le HRC, ma forse anche lui si agita un po’ troppo sulla sella. E qui a Montmelo ci vuole misura e precisione.

Misura e precisione non mancano sicuramente a Lorenzo che, sulle piste europee, può finalmente tenere la moto più alta e fare percorrenza senza temere un eccesso di sottosterzo in uscita. Gomme medie anche per lui: ruota a metà ma con trasferimenti dinamici importanti, riesce a trovare un’ottima motricità anche sulla M1. Il suo compagno di squadra invece pare scivolare decisamente troppo, e in tutta sincerità non riesco a darmene valida ragione. Perfino le Tech3 sembrano più a posto della sua.

Forward sulla gomma bianca, non vedo altre soluzioni: la moto va molto bene, è facile da guidare su piste come questa. E gomma bianca anche per le altre moto col centraggio avanzato. In controtendenza Ducati, con gomma bianca nonostante la grande motricità: la percorrenza impone di non fare un assetto troppo basso, con un rischio sottosterzo ben gestibile data la conformazione del tracciato e il fondo liscio. Ho molti dubbi sulla durata della gomma bianca, forse neppure la proverbiale gestione di Dovizioso riuscirà nell’impresa. Ecco perché alla fine penso che in gara useranno una media, con un assetto del tutto simile alle Honda. Purtroppo non ho mai visto inquadrare Hernandez, ma confesso che sarei curioso di capire come fa una D16 2013 a stare davanti alle più equilibrate 2014.

Infine spendiamo due parole in più per capire il dilemma delle gomme. L’asfalto liscio con gomme dure non offre il sufficiente grip per poter scaricare la potenza necessaria a scaldare la mescola. La gomma morbida invece sì, ma la potenza scaricata comporta temperature difficilmente controllabili con l’aria esterna così calda. Si deve necessariamente giocare sul filo delle pressioni per controllare la deformazione e la temperatura. In altre occasioni, per chiarire meglio, Marquez avrebbe sollevato un filo la moto utilizzando la hard posteriore, ma qui il grip non lo consente: userà la più morbida a sua disposizione, con qualche decimo di pressione in più per evitare l’eccesso di deformazione su una moto a centraggio arretrato. Questo comporta una gomma un po’ “rimbalzosa” sulle asperità, il che comporta un’idraulica meglio frenata e molle più morbide. Tutto a posto finchè non si sale sul cordolo a scalini, e la gomma gonfia non è capace di assorbire e comincia a rimbalzare davvero: la moto sta ferma ma il grip diventa singhiozzante, con tutti i problemi del caso. Questo mi fa ritenere che Pedrosa abbia un leggero vantaggio sul compagno per via delle sue traiettorie tutte all’interno delle strisce bianche. E la stesso problema si pone identico per le Ducati. Le Yamaha, alla fine dei conti, sembrano quelle che riusciranno a sfruttare bene le proprie gomme senza strapazzarle e senza salire di pressione.

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Prendete un dragster, spostate i pesi sulla ruota dietro, poi abbassatelo per evitare di impennare e rifinite l’opera con la mescola più morbida in circolazione: difficile vincere la gara, ma avete appena realizzato una catapulta. Iannone poi ha resistito anche troppo, probabilmente ha usato un filo di pressione in più al posteriore: resta comunque sconcertante che la moto con la maggiore motricità del motomondiale venga equipaggiata con la gomma soft quando neppure la Forward, la più avanzata del lotto, riesce a sfruttarla.

L’ipotesi più probabile è che all’ultimo minuto, nella confusione, il corriere abbia sbagliato la consegna e abbia scambiato il pacco delle gomme tra i due team. Pochi giri e Rossi dalla quarta fila ha ragione di sette piloti e si porta all’inseguimento della coppia di testa composta da un Lorenzo ritrovato e di un Marquez che con questa pista ha un conto aperto da regolare.

Quindi Lorenzo in testa. Partenza e primi giri irresistibili come suo stile, finalmente con la concentrazione giusta. Lasciamo stare il discorso sui freni da 340, la vera chiave di volta è una pista senza ripartenze e con diverse percorrenze. Il sottosterzo qui non è un problema grave, la motricità neppure: ed ecco che la sua guida – che nel dopo Stoner possiamo definire “retrò” – ridiventa terribilmente efficace. Lui si esalta e torna a fare quei miracoli di pieghe con una moto a cui basterebbe l’impatto con un moscerino per cadere rovinosamente.

Ma Lorenzo non sbaglia, e il secondo posto non rende giustizia al suo coraggio. Una gara da incorniciare su una M1 precaria, con un setting perfetto tra avantreno e retrotreno ma pericolosamente vicina al limite del possibile. A questo punto è lecito chiedersi se Rossi avesse qualche problema: ma la risposta è no, anche la sua moto era molto a posto. E fino al limite a cui l’ha portata Rossi non compariva neppure quella criticità che, con qualche decimo in meno, era evidente sulla Yamaha del compagno.

La mia personale opinione è che Rossi, su una pista che ha sempre affrontato con la sua antica guida, qui non si sia reso conto di aver guidato nuovamente “sopra” la moto, perdendo quel vantaggio che nelle prime gare lo aveva riportato ad essere il pilota Yamaha più veloce. E nella guida di pura tenuta c’è poco da dire, il majorchino è quasi imbattibile.

E dico quasi perché ancora ricordo un Pedrosa capace in passato di funambolismi altrettanto incredibili. Quando è fisicamente a posto. Ma non era questa la giornata, il braccio è ancora un problema che nel giro secco si può sopportare ma in tutta la gara evidentemente no. Il fatto che non se ne lamenti non è una prova: non ricordo si sia mai lamentato in vita sua, nonostante tutte le ossa rotte. Insomma, signori si nasce: e Pedrosa, modestamente, lo nacque.

E veniamo al suo compagno di squadra, Marquez. Vince dopo una durissima lotta, ma dalla sua ha la furbizia di impedire il controsorpasso di Lorenzo spezzandogli la traiettoria e obbligandolo di fatto a una ripartenza non prevista. Ma soprattutto ha dalla sua un motore che allunga molto meglio rispetto alla M1. Per una volta non è questione di ripartenza o di motricità: il sorpasso avveniva nel rettilineo con la 5 e 6 marcia, e lì è questione di potenza pura, che favorisce una rapportatura diversa. Non ci sono problemi di grip o di elettronica che taglia, non ci sono problemi di centraggio: più probabilmente ci sono problemi di consumi che la Honda ha risolto meglio della Yamaha, con conseguente differenza sui cavalli che il motore può esprimere in gara con 20 litri totali.

Nelle curve da terza marcia la cosa non è importante, si deve parzializzare per forza: ma in quinta e sesta la faccenda diventa seria. Per il resto la moto di Marquez era settata non diversamente da quella del suo compagno, e le perdite al posteriore non erano volute ma piuttosto erano il risultato di una guida sanguigna.

Dovizioso non sbaglia gomma e alla fine è il miglior ducatista sul traguardo. Nulla da dire sul suo settaggio, era sicuramente il più appropriato alla situazione. Ancora grossi problemi per Crutchlow, e qui occorre una riflessione: la sua gomma è salita di pressione nei primi giri e lui ha perso l’anteriore travolgendo un incolpevole e sfortunato Bradl. Ragioniamo: la gomma aumenta la sua pressione quando scalda, e cioè quando la sua carcassa si deforma troppo. Ma i carichi della sua moto non sono diversi da quelli delle altre Ducati, e la pressione di partenza è la stessa. Qualcosa la sta deformando in modo costante anche fuori dalle staccate.

Aggiungiamoci che da qualche gara sempre la sua moto ha problemi sui freni e arriverete alla stessa conclusione che qui riporto: la pompa freno a riposo comunica tramite un forellino col sovrastante serbatoio del liquido freni. Se il pilota, magari nell’intento di avere un freno con meno gioco e più pronto, elimina totalmente il gioco fino a chiudere quel forellino anche con freno a riposo il risultato sarà che le pastiglie strisciano sul disco anche in rettilineo.

Questo porta all’ebollizione il liquido freno, come successo in gare precedenti. E il disco maggiorato, pur risolvendo malamente il problema dell’ebollizione, continua comunque ad offrire resistenza all’avanzamento, determinando una costante deformazione in senso longitudinale della carcassa e portandola a temperature elevate, con le conseguenti pressioni eccessive. Una verifica della pompa e delle “preferenze” personali del pilota per quanto riguarda il gioco sulla leva anteriore si impone su ogni altra cosa, mi pare. E se questo fosse verificato, bisognerebbe trarre anche qualche conclusione supplementare che oggi è prematuro anticipare.

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Poche le reali difficoltà tecniche o gli accorgimenti a livello di setting, qui principalmente occorre il manico: le caratteristiche del tracciato non sono tali da renderlo particolarmente vantaggioso per una moto piuttosto che per l’altra. E anche il lungo rettilineo in salita, che parrebbe avvantaggiare i motori più potenti, si affronta uscendo da una curva lunga in appoggio, per cui le moto col centraggio arretrato – tipicamente favorite nel trasferimento a terra della potenza – sono svantaggiate dalla minore percorrenza, e i conti si pareggiano.

Pedrosa sarebbe il favorito: a fronte di un mezzo sicuramente efficace in accelerazione, ha dalla sua ottime doti di percorrenza. Gomme medium e assetto alto sono tipici del suo modo di guidare, il limite sta nel braccio operato qualche settimana fa. Marquez segue la stessa filosofia con una moto un filo più bassa e una guida più fisica, le due Honda satellite fanno altrettanto.

Abbandonata la soft anteriore, anche le Yamaha fanno i conti con le temperature di gara presumibilmente maggiori rispetto alle prove. Moto alte per tutti, alla ricerca di una guida pulita e senza sbavature. E qui notiamo qualcosa di anomalo rispetto al passato: le M1 perdono terreno soprattutto dei settori 3 e 4, e cioè sulle curve lunghe in appoggio e nelle Biondetti, proprio i punti di forza del passato, mentre tra i più veloci nel settore 4 si posizionano i ducatisti, con Crutchlow in particolare nell’ultimo tratto dal Correntaio fino al traguardo. Perfino Rossi, qui più vicino alla sua guida del passato, non riesce a venirne fuori. Inutile anche l’assalto finale con la soft anteriore: con le temperature del pomeriggio la soluzione non sembra appropriata.

Tecnicamente non c’è molto da aggiungere se non che le gomme a fascia bianca con le quali le Ducati ottengono buoni risultati sul giro secco sono quasi impossibili da utilizzare per 20 giri. Al contrario, sulla lunga distanza e con gomme medie Rossi vanta ancora il passo migliore tra tutte le M1, e sicuramente in gara si dovranno fare i conti con lui.

Come ultima nota, il pompaggio posteriore di alcuni piloti non riguarda tanto la sospensione posteriore quanto proprio il fondo della pista, molto ondulato sui curvoni proprio vicino al cordolo interno: nel momento in cui si prende la corda per l’accelerazione è quasi inevitabile finirci sopra. Ma questo problema riguarda tutti, senza distinzioni. Questione di traiettoria: e alla fine, al Mugello, il fattore davvero determinante resta il manico.

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Classico debriefing dopo la bella gara di Le Mans, e occorre dire che al di là dei risultati della classifica questa gara consente di valutare con più chiarezza i valori tecnici in campo. Come al solito trascuriamo gli episodi accidentali che inevitabilmente falsano la classifica finale, ma le gare son fatte anche di questo e vanno comunque accettate.

Anzitutto rileviamo che la pista si è mantenuta poco gommata. E a questo proposito vale una considerazione che apparirà ovvia subito dopo averla detta, ma che comunque va fatta: non necessariamente un fondo ruvido ha molto grip e uno liscio ne ha poco, questo dipende dalle mescole bituminose adottate e dal loro coefficiente di attrito con la gomma. Ma la granulometria riveste una certa importanza nel fattore “gommatura della pista”, con i circuiti più lisci (Sachsenring, Indianapolis, Le Mans) che si gommano poco rispetto a quelli più granulosi. Con un limite importante: se la pista si gomma troppo, ovvero il fondo è troppo ruvido, l’eccesso di gommatura riduce il grip soprattutto con l’asfalto caldo. Detto questo, nelle qualifiche notiamo il gran tempo di Dovizioso con una moto molto estrema, gommata extrasoft, con enorme motricità e grande impegno nel giro secco. In altre parole, la moto con la maggiore motricità in assoluto – la Ducati, appunto – ha migliorato i tempi quando ha aumentato ulteriormente la motricità tramite la mescola. Dunque il limite di Le Mans è questo: non esiste “troppa” motricità e occorre fare di tutto per aumentarla, compatibilmente con la durata della gomma in gara.

Assumiamo che la scelta del vincitore sia stata la migliore e facciamo le nostre considerazioni sulla base delle scelte di ogni pilota. Qui di seguito c’è la tabella riassuntiva delle gommature alla partenza.

Marquez stavolta decide di guidare più pulito del solito: con bassa motricità la ruota posteriore che slitta non spinge abbastanza e si finisce per perdere tempo, quindi le sole driftate appena accennate le vediamo in curva 7, la sola che apre a sufficienza per consentire alla moto di raddrizzarsi durante la derapata recuperando progressivamente la trazione. Gomma bianca e altezza media garantiscono la trazione necessaria.

Setting praticamente identico allo standard del suo compagno di squadra che proprio nella guida “di trazione” ma senza slittamenti ha il suo punto di forza. Il deludente risultato di Pedrosa, che su piste come questa ha la guida forse più efficace, può essere spiegato solo con le sue condizioni fisiche: scattare a molla come suo stile per raddrizzare la moto in pochissimi metri ha creato seri problemi all’avambraccio appena operato, al di là delle ottimistiche dichiarazioni della vigilia sul suo stato fisico.

Buon risultato per Bautista che invece dal punto di vista fisico non è pilota che si risparmia, e personalmente sono molto contento che finalmente arrivi un risultato di prestigio per l’ottimo Team Gresini e per il loro grande lavoro di sviluppo sulle sospensioni Showa condotto in perfetta autonomia: è una grande responsabilità e non è affatto facile. Complimenti.

E proprio la sospensione posteriore credo abbia giocato un brutto scherzo a Bradl: la sua ruota posteriore, identica a quella delle HRC, è andata benissimo per dieci giri per poi calare vistosamente. Segno che la gomma bianca su una moto col centraggio della Honda era al suo limite di carico, un eccesso di trasferimento avrebbe regalato sicuramente più grip ma la maggior potenza scaricabile avrebbe mandato in crisi la carcassa prima del previsto. Delle due l’una: o la moto era un filo troppo alta (le HRC questo errore non l’hanno commesso, bravi), oppure ha scelto un tiro catena negativo che gli garantiva maggiore trazione all’apertura del gas. Personalmente propendo per questa seconda ipotesi sulla base del comportamento piuttosto pulito della sua moto finchè la gomma era nuova, con la contropartita di un retrotreno che con gomma degradata diventa brusco e meno controllabile rispetto a quello di una moto più alta ma col tiro catena positivo. Varrà la pena prima o dopo di affrontare in un articolo più tecnico anche questo aspetto del setting di una moto da corsa.

Ducati con eccellente trazione, dicevamo. E’ sicuramente quella col centraggio più arretrato (un po’ più della Honda, ma non più come in passato, sia chiaro), e a parità di gomma aveva sicuramente il potenziale per scaricare più cavalli. A pneumatico nuovo. E in partenza l’abbiamo vista schizzare davanti a tutti con una facilità incredibile. Lo diciamo subito, per chiarire equivoci: quello non è “motore” come molti pensano, quella è “motricità statica”. L’eccessiva deformazione della carcassa tuttavia ne ha condizionato la durata fino a farle perdere terreno dopo i primi giri. Iannone ingiudicabile, caduto quasi subito, e Crutchlow ancora disorientato, poco inquadrato dalle telecamere per potersi fare un’idea dei suoi problemi.

Casa Yamaha. La gomma bianca su una moto non troppo carica sul retrotreno consente un assetto più alto, con maggiori trasferimenti di carico e percorrenza più elevata, e Rossi è maestro: ormai padrone della tecnica con cui controllare il sottosterzo, tiene la moto più alta e batte in percorrenza il suo caposquadra pur con qualche sbavatura dovuta a un movimento in sella ancora da perfezionare.

Nessuno l’ha notato che man mano che i giri passano Rossi tende a riassumere una guida meno estrema? Questione di vecchie abitudini e anche un po’ dell’età: d’altra parte cambiare guida a 35 anni, lo ripetiamo ancora, è da campioni di prima grandezza.

Lorenzo perde in percorrenza e in motricità, la sua carcassa non ha certo problemi di deformazione eccessiva. Pol Espargaro tiene la moto a metà tra le due ufficiali e prova a driftare come faceva in Moto2 ma la motricità non è sufficiente a passare Bautista, Smith neppure ci prova e fa la moto come Lorenzo ma senza ancora avere la sensibilità del majorchino.

Stupisce invece la scelta di Aleix Espargaro: la sua moto è la più carica di avantreno, può montare la extrasoft al posteriore e recuperare tutta la motricità dei migliori ma decide di non farlo. Sceglie la strada di Rossi con moto alta e tanto trasferimento dinamico, col vantaggio di non soffrire di sottosterzo grazie al telaio corto: ma a quel punto la gomma davanti non può essere la bianca, adatta per carichi leggeri come la M1 di Rossi o – ancora peggio – la Honda di Marquez. A fine gara assistiamo alla lotta tra due moto squilibrate in senso opposto: la Ducati e la Forward, ognuna coi suoi problemi. Sia l’una che l’altra dovranno imparare la lezione per il futuro.

In fondo alla classifica di Le Mans troviamo infine le Open, tutte ordinate per “motricità”. Qualcosa vorrà dire.

Spendiamo infine due parole per entrare nel merito dell’inevitabile querelle sulle diavolerie di cui sarebbe equipaggiata la Honda di Marquez. Premesso che tutte le moto hanno il loro bravo sistema di misurazione dello slittamento della ruota posteriore corredato di piattaforma inerziale che “impara” (o meglio, riporta i dati che permettono al software di “imparare”) la pista e sa in anticipo quanto gas ci vorrà nella curva che sta arrivando, il punto non è affatto la velocità del sensore impiegato ma la rapidità con la quale il motore risponde all’input della centralina: ed è proprio su questo aspetto che il motore screamer, oltre ai vantaggi di potenza e di robustezza, dimostra la sua maggiore capacità di controllo. Qualunque sensore e qualunque centralina venga adottata da ciascuno, sappiate che la velocità di rilevamento e di elaborazione è largamente superiore alla velocità con la quale il motore può reagire, quindi il lavoro di sviluppo deve essere concentrato sul vero “collo di bottiglia” del sistema. E allora cosa mai avrà Marquez più degli altri? Semplice: la guida.

Chissà perché, troppa gente ha difficoltà ad ammettere l’evidenza e a cercare trucchi anche dove la semplice fisica dimostra certe differenze. Qualche anno fa toccò a Stoner difendersi dall’accusa di imbarcare benzina illegale, ora è la volta di Marquez che disporrebbe di sistemi elettronici miracolosi: la verità è che sia Stoner che Marquez applicano in pieno quanto noi avevamo spiegato qui (Il momento giusto per accelerare), parlando di cerchi di percorrenza differenti tra baricentro e ruote. E chi si sporge meglio all’interno può contare su una maggiore velocità delle proprie ruote a parità di forza laterale (cioè di grip). Marquez a parità di moto viaggia più veloce perché il suo baricentro viaggia più lento, e basta vedere qualche immagine per notarlo. A titolo di esempio abbiamo messo un fotogramma di Marquez su Bradl e uno di Marquez su Rossi: guardate la differenza nella posizione del corpo e vi renderete conto che lo spostamento del peso all’interno produce vantaggi anche in percorrenza, non solo in uscita.

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Ed è ripartito con la soft. Il problema di Le Mans sta tutto qui. Potete capire cosa può succedere se si corresse sul bagnato. E diventa chiaro anche il motivo per cui, sotto la pioggia, la vecchia D16 era perfettamente in grado di vincere. Stavolta per fortuna si correrà sicuramente sull’asciutto, ma il tema dominante resta la motricità. Tuttavia abbiamo parlato della maneggevolezza e della percorrenza, e quindi il baricentro alto è avvantaggiato. Velocità alte e temperatura dell’aria attorno ai 20 gradi garantiscono un sufficiente smaltimento del calore quindi la mescola morbida è una scelta possibile, e chi può cercherà di montare la extrasoft al posteriore.

Tutte le frenate avvengono in rettilineo con tutto il tempo di scaldare la mescola prima di entrare in piega, quindi l’anteriore sarà presumibilmente una medium. Sulle moto col centraggio più arretrato, alte per non penalizzare la percorrenza e la maneggevolezza nelle chicane, occorrerà particolare attenzione in uscita dalle curve più rotonde per contrastare l’inevitabile sottosterzo creato dalla trazione, e chi lo saprà fare meglio si troverà avvantaggiato. Detto questo, proviamo a mettere in fila i valori in pista. Le Honda sono chiaramente avvantaggiate, con una leggera prevalenza della guida di Pedrosa su tutti. Le Ducati probabilmente sarebbero all’altezza, ma come parere personale dovranno cedere qualcosa in termini di altezza – e quindi di percorrenza – per non rischiare la perdita dell’avantreno in uscita da curve come la 6 o la 11. Iannone avvantaggiato sui compagni per il suo stile che lo porta a giocare parecchio col peso. Crutchlow, a parte il problema ai freni, sembra ancora troppo influenzato dallo stile ex-M1, tanto da non sembrare inglese. Al contrario di Smith che invece riesce a far qualcosa di buono sulla sua Tech3, e non è la prima volta che lo notiamo.

E sempre in casa Yamaha notiamo un Lorenzo migliorato – sta tentando di uscire dalla moto in piega facendo il percorso di Rossi – ma ancora troppo basso rispetto al suo compagno. La Forward, pur al massimo della sua altezza, paga sicuramente la motricità inferiore e la extrasoft non sembra sufficiente. Uno sguardo alle posizioni più arretrate ci conferma tra le Open la superiorità della Honda rispetto alla Avintia, e anche qui la motricità sembra il fattore determinante. Tanto lavoro da fare ancora per la PBM-Aprilia, i tempi lo dimostrano. Purtroppo la mancanza di immagini non ci consente nel nostro classico briefing di capire in quale direzione occorra sviluppare il progetto.

Naturalmente man mano che si gommerà la pista tirerà fuori il suo carattere europeo e il tracciato diventerà prevalente sul fondo. Domani vedremo quanto.

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Eccoci al debriefing della gara di Jerez. Gran caldo e situazione complicata sulle gomme: la pista a 58 gradi e l’aria a 30 contrastano con un asfalto liscio e poco abrasivo. Appena la ruota inizia a driftare la mancanza di rugosità superficiale azzera la trazione e la moto non esce dalle curve. Ci vorrebbe la soft, ma la temperatura alta lascia pochissimo margine per lavorare all’interno del range termico ottimale. Come hanno affrontato il problema i diversi team? Vediamo.

Marquez sceglie gomme medium davanti e dietro: sa che non potrà far valere la sua guida con le uscite di traverso a gas pieno ed è costretto a lavorare non tanto per avere trazione in drifting ma per ottenere trazione senza scivolamenti. La gomma media posteriore offre alla sua Honda la sufficiente coesione per resistere alla temperatura dovuta alla deformazione della potenza applicata, e la moto ha il carico posteriore a garantire la necessaria trazione per scaricarla senza scivolamenti. Insomma, il setting per una volta è preso di peso dallo stile di Pedrosa, con una moto più adatta alla percorrenza e alla guida pulita. Pedrosa dal canto suo sceglie esattamente lo stesso assetto e cerca di fare il “Pedrosa”: questa pista premia proprio una guida come la sua, fatta di raddrizzamenti veloci per sfruttare i cavalli con la moto dritta, possibilmente senza derapate inutili. Al di là del risultato personale, ancora inspiegabile dal punto di vista tecnico, la sua moto era perfetta: sufficientemente alta per garantire buona percorrenza con carichi dinamici importanti.

Per restare in casa Honda, vediamo le differenze di assetto sulle altre due factory. Bradl usa le stesse gomme ma abbassa la sua moto, probabilmente temendo un eccessivo sottosterzo: il risultato è che il carico dinamico è troppo basso per la potenza applicata, e in quelle condizioni la medium non riesce ad avere trazione sufficiente. La moto scivola troppo facilmente, pur restando bene dentro il limite di temperatura. Anzi, son certo che la sua gomma fosse la più fredda tra le Honda di serie A. La prestazione opaca dall’inizio alla fine è il conseguente risultato.

Bautista abbassa pure lui, ma usa la soft al posteriore: trasferimenti bassi, ma la mescola soft è sufficiente a mettere per terra i cavalli anche con carichi verticali inferiori. La percorrenza piuttosto bassa e il rischio di sottosterzo impongono una guida più violenta, con forti accelerazioni per recuperare ciò che si perde in curva. Ma a Jerez le curve sono tante, e molte vanno raccordate. E poi c’è il problema di temperatura: la soft con basso carico verticale trasmette (e deforma) in modo simile alla medium delle due HRC dotate di maggiori trasferimenti, ma la mescola a parità di temperatura non ha la medesima coesione. All’ultima curva resta al palo e perde il duello per il quinto posto proprio per una gomma posteriore troppo sfruttata.

E qui dobbiamo parlare dell’ottimo lavoro di Dovizioso. Per la seconda volta non perde la testa e conserva le gomme: con un assetto assai simile a quello della Honda di Bautista parte con la catapulta (gomma soft e alto carico statico) e allarga la prima curva (moto rasoterra e bassa percorrenza). Guida pulito e tratta bene la sua posteriore, e al momento decisivo, dopo metà gara, ogni volta che apre il gas in uscita la sua accelerazione ridicolizza gli avversari. Qualche commentatore ha ricominciato a parlare di “motorone Ducati”, la verità è che Dovizioso ha usato le risorse a disposizione con grande intelligenza e giudizio.

Iannone tiene la moto più alta e cerca una guida più aggressiva, ma la soft lo punisce con una trazione inaspettata nel momento in cui prende il gas in mano per controllare l’ingresso dell’ultima curva con la moto di traverso, un po’ come faceva in Moto2. La gomma trova aderenza, l’avantreno si alleggerisce e lui si sdraia con lo sterzo chiuso. Crutchlow invece bestemmia mentre rientra ai box, e non so come dargli torto: un guaio come quello che gli è successo, col liquido freni a temperatura troppo alta, significa un grave errore della sua personale squadra. Credo che bisognerebbe chiarire col suo capotecnico, non è la prima volta che la moto viene restituita al pilota senza le indispensabili verifiche.

E veniamo alle Yamaha. Rossi sceglie bene: moto alta, con ottima percorrenza e forti trasferimenti. E’ un assetto da battaglia che gli permette di essere molto costante anche a fine gara. Il sottosterzo di una moto così alta non gli fa più paura, il secondo posto è meritatissimo. Gommatura diversa per Lorenzo, il quale tiene la moto più bassa e paga in percorrenza: evidentemente il sottosterzo resta la maggiore preoccupazione del majorchino. Moto più bassa, dicevamo, ma non abbastanza per utilizzare una soft al posteriore; e d’altra parte, una moto ancora più bassa avrebbe significato perdere ulteriormente in percorrenza e pagare dazio nei raccordi del T4. Alla fine ha scelto un compromesso poco convincente, e il risultato descrive bene la situazione. Se il 2013 ha convinto Rossi a rivedere certe sue convinzioni, il 2014 saprà fare altrettanto con Lorenzo. A meno che il gommista che sostituirà Bridgestone non faccia un miracolo, è ovvio, ma tocca aspettare il 2016.

Tech3 con assetti simili tra di loro, ma con due diverse altezze: Espargaro, con guida più acrobatica, usa la moto alta e la stessa gommatura di Rossi, mentre Smith, da buon anglofono, usa una moto più bassa e più fisica. La hard anteriore diventa una media, la media posteriore diventa una soft. Tecnicamente le moto erano ben bilanciate, con una leggera prevalenza della moto di Espargaro su una pista come questa. E in assenza di problemi sulle moto, dobbiamo concludere che su certe piste il manico conta ancora tanto.

E che l’esperienza sulle piste della vecchia Europa sia fondamentale lo dimostra pure la Forward: moto perfetta, gommata come mai le era stato concesso lo scorso anno, ideale su questa pista. Tecnicamente era tra le più performanti in gara, e qualche pilota non l’ha ancora mandata giù.

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La sua gomma soft garantisce la motricità che l’anno scorso mancava, con qualche dubbio sulla durata della mescola se le temperature dovessero salire troppo. E il discorso sulle temperature comincia a vedersi nella seconda sessione, dove in generale i piloti hanno accusato un calo della mescola: l’aderenza crescente ha cominciato a generare deformazioni troppo elevate sulla carcassa e la temperatura maggiore dell’aria non consentiva un adeguato raffreddamento. Occorrerà lavorare sulle pressioni o usare mescole più resistenti durante la gara. Oppure guidare con estrema fluidità senza sottoporre la posteriore a stress eccessivi, un po’ sullo stile di Lorenzo. Vediamo qualche dettaglio.

Marquez nel pomeriggio migliora il suo tempo ma usa le hard su entrambe le ruote: sa che qui il drifting non è fondamentale quanto la percorrenza e tiene la moto alta con forti trasferimenti di carico e gomme dure. Pedrosa conta sulla sua proverbiale capacità di trattare bene le gomme più morbide e preferisce una medium al posteriore, sempre con un assetto alto. Raddrizzerà la moto di colpo senza derapare come il suo personalissimo stile ci ha abituato a vedere, qui a Jerez lui guida a memoria in quel modo fin da bambino.

Lorenzo e Rossi con medie sia davanti che dietro lasciano un po’ perplessi: se le HRC usano la hard sull’avantreno, a parità di altezza e di trasferimenti di carico la hard anteriore può essere usata a maggior ragione sulla M1. L’unica spiegazione è che non abbiano grossi trasferimenti di carico, ovvero le moto non siano alla massima altezza. Probabilmente per non affaticare la media posteriore e per poterla utilizzare anche in gara. In sostanza, tutto lascia pensare che abbiano fatto l’assetto per coprire l’intera gara con le medie minimizzando il degrado degli ultimi giri. Con il medesimo criterio le Tech3 scelgono la soft dietro e la media davanti, ma la motricità della posteriore è eccessiva rispetto all’altezza e Smith finisce lungo disteso di anteriore.

Metà altezza su gomme medie anche per le Honda di Bradl e di Bautista: la percorrenza non è la migliore dote della Honda e il setting non aiuta a migliorarla. La soluzione di Marquez per un pilota normale è forse quella più indicata: rende la moto più agile, un po’ più nervosa – sulle piste europee non guasta una certa rapidità nelle reazioni e nei trasferimenti – e senza problemi anche in caso di temperature alte e di grip crescente. Le medium probabilmente costringeranno a limitare i trasferimenti e perdere percorrenza e fluidità: in caso contrario, difficilmente eviteranno il calo a metà gara. Forse è il caso di ripensarci.

Ducati alle prese con una pista decisamente poco amichevole. Servirebbe percorrenza con una moto alta, ma dietro non si può usare che la medium e quindi la moto va tenuta bassa e con trasferimenti ridotti. Ruota posteriore tutta arretrata per limitare il carico statico. Anteriore media per evitare il sottosterzo dovuto all’eccessiva motricità della medium posteriore. Le moto di Iannone e Dovizioso però non hanno lavorato in ottica gara e hanno usato una soft posteriore: dura pochissimo e obbliga a una moto bassissima e molto fisica. Per le qualifiche potrebbe pure andare ma il passo di gara è un altro, inutile farsi illusioni. Il fatto che abbiano provato il setting per il giro secco dimostra che il solo sabato non era sufficiente a trovare un assetto da tempo in griglia, e quindi hanno utilizzato anche il venerdì per capire la moto nel primo circuito guidato della stagione. L’assetto da gara probabilmente sarà lo stesso del miglior giro secco ma con la posteriore media, con un piccolo sollevamento della moto durante il warm-up. Ogni risultato di livello sarà un mezzo miracolo.

Ultima annotazione: qui le mescole possibili sono tre per le Factory (hard-medium-soft) e altrettante per le Open (medium-Soft-Extrasoft). Le temperature presumibilmente elevate però credo che impediranno l’uso in gara della mescola extrasoft, a meno di non utilizzare pressioni più alte. Ma nelle piste europee, con curve da raccordare senza raddrizzare la moto per lunghi tratti, il rischio delle gomme che rimbalzano in piena piega è elevato. Pressioni più basse evitano il problema ma escludono mescole troppo soffici.

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Tutto secondo le previsioni. Il circuito di Rio Hondo si dimostra una pista veloce e con tutte le caratteristiche preferite dalle moto di ultima generazione, fatte più per sfruttare i cavalli che per curvare veloci. Marquez vince facilmente, e anche questo era previsto, ma è interessante trarre qualche conclusione sulle gomme. Vediamo.

Il fondo della pista si presenta eccellente come grip senza particolari problemi di abrasività: tolta la soft, impossibile da usare per il grip troppo alto che l’avrebbe distrutta in pochi giri, sia la media che la dura si sono rivelate all’altezza del compito, e questo ha portato i diversi team a scelte anche molto diverse.

Marquez e Rossi con la hard su entrambe le ruote hanno sicuramente trovato la migliore soluzione: segnale importante perché ci dice quanto Rossi oggi chieda al suo avantreno assai meno che in passato in termini di tenuta. Per lo spagnolo non è una novità, il suo stile ormai lo conosciamo; per Rossi invece c’è ancora qualcosina da perfezionare. Al di là delle polemiche c’è stata qualche sbavatura di troppo, pagata con qualche “lungo” quando lo spostamento trasversale del corpo non è stato abbastanza tempestivo.

Capiamoci, la gara è composta da oltre 300 curve e noi qui stiamo parlando di 2 sbavature, mica di 20. Succede questo: quando lo spostamento non risulta abbastanza rapido o fluido la M1 si comporta per quello che è, cioè una moto sottosterzante con la tendenza ad allargare la traiettoria. La guida di peso serve ad evitare il sottosterzo ma la manovra va eseguita con decisione, e ogni incertezza torna a trasformare la M1 in una moto meno scorrevole che in passato: la richiesta di tenuta sull’avantreno torna a crescere e la ruota hard non è in grado di assicurare il grip necessario a stare dentro la curva.

In compenso offre la possibilità di una prestazione costante in frenata anche nella seconda parte di gara. La gommatura interamente hard della moto di Rossi ci dice che lui si era preparato per una gara tutta all’attacco, fatta di concentrazione e di guida estrema fino all’ultimo giro a patto di non commettere errori. Diciamo che Rossi ha accettato il rischio, scommettendo con se stesso sulla precisione in inserimento pur di avere un mezzo competitivo fino all’ultimo metro. Sicuramente una scelta coraggiosa, quindi, e bisogna ammettere che il passo per arrivare al podio c’era. Peccato per quelle due curve, ma è importante rilevare la scelta aggressiva e poco conservativa.

Scelta che invece non fa Lorenzo. Pur cominciando a provarci, lui non si sporge ancora abbastanza e gli serve un avantreno che lo tenga in curva anche con poco carico e molta forza laterale. Sceglie la media anteriore, consapevole del fatto che nei giri finali dovrà essere più delicato. Ma la sua strategia è quella di fare la lepre nei primi giri, con una gomma che trova aderenza da subito, e poi gestire la gara in solitaria senza duelli, devastanti per la mescola, negli ultimi giri. A scappare subito ci è riuscito, ad evitare i duelli finali invece no: il sorpasso di Marquez con la anteriore hard ci sta tutto, ma quello di Pedrosa proprio in staccata era inevitabile?

La risposta è sì. Pedrosa aveva la stessa gommatura, è vero. Ma la Honda drifta meglio sui lunghi curvoni e chiede meno al suo avantreno più leggero. A fine gara la sua anteriore media era ancora in ottime condizioni e Pedrosa ha potuto attaccare la Yamaha del connazionale. Secondo posto meritato, costruito con grande intelligenza tattica.

La cosa non riesce invece a Bradl, e la media al posteriore su una moto con tanta motricità è stata decisamente sbagliata. Certo, nei primi giri il vantaggio nella prestazione pura è evidente: lo stesso Rossi subisce un sorpasso proprio perché non chiude la porta a un Bradl valutato troppo lontano per inserirsi all’interno. Ma il tedesco aveva una media anteriore e poteva staccare più aggressivo. D’altra parte, il vantaggio dei primi giri con la gommatura più morbida andava sfruttato subito per costruire un margine sufficiente a resistere quando la mescola avrebbe calato.

Giusto quindi il sorpasso, direi obbligatorio. Non è stato però sufficiente a contenere il ritorno di un Rossi aggressivo e costante fino al traguardo. E non tanto per la gomma anteriore, quanto per la scelta posteriore: derapare con una moto con tanta motricità significa scaricare molti cavalli, più che con la gomma hard. La carcassa è sottoposta a deformazioni più elevate e la mescola media soffre il degrado. Prestazioni eccellenti finchè durano, poi il calo è inevitabile.

Esattamente come Iannone, con tutte le aggravanti di una moto ancora più carica sul retrotreno. Ma in Ducati le specifiche Open non consentivano l’uso della hard, e l’ottimo Andrea (stavolta lui, non l’altro) ha fatto il possibile e forse anche qualcosa in più. La soddisfazione in Pramac, probabilmente eccessiva per i non addetti ai lavori, sta proprio nell’aver ottenuto un buon sesto posto nonostante l’enorme limite della mescola. In qualche immagine della battaglia si è visto chiaramente un Iannone che opponeva resistenza in tutti i modi con un posteriore che scappava bruscamente sotto trazione. Non ho dubbi che con la hard anche dietro avrebbe detto la sua anche nella lotta per il podio, e fossi stato all’interno del suo box avrei festeggiato come una vittoria. Davvero bravo, punto.

Due parole sull’anteriore hard: l’efficienza della Ducati in frenata pura è ormai evidente, probabilmente è la moto che frena più forte in assoluto. La scelta della hard anteriore, diversamente dalle Honda e nonostante un carico statico inferiore, deriva proprio da quello. Purtroppo l’inserimento a freni tirati è ancora il punto debole, e questo annulla il vantaggio della potenza decelerante: la gomma media, a prezzo di grosse difficoltà di guida, probabilmente avrebbe consentito un inserimento un po’ più profondo ma avrebbe scontato col degrado precoce una frenata così potente, esattamente come ad Austin. Qui a Rio Hondo il grip era anche superiore, ed ecco la scelta hard.

Su Dovizioso ho cercato notizie e ho trovato solo qualche nota su una leggera perdita di olio, peraltro senza precisazioni circa l’origine, e su generici problemi di altra natura. Mi spiace non poter essere più preciso ma son certo che una prestazione così mediocre ha la sua ragione in qualche problema contingente. Nulla di strutturale o di sbagliato nel setting, insomma.

La Forward. La più carica di avantreno non poteva che correre con la hard anteriore e con la media posteriore, nessuna sorpresa su questo. Ma la hard anteriore impone più attenzione nei primi giri perfino da piloti come Marquez e Rossi, figurarsi Espargaro. Ci voleva un Lorenzo alla guida.

Una nota a margine. La posizione di Bradl in griglia è stata condizionata durante le prove da una caduta che l’ha messo fuori gioco dopo soli due giri. Vale la pena notare che si è trattato di un highside imputabile al mancato funzionamento (non necessariamente un’avaria, basta un semplice errore nel setting) dell’antispin. E questo non fa altro che confermare quanto sia necessaria una progressione assolutamente lineare con le moto attuali. Un perfetto drifting è il risultato di tanti fattori, dall’elettronica al motore. La Ducati dimostra che l’elettronica senza motore screaming non basta, la Honda di Bradl dimostra che il motore screaming senza elettronica non basta. Ci vogliono entrambe.

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Vorrei che fosse chiaro un concetto di base: stabilizzazione giroscopica o stabilizzazione tramite giroscopio son due cose diverse. La prima è una stabilizzazione con la quale la reazione giroscopica si oppone direttamente allo squilibrio introdotto, la seconda è una stabilizzazione ottenuta tramite riallineamento del punto di contatto col centro di gravità “comandata” da un giroscopio. Un po’ come gli elicotterini giocattolo: un giroscopio comanda il perfetto equilibrio dei motori elettrici, ma in sé non è capace di opporsi allo squilibrio. Il primo caso, per capirci, è il treno monorotaia Brennan (1907) in cui due grossi, pesanti e veloci giroscopi interni fornivano la reazione dinamica necessaria all’equilibrio: e infatti stava dritto anche da fermo, purchè i giroscopi girassero.

Il secondo caso è la nostra motocicletta, in cui un debole giroscopio, neppure troppo veloce, si occupa di comandare la sterzata che riporterà il contatto sotto il baricentro. Da questo ne discende che il treno Brennan non ha difficoltà a stare in piedi sul ghiaccio mentre la nostra moto, non disponendo più del grip sufficiente alla ruota per riportarsi nella posizione corretta, cadrà pur avendo correttamente sterzato.

A questo punto il problema è la “taratura” del nostro “giroscopio di comando”. Quanta sterzata occorre? In quali tempi deve reagire il sistema di sterzo? E a quale velocità diventa efficace oppure, al contrario, diventa insufficiente o magari eccessivo? In pratica, quali parametri determinano le caratteristiche del mio sistema di sterzo? Ecco, io so che voi vorreste passare direttamente all’avancorsa. E invece no, l’avancorsa arriva dopo. Prima occorre capire con quanta forza reagisce il nostro giroscopio, poi penseremo a come bilanciare la sua forza nei confronti della nostra moto in modo da avere una risposta adeguata al nostro caso.

Ragioniamo sulla ruota, ovvero quella massa in rotazione responsabile della nostra sterzata. Massa-in-rotazione. La prima cosa che notiamo è che la ruota deve avere una massa: senza massa non si genera alcuna sterzata. Simmetricamente una ruota di massa elevata, a parità di rotazione, quando inclino non sente ragioni e vuole sterzare con grande forza. Adesso, visto che parliamo di “forza di sterzata”, sarà il caso di chiamarla “momento sterzante” prima che qualcuno – molto correttamente – mi seppellisca di insulti. Comunque, penso di essermi spiegato.

Abbiamo anche visto che il momento sterzante dipende dalla variazione di quota dei singoli punti della ruota: in realtà tutti i punti della ruota, eccetto il suo asse di rotazione geometrico che sta sempre alla stessa altezza, variano la propria quota durante la rotazione. A scopo esemplificativo però noi considereremo solo i punti periferici, la gomma e il cerchio, per due motivi: la massa della ruota è concentrata quasi tutta lì, e la variazione di quota dei punti periferici è molto elevata rispetto, chessò, ai punti che compongono i dischi o il mozzo. Di conseguenza il contributo al momento sterzante del mozzo sarà quasi zero mentre il contributo del cerchio sarà proporzionalmente elevato e fornirà quasi tutta la reazione dinamica rilevata.

Variazione di quota, abbiamo detto. Ma anche tempo necessario a variare la quota: se questa variazione di quota avviene in una settimana, difficilmente rileveremo qualche effetto giroscopico. La quota deve variare rapidamente. E qui abbiamo materiale per ragionare ancora.

Una ruota pesante avrà un momento maggiore, l’abbiamo capito. Ora variamo le dimensioni. A parità di peso una ruota più piccola avrà una variazione di quota inferiore, quindi mi aspetto una reazione inferiore e un momento sterzante più debole. La velocità laterale di caduta del suo punto più alto, per capirci, è più bassa che in una ruota alta, il cui punto più alto ha una maggiore distanza da terra. E a ben guardare, notiamo anche che questa minore velocità laterale acquisita dal punto alto ha anche una minore efficacia: quando il punto alto si sposta per effetto della rotazione della ruota nel punto più avanzato (all’altezza dell’asse ruota) noi possiamo vedere che la sua inerzia laterale agisce su una leva pari al raggio della ruota stessa. Forza inferiore su un braccio ridotto, ecco che la reazione giroscopica diventa parecchio inferiore. Il momento sterzante è molto più basso, la ruota sterza con meno convinzione.

Ma è anche vero che la mia ruotina piccolina, a parità di velocità della moto, girerà più veloce. Il tempo per coprire questo “quarto di giro” sarà inferiore. Qui consentitemi di passare sopra i calcoli necessari (a disposizione per chiunque voglia cimentarsi, è una minaccia) e di affermare che la maggiore velocità non compensa la riduzione del raggio della ruota – inteso come braccio di forza dell’inerzia laterale – né la minore variazione di quota totale rispetto a una ruota alta. L’effetto di reazione sarà quindi comunque inferiore, e il momento sterzante della ruota piccolina sarà più basso. Ci siamo?

Però c’è un però. Sennò che gusto ci sarebbe, dico io. La ruota piccolina ha una variazione “istantanea” di “quota del suo punto più alto” maggiore della ruota grande. Questo significa che, pur con un momento sterzante globalmente inferiore, la ruota piccolina che gira più forte reagisce alla caduta laterale in un tempo inferiore. E’ più reattiva. Tira fuori il suo pur debole effetto a velocità (della moto) più basse. Tutto questo naturalmente a parità di velocità di piega della nostra moto. Cosa significa questo? Che se noi sbattiamo velocemente la moto in piega, ovvero in un tempo inferiore, il nostro punto alto della ruota nello stesso tempo si sarà spostato meno e avrà perso meno quota. Detto in altre parole, quando sarà arrivato nella sua posizione più avanzata, dopo il solito quarto di giro, noi avremo già piegato di parecchi gradi e la velocità laterale di caduta sarà diventata più elevata. Esattamente come nel caso di una ruota troppo lenta. Di conseguenza noteremo un maggiore ritardo di reazione a fronte di una risposta successivamente più violenta.

Quale che sia il momento di sterzata che otteniamo, la domanda è come utilizzarlo. Mi spiego meglio: tutti sappiamo che in curva la moto si piega di molte decine di gradi. Ma lo sterzo va spostato solo di qualche grado, ed effettivamente nella nostra moto succede proprio questo. Eppure a cadere su un lato non è una semplice ruota col suo stesso peso ma un’intera motocicletta. Quando a cadere lateralmente è una semplice ruota libera, è il suo peso a generare la sterzata che la porterà a descrivere una traiettoria curva e a rialzarsi. Ma quando a cascare velocemente è un’intera moto che noi abbiamo squilibrato per entrare in curva, è come se noi forzassimo la ruota libera a cadere lateralmente più velocemente di quanto farebbe naturalmente: la reazione sarebbe una sterzata molto decisa che ci impedirebbe di piegare. Da qui la necessità di opporre qualcosa al momento di reazione della ruota anteriore. E qui iniziamo a capire le quote di sterzo.

L’asse di rotazione dello sterzo della motocicletta è più avanzato del punto di contatto della ruota sul terreno secondo una quota chiamata avancorsa. Cosa significa? Significa che, e lo possiamo vedere anche a moto ferma, se noi sterziamo la ruota afferrandola per il cerchio vediamo che durante la sterzata tutto l’avantreno della moto si sposta verso il lato della sterzata. In altre parole, la nostra ruota durante la sterzata dovrà “deviare” dalla traiettoria rettilinea tutte le masse anteriori della nostra motocicletta. Masse che naturalmente vorrebbero continuare dritte e che quindi si oppongono con la loro inerzia allo spostamento laterale che la sterzata vuole imporre.

Facile capire che una avancorsa lunga, ovvero un braccio lungo, eserciterà una forza laterale sulle masse anteriori più bassa di un’avancorsa corta. Ovvero, l’avancorsa “data la ruota” e quindi “dato il momento giroscopico di reazione” andrà calcolata sulla base delle masse anteriori che si oppongono alla sterzata. E la cosa non è per nulla facile, perché la reazione giroscopica della ruota, cioè quella che determina il momento di sterzata, ha tempi di reazione e valori diversi al variare della velocità. Supponiamo che io abbia stabilito che la mia ruota, date le masse anteriori e data la mia velocità, sia ben contrastata da una certa avancorsa, ok?

Poi io rallento: la mia reazione giroscopica arriverà in ritardo, consentendo alla mia moto di “cadere troppo” prima che lo sterzo reagisca con la sterzata e mi riporti il punto di contatto sotto il baricentro. Poi finalmente mi arriva la sterzata, ma con la ruota più lenta la sterzata diventa eccessiva, e le mie masse anteriori non risultano sufficienti ad opporsi con la loro inerzia allo spostamento laterale. In altre parole, scopro che a bassa velocità il momento giroscopico di reazione è eccessivo e mi ci vorrebbe una maggiore avancorsa affinchè le mie masse anteriori esercitino una resistenza adeguata. Non potendo variare nè l’avancorsa né la ruota, sarò costretto a puntare il manubrio interno e impedire a viva forza che il momento giroscopico prevalga sull’inerzia delle mie masse anteriori. Ci siamo fin qui?

Al contrario, ad alta velocità io avrò un altro problema: se io ho un’avancorsa lunga le mie masse anteriori si oppongono con troppa forza alla sterzata della ruota, non consentendomi di entrare in curva con la rapidità che io richiedo. Le masse anteriori dovrebbero venir deviate con maggiore velocità in quanto la forza con cui esse si oppongono allo spostamento è la stessa con la quale stiamo impedendo allo sterzo di ruotare. E se lo sterzo non ruota, noi troveremo la moto troppo dura da piegare in quanto le inerzie dei “pezzi di cerchio in rotazione”, non potendosi più scaricare sotto forma di sterzata (mantenendo quindi la loro velocità laterale di caduta, che è  appunto il principio della reazione giroscopica) si opporranno “direttamente” alla variazione del loro piano di rotazione che noi con la nostra piega vorremmo imporre loro. Un po’ come se avessimo lo sterzo bloccato (o l’ammortizzatore di sterzo troppo chiuso). La mia moto finisce per essere troppo stabile e troppo dura nelle variazioni di traiettoria e mi tocca appendermi di peso se voglio che la ruota sterzi quanto serve.

Naturalmente noi potremo sempre utilizzare una ruota di diverso diametro, supponiamo più piccola, e compensare il suo minore momento di sterzata con un’avancorsa proporzionalmente più piccola. La reattività della moto sarà superiore ma la sua autostabilità decresce in proporzione. Estremizzando, se mandiamo a zero il momento di sterzata con una ruota ipoteticamente di peso nullo, anche con avancorsa nulla non avremo più alcuna tendenza della ruota anteriore a riportarsi sotto il baricentro durante gli squilibri.

Per questa ragione le ruote piccoline sono utilizzabili finchè il peso del mio mezzo è abbastanza basso da poterne correggere uno squilibrio con un mio piccolo spostamento in sella, mentre con un mezzo pesante la scelta è molto meno consigliabile in quanto tutto l’equilibrio resterebbe affidato unicamente alla mia prontezza nel guidare la ruota anteriore senza l’aiuto di una sufficiente reazione giroscopica.

Esigenze opposte alle diverse velocità, dicevamo. Ma sempre commisurate alle masse anteriori. Una moto leggera di avantreno non potrà avere una bassa avancorsa (a parità di ruota e condizioni, si capisce) perché le sue masse anteriori sono troppo basse e io dovrò dotarle di un braccio abbastanza lungo per permettere loro di opporsi al momento di sterzata della mia ruota. Il contrario con una moto staticamente carica di avantreno. Da qui possiamo capire tutta una serie di errori che qualche tecnico non abbastanza preparato commette su moto con centraggi diversi da quelli coi quali ha sempre lavorato. E questo, sia detto senza giri di parole, succede quando ci si basa sulla “consuetudine” e si agisce senza collegare il cervello. Vediamo.

Ho davanti una moto col centraggio avanzato, ok? Voglio rendere il suo ingresso in curva un po’ più rapido. Raddrizzo un po’ il mio asse di sterzo col duplice effetto di ridurre l’avancorsa, ovvero il braccio di leva con cui le masse anteriori si oppongono alla rotazione dello sterzo, e di prelevare dalla mia ruota anteriore una maggiore quota del momento di reazione (qui dovete fidarvi, ne parleremo più avanti). La moto, già piuttosto agile (il centraggio avanzato implica già in partenza una migliore percorrenza e una agilità superiore in quanto è più alto) guadagna in rapidità di risposta alle alte velocità e risulta più leggera da piegare in fretta. Il grip anteriore dato dal suo carico statico è sempre buono, la moto sopporta piuttosto bene l’aumento locale del carico trasversale richiesto dall’ingresso più rapido. Nella mia testa si forma il sillogismo “bassa avancorsa=più agilità”, senza apparenti controindicazioni.

Poi mi ritrovo con una moto dal centraggio arretrato. E quindi basso. La mia moto, a parità di curva, deve piegare di più di quella precedente. Le ragioni della maggiore piega sono diverse: dallo scostamento laterale dei punti di contatto al suolo alla traiettoria del mio baricentro meno raccordata e più esterna. Sta di fatto che nelle esse mi trovo malissimo: anziché passare da una piega di 40° a destra a 40° a sinistra io mi ritrovo a passare da 50° a destra a 50° a sinistra, con traiettorie molto meno favorevoli. Scendo dalla moto e dico al meccanico che la moto è un camion, mi serve più agilità per entrare in curva. Il meccanico raddrizza la forcella pensando di risolvere con la geometria di sterzo un problema che in realtà nasce altrove. Nel tentativo di darmi un mezzo con la stessa agilità di quello col centraggio avanzato mi ridurrà l’avancorsa oltre il necessario. Non mi risolverà nulla, visto che non è quello il problema. Ma mi crea un guaio mica da ridere: le mie masse anteriori non sono sufficienti per opporsi al momento di sterzata con un braccio di leva così ridotto. Io avvertirò lo sterzo più reattivo, ma perderò la sensibilità: non riesco più a “sentire” l’avantreno, è come se io montassi un servosterzo su un’auto già troppo leggera. E non mi accorgerò che le mie masse sono insufficienti a contrastare il momento di sterzata, né che il mio carico anteriore non è sufficiente a sopportare il maggior carico trasversale a cui sto costringendo la ruota anteriore che sterza più rapidamente. Sapete qual è il risultato? Che lo sterzo mi si chiude senza preavviso. E la moto si comporta diversamente da come il mio meccanico aveva creduto.

Badate, siamo solo all’inizio. No, non solo della forcella. Siamo all’inizio della sola avancorsa, che è solo una parte della funzione “sterzo”, che è solo una delle quattro funzioni della forcella. Regolatevi, ci sentiamo al prossimo articolo!

Se sull’argomento di questo articolo non vi è chiaro qualcosa, commentate pure e verrà risposto nel minor tempo possibile.

L'articolo Ruota anteriore, giroscopio e avancorsa – Prima parte proviene da Giornalemotori.

Partiamo dall’immagine in parco chiuso: la Ducati di Dovizioso ha la ruota posteriore completamente arretrata e le canne abbastanza sporgenti, la Honda di Pedrosa ha la ruota a metà ed è molto alta, la Honda di Marquez ha la ruota completamente avanzata e l’altezza è a metà. Concentriamoci sulle prime due, che avendo le stesse gomme sono tra loro facilmente paragonabili. Quasi 17 secondi sul traguardo, ma Dovizioso partiva dalla quarta fila e Pedrosa dalla prima, e le analisi dei tempi in gara ci dicono che le due moto non sono troppo diverse quanto a prestazione pura.

La condizione sostanzialmente uguale delle due posteriori dopo la gara ci dice che entrambe hanno trovato il giusto carico per il tipo di gomma,  ma la differenza delle regolazioni per ottenere questo risultato indica che esistono ancora differenze nel centraggio di progetto: la Ducati denuncia ancora un centraggio troppo arretrato, con la necessità di un setting più basso e con ruota arretrata, con tutte le conseguenze sulla percorrenza, mentre la Honda gode di un assetto sicuramente più agile. La Honda di Marquez ha la dura posteriore, completamente avanzata per non pagare troppo in termini di aderenza, con un settaggio più nervoso e con percorrenza un po’ inferiore. Dal punto di vista del comportamento possiamo dire che Marquez preferisce una moto col centraggio un po’ più arretrato e con carichi dinamici inferiori anche a scapito della percorrenza, e che con quel setting la hard è una scelta efficace in ottica gara. Peccato solo che Ducati non possa sceglierla, varrebbe la pena di provarla almeno nei test privati.

Nel briefing avevamo scritto che qui si vince in accelerazione, in puro stile americano. Chi riesce a sfruttare la propria moto in uscita dalle curvette ne ricava un vantaggio sui due rettilinei difficilmente colmabile, e non è un caso che sul podio ci siano due Honda e una Ducati. Cosa è successo agli altri?

Inutile giraci intorno, un problema sulle gomme Bridgestone c’è stato. Ma dopo molte riflessioni sui dati incrociati sono convinto che non fosse così terribile come ci è stato dipinto. Il vero problema è stato sulla durata delle gomme, e buona parte delle responsabilità nel cedimento di diverse anteriori sta nei settaggi scelti. Non ripeterò tutta la pappardella su cosa sia la coesione della gomma, qui mi limiterò a dire che esiste un limite per la mescola oltre il quale il materiale è soggetto ad isteresi e la sua deformazione locale diventa permanente.

Hector Brbera

Marc Marquez

Valentino Rossi

Orbene, questa isteresi varia con la temperatura e coi carichi: se io su una gomma carico il doppio del peso ne ottengo anche il doppio dell’aderenza, ma solo se rimango all’interno del campo di utilizzo. Aggiungo un 20% di carico, e potrò accelerare o frenare col 20% di forza in più, ok? Ma se io non sollevo la pressione, io avrò anche una deformazione maggiore della carcassa e quindi una maggiore temperatura. Con una temperatura maggiore io però mi ritrovo con una mescola che perde coesione sotto forze (carico + gas/freno) maggiori del 20%, e la mescola si spappola secondo linee di forza corrispondenti ai piani di scorrimento dei diversi strati di gomma. Da tutto questo si capisce che se io aumento il carico del 20% dovrò stare attento a non sfruttare l’intero incremento del carico ma limitarmi ad una frenata/accelerazione migliore solo del 10%, sennò la gomma mi dura poco non per l’abrasione ma per lo sfaldamento. Avevamo anche scritto nel precampionato che, ferme restando le considerazioni sulle diverse moto (Honda perfetta, Ducati migliorata e Yamaha con problemi), avremmo dovuto imparare a conoscere le gomme 2014. Ecco, oggi lo stiamo facendo: oggi sappiamo che la carcassa è molto morbida e sente molto le variazioni di carico trasferendole immediatamente sulla temperatura di esercizio (NdA: pare che la extra-hard, finora mai portata in pista, non la voglia nessuno perché avrebbe una carcassa tutta sua, praticamente di pietra, e non si riesce a farla funzionare. Curioso, lo stesso problema della hard 2012/2013.  La hard versione 2014 non sembra avere quel problema, alla faccia delle garanzie Bridgestone che il mese scorso dichiarava di non aver cambiato nulla…).

Detto questo, mettiamo le moto in ordine secondo i carichi anteriori:

Honda Marquez, basso carico statico (centraggio normale, posteriore tutta avanti) e basso carico dinamico (moto bassa)

Ducati Dovizioso, basso carico statico (posteriore arretrata ma centraggio arretrato) basso carico dinamico (moto bassa)

Ducati Iannone, basso carico statico, medio carico dinamico (moto un po’ più alta di Dovizioso)

Honda Pedrosa, basso carico statico (ma più di Marquez), alto carico dinamico

Honda Bradl, come Pedrosa

Honda Bautista, come Pedrosa

Yamaha Lorenzo, medio carico statico, medio carico dinamico

Yamaha Smith, medio carico statico, medio carico dinamico

Yamaha Espargaro, medio carico statico, medio carico dinamico

Forward Espargaro, alto carico statico, medio carico dinamico

Yamaha Rossi, medio carico statico, alto carico dinamico

Le prime in questa classifica sono rimaste ben lontane dal limite di isteresi della gomma, e il loro calo è da attribuire a una prevedibile usura con un modesto degrado. Le ultime erano a rischio, e a salvare la Forward è stato il suo inferiore limite di ribaltamento (è quella col centraggio statico più avanzato) che non le ha permesso di strizzare la leva quanto le altre. Insomma, si è attenuta ad una minore percentuale di forza rispetto al suo maggior carico e ha portato la gomma fino alla fine.

E qui occorre fare una riflessione sulla guida. Sappiamo che il sottosterzo in uscita si contrasta appendendosi alla moto come Stoner insegna. Questo consente di tenere la moto un po’ più alta, con maggiore percorrenza e superiore motricità. Ma anche maggiore carico dinamico in frenata, ed è quello che fa Rossi. Lui ha cambiato guida in modo da poter frenare come in passato, ma senza subire il sottosterzo della M1 allungata. Continua cioè a chiedere molto alla sua ruota anteriore in inserimento. Si sporge apparentemente come Marquez, ma l’intento è molto diverso. Marquez non cerca carico dinamico sull’avantreno: tiene la moto bassa pur partendo da un carico statico anteriore inferiore per progetto. Non contento, avanza la posteriore montando la hard e riduce ancora il carico statico anteriore. Lui non cerca il carico in frenata ad ogni costo, non entra a freni tirati fin dentro la curva. Lui cerca di aprire in anticipo. Il sottosterzo che deve correggere non deriva da una moto troppo alta rispetto al proprio centraggio ma da una moto troppo arretrata rispetto all’altezza. Sembrano cose simili, invece sono due filosofie diverse. Marquez frena forte, ma frena dritto: non arriva a scaricare il massimo della forza frenante sulla spalla di una gomma molto carica, e la spalla non si spappola.

I report dei tempi giro dopo giro di tutti i piloti coi rispettivi cali – e ci è voluta tanta pazienza per incrociare i dati – confermano questa analisi. Quindi alla fine sì, il problema è stato di gomme. Ma era davvero così imprevedibile? Il fatto che già nelle prove si fosse manifestato quel “difetto” non doveva far riflettere su cosa lo generava, invece di limitarsi a una generica lamentela sulle Bridgestone brutte e cattive? Una gomma difettosa ci può anche stare in una stagione, ma davvero possiamo pensare che siano state così numerose e che siano finite tutte sempre sulla stessa moto? O invece il tipo di difetto non è stato riconosciuto da chi avrebbe dovuto saperlo fare? Cerchiamo piuttosto di fare esperienza per il futuro e di imparare a cavare il massimo dal materiale disponibile. Che avrà tutti i suoi limiti, ma comunque sono uguali per tutti.

Dovizioso, per capirci, ha ben compreso che sulla Ducati il limite era la durata: ma non potendo usare una hard e avanzare la ruota ha deciso per una condotta accorta nei primi giri, quando la lotta in bagarre ha un prezzo molto alto sulla durata totale. Ha stretto i denti e ha resistito alla tentazione di accettare la battaglia con gli avversari che lo superavano, e per un pilota questo è un vero supplizio. Il podio finale gli ha dato ragione.

L'articolo MotoGP, Austin – Debriefing proviene da Giornalemotori.

Pista americana con asfalto liscio e un tracciato che comprende un po’ di tutto, dai rettilinei alle curve secche, dalle curve da raccordare al curvone in appoggio. Ma gli americani sono americani: le gimkane non sanno cosa siano, per loro ogni pretesto è buono per scaricare cavalli. Non gliene frega una mazza dell’abilità o della perizia nel dosaggio certosino del gas, loro son contenti quando c’è da aprire tutto. E ad Austin una caratteristica prevale su tutte: l’accelerazione. Nel resto della pista – loro ragionano così – c’è soltanto da limitare i danni: poi sul rettilineo si vince o si perde, punto.

La mattina, col fresco, si monta la più morbida disponibile. Grip al massimo, deformazioni elevate sulla carcassa, ma l’aria della corsa raffredda a sufficienza. Marquez tiene la moto a metà altezza, Pedrosa parte con cautela e sceglie un assetto alto e forse un filo europeo. Trascuriamo per ora il discorso su Marquez, il resoconto della giornata dice già tutto. Parliamo invece di Pedrosa che col passare della giornata ha progressivamente abbassato la moto passando dai primi giri prudenti, alla ricerca di percorrenza e di equilibrio globale, ad un assetto più aggressivo con una guida più impegnata. In FP1 l’abbiamo visto con la moto inizialmente così alta che ha rischiato la carriola in qualche frenata, alla fine delle FP2 stava ricominciando a capire che la Honda va guidata facendo driftare il posteriore in accelerazione per anticipare il rettilineo e spuntare maggiori velocità massime. Bradl capisce subito tutto, per Bautista occorre arrivare alle FP2. Il risultato comunque parla chiaro, le moto di testa sono quelle con maggiore trazione.

E anche in Ducati sanno bene che Austin è una pista particolarmente favorevole per la D16. Solo Hernandez, con la versione 2013, non trova la quadra: tutti gli altri vanno benone, soprattutto Iannone e Dovizioso. Il fresco permette di usare la gomma a fascia bianca, la moto è bassa ma comunque bilanciata meglio rispetto all’anno scorso. Le curve importanti sono tutte ad aprire e anche il sottosterzo non fa paura. Un discorso a parte merita invece Crutchlow: sarà stata la militanza sulla Tech3, sarà stato l’apprendistato che lui per primo dichiara di aver fatto con Lorenzo come modello, sta di fatto che non sembra un pilota inglese. Si sposta poco su una moto che invece va guidata alla Marquez, un po’ come al rodeo. Soprattutto ad Austin. E non è un caso che a trovare fantastica la pista texana è Kevin Schwantz, da molti definito il crossista dell’asfalto per la sua capacità di spostare lateralmente e/o longitudinalmente il peso del corpo per bilanciare il grip tra avantreno e retrotreno in ogni singolo metro di pista. Poi ci aggiungiamo che Crutchlow ha un contenzioso aperto con un’elettronica dispettosa, ed ecco che gli è venuto difficile anche cercare di adeguarsi nei pochi giri percorsi.

In casa Yamaha siamo ancora lontani dalla serenità della Honda. Si deve ancora scoprire il potenziale del mezzo, o comunque capire come cavarne fuori il meglio possibile. E qui mi sento di fare un applauso a Galbusera: abbiamo avuto la prova che in Qatar non aveva sbagliato nulla. Dopo la prima gara ho raccolto qualche dubbio sul suo operato: “ok, ha allungato dietro e l’ha tenuta più alta, ma non poteva fare come Marquez e utilizzare la dura?”. Qui in redazione naturalmente ci eravamo già accapigliati nei primi giri della gara sulla questione, e la conclusione era stata “no, non poteva perché pur con un miglioramento del sottosterzo in ingresso per via del passo più corto, la gomma dura e avanzata a parità di grip avrebbe avuto il difetto di essere poco progressiva nella derapata. Alla fine il pilota sarebbe rimasto più abbottonato oppure avrebbe rischiato la caduta”. E infatti Marquez, nella battaglia ravvicinata con Rossi, aveva il posteriore molto scorbutico (rilevato anche nel debriefing). Con una Honda. Figuriamoci cosa diventava su una Yamaha.

Torniamo ai fatti di Austin. Lorenzo copia il setting del Rossi del Qatar, Rossi d’accordo con Galbusera copia se stesso. La sua guida però è più aggressiva, si sposta più di Lorenzo. Di conseguenza la sua moto soffre meno il sottosterzo, e lui può sollevarla quel filo che basta per trovare trasferimento di carico e trazione. Bravi tutti. Lorenzo invece teme il sottosterzo, la sua moto è più bassa e non trova trazione. Avrebbe una gran voglia di montare la gomma bianca, ma sulle Factory non si può. Si rassegna a veder fuggire sia il compagno di squadra che la sua vecchia 2013 gommata bianca, nell’attesa della FP2 dove la pista più gommata e la deformazione della carcassa finalmente adeguata faranno lavorare in temperatura la sua “medium” pur con l’assetto basso. Buon per lui che la gara si correrà nelle ore più calde.

Rossi poi in FP2 tenta l’opzione “Marquez-Qatar”. Volevate la prova dei nostri ragionamenti di Losail? Eccovi serviti: Rossi monta la dura per metà delle prove senza cavarne zuppa. Pur con la sua guida più efficace resta sempre dietro a un Lorenzo che nel frattempo ritrova un po’ di grip, la sua posteriore viene perfino immortalata in uno slowmotion nel quale in uscita perde bruscamente aderenza senza driftare, costringendo Rossi a rischiare la caduta o ad aprire in ritardo. Negli ultimi dieci minuti rinsavisce, torna ai box e forse chiede scusa a Galbusera. Ruota morbida e arretrata, in pochi giri risorpassa Lorenzo ed è di nuovo coi migliori, come in FP1. Unico tra le Yamaha a tener botta a suon di trasferimenti di carico longitudinali (per l’altezza della moto) e trasversali (per il suo nuovo stile) alle Honda e alle Ducati.

Abbiamo voluto riservare l’ultima osservazione a Marquez in un paragrafo tutto suo. E parliamo proprio di Marquez, non della Honda; poi vedremo il perché. Cominciamo subito col dire che è partito con la precisa idea di sfruttare la propria capacità di guida in drifting: il setting è quello consueto, moto più bassa rispetto a Pedrosa e gomme uguali. Carichi statici uguali, un filo di meno per quelli dinamici.

Fuori dalle curve secche da trazione non è diverso dagli altri, e la sua velocità massima in linea con i suoi diretti inseguitori ci dice che non è sulle curvette precedenti ai rettilinei che lui apre in anticipo. Però rifila un secondo al suo più diretto inseguitore. Dove lo prende? Dove si può driftare con profitto. Un drifting su una curva di un metro non fa guadagnare nulla, la vera differenza sta nei curvoni lunghi che aprono: e dove gli altri guidano in appoggio e in percorrenza, col motore appena in tiro, lui invece scarica cavalli e accelera curvando con la posteriore in derapata.

Merito del particolare pilotaggio in stile flat-track (moto con la quale peraltro si stava allenando quando ha avuto l’incidente con annessa frattura alla gamba). Senza quella guida, la Honda non è poi troppo diversa dalla Ducati, e la classifica dei tempi lo dimostra. Come personale corollario, uno Stoner oppure lo stesso Marquez sulla D16 avrebbe probabilmente ottenuto lo stesso risultato. Detto questo, con un secondo di distacco su tutti gli altri, ha avuto il tempo nella parte finale della FP1 di testare la gomma dura. Risultati buoni, certamente, ma non all’altezza della gomma media.

E anche il retrotreno nuovamente nervoso ci racconta di una ruota troppo avanzata alla ricerca di una sufficiente trazione, compromettendo il buon equilibrio e la progressione nel drifting. Magari vengo smentito, ma io non penso che la userà in gara anche se qualcuno un po’ distratto potrebbe abboccare e magari copiare sbagliando tutto. Poi se il grip della pista aumentasse ancora, tutto potrebbe essere rimesso in discussione. E la hard, senza più necessità di eccessivi avanzamenti, potrebbe dire la sua. La scelta di domenica sulla griglia di partenza ci svelerà se sussisteranno le condizioni, e in questo caso si dovranno fare i conti anche con Lorenzo.

L'articolo MotoGP, Austin – Briefing proviene da Giornalemotori.

Ebbene, anche trascurando il fatto che tanti “esperti” in realtà non dispongono degli adeguati strumenti per trattare la materia con la serietà necessaria – ma non rendendosene conto ritengono di poter mettere becco dappertutto – tanti giornalisti si stupiscono quando, magari in qualche intervista, scoprono che il progettista è una persona brillante, per nulla legata a preconcetti e aperta alla discussione. Purché, sia ben chiaro, si proceda con la medesima onestà da entrambe le parti, al di fuori dei dogmi e delle semplicistiche apparenze.

Qualcuno arriva a scoprire che perfino i progettisti hanno un cuore e sono animati da sincera passione, spinta all’estremo da una inguaribile curiosità di capire e di sapere. Estremo che si manifesta nella formalizzazione di leggi fisiche e di concetti attraverso formule che la maggior parte dei praticoni non capisce, il più delle volte per pigrizia o per mancanza di elasticità mentale. Quei numeri che per tanti sono aridi, lo sarebbero anche per il progettista se lui non avesse sempre molto chiaro che essi non “sono” l’oggetto del suo lavoro ma lo “rappresentano” nel modo più sintetico possibile.

Non ci si innamora di una formula ma del concetto che essa rappresenta. Insomma, che ci crediate o meno, c’è emozione in quei numeri in quanto essi altro non sono che la codifica di una passione umana non diversa – ok, forse un filino estremizzata – da quella del semplice appassionato. Cambia il linguaggio, non l’argomento. Perché scrivo tutto questo? Perché come in ogni passione esistono dei contrasti emotivi.

Prendiamo la forcella: è un accrocco improponibile, strutturalmente inefficiente, pieno di difetti. Ma non riusciamo a farne a meno, un po’ come essere innamorati di un/a bastardo/a: non dovremmo, ma alla fine ci caschiamo. Non riusciamo proprio a farne a meno, e diventa un rapporto di amore/odio ricco di spunti vitali. Il progettista bestemmia fra sé e sé, continua a chiedersi perché cavolo l’abbiano inventata, la trova arcaica e anacronistica però nel frattempo la disegna e la calcola.

La forcella, dunque. Sterza, supporta la frenata, incassa le asperità e controlla l’assetto, quattro funzioni con due tubi scorrevoli. E appena tocchi qualcosa da una parte, immediatamente crei qualche scompenso dall’altra. Pare incredibile che alla fine si trovi un compromesso accettabile, e ancora resta da stabilire se l’inventore vada ringraziato o ghigliottinato. Procediamo con ordine e analizziamo separatamente le diverse funzioni.

Possiamo sempre immaginare un veicolo con forcella rigida e senza freno, tipo una vecchia bicicletta scassata: tre funzioni su quattro sono assenti, ma potremmo ancora utilizzarla, quindi la funzione principale è la sterzata. I primi veicoli a due ruote avevano l’asse di sterzo perfettamente verticale, con il punto di contatto della ruota anteriore coincidente con la proiezione a terra dell’asse di sterzo. Si sterzava, ma si cadeva moltissimo. Con l’esperienza abbiamo introdotto l’inclinazione dell’asse di sterzo e l’offset delle piastre (o le forcelle curve, come nelle bici), e la situazione è migliorata parecchio. Abbiamo imparato che la geometria di sterzo in una moto è fondamentale per la sua stabilità e la sua guidabilità, e in questo articolo cercheremo di spiegare perché una moto sta in piedi. Cominciamo.

La geometria di sterzo di una moto è caratterizzata da una serie di parametri collegati tra di loro quali incidenza di sterzo, offset, avancorsa etc., che lavorano in sinergia con le masse rotanti della ruota anteriore determinando un meccanismo di reazione dinamica che in un range sufficientemente ampio di condizioni riporta la motocicletta, staticamente instabile per costituzione, all’equilibrio. Facciamo un’indagine qualitativa.

La ruota anteriore si comporta come un giroscopio: appena la moto tende a cadere su un lato, la ruota anteriore reagisce sterzando dalla stessa parte della caduta. Succede questo: durante la caduta l’accelerazione di gravità genera una rotazione della moto sul suo asse longitudinale rispetto al punto di rotazione costituito dal contatto delle ruote sul terreno. Anche ogni punto del cerchio anteriore viene accelerato in questa rotazione: ma poiché la ruota gira, ogni elemento del cerchio tenderà a mantenere la velocità trasversale acquisita durante la rotazione dell’intera moto generando una sterzata.

Più in dettaglio: il punto più alto della ruota viene accelerato verso il lato della caduta. Un attimo dopo, questo “pezzo di cerchio” per via della rotazione della ruota si troverà più avanti e più in basso, ma tenterà di mantenere la velocità laterale acquisita: siccome però la sua nuova posizione imporrebbe una velocità di caduta laterale inferiore, al pezzo di cerchio non resta altra scelta che “tirare” la parte anteriore della ruota deviandola verso il lato della caduta. La forza – o meglio, il momento – con la quale la ruota tende a sterzare dipenderà dal suo peso, dal suo raggio e dalla sua velocità. Paradossalmente l’angolo di sterzata “di reazione” è maggiore, sia pure con un momento di valore inferiore, quando la ruota gira più lenta. Se qualcuno vorrà delucidazioni su questo aspetto vi avviso: dovrò parlare della composizione di diverse velocità vettoriali, quindi pensateci bene prima di farlo.

Torniamo alla moto che cade. La ruota sterza dallo stesso lato, e la moto curverebbe dalla stessa parte. Non so se avete mai provato a giocare con un lungo bastone, una scopa rovesciata è perfetta, in equilibrio sul palmo della mano: è piuttosto facile capire che quando il baricentro si sposta fuori equilibrio, basta che la nostra mano (cioè il punto di contatto) si sposti rapidamente dalla stessa parte per recuperare l’allineamento tra contatto e baricentro. Ecco: la ruota anteriore che sterza e viaggia verso il lato della caduta fa lo stesso lavoro e recupera l’equilibrio.

Una moto lanciata in corsa non può cadere perché appena ci prova la sua ruota anteriore sterza e si sposta lateralmente riallineando il punto di contatto con il baricentro, e questo avviene istantaneamente se la velocità della moto è sufficiente. Alla moto non resta altro che andare dritta in perfetto equilibrio, e tutto questo avviene a prescindere da incidenze e da offset. Anzi, succede anche ad una semplice ruota senza bicicletta: se la lanciamo dritta, lei continuerà dritta finché ha abbastanza velocità. Ci siamo?

Ma cosa succede fuori dal range? Quali sono gli effetti di una velocità troppo alta o troppo bassa sullo sterzo? E’ presto detto: immaginiamo una velocità troppo bassa. Una ruota senza bici che pian piano perde velocità. Osserviamo che comincia a oscillare, alternando “quasi cadute” con altrettanti raddrizzamenti violenti che arrivano ad innescare un fenomeno a pendolo da una parte all’altra, finchè la ruota finisce per sdraiarsi a terra.

Torniamo a ragionare sul giroscopio. Consideriamo la parte più alta della ruota, marcandola idealmente con un pennarello. Supponiamo che la ruota stia cadendo verso destra: se noi indichiamo con una freccia la velocità di quel punto, vediamo subito che alla solita freccetta rivolta verso avanti (indicante la velocità del punto prescelto durante la rotazione, non rappresentata in figura per non creare confusione) se ne somma una seconda rivolta verso il lato destro, frutto della velocità che il nostro pezzo di cerchio sta acquisendo durante la sua caduta verso destra.

Orbene, quando questo pezzetto di cerchio – proseguendo nella rotazione della ruota – si ritroverà verso la parte più anteriore della ruota, noi sappiamo che la sua freccetta laterale dovuta alla caduta si trasformerà in sterzata. Ma stavolta la ruota sta girando lenta, e prima di spostarsi di “un quarto di giro” la freccetta laterale sarà diventata una freccia più lunga. La sua velocità di caduta laterale (prima cioè di coprire quel quarto di giro che la trasformerà in sterzata) è diventata molto alta, perché il tempo di quel quarto di giro è diventato molto lungo; e nel frattempo la moto continuava a cadere e il nostro punto acquisiva velocità laterale.

Notiamo due cose: la sterzata arriverà in ritardo (il tempo necessario al quarto di giro è più elevato, e prima di diventare “sterzata” ci passa più tempo); e quando infine arriva, la velocità laterale accumulata è maggiore, quindi l’angolo di sterzata sarà più elevato. Insomma, il nostro giroscopio risponde in ritardo (dando il tempo alla ruota di cadere quasi a terra) e quando risponde lo fa in maniera troppo elevata, tanto che la nostra ruota si raddrizza di colpo e finisce per oscillare addirittura nel verso opposto innescando quel pendolo che noi osserviamo quando la ruota è troppo lenta e sta per cascare a terra: la ruota sembra ubriaca.

Vedremo altrove cosa possiamo fare per risolvere, ma portiamo al limite questo ragionamento: la ruota rallenta ancora fino a fermarsi. Moto ferma, ok? La parte superiore del cerchio casca di lato ma stavolta non si sposta verso verso avanti in quanto non c’è più rotazione della ruota. La velocità laterale di questo pezzo di cerchio aumenta, ma non si trasformerà mai in sterzata perché il pezzo alto del cerchio non si muove e resta lì dove si trova: in alto. La ruota non sterza, il punto di contatto non si riposiziona sotto al baricentro – come facevamo noi con la mano – e tra un attimo conteremo i danni che stiamo facendo al manubrio, alla leva del freno e al serbatoio.

Completiamo l’analisi con l’osservazione di una velocità troppo alta. Quanto a stabilità qui non ci sono problemi, la ruota sta bella dritta e mantiene la sua traiettoria. Fin troppo, per l’uso motociclistico. Il vero problema diventa quando noi vogliamo piegare la moto per inserirla in curva, e quel maledetto giroscopio è così efficace che corregge ogni mio tentativo di piega. Neppure finisco di squilibrarmi da una parte che subito la ruota sterza (stavolta il quarto di giro viene coperto in un amen) e si riposiziona sotto il mio baricentro. Tutto questo lo notiamo su qualsiasi moto: se curviamo lenti, lo sterzo vorrebbe chiudere e dobbiamo spingere sul manubrio interno (eccesso di angolo di sterzata), mentre la stessa moto sul veloce la debbo tirare di peso in modo anche brutale per farla curvare, che sennò lo sterzo neppure si muove.

A questo punto c’è abbastanza carne al fuoco, quindi per oggi mi fermo qui. E visto che non è facile scrivere questi pezzi tecnici in modo accessibile a tutti, e io ho la presunzione di riuscirci, prima di continuare voglio vedere 200 like in cima alla pagina. Così, per gratificazione personale. Sennò rimarrete tutta la vita col dubbio “ma a cosa serve l’avancorsa?”

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Pista complicata, quella di Losail: qui il fattore vincente è stato l’esperienza e la capacità di valutare l’intera motocicletta, e gli ingegneri più brillanti hanno prevalso su qualunque altro aspetto. Cosa significa? In sostanza, quando ci si trova davanti a un problema esistono due modi di operare: il primo è quello di cercare di risolverlo, il secondo è quello di cercare di capirlo. Sono due approcci molto diversi: anche se nella maggioranza dei casi esistono procedure predefinite per risolvere, non dobbiamo mai dimenticare che quelle stesse procedure “automatiche” derivano da lunghe sessioni di test nelle quali altri si sono preoccupati di capire e di elaborare le corrette soluzioni che poi in gara verranno applicate. Ma quando le condizioni sono differenti da quelle previste, occorre grande esperienza per capire cosa può essere applicato a cuor leggero e cosa invece va ripensato, magari tirando fuori qualche soluzione inconsueta. Come in Qatar.

Avevamo già accennato in qualche precedente articolo che ci riservavamo di scoprire strada facendo le nuove gomme della Bridgestone, ma già avevamo visto che appariva difficile trovare un buon equilibrio nelle ciclistiche delle diverse moto. Cosa significa trovare un buon equilibrio? Significa capire quanto e come vada modificato l’assetto della propria moto in funzione delle diverse condizioni di aderenza. Qualcuno forse ricorderà che al crescere del grip le motociclette, specialmente quelle con maggiore motricità statica di progetto, tendono a diventare sottosterzanti in uscita. Caso tipico, la Ducati sull’asciutto. Abbassare l’assetto riduce il problema, ma peggiorano la percorrenza, la frenata e il sottosterzo in ingresso. Insomma, la famosa coperta corta. Detto questo, preparatevi a sorbirvi un po’ di teoria sulle gomme prima di passare all’analisi della gara. Abbiate pazienza, è assolutamente necessario farlo anche se per qualcuno sarà solo un ripasso. Parliamo di mescole. Aderenza al suolo e coesione della mescola sono due fattori che spesso non vengono separati abbastanza, quindi specifichiamolo ancora: l’aderenza dipende dall’accoppiamento della mescola col suolo, ed è maggiore quanto più la mescola è morbida. Il limite è nella coesione della mescola: una mescola troppo morbida genera una maggior capacità di scaricare i cavalli a terra, ma paga con una temperatura maggiore sulla carcassa. La temperatura più alta unita alla minore coesione della mescola morbida porta al degrado della gomma, la quale arriva a cedere proprio tra le molecole del battistrada. La molecola che tocca il terreno non cede e resta ben aggrappata mentre la molecola immediatamente più interna si separa sotto l’azione delle forze orizzontali (trazione e curva) “scivolando” sullo straterello che tocca terra. Un po’ come una roccia vulcanica, quando arriva a fusione diventa pastosa e gli strati scorrono l’uno sopra l’altro. Ma attenzione: chi genera il calore, in una gomma, è la deformazione della carcassa; e il calore prodotto deve stare in equilibrio con quello smaltito dal vento della corsa, e quindi ha a che vedere con la velocità del vento e con la temperatura dell’aria. Quella dell’asfalto c’entra poco, per capirci. Ho visto molti principianti su un buon asfalto montare gomme extramorbide perché faceva freddo, senza capire che il maggiore grip avrebbe scaldato la carcassa fino a raggiungere il limite di coesione della mescola: in definitiva, il primo e di gran lunga principale fattore per la scelta della gomma è il tipo di fondo, in modo da arrivare alla deformazione (più o meno sempre la stessa) voluta. Se il fondo è scivoloso noi sceglieremo la soft e avremo il grip sufficiente a deformare la carcassa come previsto, se il fondo offre grande aderenza noi useremo una mescola hard e avremo sempre la stessa deformazione e la stessa temperatura. Piccoli aggiustamenti di deformabilità, per limare l’opera, noi li otterremo con la pressione della gomma fino al limite del rimbalzo (quello che con un cattivo telaio può generare il chattering), oltre il quale la struttura interna della carcassa non riesce più a smorzare adeguatamente le oscillazioni dovute alle variazioni di carico. Infine, l’aggiustamento finale riguarda il bilanciamento della moto: arretramento ruota e abbassamento dell’assetto cambiano le condizioni dei carichi statici e dinamici della moto. Pressioni e assetti, inoltre, sono fattori che si influenzano a vicenda, e spesso la correzione dell’uno comporta l’adeguamento dell’altro. Ci siamo?

Eccoci a Losail per il debriefing. Pista scivolosa e grip aleatorio: si cercano gli assetti giusti per far lavorare al meglio le gomme. Dato il grip si cerca la gomma giusta per avere la deformazione prevista, il che significa avere anche la maggior possibilità di scaricare cavalli per l’intera gara. Morbida per tutti. Si aggiusta la temperatura di fino con la pressione e si fa l’assetto per bilanciare la moto. In quelle condizioni. Poi la pista si gomma e la temperatura cala un po’: il grip è cresciuto, ma la gomma sta ancora dentro la sua temperatura perché anche con la maggiore deformazione l’aria più fresca la raffredda meglio. Tutto a posto, vero? E invece no, e qui l’esperienza comanda. L’assetto della moto era fatto per un grip inferiore, e alla fine sarà sottosterzante. Col nuovo grip avrei dovuto ritoccare l’assetto arretrando un po’ la ruota posteriore e prendendo tutte le misure del caso (poi le vedremo). Insomma, se io giudico dai primi metri mi sembra di poter tirare di più, ma alla fine il mio assetto non è quello più adatto. Vediamo nei dettagli.

Capitolo Yamaha. Tutti caduti di anteriore, tranne Rossi. Cosa è successo? Abbiamo abbassato un filo le moto per ridurre l’eccesso di carico dinamico in accelerazione, mantenendo la migliore motricità sul lento (curva 16) garantita dall’asfalto ormai gommato. Se guardiamo i tempi parziali durante le sessioni di prova ci rendiamo conto che Lorenzo era l’unico pilota Yamaha a non perdere troppi decimi in T4 proprio grazie all’uscita dalla curva 16. Ma in frenata la riduzione del trasferimento di carico dinamico si traduce in un rischio quando, pur progressivamente, vado a strizzare la leva del freno. Capiamoci, nulla vieta di seguire quella strada: ma il pilota deve esserne consapevole e prestare maggior cautela in quelle condizioni. Paradossalmente, nella lunga frenata sul rettilineo per infilarsi in curva 1 ci sono meno problemi: la frenata arriva da lontano e la moto ha comunque lo spazio e il tempo di caricare adeguatamente la ruota anteriore. La curva 2 però – anche la 15, in realtà – non ha queste caratteristiche, e a metà frenata il carico anteriore non è ancora sufficiente e si rischia il bloccaggio. Per un pilota come Lorenzo si tratta di “un errore da principianti”, con parole sue. Rossi ha lavorato diversamente, dichiarando di aver apportato qualche variazione poco prima della gara. Qui si vede l’esperienza di Galbusera: ha arretrato la ruota posteriore, preferendo perdere un filo di motricità fuori dalle curve lente (riportandola nelle stesse condizioni delle prove) senza compromettere il carico dinamico e quindi la sicurezza della ruota anteriore in frenata. Pur senza riuscire ad arrivare al carico della Forward di Espargaro – cioè della M1 versione 2013, molto più affidabile in frenata –  sul lento la moto risulta comunque più sottosterzante in ingresso a causa della maggiore lunghezza, e probabilmente questo comporterà un’entrata in curva meno garibaldina del solito.

Ma l’imperativo è non cadere, è potersi fidare della moto. Eppoi basta appendersi, e la moto in curva ci entra lo stesso. Voilà. Un capolavoro, con tanta esperienza e tanto lavoro alle spalle. E con la capacità di trovare soluzioni alternative a problemi apparentemente già analizzati e risolti in maniera standard.

Iannone con la sua Ducati ha fatto lo stesso errore di confidenza: asfalto migliore e moto più bassa a compensare i trasferimenti di carico, a prima vista la moto va via come un fulmine e qualche pilota è indotto a credere che con tanta aderenza tutto sia possibile. Ma la frenata è più critica: un giro si può anche fare, una intera gara invece no. Adesso, io lo so che in tanti penseranno che Ducati è sempre lì, che non ha migliorato abbastanza, etc etc. Io invece penso che in una pista dove perfino le M1 andavano via di anteriore, la prudenza ha consigliato Dovizioso e Crutchlow di non fare la fine di Bradl e di Bautista. Un giro si può fare, una gara no. E qui a Losail ha pagato dazio perfino Stoner. L’antico e feroce sottosterzo appare sufficientemente risolto, almeno rispetto alla stagione 2013, ma resta una certa pigrizia nell’ingresso in curva. Comunque siamo lì, adesso è questione di confidenza e pilotaggio. E di scelte ai box.

Scelte che hanno fatto la differenza in casa Honda, con un capolavoro forse maggiore di quello di Galbusera. A fronte di un Bradl e di un Bautista che hanno replicato in fotocopia il setting e l’errore di Iannone, Pedrosa decide di non cercare guai e gira come gli ufficiali Ducati: senza troppi rischi. La moto bassa accelera bene e non sottosterza troppo, ma non è il caso di frenare col posteriore per aria. E poi c’è Marquez. Il suo ingegnere ragiona: con più aderenza la motricità è troppa, si rischia il sottosterzo anziché il drifting controllato dall’elettronica. Occorre ridurre il carico dietro. Per esempio abbassando la moto, così si riduce il carico dinamico senza perdere fuori dalla curva 16. Però la frenata diventa critica. Oppure arretro la ruota, così non tocco l’altezza e non riduco la frenata. Però perdo in uscita dalla 16 e col passo più lungo perdo anche un po’ di percorrenza e di rapidità in ingresso. Oppure…

Cambio gomma. Uso la hard e riporto il grip gomma/asfalto identico alle prove senza toccare le quote. Non abbasso e non allungo dietro, e l’equilibrio resterà uguale a quello di ieri, senza sottosterzi da correggere e senza frenate ansiogene. Detto e fatto, la sua Honda è l’unica che frena davvero forte, col retrotreno spesso staccato da terra, e qualche volta perfino troppo. Complimenti, questo significa ragionare sulla causa invece che risolvere con procedimenti preconfezionati e non sempre adeguati alla particolare situazione. E questo fa molta più differenza di quanta ne passi tra una Factory e una Open. La battaglia tra Rossi e Marquez è stata il giusto premio per le capacità dei due pacchetti squadra-pilota, i migliori in assoluto. Gente così è capace di trovare la quadra con qualsiasi moto, e piloti come loro – assistiti con tanta competenza – non si tirano certo indietro. A costo di lavorare sodo per tutto l’inverno su una pista di fango o di gareggiare con una gomma sconosciuta senza neppure aver preso parte ai test precampionato.

Quest’anno credo che ci divertiremo e avremo un mondiale dove contano i piloti e le capacità di ogni team, senza più “piste Honda” o “piste Yamaha”. Le moto – tutte, Open o Factory che siano – sono sicuramente molto più vicine tra di loro.

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Non sono bastate le prime sessioni di prove per eliminare il problema: il sottile velo di finissima sabbia, quasi borotalco, si è senz’altro ridotto rispetto a ieri ma resta un grosso guaio per le MotoGP in virtù delle gomme più larghe rispetto alle classi minori. Già nella percorrenza le moto non sono troppo stabili, ma i rischi maggiori li ritroviamo in frenata e in uscita. In queste condizioni la coesione della mescola è ampiamente sufficiente a garantire l’assenza di degrado anche sulle mescole più morbide, e il vantaggio di una superiore aderenza si fa sentire.

Cominciamo dalla Forward Yamaha, in pratica la M1 in versione 2013 iscritta come Open. La posteriore morbida le garantisce quella motricità che l’anno scorso era carente, senza dover rinunciare alla frenata né alla percorrenza. Il motore più progressivo e corposo consente un dosaggio della potenza più regolare, privo di bruschi strappi, e finalmente senza problemi di durata. Agilità sorprendente, ottima maneggevolezza, è la moto da battere non solo su questa pista ma anche sui tortuosi tracciati europei. Merita la posizione che occupa, ottenuta senza grandi sforzi neppure a livello di setting elettronico. La velocità di punta non è elevatissima, ma va via così bene che poi è dura riuscire a riprenderla solo a suon di cavalli.

Desmosedici di Iannone Frenata violenta da 340 km/h a 107 km/h,  curva uno, notare i dischi in carbonio arroventati

Ci va vicino la Ducati, e poco importa che sia Iannone o Dovizioso. Il progresso di ciclistica, pur semplicemente ottimizzata rispetto all’anno passato, è evidente: la moto frena forte e inserisce non troppo agilmente ma con buona sicurezza. La percorrenza è sempre il suo punto debole, ma la proverbiale motricità, in quest’occasione unita a una gomma morbida, le assicurano una velocità massima elevatissima, quasi 350 orari. E in curva 16 il vantaggio si sente eccome: Forward a parte, pure lei gommata morbida, tutti perdono diversi decimi in uscita da quella curva. Ma la Desmosedici riesce a riguadagnarli prima del traguardo pur curvando più lenta.

Bautista tra le due Ducati, primo tra le Factory e primo tra le Honda, è il segno che in Showa sanno il fatto loro, e non escludo un adeguamento del link posteriore – tiro catena compreso – alle caratteristiche del nuovo mono. A titolo personale la cosa non mi sorprende, più di una volta con le sospensioni giapponesi le mie moto hanno bagnato il naso a quelle che ostentavano Ohlins e White Power. In particolare, la forcella lavora meglio e consente una frenata più composta e un ingresso meno impreciso, la moto in piega acquista rapidamente una buona stabilità e si può anticipare in gas in uscita dove le Honda ufficiali sono ancora troppo ballerine. E’ il primo con gomma standard. Ottimo lavoro.

Marquez, Bradl e Pedrosa invece sono in evidente difficoltà negli ingressi delle curve più lente, specialmente la famosa 16 alla quale si arriva con una frenata importante. In tutte le immagini è evidente l’avantreno che sterza e controsterza di continuo proprio durante la prima parte della piega, alla ricerca di una traiettoria stabile. Ok, in gara l’asfalto sarà più pulito e più gommato, ma teniamo d’occhio questo particolare.

Ed eccoci a Smith, unica Yamaha tra tante moto dotate, per diverse ragioni, di grande motricità. Molti si stupiscono di vederlo davanti a Lorenzo o a Rossi con una moto praticamente identica, ma la differenza sta nei rischi presi: la sua caduta, causata dalla perdita del retrotreno sotto trazione, ci dimostra che il motore Yamaha Factory è un po’ troppo violento e che la motricità disponibile non consente di aprire il gas troppo presto. E infatti né Rossi né Lorenzo si sono sognati di spingere fino al limite durante una semplice FP.

Gran lavoro sulla moto di Lorenzo – questo probabilmente è sfuggito a molti osservatori – che ha cercato una configurazione affidabile per la sua sospensione posteriore. Lavorando di fino sul pivot e sul freno idraulico è riuscito a dare un po’ di carico verticale “di reazione” sulla sua ruota posteriore: il suo giro non è velocissimo, ma è l’unico gommato standard che non perde nulla nel T4, quello della curva 16.

La M1 sembra una moto difficile da mettere a punto tra elettronica e sospensione, ci vorrà tutta la pazienza di Forcada per trovare la quadra del cerchio. Certo che con una bella Open, come voleva Lorenzo… Discorso diverso per Rossi, il cui lavoro è ancora nel bilanciare la moto per tentare il drifting come ai bei tempi della 500. E oggi come oggi una Honda gli farebbe un gran comodo, visto che anche la frenata aggressiva della vecchia M1 è solo un ricordo.

Un’occhiata infine, per quanto è stato possibile vedere dalle immagini, alla Honda Production: in presenza di un fondo così scivoloso la sua presunta mancanza di cavalli è ininfluente, sono comunque troppi. E allora? Allora la moto va affinata probabilmente più come componentistica che come progetto. La Honda è proprietaria della Showa, è solo questione di volontà: non è possibile che con la morbida posteriore la moto non possa accelerare in anticipo. Si tratta di svilupparla, e pazienza se si avvicinerà alle Honda Factory. D’altra parte il futuro è delle Open, e la prima casa a livello mondiale non può permettersi di realizzare un mezzo di serie B. L’Aprilia in passato le ha fatto pagare cara questa strategia monopolizzando il mercato dei team privati.

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Questo è l’anno della svolta: la strategia di medio periodo della Dorna, impegnata più a infoltire una preoccupante griglia di partenza che ad abbattere i costi, sta portando i primi veri frutti: via le CRT, alle quali resta il merito di aver esplorato una nuova strada, e largo alle nuove Open, moto con le quali anche un team privato può sperare in qualche risultato di prestigio. L’inverno appena trascorso è stato determinante nella scelta dell’approccio al nuovo regolamento, e qualcuno ha peccato di leggerezza e di superficialità nella delicata decisione. Diamo per scontate le variazioni del regolamento 2014, già illustrate in diversi articoli precedenti, e analizziamo le loro conseguenze dal punto di vista delle prestazioni pure.

Ora è lungo spiegare cosa sia la velocità del fronte di fiamma e quali sono le ripercussioni sul funzionamento del motore, sulle mappature dell’accensione, sulle turbolenze dei gas freschi nei condotti di aspirazione e cose del genere. Il succo principale alla fine resta quello: da quest’anno sulle Factory c’è un litro di carburante in meno, e questa apparentemente semplice limitazione genera a cascata una valanga di problemi che qualcuno non ha responsabilmente considerato.

Cercheremo di illustrarli man mano che commenteremo i risultati dei test appena svolti in Malesia e in Australia, pur con tutte le riserve del caso. E tanto per essere precisi, le riserve del caso riguardano le nuove gomme versione 2014 che, in assenza di sufficienti immagini video, non sono ancora in grado di valutare in termini di profilo, di mescole e di carcassa. Per il momento ci fideremo delle dichiarazioni Bridgestone e assumeremo che le gomme non siano sostanzialmente cambiate dallo scorso anno. Anche se io, a titolo assolutamente personale, ci credo poco. Ma ripeto, oggi non abbiamo sufficienti elementi e magari hanno ragione loro. Vabbè.

Partiamo dalla Honda. La versione 2014 è quasi gemella della vecchia 2013; con pochissime variazioni in zona telaio e ciclistica – a parte una maggiore cura nella protezione dei sensori dell’elettronica di bordo ( 😛 ) – alla Honda si sono concentrati sul problema carburante. Un motore magro ha un arco di giri più ridotto, una risposta più brusca, minore margine operativo sulle mappature funzionali e maggiori stress termici e meccanici.

La casa giapponese, forte di una consolidata superiorità nella gestione elettronica del motore, ha dunque scelto di proseguire il programma di sviluppo pluriennale previsto per la propria moto, confidando nel grande vantaggio rispetto alla concorrenza. Non per caso, avendo scommesso da diversi anni su un’elettronica esclusiva molto sofisticata soprattutto sul controllo dei parametri relativi al motore, la Honda si è sempre opposta alle soluzioni con centraline fornite dall’esterno.

Senza togliere nulla alla maestria dei tecnici del sol levante, forse non è stata la decisione migliore: i costi di ricerca sui materiali e delle prove al banco sono elevatissimi, e il miglioramento diventa proporzionalmente sempre più piccolo. Insomma, perfezionare ciò che è già vicino alla perfezione produce costi esponenziali non sempre giustificati dalle prestazioni ottenute. Bastavano quattro litri di carburante in più, come nelle Open, per evitare in partenza quei problemi che i giapponesi, tutti impegnati nella loro ricerca, non hanno avuto la lucidità di aggirare.

Quale risultato ha prodotto una scelta così miope? Presto detto: l’uscita dalle curve diventa più delicata con un motore dall’erogazione più appuntita, e questo impone un centraggio un filo più arretrato per non mandare in crisi di trazione la ruota posteriore. Questo comporta a sua volta una ducatizzazione del progetto, con maggiore sottosterzo e con minore percorrenza. Ok, Marquez guida con lo stile di Stoner e probabilmente sa come spremere un dragster. E tutto il progetto, guarda caso, è stato sviluppato proprio da Stoner.

Ma la Honda resta una moto che non tutti sono in grado di portare al limite, a meno che… A meno che il gommista non abbia avuto un occhio di riguardo. E io ho qualche sospetto in proposito. Aspetteremo di vedere la prima gara, gli slowmotion sapranno raccontarci la verità: quello che finora è certo è che Pedrosa, in grande difficoltà e con qualche problema di trazione, è riuscito a cavar fuori qualcosa solo negli ultimi test dove la Bridgestone giura di aver apportato solo modifiche marginali alle gomme.

Discorso diverso per la Open, di fatto una 2013 con un motore più economico. Non tanto per la pur semplificata distribuzione a molle classiche quanto per le lavorazioni e i materiali meno costosi, consentiti da quei famosi quattro litri di carburante in più. Temperature inferiori, transitorio più corposo, elettronica con minori criticità, mappature più gestibili: sono tutti fattori che concorrono ad una riduzione dei costi generali senza penalizzare le prestazioni in gara.

E appena saranno pronte le nuove sospensioni Showa dedicate, per il momento testate in un unico esemplare sulla Factory di Bautista a partire dal secondo test in Malesia, assisteremo ad un miglioramento anche sui tempi. L’unico vero limite sarà politico: per Honda sarebbe disastroso vedere la propria Open sorpassare la propria Factory. A pensare male si fa peccato, ma qualcosa mi dice che lo sviluppo della Open Honda procederà con molta molta calma.

Tutto questo si riflette nel risultato delle prove. Il primo test in Malesia ha fatto vedere a tutti che la RCV è stata sviluppata da Stoner: tolto Marquez che ci si trova benissimo, tutti gli altri hanno avuto risultati simili con tempi tutto sommato inferiori alle aspettative. Pareva di vedere la Ducati dei tempi di Stoner, con un’unica moto velocissima davanti e tutti gli altri piloti raggruppati a metà classifica. E anche questo ci dice qualcosa sulla parentela tra Honda e Ducati nei criteri ispiratori del progetto, con la casa italiana all’epoca addirittura in anticipo sull’evoluzione: entrambe sono progettate per scaricare potenza e accelerare.

Nei secondi test invece, assente Marquez, abbiamo visto un miglioramento di tutti i piloti Honda. Tenetelo presente, ci ritorneremo. In Australia, pista con curvoni aperti e poche chicane o curve lente, il risultato non è sostanzialmente cambiato e la moto come prestazione si è comportata più o meno come lo scorso anno (disastro gomme a parte, ma questo riguardava la loro durata).

Capitolo Yamaha. Nonostante l’ottimismo d’ordinanza, comincia a farsi strada un’ipotesi: la strada della Factory, già in salita per Honda, per la M1 è un disastro. Vediamo meglio. Ricorderete la moto dello scorso anno, quella con cui un immenso Lorenzo rischiava l’osso del collo per recuperare in percorrenza e in piega pura ciò che alla sua moto mancava in termini di accelerazione. Mille volte abbiamo spiegato che il motore non mancava di cavalli ma il vero problema era di trazione. Con un centraggio alto e avanzato, poca avancorsa e passo corto la M1 era sicuramente la più neutra e facile da spingere, ma i piloti dovevano badare bene a non perdere velocità in curva.

Più volte l’abbiamo definita una 250 cresciuta, e in fondo andava guidata proprio in quel modo. Già nel 2013 però era emerso il problema della motricità. La soluzione, a parità di aderenza, è quella di dare maggior carico statico al retrotreno, Certo, si perde la neutralità e comincia a comparire il sottosterzo, ma abbassando un po’ l’assetto la faccenda può essere risolta. A prezzo, però, di una minore percorrenza e di una inferiore capacità di raccordare le curve. E anche la fase iniziale della staccata diventa più delicata, non si possono aggredire i dischi con pinzate violente. Lorenzo è riuscito in qualche modo ad adattarsi con una guida molto fluida, Rossi invece no.

Il pilota italiano, a marcio dispetto degli anni che passano, continua ad avere una guida istintiva e sanguigna, esige una moto dalle reazioni istantanee. Quest’anno si è proseguito sulla stessa strada: avantreno più lungo dal cannotto e centraggio statico più arretrato, nel tentativo di migliorare ancora la motricità. Il risultato però sembra frutto di un accrocco dell’ultimo minuto, poco ragionato e male integrato col progetto originario; e forse una telefonata a Furusawa non sarebbe stata una cattiva idea. Lorenzo si trova male, la moto è sempre meno maneggevole, non cambia traiettoria con la proverbiale facilità, la percorrenza è inferiore e il sottosterzo sul lento è troppo elevato.

Alzare l’assetto significa peggiorare il sottosterzo in uscita, e l’accelerazione promessa dalla maggiore motricità resta solo sulla carta. D’altra parte, mantenere le quote dello scorso anno con un motore più magro e necessariamente più brusco avrebbe ridotto la già precaria aderenza posteriore sotto trazione della versione 2013. Certo, se si potessero riasfaltare tutte le piste con un grip superiore, si sarebbero potute mantenere le quote dello scorso anno, senza penalizzare ulteriormente il sottosterzo, la maneggevolezza, la frenata e la percorrenza. Oppure bastava usare la extra-soft consentita sulle Open. Voilà. La M1 sarebbe rimasta sostanzialmente identica, con un motore più grasso e più dolce anche sulla gomma, con tutta la motricità necessaria senza dover arretrare un bel nulla.

Ma c’è dell’altro: ricorderete che la Yamaha già soffriva con i suoi motori, troppo delicati per resistere a un intero campionato. Quest’anno sono pure più magri, il rischio di rotture si moltiplica. La Open invece può contare su 12 motori, una carburazione meno esasperata, minori sollecitazioni. E una gomma che da sola avrebbe risolto il problema originario della M1. Ora si può capire il nervosismo di Lorenzo che vede avvicinarsi pericolosamente la moto di Aleix Espargaro: Lorenzo sa che quest’anno sarà durissima, con una moto più difficile con la quale davvero rischia di ammazzarsi per cercare di stare lì davanti, e magari dopo essersi dannato l’anima gli si rompe pure il motore. E tutto per la dissennata scelta dei vertici di inseguire la Honda sulla strada Factory per una pura questione di immagine.

E Rossi? Mica avrete davvero creduto che a Rossi bastava divertirsi per qualche anno, vero? Rossi vuole vincere sempre. E oggi si ritrova in una circostanza bizzarra ma in qualche modo fortunata: visto che già dall’anno scorso, al contrario di Lorenzo, lui non digeriva il telaio allungato, ha dovuto cercare una soluzione radicale. E quest’inverno ha maturato la decisione di impegnarsi a cambiare guida. Con tre anni di ritardo sta facendo quello che in Ducati gli avevano sempre chiesto di fare: buttarsi fuori dalla moto per annullare il sottosterzo. Tanto per chiarire che alla Ducati non erano tutti scemi, e che la moto era un bidone solo se veniva guidata come un Ciao.

Osservando Rossi sulla moto che fino al giorno prima era stata sua, Stoner a Valencia nel 2010 lo disse chiaramente: “se continua a cercare percorrenza in curva, finirà doppiato. La D16 va guidata diversamente”. Nessuno lo ascoltò, e la storia andò come sappiamo (carbonio, non-telaio, motori pesanti, etc). E quando Rossi si è ritrovato a combattere gli stessi problemi anche sulla Yamaha, ha capito che stavolta non poteva accusare la moto, ha capito che non serviva scappare. E col duro lavoro ha trasformato un suo problema in un punto di forza.

Solo un grande può decidere di reimparare un nuovo stile all’età di 34 anni, dopo una vita corsa in un altro modo. E oggi lui sulla M1 non si trova malaccio: grazie alla nuova guida può tenere la moto più alta e avere una percorrenza migliore del suo caposquadra, senza per questo patire il sottosterzo in uscita. La sua M1 risulta più maneggevole, più rapida nei raccordi di curva, meno stressante per la gomma posteriore grazie al superiore carico dinamico del centraggio più alto. Lorenzo, che nel 2013 lottava per il mondiale, non ha avvertito la necessità di cambiare stile, e oggi non sa come sbucciarsela.

Poi non ho dubbi che farà di necessità virtù e si impegnerà, il carattere non gli manca di sicuro: ma deve prendere atto che per adesso il più efficace in squadra è di nuovo Rossi. A titolo personale io sono molto contento: chi sa rimettersi in gioco merita tutta la mia stima. E a questo punto vorrei suggerire a Rossi un ultimo gesto che, sempre a mio parere, lo qualificherebbe anche umanamente come campione assoluto: potrebbe chiedere scusa alla Ducati per essere stato un filo troppo presuntuoso in passato (con mille giustificazioni, chi lo nega. Burgess in primis, e ho detto tutto: ma l’aveva imposto lui) e riconciliarsi finalmente con metà del pubblico italiano. Un grande campione è quello che non ha paura di riconoscere i propri errori. E anche come simbolo del motociclismo, nonché Team Principal del VR46 al quale auguriamo tutto il successo che merita, la sua immagine ne uscirebbe finalmente limpida. Vabbè. Resta il fatto che quest’anno Rossi ci regalerà finalmente qualche soddisfazione in più.

Nei test troviamo conferma di tutto questo: sulla pista malese la M1 si è trovata malissimo, e nei secondi test è perfino peggiorata, aggiungendo al sottosterzo, alla poca motricità dinamica e alla frenata inferiore, anche una instabilità preoccupante ai massimi angoli di piega soprattutto sulla moto di Lorenzo (oggi Rossi si sporge molto, e la sua moto resta più dritta limitando il problema). Curioso, vero? Segnatevi anche questa, ne riparleremo. In Australia qualche commentatore vede la luce in fondo al tunnel, ma Phillip Island è una pista con ottimo grip e senza curvette, e i problemi della Malesia non hanno modo di saltare fuori. Ma Lorenzo sa che ci sono ancora, e il suo umore non è dei migliori.

Casa Ducati. Ottimo lavoro, punto. No, ok, scendiamo nei dettagli. Il Dovi 2013 ha sputato sangue, ma ha lavorato con la consueta lucidità per tutto l’anno. Non dimentichiamoci che la stessa Honda seguiva le sue sempre puntuali impressioni per sviluppare la 800cc. Verso la fine dello scorso anno avevamo intravisto durante gli ultimi test una D16 già in versione prototipo 2014 (anche se ufficialmente lo si negava). Passo più corto grazie a una forcella più verticale, resa possibile da un gran lavoro di affinamento degli spazi disponibili in zona radiatori e collettori di scarico della bancata anteriore, mensola posteriore diversa e telaio modificato nella zona alta delle piastre del pivot forcellone.

L’intento, non potendo avanzare ulteriormente il motore, era di arretrare le ruote ottenendo per questa via un avanzamento del centraggio che finalmente consentisse un assetto un po’ più alto (e quindi più maneggevole, con migliore percorrenza e con un ingresso in curva più rapido) senza ritrovarsi col solito ferocissimo sottosterzo in uscita. Insomma, mentre la Honda su ducatizzava, la Ducati si hondizzava, e oggi le due moto sono dinamicamente quasi sovrapponibili. Con un vantaggio di motore per la casa italiana, data la configurazione Open.

L’ingegner Dall’Igna è stata la ciliegina sulla torta: ha rimesso ordine in una squadra allo sbando, senza una guida di riferimento per un intero anno, e ha portato metodo e chiarezza nella realizzazione dei lavori. Tanta esperienza, molto buonsenso e precisione assoluta nella ridefinizione delle responsabilità interne al gruppo. Il risultato è quello che vediamo: una moto non troppo diversa da quella impostata da Dovizioso, ma sviluppata finalmente con criterio. Poi, da ottimo motorista, ha capito subito le potenzialità della formula Open e ha voluto indagare a fondo senza preconcetti. Diciamolo subito, la D16 Open sta levando il sonno ai giapponesi. Può contare su ulteriori margini di sviluppo durante l’anno, ma già oggi fa paura.

Vediamo com’è andata nei test: subito con prestazioni assolute interessanti, è sembrata altalenante nelle diverse giornate. Il motivo è che sotto la stessa carena la moto diventava Factory o Open con la semplice sostituzione del software nella centralina Marelli. ( NDR Dalle ultime notizie la Ducati ha sdoganato il suo software passandolo alla Magneti Marelli, che colta la palla al balzo lo ha inserito come nuove versione 2014  per tutti scatenando le ire della Honda ) Un lavoro di comparazione eccellente che nessuno dei concorrenti ha eseguito a questo livello.

A restare attardato era Crutchlow, al quale è stata affidata una Factory sulla quale ambientarsi, ed evitando opportunamente di farlo saltare tra due diverse versioni di una moto ancora poco conosciuta. A fare il lavoro sporco, come al solito, è stato Dovizioso, e alla fine è arrivata la conferma che la Open era in assoluto più veloce della Factory senza neppure dover ricorrere alla gomma supersoft (cosa, questa, che ha confuso molti osservatori convincendoli di trovarsi sempre davanti alla Factory). Il valore più reale, in definitiva, è quello segnato da Dovizioso in Malesia. Presa la decisione definitiva, in Australia tutte le moto erano Open e Crutchlow ci è salito per la prima volta, ottenendo un tempo che ha messo a tacere quanti lo davano per spacciato su una Ducati. Problemi di gomme, quasi nulla, soprattutto rispetto al passato. Perfino la maneggevolezza non è più disastrosa. Strano.

Ora, visto che tre indizi fanno una prova, mettendo insieme i tempi e le dichiarazioni dei piloti ci è venuto il sospetto che la Bridgestone non l’abbia raccontata giusta. Tra il primo e il secondo test della Malesia la Honda risolve qualche problema e la Yamaha se ne trova qualcuno in più, mentre la Ducati non sembra più in difficoltà. Ovviamente in assenza di immagini video e di slowmotion non possiamo esserne certi, ma il sospetto che la gomma attuale abbia una carcassa diversa da quella del 2013 è fondato. E anche la ritrovata maneggevolezza Honda e Ducati a partire dai secondi test malesi, proprio mentre Lorenzo accusava una preoccupante instabilità al massimo della piega, sembra indicare una variazione anche nel profilo, oggi più adatto ai baricentri bassi.

Sarà davvero un bel campionato.

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La pista di Valencia mostra una volta di più quanto realizzato dalla Bridgestone nelle ultime gare del campionato, con relativa confusione degli spettatori. Diciamolo subito: tutti i top rider hanno usato la gomma definita hard ma che in realtà è molto diversa da quella di inizio 2013. Sulla scorta delle esperienze della prima metà dell’anno, la gomma hard ha oggi una mescola assai simile alla precedente soft e ha una carcassa rivista: il risultato è che da qualche gara non vediamo più alcun chattering su nessuna moto, e in questo c’è senz’altro lo zampino di Honda che a più riprese sosteneva che il passaggio 2012-2013 era stato un passo all’indietro per i pneumatici. Aveva ragione. Vediamo.

Cominciamo con Bautista, unico a montare una gomma soft: parte bene, tiene il passo dei migliori per dieci giri ma poi le sue ambizioni calano di pari passo col rendimento della gomma. La Honda non è abbastanza gentile con la soluzione scelta e pure il pilota, pur non essendo tra i più aggressivi nello stile, non è delicato quanto un Lorenzo. Inevitabile la perdita di contatto coi primi.

Ricordate cosa abbiamo a più riprese scritto in passato? La Yamaha dovrà rivedere il progetto e il centraggio, a meno che le gomme non facciano un salto in avanti risolvendo il problema della motricità su carichi verticali ridotti. Bè, son successe entrambe le cose: il nuovo telaio, accoppiato nelle ultime due gare a una gomma più evoluta, ha portato a un tangibile miglioramento.

Le Yamaha ufficiali partono ancora una volta con la catapulta: il buon grip disponibile e il carico statico superiore rispetto alle Tech3 fanno la differenza, e la misteriosa frizione della M1 lascia poco scampo agli avversari. Appena tre o quattro gare fa non avremmo nemmeno immaginato una Yamaha su gomma “dura” con ruota posteriore a metà corsa, e questo la dice lunga sia sulla nuova hard che sulle quote della moto. Quote che a Lorenzo vanno benissimo: la motricità e la conseguente accelerazione sono migliorate a prezzo di un inizio di frenata meno violento che però non disturba il maiorchino, da sempre dolce anche in impostazione.

Chi invece ne risulta infastidito è Rossi, la cui guida fatta di genialità e improvvisazione richiede un mezzo capace di variazioni di traiettoria istantanee: già alla prima curva il pesarese anticipa la frenata dove in altri tempi sarebbe stato l’ultimo a toccare la leva destra. Per il resto c’è poco da aggiungere: entrambe le moto erano settate correttamente, pur con qualche personalizzazione sull’altezza totale, e non mostravano limiti evidenti. La vera differenza con la sua guida veloce e progressiva l’ha fatta Lorenzo, sul quale – occorre dirlo – la M1 è stata sviluppata: e in diverse frenate durante la battaglia l’abbiamo visto affondare le forcelle qualche metro dopo le Honda, a riprova della perfetta simbiosi tra pilota e mezzo.

In casa Honda avevamo già notato le diverse scelte: variazioni di carico ridotte per Marquez e più alte per Pedrosa, con una superiorità evidente per quest’ultimo.

Il giro più veloce, oltretutto segnato ben oltre la metà gara, dà ragione al veterano e al suo setting perfetto. Il fatto che Marquez l’abbia fatto passare non è particolarmente significativo; anzi, l’episodio testimonia la diversa scelta del rookie (alla quale vien da pensare che Suppo non sia del tutto estraneo). Mi spiego meglio: la moto di Marquez aveva un settaggio molto basso a parità di avanzamento ruota. Ciò significa che il carico statico era identico ma il carico dinamico era inferiore.

La conseguenza è una moto più propensa ai lunghi drift sul curvone ma anche una spinta inferiore in quelle condizioni. La derapata, insomma, era spettacolare ma poco efficace. Su questo tracciato invece occorre una buona accelerazione, evitando per quanto possibile le sgommate inutili.

Perché allora Marquez sceglie una configurazione meno efficace? Semplice: è più sicura. La moto bassa è vero che in queste condizioni è più limitata, ma è vero anche che il suo avantreno non potrà giocare brutti scherzi e rimarrà sempre ben piantato a terra. Il problema, per lui, poteva solo venire da una caduta: e la caduta poteva venire solo per un sottosterzo in uscita. Meglio non rischiare, e pazienza se la moto non è la più veloce in pista. Occorreva arrivare almeno quarti, mica è obbligatorio vincere, e credo che giustamente Suppo non sia del tutto estraneo a certe scelte.

La platealità del gesto con cui Marquez ha fatto passare un Pedrosa comunque più veloce e destinato a superarlo mi fa piuttosto pensare che il rookie sia un gran furbacchione e abbia capito tutto: alla maggioranza del pubblico rimarrà la sensazione che lui abbia concesso il secondo posto al suo compagno. Bella mossa. Soprattutto astuta.

Gli altri, li avessero inquadrati avremmo potuto fare qualche considerazione specifica. Purtroppo non abbiamo visto neppure come è caduto Crutchlow, tanto per capirci. Evabbè, era l’ultima di campionato e ad essere decisive erano le prime cinque posizioni. Dal sesto in poi, mediaticamente parlando, non esistevano neppure.

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Prime prove, con pista ancora da gommare, a favore dei mezzi con la migliore trazione, con ulteriore vantaggio per la guida in drifting di Marquez,  efficacissimo nel T4 e in particolare nel curvone veloce che porta all’ultima curva del tracciato.

La sua moto ha un assetto che ormai abbiamo visto parecchie volte: ruota posteriore a metà con forcelle sfilate di due/tre cm proprio per avere un avantreno un filo più carico staticamente ma con minori trasferimenti durante le accelerazioni in modo da favorire le derapate.

La moto di Pedrosa invece è tenuta molto alta, con forcelle a filo, per favorire la maneggevolezza e raddrizzare velocemente, in modo da sfruttare la piena trazione con una guida spigolata. E non è un caso che in FP2, con il grip dell’asfalto in crescita, il suo stile diventi sempre più redditizio.

Sicuramente lui qui ha le migliori chances di fare il colpaccio mentre Marquez dovrà affrontare un dilemma: abbassare ancora la sua moto per continuare a driftare anche con aderenze sempre più elevate (perdendo però in maneggevolezza nel T2 e nel T3) oppure decidere di rinunciare alle derapate e di sfruttare le accelerazioni dai rampini lenti. Se interpreto bene la sua guida, sono abbastanza convinto che sceglierà la prima opzione per non rischiare il sottosterzo in uscita (cosa che lui detesta sopra ogni cosa; al contrario di Pedrosa che invece gestisce il problema diversamente, con raddrizzate rapidissime e traiettorie spigolate).

Già, il sottosterzo in uscita. Qui abbiamo l’occasione di notare le differenze in casa Yamaha tra le ufficiali e le Tech3: le ufficiali, un po’ più lunghe di passo per via dell’avantreno più avanzato, hanno una migliore trazione di quelle “private” ma pagano un po’ di sottosterzo in ingresso sul lento. Rossi, con la sua guida fatta di staccate e ingressi violenti, soffre più di Lorenzo questo problema; d’altra parte, la moto più corta (versione 2012 ufficiale/Tech3 2013) aveva troppi problemi di trazione e andava caricata sul posteriore a costo di perdere un po’ di rapidità sul lento. Crutchlow, infatti, in sella alla M1 “corta” ha ottenuto un buon tempo grazie alla superiore maneggevolezza: ma è anche caduto proprio per colpa di un posteriore che ha improvvisamente perso trazione. In gara, con grip ancora crescente, probabilmente non avrà troppi problemi e mi aspetto (salvo errori e/o incidenti) di vederlo tra i primi.

Lorenzo non entra in curva con troppa violenza e frena con progressione, riuscendo così a minimizzare sulla guida la minor efficacia della M1 “lunga”: anzi, approfitta della maggiore trazione per ottenere un tempo notevolissimo con la gomma posteriore hard. Se in gara ci saranno (e ci saranno quasi certamente) le condizioni per utilizzare la morbida, probabilmente abbasserà la M1 per evitare il sottosterzo in uscita tipico delle moto lunghe con troppo grip e si ritroverà vicino come comportamento dinamico alla Honda di Pedrosa. Cioè al mezzo migliore qui a Valencia.

In casa Ducati ci si ritrova con una moto lunga, quindi sottosterzante in ingresso, e con molto grip, e quindi sottosterzante in uscita. Totalmente inadatta a un circuito tortuoso come questo. Bisognerebbe settarla in stile Stoner (ma anche Marquez, guarda un po’…) e guidarla in derapata come una Supermotard, senza cercare né percorrenza nè maneggevolezza né prontezza in staccata. L’ultimo che qui la portò in questo modo rifilò due secondi tondi a chi il giorno successivo voleva guidarla in percorrenza, a riprova che la D16 e la M1 sono agli antipodi come concetto. Il mio consiglio resta quello delle ultime gare: lasciate che Hernandez provi a consumare qualche gomma. Peggio di ora sicuramente non potrà fare, e l’unico rischio è quello di imparare qualcosa di nuovo sulla vostra stessa moto.

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Motegi si presenta con un fondo piuttosto liscio, poco abrasivo e con un grip non eccellente, combinato con un tracciato che richiede robuste accelerazioni e grande trazione. Insomma, perfetto per la Honda e favorevole perfino alla Ducati. La Yamaha al contrario, col suo ridotto carico posteriore, a parità di mescola non riesce a scaricare la sua potenza ed è condannata alla sconfitta. A scombinare le carte però interviene Bridgestone. Vediamo.

Cominciamo col rilevare che la gomma cosiddetta “hard” versione 2013 non ha mai funzionato correttamente, tanto che perfino la D16 – che pure ne poteva trovare vantaggio – ha usato regolarmente la mescola soft. Oggi tutti o quasi hanno utilizzato la gomme senza striscia bianca, quindi formalmente era una “hard”. Cosa è successo? Come mai improvvisamente tutti hanno trovato efficace la mescola più dura? E soprattutto, come mai con quella mescola i tempi erano perfettamente sovrapponibili a quelli del 2012? La risposta è semplice: la gomma senza striscia bianca, chiamata “hard” in questa circostanza, era la “soft” utilizzata nel corso di tutta la stagione. In questo modo la Bridgestone ha potuto presentare una nuova “soft” con mescola extramorbida e carcassa differente. Ed è abbastanza evidente che questa “nuova soft” non poteva essere utilizzata dalla maggior parte delle MotoGP, le quali hanno proseguito con la solita gomma di sempre, semplicemente privata della striscia bianca e classificata “hard” per l’occasione. Insomma, non è stata la “hard” a diventare utilizzabile ma semplicemente è stata la solita soft a cambiare nome.

Sulle dichiarazioni di Forcada torneremo in un articolo specifico, qui vogliamo esaminare il lato tecnico della faccenda. In gara erano disponibili due gomme: la prima, senza striscia bianca e usata da tutti, era la soft; la seconda, con striscia bianca e chiamata extrasoft, era una gomma mai utilizzata prima sulle MotoGP factory. La mescola più morbida e la carcassa differente riportavano la M1 di Lorenzo alla pari col grip delle Honda, consentendogli di non pagare scotto in uscita di curva; come contropartita, non era in grado di reggere i carichi delle MotoGP se non adoperate con la massima delicatezza. Lorenzo, ancora una volta chiamato a compiere un mezzo miracolo e costretto dalla classifica a giocare sempre il tutto per tutto, decide di sparigliare e sceglie di utilizzarla in gara. Il risultato dimostra che ha avuto ragione: pareggiato il conto col grip in accelerazione, alla durata ci ha pensato lui. Ha resistito alla tentazione di strapazzarla quando era braccato dalle due Honda, ha mantenuto il sangue freddo e ha spremuto il minimo indispensabile per stare loro davanti. Negli ultimi giri si è reso conto che la gomma aveva tenuto e ha deciso per lo strappo: ha saputo valutare il momento esatto in cui iniziare a spremere tutto ciò che aveva, arrivando giusto a fine gara. Un capolavoro.

Vediamo gli altri. Rossi e Crutchlow, troppo aggressivi per la “nuova” soft, hanno fatto il possibile a parità di gommatura rispetto a Honda e ne sono usciti ovviamente sconfitti date le caratteristiche della pista. I due Hondisti hanno scelto giustamente la dura (la vecchia morbida) per reggere i carichi della propria moto: la scelta era obbligata, e le differenze tra i due riguardavano il setting, alto per Pedrosa e basso per Marquez. Come conseguenza Pedrosa puntava sulla maggiore accelerazione – conseguenza del presunto vantaggio di motricità – mentre Marquez cercava un’accelerazione anticipata. Azzerato dalla scelta di Lorenzo il presunto vantaggio di Pedrosa, Marquez era l’unico a poter insidiare il maiorchino: il tracciato di Motegi però non offre curvoni sui quali driftare ma piuttosto curvette strette dalle quali ripartire. L’anticipo di accelerazione di Marquez, nell’arco dell’intera pista, era quindi limitato a pochi metri: non abbastanza per recuperare la percorrenza di Lorenzo nelle curve 6-7-8 e nella chicane 13-14. Insomma, Motegi non è un tracciato per driftaroli ma per spigolatori. Ci ha provato, è andata male. Onore a Lorenzo.

Sulla Ducati non mi esprimo se non per rilevare una “finta hard” ancora degradata in fretta. Coi carichi della D16 occorre altro sia a livello di gomme che di guida. E se sulle gomme la difficoltà è oggettiva, sulla guida non è un caso che Hayden col suo stile più spigolato e amerikano, abbia limitato i danni.

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Al di là dei gravissimi problemi sulle gomme il grip così alto rimette in gioco la filosofia della M1 e Lorenzo ne approfitta per vincere con autorità. Questa in estrema sintesi l’analisi tecnica, prescindendo dagli episodi che hanno pesantemente condizionato il risultato.

Ma ci sono un paio di aspetti che vale la pena approfondire, primo fra tutti la “questione Marquez”. Non voglio entrare nel merito delle responsabilità sulla scelta di rientrare in ritardo, né sulla sua traiettoria in uscita dalla pitlane: sul risultato finale questi episodi hanno grande rilevanza, ma tecnicamente non hanno significato e non valgono nulla.

La questione Marquez è un’altra: se non gli avessero imposto il ritiro immediato, ce l’avrebbe fatta a vincere? La risposta a mio parere è “no, non avrebbe vinto”. Vediamo.

Per capire quali problemi hanno afflitto le gomme occorrerà un veloce ripasso: la scelta della mescola NON viene fatta sulla base della temperatura della pista o dell’aria ma, in prima battuta, sulla base del grip che ci occorre. Avere un grip maggiore del previsto non è un vantaggio: se l’aderenza è molto alta la gomma cede per via delle deformazioni  che la maggior potenza scaricabile impone alla carcassa.

La deformazione deve restare entro limiti precisi in quanto essa è proprio la responsabile del riscaldamento della gomma. I polimeri attuali son fatti per lavorare al meglio attorno ai 105°: un maggiore riscaldamento produce una perdita di coesione nel polimero che finirà per spappolarsi sotto le forze applicate. In questo caso la deformazione elevata della carcassa ha prodotto una temperatura sulle tele ben superiore a quella prevista, e il battistrada ha perso coesione sulle fasce più interne, quelle vicine alle tele.

Il problema del blistering non riguarda la superficie della gomma, e quindi non ha nulla a che vedere col consumo o con l’abrasività della pista. Così come non ha a che vedere con la temperatura esterna, la quale al massimo può far variare di pochi gradi la temperatura della superficie di contatto. Qui non ha ceduto la superficie di contatto, qui a cedere è stata la parte più interna: ed ecco che il battistrada ha cominciato letteralmente a staccarsi a pezzi dalle tele a cui era incollato.

Troppa deformazione = troppa temperatura di carcassa. D’altra parte, se io applico potenza e la ruota non scivola, la carcassa è obbligata a deformarsi. La pressione della gomma è l’unico parametro col quale possiamo controllare la deformazione. Procediamo.

Durante la prima sessione di prove Lorenzo segna immediatamente un tempo di assoluta sicurezza e non ha più la necessità di spingere con gomme morbide per entrare nelle qualifiche. Arriva la prima comunicazione Bridgestone che “sconsiglia fortemente” l’utilizzo della mescola morbida in gara: è un modo politicamente corretto di lavarsene le mani e obbligare i team ad utilizzare la gomma dura. I successivi turni si impegna lavorando sulla configurazione da gara, fino ad ottenere con gomma dura un tempo solo di pochi decimi peggiore rispetto alla gomma morbida. Tutti gli altri si danno battaglia mentre lui pensa al passo: percorre 15 giri con la medesima gomma e perfeziona ogni dettaglio. Non è facile: la M1 è leggera al retrotreno e questo impone una pressione inferiore, ma la pressione inferiore genera deformazioni di trazione maggiori. Lorenzo con la sua guida dolce riesce comunque a trovar la quadra, Crutchlow invece no: e appare chiaro che anche la mescola più dura non resiste alle deformazioni su un asfalto così performante.

La Direzione Gara decide per una gara “a rate” di 14 giri massimi ciascuna. I team ne approfittano per cercare di migliorare il giro secco – ancora appannaggio di Lorenzo – sgonfiando un po’ la dura per cercare di avvicinarsi alla morbida delle qualifiche. Risultato: anche 14 giri sono troppi, le frazioni vengono ridotte a dieci giri. Possiamo solo immaginare il disappunto di Lorenzo che aveva lavorato duro proprio per crearsi un giusto margine sugli avversari. Tutto da rifare. In queste condizioni si arriva alla gara e finalmente alla domanda iniziale: poteva farcela Marquez?

Lorenzo dalla propria parte ha due importanti fattori: il primo è la capacità di girare subito forte fin dal primo giro, e col cambio moto stavolta i “primi giri” saranno due; il secondo è che ha già testato la gomma dura per step più lunghi e ne conosce esattamente il limite. Sa esattamente quale pressione occorrerà per percorrere ogni singola frazione al massimo delle possibilità. E i suoi tempi infatti sono i più costanti man mano che la gara procede. Marquez al contrario sconta il “primo giro” di ogni frazione di gara, ma soprattutto è velocissimo solo per pochi giri: il suo undicesimo giro (sì, il giro in più) è stato appena più veloce  del corrispondente giro di Lorenzo “a gomma fredda”. Al rientro in pista non è riuscito a sopravanzarlo, e questo significa che la sua gomma aveva un degrado molto più rapido di quella del maiorchino. Se non gli avessero esposto bandiera nera avrebbe sicuramente avvicinato, coi suoi giri migliori, la Yamaha di Lorenzo. Ma visti i buchi della sua posteriore al cambio moto, sono ragionevolmente certo che negli ultimi giri non ci sarebbe stata partita: avremmo visto un duello tra un Lorenzo perfetto e un Marquez nuovamente coi blister.

E qui si inseriscono le altre considerazioni tecniche: Rossi e Crutchlow con la loro guida aggressiva ben difficilmente potevano prevalere sull’altro silkdriver Pedrosa. E infine la Ducati, con deformazioni troppo elevate già su piste normali e figuriamoci qui in Australia. Se poi ci aggiungiamo i lunghi curvoni da percorrenza possiamo facilmente capire quanto Phillip Island col nuovo asfalto sia indigesta.

Come ultima considerazione tecnica: sono il primo a dire che le gomme fanno parte del pacchetto tecnico, e quindi non sono “fattori esterni” imprevedibili. Di conseguenza non mi schiererò con quanti, dietro l’alibi che “ormai è un campionato per gommisti”, cercano di giustificare i propri insuccessi. C’è sempre il modo di ragionare e di migliorarsi, anche nelle condizioni attuali. Però non posso fare a meno di solidarizzare col significato più ampio del messaggio di Crutchlow: se chi organizza a vario titolo il Campionato del Mondo si dimostra inadeguato, si levi di mezzo prima che ci scappi il morto. Io, al posto dei piloti, di personaggi del genere non mi fiderei per nulla.

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Ci siamo abituati a considerare la pista di Phillip Island come il tempio del drifting. Bè, scordiamocelo: il nuovo asfalto ha un ottimo grip, e per driftare sui larghi curvoni occorrerebbe ben più potenza che quella attualmente disponibile su una MotoGP col carburante contingentato.

Certo, sarà possibile occasionalmente assistere a qualche bella derapata, ma la curva Stoner percorsa “alla Stoner” la vedo francamente improbabile.

Restano i curvoni e le frenate poco impegnative, eccezion fatta forse per la curva 4. Vediamo dopo le prime prove com’è andata.

Lorenzo ringrazia e realizza subito il miglior tempo: per l’occasione, a dimostrazione di un grip eccellente, arretra la sua ruota e limita i trasferimenti con forcelle piuttosto sfilate, caricando ancora di più l’avantreno senza alcun rischio di perdere la motricità.

La ruota anteriore ben carica torna utile, insieme a una quota di sterzo meno spinta, per contrastare il vento a raffiche sempre presente qui in Australia. La dura anteriore è la soluzione migliore: è vero che le frenate poco impegnative autorizzerebbero anche l’utilizzo di una morbida, ma il grip in gara non sarebbe affatto superiore e, al contrario, la frenata finirebbe per diventare più precaria e l’appoggio sui curvoni meno stabile. Nessun problema trovare il giusto settaggio per la M1 neppure per Rossi e per Crutchlow, un filo più alti e più reattivi ma sostanzialmente senza grosse differenze.

Pedrosa arretra la ruota posteriore e tiene alta la sua Honda per cercare la massima percorrenza confidando sulla pulizia di guida. Dura anteriore anche per lui e per Bautista.

Marquez invece, sempre ruota arretrata, tiene la moto bassa cercando il drifting perfino sul nuovo asfalto: ho molti dubbi che ci riesca in modo sufficientemente efficace, ma evidentemente lui pensa di farcela.

Bautista invece non ci pensa nemmeno e copia diligentemente l’assetto di Pedrosa.

Le Ducati non possono arretrare la ruota posteriore più di quanto facciano abitualmente, quindi si ritrovano con una trazione elevata e un sottosterzo difficile da contenere. Tenerla bassa non aiuta, ne soffrirebbe la percorrenza: e su un tracciato composto di tanti curvoni e di un solo rettilineo si finirebbe per peggiorare i tempi. Non è un caso che anche qualche CRT meglio centrata riesca a stare facilmente davanti su una pista così veloce.

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La pioggia, temuta o sperata a seconda delle circostanze, alla fine non è arrivata. Il grip è andato in aumento come previsto, obbligando i team a rivedere il settaggio dei mezzi. Il risultato finale della gara conferma ancora una volta le priorità già esposte nel Briefing. Vediamo.

Casa Honda – Pedrosa conferma la grande esperienza e non tocca nulla: il grip crescente aiuta la sua guida in percorrenza come già aveva previsto. Sulla sua vittoria c’è poco da dire, è tutta meritata. Aggiungiamo che già nelle ultime gare Dani aveva dato prova della propria capacità di analisi: la lettura della pista ad Aragon era stata perfetta quanto quella di oggi, ma in Spagna il diavolo ci ha messo la coda. Peccato, oggi avrebbe 25 punti in più e il suo compagno di squadra ne avrebbe 5 in meno: lo scarto oggi sarebbe di 24 punti e il titolo sarebbe ancora apertissimo. E questo dimostra che i test subito dopo Misano (dove Pedrosa abbassò un po’ troppo la pressione posteriore sovrastimando la riduzione dei trasferimenti con la moto più bassa) hanno portato i loro frutti. Il lavoro ben ragionato ripaga sempre.

Grande – e non poteva essere diversamente, data l’esperienza fatta con Stoner –anche il team di Marquez. Maggiore grip significa maggiori deformazioni sulla morbida, e l’imperativo è quello di reggere fino in fondo: di conseguenza il rookie arretra la sua posteriore e riequilibra la maggiore aderenza del fondo pur mantenendo con la moto più bassa una maggiore attitudine alla derapata (e una lieve inferiorità in inserimento rispetto al compagno).

Bravi ad accorgersi in tempo del rischio-Misano a parti invertite. In quel box sanno ragionare e lo dimostrano una volta di più.Non sbaglia neppure il team Gresini, e Bautista corre con una maglia in più sulla catena e la ruota arretrata. Buon quinto posto, pur condizionato dal malfunzionamento dei freni.

Casa Yamaha – Lorenzo ragiona con la sua testa: deve rischiare e non può permettersi una gara di strategia. Sceglie una morbida anteriore, come nell’azzardo di Aragona. Ma stavolta le temperature sono alte e le frenate più impegnative, e ad aggravare la situazione c’è il duello feroce dei primi giri che non consente al maiorchino di essere delicato sulla gomma: il carico anteriore della M1 si fa sentire, e il degrado è inevitabile perfino per lui. Evidentemente un innalzamento della pressione non è stato possibile, e questo indica una precisa situazione che ormai dovrebbe essere chiara (si risolve col carbonio, NdA).

Rossi segue il settaggio di Lorenzo ma non ha la stessa guida: pochi giri come ad inizio stagione, poi il degrado. A riprova che la scelta di Aragon non era sbagliata. E qui si vedrà la capacità di analisi del suo team: a fine gara parevano contenti del distacco ridotto sulla moto gemella, senza considerare che ad aver sofferto stavolta è stato Lorenzo. Se attribuiranno il basso distacco alla propria scelta, giudicandola valida, invece che all’azzardo (purtroppo fallito, ma necessario) del caposquadra non andranno molto lontano. Crutchlow sceglie la morbida, ma a fine gara ammette tranquillamente che “si muoveva troppo in frenata”. D’altra parte le sue condizioni fisiche probabilmente non gli avrebbero consentito di spuntarla su Bautista neppure con una scelta più appropriata.

La Ducati invece perde l’avantreno. A parte le forature o le rotture dei motori il problema resta sempre quello: un settaggio “da percorrenza” influisce pochissimo sulla velocità in curva ma tantissimo sul sottosterzo in uscita. E i piloti si lamentano che “la moto impenna troppo”. Ora, io capisco che la moto più bassa genera problemi maggiori in fase di inserimento, ma non si può proseguire come su una M1. La pezza è peggiore del buco, insomma. Francamente mi riesce sempre più difficile capire quale logica seguano dentro il box, ma il problema sicuramente sta a monte della moto. Bisognerebbe essere più onesti e dire ai piloti che tentare di accontentarli è controproducente: ogni piccolo miglioramento apparente crea problemi più gravi di quelli che si tentano di risolvere. Sennò bastavano 80 secondi e un cacciavite. So che da questa affermazione potranno nascere feroci polemiche ma sappiate che esistono precise ragioni per cui ogni tentativo su questa strada è destinato, allo stato dell’arte, all’insuccesso. E con questo non dico che la D16 sia impossibile da migliorare, solo che occorre un diverso approccio anche dal punto di vista tecnico, e non soltanto da parte dei piloti.

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Sepang è un tracciato composto da veloci rettilinei, frenate impegnative e curve difficili da raccordare: perfetto per la Honda, restituisce il favore alla Yamaha grazie ad un buon fondo con la sufficiente aderenza. Primo giorno caratterizzato da pista ancora poco gommata, con le M1 in difficoltà: la situazione però, pioggia permettendo, è destinata a riequilibrarsi in gara. Vediamo come i team hanno affrontato questa pista.

Marquez, Bradl e Bautista scelgono la stessa strada: ruota posteriore a metà con moto piuttosto bassa, addirittura 3 cm di forcelle sfilate per il 93.

Significa, in combinazione col fondo, elevata motricità e bassi trasferimenti di carico: evidente l’intenzione di sfruttare l’accelerazione in derapata senza rischiare di alleggerire troppo l’anteriore. Diverso settaggio per Pedrosa: ruota arretrata e moto quasi al massimo della sua altezza, per cercare pulizia, agilità e percorrenza.

Mezzo secondo rifilato al secondo classificato nei tempi di giornata fanno capire bene che la direzione è quella giusta, soprattutto considerando che con asfalto meglio gommato l’equilibrio si sposterà ulteriormente a suo favore.

In Yamaha non è un caso che Rossi ottiene un ottimo tempo montando negli ultimi minuti gomme nuove: al crescere dell’aderenza la M1 soffre meno la sua cronica mancanza di motricità e può dire la sua. Setting con ruota posteriore avanzata e moto alta anche per Crutchlow e per Smith, mentre Lorenzo ha qualche problema: ok, la sua moto è meno alta e la sua ruota meno avanzata, ma questo non basta a giustificare una guida apparsa a tratti perfino forzata.

In qualche punto perdeva aderenza sul posteriore a causa di un’accelerazione chiamata ancora troppo presto, a moto ancora troppo piegata, e l’intervento dell’elettronica è apparso brusco ed evidente. C’è qualcosa che non sta andando nel verso giusto. La mia personale impressione è che stia litigando con un motore non all’altezza, con tutte le conseguenze del caso. Oppure qualche problema sull’elettronica, difficile dirlo.

Sulla Ducati invece c’è poco da dire: la D16 guidata in percorrenza non può fare più di così, non è mestiere suo; e al crescere del grip la situazione peggiorerà ulteriormente. Si può sperare nella pioggia.

Ultima nota sulle gomme: in molti oggi hanno usato la morbida sull’anteriore. Il primo giorno, con la pista poco gommata, è normale: minore grip significa minori deformazioni e minore temperatura. Domani, con aderenza superiore, sarebbe necessario sollevare la pressione per poterle utilizzare: ma già nelle FP2 qualcuno cominciava a saltellare un po’ troppo.

Una chicca tecnica per correre ai ripari da parte della Honda, protezione in carbonio per il cavetto e sensore del TC posteriore sulla moto di Dani Pedrosa , ma modifica  che ovviamente è stata estesa  su tutte le HRC.

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Lasciando perdere qualunque polemica sugli episodi di gara e soprattutto a quanto successo tra Marquez e Pedrosa, fatto che tecnicamente non ha alcuna rilevanza e che pertanto non verrà neppure trattato in questa sede, la querelle si sposta sulle gomme scelte dai vari piloti.

Due Honda gommate una morbida e l’altra dura sull’anteriore contro due Yamaha altrettanto diversificate. E subito la polemica: chi ha sbagliato? Dai commenti di settore arriva la sentenza: le prime due all’arrivo avevano la morbida, quindi gli altri hanno commesso un errore (sennò chissà come sarebbero arrivati, è il peloso sottinteso). E invece no. Stavolta non ha sbagliato nessuno, con buona pace degli analisti da bar.

Vediamo. Lorenzo ha la sua migliore arma nello stile veloce ma ragionato, calibrato con cura e precisione sorprendenti. La percorrenza e i raccordi in curva sono la sua specialità, le sue pieghe lasciano pochissimo margine agli eventuali errori ma lui è concentrato e sicuro di non farne. Ogni sua staccata non è una vera e propria frenata ma una decelerazione progressiva e rapidissima, in perfetto controllo del grip. Per lui il tempo sul giro vien fuori da curve perfettamente rotonde (oggi qualcuno finalmente ammette “da duecentocinquantista, proprio come la M1 gradisce”).

E d’altra parte il maiorchino eccelleva anche in 250, come quasi tutti i suoi avversari che vengono dalla medesima scuola. La perfezione per Lorenzo significa non scomporre bruscamente l’assetto della sua moto: la sua forcella, tanto per esempio, soffre meno di quella di un Rossi violento sui freni e che necessita di maggior sostegno. Stesso stile in accelerazione, dove l’attento dosaggio della manopola e la sapiente direzione di Ramon Forcada, preciso nel perfetto equilibrio dell’elettronica, fanno viaggiare la moto in maniera tanto perfetta da apparire perfino facile agli occhi degli spettatori. Sui binari, si sente dire spesso.

Come risultato la sua guida consuma meno carburante (la capienza del serbatoio è un limite per tutti) e il suo motore può essere un filo più “spinto” senza il rischio di restare a secco. E magari con una durata sul chilometraggio un po’ superiore. Ma come corollario, è anche una guida che stressa meno le gomme. Anche l’anteriore.

Facciamo qui un breve ripasso: le gomme scaldano per deformazione della carcassa sotto trazione (la posteriore) e sotto frenata (l’anteriore). Mentre la posteriore si sorbisce sotto trazione tutte le uscite di curva e tutti i rettilinei, trovando respiro solo in inserimento, l’anteriore scalda solo quando frena. In rettilineo si raffredda, per poi tornare a scaldarsi sotto frenata. Una frenata più dolce e progressiva deforma la gomma assai meno di una frenata brusca.

In una pista come Aragon, dove già scrivevamo quanto le frenate fossero impegnative, una gomma morbida utilizzata in modo brusco supera la massima temperatura di carcassa ammissibile per i carichi richiesti, e la gomma non garantisce l’intera durata di gara. La coesione della mescola, ad alta temperatura, non è sufficiente a tenere le molecole di gomma coese tra di loro: e mentre la gomma che tocca l’asfalto resta incollata al suolo, lo strato di gomma che gli sta immediatamente più interno si muove, spappolandosi letteralmente.

Tante volte avrete sentito che “la morbida qui in frenata si muove troppo”. Ecco, ora sapete il motivo: la gomma sta disfacendosi per la combinazione temperatura/forza richiesta. E qui ai freni, di forza, se ne chiede tanta che in parecchi adoperano perfino le prese d’aria per le pinze.

Lorenzo sceglie giusto: morbida all’avantreno grazie al proprio stile morbido. Ma sceglie giusto anche Rossi, sempre aggressivo in frenata e bisognoso di una gomma che ad alta temperatura e forti decelerazioni non creasse problemi di coesione sulla mescola. La mescola dura ha – nella sua curva di stabilità – il suo range di criticità “temperatura/carichi” a temperature più elevate, e in quelle condizioni regge senza perdere coesione anche a forti decelerazioni.

Scelta perfetta anche per Rossi, dicevamo, che ha potuto rintuzzare fino all’ultimo gli attacchi di Bautista e di Bradl a cui sicuramente, avesse scelto la morbida, avrebbe dovuto cedere il passo con l’anteriore a pezzi già da metà gara. E che le due moto in testa sul traguardo fossero entrambe equipaggiate di gomme morbide è una pura casualità che evidenzia solo il pressappochismo di quanti fanno della Statistica malamente applicata su un campione irrisorio – e pertanto assolutamente inattendibile – una scienza più precisa della Fisica.

Fisica che al contrario ci dice che il più veloce – e di tanto! – in pista era Pedrosa, gommato duro su una moto dal centraggio meno avanzato delle M1 di Rossi e di Lorenzo. Il che ci fa capire bene le intenzioni di Pedrosa: staccate da record e pulizia in uscita. E abbiamo visto quanto riusciva a guadagnare su chiunque proprio in frenata, pur senza essere acclamato “Re delle staccate”.

Ultimo dei magnifici quattro, il rookie Marquez. Che però ad Aragon sceglie di derapare, usando molto la posteriore e risparmiando così l’anteriore. Con basse deformazioni e bassi carichi la morbida per lui è perfetta: poi al sesto giro, quando il suo esperto compagno aveva ormai la dura stabilizzata e sufficientemente calda, pretende di passarlo in staccata… Presunzione o inesperienza, difficile dirlo.

Ha dovuto rinunciare per la gomma che ha cominciato a muoversi. Ma a farne le spese è stato proprio il suo caposquadra, tecnicamente più a punto e con la vittoria praticamente in tasca. Alla fine il risultato tecnicamente più veritiero sul traguardo sarebbe stato Pedrosa-Marquez-Lorenzo-Rossi, e la famosa statistica (“due su due avevano la morbida”) finirebbe dove merita.

Le cose son poi andate diversamente, ma i valori tecnici e le scelte effettuate erano evidenti. Nessuno ha sbagliato nulla: ognuno dei quattro, con scelte opposte, avrebbe peggiorato i propri tempi.

Una nota su Dovizioso che dichiara Aragon “pista non favorevole”. Con tutto il rispetto: per la medesima ragione per la quale Honda si è trovata meglio, pure la Ducati qui è tecnicamente in grado di dire la sua. Non dimentichiamoci che Lorenzo, pur con la sua perfezione in percorrenza e coi suoi 15 secondi rifilati al suo compagno di squadra, oggi nulla ha potuto contro Marquez. E deve ringraziare che non c’era Pedrosa… Ma se in Ducati si continua a non sfruttare i vantaggi di trazione su piste come questa, alla perenne ricerca di un equilibrio “da duecentocinquantista” (dopotutto anche Dovizioso viene da lì) che questa D16 non avrà mai, bè, qualunque pista diventa “non favorevole”.

Occorre un approccio diverso con la D16: parola di uno dei pochi piloti che non proveniva dalla solita trafila europea e che, infatti, in classe 250 non era un granchè. E a questo proposito provate a far mente locale su quali piloti, nella MotoGP degli ultimi anni, non vengano dalla classe 250. Me ne vengono in mente tre: Stoner, Marquez e Crutchlow. Quanto di più lontano dallo stile di Dovizioso, mi pare.

E a proposito di Crutchlow, chiudiamo con un chiarimento: ad Aragon ha punzonato l’ultimo dei suoi motori e sarà obbligato a farselo durare fino alla fine del campionato. Inevitabile la scelta Tech3 di perdere qualche cavallo a favore di una maggior durata. Difficilmente lo rivedremo tra i primi per queste ultime quattro gare.

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Entrambe tenute vicino alla loro altezza massima, a quattro tacche fuori dalla piastra quando il massimo utilizzato in gara quest’anno è stato tre tacche. Lorenzo si ritrova così con un buon compromesso tra percorrenza, motricità e durata totale, a condizione di riuscire a imporre la sua strategia: niente bagarre con nessuno, sia per non stressare le gomme che per evitare di ritrovarsi su una traiettoria indigesta.

Essì, perché la M1 di Lorenzo così settata sopporta traiettorie alternative meno delle sorelle. Ma partendo a suo modo è difficile per chiunque approfittare di questa debolezza: per obbligarlo a una traiettoria scomoda lo si dovrebbe innanzitutto raggiungere… Da fuori in tanti hanno pensato fosse una moto sui binari: la verità è che sui binari c’erano le uova, e Lorenzo ha saputo coniugare dolcezza di guida e determinazione. “Delicatamente aggressivo” sembra un paradosso, ma è una vera lezione di guida. Così perfetto da apparire quasi facile: e invece il minimo errore, il minimo sobbalzo l’avrebbe fatto volare. Ma Lorenzo non sbaglia. Chapeau.

Rossi pimpante nei primi giri, parte maluccio ma il suo assetto gli consente i soliti sorpassi in inserimento. Finchè durano le gomme. Che la sua moto abbia la migliore percorrenza di tutte lo si vede chiaramente nell’unica curva lunga di percorrenza, il Carro: lì è davvero un missile, mangia metri a tutti e riesce a stare attaccato alle Honda per metà gara. La prevedibile usura precoce delle gomme lo fa concludere col solito distacco, e anche questo era messo nel conto.

Honda. Anche loro cercano motricità: Marquez la trova a costo di ducatizzare un po’ la sua RCV con annesso sottosterzo, Pedrosa tiene la sua moto più bassa e la sua posteriore ha maggiori difficoltà. Mantiene un avantreno più solido ma paga pegno in percorrenza. In compenso parte bene e guida senza sbavature. Soprattutto senza rischiare nulla, al contrario del suo compagno che a più riprese cerca di stendersi di anteriore prima di rinunciare a riprendere Lorenzo.

A questo punto occorre notare il vero capolavoro di Marquez: il sorpasso su Rossi. Meditato accuratamente, studiato nei giri precedenti, dimostra la lucidità dell’ultimo arrivato: attaccato agli scarichi della Yamaha si accorge che Rossi lavora sulla percorrenza e sui raccordi. Dopo la Quercia si arriva al Tramonto passando per la curva 9: la M1 tocca la corda una prima volta ma poi, per poter uscire forte dal Tramonto e fare il rettilineo in velocità, è costretta ad allargarsi per raccordare curva 9 e Tramonto come un unico curvone, toccando una seconda corda un po’ ritardata al Tramonto, in seconda marcia senza perdere velocità. La Yamaha è fatta per questo, dopotutto. Raccorda le curve e non perde velocità.

Marquez esce dalla Quercia,  e mentre Rossi difende la prima corda si porta a sinistra e si tuffa sull’interno proprio mentre la M1 sta abbandonando la prima corda, fa una gran staccata e occupa per primo la seconda corda. Lento, ma impedendo a Rossi di completare il raccordo. In sostanza, entra come un missile nella prima curva sapendo che dovrà sacrificare la seconda, ma sapendo pure che il danno procurato al suo avversario sarà ancora maggiore.

La M1 deve rallentare, perde una manciata di giri motore e si ritrova all’esterno con una seconda sottogiri. Un disastro. Marquez, curvando lento al Tramonto, perde tre decimi ma infligge una perdita a Rossi – dall’ingresso del Tramonto fino al Curvone – di un secondo secco. E si ritrova con sei decimi di vantaggio che Rossi non riuscirà a colmare neppure al Carro. Approfittare dello spazio lasciato aperto nel raccordo tra le due curve in un punto dove la Yamaha è favorita, obbligandola a spezzare la traiettoria in uscita, è più di un capolavoro. E’ qualcosa di destabilizzante che toglie ai piloti dei tre diapason una delle loro certezze. Raccordare due curve, oggi l’hanno imparato, potrebbe essere pericoloso.

Ma forse Lorenzo lo sapeva già, forse è per questa ragione che fugge ad ogni partenza e cerca di tenersi lontano dal rookie.

Più equilibrato il sorpasso tra le Honda, con Marquez che sottosterza e rischia molto sull’avantreno ma passa un Pedrosa in crisi di trazione. La cosa strana è che neppure Pedrosa, proprio come Lorenzo, aveva dovuto affrontare duelli; e in genere la sua posteriore è quella che arriva meglio al traguardo. Qualcosa tra pressione e setting non ha funzionato come previsto, e non stupisce che nei test del lunedì Pedrosa si sia concentrato sui settaggi per risolvere proprio questo nuovo problema.

La mia personale ipotesi è che abbia sovrastimato la riduzione dei trasferimenti e abbia abbassato troppo la pressione posteriore. Ha evitato il chattering che affliggeva la moto di Marquez ma ha stressato la gomma più del previsto. Una sessione di test dedicata, approfittando della presenza dei tecnici Bridgestone a Misano, era davvero opportuna.

Chiudiamo in bellezza con l’Aprilia che progredisce ogni gara. Certo, c’è il vantaggio di una gomma più morbida e tutto sommato meno problematica ed esigente di quelle dei prototipi, ma bisogna dire che la casa italiana sa il fatto suo. Bene ha fatto il buon Hayden a fare jogging in quel di Noale, la moto veneta è molto equilibrata su tutte le piste. E un motore rivisto è già pronto per il 2014.

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Misano Adriatico si presenta col suo fondo infido e con diverse curve da raccordare o da fare in percorrenza. Dal punto di vista dell’equilibrio tra i pretendenti la situazione è quasi di parità: non tanto perché sia Honda che Yamaha vanno bene, quanto piuttosto perché entrambe non possono esprimere le proprie migliori qualità. Vediamo in dettaglio.

La variante del Parco è la prima chicane: destra-sinistra destra da percorrere in velocità. Vantaggio Yamaha. Curve del Rio, due destre da raccordare. Vantaggio Yamaha. La curva sei è però piuttosto secca e porta al rettilineo più veloce. Vantaggio Honda. Ma alla fine del rettilineo troviamo la Quercia, che impone un inserimento rapido e una percorrenza elevata con uscita in progressione. Vantaggio Yamaha. Flessione verso destra e poi ci si tuffa al Tramonto, da fare in percorrenza. Vantaggio Yamaha.

Il rettilineo successivo, interrotto dal Curvone, avvantaggia ancora la Yamaha che esce veloce dal Tramonto. A mia memoria un solo pilota ha fatto il Curvone pieno o quasi, indovinate chi era e su che moto viaggiava. Curve del Carro, ancora percorrenza e ancora vantaggio Yamaha. Poi la penultima curva a sinistra e infine l’ultima secca a sinistra, la Misano, che porta al rettilineo di arrivo. Vantaggio Honda sul traguardo, ma in fondo ritroveremo la variante del Parco e le moto dell’ala dovranno rallentare prima e più della Yamaha che invece ci si infilerà con la sua agilità nelle esse.

Globalmente il tracciato non piace troppo alle Honda, che prevarrebbero in due soli punti: ma in entrambi saranno costrette a cedere il passo a fine rettilineo, inchinandosi una prima volta all’agilità nella esse e una seconda volta alla maggiore percorrenza della moto dei tre diapason. Allora perché parliamo di parità? Perché il fondo scivola, e la M1 ha bisogno di grip per far valere le sue doti.

Per ragioni simili a quelle già viste in terra tedesca entrambe le moto non possono esprimersi. La riprova? Una ART che le tallona grazie a un miglior equilibrio generale rispetto a Honda e una maggior trazione – in questo favorita da un motore davvero eccellente come progressione – rispetto a Yamaha.

La Ducati? Soffre nelle percorrenze, non è agile nella esse e nei raccordi di curva e non riesce per vari motivi a sfruttare la maggiore motricità. Pirro, finalmente sulla SUA Ducati e in una pista che conosce fino alla nausea, ha subito mostrato un buon passo. Ma ho la personale impressione che lui, proprio perché a Misano non ha nulla da imparare, sia già al suo limite mentre tutti gli altri presumibilmente domani (sabato – NdR) riusciranno a migliorare.

Spero di sbagliare, ma credo di averci preso. Se poi posso dirla tutta, senza mancare di rispetto a Dovizioso, ad Hayden e a Iannone, penso che Misano sia ostica non tanto a questa Ducati quanto a questi ducatisti. Chi ha orecchie per intendere…

Situazione settaggi. Disastro motricità per le M1 Tech3, ancora col telaio 2012.

Situazione migliore per la M1 ufficiale non tanto per il nuovo seamless (che pure è senz’altro vantaggioso nelle progressioni, qui parecchio importanti) quanto per il setting allungato davanti, con un carico lievemente più arretrato.

Il lieve peggioramento nell’inserimento delle curve di percorrenza più lente è compensato dalla migliorata trazione. Anche perché la perdita si riduce in sostanza solo al Carro, unica curva di percorrenza lenta, visto che perfino il Tramonto in verità apre più velocemente.

Se il fondo migliorasse sufficientemente per la gara, cosa storicamente poco probabile, la M1 ufficiale sarebbe favorita. Se migliorasse moltissimo, perfino la Tech3 potrebbe dire la sua. Molto più ragionevolmente, sarà difficile per le Yamaha resistere a fine gara – e a morbida consumata – al rientro delle Honda. In particolare a quella di Marquez, che potrebbe decidere di raccordare a modo suo le curve del Rio e di trasformare curva 4 e curva 5 in un capolavoro. E magari perfino il mitico Curvone.

Morbida dietro e dura davanti per tutti, non ci sarebbe neppure bisogno di sottolinearlo visto il tipo di asfalto. La bassa trazione generale e la pressione di gonfi aggio in perfetto range (da media a medioalta) non deformerà troppo le carcasse, e le gomme finiranno per semplice usura, senza degradi drammatici.

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Come conseguenza durante la fase di piega la moto col baricentro alto andrà, con la decelerazione, a caricare dinamicamente la ruota anteriore più di quanto non faccia la moto col baricentro basso. E questo significa disporre di un grip maggiore per poter prolungare con la frenata fin dentro alla curva senza perdere l’anteriore.

In sostanza, la composizione tra il momento dinamico della frenata e la riduzione del cerchio di percorrenza del baricentro ha come effetto un supplemento di carico anteriore che si manifesta fintanto che la moto aumenta la sua piega. La diretta conseguenza di ciò è che la gomma anteriore, normalmente fredda in rettilineo, scalda più facilmente prima di aver raggiunto il massimo angolo di piega. Come contropartita, dato l’incremento delle forze applicate, il baricentro alto imporrà l’utilizzo di una gomma a mescola più dura e con maggiore coesione tra le molecole del battistrada.

Della percorrenza ne abbiamo già parlato qui, concludendo che il baricentro alto consente una maggiore velocità sulle ruote. Ma c’è un’altra circostanza interessante da esaminare: la percorrenza di due curve da raccordare nei due possibili casi. Il primo, le due curve sono dalla stessa parte, e il secondo, con curve opposte (in pratica, la esse).

Per capirlo facilmente basta osservare le figure: durante l’inserimento la traiettoria del baricentro abbandona la traiettoria delle ruote (verde), discostandosene in maggior misura proprio in ragione dell’altezza del baricentro. Simmetricamente, in uscita, le due traiettorie convergeranno nuovamente fino a tornare coincidenti a moto verticale. Il discorso si fa un po’ complicato ma vale la pena perderci qualche istante. Proviamo a vedere come si comportano due baricentri a diversa altezza.

Curva, supponiamo, di 90 gradi. In inserimento le traiettorie divergono in misura differente: supponiamo 2 gradi per il baricentro basso (rosso) e 4 gradi per il baricentro alto (azzurro). In uscita avremo la stessa cosa: le traiettorie dei baricentri convergono su quella delle ruote, ma con angoli differenti. Sempre 2 gradi per il baricentro basso e sempre 4 gradi per il baricentro alto. Notiamo subito che la curva di 90 gradi è diventata di 86 gradi (90 – 2 – 2) per il baricentro basso, mentre è diventata di 82 gradi (90 – 4 – 4) per il baricentro alto.

In pratica, la parte iniziale e quella finale della curva sono state “percorse” grazie all’angolo di scostamento delle traiettorie dei baricentri rispetto alle ruote. Angolo che è maggiore per il baricentro alto (azzurro) e minore per quello basso (rosso), al quale in definitiva resta un maggiore arco da coprire durante la curva vera e propria. Cosa succede con due curve ravvicinate? Succede che l’angolo di convergenza della prima curva si raccorda con l’angolo di divergenza della seconda, formando un’unica traiettoria arrotondata.

Mentre col baricentro basso la traiettoria sarà più spigolosa, quasi una spezzata, con le due curve più nette e ben separate da un tratto che, dati i bassi angoli di convergenza e di divergenza, risulta quasi rettilineo. E’ evidente a questo punto il vantaggio del baricentro alto, il quale raccorda “naturalmente” due curve successive in maniera assai più efficace.

E arriviamo alla esse. Qui la faccenda, pur nascendo dallo stesso principio, diventa ancora più evidente: la composizione tra le divergenze/convergenze e gli angoli “residui” – ovvero, sottratto all’arco di ogni curva quanto già coperto in termini di angolo dalle divergenze/convergenze – mostra che la traiettoria del baricentro più alto è più rettilinea.

Cioè, il baricentro alto “vede” una esse molto meno stretta, con spostamenti laterali molto inferiori.  Il baricentro alto segue una traiettoria ben raccordata, appena ondulata, mentre le ruote percorrono la esse. Il baricentro basso segue la esse quasi con la traiettoria delle ruote: curve più strette, angoli residui maggiori e spostamenti laterali di peso più elevati. La moto col baricentro basso deve rallentare, per lei il raccordo delle divergenze/convergenze funziona pochissimo.

La situazione del baricentro alto è la medesima che ritroverebbe un eventuale scapestrato che decidesse, a bordo di un Ciao, di fare lo slalom in rettilineo nella striscia discontinua cercando di passare dove la striscia non c’è. Il suo corpo (la maggior parte del peso, dato che il Ciao è leggerissimo) resterebbe quasi fermo, in traiettoria quasi rettilinea, mentre sotto il sedere il suo ciclomotore curverebbe a destra e a sinistra con un movimento a pendolo, in continua oscillazione.

Senza violare il codice della strada possiamo anche notare che in fondo gli sciatori nelle prove di slalom fanno esattamente la stessa cosa. E guardandoli dall’alto si nota la traiettoria quasi rettilinea dalla cintola in su, mentre gli sci passano da una parte all’altra infilandosi tra le porte. La traiettoria degli sci e quella del corpo esemplificano bene ciò che fanno le ruote e il baricentro della nostra moto durante la esse: le curve dello slalom vengono quasi interamente coperte, in senso angolare, dalle divergenze/convergenze tra il corpo e gli sci; e il corpo resta su una traiettoria quasi rettilinea.

Da tutto questo emergono diverse considerazioni. La prima: il pilota di una D16 è costretto a sbattersi a destra e a sinistra con molta energia (ricordate Capirossi e Stoner), i piloti Honda un po’ meno (Pedrosa, Hayden all’epoca delle 1000) e quelli della M1 paiono addirittura prendersela comoda sulla sella (Lorenzo, Rossi).

E non è solo questione di stile personale ma anche di adattamento a ciò che la moto richiede. La seconda: nella scelta di un pilota deve essere ben chiaro: la cosa più importante è che lo stile del pilota sia quanto possibile quello necessario al tipo di moto che guiderà. Ma in questo campo gli errori dei team manager sono spesso stati disastrosi. La terza: da oggi, quando qualche pseudocollaudatore dirà che “la nuova moto X è molto maneggevole grazie al baricentro basso” sentitevi liberi di insultarlo senza ritegno.

NB: la trattazione in questo articolo è stata semplificata separando nettamente la fase di inclinazione dalla curva vera e propria. Di conseguenza nei disegni, per la migliore comprensione, abbiamo tracciato le traiettorie come fossero formate da rette e da archi di cerchio. Nella realtà la moto piega mentre inizia a curvare, quindi i due fenomeni (divergenza/convergenza e arco di percorrenza) sono continuamente sovrapposti.

La trattazione rigorosa imporrebbe di dividere la traiettoria in segmenti sempre più piccoli, di calcolare la divergenza/convergenza e l’arco di percorrenza di ogni singola frazione e di sommarlo al precedente per poi proseguire col segmento successivo. Il procedimento si chiama calcolo incrementale, e la soluzione matematica rigorosa impone il passaggio al calcolo differenziale.

Cioè derivate e integrali. Ma se in italia parli di derivati ti accusano di essere uno speculatore finanziario, se parli di integrali arrivano subito i vegani che ti bacchettano sulla macrobiotica e quelle robe lì. Siccome ai fini della comprensione dei principi qui illustrati il calcolo incrementale non è essenziale, prendete questo articolo così com’è. Conviene pure a voi, date retta.

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Notiamo subito che ci sono state due gare sovrapposte: quella di chi ha utilizzato la più corretta mescola dura e quella degli altri. Non per caso le prime quattro posizioni sono state ottenute con gomma hard.

Lorenzo decide di correre una qualifica lunga oltre venti giri: moto bassa, con forcelle parecchio sfilate. Non irresistibile in percorrenza assoluta ma molto costante per tutta la gara come si addice alla sua guida. Perché bassa? Perché con una motricità finalmente adeguata il rischio è di sollevare l’avantreno anche sulla M1, e lui voleva una moto sui binari: avesse esagerato, come difatti è quasi successo, la M1 abbassata correva più il rischio di perdere la posteriore sotto gas che di impennare in uscita. E pur senza dignità di “drift”, in effetti qualche perdita sulla posteriore c’è stata. Ma controllata perfettamente da un’elettronica come solo Forcada sa sistemare.

Ha avuto ragione, non ha sbagliato nulla e ha resistito con le unghie e con i denti all’arrembaggio delle Honda. Onore al merito.

Rossi ha preferito, come prevedibile, un settaggio più alto, da bagarre, contando di partire bene e obbligare gli avversari al duello. Purtroppo a un’ottima partenza non sono seguiti subito i giri al limite necessari per stare con gli altri, e questo sta rivelandosi un limite tutto suo: la sua M1 ha scaldato le gomme sicuramente prima di quella di Lorenzo, ma lui non se l’è sentita di tirare fin da subito.

Le gomme dure sono arrivate tutte molto vicine tranne lui, a ben 11 secondi di distanza e con un distacco microscopico dal primo con gomme “sbagliate”. Il voto delle pagelle mi pare ben azzeccato, forse perfino generoso. Cal e Bradley pagano la scelta della morbida e si ritrovano una carcassa fuori dal range di temperatura. Inesperienza, sarà per la prossima volta.

Honda ufficiali perfette, un filo basse per contrastare gli alleggerimenti che il formidabile grip genera, alla faccia della gomma dura. Le derapate si sprecano, ma il setting più azzeccato resta quello di Pedrosa: ottima percorrenza, gomme a posto fino all’ultimo.

Resta quasi inspiegabile come per la seconda volta di fila non abbia affondato il colpo. E stavolta la scusa della gomma troppo calda non regge: la gomma viene stressata assai di più nei duelli piuttosto che in una rimonta solitaria condotta senza visibili sforzi e dove le traiettorie non sono obbligate dal tuo avversario. Sto cominciando a pensar male.

Marquez divertente e spettacolare, ma in Inghilterra ha imparato che quando il grip è elevato l’unico modo di battere Lorenzo con la guida sporca sarebbe pilotare un dragster.

Le Honda private hanno partecipato al Gran Premio della Gomma Soft insieme alle Tech3 e alle Ducati: a vincere è stato Bautista con una guida più pulita e con le Showa che a mio avviso hanno per diversi aspetti superato le blasonate Ohlins. Bradl, più deraposo tra i due, è stato il meno efficace. E qui torniamo alla guida differente tra Marquez e Pedrosa, e ricomincio a pensar male.

Nelle posizioni di rincalzo arriviamo al Motoraduno Ducati.

Ormai da diverse gare arrivano tutti insieme, e viene un legittimo dubbio: che stiano facendo lo stesso errore degli anni passati, ovvero tentare di rendere la moto un po’ più rapida in percorrenza (settandola più alta possibile) utilizzando una morbida (perfino quando la M1 usa la hard) e limitando  l’impennata e le deformazioni troppo elevate con un’elettronica molto chiusa sia sull’antispin che sull’antiwheeling.

A questo punto le prestazioni sono plafonate a prescindere dal pilota, ed ecco tutte le D16 appaiate e lente, come nel più classico dei motoraduni. Ci manca solo una bella tavolata a fine gara con relativo vino a fiumi e canti di gruppo. Per la serie, più di così non possiamo fare. Ma qui a Silverstone qualche intoppo esiste. Ricordate il briefing? “Occhio che col grip elevato il pericolo verrà dall’avantreno” (sappiate che vale per tutti, anche su strada).

A fine gara Lorenzo ha dichiarato che la sua M1 all’ultimo giro ha perso per un istante la ruota anteriore (sì, perfino la sua M1 abbassata) e lo stesso Pedrosa ha fatto (involontariamente o meno, se continuo a pensar male) un lungo proprio mentre stava per attaccare Lorenzo.

Dovizioso ha fatto meglio e si è steso di anteriore. Ditemi voi se una gomma morbida su una D16 alta col grip di Silverstone era un settaggio col quale poter spingere.

Il passato ritorna.

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Silverstone, pista veloce con qualche curva di percorrenza, molte esse velocissime da raccordare, nessuna ripartenza da bassa velocità e asfalto con molto grip. Rovinato e ondulato, certo, ma molto meno disastroso di quanto raccontino alcuni piloti che, in verità, danno l’impressione di cercare giustificazioni preventive per un eventuale insuccesso personale. E lo capisco, qui la Yamaha si gioca l’ultima carta e la pressione sui propri piloti è palpabile.

Ma se il grip fosse davvero insufficiente, davvero credete che oserebbero girare con la posteriore dura senza nemmeno temperature sahariane? La verità è che oggi la pista inglese, anche per merito della migliore aderenza offerta dalle gomme rispetto allo scorso anno, ha un grip così buono che diventa arduo driftare. E la Yamaha parte tecnicamente favorita forse per la prima volta su questo tracciato.

Nel giro secco e con la solita morbida dietro, sia chiaro. In gara le cose possono essere un tantino diverse in quanto l’asfalto di tipo drenante ha un buon grip ma grattugia il battistrada, portando la morbida a strappare se gonfiata per fare l’intera gara oppure a consumarsi precocemente se la si fa lavorare calda. E la dura su Honda potrebbe risultare la scelta più azzeccata.

Settaggi: la M1 di Lorenzo è la più bassa, la sua guida morbida e rotonda gli consente di non perdere velocità anche nei punti più lenti e il suo setting è un classico “da qualifica”. Con la morbida avrà i suoi guai a fine gara, la sua preoccupazione sarà quella di partire davanti per non dover duellare rovinando le sue gomme. E d’altra parte non può fare a meno di provarci: un semplice piazzamento significherebbe la chiusura del mondiale al di là della matematica. Rossi parte con una moto un po’ più alta, con trasferimenti maggiori, e la sua guida sarà fortemente influenzata dalla scelta delle gomme: sarà aggressivo con la dura, sarà conservativo per una buona metà gara con la morbida.

Se io fossi il suo tecnico, consiglierei ruota avanti e gomma dura in gara: col suo curriculum ha il dovere di provare a vincere anche assumendosi qualche rischio piuttosto che correre per un posto di rincalzo. Voglio dire: quarto o sesto non fa più differenza, non gli si chiede di portare a casa un titolo ma di infiammare il pubblico con qualche vittoria. Essere nel gruppo non può bastare, deve azzardare. Deve sfruttare la sua aggressività – suo vero punto di forza – piuttosto che cercare un’improbabile guida dolce alla Lorenzo. A parte che ho i miei personali dubbi che lo sappia fare, anche ci riuscisse non sarebbe più lui. Da Dottore a Ragioniere non mi sembra un gran passo avanti…

Honda: dicevamo dell’ottimo grip, tanto che le driftate sono difficili. Qualche derapatina ci può stare, ma siamo lontani dalla guida di traverso a gas aperto fuori dalle curve. E questo penalizza un filino il giovane Marquez, che si ritrova un’arma meno appuntita del solito. Occhio al solito Pedrosa, dotato di eccellente percorrenza – rispetto alla moto che guida, si capisce – e bravissimo a portare le gomme in ottime condizioni fino in fondo. Settaggio con ruota arretrata sulla morbida per il 26, a metà o anche più avanti con la dura per il 93. A meno che Marquez non voglia dimostrarci di saper guidare rotondo in percorrenza, nel qual caso ricalcherebbe lo schema del suo caposquadra: e questa sarebbe davvero una novità interessante da seguire.

Ducati: la prima giornata l’hanno fatta con la morbida, ma sinceramente spero che liberino un po’ di cavalli e osino utilizzare la dura provando a spingere un po’ più che a Indy e Brno. Anche perché sulla carta l’assenza di curve strette dovrebbe agevolare il compito. Pagano nelle esse veloci, come al solito: ma Silverstone, tra i circuiti del campionato, è uno dei pochi dove la rossa si trova meglio. In alcuni settori addirittura dà del gran filo da torcere alle giapponesi, e i parziali del Dovi lo dimostrano.

Sicuramente ci aspetta una bella gara, visto che i giochi restano apertissimi a causa delle diverse possibili combinazioni, una volta tanto anche sulle gomme. Il vincitore stavolta non è già scritto. L’unica cosa certa invece è che per tutti – Honda e Ducati in testa, ma non solo – il rischio maggiore viene dall’avantreno: con la velocità la forcella va indurita, e gli avvallamenti di Silverstone non perdonano facilmente. Ottima occasione per la Showa di Bautista di dimostrare il livello raggiunto con gli aggiornamenti delle ultime settimane.

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In tanti hanno notato comparire una presa d’aria sulla frizione della M1, ma in pochi hanno davvero capito la sua funzione. La spiegazione la azzardiamo noi, sulla base di una serie di ragionamenti logici che danno sostanza all’ipotesi. Ragioniamo.

Una presa d’aria dinamica non funziona da fermo, questo è poco ma sicuro. Peggio, finisce per diventare un vero e proprio ostacolo alla libera circolazione dell’aria in zona frizione. Pochi giorni fa vi avevo accennato ad un nuovo sensore di temperatura proprio sulla frizione. Cosa ci faceva? Quale nuova energia si stava cercando di smaltire attraverso la frizione, tanto da aver bisogno di esser tenuta sotto controllo?

Intanto diciamo che la frizione nelle moto da corsa non viene utilizzata durante il cambio marcia: per inserire i rapporti si usa un opportuno taglio di potenza che alleggerisca il lavoro delle forchette del cambio, facendole muovere quando la coppia di ingranaggi impegnata non è più sotto sforzo.

La frizione viene usata per partire da fermi, certo: e proprio per questo utilizzo le moderne frizioni sono controllate tramite software specifico – chiamato appunto “di partenza” – che si sovrappone agli usuali controlli di trazione antispin e antiwheeling. Insomma, durante la partenza le frizioni più moderne assistono il pilota nella fase di stacco in prima marcia, né più né meno come una frizione automatica ma con una gestione elettronica più sofisticata.

Il sistema deve essere ogni volta armato manualmente dal pilota e si disattiva da solo appena si inserisce la seconda. Marquez, per dire, durante le prove del gran premio di Indianapolis aveva scordato di inserirlo e per poco non faceva la frittata nella sua prova di start.

Ma la frizione oggi fa anche altro: smaltisce il calore come fosse un freno “a dischi multipli” nella fase di rilascio durante le scalate in ingresso curva, in modo da limitare il freno motore che agirebbe sulla ruota posteriore facendola saltellare, quando si chiude il gas in staccata la ruota posteriore attraverso la catena tenderebbe a trascinare il motore che invece la ostacola avendo il pilota chiuso il gas.

Fino a oggi però nessuno aveva dovuto realizzare una specifica ventilazione dinamica per smaltire il calore dell’antisaltellamento, segno che la sua entità è tutto sommato limitata. Quindi qui c’è dell’altro. E non riguarda la partenza, visto che la presa dinamica funziona soltanto in velocità. Qui c’è una nuova energia che deve essere smaltita durante la corsa della moto. Ma se non è il cambio di marcia né la frizione antisaltellamento, allora cosa è?

E qui entriamo in un campo nuovo. La M1 è l’unica senza il famoso cambio seamless che consente la cambiata senza perdita di trazione. Uno dei suoi presunti punti deboli è quello. Il cambio seamless, proprio per l’assenza di vuoti nella spinta del motore, assicura miglior stabilità alla moto in quanto limita le variazioni di assetto dovute alla trazione discontinua.

Non solo: la continuità di trazione consente di utilizzare ogni singolo metro per accelerare, ottenendo quindi velocità finali maggiori in spazi e tempi inferiori. Ma la M1 ne resterà priva fino alle ultime gare, quando verrà punzonato l’ultimo dei cinque motori disponibili per ciascun pilota: i primi quattro, già punzonati in casa Yamaha, non possono più essere modificati e non riceveranno il nuovo cambio. Come fare allora? Ed ecco l’idea: trasformare la frizione in un vero e proprio convertitore di coppia utilizzabile anche in gara.

Detta in soldoni: quando vogliamo partire veloci noi comuni mortali facciamo salire di giri il motore e facciamo attaccare la frizione con uno slittamento molto prolungato, in perfetto equilibrio tra il troppo attaccato=motore che perde giri  e il troppo staccato=motore sbiellato; ma anche tra il troppo attaccato con troppo gas=moto che si ribalta e il troppo staccato con poco gas=moto che accelera poco.

I vecchi duetempisti, con motori assai scorbutici sotto il sedere, ben conoscevano l’arte della frizione: il gas che giocava fra i tre quarti e il tutto aperto col motore in coppia e la frizione che controllava il regime dei giri. Una pratica non facile da descrivere, visto che i giri si controllavano con la leva sinistra – e non col gas – mentre la manopola a destra controllava la spinta.

Orbene, questa manovra nelle cilindrate minori era spesso utilizzata per rinvigorire la spinta di un motore che, per rapportatura del cambio e per raggio di curva che si stava affrontando, non si ritrovava nell’arco di giri utile: e tra, poniamo, una terza impiccata e senza allungo e una quarta troppo moscia, il pilota sceglieva la quarta “frizionando” come fosse in partenza, col gas tutto aperto e la frizione a controllare il regime.

Con un ulteriore vantaggio: la spinta così ottenuta è non soltanto formidabile ma anche incredibilmente dolce e continua, senza spigolosità o incertezze. Pareva di essere tirati da un invisibile elastico, senza alcuna ruvidità in quanto lo slittamento stesso fungeva come un vero e proprio parastrappi. Bei tempi…

Ok, torno a scrivere: il sistema di partenza delle attuali moto in fondo esegue allo start le stesse operazioni, ma con un controllo elettronico ben più veloce, reattivo e preciso di quanto possa mai fare un pur esperto pilota. Frizione e gas hanno un controllo elettronico, la centralina provvede al dosaggio più idoneo.

Cosa hanno fatto in Yamaha? Hanno sfruttato il controllo elettronico di partenza opportunamente modificato per poterlo applicare anche alla corsa normale, replicando via software l’antica manovra duetempistica col risultato di poter utilizzare una marcia passista anche laddove il motore sarebbe stato troppo sottogiri e di fornire al contempo una spinta più continua, migliorando così le lunghe percorrenze e le accelerazioni in uscita. Una genialata.

Che però va usata con parsimonia in quanto farebbe a pezzi la frizione, costretta a smaltire grandi quantità di calore come se si trovasse perennemente in fase di partenza. La differenza è che qui stavolta si corre, e c’è il vento della corsa: una bella presa d’aria dinamica, un bel sensore per la temperatura et voilà, il gioco è fatto. La centralina farà il resto, trasformando solo quando necessario e soltanto entro opportuni limiti la normale frizione in un meccanismo attivo e intelligente.

Classico convertitore di coppia della frizione in bagno d’olio.

Convertitore di coppia magnetico attivato da un sistema elettronico di controllo con la sua frizione.

L’immagine qui sopra  la conosce benissimo chi si fa da sé la preparazione dello scooter : infatti è il convertitore di coppia della trasmissione continua automatica che trovate in qualsiasi scooter.

In ingegneria questo meccanismo si chiama “convertitore di coppia”, anche se in realtà non converte un bel nulla: serve a trasferire la coppia motrice da un sistema ad alta velocità di rotazione (in questo caso l’albero motore) a un secondo sistema a minore velocità (il primario del cambio, che in partenza addirittura è fermo) senza necessità di un rapporto fisso tra le due velocità.

Avevo già chiuso l’articolo, ma non potevo tenermelo dentro: col motore vuoto ai bassi regimi il convertitore di coppia fornisce comunque una spinta eccellente in quanto svincola la coppia trasmessa dal rapporto di trasmissione reale. Capito, Panigale?

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Con l’accelerazione F (in azzurro) i trasferimenti di carico saranno invece molto diversi: il baricentro alto porterà la moto ad impennare facilmente, e la risultante delle forze applicate (nera tratteggiata) si scaricherà a terra DIETRO il punto di contatto posteriore; quello basso invece avrà poco trasferimento – con la risultante che si scarica DAVANTI alla ruota posteriore – e resterà attaccata a terra. Per contro, la moto col baricentro alto, man mano che accelera, aumenterà la sua motricità in conseguenza del trasferimento di carico, mentre in quella col baricentro più basso l’incremento di motricità sarà inferiore. Al crescere della potenza applicata, la prima è limitata dal ribaltamento e la seconda dalla perdita di aderenza sul retrotreno.

Come conseguenza, nella prima saremo obbligati ad avanzare il baricentro per contrastare l’impennata, e nella seconda dovremo arretrarlo così da migliorare la motricità. La situazione raggiungerà la parità quando i due baricentri risulteranno allineati sulla retta passante per il punto di contatto posteriore (arancione tratteggiata): le due moto a quel punto avranno la medesima tendenza ad impennare a parità di potenza applicata.

La scelta dell’inclinazione della risultante sulla quale dovrà disporsi il baricentro – avanzato o arretrato che sia il nostro centraggio – è sostanzialmente obbligata dal rapporto grip/carico verticale indicato a priori dal costruttore della gomma. E’ quindi uno dei dati di base di un progetto.

Torniamo alle nostre moto quasi gemelle. Per quello che riguarda la massima potenza scaricabile su fondo asciutto sembrerebbe indifferente la scelta dell’una o dell’altra soluzione, ma non è così. Intanto notiamo che lo spostamento orizzontale del baricentro – che abbiamo appena eseguito per portare i diversi baricentri sulla stessa risultante (arancione tratteggiata) – determina certamente lo stesso carico in piena accelerazione: ma al di sotto della massima potenza applicabile la moto col baricentro arretrato avrà un vantaggio di motricità dato dal suo maggior carico statico. E questo costituisce un vantaggio ogni qualvolta si verificano condizioni nelle quali non è possibile scaricare tutta la potenza e riequilibrare dinamicamente i carichi. Per esempio sul bagnato, quando il rapporto grip/carico verticale si abbassa. Oppure nelle piste stop&go con ripartenza da bassa velocità, nelle quali l’aderenza posteriore alla prima apertura – così come alla partenza – dipende solo dai carichi statici, non esistendo ancora una accelerazione F sufficiente a determinare trasferimenti elevati.

Potremo quindi affermare che, laddove si tratta di accelerare sul dritto o su fondo scivoloso, la moto bassa e arretrata vince la partita sulla sua gemella; e infatti i dragster, progettati per accelerare sul dritto, hanno centraggi molto bassi e molto arretrati. In curva la faccenda è però assai più complessa, e mi rendo conto che ciò che sto scrivendo non è di immediata comprensione per chiunque. Abbiate pazienza, ma io mi ci provo comunque. E d’altra parte qualcuno deve pur farlo per spazzare il campo dal cumulo di idiozie fioccate in questi anni come neve sull’Himalaya.

Abbiamo le nostre due moto identiche, stavolta col baricentro a diversa altezza ma anche con il necessario diverso centraggio longitudinale secondo quanto scritto sopra. In rettilineo son quasi uguali, a parte un vantaggio per quella più bassa e arretrata nelle prime fasi dell’accelerazione oppure sul bagnato. Vediamo adesso cosa succede in curva. E per affrontare l’argomento è indispensabile partire dalle considerazioni già viste in questo articolo. Se l’avete saltato è inutile proseguire, quindi andateci e tornate solo dopo averlo letto.

Consideriamo le due moto in accelerazione: abbiamo già visto che grazie all’allineamento dei baricentri sulla medesima risultante (arancione tratteggiata) staccheranno la ruota anteriore con la stessa forza F (in azzurro) applicata sulla ruota. Ma adesso faremo qualche considerazione sui momenti meccanici risultanti proprio in quella situazione, a ruota anteriore appena sollevata. In questa condizione il carico verticale anteriore è pari a zero, mentre sulla ruota posteriore gravano in entrambe le moto i 150 Kg del loro intero peso. L’unico vincolo a terra è il contatto posteriore, quindi ogni rotazione o momento applicato la riferiremo a quel punto che diventerà il nostro perno.

In qualsiasi moto la forza centrifuga D (in fuxia) spinge il baricentro verso l’esterno, determinando – col braccio d’azione H costituito dalla distanza del baricentro dal punto di contatto posteriore – un momento meccanico che farebbe immediatamente partire la moto per la tangente (In termini più fisici, senza l’appoggio della ruota anteriore viene a mancare quasi totalmente la forza centripeta che tratteneva il baricentro sul suo cerchio, e si genera un momento meccanico in quanto la linea d’azione della residua forza centripeta esercitata dalla ruota posteriore si trova fuori allineamento rispetto al baricentro).

Ma ad equilibrarlo, mantenendo la moto nella traiettoria curvilinea, interviene il momento meccanico dinamico descritto nell’articolo precedente. I due momenti, quello di trazione e quello centrifugo, hanno infatti versi opposti: il primo tenta di ruotare la moto nel verso della curva, il secondo tenta di ruotarla raddrizzandone la traiettoria. Come nella moto col baricentro alto esiste un momento di trazione elevato in virtù del maggiore braccio B (in giallo) sul quale agisce la forza motrice F (in azzurro), esiste anche un più elevato momento della forza centrifuga D (in fuxia) che agisce su un maggiore braccio H. Nella moto bassa, in modo del tutto analogo, avremo un minor momento di trazione per il fatto che la stessa forza F (in azzurro) agisce su un braccio B (in giallo) più piccolo; ma avremo anche un minore momento della forza centrifuga D che agisce su un braccio H più piccolo nella medesima proporzione.  Il perfetto equilibrio tra i due momenti (momento meccanico di trazione e momento centrifugo) nelle rispettive moto parrebbe a prima vista rispettato. Non dobbiamo infatti dimenticare che a rendere neutra la moto – che potrà così completare la curva anche con l’avantreno a mezz’aria – è proprio l’equilibrio tra i due momenti.

Nella prova pratica però la moto bassa accuserà un certo sottosterzo, perdendo l’anteriore ogni volta che si alleggerisce in accelerazione. Dove nasce allora il sottosterzo? Ecco, questo è il punto nodale del centraggio della moto.

Ricordate cosa dicevamo nell’articolo precedente? Il baricentro in curva non viaggia alla stessa velocità delle ruote. E la differenza sarà determinata dall’altezza del baricentro.

Qui però interviene la legge della cinematica che afferma che la forza centripeta occorrente nel moto circolare uniforme cresce, a parità di velocità angolare, col raggio della traiettoria: applicata al baricentro, significa che maggiore è il raggio, maggiore sarà la forza centrifuga (perché ovviamente le zone esterne avranno più velocità della zona vicina al centro di rotazione). Quindi la moto col baricentro alto – e cerchio più piccolo – sarà soggetta ad una forza centrifuga D inferiore mentre la moto più bassa – e cerchio più grande – sopporterà una forza centrifuga D maggiore. Di conseguenza, mentre il momento meccanico dovuto alla forza motrice è proporzionale all’altezza del baricentro (metà altezza=metà braccio B, forza F identica), quello dovuto alla forza centrifuga non è altrettanto proporzionale al posizionamento longitudinale;  e all’arretrare del baricentro il momento centrifugo decresce meno di quanto non si riduca il suo braccio di azione poiché mentre il braccio H si riduce proporzionalmente all’altezza (metà altezza=metà braccio H) la forza centrifuga D non rimane costante – come accade per F nel momento di trazione – ma cresce in ragione del maggior raggio della traiettoria del baricentro. In altre parole: il baricentro più basso e arretrato avrà il braccio del momento meccanico e quello della forza centrifuga ridotti nella stessa proporzione; ma mentre la forza motrice, rispetto alla moto gemella alta, è rimasta identica, la forza centrifuga è aumentata. Di conseguenza per una moto col centraggio basso esisterà una differenza tra il momento meccanico della forza motrice e quello della forza centrifuga. L’equilibrio non esiste più, e la differenza tra i due sarà un momento risultante che mi raddrizzerà la traiettoria. Ecco il sottosterzo in accelerazione. Chiaro?

A conclusione di questa prima parte del ragionamento possiamo analizzare come il pilota reagisce a seconda del centraggio del suo mezzo: con un baricentro alto, e quindi un momento meccanico elevato e forza centrifuga inferiore il suo peso rimarrà allineato con la sua moto, mentre nella moto col baricentro basso e forza centrifuga più elevata sarà obbligato a spostare il proprio corpo all’interno, su un raggio minore possibile, in modo da aumentare il “braccio B” del suo personale baricentro e compensare così il minor braccio del momento meccanico del suo mezzo. Detta in soldoni: sulla M1 si sta sopra la moto mentre sulla D16 è obbligatorio strisciare la spalla nel tentativo di pareggiare il conto e di portare il baricentro totale (moto+pilota) su un cerchio piccolo quanto quello della moto col baricentro alto. E non è neppure detto che basti.  Valga a titolo di esempio il differente modo di accelerare di un Crutchlow rispetto a un Marquez, senza nemmeno dover scomodare Stoner: la differenza che in molti attribuiscono allo stile personale è semplicemente frutto del particolare adattamento al mezzo che guidano.

La moto di Cal ha il baricentro che corre su un cerchio stretto: la sua inferiore forza centrifuga D, pur in combinazione con un elevato braccio H, viene facilmente compensata dal momento di trazione e la moto resta neutra senza alcun artificio.

La moto di Marc ha il baricentro che corre su un cerchio più grande: la maggior forza centrifuga D, nonostante un ridotto braccio H, è superiore al momento di trazione. L’equilibrio è raggiunto con lo spostamento laterale del pilota su un cerchio inferiore a quello del proprio mezzo, in modo da incrementare il braccio B del baricentro totale (moto+pilota).

Abbiamo parlato della Yamaha, della Honda e della Ducati. Ma ora che siete diventati più esperti non avrete la minima difficoltà, osservando la Aprilia SBK – da cui deriva la ART – a capire come è stata centrata in fase di progetto, VERO?

Per il momento finiamo qui, ma solo per ragioni di spazio. Prossimamente illustreremo alcune differenze che il centraggio determina in altre condizioni. Per esempio in inserimento. Oppure dentro le esse.

L'articolo Dove nasce il sottosterzo – Prima parte proviene da Giornalemotori.

Consideriamo una moto che viaggia a velocità costante, supponiamo 100 km/h, lungo un rettilineo: qualunque punto della motocicletta, qualunque particolare e qualunque accessorio si muoveranno alla stessa velocità. Manubrio, sospensioni, sella, tutto. Anche il baricentro.

Cosa succede quando la stessa motocicletta affronta una curva? Supponiamo di farla viaggiare secondo una traiettoria circolare, in tondo. Il manubrio completerà un giro completo, poniamo, in tre secondi. Anche la sella ci mette tre secondi, e anche le ruote. Diciamo che ogni particolare della nostra motocicletta compie 360 gradi in tre secondi, ok? C’è una cosa importante da notare però: mentre in rettilineo le traiettorie di ogni punto della moto erano delle rette parallele, tutte di uguale lunghezza, ora invece le traiettorie sono cerchi concentrici. Prendiamo le leve al manubrio: quella interna, nel percorrere il giro completo, seguirà una traiettoria circolare di raggio più stretto rispetto alla leva esterna che invece segue un cerchio di raggio maggiore.

Entrambe però fanno un giro completo nello stesso tempo totale, quindi, dovendo compiere nel medesimo tempo due traiettorie di diversa lunghezza, avranno diversa velocità. La leva esterna viaggia più veloce di quella interna. Con lo stesso ragionamento, le ruote – più esterne rispetto al baricentro – sono obbligate a correre più veloci del mio baricentro. In rettilineo invece viaggiavano alla stessa velocità.

Chiaro fin qui? Adesso diamo un’occhiata dall’alto: vedremo il cerchio più grande, costituito dalla traiettoria percorsa dalle ruote, e vedremo quello più piccolo costituito dal cerchio percorso dal baricentro.

Lunghezze diverse con tempi totali uguali, ovvero diversa velocità. In sostanza, ferma restando la velocità del baricentro di 100 km/h, appena si entra in piega il motore sale di giri e le ruote accelerano portandosi, supponiamo, a 110 km/h. Il pilota, che segue un cerchio ancora più stretto, passerà a 90 km/h: e nel rallentamento avvertirà la decelerazione sulle sue braccia e la scaricherà sul manubrio, andando a caricare dinamicamente la ruota anteriore in ingresso di curva.

Concentriamoci però sul baricentro della moto: sempre guardando “dall’alto” notiamo che la spinta della ruota agisce sul cerchio più esterno, mentre il baricentro segue il cerchio interno. Questo significa che quando andremo a riaprire a filo, guidando “in percorrenza”, la linea di azione della nostra forza motrice non sarà allineata al baricentro che si oppone all’accelerazione, ma esisterà tra loro un disallineamento che noi chiamiamo “sbraccio”, o in modo più fisicamente corretto, “braccio”. La combinazione tra una forza e un braccio, nel nostro caso la forza motrice che agisce fuori allineamento rispetto al baricentro, genera un “momento meccanico” che tende a far ruotare la motocicletta nello stesso verso della curva. E’ evidente che questo “momento meccanico” dipende sia da quanto stiamo accelerando (la forza motrice) che dalla lunghezza del braccio.

E dato che, qualunque moto stiamo considerando, più o meno la forza motrice è uguale (apriamo giusto un filo per tenerla in tiro, siamo in percorrenza), a fare la differenza sarà appunto il braccio. Che dipende dalla differenza tra il cerchio delle ruote e quello del baricentro. Cioè, alla fine, dall’altezza del baricentro.

Col baricentro alto avrò una differenza maggiore tra i due cerchi, il braccio sarà maggiore, il momento meccanico della mia forza motrice sarà superiore e la moto tenderà con più forza a ruotare nel verso della curva. Col baricentro basso, al contrario, ci sarà poca differenza tra il cerchio percorso dalle ruote e quello percorso dal baricentro, e il braccio col quale la forza motrice agisce sul baricentro sarà minore. Di conseguenza, quando accelero, la moto non tenderà a ruotare secondo la curva, o comunque lo farà in modo insufficiente. Ne risultano quindi due comportamenti molto differenti a seconda dell’altezza del baricentro della mia moto.

Nel caso di un baricentro alto potremo accelerare e la moto, nonostante aumenti la sua velocità, non tende a partire per la tangente ma anzi asseconda l’accelerazione ruotando e seguendo la traiettoria prevista senza sforzo, aiutandomi ad accentuare la piega in accordo con la mia velocità crescente.

Nel caso di un baricentro basso, appena acceleriamo la moto aumenta la velocità: ma il momento meccanico, a causa di un braccio insufficiente, è troppo debole per aiutarmi a piegare la moto man mano che accelera. Quindi mi obbligherà a sporgermi di più, o comunque a lavorare di forza per mantenere la traiettoria originale.

La maneggevolezza, in una parola, me la posso scordare: la moto tira all’esterno, e il solo modo che mi resta è sporgermi all’interno in modo che il baricentro del mio corpo, su un cerchio ancora più interno, generi un braccio sufficiente a compensare lo scarso braccio del baricentro della mia moto. Così, in uscita di curva, avrò pure con una moto bassa il “momento giusto” per poter accelerare.

La ricerca di quale sia il “momento giusto” è uno dei primi compiti di un progettista perché da tale scelta deriva parte della neutralità nel comportamento della sua moto: un momento troppo alto mi impedisce di accelerare, uno troppo basso mi impedisce di curvare. Quello corretto invece consente una manovra che talvolta capita di vedere: un pilota in uscita di curva, ancora non verticale, con la ruota anteriore sollevata di pochi centimetri, in leggero controsterzo “a mezz’aria”, con la moto che nonostante l’avantreno sollevato continua a fare l’ultima parte della curva invece che partire dritta per la tangente. Se la ruota anteriore non tocca terra, secondo voi chi la sta facendo continuare a curvare? Ecco, quello è il “momento giusto”: con la moto così neutra che l’accelerazione, il momento meccanico e la forza centrifuga sono perfettamente in equilibrio tra loro. Approfondiremo in seguito come i diversi stili dei piloti siano in sostanza complementari alle caratteristiche della moto che guidano.

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Due parole sull’evoluzione dei telai. Tolti gli arcaici derivati dalle biciclette, i telai sono nati come strutture portanti sulle quali piazzare gli organi meccanici – motore, ruote, sospensioni – assicurando al contempo  un rigoroso allineamento dei punti di contatto a terra. Rispetto a una bici, alloggiare il motore ha comportato la curvatura dei tubi: dal classico triangolo ciclistico al monoculla inferiore.

Poi ci si rese conto che per assicurare maggior rigidità (è un pregio, non un difetto) si sarebbero dovuti fare tubi di dimensioni troppo elevate, e si cominciò a pensare in termini di rigidità di forma: il tubo superiore, più rettilineo, con un leggero aumento del diametro poteva reggere senza problemi; ma quello inferiore, con una curvatura accentuata, doveva essere irrobustito per non deflettere dal piano verticale di mezzeria.

Sdoppiarlo e collegare tra loro i due tubi – mediante traversini oppure delegando il collegamento al motore stesso – consentiva di simulare un tubo che, sul piano orizzontale, avesse il diametro pari alla distanza tra i tubi stessi. Era nato il telaio a doppia culla inferiore, con due tubi ai quali veniva attaccato il forcellone.

Crescono le potenze, crescono le forze e il telaio mostra un problema: la spinta del forcellone, soprattutto quella laterale derivante dal disassamento del contatto a terra con moto inclinata, fa flettere i due sottili tubi nella parte posteriore della culla. Nascono piastre di rinforzo, i diametri dei tubi crescono, finchè qualcuno si sveglia e decide che il motore potrebbe incaricarsi di contenere anche quella deformazione: l’attacco posteriore del motore si allarga nel tentativo di “bloccare” i tubi ai carter.

A Bologna qualcuno prende una strada diversa: si realizza un traliccio completamente triangolato, come le gru per l’edilizia, raggiungendo una notevole rigidità di forma. Più alto sarà il traliccio, più resisterà anche alla torsione. Vincolato al motore direttamente, sui nodi del traliccio invece che con piastre a sbalzo, il telaio regge benone.

La doppia culla invece evolve: con gli attacchi posteriori del motore direttamente sugli ex tubi posteriori, ormai diventati due piastre pesanti, basta creare un attacco anteriore altrettanto robusto per sollevare dal proprio compito i due tubi inferiori. I due tubi spariscono, la “culla” è il carter stesso, con una rigidità molto superiore.

Parimenti, chi mantiene i tubi classici, spesso diventati di sezione quadrata anziché tondi, provvede a bloccare sul motore ogni possibile punto del telaio: Il motore, rigidamente fissato ai tubi superiori, a quelli anteriori, a quelli inferiori e a quelli posteriori, diventa una sorta di “traversino in 3D”, impedendo ai tubi di flettere.

Questo tipo di realizzazione, vantaggiosa per chi opera in modo artigianale per la semplicità di costruzione (io stesso i miei prototipi li realizzavo così, con un semplice piano di riscontro a controllo ottico), ha il suo limite nel peso e nella limitata accessibilità meccanica: nelle realizzazioni più raffinate o più industrializzate sicuramente è una struttura poco conveniente.

Sopra la foto della Bultaco 50cc , telaio scatolato,   fulgido esempio di rigidità di forma come un Deltabox composto da un solo trave, contenente il motore  visto che è piccolo e ci sta dentro. Lo scatolato Bultaco e il traliccio Ducati lavorano col medesimo principio di rigidità di forma,  in sostanza, l’uno pare lo scheletro dell’altro.

E veniamo agli attuali telai delle moto da corsa. Una leggenda metropolitana vuole che il telaio debba essere in certa misura flessibile: la ragione non è chiara, al di là di fumose quanto poco scientifiche spiegazioni di alcuni piloti. Vorrei capire come mai storicamente, insieme a pneumatici sempre più performanti, si è reso necessario irrigidire sempre di più i telai intesi come strutture portanti tra i punti di contatto e il baricentro.

Parliamo di forcelle, cresciute continuamente nel diametro e diventate rovesciate? O parliamo dei cerchi, che neppure vi immaginate quanto ci si impegni per renderli sempre più rigidi? Oppure parliamo dei forcelloni, con capriate ormai diventate dei veri scatolati integrali per aumentarne la rigidità di forma?

Potrei spiegare come la rigidità di un telaio debba essere maggiore man mano che le forze aumentano, ma la cosa è così intuitiva che mi limito ad affermarlo senza dilungarmi: pesi e potenze impongono strutture più rigide. Mai notato che se appesantite la vostra moto coi bagagli, per quanto immobilizzati perfettamente, anche ritoccando i freni idraulici e il mollone la vostra moto si mette a pompare come una disperata?

Ecco: il maggior peso  e le maggiori forze in gioco stanno superando il limite di rigidità della struttura. Anche se siamo ben lontani dai limiti di rottura, avvertiamo l’oscillazione del telaio. Detto questo, una moto da corsa con centraggio arretrato dovrà avere necessariamente una rigidità posteriore più elevata, pena il pompaggio: ogni perturbazione del fondo stradale si ripercuoterà – data la maggior rigidità del mollone e dei freni, in dipendenza da un centraggio arretrato – sul povero telaio. Tutto chiaro fin qui?

Bene, prendiamo due moto da corsa con centraggio arretrato, la Honda RCV e la Ducati D16. Hanno attacchi del motore in posizione differente, e questo si vede bene: posto che il telaio tra l’attacco anteriore del motore e quello posteriore possiamo considerarlo rigido quanto il motore stesso – al quale è saldamente bloccato – e che l’unico margine di flessione dipende dallo sbalzo tra l’attacco posteriore del motore e il perno del forcellone, secondo voi qual è la struttura più rigida?

Al di là di tutte le corbellerie che vedo scritte un po’ ovunque, provate a dare un’occhiata alle piastre del telaio, quelle posteriori dove si attaccano il forcellone e il motore.  La Ducati ha distanze tra perno forcellone e attacco motore elevate, la Honda ha il perno del forcellone praticamente attaccato al motore. E secondo voi chi avrà, tra le due moto, la tendenza a pompare? E infine, quante volte avete visto pompare di telaio la D16 a motore portante dell’ing. Preziosi, quella con i telaietti in carbonio ?

Cosa c’entra il telaio col sottosterzo? Nulla, appunto. Cambiare gli attacchi senza modificare il centraggio non lo risolve.

Il perchè lo trovate QUI

L'articolo A “sproposito” di sottosterzo e di telai proviene da Giornalemotori.

Abbiamo il nostro motore da gara, e non parlo di un motore specifico ma di un motore generico. Frulla a 12mila giri, supponiamo. Duecento giri al secondo. Per fare un giro ci mette 5 millisecondi. La sua fase di aspirazione dura circa 250 gradi … lo so, lo so… a scuola guida vi hanno detto che durava solo mezzo giro, cioè 180 gradi. Bè, non è vero: ciò significa che in tre millisecondi noi dobbiamo aspirare un volume pari a quello di ogni singolo cilindro.

E qui cominciamo a vedere qualche differenza: un 1000cc quadri cilindrico in linea aspira 250cc per volta, e il flusso di aria fresca che attraversa la scatola filtro non si arresta. Per un cilindro che sta finendo di aspirare ce n’è sempre un altro che ha appena iniziato, e il motore aspirerà i suoi bravi 1000cc con continuità. Duecentocinquanta per volta, in successione, completando il riempimento totale in due giri di albero motore. Ovvero in dieci millisecondi.

Poi abbiamo un bicilindrico, ma potrebbe pure essere un quattro cilindri Twin Pulse, cioé un quattro cilindri dove due cilindri per volta aspirano insieme, di fatto si comporta come un bicilindrico con un cilindro sdoppiato in due: ogni cilindro aspira la sua cubatura sempre nei soliti tre millisecondi, ma stavolta la cubatura è molto maggiore e deve aspirare il doppio. Per contro, nei due giri di ciclo completo esiste un periodo per nulla trascurabile nel quale non ci sono cilindri in aspirazione e il flusso di aria fresca si arresta. Insomma, abbiamo un’aspirazione stop-and-go nella quale il tempo per riempire la cubatura è di soli sei millisecondi, senza alcuna sovrapposizione tra cilindri successivi.

Nel caso di un motore Panigale a 12mila giri, in tre millisecondi dobbiamo aspirare ben 600cc, poi per due millisecondi nulla, poi di nuovo 600cc in tre millisecondi per il secondo cilindro, poi di nuovo nulla. Per cercare un buon riempimento non è certo la cosa migliore, e diventa evidente che ad alto regime – cioè con tempi a disposizione sempre più ridotti – troverò difficoltà sempre maggiori per sfruttare tutti i cc dei miei cilindroni. In altre parole, il motore non gira volentieri in alto, per chi ci starebbe seduto sopra la moto fa il muro invece di allungare.

A poco serve aumentare il diametro delle aspirazioni da 50mm a 52mm, il motore resta strozzato.  Come fare? Semplice, uso angoli di distribuzione più spinti. Col che, il motore gira bene in alto. Piccolo particolare, gira bene SOLO in alto: mi ritrovo con un motore molto potente, ma molto scorbutico e con pochissimo arco utilizzabile. Avrò bisogno di rapporti molto ravvicinati, e nei lunghi curvoni mi ritroverò a non poter utilizzare un unico rapporto e a dover cambiare marcia. A moto piegata e con un motore incazzato nero. Facile accusare la ciclistica: ma se poi la moto mi costringe a un rodeo, non sempre la colpa è del telaio. Il difficile è però spiegarlo ai piloti.

Osservate il bel disegno meccanico del motore della Panigale,  dove si vede il pistone quasi toccare le valvole al punto morto superiore,  quello é il vero spazio lasciato per l’esplosione della miscela aria benzina, spazio larghissimo e bassissimo, per questo motivo se avesse doppia accensione, due candele ma sono proibite dal regolamento,  il tutto migliorerebbe con una gestione dell’accensione che lasci la camera di scoppio meno sporca.

Cosa aveva la vecchia 1098 di diverso? Un motore meno ultraquadro, con potenza inferiore ma con un arco di giri assai maggiore. Si poteva entrare con una marcia in più, e non è poco: la moto poteva “scorrere” nelle curve senza necessità di scomporre l’assetto col cambio marcia e la guida era molto più fluida. Meno forzata. I tempi sul giro venivano fuori facilmente.

Proseguiamo. Ogni cilindro lavora per sé, cosa ce ne frega di cosa fanno i cilindri affianco? Ce ne frega eccome, invece. Succede questo: quando un cilindro comincia a scaricare, si genera un’onda di pressione nel sistema di scarico. Quest’onda di pressione viaggia verso l’uscita attraversando un tubo di sezione variabile, e ad ogni variazione di sezione avviene una parziale riflessione dell’onda stessa.

Per dire, se il tubo di scarico fosse cilindrico e terminasse così nell’atmosfera avremmo due effetti: il primo è che la moto farebbe un gran casino, e su strada ci arresterebbero in due minuti. Il secondo è che l’onda di pressione verrebbe riflessa tutta lì, quando il diametro passa dal nostro scarico all’ambiente infinito dell’atmosfera. In questo caso, cioè di sezione infinitamente crescente, l’onda riflessa è di segno opposto. Cioè, diventa un’onda di DEPRESSIONE che risale lungo il tubo di scarico e arriva fino alla valvola di scarico.

Se ho calcolato per bene la lunghezza del tubo, la temperatura del gas e la velocità del suono, questa depressione arriva sulla valvola e “estrae” i gas combusti dal cilindro. Li estrae tanto forte che, se nel frattempo io faccio aprire ANCHE la valvola di aspirazione (cioè, aspirazione e scarico sono aperte entrambe per un certo tempo), la depressione non solo mi estrae i gas combusti ma mi “tira” dentro al cilindro pure la colonna di gas freschi provenienti dal carburatore, effettuando un vero e proprio ricambio totale dei gas quando il pistone si trova in prossimità del Punto Morto Superiore (PMS).

Un bel gioco di acustica, vero? Con un piccolo problema: data la lunghezza del tubo, esisterà un solo regime in cui questo giochetto di onde risulta perfettamente sincronizzato col motore. A regime più alto la mia onda riflessa arriverà tardi perché il motore ci avrà impiegato un tempo inferiore al previsto e mi avrà già chiuso la valvola, a regime più basso la mia onda riflessa arriverà troppo presto, col pistone lontano dal PMS e troverà la valvola di aspirazione ancora chiusa.

Occorrerebbe in sostanza un tubo di scarico capace di rispondere abbastanza bene a diversi regimi, cioè in un arco di giri più ampio possibile. Ora, a parte che la Honda, quando si parla di onde, parrebbe avvantaggiata per natura ( 😛 ), pure la Yamaha ha le sue brave entrature. Capiamo il perché.

Non sarà sfuggito ai più vispi che stiamo parlando di onde di pressione/depressione in un fluido, cioè di acustica. E voglio far notare che il classico organo ad aria presente in molte chiese è composto da tubi cilindrici: ogni tubo, proprio perché la sua sezione è costante, risuona SOLO sulla propria nota musicale. Non è in grado di risuonare a diverso regime, insomma. Viceversa, proviamo a pensare ad un altro strumento ad aria che DEVE saper risuonare a frequenze anche molto diverse, e qui entra in ballo il knowhow Yamaha, casa dei tre diapason mica per caso.

In Yamaha sanno benissimo come trattare la faccenda, e per far suonare un tubo a diverse frequenze utilizzano tubi a forma di tromba. La riflessione sarà meno efficace come valore massimo, ma si estenderà su una gamma di frequenza che riesca a coprire un arco di giri utilizzabile dal motore. Dal che si deduce un fatto importante: se io cerco una potenza massima elevata, fregandomene dell’arco di giri, userò uno scarico con molta efficacia ma con poco range di giri, ma se io cerco un range decoroso allora mi tocca rinunciare a un po’ di efficacia.

Dicevamo dei cilindri affianco: questo sistema di risonanza viene “attivato” dal colpo di pressione che si genera nel collettore ad ogni apertura della valvola di scarico. Nei motori screamer succede un fatto importante: l’onda che viaggia avanti e indrè nello scarico compie un ciclo andata/ritorno in mezzo giro di albero motore, e sapete cosa trova? Trova un altro cilindro che sta cominciando a scaricare e va a rinforzare l’oscillazione in perfetto sincronismo.

Ogni ciclo di oscillazione trova energia dall’apertura dello scarico di qualche cilindro, e questo fa sì che l’onda diventi sempre più forte. QUINDI: potrò avere un tubo di scarico con MOLTO arco di giri perché (anche se di suo sarebbe meno efficace) troverà la sua efficacia nella sinergia della configurazione. Un motore meno frazionato, ad esempio un monocilindrico, genererà lo stesso una pressione che viaggerà avanti e indrè nel tubo di scarico: ma una volta arrivata nuovamente alla valvola – ed estratti i gas – la valvola si chiude e buonanotte.

Non esiste una valvola di un cilindro affianco che nel frattempo sta aprendosi e, di conseguenza, andrebbe a rinforzare l’oscillazione. Il tubo di scarico rimane isolato, non riceve energia da nessuno, e la sua oscillazione va a smorzarsi fino a quando non si aprirà (moooolto tempo dopo) qualche altra valvola di scarico. L’energia se ne va sotto forma di calore e non posso sfruttarla per lavorare sulle colonne di gas freschi. QUINDI: sarò costretto, per avere un’oscillazione di entità sufficiente, a fare tubi di scarico con elevata efficacia. Ma con poco arco, purtroppo. Ed ecco il motore scorbutico.

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L'articolo Il motore della Panigale rende la moto fisica, non il telaio. proviene da Giornalemotori.

Correvano gli ultimi anni 80 e io cercavo di star loro appresso. E visto che correvano sulle piste da cross i miei ricordi son coperti dal fango che tutte le sante sere l’idropulitrice si faceva carico di levare dai mezzi.

No, daccapo.

Correvano, e io mi arrabattavo per escogitare sempre qualcosa di nuovo da mettere sotto il sedere dei miei piloti. Ma nei momenti di relax fantasticavo su folli progetti. Due parole sul mondo dell’epoca: i motori da corsa erano a due tempi sia sull’asfalto che fuori, e qualche nostalgico ardimentoso si cimentava in competizioni dal sapore naif e un po’ retrò: la SuperBike muoveva i suoi primi passi sull’onda di una passione genuina – senza troppi soldi né diavolerie – con moto comprate dal concessionario e amorevolmente preparate in modo artigianale, mentre altri, rapiti dal suono di vecchi motori capaci di far vibrare ogni singolo capello del pilota, facevano nascere la Battle of the Twins. La Sport Production si correva con moto 600, e la classe riservata alle giovani promesse era la 125. Due tempi, economica, divertente. A dispetto del numero di frese consumate sui travasi, devo dire che i pistoni grippati furono meno del previsto. Ma in numero scandalosamente superiore a qualsiasi media nazionale sui miei prototipi da laboratorio, sia ben chiaro. C’è da dire che la loro funzione era esattamente quella: sperimentare il limite e valutare quanto si poteva spremere dai mezzi che le gare poi dovevano farle per intero. Pur non disdegnando le altre marche, il mezzo prescelto era una Gilera SP01/02. Dalla quale, per inciso, ne ho cavato una quarantina di cavalli coi pezzi originali lavorati. E poi c’erano le gare di regolarità, che già allora era diventata Enduro. Senza particolare entusiasmo personale ma con molto senso di responsabilità verso i miei piloti mi impegnavo anche nella preparazione dell’allora diffusissima Yamaha TT600.

Potevo stare a guardare mentre qualcuno inventava la classe Supermono? Quindi in officina provammo a dire la nostra: ciclistica Gilera SP, motore TT600. I cavalli rispetto al nostro gioiellino a due tempi erano pressappoco gli stessi, forse qualcuno in più, ma l’operazione pareva tutto sommato assennata. Né mi dimenticai di prestare cure preventive nel punto in cui avveniva la congiunzione del progetto motore col progetto telaio, ovvero la corona posteriore. Fin da subito fabbricammo i cinque parastrappi con gomma più dura ma di spessore inferiore (ok, lo ammetto: tagliammo a fette il tubo rovinato di una delle idropulitrici) in modo da alloggiare nella ruota originale un set di colonnine di maggior diametro. Funzionò perfettamente. Torniamo al mezzo finito. Impressionante. Stavo per dire “regalava sensazioni forti” ma non è vero, non regalava nulla: ogni azzardo sulla guida ti presentava il conto con fastidiosa insistenza. In breve: esaltante, divertente, adrenalinica, ma inesorabilmente inferiore alla due tempi quando a parlare era il cronometro. Per il semplice motivo che non si poteva spalancare dove volevi. O almeno, io non ci riuscivo. Ma ero in ottima compagnia, nessuno si azzardava a curvare veloci come si deve. Mi spiego meglio.

Con la 125 arrivi forte, fai una gran staccata levando le marce una dopo l’altra senza perdere troppo l’allineamento, poi sbatti la moto in piega e peli il gas tenendola sempre in trazione con un millimetro di manetta, fai scorrere riaprendo in progressione un altro filino fino al punto in cui vedi l’uscita e lasci scivolare la sella sotto la coscia (essì, una chiappa almeno sta fuori) lasciando che la moto si raddrizzi mentre tu stai ancora all’interno e spalanchi il gas. Tanto c’è il rettilineo per risalire bene in sella, c’è tutto il tempo. Con la Supermono: arrivi forte e fai la staccata, il posteriore un po’ saltella e un po’ serpeggia, c’è troppo freno motore e le marce vanno scalate gradualmente, poi sbatti la moto in piega e…sorpresa! Non puoi nemmeno pelare perché la risposta del monocilindrico è ruvida. Mentre sul due tempi con il gas noi regoliamo la spinta, indipendentemente dal regime al quale ci troviamo, col quattro tempi mono noi regoliamo i giri. E se apro anche di un millimetro il motore si porterà istantaneamente al regime previsto per quell’apertura. E una volta arrivatoci, non lo sorpasserà. La sua spinta andrà a zero e la moto non scorre. Dovrei aprire un altro pelino, ma in piena piega la risposta brusca del motore che “vuole” ad ogni costo ruotare subito al nuovo “regime comandato” mi fa perdere aderenza di colpo, e altrettanto di colpo me la fa ritrovare appena smette di salire di giri. Un disastro. Allora provi a pelare in progressione, cercando di fregartene della ruvidità. Ma la moto si alleggerisce davanti e va in sottosterzo, trascurando poi il fatto che con una simile risposta devi tenere la moto molto verticale e striascicare la spalla sull’asfalto se vuoi riaprire in uscita, sempre con la dovuta calma per non perdere il retrotreno. In uscita poi ti ritrovi ad aprire tardissimo, e la moto continua a volersi impennare. Torni ai box, la abbassi tutta, rientri in pista e scopri che si impenna un filo meno ma in piega, pur alleggerendo meno l’anteriore, resta la ruvidità e l’impossibilità di pelare senza perdere dietro. Non è una derapata, è proprio una perdita brusca, improvvisa e per nulla controllabile. Non sai se temere di più la perdita di aderenza oppure il momento in cui, altrettanto bruscamente, riprenderà l’aderenza spedendoti in highside. Senza contare che, tutta abbassata, la famosa maneggevolezza dell’antica 125 è diventata solo un ricordo. Niente traiettorie larghe e rotonde, bisogna solo minimizzare i danni e curvare lenti e stretti. La due tempi apre prima per la semplice ragione che il gas non determina il regime ma la spinta: apro poco e spinge poco, a prescindere dal regime che intanto sta cambiando. Il regime sale, ma la spinta resta più o meno quella senza bisogno di accompagnare il gas in progressione. La quattro tempi mono invece regola i giri: apro poco e va a 2000 giri, apro di più e va a 3000. Se tengo fermo il gas, resteranno 3000 giri a vita. Pure in folle. Ed è questa la ragione per cui i grossi mono hanno un gran freno motore: se leviamo il gas il motore “frena” per riportarsi al regime “comandato” dal gas. Tot gas, tot giri. E in staccata la ruota si blocca e perdo la linea.

Il BigBang nasce proprio per comportarsi come un monocilindrico, ma nasce sui quattro cilindri a due tempi. Cioè su motori che non hanno alcun freno motore e sui quali le caratteristiche del nostro piccolo 125 sono esaltate al massimo. Il gas regola solo la spinta, il regime è solo una conseguenza di quanto tempo lo faremo salire ANCHE A GAS COSTANTE. Occorreva inventarsi qualcosa per renderlo più umano, e nacque il BigBang. Su un quattro tempi però è una mezza bestemmia, come giustamente sosteneva l’ing. Preziosi. Freno motore ce n’è abbastanza anche sugli screamer, sennò non ci sarebbe necessità di frizioni antisaltellamento. E tutto questo ovviamente fa a cazzotti con l’impostazione della D16, carica sul retrotreno e fatta per derapare. Il BigBang è stato fatto per chi non ha il drifting nelle sue corde e vuole controllare i giri col gas. In tutto questo si inserisce il discorso dell’elettronica, che mal si sposa con reazioni istantanee e ruvide del motore: o la chiudi (interviene maggiormente), impedendo anche la minima derapata – ma sottosterzando appena riapri gas – oppure la tieni un po’ aperta (interviene di meno) , ma ciò che ne esce assomiglia più a una buccia di banana piuttosto che a un drift progressivo. Se però qualcuno mi dice che si può driftare anche così, mi avvisi per tempo: proverò a vedere che fine ha fatto la Gilera-Yamaha e magari la porteremo in pista. Così me lo fa vedere.

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(NDR il link é su Youtube la Dorna potrebbe non consentire di vederlo dall’intero di un articolo, per cortesia  selezionate il link “watch on youtube” nel filmato qui sopra e vi si apre la pagina youtube)

Dopo questo bel filmato riprendiamo a parlare di chattering con qualche precisazione. Il complesso gomme-sospensioni-telaio è per sua natura capace di oscillare secondo risonanze proprie, diverse da moto a moto, tecnicamente inevitabili in quanto in natura non esiste un corpo assolutamente rigido. Questo significa che ad ogni forza applicata corrisponderà una pur piccola deformazione, e tale deformazione – nel nostro campo di interesse – si azzera al cessare della forza che l’ha causata.

Il corpo che ritorna alla sua forma originaria può seguire diverse leggi, in stretta funzione, tra l’altro, del materiale di cui è composto: se parliamo di acciaio il tipo di ritorno è quasi perfettamente elastico, e cioè segue la legge di Hooke né più né meno di una molla. In questo caso, al cessare della sollecitazione, la struttura non tornerà subito alla forma originaria ma addirittura le supererà deformandosi in senso opposto a quello della sollecitazione subita per poi tornare, con una serie di oscillazioni di verso opposto e di ampiezza decrescente, alla sua forma primitiva. Se l’ampiezza di tali oscillazioni è sempre decrescente, notiamo però che la loro frequenza ha un valore pressoché costante e caratteristica della struttura esaminata.

Altri materiali si comportano in modo meno elastico, smorzando al loro interno le oscillazioni che al cessare della sollecitazione si genererebbero. Un metodo pratico – ma che ha la sua validità – per valutare un materiale è osservare quanto “suona”: credo che tutti noi abbiamo sufficienti esperienze di officina da aver notato che quando una chiave fissa ci sfugge di mano mentre siamo intenti a operare sul nostro mezzo, ebbene, cadendo sul pavimento tintinna vivacemente. A parte gli assatanati come il sottoscritto che riconoscono dal tintinnio se è caduta una chiave da 10mm, da 13mm, da 17mm (arrivavo anche a riconoscere una chiave aperta da 13mm da una chiave a occhio di pari misura…), possiamo immaginare come potrebbe suonare una chiave di gomma o di legno.

Anche la corona posteriore in lega ha il suo bravo tintinnio, ma forse non sono in tanti ad aver maneggiato parti strutturali in fibra di carbonio come le biellette delle sospensioni: ve lo dico io, suonano malissimo. Sono più imparentate, acusticamente parlando, col legno piuttosto che col metallo. La trasmissione delle sollecitazioni all’interno della fibra di carbonio è parecchio smorzata, a prescindere dalla rigidità strutturale del pezzo in esame. Questa caratteristica lo rende eccellente per trasmettere le forze, come nel caso delle biellette delle sospensioni, senza però entrare esso stesso in oscillazione. Teniamolo presente quando ci servirà.

Torniamo al chattering. Facciamo cadere sul pavimento una piastra di sterzo: noteremo che le piastre in lega suonano assai meglio di quelle in carbonio, ma soprattutto noteremo dal timbro della nota emessa – sì, proprio come un diapason – che la loro frequenza di oscillazione è assai elevata. Nulla che possa riguardare in qualsiasi modo il fenomeno del chattering, la cui frequenza, voglio ricordarlo, è attorno ai 20Hz. Cerchi, piastre, foderi, son tutti elementi che suonano molto al di sopra della frequenza incriminata: a 20Hz non sono neppure capaci di risuonare. È un po’ come pretendere che un micantino ( é la corda di nota piú alta , quella piú in basso e sottile )  sulla chitarra possa suonare come la prima corda di un basso. Non suona così basso, nemmeno se lo allentiamo tutto.

Gli unici elementi che possono suonare attorno ai 20Hz sulla nostra moto sono le carcasse dei pneumatici e il telaio. Ed è proprio tra di loro che si genera quella risonanza che non consente all’oscillazione, una volta cessata la sollecitazione che l’ha generata, di smorzarsi con la necessaria rapidità. Già in altri articoli abbiamo esaminato la struttura di una carcassa e abbiamo visto come molti fattori determinino le caratteristiche elastiche del pneumatico: l’aria, il tipo e il numero delle tele, il loro orientamento, etc.

Ed esaminando il compito svolto dalle gomme sotto le sollecitazioni del fondo stradale e delle variazioni di carico dinamico sulle sospensioni abbiamo anche visto che è proprio la gomma, tornando alla sua forma dopo una buca o dopo una frenata, ad innescare l’oscillazione che, non opportunamente smorzata, si trasferisce al telaio col quale può formare un complesso risonante proprio attorno ai 20Hz. Diverse le soluzioni: cambiare la rigidità della carcassa, per esempio, per impedirle di risuonare proprio alla stessa frequenza del telaio (ecco quindi i tentativi di variare la pressione della gomma per minimizzare il fenomeno). Oppure fare in modo che sia la sospensione, attraverso gli ammortizzatori idraulici, a smorzare l’oscillazione prima che arrivi al telaio. Oppure ancora, fare un telaio il più possibile rigido, talchè l’ampiezza della sua oscillazione in risonanza con la gomma diventi trascurabile. Oppure fare un telaio la cui frequenza di risonanza sia molto superiore (ecco i vari rinforzi/barre aggiuntive che la Honda spesso utilizzava). Oppure fare un telaio che suoni così male che non riesce a risuonare. Oppure fare tutte le cose insieme, passando al carbonio e tagliando la testa al toro.

Passiamo in campo automobilistico : Formula 1, ricordiamo come nel 2006 la Renault,  introdusse sulle sue F1, il “mass dampers” consisteva di un sistema molla-massa, inserito all’interno del telaio, che oscillando smorzava le vibrazioni che insorgevano, nel momento in cui, ad esempio, l’auto saltava sui cordoli, provocando un rimbalzo della sospensione, e quindi delle ruote, non garantendo il rigore nel seguire la traiettoria impostata. Il sistema, poi vietato dal regolamento della F1, agiva in opposizione di fase rispetto alla sospensione, garantendo una netta diminuzione del rimbalzo con le ruote ben aderenti alla pista.

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Una gomma a carcassa incrociata sottoposta a pura forza laterale, cioè alla corda e senza aprire il gas, si deforma progressivamente e avverte con largo anticipo. Ma ha il difetto di ridurre l’area in perfetto contatto man mano che la piega (e quindi la forza) cresce. Proprio quando mi serve la maggior forza, tiene meno.

La carcassa radiale invece ha i fili orientati esattamente come la forza, e quindi non si deforma: la  sua tenuta non si riduce man mano che la piega aumenta, ma ha il difetto di partire via di colpo. Posso piegare di più ma devo ricavare il limite di tenuta da altri fattori, sennò finirò a terra senza neppure capire come ci son finito. Vedremo in seguito come risolvere il problema.

Una gomma, radiale o meno, con cintura incrociata sottoposta a pura forza longitudinale, cioè in frenata o in accelerazione sul dritto, si deforma progressivamente in modo analogo, riducendomi la porzione di area in perfetto contatto man mano che la sollecitazione diventa più forte.

Una cintura a zero gradi mi rende la gomma indeformabile, la mia area di contatto è sempre costante e la mia frenata sarà potenzialmente maggiore: ma non mi avviserà quando avrò raggiunto il suo limite, e perderà aderenza con tutti i suoi punti nello stesso momento.

Se in F1 questo è accettabile, in moto è semplicemente disastroso. E infatti non mi risulta ad oggi una gomma anteriore da moto in configurazione radiale pura, con cintura a zero gradi.

Il limite sarebbe più alto, è vero, ma non ho nessuna possibilità di avvertire quando mi ci sto avvicinando.

Discorso analogo per la posteriore  dove però la trazione mi può offrire l’opportunità di capire il limite della gomma, come vedremo in seguito.

Questo schema a fianco, riguarda l’area di impronta di una gomma da moto nella situazione più frequente, cioè con forze longitudinali e trasversali contemporaneamente applicate come durante una frenata prolungata in ingresso o un’accelerazione a moto piegata. Ne consegue che la forza risultante avrà una direzione continuamente variabile a seconda della situazione.

Oggi la sfida delle gomme è esattamente questa: fornire il massimo dell’aderenza nelle diverse condizioni ma lasciando al pilota un margine sufficiente a capire dove stia il limite di aderenza. Tenuta e feeling diventano, estremizzando il concetto, due esigenze antitetiche, e il compito dell’ingegnere sarà trovare il miglior compromesso possibile. Cosa significa? Significa che a fronte di impronte sufficientemente stabili il progettista dovrà prevedere le direzioni di deformazione controllata che indichino al pilota quanto osare. Troppa deformazione vorrà dire minor tenuta, poca deformazione vorrà dire minor feeling. Vediamo in dettaglio quali accorgimenti costruttivi vengono adottati per fare fronte alle esigenze del pilota nelle diverse circostanze, tenendo sempre presente che la gomma scalda quanto più si deforma.

Cominciamo  dall’anteriore a partire dalla frenata. Siamo in rettilineo e affrontiamo la staccata per l’ingresso in curva. La prima evidenza è che l’anteriore per tutto il rettilineo non ha fatto praticamente nulla: nessuna forza longitudinale o trasversale ha deformato la carcassa e di conseguenza la mescola si sarà raffreddata. Il grip in partenza dipende solo dal peso dell’avantreno in quanto i carichi dinamici interverranno solo in seguito alla effettiva decelerazione. In queste condizioni la mia gomma deve essere realizzata in modo da soddisfare due obiettivi fondamentali: scaldarsi velocemente nella prima fase di frenata e consentirmi di valutare il limite iniziale di aderenza, quando il grip è ancora basso.

Di conseguenza avrà la carcassa radiale ma la cintura a tele incrociate, in modo tale da lasciarmi un certo grado di deformabilità longitudinale che mi consenta un rapido raggiungimento della temperatura di esercizio della mescola nella prima frenata a moto verticale e contemporaneamente mi fornisca il feeling necessario ad avvertire il limite di aderenza. Una riduzione della frenata mi consentirà di aumentare l’area in perfetto contatto, riprendendo l’aderenza dell’avantreno qualora io stia esagerando con la pressione sulla leva. In pratica, tramite la pressione sulla leva io posso modulare quanta area è in perfetto contatto e quanta invece, a causa della deformazione longitudinale, non lo è. La funzione è continua, senza punti di discontinuità, e il comportamento risulta molto prevedibile.

Nella fase successiva, coi carichi dinamici in aumento, potrò aumentare la pressione sulla leva in quanto il grip sempre crescente mi ridurrà la quantità di impronta che sta scivolando: in queste condizioni, con la mescola ben schiacciata sull’asfalto, l’impronta si deforma meno in quanto anche le parti che inizialmente stavano scivolando smettono progressivamente di scivolare e si attaccano al suolo che, per così dire, costituisce l’ossatura indeformabile che impedisce all’area di contatto di deformarsi. Insomma, con la mescola molto pressata all’asfalto l’impronta potrebbe deformarsi soltanto deformando l’asfalto alla quale sta incollata.

Il pilota ne approfitta per aumentare ancora la pressione sulla leva fino a riportare la forza longitudinale oltre al valore dell’attrito sul fondo, ricominciando a deformare l’impronta: questo però innesca un circolo virtuoso per cui la superiore decelerazione non fa altro che aumentare ancora l’aderenza della mescola all’asfalto, opponendosi alla deformazione in modo sempre più deciso. Tutto questo, che avviene in pochissimi istanti, fa sì che la nostra gomma anteriore inizialmente si scaldi in fretta ma, in seguito, la sua deformazione resta costante e ben avvertibile dal pilota che in definitiva potrà dosare la leva in base alla quantità d’impronta che, istante per istante, gode della perfetta aderenza. Man mano che ci si avvicina alla curva la moto inizia a piegarsi: ormai la forcella è schiacciata dai carichi dinamici e il grip è al massimo, la mescola è ben calda e sono nelle migliori condizioni per ottenere il massimo dell’aderenza.

E’ in questo punto che si raggiunge il massimo della frenata, e qui è anche il punto più critico della staccata: inizia ad essere presente una forza trasversale che, sommata alla forza longitudinale della frenata, porta la risultante totale ad una direzione parallela ai fili della cintura. La cintura smette di deformarsi, l’aderenza è al massimo ma il feeling è al suo minimo: non vi sarà sfuggito che è proprio in questa fase che spesso i piloti perdono l’avantreno. Esiste infatti un punto in cui la gomma si deforma così poco da togliere al pilota la sua sensibilità. E’ vero che in quel momento l’aderenza è al suo massimo, ma per un attimo il pilota perde il riferimento e può solo fidarsi che tutto vada bene.

Se ha abbastanza esperienza, il limite in quel punto viene intuito dal comportamento della gomma nella fase di prima frenata, ma occorre comunque molta attenzione per rilasciare i freni non appena superato quel punto: perché la gomma ricomincerà a deformarsi riducendo nuovamente la sua area d’impronta in perfetto contatto sotto l’azione di una forza trasversale sempre crescente, e stavolta l’entità della forza risultante dipenderà poco dalla pressione sulla leva e molto dalla velocità d’ingresso: se ho sbagliato e sono entrato un filo troppo veloce la gomma inizierà ad allargare e liberare le pinze servirà a poco. Questo piccolo dramma credo l’abbiano vissuto tutti i motociclisti da strada: entri troppo forte e non sai se pizzicare piano per rallentare di più, col rischio di perdere definitivamente l’anteriore, o cercare a freni liberi di chiudere la curva coi pesi.

Nelle gare questa seconda ipotesi è quella più praticabile, in strada spesso c’è ancora abbastanza margine per effettuare entrambe le manovre contemporaneamente con delicatezza (dopodiché di solito ci fermiamo 200 metri dopo e ci sediamo sul muretto con le ginocchia molli e il cuore a 200 😉 )

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Esaminiamo la carcassa nei suoi due principali elementi e vediamo come influiscono sulle caratteristiche di guida. La carcassa di base è quella composta dalle tele che uniscono un tallone all’altro mentre la cintura è quella fascia sottostante al battistrada che provvede ad irrigidire la zona sottoposta alle sollecitazioni col fondo stradale. Un po’ di storia ci aiuterà a capirne le funzioni.

Le prime gomme, nate da un’idea di John Dunlop, nascevano dall’esigenza di assicurare alla ruota, rispetto alla allora consueta soluzione “a gomma piena” un miglior contatto col terreno e contemporaneamente di fornire un minimo di confort nelle dissestate strade dell’epoca. Era fatta nel modo più semplice possibile, secondo un’architettura oggi usata solo per i pneumatici delle biciclette: diversi strati di tele in cotone con trama e ordito a 90gradi annegati  dentro la pasta della gomma e orientati a 45 gradi rispetto al verso di rotazione. Un po’ come certi tubi in gomma da giardino.

Questa disposizione conferiva al pneumatico la caratteristica di ripartire le sollecitazioni stradali su una zona molto più ampia della pura area di contatto secondo una logica simile a quella del famoso “arco romanico” nel quale la stabilità statica è fornita dalla reciproca interazione di ogni blocco con quelli contigui. La camera d’aria interna esercita una pressione costante e il numero dei fili istantaneamente sollecitati nel contatto è molto elevato e copre un grande angolo del pneumatico stesso. Al crescere delle potenze si aumentò il numero delle tele, cambiandone anche il materiale da cotone a metallo.

Fu solo nel dopoguerra, col boom economico e la motorizzazione di massa, che venne introdotto il primo cinturato, un pneumatico che grazie alla presenza di una fascia perimetrale supplementare, garantiva una maggior stabilità dell’area di contatto. Fino a quel momento dobbiamo pensare all’area del contatto come una zona che, sottoposta a sforzi di trazione o di frenata, variava la sua forma mentre il corrispondente terreno NON cambiava: e questo ci dice che, di tutta l’area interessata, solo una parte rimaneva a contatto mentre il resto dell’area si allungava/accorciava e quindi scivolava e strisciava sul terreno sul quale poggiava. I vantaggi furono subito evidenti: le gomme duravano il doppio e assicuravano una tenuta di strada assai maggiore, con tutta la zona di contatto in perfetta presa sul fondo stradale. E anche le mescole, non più sottoposte a disastrosi strisciamenti, diventarono più morbide senza per questo compromettere la durata della gomma. I gommisti si sbizzarrirono e provarono cinture sempre nuove, variando a seconda delle esigenze l’orientamento dei fili della cintura per ottenere migliore rigidità nelle direzioni in cui le forze erano maggiori.

Ma l’evoluzione tecnologica investì anche i materiali delle tele: nylon, rayon, acciaio e più recentemente kevlar erano ben più resistenti dell’antico cotone e permisero di pensare alla prima gomma radiale. Una gomma radiale è una struttura in cui la carcassa di base ha i fili orientati a 90 gradi rispetto al senso di rotazione: con tale architettura è evidente che la deformazione dovuta al contatto non si distribuisce più su un’ampia porzione del pneumatico ma resta circoscritta a quei pochi gradi di gomma sottoposti alla sollecitazione. Il cotone non avrebbe mai resistito, il rayon invece sì.

 Quali vantaggi apporti una simile configurazione è presto detto: durante una curva, nel massimo dello sforzo trasversale del pneumatico, la forza laterale avrà la stessa direzione dei fili della carcassa e la nostra area di contatto NON si deformerà in senso trasversale, replicando in curva ciò che le prime cinture facevano in frenata o sotto trazione.

La maggior stabilità dell’area d’impronta in senso trasversale garantiva una superiore aderenza e in definitiva un limite di tenuta laterale ancora maggiore. Arriviamo infine all’esasperazione del concetto con la carcassa radiale e la cintura a zero gradi, con il pneumatico molto stabile sia in senso longitudinale che trasversale e capace di limiti ancora superiori: è la struttura delle gomme da F1, con tenuta elevatissima e mescole proporzionalmente ancora più morbide.

Sembra tutto molto bello, ma per tutto questo c’è uno scotto da pagare: la gomma diventa sempre più difficile da interpretare. L’area di contatto molto stabile non si deforma proporzionalmente al carico applicato e resta in contatto con tutti i suoi punti: ma per la stessa ragione, quando inizia a perdere aderenza, la gomma scivola “tutta” di colpo, senza alcun preavviso. Il limite è alto, ma al pilota non passa alcuna informazione su quanto questo limite sia vicino. E’ come ritrovarsi improvvisamente sul ghiaccio, e la cosa non è bella. In F1 l’aerodinamica fornisce quel peso supplementare per aumentare ancora il grip: ma anche si perdesse aderenza, il mezzo non cade.

In moto invece il feeling della gomma è essenziale. In moto dobbiamo fare in modo che la struttura della gomma abbia la possibilità di deformarsi quel tanto che occorre al pilota per avvertire la parziale perdita di aderenza della parte di area deformata ma con una rilevante porzione di area ancora in contatto. Insomma, la perdita di aderenza DEVE essere progressiva: e questo lo otterremo non con una gomma indeformabile ma con una gomma “a deformazione controllata”. Di più, la gomma deve deformare in modo controllato “nella direzione utile”, restando invece indeformabile quando sollecitata in direzioni diverse. Vedete che la faccenda non è per nulla semplice. La prossima settimana esce un nuovo articolo appunto sulle gomme dove ci addentriamo nella struttura e deformazione  che subisce la medesima nell’ uso sia su strada che in pista.

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«Il chattering è una frequenza delle masse rotanti. Le ruote e tutte le masse rotanti hanno una frequenza propria e questo genera chattering. Quando la massa rotante è bilanciata, la frequenza arriva fino a un certo livello, ma quando non è bilanciata, come nel caso delle ruote in una moto, mai perfettamente bilanciate al 100%, il pilota avverte chattering sul manubrio. Questa vibrazione può venire dalla gomma posteriore, trasferita tramite il telaio, oppure da quella anteriore tramite la forcella. Quando il pneumatico è fatto in modo tale da “ammortizzare” la frequenza, il problema viene “nascosto”, ma quando questo non avviene, la frequenza arriva attorno ai 20 hertz e questa piccola vibrazione viene amplificata dallo sbilanciamento della massa. Il pilota l’avverte e dà fastidio ai polsi e alle braccia: dopo un po’ si perde forza e feeling. Tecnicamente, il problema è che questa vibrazione crea un contatto vibrante tra pneumatico e asfalto, con conseguente diminuzione del grip e della durata.

Avere una gomma in grado di assorbire il chattering e una ruota bilanciata dinamicamente e staticamente è piuttosto difficile: per questo è così complicato eliminare questa vibrazione. Quando ce l’hai in pista, puoi solo cercare di far lavorare il pneumatico diversamente, cambiando il carico, oppure utilizzando una carcassa di durezza differente; ma oggi, con il monogomma, non puoi utilizzare una copertura con una struttura differente. Si lavora quindi sull’assetto della moto per cambiare il carico sul pneumatico, che di conseguenza si comporta diversamente: quando sei fortunato va meglio, altrimenti la situazione addirittura peggiora: si può minimizzare, ma quando c’è il chattering il problema tra gomma e asfalto rimane, con conseguenze sulla durata in gara».

Il nostro commento:

Eccoci a fare l’impensabile: mettere i puntini sulle “i” a un autentico mago delle moto da corsa qual è l’ing. Jan Witteveen. Siamo certi che quanto scritto sopra sia frutto di un superficiale approccio ad un problema che presumibilmente l’ingegnere olandese, specialista sui motori e specificamente sui fenomeni acustici e fluidodinamici del ciclo a due tempi, non ha mai davvero affrontato. Certi di fornire il nostro contributo alla spiegazione del fenomeno, ci rivolgiamo direttamente all’interessato.

Caro ingegnere, se il chattering fosse una frequenza derivante dall’imperfetto equilibrio delle masse rotanti avremmo come diretta conseguenza che la frequenza e l’ampiezza della vibrazione sarebbero funzionalmente proporzionali alla velocità di rotazione delle ruote stesse. Questo significa che a duecento orari la frequenza sarebbe doppia di quella avvertita a cento, e l’ampiezza diventerebbe quadrupla. Non solo: si manifesterebbe sempre, anche durante i rettilinei e perfino a velocità costante. Tutto ciò è in aperto contrasto con l’esperienza che invece ci dice cose diverse: il chattering si sviluppa in determinate condizioni e ha grosso modo una frequenza indipendente dalla velocità della motocicletta. Le ragioni devono quindi essere altre, e in altre occasioni abbiamo già avuto modo di accennarle.

Il chattering si presenta come una vibrazione ciclica con frequenza assai costante che si manifesta in particolari condizioni nelle quali esistono rapidissime variazioni di carico sulle ruote. Tipico caso, la staccata: in tali condizioni la gomma viene rapidamente schiacciata, comportandosi come una molla che venisse caricata, e la vibrazione non è altro che la risposta ciclica del sistema elastico costituito dalla carcassa e dal gas in essa contenuto che, a seguito dell’improvvisa sollecitazione, si comportano come un sistema massa-molla. La frequenza di risonanza di tale sistema è abbastanza costante, dipendendo da una massa quasi costante e da una molla che possiamo considerare sufficientemente elastica nell’intervallo di tempo di nostro interesse.

In ottimo accordo con l’esperienza sarà quindi indipendente dalla velocità di rotazione delle ruote stesse e si manifesterà laddove le variazioni di carico deformino sufficientemente il profilo della gomma e inneschino l’oscillazione. Tale oscillazione, con la forcella sufficientemente scorrevole, verrà smorzata dagli ammortizzatori delle sospensioni: tuttavia può capitare che in alcune situazioni, tipo pieghe molto accentuate, le sospensioni non garantiscano la necessaria scorrevolezza, comportandosi quindi come corpi rigidi e andando a trasmettere l’oscillazione della ruota direttamente sul telaio. E laddove il telaio non garantisse adeguata rigidità, esso si comporterebbe a sua volta come una molla aggiuntiva del sistema oscillante. Tutto questo può portare ad una risonanza nel sistema che il pilota avverte come saltellamento.

Insomma, è vero che si genera nella ruota ma non in quanto “massa rotante non equilibrata” ma piuttosto come “massa rimbalzante in quanto tale”. Né più né meno come un qualsiasi pallone da calcio. Ed è proprio grazie al famoso carbonio che la D16 non soffriva di chattering: il suo telaio, estremamente rigido, non entrava come molla nel sistema qui descritto se non in misura del tutto trascurabile. Non ricordo esattamente dove, ma già da parecchio abbiamo scritto pressappoco “un telaio rigido obbliga le sospensioni a lavorare”: e questa affermazione non è altro che uno dei principi per cui l’ing. Preziosi in una sua intervista dichiarò che la Ducati, pur tra mille difficoltà, aveva continuato a vincere proprio grazie al carbonio. Non certo “nonostante”.

Vorrà, caro ingegnere, scusarci per la franchezza: ma ci premeva far chiarezza  per non disorientare i lettori coi quali, proprio in questo periodo, stiamo affrontando il complicato problema delle gomme. Con immutata stima ed ammirazione

NB: firmiamo a nome di tutta la redazione in quanto il pezzo è frutto di ampie discussioni collettive e di conclusioni condivise da tutta la redazione.

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La gomma ha principalmente una carcassa e un battistrada. Posto che il battistrada può essere realizzato con mescole differenti e differenziate, converrà per prima cosa rivolgere la nostra attenzione alla carcassa in quanto sede di importantissimi fenomeni che condizionano il comportamento di tutta la moto.

In prima approssimazione la carcassa è formata da un insieme di fili metallici, di rayon, di kevlar annegati in una pasta di gomma e disposti in una serie di strati successivi con un preciso orientamento. Diametro dei fili, densità dei fili, numero di strati e orientamento determinano la rigidità della carcassa e la sua capacità di trasformare in calore le sollecitazioni dovute alla trazione o alle asperità del fondo stradale.

Dobbiamo pensare alla gomma come a un sistema progettato proprio per questo, partendo da una semplice considerazione: in una motocicletta, una volta raggiunto l’equilibrio tra potenza immessa e potenza dissipata – e cioè quando la moto è al massimo della sua velocità e il suo moto non è più accelerato – i cavalli che arrivano alla catena vengono dissipati per circa l’ottanta per cento dalla resistenza aerodinamica e per il restante venti per cento dalle gomme (nelle condizioni descritte, quasi tutto sulla posteriore che infatti è ben più grossa dell’anteriore).

Significa che su 250 cavalli, una cinquantina vengono assorbiti dalle gomme e trasformati in calore nella carcassa: ora, per i più distratti, ricordiamo che 50 cavalli in calore equivalgono a una stufa elettrica da 40KW. Credo che tutti abbiano esperienza delle stufette casalinghe da 2 o 3 KW, no? Ecco, dentro la carcassa viene prodotto calore in quantità venti volte maggiore: ed è di gomma, mica in tungsteno… E’ proprio questo il calore che scalderà la mescola e contemporaneamente determinerà le caratteristiche di elasticità della carcassa, in quanto la gomma è un materiale la cui rigidità dipende dalla temperatura. Entriamo nei dettagli.

Per chi se lo fosse perso, riporto qui l’esempio del fazzoletto: se proviamo a estendere un comune fazzoletto tirandolo per gli angoli di uno stesso lato, cioè esercitando trazione nello stesso verso dei fili della sua trama, notiamo che si allungherà pochissimo, mentre se lo tiriamo secondo la diagonale riusciremo ad allungarlo molto di più. Questo succede perché l’allungamento sulla diagonale avviene non con la trazione sulle singole fibre ma con la distorsione dell’angolo di 90° fra la trama e l’ordito. Questo è più o meno lo stesso meccanismo che viene usato per disporre le tele sulla carcassa, con una differenza importante però: lo spazio tra i fili è riempito di gomma.

E qui mi tocca fare una piccola digressione. Sapete benissimo che in qualsiasi sospensione esiste una molla che si occupa di immagazzinare sotto forma di energia potenziale la sollecitazione esterna e un ammortizzatore che si occupa di trasformare in calore il ritorno della molla. Senza ammortizzatore la molla si metterebbe a oscillare liberamente intorno al suo punto di equilibrio. Tutte le automobili hanno le loro molle e i loro bravi ammortizzatori.

Anzi, quasi tutte. In passato ci fu un’automobile che risolveva diversamente il problema sospensioni, in modo brillante ed efficacissimo: e naturalmente non poteva che essere un’automobile inglese, proprio come la miglior scuola telaistica europea. Vinse contro tutte le previsioni il Rally di Montecarlo davanti a fior di Porsche lasciando tutti con un palmo di naso: era la Mini Cooper, e non aveva né molle né ammortizzatori. Il suo telaio, disegnato con la filosofia dei kart, aveva i bracci delle sospensioni collegati a dei semplici blocchi di gomma dura e sfruttava una particolare caratteristica di questo materiale: torna alla forma originale come una molla ma non oscilla perché smaltisce nella sua struttura interna la maggior parte di ciò che immagazzina con la compressione. Tenete ben presente questa caratteristica della gomma, è fondamentale per tutto il discorso.

Allora: se noi prendiamo dei fili metallici e li incrociamo facendone una rete (un fazzoletto di metallo, insomma) riusciremo facilmente a deformarla tirando sulla diagonale, ma resterà deformata. Ma se noi anneghiamo i fili in una matrice di gomma, la gomma farà contemporaneamente da molla e da ammortizzatore – come la Mini – facendo tornare la rete alla forma originaria una volta cessata la sollecitazione, ma senza che questo determini alcuna oscillazione. La gomma smaltisce all’interno della sua struttura l’energia cinetica di andata e di ritorno, trasformandola in calore. E questo calore porta lo pneumatico alla temperatura voluta, quella cioè che da una parte massimizza l’aderenza della mescola del battistrada e dall’altra conferisce alla carcassa la rigidità/morbidezza voluta (a freddo la gomma in quanto materiale si comporta in modo legnoso e poco flessibile, ed ecco perché bisogna portare in temperatura non solo il battistrada ma anche tutta la carcassa).

La potenza meccanica trasformata in calore dagli pneumatici di una motoGP è dell’ordine appunto dei 40KW, e al rientro ai box i meccanici adoperano guanti isolanti per poterli toccare, non certo per non sporcarsi troppo.

La carcassa degli pneumatici è in definitiva un sistema integrato di molla e ammortizzatore estremamente sofisticato, ed entra pesantemente in gioco nella sua interazione con le sospensioni della nostra motocicletta.

Ma non è finita. Nel giochetto entra in ballo, a complicarci la vita (scherzo, eh… più elementi avremo, più parametri potremo variare, e meglio potremo adattare la gomma alle nostre esigenze), anche l’aria contenuta nello pneumatico (ok, è azoto, non è aria. Se proprio ci tenete, a richiesta spiegherò il motivo. Ma pensateci bene prima di chieder qualcosa: potrebbe anche avverarsi, e non so se vi conviene 😉 ). Dicevamo dell’aria, e cominciamo con un semplice esempio: smontate la ruota anteriore della vostra bicicletta, sollevatela a un metro da terra e lasciatela cadere. Rimbalza. Se lo fate con la ruota della motocicletta, rimbalza assai meno.

Cosa sta succedendo? Sta succedendo che l’aria contenuta nella gomma sta immagazzinando una parte della sollecitazione, e ce la sta restituendo in modo non smorzato: l’aria infatti si comporta come una molla non smorzata in un sistema che, per la rapidità del fenomeno (l’urto con rimbalzo), possiamo considerare adiabatico, ovvero senza significativi scambi di calore.

Mi spiego meglio: tutti sanno che comprimendola con una comune pompa da bici l’aria si scalda (e parimenti si raffredda se la facciamo espandere, come il gas nei frigoriferi), ma se la compressione e la successiva riestensione avvengono in una frazione di secondo non c’è il tempo materiale perché avvenga lo scambio termico tra l’aria e il materiale circostante. Nel rimbalzo l’aria si comporta da molla. Ora, nella bici abbiamo una carcassa leggerissima e la maggior parte della sollecitazione è contrastata dall’aria interna, mentre nella moto la percentuale di sollecitazione immagazzinata dall’aria è minore, e molta parte viene immagazzinata nella deformazione della carcassa: che siccome si comporta come il nostro fazzoletto di acciaio e gomma, è capace di tornare alla forma originale smaltendo come calore la quota di sollecitazione da essa immagazzinata.

Immaginiamo un pallone da calcio: cuoio, camera d’aria, etc.. Se noi lo realizziamo con uno spessore molto più elevato, manterrà la sua forma anche se lo gonfiamo pochissimo ma rimbalzerà malissimo. Abbiamo assegnato l’intera funzione di sostegno strutturale al cuoio anziché all’aria, e il cuoio non ha una risposta elastica. Se invece è più sottile, dovremo gonfiarlo di più per fargli mantenere la propria forma: stiamo cioè delegando la funzione di sostegno meccanico della struttura (la molla) all’aria contenuta, e l’aria non si comporta come le molecole della gomma. Al suo interno non dissipa nulla, e si comporta come una molla non ammortizzata.

Si capisce bene a questo punto che la carcassa, oltre ad essere fondamentale come profilo  per le ragioni spiegate altrove, è fondamentale anche nella struttura in quanto svolge compiti delicatissimi:

• Partecipa assieme all’aria contenuta alla funzione strutturale dello pneumatico
• Determina con la propria deformabilità  la potenza meccanica trasformata in calore
• Contribuisce allo smorzamento delle sollecitazioni
• Garantisce la corretta temperatura di esercizio della mescola
• Determina gli angoli di deriva dello pneumatico in collaborazione col canale del cerchio
• Sicuramente anche altre cose, ma adesso non mi vengono in mente. Le scriverò man mano che ci inciamperemo sopra.

Come ultima cosa, la disposizione delle tele sulla fascia di cintura influisce sulla deformabilità del battistrada, che quindi sotto trazione determina quello slittamento apparente necessario a far capire al pilota che il limite di aderenza si sta avvicinando. Questo aspetto verrà trattato nelle parti successive (credevate di cavarvela con un solo pezzo, vero? 😛 ), ma chi vuole cimentarsi può già adesso provare a rispondere alla domanda “un radiale coi fili della cintura disposti a zero gradi – ovvero orientati nel senso di marcia – come si comporta sulla guida? Mi avvertirà prima del limite o tenderà a perdere aderenza di colpo senza preavviso? E perché?”

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Per prima cosa diamo un’occhiata a quel che succede quando la nostra ruota, per esempio anteriore, incontra un ostacolo. Per esempio un dosso, ma il ragionamento è identico anche nel caso di un avvallamento o di una buca. Se al posto della forcella avessimo due tubi rigidi, la ruota anteriore salendo nel dosso spingerebbe verso l’alto la parte anteriore della mia motocicletta esattamente come un trampolino da sci: la ruota volerebbe per una certa lunghezza e poi toccherebbe l’asfalto, schiacciando la gomma nell’impatto e dando origine a una serie di rimbalzi di entità sempre minore fino a tornare in condizioni normali. Più spesso, non arriva a tornare alla normalità perché durante i rimbalzi ho perso il controllo e son finito a terra. La forcella con le molle permette alla ruota di spostarsi verso l’alto senza lanciarmi in aria.

Durante la sua salita la molla si carica, e visto che l’estremità superiore della molla spinge sui tappi delle forcelle, in realtà esiste una spinta verso l’alto che, pur meno brusca della precedente forcella rigida, è comunque superiore al peso del mio avantreno (il peso era esattamente equilibrato con la molla schiacciata di un terzo, ricordate?), dunque esisterà comunque una forza che tenderà a spingere la “massa” dell’avantreno verso l’alto. L’effetto trampolino è molto inferiore, ma per azzerarlo dovrei utilizzare una molla molto morbida che, al variare della sua compressione, non varia la sua spinta verso l’alto. Un simile sistema, chiamato isostatico, consentirebbe alla massa dell’avantreno di passare indisturbata sopra il dosso. Senza arrivare al sistema isostatico, posso comunque minimizzare la spinta utilizzando molle più morbide (che da sole, col peso della moto, si comprimerebbero ben oltre un terzo di escursione) ma precaricandole in partenza mediante spessori tra molla e tappi. In questo modo, pur essendo la molla più morbida, faccio in modo che a restare libera sia la consueta escursione di due terzi.

La stessa cosa vale con un centraggio avanzato. La molla in partenza sarà più dura per avere da fermo la solita compressione di un terzo, è vero: ma al passaggio sul dosso la maggior forza verso l’alto che la molla più dura mi fornisce a parità di spostamento si trova a dover sollevare una massa maggiore, e le due cose si compensano perfettamente. Il criterio quindi vale anche in questo caso: scegliendo una molla un filo più morbida del dovuto e precaricandola sarò in grado di minimizzare la spinta verso l’alto.

Già parlando di un semplice dosso abbiamo visto che per minimizzare le reazioni sul telaio dobbiamo intervenire sul parametro K (cioè dobbiamo cambiare molle) e sul precarico della sospensione. E’ evidente infatti che quando io mi trovassi con ostacoli un po’ più importanti del solito sarei costretto ad una scelta forzata: il maggior spostamento su un dosso di altezza superiore mi produce una maggior forza che solleva la massa del mio avantreno, che a quel punto comincia davvero a muoversi troppo. Posso fare due cose: usare molle ancora più morbide e precaricate, oppure accettare di saltare sul dosso. Se questo dosso me lo ritrovo in piega, scegliere di saltare equivale a scegliere di cadere. Le moto da cross, per utilizzare molle morbide senza troppe reazioni all’avantreno, son costrette a utilizzare sospensioni con escursione molto ampia, cosicchè anche con spostamenti della ruota importanti la forza verso l’alto che le molle esercitano sui tappi resta il più possibile costante.

Torniamo sulle nostre famose moto gemelle, la M1 col centraggio avanzato e la D16 col centraggio arretrato. La M1 da ferma la faremo pesare 100kg davanti e 50 dietro, la D16 invece peserà 50kg davanti e 100 dietro, ok?

La forcella della M1 utilizzerà molle che con 100kg si comprimono, diciamo, di 5 cm, mentre la D16 avrà molle che comprimeranno di 5 cm con soli 50kg. Esternamente ognuna di loro è equilibrata per la relativa massa che grava sui rispettivi avantreni. Ad entrambe restano 10cm di corsa utile. Affrontiamo un dosso di 5 cm: entrambe schiacceranno la forcella della stessa quantità. La M1, con quegli ulteriori 5 cm di schiacciamento, produrrà una spinta verso l’alto di 100kg aggiuntivi, ma questi 100kg di spinta verso l’alto si scontreranno con una massa all’avantreno elevata. La D16, coi 5 cm di maggior compressione nel superamento dello stesso dosso, produrrà una maggior spinta verso l’alto di soli 50kg. Che però vanno a sollevare un avantreno di massa pari alla metà della M1, producendo infine una perturbazione assolutamente identica.

Ci siamo fin qui? Serve ricapitolare? Allora: entrambe le moto hanno 15 cm di corsa, di cui i primi 5 già utilizzati per equilibrare i rispettivi avantreni da fermo. Entrambe le moto utilizzano 5 dei restanti 10cm di escursione per superare un dosso alto 5cm (e ne restano altri 5 di escursione non utilizzata). Le molle più dure della M1 (più dure perché coi primi 5 cm equilibrano 100 kg di peso da fermo) durante il dosso producono una spinta verso l’alto doppia rispetto alle molle della D16, ma visto che l’avantreno che dovrebbero sollevare ha una massa doppia la perturbazione finale avvertita dal mezzo è identica.
Sembrerebbe uguale. Poi però ci si mettono di mezzo i carichi dinamici e tutto si complica. Abbiamo visto la differenza tra peso e massa, cioè tra forza verticale agente sulle ruote e inerzia che si oppone alle accelerazioni. Sappiamo che sono numericamente uguali solo a moto ferma o a velocità costante. Nell’esempio dei dossi da superare noi stavamo viaggiando a velocità costante.

Ma in gara non succede praticamente mai: si è sempre in accelerazione o in decelerazione, e il peso è continuamente variabile. Il grip, funzione del peso di ogni singola ruota, non è mai costante in nessun punto della pista e in nessun momento della gara. La mia ruota anteriore, pur mantenendo la stessa massa, varia il suo peso a seconda che io mi trovi in accelerazione o in frenata, e la mia forcella deve saper rispondere a grandi variazioni di peso pur mantenendo la caratteristica di minimizzare le perturbazioni trasmesse al mio avantreno. Vedremo tra poco che queste sono in pratica esigenze opposte, e il mio compito sarà individuare il miglior compromesso tra i due estremi.
Iniziamo la frenata: la M1 trasferisce davanti il peso della sua ruota posteriore e schiaccia l’avantreno di ulteriori 50kg (il peso del suo retrotreno); la D 16, nel fare la stessa cosa, carica la sua forcella del peso del “suo” retrotreno, che però sono ben 100kg. Facciamo i conti: se la M1 con 100kg (da ferma) comprimeva le molle di 5cm, con altri 50kg arriva a 7,5cm; le resta ancora metà dell’escursione per un eventuale dosso. La D16 da ferma schiaccia i suoi primi 5cm con 50kg, e quando ci trasferisco sopra il peso del suo retrotreno arrivo a 150kg: triplo peso, triplo schiacciamento. Il carico totale è identico alla M1, ma la forcella mi è andata a pacco.

Era prevedibile, avevo molle in partenza più morbide proprio perché l’avantreno da fermo pesava la metà. Col carico dinamico però mi ritrovo in un guaio gigantesco.

Mettiamo che sto a Silverstone, e che trovi un dosso durante la mia frenata: sapete cosa succede? Che io ho la forcella già impaccata e che il dosso, non potendo più spostare la sola ruota, mi solleva l’avantreno come il famoso trampolino da sci. E visto che ho il freno in mano, appena la ruota si stacca da terra (ma basta anche un semplice alleggerimento, eh?) si blocca immediatamente e io ci perdo l’avantreno. Vi ricorda nulla? 😛
Insomma, per svolgere la sua funzione di livellamento delle asperità del fondo minimizzando le reazioni sull’avantreno la nostra forcella dovrà essere più morbida possibile, ma per mantenere la maggior corsa utile nel caso queste asperità si trovino in fase di frenata – e quindi poterle livellare anche in quelle condizioni –dovrebbe evitare di affondare anche quando il carico diventa elevato a causa del trasferimento. Deve cioè essere dura per affondare poco, ma morbida per smorzare bene. Esigenze opposte.
Storicamente c’è stato qualche tentativo di introdurre sistemi anti-diving, più recentemente conosciuti come sospensioni attive, ma sono un fallimento già sulla carta. Vediamo il perché. Tutti questi sistemi agiscono sull’idraulica piuttosto che sulle molle, rallentando di fatto l’affondamento della forcella. Che intervengano durante la frenata (antidive) o che vengano spacciati come settaggio sportivo nei “sistemi da cruscotto” con selezione tra diverse configurazioni pomposamente definite “attive”, la sostanza resta uguale: agiscono chiudendo i freni idraulici.

Più avanti vedremo la reale funzione dell’idraulica nelle sospensioni, per il momento concentriamoci sugli effetti pratici. Esteticamente sembrano funzionare: se il fondo è perfetto la forcella affonda più lentamente, e da fuori lo vedo chiaramente. Posso affondare tanto lentamente che potrei anche arrivare a fine frenata senza aver utilizzato tutta la corsa utile. Peccato che sia più dannoso che inutile agire sull’idraulica: sarebbe come sostituire le forcelle con due tubi rigidi ed esser contenti che la forcella non affonda. Ma cosa succede realmente quando una forcella molto frenata in compressione trova il dosso? La ruota ci sale, ma la forcella NON può comprimersi con la sufficiente velocità per assorbire in tempo utile la variazione di quota: il dosso è alto 5cm, ma la forcella nel tempo impiegato dalla ruota per salirci ha compresso solo di tre perché la sua velocità di affondamento è minore. Con due effetti, uno peggiore dell’altro.

Vediamoli nel dettaglio. Primo: la quota non assorbita dall’accorciamento della forcella va direttamente a sollevare il telaio di due cm, ricreando l’effetto trampolino da sci. Secondo: la massa dell’avantreno, opponendosi alla maggior variazione di quota imposta dalla rigidità della forcella, fa in modo che il telaio in realtà si sollevi solo di uno (con la forcella morbida, precaricata e veloce era praticamente zero). Indovinate dov’è finito il rimanente centimetro? Ve lo dico io: è finito nella deformazione della carcassa che si è schiacciata molto di più. Ma la carcassa, sollecitata con una improvvisa compressione, mi rende la cortesia con gli interessi mettendosi a rimbalzare durante il suo ritorno alla forma originaria. Né più né meno come un pallone. Nei casi più gravi stavolta è la carcassa che, tornando alla sua forma, fa l’effetto trampolino fornendo un’ulteriore spinta verso l’alto al mio cannotto: che guadagnerà ancora quota per il centimetro rimanente, ma ricevendo questa “spinta dalla gomma” con un’attimo di ritardo rispetto al primo centimetro di sobbalzo.

L’avantreno, per chi guida, risulta quindi preda di vibrazioni dovute ai sobbalzi trasmessi dalla forcella troppo lenta che si sommano con quelli restituiti dalla gomma che ritorna tonda: una specie di vibrazione che sullo sconnesso rende “grazie” all’antidive/sospensione attiva ancora più precario il grip. Perché in definitiva l’effetto sul grip è proprio quello: la serie di rimbalzi e di sussulti modifica continuamente la mia impronta a terra (lo vedrei con una ripresa ad alta velocità della ruota durante la prova) e rende singhiozzante la mia aderenza. Due son le cose: o son bravo a modulare il freno con la stessa velocità e frequenza con la quale il grip va e viene, oppure dovrò dosare la mia frenata sul grip più basso durante questa variazione ciclica. E la frenata risulterà lunga. Proprio una genialata, eh? Chiedetevi adesso perché le moto da corsa non hanno nulla di simile. Altro che “stradali anni luce avanti”…

Ora torniamo sulle nostre moto gemelle: da quanto detto parlando di Silverstone possiamo dedurre che un avantreno staticamente più carico risente molto meno delle condizioni dinamiche continuamente variabili e si comporta in modo più costante nelle diverse condizioni. Un avantreno staticamente più leggero risente in misura molto maggiore delle variazioni di peso dovute ai carichi dinamici, alleggerendosi troppo in accelerazione (sottosterzo) e schiacciandosi troppo in frenata. I piloti che contano sulla costanza di comportamento dell’avantreno per guidare puliti e curvare veloci hanno quindi necessità di centraggi più avanzati rispetto ai piloti che guidano abitualmente in derapata su fondi a bassa aderenza: perché fintanto che si derapa, l’avantreno non può alleggerirsi troppo. Il dirt track ne è il più evidente esempio.
Siamo solo all’inizio, eh? Queste due forcelle vi perseguiteranno anche nei prossimi articoli, sappiatelo.

L'articolo Il tormentone dell’estate: molle e masse proviene da Giornalemotori.

Scopo di un blog a carattere divulgativo è, appunto, divulgare. La maggior difficoltà è quella di tradurre i concetti descritti in modo quantitativo dalle formule matematiche in un linguaggio divulgabile, comprensibile da tutti ma non per questo semplicistico o approssimativo.

Con l’aiuto prezioso di Aseb ho riscritto alcune fondamentali leggi della dinamica classica sotto forma di regolette meno astruse di quanto la loro espressione numerica lascerebbe supporre.

Il fatto che siano scritte con parole semplici però non toglie nulla al loro carattere di universalità e alla loro inoppugnabilità, spero sia chiaro.

Non tenere in conto quelle regole non è un affronto a me ma un insulto alla fisica e alla razionalità che ha permesso all’umanità di codificare i fenomeni naturali secondo precise correlazioni oggettive, ovunque ripetibili e dimostrabili.

Son proprio quelli i “criteri” che non possono essere ignorati da chi progetta e sviluppa, pena il perenne insuccesso delle proprie azioni. Non mi pare affatto scandaloso scrivere che chi sviluppa al di fuori di quelle regole non sta seguendo alcun criterio scientificamente valido. Quindi non mi sembra assolutamente un reato di lesa maestà definire “senza criterio” chi opera in contrasto con quelle leggi.

Leggi di cui non mi arrogo la paternità, ci mancherebbe: sono lì, eterne e immutabili nel campo di indagine relativo. Non sono io che mi permetto di contraddire i guru del settore, semmai sono certi guru che agiscono più come apprendisti stregoni che come tecnici qualificati.

Quale sarebbe il mio torto, quello di aver indicato “occhio, se andate per quella strada vi mettete contro precise leggi naturali”? Non riesco a sentirmi in colpa, spiacente. Per mia personale formazione ritengo l’insulto all’intelligenza quasi come un delitto se messo in atto da chi dovrebbe possedere gli strumenti intellettuali per operare.

E’ piuttosto evidente che, tornando allo specifico Ducati, il carbonio sì/carbonio no non ha nessuna rilevanza nei confronti del centraggio, né lo ha il telaio in alluminio, né il forcellone e roba simile.

La domanda quindi è: come mai, sapendo che il centraggio era una priorità assoluta, il team ha perso un anno e mezzo in modifiche che non potevano sortire alcun beneficio? Come mai prima di ogni modifica riponevano speranze in qualcosa di totalmente estraneo al centraggio? Come mai ogni tre per due dichiaravano candidamente di non saper che pesci pigliare? Di non capire perché la moto si comportasse in quel modo? Ora, ad esclusione di un preciso piano di sabotaggio al soldo delle case giapponesi – ipotesi piuttosto improbabile, lo ammetterete – l’unica risposta razionale è che non avessero capito il problema. Che non gli abbiano attribuito l’importanza che meritava. Che non abbiano seguito i criteri della dinamica classica nello studio del comportamento dei mezzi a due ruote in linea. Se avete altre risposte razionalmente plausibili scrivetemele pure nei commenti, le leggerò con vivo interesse.

Qui deve intervenire un sistema di analisi sistematico di cause ed effetto: a titolo di esempio vi proponiamo lo schema delle   tecniche di analisi ideato da Ishikawa (ma guarda un pò un giapponese):

Il più semplice di questi diagrammi parte da un effetto finale e cerca di determinarne le cause, suddividendole nei diversi fattori; quelli standard (cause principali) sono generalmente il personale, le attrezzature, i materiali e i metodi (o processi) e ognuno di essi viene rappresentato nel diagramma in modo tale da suggerire l’idea di una lisca di pesce.

Le cause minori vengono indicate con segmenti orizzontali e si prosegue finché non sono state individuate tutte le possibili cause e gli effetti.

Ma ricordate che non bisogna limitarsi alle categorie succitate. Per esempio in un business di servizi, che vi è maggiormente familiare,  le categorie potrebbero essere le politiche, le procedure, le persone o gli impianti (uffici, sedi). Lo scopo è identificare tutte le possibili cause e determinare se esistono relazioni tra loro e l’effetto constatato.

A margine di tutto questo potrei anche scrivere, sotto forma di regolette semplici, l’ordine delle priorità che governano lo sviluppo di una moto da competizione: ma sconfinerei nell’ambito tecnico, e mi riservo il diritto di riaffrontare la faccenda nella sede più appropriata. Mi limiterò a scrivere che non esiste sviluppo senza obbedienza alle leggi della fisica e alle sue correlazioni di causa-effetto,  e alla Ducati nell’ultimo anno e mezzo è mancato proprio questo.

L'articolo Causa ed effetto proviene da Giornalemotori.

La struttura di una gomma è il classico radiale, la sua carcassa è formata da un incrocio di tele in diversi materiali le cui fibre sono disposte trasversalmente o quasi rispetto alla direzione di marcia e poi ricoperte da una cintura composta da tele incrociate disposte longitudinalmente o quasi. Questo tipo di costruzione chiamata radiale garantisce la costanza del profilo della nostra gomma. A titolo di esempio, immaginate di prendere un comune fazzoletto e di allungarlo nel verso della sua diagonale: si estenderà facilmente, modificando l’angolo tra le sue fibre di ordito e di trama, normalmente ortogonali. Ma se lo tirate lungo un lato, nel verso cioè parallelo ad una delle fibre, si allungherà pochissimo. Andate a vedere qua cosa succede al profilo della gomma quando gira forte.

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Ecco, quegli pneumatici lì NON sono radiali per precisa scelta: vanno in temperatura in tre secondi di “deformazione per centrifuga” da fermi, prima della partenza, e durano meno di dieci secondi. Le radiali invece non centrifugano, e infatti ci metteremo qualche giro per scaldarle perbene e poi durano un’oretta in tutto, ma il concetto resta quello: la gomma si scalda quando la carcassa si deforma sotto carico (anteriore) o sotto trazione (posteriore). E perché ci sia una sufficiente trazione, occorre grip (e noi sappiamo già da cosa deriva: dal carico statico più quello dinamico, cioè dal centraggio). Ogni volta che una moto accelera, l’immagine nella nostra testa dovrà essere questa

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=mfJejgODr3E[/youtube]

Il costruttore della gomma mi fornisce i valori corretti di temperatura e di pressione per ciascun tipo. In base alla temperatura esterna e dell’asfalto scelgo la mia gomma ideale e la gonfio ad una pressione che non sarà quella di lavoro, ma quando la gomma sarà in temperatura la pressione tornerà quella giusta. Esistono le tabelle e/o le formule matematiche (niente di complicato, due operazioni in tutto, visto che si userà l’azoto). I range di pressione e temperatura entro i quali devo stare son piuttosto ristretti, quindi l’operazione deve esser fatta con cura. Una pressione troppo alta mi impedirà di arrivare in temperatura perché la farà deformare troppo poco, troppo bassa invece la supererò in fretta per eccesso di deformazione.

Ok, la moto sta tornando ai box dopo un po’ di giri. Cosa fa il tecnico vispo? Si fionda sulle gomme e chiede a loro le conferme. Sulla mescola, sulla temperatura e sulla trazione: le gomme presentano aspetti differenti a seconda del comportamento della moto, e occorre capire cosa è successo mentre stavano lavorando. Regolari, degradate o strappate. Anche bruciate, ma lì capita più in Formula 1 e noi qui possiamo fregarcene. La gomma regolare si presenta bella uniforme, e va tutto bene. Ma se ha superato la temperatura di esercizio la gomma si degrada: una mescola degradata si comporta come se le particelle di gomma perdessero coesione tra di loro. E’ una condizione da evitare ad ogni costo perché la ruota si ritrova a camminare su uno strato di gomma che non aderisce con la necessaria coesione né al terreno né alla ruota. La ruota scivola sui trucioli che essa stessa produce, e la superficie si presenta fortemente irregolare senza particolari orientamenti, piena di buchi e bolle. Una gomma morbida che degrada tiene strada assai meno di una gomma dura in condizioni regolari. A questo punto occorre farsi la domanda: perché le gomme si riscaldano? Per la deformazione nell’unità di tempo. A meno di non aver cannato la pressione di esercizio, la carcassa si flette sotto il peso della moto e/o le forze di trazione raggiungendo una temperatura interna che si trasmette alla mescola. Una mescola morbida regge meno le alte temperature. Parte a fionda finché è tiepida, ma con tutti i cavalli che mi permette di scaricare senza slittare la sua carcassa si deforma parecchio, e dopo pochi giri mi ritrovo in pieno degrado, tipico delle qualifiche. Questo per esempio mi obbliga ad usare, dovendo correre una gara con anteriore morbida, una taratura più conservativa di quella possibile, con baricentro più alto come se avessi le gomme dure, in modo da non sfruttare in pieno tutta l’aderenza che potrebbero offrirmi ma che sottoporrebbero la carcassa a deformazioni elevatissime: alzando la moto invece metto un limite alla mia frenata (il limite del ribaltamento) e riuscirò a preservare la gomma. Ecco perché l’assetto da gara io continuerò a farlo sulle gomme più dure anche dovendo correre con le morbide, e lascerò alle sole qualifiche i settaggi più estremi.

La gomma strappata si presenta invece con una rugosità particolare con un disegno a onde. Piccole crepe trasversali e creste irregolari si alternano descrivendo una serie di archi trasversali alla direzione di marcia: sono spesso visibili anche delle “unghiate”, come se avessimo inciso il battistrada conficcando l’unghia del pollice sulla gomma calda. Sono indice di una gomma con poco grip, che pattina al di sotto della temperatura di degrado. Una carcassa che pattina si deforma meno di una che aderisce trasmettendo potenza al suolo. Due le soluzioni: non farla pattinare limitando elettronicamente la potenza oppure dare più carico. Se io tolgo potenza per via elettronica però succede che la gomma, pur tornando a deformarsi sotto trazione, scalderà meno del previsto per via dei cavalli mancanti (a qualcuno fischiano le orecchie?) e avrò comunque un grip inadeguato. Oppure aumento il carico, anche di poco: la gomma avrà un maggiore grip statico e si deforma un po’ di più per via del peso, potremo dare qualche altro cavallino e deformarla un po’ di più senza perdere trazione, comincia a scaldare un cicinin, la mescola si aggrappa un po’ meglio, la potenza trasmessa aumenta ancora, la carcassa si deforma un altro po’ sotto la maggior trazione e scalda ancora di più, la mescola aderisce sempre meglio, scarico ancora più cavalli, etc etc. Si innesca cioè un circolo virtuoso che produce quello che mi occorre. Quando sentiamo dichiarare “abbiamo un problema di grip perché la gomma non scalda” dobbiamo sempre pensare che tutte le gomme partono fredde, e che quello che loro ritengono una “causa” è in realtà un “effetto”:  la gomma non scalda perché non ha grip, non il rovescio. Una gomma posteriore strappata mi parla di trasferimenti di carico insufficienti e di un pesante intervento dell’antispin fuori dalle curve, indispensabile se voglio arrivare in fondo alla gara; mentre una gomma degradata mi dice che ho sbagliato mescola rispetto al peso e al fondo della pista.

Insomma, la temperatura delle gomme è un ottimo indice della bontà del mio centraggio rispetto alla pista e alle gomme montate. La gomma che scalda troppo ha in partenza un grip eccessivo, quella che non scalda ha in partenza poco grip. Un perfetto centraggio (per QUELLE gomme) porta le gomme (sempre QUELLE, non altre) contemporaneamente alla corretta temperatura. E questo spiega tutto quell’affannarsi di termometri sugli pneumatici ogni volta che la moto rientra al box.

La verdona di Sykes, per fare un esempio, ha un centraggio molto alto che ne esalta la maneggevolezza: ma ciò determina trasferimenti elevati e di conseguenza carichi molto alti sulle gomme. Grip pazzesco, finché durano: poi degradano per eccesso di temperatura. Ma tenendola più bassa Sykes non potrebbe fare ciò che fa nei primi giri, rivelando in questo una guida molto simile ai vari Rossi e Iannone. Ma anche Crutchlow,  salito sul podio grazie al circuito ceco fatto di curve da raccordare in agilità e non a gas spalancato. E la temperatura della gomma, poco deformata dai cavalli, è rimasta entro i limiti di esercizio.

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La moto zavorrata e palloncinata in curva a velocità costante perderà il posteriore.

E qui torniamo per un attimo al discorso del centraggio. Fatemi spiegare. Coi palloncini abbiamo usato la spinta del Principio di Archimede come stratagemma per ridurre il carico senza variare la massa. In F1 invece un esercito di ingegneri aeronautici studia l’aerodinamica  per aumentare il carico verticale, e quindi il grip, senza toccare la massa: in questo facilitati dall’assetto sempre quasi orizzontale delle vetture.

La moto invece si inclina cambiando continuamente assetto, e non è possibile usare l’aerodinamica in modo proficuo. Quindi, posto che le masse in una moto non cambiano, l’unica cosa che ci consentirà di variare il grip sulle ruote è il carico dinamico dovuto alle accelerazioni longitudinali. Carico dinamico che ha una fondamentale caratteristica: se dinamicamente facciamo caricare maggiormente una ruota, l’altra diminuirà della stessa quantità assoluta. E a questo punto si capisce l’importanza primaria del centraggio di una moto: il posizionamento orizzontale del baricentro ne stabilisce la ripartizione “di base” del grip, e il posizionamento verticale ne stabilisce il trasferimento dinamico.

Il tutto con l’obiettivo finale di cavar fuori dalle gomme il massimo possibile nelle diverse condizioni – accelerazione, frenata, ingresso di curva, tornantini lenti – che ci ritroveremo ad affrontare. E il massimo possibile, si badi bene, non è semplicemente il massimo grip possibile ma quello più adeguato alla situazione: se in un tornantino lento ci converrà derapare un po’, avere troppo grip al posteriore mi sarà di ostacolo e l’accelerazione favorirà la diminuzione del grip anteriore, costringendomi a tenere il gas chiuso pena il sottosterzo e la perdita dell’avantreno.

Ma se ne ho troppo poco, il gas resterà chiuso per non incorrere nell’inevitabile highside dovuto allo slittamento posteriore. Certo, con poco grip dietro in uscita dalle curve lente sarò sempre libero di impedire lo slittamento del posteriore tagliando i cavalli tramite l’elettronica: ma la mia accelerazione sarà inferiore. E, col mio avantreno ben saldo e una HRC che mi svernicia in uscita in leggera derapata, mi rendo conto di esser finito sopra una M1. Sulla quale prossimamente sarebbe il caso di discutere.

Ok, ho un po’ scantonato. Ma spero di aver chiarito che pesi e masse non sono la stessa cosa. Le masse in una moto non variano significativamente (ok, il serbatoio si vuota durante la gara, lo so) mentre i pesi sulle ruote variano di continuo condizionandoci il grip.

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La mia moto pesa 100 kg al retrotreno e 100 kg all’avantreno, e se piazzo una bilancia sotto le ruote lo vedo immediatamente. La sospensione posteriore troverà il suo equilibrio comprimendosi finché la molla non equilibrerà esattamente il peso di 100 kg, e la sospensione anteriore farà altrettanto. Quello che però sto misurando è la forza-peso, non la massa, anche se in queste condizioni le due cose sembrano equivalenti: sia la forza-peso che la massa si esprimono in kg, e sono numericamente uguali (a parte gli effetti della rotazione terrestre) sul nostro pianeta.  Il peso, in breve, è ciò che schiaccia le gomme a terra. Ma non è affatto detto che sia uguale alla massa. Immaginiamo di montare il bauletto posteriore e di riempirlo con 100 kg di pietre: la sospensione posteriore si schiaccerà ancora, finché l’ulteriore compressione della molla non eserciterà una forza tale da riequilibrare un peso totale di 200 kg.

Ora però alla maniglia del bauletto cominciamo ad attaccarci dei palloncini, e ne attaccheremo tanti che il retrotreno della mia moto sulla bilancia peserà nuovamente 100 kg. Le mie gomme saranno schiacciate quanto la moto senza bauletto, il grip sull’asfalto idem.

Proviamo a montarci sopra e ad accelerare: immediatamente ci rendiamo conto che la moto, nonostante “pesi” solo 200 kg in tutto, accelera più lentamente della moto senza bauletto. Perché la “massa” è di 300 kg (moto+pietre) anche se il suo peso è di soli 200. Chiameremo quindi peso quella forza che schiaccia le gomme (ovvero il carico verticale che solo da fermo coincide numericamente con la massa) e massa quella grandezza che si oppone all’accelerazione, e che è uguale al peso solo quando la moto è ferma o procede a velocità costante.

Che massa e peso siano cose diverse lo possiamo verificare anche in diverse condizioni, senza bauletti né palloncini attaccati. Analogamente a un peso che facessimo ruotare legato a un pezzo di spago (e sotto le Olimpiadi il lancio del martello ne è l’esempio perfetto) la dinamica della moto risponde a precise leggi. Siamo in curva, e la massa della nostra moto tenderebbe ad andare per la tangente: ma noi  pieghiamo la moto verso l’interno e facciamo in modo che il peso del mezzo la equilibri. Stiamo cioè sfruttando il peso per creare una forza verso l’interno che, come un invisibile spago, costringa la massa della moto a seguire la curva. Invece di uno spago sottoposto a trazione il nostro vincolo sarà costituito dal grip delle gomme sull’asfalto, ma il concetto non cambia: le gomme seguono la curva, la nostra massa ci tirerebbe verso l’esterno ma il peso della moto piegata, che tira verso l’interno, fa sì che la forza risultante (combinazione tra l’inerzia della massa e lo squilibrio del peso a moto piegata) passi esattamente nel punto di contatto delle gomme. Siamo in equilibrio. Ogni particolare della moto ha una sua massa, che lo tirerebbe verso l’esterno, ma anche un suo peso che lo tira verso l’interno. Il nostro motore, ma anche il nostro manubrio, la nostra sella: tutto ha una sua massa e un suo corrispondente peso che, tramite la piega, abbiam portato verso l’interno proprio a contrastare la propria massa che lo spingerebbe all’esterno. Il peso del carburatore ne contrasta la sua massa, il peso della frizione ne contrasta la sua massa, etc.

Siccome le nostre masse erano distribuite per metà davanti e per metà dietro, e da fermo lo verificavamo misurandone il peso, significa che la gomma anteriore si preoccupa di fornire il grip necessario affinchè metà della massa segua la curva, e la posteriore fa lo stesso con l’altra metà della massa. Nel caso dello spago, avremo uno spago invisibile che trattiene in traiettoria la massa anteriore e un secondo spago che tiene in traiettoria la massa posteriore. Solo che il nostro spago si chiama grip, e dipende dal peso della singola ruota. Se noi acceleriamo, la nostra ruota anteriore perde peso ma la sua massa resta identica: le forcelle si estenderanno, a testimonianza del minor peso (ricordo che il peso è la forza che schiaccia le gomme a terra), e il grip diminuirà. Stiamo cioè indebolendo lo spago anteriore mentre la massa che esso trattiene è rimasta uguale. Il  fatto che l’avantreno in accelerazione diventi leggero (cioè perda peso)non significa che la nostra forcella sia diventata di polistirolo: la sua massa è rimasta inalterata. Alleggerendo in accelerazione, a un bel momento (in genere però non è “bel”…) il nostro spago si spezza: il peso è sceso troppo, il grip è diminuito e la massa anteriore, non più trattenuta, va per la tangente: la moto, senza aver perso il posteriore, va lunga distesa con lo sterzo che prende sotto.

Tutto questo per dire che quando parliamo di centraggio ci riferiamo al centraggio delle masse, le quali determinano i pesi statici e influenzano i pesi dinamici. Pesi statici più pesi dinamici son quelli che in ogni istante ci forniscono il grip di ogni ruota. E, in definitiva, stabiliscono istante per istante la robustezza dello “spago” anteriore e di quello posteriore, posto che le rispettive masse da trattenere non cambiano nel tempo.

Prima di procedere ancora, direi di lasciare la parola ai commenti per qualunque approfondimento sulle distinzione tra peso e massa appena fatta. E’ di fondamentale importanza che gli eventuali dubbi vengano chiariti adesso. Senza questa premessa non è possibile capire come lavorano le sospensioni né parlare di assetti e relativi problemi. Provate a dire secondo voi come si comporta in curva la moto con bauletto e palloncini: aumentando la velocità di percorrenza della curva, ma senza né accelerare né decelerare in piega, finirò per perdere prima l’avantreno oppure il retrotreno? Oppure ancora, non c’è differenza con la moto senza bauletto? E qualunque cosa scriviate, la domanda successiva è: perché?

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Più di tante parole come al solito abbiamo un disegnino che esemplifica la situazione: le due moto hanno baricentro ad altezza diversa, e sul rettilineo cambia nulla. Ma appena cominciamo a piegare accade una cosa curiosa: la moto col baricentro alto, anche con un solo grado di inclinazione, sposta lateralmente verso l’interno il proprio baricentro più velocemente di quanto non si sposti il punto di contatto a terra P. La moto col centraggio basso, all’inizio della piega, si ritrova invece con uno spostamento laterale interno del baricentro insufficiente, e il punto di contatto P finisce per ritrovarsi più all’interno del baricentro. Questa seconda moto in questo preciso istante non soltanto non scende in piega ma addirittura tenta di raddrizzarsi. Il suo peso, invece di contrastare la forza centrifuga opponendosi ad essa, si somma in quanto genera un momento di verso opposto a quello della piega.

Nella guida sentiremo la moto che non ne vuole sapere di piegare, e appena ci proviamo la prima cosa che succede è che la moto invece di chiudere la traiettoria tenta di andare verso l’esterno curva. Dobbiamo metterci molta forza e piegare appendendoci letteralmente all’interno finchè il nostro centro di gravità non si sposta abbastanza da risuperare con la sua proiezione a terra il punto di contatto della gomma. Possiamo naturalmente ovviare con un profilo più a V, che sposta poco il punto di contatto anche per i primi gradi di piega.

Facciamo un esempio pratico: con la vostra bella quadricilindrica da turismo veloce, diciamo una classica Yamaha FZ750 (ok, ho la mia età, adesso lo sapete…), vi siete fatti su e giù per le statali di collina. Il tempo è stato bello, giugno e luglio son volati, i chilometri pure, porcavacca devo cambiare le gomme se voglio farmi agosto e settembre. Qualche bigliettone passa dalle vostre tasche a quelle del gommista e, oplà, inforcate la moto. Sgomento.

Alla prima curva la moto entra come un fulmine, fin troppo. Una libellula, reagisce istantaneamente senza quasi darvi il tempo di abituarvi. Mentre un sorriso vi spunta sul viso e non c’è verso di trattenerlo, vi rendete conto della fatica boia che stavate facendo finora. Pareva un camion senza servosterzo. E dallo stupore vi scordate che stavate tornando a casa e puntate direttamente in collina, quasi increduli di ciò che è diventata la moto.

Non ve lo ricordavate, eh? Avete appena constatato che la vostra moto non tollera le gomme con un profilo troppo spianato. Perché ha il baricentro basso e, con le gomme appiattite, all’inizio della piega il punto di contatto si sposta più del baricentro. Col profilo più rotondo della gomma nuova, invece, il punto di contatto all’inizio della piega si sposta meno. Se faceste la stessa cosa con una YZ250 cross scoprireste che cambiare le gomme non vi cambia la vita. Perché ha il baricentro alto e le gomme strette, quindi sposta poco il suo punto di contatto e molto il suo baricentro a prescindere dal profilo.

Ecco, in breve, da cosa dipende il famoso feeling: ed ecco perché, con le gomme larghe e il baricentro basso, la D16 oppone resistenza, allarga l’ingresso di curva e deve piegare di più a parità di percorrenza; mentre la M1, col suo centraggio alto, ha il suo baricentro sempre all’interno del punto di contatto, anche nei primi gradi di piega.

Da questo discende che il profilo della gomma è studiato su una precisa altezza del baricentro: se, data la gomma, lo alziamo avremo una maggior velocità di ingresso e una maneggevolezza superiore, pagando al massimo con una certa instabilità in rettilineo che ci richiederà precisione assoluta. Se invece lo abbassiamo rispetto a quanto stabilito in progetto la moto avrà tutti i difetti della vostra moto con le gomme squadrate: sarà pesante come un camion, in ingresso curva tenderà a raddrizzarsi e non scenderà in piega docilmente, non potrà cambiare traiettoria con facilità, vi obbliga a pieghe maggiori alla corda, nelle esse è una disgrazia, tenderà addirittura al sottosterzo in ingresso (attenzione, di quello in uscita e delle sue cause ne abbiamo parlato la volta scorsa discutendo del grip. Son due cose diverse, eh?). Ora capite perché Il duo  R&B alzava a tutti i costi la moto? Ma non faceva i conti col sottosterzo in uscita.

Alla fine della fiera, più il baricentro è basso, e più la gomma è larga, e più il profilo diventa importante: occorre, man mano che il baricentro si abbassa, un profilo sempre più a V che non sposti il punto di contatto nei primi gradi di inclinazione, all’ingresso di curva. Finalmente si capisce il significato della frase “o si fanno le gomme adatte alla moto, o si fa la moto adatta alle gomme”. Non ci sono soluzioni, il profilo della gomma è uno dei primi dati di qualsiasi progetto dinamico.

Obbligare la Ducati, pensata in regime di gomma libera, a utilizzare gomme profilate per mezzi col baricentro più alto è stata una bastardata che pochi hanno realmente compreso. Ha messo fuori gioco un progetto che oggi, alla luce di queste considerazioni, va riadattato per il monogomma. E con questo non voglio più sentir parlare di “condizioni particolari nel 2007”. L’anomalia non era quella dove ciascuno progettava il mezzo e le gomme relative ma quella di oggi, dove a progetto fatto e finito ti cambiano uno dei parametri essenziali dell’equilibrio dinamico.

Tralascio le possibili soluzioni perché richiederebbero una serie di dati incomprensibili per i non addetti ai lavori. Mi limito a dire che se le attuali gomme non hanno le tele a 0-90 gradi, e cioè hanno la carcassa non radiale pura, qualche tentativo lo si potrebbe fare stringendo di un quarto di pollice il canale del cerchio anteriore, e fino a mezzo pollice nel canale posteriore.

Riassumendo in pillole: la D16 deve adattarsi a queste gomme se vuole diventare guidabile e maneggevole. Per farlo è costretta ad alzare il baricentro. Per alzarlo evitando il sottosterzo in uscita e i problemi di grip (e di sospensioni, ma ne parleremo prossimamente) è costretta ad avanzarlo. Per avanzarlo con il materiale attuale si deve rivedere il layout. Oppure si aspetta l’anno prossimo, riprogettando tutto da zero.

Il dragster, con la gomma larghissima a profilo molto piatto e baricentro bassissimo, appena si inclina “sulla sinistra” sposta tanto il suo punto di contatto verso sinistra che il suo baricentro resta più a destra. Di conseguenza, pur inclinato a sinistra, va verso la destra della pista, e il povero pilota è costretto ad appendersi completamente fuori nel tentativo di controllarlo e di portare il baricentro alla sinistra del punto di contatto. A ulteriore dimostrazione che la moto va sempre dalla parte verso la quale il baricentro è spostato rispetto al contatto, anche se da fuori la piega del mezzo suggerisce il contrario.

Direi che sulle gomme per il momento finisce qui, col prossimo articolo saliremo di quota e ci occuperemo di sospensioni.

L'articolo Ducati, questione di feeling proviene da Giornalemotori.

Più di tante parole come al solito abbiamo un disegnino che esemplifica la situazione: le due moto hanno baricentro ad altezza diversa, e sul rettilineo cambia nulla. Ma appena cominciamo a piegare accade una cosa curiosa: la moto col baricentro alto, anche con un solo grado di inclinazione, sposta lateralmente verso l’interno il proprio baricentro più velocemente di quanto non si sposti il punto di contatto a terra P. La moto col centraggio basso, all’inizio della piega, si ritrova invece con uno spostamento laterale interno del baricentro insufficiente, e il punto di contatto P finisce per ritrovarsi più all’interno del baricentro. Questa seconda moto in questo preciso istante non soltanto non scende in piega ma addirittura tenta di raddrizzarsi. Il suo peso, invece di contrastare la forza centrifuga opponendosi ad essa, si somma in quanto genera un momento di verso opposto a quello della piega. Nella guida sentiremo la moto che non ne vuole sapere di piegare, e appena ci proviamo la prima cosa che succede è che la moto invece di chiudere la traiettoria tenta di andare verso l’esterno curva. Dobbiamo metterci molta forza e piegare appendendoci letteralmente all’interno finchè il nostro centro di gravità non si sposta abbastanza da risuperare con la sua proiezione a terra il punto di contatto della gomma. Possiamo naturalmente ovviare con un profilo più a V, che sposta poco il punto di contatto anche per i primi gradi di piega.

Facciamo un esempio pratico: con la vostra bella quadricilindrica da turismo veloce, diciamo una classica Yamaha FZ750 (ok, ho la mia età, adesso lo sapete…), vi siete fatti su e giù per le statali di collina. Il tempo è stato bello, giugno e luglio son volati, i chilometri pure, porcavacca devo cambiare le gomme se voglio farmi agosto e settembre. Qualche bigliettone passa dalle vostre tasche a quelle del gommista e, oplà, inforcate la moto. Sgomento. Alla prima curva la moto entra come un fulmine, fin troppo. Una libellula, reagisce istantaneamente senza quasi darvi il tempo di abituarvi. Mentre un sorriso vi spunta sul viso e non c’è verso di trattenerlo, vi rendete conto della fatica boia che stavate facendo finora. Pareva un camion senza servosterzo. E dallo stupore vi scordate che stavate tornando a casa e puntate direttamente in collina, quasi increduli di ciò che è diventata la moto. Non ve lo ricordavate, eh? Avete appena constatato che la vostra moto non tollera le gomme con un profilo troppo spianato. Perché ha il baricentro basso e, con le gomme appiattite, all’inizio della piega il punto di contatto si sposta più del baricentro. Col profilo più rotondo della gomma nuova, invece, il punto di contatto all’inizio della piega si sposta meno. Se faceste la stessa cosa con una YZ250 cross scoprireste che cambiare le gomme non vi cambia la vita. Perché ha il baricentro alto e le gomme strette, quindi sposta poco il suo punto di contatto e molto il suo baricentro a prescindere dal profilo.

Ecco, in breve, da cosa dipende il famoso feeling: ed ecco perché, con le gomme larghe e il baricentro basso, la D16 oppone resistenza, allarga l’ingresso di curva e deve piegare di più a parità di percorrenza; mentre la M1, col suo centraggio alto, ha il suo baricentro sempre all’interno del punto di contatto, anche nei primi gradi di piega.

Da questo discende che il profilo della gomma è studiato su una precisa altezza del baricentro: se, data la gomma, lo alziamo avremo una maggior velocità di ingresso e una maneggevolezza superiore, pagando al massimo con una certa instabilità in rettilineo che ci richiederà precisione assoluta. Se invece lo abbassiamo rispetto a quanto stabilito in progetto la moto avrà tutti i difetti della vostra moto con le gomme squadrate: sarà pesante come un camion, in ingresso curva tenderà a raddrizzarsi e non scenderà in piega docilmente, non potrà cambiare traiettoria con facilità, vi obbliga a pieghe maggiori alla corda, nelle esse è una disgrazia, tenderà addirittura al sottosterzo in ingresso (attenzione, di quello in uscita e delle sue cause ne abbiamo parlato la volta scorsa discutendo del grip. Son due cose diverse, eh?). Ora capite perché Il duo  R&B alzava a tutti i costi la moto? Ma non faceva i conti col sottosterzo in uscita.

Alla fine della fiera, più il baricentro è basso, e più la gomma è larga, e più il profilo diventa importante: occorre, man mano che il baricentro si abbassa, un profilo sempre più a V che non sposti il punto di contatto nei primi gradi di inclinazione, all’ingresso di curva. Finalmente si capisce il significato della frase “o si fanno le gomme adatte alla moto, o si fa la moto adatta alle gomme”. Non ci sono soluzioni, il profilo della gomma è uno dei primi dati di qualsiasi progetto dinamico. Obbligare la Ducati, pensata in regime di gomma libera, a utilizzare gomme profilate per mezzi col baricentro più alto è stata una bastardata che pochi hanno realmente compreso. Ha messo fuori gioco un progetto che oggi, alla luce di queste considerazioni, va riadattato per il monogomma. E con questo non voglio più sentir parlare di “condizioni particolari nel 2007”. L’anomalia non era quella dove ciascuno progettava il mezzo e le gomme relative ma quella di oggi, dove a progetto fatto e finito ti cambiano uno dei parametri essenziali dell’equilibrio dinamico.

Tralascio le possibili soluzioni perché richiederebbero una serie di dati incomprensibili per i non addetti ai lavori. Mi limito a dire che se le attuali gomme non hanno le tele a 0-90 gradi, e cioè hanno la carcassa non radiale pura, qualche tentativo lo si potrebbe fare stringendo di un quarto di pollice il canale del cerchio anteriore, e fino a mezzo pollice nel canale posteriore.

Riassumendo in pillole: la D16 deve adattarsi a queste gomme se vuole diventare guidabile e maneggevole. Per farlo è costretta ad alzare il baricentro. Per alzarlo evitando il sottosterzo in uscita e i problemi di grip (e di sospensioni, ma ne parleremo prossimamente) è costretta ad avanzarlo. Per avanzarlo con il materiale attuale si deve rivedere il layout. Oppure si aspetta l’anno prossimo, riprogettando tutto da zero.

Come ultimo esempio vi potete guardare questo filmato:

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=Vx89u4rpdR0&list=WL4E695CBF6D9DEF7C&index=1&feature=plpp_video[/youtube]

il dragster, con la gomma larghissima a profilo molto piatto e baricentro bassissimo, appena si inclina “sulla sinistra” sposta tanto il suo punto di contatto verso sinistra che il suo baricentro resta più a destra. Di conseguenza, pur inclinato a sinistra, va verso la destra della pista, e il povero pilota è costretto ad appendersi completamente fuori nel tentativo di controllarlo e di portare il baricentro alla sinistra del punto di contatto. A ulteriore dimostrazione che la moto va sempre dalla parte verso la quale il baricentro è spostato rispetto al contatto, anche se da fuori la piega del mezzo suggerisce il contrario.

Direi che sulle gomme per il momento finisce qui, col prossimo articolo saliremo di quota e ci occuperemo di sospensioni.

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A fare la differenza sarà dunque la velocità nei rettilinei e, in ultima analisi, le fasi di accelerazione e decelerazione rispettivamente all’uscita e all’ingresso delle curve. Ecco dove il centraggio diventa elemento che si insinua tra la gomma e l’asfalto: e visto che sia la gomma che l’asfalto sono uguali per tutti, mi propongo di spiegare gli effetti sul tempo cronometrico dell’unica variabile in gioco nelle diverse condizioni delle altre due assunte di volta in volta come costanti. E cercherò di farlo nel modo più semplice possibile, evitando la forma accademica zeppa di formule che di fatto non sarebbe di alcuna utilità per chi la moto la usa.

Partiamo con ordine, dalla semplice accelerazione in rettilineo. Scaricare il massimo della potenza significa avere il massimo dell’aderenza. A parità di gomma e di fondo, occorre avere il massimo carico verticale sulla ruota motrice. Il carico verticale dipende dal peso che grava sulla ruota più il carico dinamico che, in forza dell’accelerazione, sposta all’indietro il carico che normalmente grava sull’anteriore.

Più la moto accelera, più sposta carico, fino al punto in cui la ruota anteriore galleggia perché tutto il suo carico si è trasferito sulla posteriore che sostiene tutto il peso della motocicletta. Accelerare ulteriormente significa spostare il carico anteriore ancora più indietro, oltre la gomma posteriore, e la nostra moto si ribalterebbe se non chiudessimo il gas. Ma a quel punto staremmo accelerando meno. Il sistema antiwheeling delle moto si propone esattamente quello: trasferire tutto il carico anteriore sulla posteriore senza però superarla. In quel punto avremo la massima accelerazione perché avremo il massimo carico verticale sulla ruota e potremmo quindi scaricare il massimo possibile della potenza.

Scendiamo ancora nel dettaglio ed esaminiamo separatamente le due componenti del nostro carico verticale: da una parte il carico statico, ovvero quanto pesa la moto da ferma sulla ruota posteriore (basterà una bilancia sotto la gomma) e dall’altra il carico trasferito, cioè il carico dinamico dovuto all’accelerazione.

Supponiamo che la mia moto, 200kg, pesi per 110 sulla ruota posteriore: il mio grip in partenza sarà quello dovuto al carico verticale di 110kg che, con quella gomma e su quell’asfalto, mi determina la massima potenza scaricabile. Supponiamo su asfalto di scaricare 50 cavalli, oltri i quali la gomma slitterebbe. Questi 50 cavalli mi generano un’accelerazione che mi sposterà parte del carico anteriore (i restanti 90kg) sulla ruota posteriore. Supponiamo che me ne sposta 30, ok? La mia posteriore sarà passata da un carico verticale iniziale di 110kg all’attuale 110+30=140kg, il che mi porta a un maggiore grip e a poter scaricare non più solo 50 cavalli ma, supponiamo, 70. La mia ruota, con 70 cavalli da fermo, avrebbe senz’altro slittato, ma adesso che il suo carico verticale è aumentato non slitta più. Coi 70 cavalli di adesso anche la mia accelerazione sta aumentando, e questo significa che altro carico anteriore si sposterà sulla posteriore, aumentando ancora il grip sulla ruota motrice e permettendomi potenze sempre più elevate, con accelerazioni sempre migliori. A un certo punto ho trasferito tutto il carico anteriore sulla posteriore: l’anteriore galleggia e la posteriore ha un carico verticale pari all’intero peso della moto, 200kg. Sto scaricando, supponiamo, 120 cavalli e ho raggiunto, per quella gomma e quel fondo, il massimo possibile dell’accelerazione. Se insisto la moto si ribalta obbligandomi a chiudere gas e a rallentare bruscamente, peggiorando la mia accelerazione. In sostanza, il meglio per quanto riguarda l’accelerazione in rettilineo sta proprio in quel punto: l’avantreno sta galleggiando e io sto fornendo la potenza per stare in quel punto senza superarlo. Il problema però è che la mia moto ha 200 cavalli, e me ne restano 80 dentro la manopola: non posso sfruttarli.

Prendiamo adesso una moto gemella, ma con un diverso centraggio: 100kg dietro e 100kg davanti. In partenza potro scaricare solo 45 cavalli invece dei 50 di prima, pena lo slittamento della ruota. Ma poi, con l’accelerazione dei 45 cavalli, inizierà il trasferimento dall’avantreno al retrotreno: stavolta potrò trasferire 10kg in più prima di arrivare al ribaltamento, e quindi scaricherò alla fine una maggior potenza nel punto di galleggiamento. Lo spunto da fermo sarà un po’ inferiore, 45 cavalli contro 50, ma in seguito ho maggiori margini di accelerazione: per trasferire i 100kg, invece dei 90, del mio attuale avantreno mi ritroverò a scaricare 130 cavalli invece dei precedenti 120. La mia accelerazione sarà migliore.

Tutto questo presuppone che l’altezza del baricentro sia identica nelle due moto. Perché l’entità del trasferimento dipende proprio da quello, dall’altezza del baricentro: più è alto, mono potenza occorrerà per trasferire il carico. Col baricentro alto anche un’accelerazione contenuta porta a trasferimenti di carico elevati, e io raggiungerò in fretta il punto di galleggiamento/ribaltamento.

Risaliamo sulla prima moto, quella che davanti pesava solo 90kg, e abbassiamole il baricentro agendo sulle sospensioni. Il carico statico non è cambiato, in partenza potrò scaricare ancora i miei 50 cavalli: ma con l’accelerazione conseguente ora il mio trasferimento non sarà più di 30kg ma soltanto di 25. La mia ruota posteriore avrà sempre un carico verticale crescente, ma la velocità con cui aumenta il carico è inferiore. E per trasferire i miei 90kg arrivando infine al punto di galleggiamento mi ci vorrà un’accelerazione superiore che col baricentro alto. La moto, in sostanza, ha meno tendenza all’impennata e io potrò scaricare maggiori potenze.

Quale soluzione preferire, la prima moto (110+90) col baricentro abbassato o la seconda (100+100) col baricentro più alto? Dipende dal tipo di pista. O meglio, da quale coefficiente di aderenza risulta dall’accoppiamento tra la mia gomma e il mio fondo e dalle curve del tracciato. Il baricentro basso ha un difetto: mi porta a piegare la moto in curva più di quanto, a parità di percorrenza, piegherò col baricentro alto. Questo significa raggiungere più in fretta il limite della spalla della gomma, per esempio. E nelle esse, dove col baricentro alto me la cavo con una variazione di piega, supponiamo, da trenta gradi a sinistra a trenta gradi a destra, col baricentro basso mi devo sciroppare una variazione dai quaranta a sinistra ai quaranta a destra. 80 gradi di variazione contro i 60: avrò in pratica un’agilità inferiore e mi servirà più tempo per piegare la moto. Due son le soluzioni: o mi appendo fuori dalla moto tanto da mantenerla a 30 gradi pur col baricentro basso, oppure gareggio solo in rettilineo. Come i dragster. E torniamo all’esame della semplice accelerazione in rettilineo tipica appunto dei dragster: a quei mezzi occorre un elevatissimo carico statico per poter scaricare il massimo della potenza anche da fermi, quindi sposteranno all’indietro il peso fino a gravare sulle ruote motrici per il 90%. Come se la nostra moto, sui suoi 200kg, ne avesse 180 dietro e solo 20 davanti. E’ chiaro che in partenza slitterà meno di tutte anche dando molto gas, il problema è che appena inizia da accelerare si ribalterebbe dopo un metro. A meno che io non tenga il baricentro bassissimo, con pochissimo trasferimento quindi potrò continuare a dar potenza senza far galleggiare la pur leggera ruota anteriore. Avrei 180kg di carico in partenza, ma non aumenterebbero significativamente in accelerazione. Avrei sempre il massimo o quasi del peso della moto sulla posteriore, indipendentemente dal fondo e dall’accelerazione. Infatti vado benissimo, copro il quarto di miglio in 5 secondi da fermo. Col baricentro così basso non posso curvare, è evidente: ma nelle gare dei dragster, chissenefrega…

Facciamo così: per similitudine dinamica chiameremo le nostre moto, gemelle in tutto ma con centraggio diverso, con due nomi di fantasia. La prima (110+90 col baricentro basso) la chiameremo D16 – o dragster, scegliete voi – mentre la seconda (100+100 con baricentro alto) la chiameremo M1. Bella idea, vero? J

Allora: la D16 e la M1 in piena accelerazione arrivano contemporaneamente al punto di galleggiamento con la stessa potenza scaricata. La D16 ci arriva con un carico statico maggiore e con un trasferimento più ridotto (110 statici e 90 trasferiti) mentre la M1 con un basso carico statico e un maggior trasferimento. Sembra tutto uguale, tranne che per un piccolo particolare: se il punto di equilibrio finale è lo stesso, il punto di partenza ci dice che la D16 ha una migliore aderenza sui fondi scivolosi, dove l’accelerazione – e quindi il trasferimento – è limitata dalla precarietà dell’aderenza. In simili condizioni, non potendo trasferire carico con le forti accelerazioni, il carico verticale sulla ruota sarà solo quello statico e la D16, coi suoi 110 kg statici, scaricherà senza slittare una potenza maggiore della M1 che, con soli 100kg di carico statico, si mette a slittare prima, comportandosi come una qualunque stradale su fondo ghiacciato.

Badate bene che avere un maggior carico statico rappresenta un vantaggio ogni volta che l’aderenza è precaria – vuoi per il fondo, vuoi per la gomma – in quanto risulta impossibile trasferire tutto il carico anteriore mediante la sufficiente accelerazione. Un’occhiata alle moto da dirt-track sarà utile per capire come su asfalto sporco e sterrato sia necessario tanto carico statico al retrotreno per poter accelerare senza finire in burnout, guardatevi questo video non vi dimenticherete mai più che cosa sia il burnout:

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=_wcOTiR0mrY[/youtube]

Sul bagnato l’antispin della M1 interviene già con potenze basse dove invece la D16, grazie ad un maggior carico verticale, continua a scaricare cavalli senza scivolare.

Spiegatelo a chi non capisce perché sul bagnato la D16 va meglio delle altre, grazie.

(continua)

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credo di dover spendere qualche ulteriore parola sulle barre di torsione lineari e sui vantaggi rispetto alle barre di torsione elicoidali normalmente conosciute come molloni.

Posto che una trattazione completa si trova in qualunque testo di “elementi di macchine”, penso che una figura serva più di tante parole per spiegare che il funzionamento di principio tra il mollone e la barra lineare è lo stesso: l’elemento-base che costituisce i due sistemi è soggetto alla medesima sollecitazione.

La barra lineare offre tuttavia qualche vantaggio rispetto a quella elicoidale (mollone) : per esempio la perfetta linearità in risposta a sollecitazioni di piccola entità, dove il mollone invece paga una certa ruvidità dovuta proprio al fatto che la curvatura a elica del materiale crea una diversa risposta alle tensioni che si scaricano sul diametro esterno rispetto a quelle del diametro interno.

E nel caso di sollecitazioni elevate porta il mollone a rotture più frequenti rispetto alla barra. Perfetta linearità e grande robustezza al massimo carico sono le caratteristiche per le quali la barra lineare è la scelta più indicata per meccanismi molto precisi (strumenti di precisione per indagini fisiche gravimetriche)  o molto robusti.

Le sospensioni dei carri armati sono a barra di torsione, lo sapevate ?

La F1, precisa e robusta, usa barre di torsione da almeno trent’anni.

Il solo vantaggio del mollone è che lo possiamo allocare proprio dove viene esercitata la forza che ci proponiamo di contrastare.

Nel caso delle sospensioni, il mollone lo possiamo mettere sulla ruota.

Ma siamo sicuri che sia sempre un vantaggio? In F1 sicuramente no, principalmente per ragioni aerodinamiche.

Negli anni ’60 si ebbero i primi tentativi di portare i molloni anteriori all’interno della carrozzeria (stavo per dire fusoliera…) con un sistema di tiranti di collegamento alla ruota, ma nel giro di poco tempo ci si rese conto che, al di fuori della posizione sulla ruota, il mollone aveva perso la sola ragione per il quale era nato: e i tiranti vennero collegati alle barre lineari, più leggere, robuste, con ingombri più contenuti e finalmente regolabili con facilità.

1967: la Brabham a molle esterne e la Ferrari (qui sotto)  con molle elicoidali e ammortizzatori interni. E’ evidente la ricerca aerodinamica e la riduzione delle masse non sospese.

Osservate nella foto il dettaglio della sospensione posteriore della Lotus E20, vero punto di forza della vettura: si nota la barra di torsione con gli attuatori per variarne i parametri di precarico e rgidità in corsa.

Nella sucessiva grafica in 3D  è indicato schematicamente un sistema di controllo per il precarico con possibilità di variazione della costante elastica K della molla.

In pratica il sistema attraverso il controllo del precarico elimina la necessità di agire sulle ghiere del mollone, e attraverso la variazione di K elimina la necessità di sostituire fisicamente tutto il mollone qualora servissero rigidità diverse.

Per ottenere ciò si agisce semplicemente sulla posizione della barra (in rosso), ruotandola tramite un meccanismo tipo quello normalmente utilizzato per comandare la frizione, in questo caso una vite (in nero)  con una levetta che la ruota,  potrebbe anche essere un ingranaggio con vite senza fine per farle fare più giri,   “caricandola” maggiormente nella sua posizione di riposo (il sistema agisce sullo stopper in blu).

Per “sostituire molla” invece si agisce con analoghi meccanismi su appositi stopper (in celeste) che escludono dalla torsione la parte centrale di barra, accorciandone di fatto la lunghezza e ottenendo infine una costante K di valore superiore, esattamente come un mollone più duro. E tutto questo può essere fatto dalla sella, senza neppure la sosta ai box. Ovvio che, con tempi di prova sempre tirati, la facilità di intervento può rappresentare un bel vantaggio.

Sia chiaro infine che quello rappresentato è uno schema puramente esemplificativo. Una soluzione più realistica prevederà un sistema di barre multiple parallele e interconnesse, con K variabile a seconda di quante barre partecipano effettivamente alla torsione.

A prescindere da tutto questo, per quanto riguarda la D16 il primo e fondamentale vantaggio risiede nello spostamento del sistema in posizione diversa da quella dell’attuale mollone, consentendo così un differente layout col riposizionamento del serbatoio del carburante e degli altri elementi del mezzo.

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Intelligentemente e coraggiosamente la Ducati ha esplorato strade innovative: ma a un certo punto, a metà del guado, ha ceduto a ragionamenti tradizionalisti e ormai già sviscerati, con ben altri mezzi sia economici che industriali, dalle case giapponesi. Lo stesso sviluppo è stato affidato a tecnici che avevano ormai precisi limiti anche restando nel campo delle realizzazioni più classiche. L’incompatibilità di base sta fondamentalmente qui.

Scrivo questo pezzo sapendo già che solleverà un vespaio, accenderà gli animi e creerà attriti in diversi campi.

Ma è arrivato il momento di pensare all’altra metà del guado, con l’illusione forse un po’ ingenua che chi di dovere, leggendo questo pezzo, capisca che in Ducati – se solo lo si volesse – esistono tutti i presupposti per compiere un salto nelle prestazioni nemmeno paragonabile a ciò che una casa giapponese può compiere con la semplice evoluzione dei propri prototipi.

Prima però voglio darvi un’idea circa le possibili strade per risolvere i problemi, piccoli e grandi che siano. E per farlo, partirò da un episodio del mio vissuto personale:  un bel giorno, a causa di un filo gas difettoso, non c’era verso di fare dieci giri in fila. Il morsetto sul filo lato manopola gas non teneva. Occorrevano soluzioni alternative al classico morsetto. Orbene, io spesso discuto di tante idee con un mio fratello, col quale ci intendiamo al solo sguardo. Ormai è abituato a certe mie analisi, sa come ragiono. Insomma, ai box chi propone una brasatura a stagno/castolin/ottone, chi vuol chiedere al box vicino un filo diverso. Io l’ho vista fin da subito in modo diverso. E per dimostrare che non ero l’unico a saper analizzare il problema in modo alternativo ho telefonato a mio fratello in vivavoce, senza nemmeno spiegargli il problema: “Fratello, cosa tiene più di un morsetto?” “Facile, DUE morsetti”. Un tecnico spesso rivolge l’attenzione alla parola MORSETTO e si impantana lì, cercando alternative al morsetto senza pensare di mettere in discussione la parola UN. Ho chiuso il telefono e ho mostrato a tutti ciò che già dall’inizio avevo preso: il secondo morsetto.

Torniamo alla D16 col motore arretrato. Telaio sì, telaio no, motore compatto, la V più stretta…tutte belle cose, ma troppo lunghe per essere realizzate domani mattina. Anche perché molte produzioni sono esternalizzate e ci sono precisi tempi di esecuzione e consegna. Occorrono altre idee, anche meno convenzionali, purché rispondano ai requisiti di un miglior bilanciamento finale, un costo limitato, una tecnologia applicabile all’interno dell’ azienda.

In definitiva, perché dovrei aspettare il nuovo motore? Perché sarà più compatto e potrò spostarlo più facilmente verso avanti? E perché vogliamo spostarlo in avanti? Forse per avanzare il baricentro?

Ma allora, perché a parità di motore non proviamo a spostare peso, che alla fin fine è quello che determina il bilanciamento? Voglio dire, è pur vero che l’attuale centraggio deriva da un motore arretrato, ma per risolverlo dove sta scritto che devo per forza avanzare il motore? Solo perché si è sempre fatto così?

Bè, per me non è una buona ragione. Il problema non è il motore ma il peso. E da buon tecnico cerco di sistemare al meglio il materiale che ho, indicando al progettista le soluzioni per risolvere il mio problema. Che resta quello di avanzare il peso, non per forza il motore. Ecco quindi che il discorso si sposta principalmente sul layout, ovvero sulla disposizione di ciò che c’è.

Cercherò di portare avanti tutto ciò che dietro fa peso, compensando la posizione del motore attuale e fregandomene di rifarlo da zero. Certo, per il futuro farò la mia brava richiesta di un motore più compatto, ma ci vorranno mesi e nel frattempo devo sbucciarmela per domattina, non per l’anno prossimo.

Quindi comincio ad analizzare il mezzo. E comincio a chiedermi cosa cavolo ci fa quel gruppo molla-ammortizzatore tra il motore e la ruota dietro: pesa una cifra e leva spazio a cose più importanti. E penso che in F1 è dagli anni sessanta che molla e ammortizzatore non stanno sulla ruota. E penso che nemmeno ci son più, quei pesanti molloni elicoidali, nella F1 attuale.

Quindi: a ogni braccio del forcellone vincolo un tirante che va verso il basso, agisce su un rinvio di forma triangolare che mi trasforma il movimento alto-basso in movimento orizzontale, lì ci vincolo la testa dell’ammortizzatore che, passando sotto il motore, ha l’altra testa  vincolata  alla parte anteriore del carter motore.  E il mollone, che ne impedirebbe l’alloggiamento in quanto di ingombro troppo elevato, sparisce: sostituito esattamente come in F1 da una bella barra di torsione, leggera e facilmente tarabile nel precarico (con vite senza fine, non so se avete presente) e nella costante elastica (con lo scorciamento o allungamento della parte di barra effettivamente interessata alla torsione).

Ho già levato quei tre chili da dietro, portandoli avanti  e in basso.

A questo punto ho anche creato lo spazio per alloggiare la parte posteriore del serbatoio in miglior posizione che sotto la sella, laddove l’altezza dal suolo lo rende responsabile di un elevato trasferimento di carico (e quindi del sottosterzo).  Le eventuali centraline in coda prenderanno il posto del vecchio serbatoio nel sottosella e avrò ancora avanzato peso. Tutto fattibile in casa in qualche giorno, senza coinvolgere aziende esterne.  Tanto per cominciare, eh?

Questione di layout, insomma.

Basta così. Il resto ce lo riserviamo per le prossime settimane , vero Aseb?

L'articolo L’altra metà del guado: il coraggio di un progetto. proviene da Giornalemotori.

In tanti hanno semplicisticamente pensato che il telaio classico fosse l’unica possibilità di provare nuovi centraggi mediante lo spostamento del motore all’interno di una ciclistica ben definita. Niente di più sbagliato, e occorre fare qualche piccola premessa per capirlo.

Chi ha lavorato all’interno di un box sa bene che il centraggio del motore, una volta individuato nel precampionato, non si tocca più. La distribuzione dei pesi viene realizzata tramite lo spostamento avanti/indietro della ruota posteriore nel forcellone: spostamento che è dell’ordine dei 5 centimetri e che permette all’intero centraggio un corrispondente spostamento relativo di  oltre due centimetri. Tanto per capirci ulteriormente: dato che il motore è solo una parte delle masse che determinano la posizione del baricentro, anche spostando il motore di tre centimetri gli effetti sul centraggio totale equivalgono ad una variazione nel baricentro di un solo centimetro.

Per variare il centraggio totale di due centimetri e mezzo ricorrendo alla posizione del motore piuttosto che alla posizione della ruota posteriore, dovrei spostare il motore di  sette-otto centimetri. Semplicemente impossibile. Quelle del motore che si sposta sono leggende metropolitane da sfatare, e anche quando il progettista prevede una simile eventualità è bene sapere che lo spostamento consentito è molto contenuto. Per molte ottime ragioni che è assolutamente il caso di spiegare.

Spostare il motore avanti/indietro (unico spostamento ragionevole, per quello in senso verticale si alza o abbassa tutta la moto) significa che gli scarichi non tornano, che i corpi farfallati non tornano e che la posizione della leva cambio non torna. Di conseguenza, anche laddove sia previsto, il motore ha possibilità limitatissime di spostamento, dell’ordine del centimetro. E’ pur vero che il leveraggio di comando cambio è adattabile facilmente, ma il problema del sistema di scarico e di aspirazione lo è molto meno.

Ma c’è un’ulteriore ragione che impedisce grandi variazioni: per questioni di tiro catena il pignone uscita cambio e il perno del forcellone devono essere più vicini possibile. Uno straordinario prototipo-studio della Bimota di tanti anni fa adottava la soluzione ingegneristicamente corretta di allineare assialmente il fulcro della sospensione all’uscita cambio, ed era solo una delle tante idee concretizzate in quel modello. Per esempio, quando tutti adottavano ancora i cerchi da 18 pollici fu anche la prima moto da corsa ad avere i 16 pollici, dando il via a tutta la scuola di supersportive fine anni 80 che all’avantreno si convertirono in massa a quella misura.

Torniamo al tiro catena. Spostare il motore in avanti di oltre un centimetro impone nei fatti il rifacimento di un nuovo telaio con diversi attacchi per scarichi e gruppi iniezione ma soprattutto con piastre posteriori più avanzate in modo da poter conservare tra il fulcro del forcellone e il pignone uscita cambio quella distanza che il progettista ha calcolato. La Honda fa i telai in casa, ha risorse economiche e tecniche tali da poterselo permettere. La Ducati no: i telai son fatti da ditte esterne, ci son tempi di consegna, e forse anche economicamente non può permettersi una “serie di telai” abbastanza ampia per poter condurre le relative prove. Nei fatti, una moto col telaio può essere modificata solo in tempi troppo lunghi per una piccola casa. E quello che pareva la panacea per tutti i mali si è rivelato essere un autentico boomerang.

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