Negli ultimi mesi le indiscrezioni su una possibile vendita di Ducati si sono susseguite con insistenza. Lo stesso amministratore delegato Claudio Domenicali aveva recentemente ammesso che un’eventuale cessione non fosse “completamente impossibile”, precisando però che al momento non esiste alcuna trattativa in corso.

A riaccendere il dibattito è stato Massimo Ros, fondatore della società d’investimento Patritalia S.p.A., che in un’intervista ha sostenuto di aver formalmente manifestato l’interesse ad acquistare il 100% di Ducati Motor Holding.

“Le indiscrezioni sono fondate”, ha dichiarato Ros, spiegando che Patritalia sarebbe pronta ad acquisire l’intero capitale della storica azienda motociclistica italiana. L’obiettivo dichiarato della società sarebbe quello di riportare sotto controllo italiano aziende e marchi storici oggi appartenenti a gruppi esteri.

Le dichiarazioni, tuttavia, non hanno trovato alcun riscontro da parte di Volkswagen. Un portavoce del Gruppo ha confermato che l’azienda effettua regolarmente valutazioni sul proprio portafoglio di partecipazioni, ma ha escluso di aver ricevuto offerte da Patritalia.

“Ducati è un’azienda di grande successo e gode di un’eccellente posizione sul mercato”, ha spiegato il portavoce. “Il marchio dispone di una gamma di prodotti moderna e altamente competitiva, ottiene risultati eccellenti nei test comparativi, registra livelli molto elevati di soddisfazione della clientela e può contare su una comunità di appassionati estremamente fedele.”

Volkswagen ha inoltre ricordato come Ducati continui a essere protagonista anche nelle competizioni internazionali, con risultati di primo piano sia nel Campionato del Mondo MotoGP sia nel World Superbike, elementi che contribuiscono ulteriormente al valore del marchio.

Pur confermando che il Gruppo analizza periodicamente le proprie partecipazioni nell’ambito della strategia industriale, il portavoce ha ribadito che non esiste alcuna offerta nota per Ducati e che Volkswagen non intende commentare indiscrezioni o speculazioni di mercato.

Nel frattempo, restano quindi prive di conferme ufficiali le ipotesi di un cambio di proprietà della Casa di Borgo Panigale, che continua a rappresentare uno degli asset più prestigiosi e vincenti all’interno del Gruppo Volkswagen.

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Il mercato rallenta ma le moto restano protagoniste sulla strada

Il 2025 è stato un anno complicato anche per l’effetto degli standard Euro 5+, quindi fare un semplice confronto con il 2024 non è attendibile. Però, se guardi l’insieme, gli scooter sono aumentati soprattutto nelle città, dove il traffico, i parcheggi e i costi delle auto spingono verso delle soluzioni più agili.

La cultura motociclistica italiana parte proprio da qui, dal rapporto quotidiano con la strada. Non riguarda solo chi compra una sportiva da pista, riguarda anche chi usa lo scooter per andare al lavoro, chi prende la moto per raggiungere il mare, chi attraversa l’Appennino per il gusto di guidare.

In Italia le due ruote hanno tre ruoli molto chiari:

• Sono un mezzo pratico per muoversi nelle città
• Sono un oggetto di passione
• Sono un modo semplice per vivere il territorio, dai borghi alle strade panoramiche

Tra EICMA e Motor Valley la moto diventa un rito collettivo

La forza dell’Italia si vede quando la moto esce dalla dimensione privata e diventa evento. EICMA 2025, a Milano, ha chiuso con più di 600.000 presenze, più di 730 espositori da 50 Paesi e più di 2.000 marchi rappresentati. Non è solo una fiera, è una specie di grande piazza europea dove l’industria, gli appassionati, i piloti, i creator e i curiosi si incontrano nello stesso posto.

Poi c’è l’Emilia-Romagna, che con la Motor Valley dà alla passione per i motori una vera e propria casa. In quella zona convivono marchi, circuiti, musei, team, scuole e officine. Secondo i dati ufficiali della Motor Valley, l’area conta 6 brand leggendari, 4 circuiti iconici, 188 racing team, 13 musei e 19 collezioni private.

Ducati, Vespa e gli altri nomi della passione italiana

L’Italia è importante anche perché ha creato dei marchi che non sono rimasti chiusi nel settore moto. Sono diventati dei simboli riconoscibili. Ducati, per esempio, continua a essere uno dei nomi più forti del motociclismo sportivo mondiale. Nel 2025 ha consegnato 50.895 moto e registrato 925 milioni di euro di fatturato.

Nel 2025, dopo il titolo mondiale di Marc Márquez, il Museo Ducati ha persino aperto gratuitamente per celebrare il risultato con i tifosi. Questo racconta bene il legame tra sport, marchio e comunità.

Dall’altra parte c’è Vespa, che nel 2026 ha celebrato 80 anni di storia. Nata nel 1946, è passata da mezzo pratico del dopoguerra a icona globale della mobilità italiana. A Roma, per le celebrazioni, circa 25.000 Vespa hanno sfilato per le strade, con appassionati arrivati da 67 Paesi.

I giochi a tema motorsport raccontano quanto questa passione sia entrata nell’intrattenimento

In Italia il mercato dei videogiochi nel 2025 vale circa 2,4 miliardi di euro, con 14,2 milioni di videogiocatori. Non sorprende quindi che i simulatori, i giochi di guida, le esperienze immersive e i titoli ispirati al motorsport siano sempre più presenti negli eventi e nelle abitudini degli appassionati.

EICMA 2025 ha dedicato spazio anche a una Gaming Arena con simulatori di ultima generazione e moto vere. In questo contesto rientrano anche i giochi casual e i prodotti digitali che usano grafiche racing, circuiti, moto, caschi e meccaniche legate alla velocità.

È un linguaggio familiare. Tra videogiochi tradizionali, app mobile, esperienze promozionali e 300% casino bonus, i giochi a tema moto sono sempre più diffusi e gettonati. Le piattaforme online, inoltre, stanno puntando sempre di più sui bonus proprio per permettere agli utenti di familiarizzare con i titoli. Insomma, l’estetica del motorsport è diventata così riconoscibile da uscire dal paddock e arrivare in tante forme di intrattenimento.

In Italia la moto parla a tutti, ecco perché la passione resta

In altri Paesi la moto può essere vista soprattutto come sport, lusso o svago stagionale. In Italia è tutto questo, ma anche molto di più. È un pezzo di paesaggio urbano, un oggetto di design, un ricordo familiare, un settore industriale, una scusa per viaggiare e un modo per riconoscersi.

Anche quando i dati di mercato non sono perfetti, la cultura resta forte perché ha radici ampie. Le fiere attirano centinaia di migliaia di persone, i marchi italiani continuano a far parlare di sé, i musei diventano luoghi di festa, gli scooter restano protagonisti della mobilità urbana e il motorsport continua ad alimentare l’immaginario e l’orgoglio.

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Volkswagen, interpellata sulla questione, non ha confermato né smentito l’ipotesi. Nella risposta ufficiale rilasciata alla testata statunitense RideApart, il costruttore non cita mai esplicitamente Ducati, preferendo concentrare l’attenzione sulle profonde trasformazioni che stanno interessando l’intero Gruppo.

Secondo il portavoce di Volkswagen, l’attuale modello industriale – basato sullo sviluppo dei veicoli in Germania, sulla produzione in Europa e sull’esportazione nei mercati internazionali – «non funziona più per tutti i marchi». Un cambiamento reso necessario dall’aumento dei dazi, da una concorrenza sempre più agguerrita e dalla stagnazione, se non dal calo, di alcuni mercati strategici.

Per questo motivo il Gruppo ha avviato un piano di riorganizzazione volto a rendere tutte le aziende più efficienti, ridurre i costi, aumentare le sinergie tecnologiche e semplificare i processi decisionali, così da mantenere la propria competitività a livello globale.

In questo contesto, Ducati rappresenta però uno degli asset più preziosi dell’intero Gruppo. Negli ultimi anni il marchio italiano ha consolidato la propria leadership in MotoGP, conquistando tutti i titoli mondiali dal 2022 e imponendosi come riferimento tecnico grazie alle continue innovazioni aerodinamiche sviluppate a Borgo Panigale.

I successi in pista hanno rafforzato anche il prestigio commerciale del marchio, rendendo Ducati una delle destinazioni più ambite dai migliori piloti del Motomondiale e aumentando sensibilmente il suo valore sul mercato.

Proprio per questo, qualora Volkswagen decidesse realmente di mettere in vendita Ducati, non mancherebbero i potenziali acquirenti interessati ad acquisire uno dei brand più prestigiosi dell’industria motociclistica.

Per il momento, tuttavia, non esistono conferme ufficiali su una possibile cessione. Ducati continua a far parte dei piani industriali del Gruppo Volkswagen, anche se le dichiarazioni dell’azienda non hanno chiuso definitivamente la porta a scenari futuri.

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Il claim scelto per il lancio, “With every beat, the experience expands”, riassume una filosofia costruttiva che fa della concretezza e del piacere di guida i suoi punti cardine.

Design e Comfort: studiata per macinare chilometri

Le linee della SV-7GX sono il risultato di un attento sviluppo in galleria del vento, volto a garantire un’elevata protezione aerodinamica senza sacrificare il dinamismo estetico. Il frontale, compatto e filante, ospita un moderno gruppo ottico a LED ottimizzato per l’illuminazione in curva.

Pensando ai viaggiatori, Suzuki offre di serie:

• Parabrezza regolabile su tre posizioni (con un’escursione di 50 mm).
• Paramani protettivi per riparare dall’aria e dalle intemperie.
• Sella a soli 795 mm da terra, che garantisce un appoggio sicuro a motociclisti di tutte le stature, abbinata a un ampio manubrio in alluminio a sezione variabile per il massimo controllo.

Il “cuore” a V: efficienza ed elasticità Euro 5+

Sotto le sovrastrutture batte l’intramontabile bicilindrico a V di 90° da 645 cc, ora aggiornato alla normativa Euro 5+. Questo propulsore eroga 73,4 CV (54 kW) e una coppia di 64 Nm, valori che si traducono in una risposta pronta ai bassi regimi e in una progressione fluida.

Autonomia da record: Grazie a un’efficienza dichiarata di 4,2 l/100 km e al serbatoio da 17,4 litri, la SV-7GX promette un’autonomia superiore ai 400 km con un pieno, riducendo al minimo le soste dal benzinaio durante i lunghi viaggi.

Elettronica di categoria superiore e connettività

Uno dei punti di forza della SV-7GX è il pacchetto elettronico gestito dal S.I.R.S. (Suzuki Intelligent Ride System). Di serie troviamo l’acceleratore ride-by-wire, il controllo di trazione regolabile su tre livelli e disattivabile, e tre mappature motore (sistema “scegliiltiro”). Non mancano chicche tecnologiche come il cambio rapido bidirezionale (“Cambiarapido”) e l’assistenza alle basse andature (“Partifacile”).

La tecnologia sale a bordo anche attraverso il display TFT a colori da 4,2 pollici. Grazie all’app Suzuki Ride Connect+, la moto si connette allo smartphone permettendo la navigazione passo-passo e la gestione di chiamate, messaggi e avvisi meteo direttamente sul cruscotto, mentre una presa USB-C posizionata a lato della strumentazione evita di rimanere a secco di batteria.

SCHEDA TECNICA IN SINTESI:
• Motore: Bicilindrico a V da 645 cc
• Potenza: 73,4 CV / Coppia: 64 Nm
• Omologazione: Euro 5+
• Peso in ordine di marcia: 211 kg
• Pneumatici: Pirelli Angel GT II (17'')

Ciclistica, versioni e prezzi

La ciclistica si affida a un solido telaio a traliccio in acciaio, abbinato a una forcella da 41 mm e a un monoammortizzatore posteriore regolabile nel precarico su 7 livelli. L’impianto frenante conta su un doppio disco anteriore da 290 mm, mentre le scarpe sono firmate Pirelli, con le Angel GT II di serie.

La Suzuki SV-7GX arriverà sul mercato italiano a settembre 2026. Il listino è decisamente competitivo: si parte da 7.990 euro f.c. per la colorazione Bianco Cortina, mentre le varianti Blu Zante, Grigio Buffalo e Nero Dubai saranno proposte a 8.290 euro f.c. Già pronta una ricca linea di accessori, tra cui bauletti, borse laterali espandibili e parabrezza maggiorati per i viaggiatori più esigenti.

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Ciclistica agile e reattiva

Fin dal primo approccio, la DR-Z4SM conquista per una caratteristica sempre più rara nel panorama motociclistico moderno: la leggerezza. Con 154 kg in ordine di marcia e una sella posta a 890 mm da terra, il rapporto tra pilota e moto diventa immediato e naturale.

I cambi di direzione risultano rapidi, le correzioni intuitive e ogni movimento trasmette precisione e controllo. La posizione di guida alta e attiva offre una sensazione di totale padronanza del mezzo, mentre il manubrio largo aumenta leva e controllo in ogni situazione.

La ciclistica trova un equilibrio particolarmente efficace tra agilità, stabilità e comunicatività. Le sospensioni Kayaba completamente regolabili permettono inoltre di personalizzare il setup sia per l’utilizzo stradale sia per chi desidera alzare il ritmo tra i cordoli di un circuito. La forcella a steli rovesciati offre 260 mm di escursione, mentre il mono posteriore arriva a 277 mm.

Il risultato è una moto capace di trasmettere sicurezza e confidenza fin dai primi metri.

Perfetta in città, divertente tra le curve

Nel traffico urbano la DR-Z4SM esprime tutta la sua praticità: snella, compatta e reattiva, permette di muoversi con agilità anche negli spazi più stretti grazie a una maneggevolezza immediata e a un ottimo controllo alle basse velocità.

Quando però la strada si apre emerge il DNA più sportivo della moto. La precisione della ciclistica e la risposta diretta del monocilindrico da 398 cc e 38 cavalli garantiscono un feeling immediato con il pilota e una connessione diretta con l’asfalto.

La vera forza della DR-Z4SM è proprio la capacità di regalare sensazioni pure alla guida, riportando al centro i valori fondamentali del mondo Supermotard: agilità, spettacolarità e sicurezza.

Prezzo e finanziamento

La Suzuki DR-Z4SM viene proposta al prezzo di 7.990 euro franco concessionario, IVA inclusa, con paramani e piastra paramotore in alluminio di serie.

Per chi desidera acquistare la moto tramite finanziamento, Suzuki propone il programma WAY2RIDE, che consente di scegliere piani da 24 o 36 mesi con rate mensili contenute e valore futuro garantito. Nel caso della DR-Z4SM, l’offerta prevede rate da 89 euro al mese.

Garanzia Suzuki 4U

Inclusa anche la copertura “Suzuki 4U”, che estende gratuitamente la garanzia fino a quattro anni senza limiti di chilometraggio. Per ottenere il quarto anno di copertura è sufficiente effettuare la manutenzione programmata presso la rete ufficiale Suzuki secondo le scadenze previste dal costruttore.

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Svelata il 27 marzo, la X 250th è stata realizzata per celebrare il 250° anniversario della firma della Dichiarazione d’Indipendenza degli Stati Uniti e si distingue per una livrea a stelle e strisce dedicata all’evento. La base tecnica è quella della RSV4, ma il progetto porta all’estremo il legame con la MotoGP.

Secondo Aprilia, la X 250th è “la prima e unica moto al mondo equipaggiata con freni in carbonio-carbonio”, una soluzione tecnica derivata direttamente dalla RS-GP impegnata nel Mondiale. La casa di Noale sostiene che il sistema permetta di ottenere una risposta in frenata e una sensibilità molto vicine a quelle offerte dalla moto guidata da Marco Bezzecchi e Jorge Martin.

Oltre all’impianto frenante, la X 250th adotta un pacchetto aerodinamico rivisto, sviluppato per rendere la moto ancora più simile alla RS-GP. Il risultato è un modello destinato a una ristrettissima cerchia di collezionisti e appassionati: soltanto 30 esemplari prodotti, ciascuno con un prezzo fissato a 150 mila dollari.

Le richieste sono arrivate immediatamente dopo la presentazione ad Austin e nel giro di due settimane tutti gli esemplari disponibili erano già stati prenotati.

“Il marchio X continua ad affermarsi come una delle espressioni più esclusive e desiderabili di Aprilia Racing”, ha dichiarato Massimo Rivola. “Queste moto sono allo stesso tempo oggetti da collezione e strumenti per piloti che vogliono vivere sensazioni estremamente vicine a quelle della MotoGP”.

Per Aprilia si tratta del sesto modello della serie X, un progetto nato nel 2019 con la RSV4 X e proseguito nel 2020 con la Tuono X, nel 2022 con la RSV4 X Trenta, nel 2024 con la RSV4 X ex3ma e nel 2025 con la RSV4 X-GP.

Il successo della X 250th arriva in un momento particolarmente positivo anche in pista. La stagione 2026 della MotoGP vede infatti Aprilia dominare le prime gare dell’anno: Marco Bezzecchi ha vinto tutti e tre i Gran Premi disputati finora, mentre Jorge Martin ha conquistato i suoi primi podi con la casa di Noale in Brasile e negli Stati Uniti. Aprilia guida inoltre sia la classifica costruttori sia quella dei team.

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Un progetto senza compromessi

Il progetto Superleggera rappresenta da sempre l’espressione più radicale della libertà ingegneristica in Ducati. Nessun vincolo produttivo, nessun compromesso: solo l’obiettivo di creare una supersportiva capace di ridefinire gli standard. Con il modello Centenario, realizzato in soli 500 esemplari numerati (più 100 unità in versione Tricolore), questa filosofia raggiunge un nuovo apice.

Ogni componente è frutto di una ricerca estrema: materiali avanzati, processi derivati da MotoGP e Formula 1, e soluzioni tecniche mai viste prima su una moto omologata. Il risultato è un mezzo che non rappresenta semplicemente una moto, ma un concentrato di tecnologia da collezione.

Ciclistica: fibra di carbonio ovunque

Uno degli elementi più distintivi della Superleggera V4 Centenario è l’utilizzo estensivo della fibra di carbonio. Telaio, forcellone, telaietti e cerchi sono realizzati con tecnologie derivate dal motorsport e dall’industria aerospaziale.

Il front frame in carbonio consente una riduzione di peso del 17% rispetto all’alluminio, migliorando al contempo la rigidezza torsionale e la precisione di guida. Il forcellone, prodotto con processi avanzati, è più leggero del 21% pur mantenendo elevate rigidità laterali.

Il risultato complessivo è un peso a secco di 173 kg, che scende a 167 kg con il kit racing. Numeri che, abbinati alla distribuzione delle masse, garantiscono un’agilità e una reattività senza precedenti.

Motore: evoluzione del Desmosedici Stradale

Il cuore della moto è il nuovo propulsore Ducati Desmosedici Stradale R 1100, evoluzione del noto V4 di casa Ducati. La cilindrata cresce a 1.103 cc grazie all’allungamento della corsa, privilegiando l’erogazione ai medi regimi senza compromettere l’allungo.

Le prestazioni dichiarate sono di 228 CV in configurazione standard Euro5+, che diventano 247 CV con scarico racing. Valori che pongono la Superleggera tra le moto più potenti mai prodotte.

L’alleggerimento del motore (−3,6 kg rispetto all’unità standard) è ottenuto attraverso l’uso di titanio, componenti alleggeriti e riduzione delle masse rotanti. L’albero motore, ottimizzato con inserti in tungsteno, migliora la reattività e la rapidità di salita di giri.

La trasmissione introduce il sistema Ducati Racing Gearbox, con folle sotto la prima marcia e sistema Ducati Neutral Lock, che elimina il rischio di innesti accidentali e velocizza la cambiata tra i primi rapporti.

Freni e sospensioni: tecnologia da competizione

La Superleggera V4 Centenario è la prima moto stradale al mondo dotata di freni in carbonio ceramico omologati. I dischi Brembo in materiale C/SiC garantiscono:

• Riduzione del peso (−450 g per disco)
• Minore inerzia (−40%)
• Prestazioni costanti anche a temperature elevate

Queste caratteristiche si traducono in una frenata più stabile, precisa e performante, soprattutto nell’uso in pista.

L’impianto è completato da pinze monoblocco Brembo ricavate dal pieno, con sistemi antidrag e pistoni differenziati.

Sul fronte sospensioni, troviamo la forcella Öhlins NPX 25/30 Carbon, con foderi in fibra di carbonio e sistema pressurizzato anti-cavitazione. Al posteriore, l’ammortizzatore Öhlins TTX36 GP LW adotta soluzioni derivate dalla MotoGP, garantendo sensibilità e controllo superiori.

Aerodinamica: funzionalità e design integrati

La carenatura in fibra di carbonio è progettata per ottimizzare la penetrazione aerodinamica e la deportanza. Le ali e i Corner Sidepods generano carico anche in piega, migliorando la stabilità e la trazione in curva.

Questa tecnologia, derivata dalla MotoGP, crea un effetto suolo che aumenta il grip e consente velocità di percorrenza più elevate.

Elettronica: controllo totale in stile MotoGP

La dotazione elettronica deriva dalla Panigale V4 R, ma è stata ulteriormente evoluta con strategie DVO (Ducati Vehicle Observer). Tra i sistemi principali:

• Traction Control (DTC)
• Wheelie Control (DWC)
• Slide Control (DSC)
• ABS Cornering avanzato con Dynamic Engine Brake (DEB)

Quest’ultimo sistema rappresenta un’evoluzione significativa: regola automaticamente il freno motore e integra l’uso del freno posteriore, migliorando stabilità e controllo in fase di ingresso curva.

Esclusività e dotazione

Ogni esemplare viene consegnato in una cassa in legno personalizzata, completa di:

• Certificato di autenticità
• Kit racing completo
• Componenti dedicati alla configurazione pista
• Accessori esclusivi

Inoltre, i proprietari possono accedere alla MotoGP Experience, vivendo una giornata in pista culminante con la guida della DesmosediciGP.

La Superleggera V4 Centenario rappresenta il vertice della produzione motociclistica Ducati: una sintesi estrema di ingegneria, artigianalità e tecnologia. Non è solo una moto, ma un laboratorio su due ruote, capace di spingere oltre i confini del possibile e anticipare il futuro delle supersportive.

Un oggetto tecnico e al tempo stesso simbolico, destinato a pochi, ma capace di influenzare l’intero settore.

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Nel mercato europeo, la RS 660 si posiziona stabilmente tra le moto sportive più vendute, mentre negli Stati Uniti il marchio continua a crescere, registrando un aumento significativo e distinguendosi come il costruttore europeo più competitivo nel segmento. Il 2025 si è rivelato un anno particolarmente positivo, con Aprilia che ha raggiunto importanti risultati anche nelle competizioni MotoGP, rafforzando ulteriormente l’immagine del brand.

La gamma RS rappresenta l’evoluzione delle sportive stradali moderne: moto leggere, tecnologicamente avanzate e accessibili, capaci di offrire prestazioni elevate sia su strada che in pista. Aprilia ha contribuito in modo decisivo a ridefinire il concetto di sportività, rendendolo più fruibile senza rinunciare al piacere della guida e all’efficacia tra i cordoli.

RS 660: la capostipite delle SportBike

Aprilia RS 660 è considerata la moto apripista della nuova generazione di sportive, definite SportBike. Pensata per unire divertimento su strada e prestazioni in pista, questa moto si distingue per il suo equilibrio tra potenza e maneggevolezza.

Il suo successo è confermato anche dai risultati ottenuti nelle competizioni internazionali, dove la RS 660 è protagonista in campionati come le Twins Cup e le SportBike del British Superbike. Dal 2026, questa categoria farà il suo ingresso anche nel Mondiale Superbike, segnando un ulteriore passo avanti.

Tra le sue caratteristiche principali spiccano il motore bicilindrico parallelo, la ciclistica in alluminio e un pacchetto elettronico di alto livello, che include piattaforma inerziale a sei assi, Riding Mode e sistemi di assistenza avanzati. Il rapporto peso/potenza, con 169 kg per 105 CV, rappresenta uno dei suoi punti di forza, garantendo prestazioni brillanti e grande divertimento.

RS 457: sportività accessibile e moderna

La nuova Aprilia RS 457 si inserisce in un segmento orientato al futuro, pensato per soddisfare le esigenze dei giovani motociclisti e di chi cerca una moto facile ma performante.

Progettata da zero, la RS 457 si distingue per leggerezza e agilità, con un peso di 159 kg a secco e una potenza massima di 35 kW, ideale per la patente A2. Il motore bicilindrico fronte marcia, abbinato a un telaio in alluminio e a sospensioni regolabili, garantisce un comportamento dinamico di alto livello.

Anche sul fronte tecnologico, la RS 457 offre una dotazione completa: acceleratore Ride by Wire, tre Riding Mode, controllo di trazione regolabile, ABS e, come optional, quick shifter. Il risultato è una moto versatile, pensata per accompagnare il motociclista nella crescita, sia su strada che in pista.

Per il 2026, la RS 457 si arricchisce di nuove colorazioni e di una versione GP Replica, ispirata direttamente alla MotoGP, a testimonianza del forte legame tra produzione e competizione.

Un successo globale sostenuto dalle competizioni

Il successo commerciale di Aprilia è strettamente legato ai risultati sportivi. Nella stagione 2025, il brand ha ottenuto uno dei suoi migliori risultati di sempre in MotoGP, con vittorie, podi e piazzamenti di rilievo sia tra i piloti che tra i costruttori. Questo connubio tra tecnologia, innovazione e competizione continua a rafforzare l’immagine del marchio a livello globale.

In Europa, Aprilia si conferma primo brand europeo nel segmento delle sportive carenate, mentre negli Stati Uniti registra una crescita significativa, confermando il proprio ruolo tra i protagonisti del mercato.

Conclusione

Aprilia RS 660 e RS 457 rappresentano due interpretazioni complementari della sportività moderna: la prima più orientata alla prestazione e all’esperienza in pista, la seconda pensata per accessibilità e versatilità. Insieme, incarnano la visione di Aprilia di una nuova generazione di moto sportive, capaci di coniugare tecnologia, emozione e accessibilità, mantenendo sempre un forte legame con il mondo delle competizioni.

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La casa britannica introduce per il 2026 una serie di novità mirate: spiccano le sospensioni Showa completamente regolabili, il sistema Triumph Shift Assist ora di serie e i nuovi pneumatici Metzeler M9 RR, pensati per offrire maggiore grip e prestazioni superiori. A completare il restyling arrivano tre nuove colorazioni dal carattere più deciso e dettagli raffinati come il nuovo pedale del freno in alluminio anodizzato.

Secondo Paul Stroud, Chief Commercial Officer di Triumph, la Daytona 660 ha già dimostrato il suo valore: “Si è affermata rapidamente come protagonista della categoria. Gli aggiornamenti 2026 derivano direttamente dall’esperienza nel racing e rafforzano il suo posizionamento come una delle sportive più moderne ed emozionanti”.

Motore tre cilindri e tecnologia al servizio della guida

Cuore della nuova Daytona 660 resta il tre cilindri da 660 cc, capace di erogare 95 CV a 11.250 giri/min e una coppia massima di 69 Nm. L’erogazione è fluida e lineare, con l’80% della coppia disponibile lungo gran parte dell’arco di utilizzo, mentre il ride-by-wire garantisce precisione e controllo.

Il nuovo Shift Assist consente cambiate rapide senza frizione sia in salita che in scalata, migliorando comfort e sportività. Il pacchetto elettronico include tre modalità di guida – Sport, Road e Rain – oltre al controllo di trazione e a una strumentazione TFT a colori con illuminazione full LED e DRL integrato. Il sistema My Triumph Connectivity è disponibile come optional.

Ciclistica evoluta e maggiore controllo

Importanti aggiornamenti anche sul fronte ciclistico: la nuova forcella Showa Big Piston da 41 mm, regolabile in compressione ed estensione, migliora il feeling di guida, mentre il mono posteriore regolabile completa un assetto più raffinato.

L’impianto frenante è composto da pinze radiali a quattro pistoncini e dischi anteriori da 310 mm, supportati da ABS Continental AG. I nuovi pneumatici Metzeler M9 RR e i cerchi in alluminio da 17 pollici contribuiscono a incrementare stabilità e agilità.

Rivista anche l’ergonomia: posizione sportiva ma più confortevole, sella a 810 mm (riducibile a 785 mm con accessorio) e design snello pensato per l’uso quotidiano.

Nuovo look e spirito racing

Sul piano estetico, Triumph introduce tre livree: la classica Sapphire Black e due varianti più aggressive, tra cui combinazioni con accenti racing e colori vivaci pensati per esaltare le linee della moto.

La Daytona 660 porta con sé anche un forte DNA racing: dal debutto nel 2024 ha collezionato successi in campionati nazionali come il CIV e l’IDM, fino alle competizioni britanniche. Nel 2026 è atteso anche il debutto nel nuovo World Sportbike Championship.

Costi contenuti e ampia personalizzazione

Triumph punta anche sulla praticità: intervalli di manutenzione fissati a 16.000 km, tra i migliori della categoria, e garanzia di due anni a chilometraggio illimitato. Disponibili oltre 30 accessori originali per personalizzare la moto in termini di stile, comfort e tecnologia.

Non manca la possibilità di conversione per patente A2, con kit dedicato installabile e reversibile presso la rete ufficiale.

Prezzo e disponibilità

La nuova Daytona 660 MY26 sarà disponibile da aprile 2026 presso i concessionari Triumph, con un prezzo di partenza di 9.995 euro franco concessionario.

Con questo aggiornamento, Triumph rafforza ulteriormente la propria presenza nel segmento, proponendo una sportiva equilibrata, tecnologica e accessibile, capace di soddisfare sia i motociclisti più esperti sia una nuova generazione di appassionati.

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Durante le competizioni, i gazebo vengono utilizzati principalmente come area di paddock. Qui i piloti possono prepararsi prima della gara, indossare l’abbigliamento tecnico e concentrarsi in un ambiente relativamente protetto dal sole o dalle condizioni meteo. Allo stesso tempo, i meccanici sfruttano questo spazio per effettuare controlli e manutenzioni sulle moto, avendo a disposizione un’area organizzata dove sistemare attrezzi, ricambi e materiali.

Il motocross si svolge quasi sempre all’aperto e spesso in contesti polverosi o esposti agli agenti atmosferici. Proprio per questo il gazebo diventa uno strumento essenziale per creare una zona d’ombra e di riparo. Nei mesi estivi protegge piloti e staff dal sole intenso, mentre nelle giornate più umide o piovose consente di lavorare sulle moto senza essere completamente esposti alle intemperie. Questa funzione di protezione contribuisce anche a mantenere l’attrezzatura in condizioni migliori durante tutta la durata dell’evento.

Un altro aspetto importante riguarda l’organizzazione degli spazi nei paddock. Durante le gare di motocross partecipano spesso numerosi team, ognuno con il proprio spazio dedicato. I gazebo permettono di delimitare facilmente l’area di lavoro della squadra, creando una base operativa riconoscibile. Molti team scelgono infatti di personalizzare i propri gazebo con loghi, colori e grafiche che richiamano sponsor e identità del gruppo, trasformando la struttura in uno strumento di visibilità oltre che di funzionalità.

Anche durante gli allenamenti il gazebo svolge un ruolo utile. I piloti che trascorrono intere giornate in pista possono utilizzarlo come punto di appoggio per riposarsi tra una sessione e l’altra, idratarsi o rivedere le strategie con il proprio team. All’interno del gazebo trovano posto sedie, borse tecniche, taniche di carburante e tutto ciò che serve per affrontare una giornata intensa di guida e preparazione.

Dal punto di vista pratico, i gazebo moderni sono progettati per essere montati e smontati rapidamente, caratteristica essenziale per gli sport motoristici dove gli spostamenti tra diverse piste sono frequenti. Le strutture pieghevoli in alluminio garantiscono resistenza e leggerezza, mentre i teli impermeabili e le pareti laterali opzionali offrono ulteriore protezione. In pochi minuti è possibile allestire uno spazio funzionale e pronto all’uso. Affidarsi ad una ditta da anni esperta nel settore, come Gazebo Ray Bot – Professional Tent può fare la differenza.

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Evoluzione basata sull’esperienza

La nuova DesertX nasce dall’esperienza maturata in anni di sviluppo e competizioni su terreni impegnativi come l’Erzbergrodeo, il Rally d’Albania, la Transanatolia e la NORRA Mexican 1000 Rally. L’obiettivo di questa seconda generazione è chiaro: migliorare ulteriormente le capacità offroad senza rinunciare al piacere di guida su strada tipico delle Ducati.

Il risultato è una moto completamente ridisegnata, con sospensioni più performanti e un nuovo serbatoio ergonomico e leggero. La DesertX 2026 è costruita attorno al nuovo motore Ducati V2 e a un telaio monoscocca, con l’obiettivo di offrire prestazioni elevate sia ai neofiti che ai piloti più esperti.

Motore e prestazioni

Il nuovo bicilindrico Ducati V2 da 890 cm³ è il motore a quattro valvole per cilindro più leggero mai prodotto da Ducati. Grazie al sistema di fasatura variabile IVT, unico nel segmento, l’erogazione è costante su tutto l’arco di utilizzo. Con 110 CV e una coppia massima di 92 Nm, il motore garantisce accelerazioni pronte e fluidità su strada e offroad.

La rapportatura è stata studiata per la DesertX: prime quattro marce più corte per affrontare ostacoli difficili e una sesta più lunga per comfort e consumi nei trasferimenti veloci. Gli intervalli di manutenzione (controllo gioco valvole ogni 45.000 km e cambio olio ogni 15.000 km) ne sottolineano l’affidabilità e contenimento dei costi.

Telaio e sospensioni

Il telaio monoscocca, unico nel segmento, utilizza il motore come elemento strutturale e svolge anche funzione di airbox, migliorando compattezza e rigidità. Il telaietto posteriore a traliccio richiama la tradizione Ducati e consente facile accesso al motore, mentre il forcellone in alluminio è stato sviluppato per resistere a ogni ostacolo.

Le sospensioni Full-floater con leveraggi progressivi garantiscono comfort e sostegno in offroad, mentre la nuova forcella Kayaba offre regolazioni idrauliche indipendenti e migliore assorbimento delle asperità. I cerchi a raggi tubeless da 21” e 18” montano pneumatici Pirelli Scorpion Rally Street, con possibilità di scelta tra altre soluzioni Pirelli per ottimizzare prestazioni fuoristradistiche o stradali.

Ergonomia studiata per l’offroad

La DesertX 2026 offre una posizione di guida specialistica: manubrio largo, moto stretta tra le gambe e triangolo ergonomico ottimizzato. Il serbatoio in polimero da 18 litri è più snello, leggero e resistente, con il carburante posizionato basso per abbassare il baricentro. Il cruscotto TFT da 5” offre tre modalità di visualizzazione (Road, Road Pro e Rally) e due prese USB, garantendo massima leggibilità e spazio per strumenti di navigazione.

Elettronica avanzata

La nuova DesertX monta una piattaforma inerziale a 6 assi che gestisce ABS Cornering, Ducati Traction Control, Ducati Wheelie Control ed Engine Brake Control. Sei riding mode (Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro e Rally) consentono di adattare il comportamento della moto a ogni situazione. Il Ducati Quick Shift 2.0 assicura cambi di marcia rapidi e precisi, anche in offroad.

Design moderno e accessori

Il frontale è più basso di 20 mm, con un design essenziale e aerodinamico che migliora comfort termico e protezione. Il codino minimalista permette il montaggio di accessori come serbatoio ausiliario, maniglione passeggero e borse laterali. Ducati Performance propone una gamma di accessori per migliorare autonomia, protezione, comfort e prestazioni, tra cui valigie in alluminio, kit borse morbide Mosko Moto, silenziatori Termignoni e sistemi di navigazione.

Disponibilità e versioni

La nuova DesertX sarà disponibile in Europa da aprile 2026, negli Stati Uniti da maggio, e in Australia e Giappone da giugno. È prevista anche la versione limitata a 35 kW per possessori di patente A2.

Con la DesertX 2026, Ducati conferma la propria ambizione nel segmento adventouring, unendo design moderno, tecnologia avanzata e capacità offroad da vera professionista.

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Al centro dell’aggiornamento c’è un motore tre cilindri da 660 cc completamente rivisto, capace di erogare 95 CV di potenza e 68 Nm di coppia massima. Questo incremento di 14 CV rispetto alle versioni precedenti rende la Trident 660 tra le roadster di media cilindrata più performanti sul mercato, mentre la Tiger Sport 660 combina queste prestazioni con una maggiore capacità touring, ideale anche per viaggi con passeggero e bagagli.

Design e comfort rinnovati

La Trident 660 adotta un look più muscoloso, con un serbatoio scolpito e linee sportive che ne esaltano la vocazione da roadster. Tre le colorazioni disponibili: Cosmic Yellow e Stone Grey come opzioni premium e Snowdonia White come standard.

La Tiger Sport 660, invece, punta su comfort e praticità: il serbatoio ha una capacità aumentata fino a 18,6 litri, mentre nuove carenature e convogliatori del radiatore offrono maggiore protezione durante i viaggi più lunghi. Anche le colorazioni sono aggiornate: Pure White come standard, con Interstellar Blue/Mineral Grey e Silver Ice/Intense Orange come nuove opzioni premium.

Prestazioni al top

Il nuovo motore tre cilindri beneficia di tre corpi farfallati da 44 mm, airbox più grande, testa cilindro riprogettata e nuova mappatura. La Trident 660 raggiunge 95 CV a 11.250 giri/min e 68 Nm di coppia a 8.250 giri/min, con l’80% della coppia disponibile da 3.000 a quasi 12.000 giri/min. La Tiger Sport 660 presenta valori identici, garantendo potenza costante e reattiva anche con carico e passeggero.

Altre novità comprendono un impianto di scarico 3-in-1 aggiornato, silenziatore underslung, trasmissione a sei rapporti con rapporti rivisti e Triumph Shift Assist ricalibrato, oltre a frizione slip&assist per cambi più fluidi e controllati.

Telaio, sospensioni e guida

Trident 660 e Tiger Sport 660 mantengono la loro agilità, arricchita da telai aggiornati e sospensioni Showa di ultima generazione. La Trident monta una forcella anteriore da 41 mm e monoammortizzatore posteriore regolabile con escursione di 120-130 mm, mentre la Tiger Sport presenta forcelle USD Separate Function da 150 mm e mono posteriore RSU con regolazione remota. Entrambe le moto sono equipaggiate con cerchi in lega leggera, pneumatici Michelin Road 5 e freni potenti con pinze Nissin.

Tecnologia e connettività

Entrambe le moto sono dotate di acceleratore ride-by-wire con tre modalità di guida (Sport, Road, Rain), ABS e controllo di trazione cornering ottimizzati, cruise control, Triumph Shift Assist, display TFT e sistema MyTriumph Connectivity per navigazione e gestione di chiamate e musica. L’illuminazione full LED, con faro DRL integrato, garantisce visibilità e sicurezza.

Prezzi e disponibilità

Trident 660 e Tiger Sport 660 saranno disponibili dai concessionari Triumph a partire da marzo 2026, con un prezzo di listino di €8.795 per la Trident 660 e €9.795 per la Tiger Sport 660, franco concessionario.

Paul Stroud, Chief Commercial Officer di Triumph Motorcycles, ha commentato: “Trident 660 e Tiger Sport 660 hanno conquistato motociclisti di tutte le età e livelli di esperienza. Questi aggiornamenti confermano il nostro impegno a offrire prestazioni, stile e comfort senza compromessi.”

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Le immagini del sequestro sono state diffuse nella notte di lunedì dalla divisione di Los Angeles dell’FBI e mostrano una raccolta impressionante di mezzi da competizione, tra cui moto guidate in gara da Valentino Rossi, Jorge Lorenzo, Andrea Dovizioso e Marc Márquez.

Wedding, 44 anni, ha partecipato alle Olimpiadi Invernali di Salt Lake City nel 2002 prima di intraprendere una parabola criminale che lo ha portato al centro di un vasto traffico internazionale di stupefacenti. Arrestato e condannato nel 2009 per cospirazione finalizzata alla distribuzione di cocaina, è stato rilasciato nel 2010. Secondo gli inquirenti, proprio dopo la scarcerazione avrebbe costruito un vero e proprio impero del narcotraffico, organizzando spedizioni regolari di centinaia di chilogrammi di cocaina verso il Canada e diverse aree degli Stati Uniti.

Nel 2024 Wedding è stato nuovamente incriminato per numerosi reati legati alla droga e da allora risulta irreperibile. Le autorità ritengono che si nasconda in Messico e lo considerano armato e particolarmente pericoloso. Il governo statunitense ha messo sul piatto una ricompensa di 15 milioni di dollari per informazioni che possano condurre al suo arresto.

Tra i pezzi più pregiati sequestrati figurano una Ducati MotoGP del 2018 con cui Jorge Lorenzo conquistò tre vittorie stagionali e la Desmosedici GP del 2019 di Andrea Dovizioso. Presenti anche due Ducati utilizzate da Valentino Rossi durante il difficile biennio con la Casa di Borgo Panigale nel 2011 e 2012, oltre alla Moto2 di Marc Márquez delle stagioni 2011 e 2012. Completano la collezione alcune storiche Honda 500 cc da Gran Premio e diverse Kawasaki impegnate nei campionati Superbike.

Resta ora da chiarire quale sarà il destino di queste motociclette, che rappresentano un patrimonio di enorme valore sportivo ed economico.

In una nota ufficiale, l’FBI ha dichiarato: «Questo mese, le autorità messicane hanno eseguito diversi mandati di perquisizione, sequestrando un ingente numero di motociclette con un valore stimato di circa 40 milioni di dollari, ritenute di proprietà del latitante inserito nella Top Ten dell’FBI, Ryan James Wedding. Il successo dell’operazione è il risultato della collaborazione tra le autorità messicane, l’FBI, la Royal Canadian Mounted Police e il Dipartimento di Polizia di Los Angeles».

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Stile moderno e dettagli distintivi

Il frontale cambia radicalmente grazie all’adozione di fari con firma luminosa ovale e a un fascione paracolpi dal disegno completamente inedito. Di profilo, le fiancate sono protette nella parte bassa da elementi neri, mentre al posteriore spicca una striscia scura che attraversa il portellone, con al centro la scritta Nissan.

Interni si qualità e alta tecnologia

Gli interni della Nissan Micra sono ben rifiniti e offrono la possibilità di scegliere finiture in tessuto o ecopelle anche per gli inserti della plancia. Quest’ultima è dominata dal doppio display da 10,1”, che propone due differenti soluzioni di infotainment.

Infotainment e comandi

Le versioni base adottano un’interfaccia semplificata sviluppata da Nissan, mentre gli allestimenti più completi dispongono del sistema multimediale basato su Android Automotive. Nella zona centrale della consolle trovano spazio pratici tasti con stile a pianoforte dedicati alla gestione del climatizzatore automatico.

Abitabilità e bagagliaio

Davanti lo spazio è abbondante, mentre dietro si viaggia comodamente in due, con qualche sacrificio in tre. Mancano però alcune soluzioni pratiche, come le tasche nelle portiere e le maniglie di appiglio sul soffitto. Il bagagliaio è abbastanza ampio in rapporto alle dimensioni dell’auto, ma la soglia di carico è alta e, con i sedili abbattuti, si crea un gradino che rende meno agevole il trasporto di oggetti ingombranti.

Motorizzazioni elettriche e autonomia

La Micra è proposta con due varianti di potenza da 122 e 150cv e di batteria da 40 e 52 kWh, con un’autonomia che può arrivare fino a 416 km. In ambito urbano si dimostra particolarmente a suo agio grazie alla buona agilità e alle prestazioni brillanti. Molto utile nella gestione del traffico cittadino è la funzione one-pedal, che offre quattro livelli di intensità fino alla guida con un solo pedale. La decelerazione è rapida e l’impianto idraulico dei freni interviene solo sporadicamente. La piattaforma condivisa con Renault garantisce un comportamento brillante anche sui percorsi ricchi di curve, grazie a uno sterzo preciso e a sospensioni ben tarate. In curva il rollio è contenuto, senza rendere l’auto troppo rigida sulle buche.

Prezzi e allestimenti

La versione base permette di entrare nel mondo Micra con un buon risparmio, offrendo comunque una dotazione ricca a partire da 31.500 euro. Molto utile la presenza della pompa di calore, che migliora l’autonomia nei mesi freddi. L’allestimento entry level è però disponibile solo con la batteria da 40 kWh, mentre per la batteria da 52 kWh, che garantisce una maggiore percorrenza, è necessario salire di versione, con un prezzo di 36.400 euro.

Confronto con le rivali

Il confronto tra la Nissan Micra 2025 e le principali rivali elettriche dello stesso segmento evidenzia un mercato ormai maturo e altamente competitivo. A primeggiare è la cugina francese Renault 5 E-Tech, che convince per il perfetto equilibrio tra design iconico, tecnologia avanzata e autonomia di 410 km a un prezzo competitivo.

Alternative sul mercato

La Nissan Micra 2025 si difende bene come valida alternativa, grazie a un’autonomia dichiarata fino a 416 km e a una gestione avanzata degli ADAS con il sistema ProPilot e l’integrazione di Google. Il prezzo più contenuto ne rafforza la competitività, anche se manca del carisma e della personalità distintiva della Renault 5. La Citroën ë-C3 completa il quadro come proposta più economica, favorita da una politica aggressiva sugli incentivi Stellantis, pur offrendo un’autonomia inferiore di circa 320 km e puntando maggiormente sul comfort grazie alle sospensioni Advanced Comfort.

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Tiger Alpine Edition: la montagna chiama
La Alpine Edition nasce per chi ama l’alta quota e il viaggio su strada, concentrandosi sui modelli GT Pro con dotazioni elettroniche avanzate e nuove colorazioni. La Tiger 900 Alpine Edition si veste di Snowdonia White e Sapphire Black con dettagli Aegean Blue, mentre la Tiger 1200 Alpine offre due varianti Alpine per chi cerca prestazioni da turismo raffinate unite a un design audace. Tra le novità, per la prima volta su una adventure Triumph, il silenziatore Akrapovič è di serie. La versione Alpine è inoltre equipaggiata con barre di protezione motore e, come optional, selle riscaldate o ribassate.

Tiger Desert Edition: pronta all’off-road più estremo
La Desert Edition, declinata sui modelli Rally Pro, è pensata per affrontare dune e terreni impegnativi. La Tiger 900 Desert Edition sfoggia livrea Urban Grey e Sapphire Black con accenti Baja Orange, mentre la Tiger 1200 Desert Edition è disponibile in due varianti cromatiche. Anche in questo caso, il silenziatore Akrapovič è di serie, insieme alle barre di protezione serbatoio per una maggiore robustezza in fuoristrada.

Performance e tecnologia senza compromessi
Le Tiger 900 e 1200 mantengono il loro DNA adventure: forcelloni in alluminio pressofuso a doppio braccio, freni Brembo ad alte prestazioni, sospensioni Marzocchi o Showa ottimizzate per ogni versione e pneumatici selezionati per massima aderenza. La Tiger 1200 monta sospensioni Showa semi-attive e ruote a raggi tubeless, con pneumatici Bridgestone A41 o Metzeler Karoo Streets a seconda della versione.

Comfort e sicurezza di serie
Tutte le nuove Special Edition offrono dotazioni avanzate per comfort e sicurezza. Display TFT a colori da 7″, MyTriumph Connectivity, Triumph Shift Assist e più modalità di guida (fino a sei per la Desert Edition) permettono di adattare la moto a ogni terreno. La Tiger 1200 include di serie selle riscaldate per pilota e passeggero, Blind Spot Assist e Lane Change Assist, mentre l’Active Preload Reduction consente di abbassare la moto di 20 mm a fermo.

Accessori e viaggi senza limiti
Le nuove Tiger Alpine e Desert dispongono di oltre 50 accessori originali Triumph, tra cui bagagli Trekker o Expedition, protezioni aggiuntive e upgrade per il comfort, tutti coperti dalla garanzia Triumph. La Tiger 900 offre intervalli di manutenzione di 10.000 km e garanzia di due anni a chilometraggio illimitato, mentre la Tiger 1200 arriva fino a 16.000 km tra un controllo e l’altro.

Prezzi e disponibilità
Le nuove Special Edition saranno disponibili dai concessionari Triumph a partire da gennaio 2026, con prezzi a partire da:

• Tiger 900 Alpine Special Edition: €17.095
• Tiger 900 Desert Special Edition: €17.995
• Tiger 1200 Alpine Special Edition: €21.995
• Tiger 1200 Desert Special Edition: €22.995

Paul Stroud, Chief Commercial Officer di Triumph Motorcycles, ha commentato: “Alpine e Desert Edition rappresentano tutto ciò che ci si aspetta da una Tiger: design distintivo, specifiche migliorate e un eccezionale rapporto qualità-prezzo. Sono una celebrazione delle avventure dei nostri clienti, tra vette innevate e dune, con stile e tecnologia all’avanguardia.”

Le nuove Tiger Alpine e Desert confermano la leadership di Triumph nel segmento adventure, combinando prestazioni, comfort e sicurezza con uno stile unico e immediatamente riconoscibile.

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Le Panigale V2 “PB63” e “MM93” condividono la stessa base tecnica della sportiva di Borgo Panigale, ma sfoggiano livree e dettagli unici, pensati per rappresentare l’identità dei due campioni.

Due anime, un solo DNA Ducati

• Panigale V2 PB63 – Bagnaia Edition
  Livrea “camo” rosso-nera, ispirata al casco del campione del mondo 2025.
  L’estetica aggressiva richiama il carattere deciso e la precisione del pilota torinese.
• Panigale V2 MM93 – Marquez Edition
  Dominata dal numero 93 e da grafiche derivate dalla Desmosedici testata a Barcellona nel 2024, quando Marquez debuttò ufficialmente in rosso.
  Un omaggio al talento esplosivo dello spagnolo e al suo nuovo legame con Ducati.

Tecnologia e dettagli da gara

Entrambe le versioni montano cerchi forgiati in alluminio (-1,5 kg rispetto ai cerchi standard), con una riduzione d’inerzia del 27% all’anteriore e 21% al posteriore.
Completano l’allestimento:

• Ammortizzatore di sterzo regolabile Öhlins
• Manubri clip-on e piastra di sterzo fresata con numero di produzione inciso
• Cupolino maggiorato per migliorare la protezione aerodinamica
• Manopole racing Desmosedici-style, per un feeling diretto e autentico

Ogni moto sarà numerata e accompagnata da un certificato ufficiale Ducati.

Disponibilità e mercati

Le consegne inizieranno:
🇪🇺 Marzo 2026 – Europa
🇺🇸 Aprile 2026 – Stati Uniti
🇯🇵🇦🇺 Luglio 2026 – Giappone e Australia

Il prezzo non è ancora stato comunicato, ma le due versioni sono destinate a diventare pezzi da collezione ricercatissimi per fan e collezionisti Ducati.

Scheda tecnica (base Panigale V2 S)

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Con una potenza di 48 CV, la nuova F 450 GS è stata sviluppata da zero per soddisfare un pubblico sempre più attratto dal concetto di downsizing, ossia il passaggio da moto più pesanti a modelli leggeri e intuitivi. “Con la BMW F 450 GS ci rivolgiamo a chi desidera la massima agilità e un piacere di guida puro, sia nell’uso quotidiano sia nei viaggi o in fuoristrada”, spiega Astrid Neudecker, Product Manager del progetto.

Design GS, anima sportiva

Dal punto di vista estetico, la F 450 GS richiama immediatamente il linguaggio stilistico della gamma: il faro a LED con luce diurna a “X”, la carrozzeria filante e le proporzioni compatte la rendono inconfondibilmente una GS. Nella versione GS Trophy, il carattere avventuroso viene esaltato da dettagli tecnici di alto livello, come gli elementi in magnesio che garantiscono leggerezza e prestazioni elevate.

Tecnologia e innovazione

La grande novità tecnica è rappresentata dal sistema BMW Easy Ride Clutch (ERC), una sofisticata frizione centrifuga che elimina la necessità di azionare manualmente la leva in ogni fase di guida. Dalla partenza al cambio di marcia, fino alle manovre in off-road, l’ERC offre una gestione fluida e semplificata, fissando un nuovo standard nella categoria.

Optional e personalizzazione

Al lancio sarà disponibile un’ampia gamma di accessori, tra cui il terminale Akrapovič e i cerchi a raggi incrociati originali BMW Motorrad, pensati per chi vuole combinare stile e funzionalità.

La nuova era GS per tutti

Equilibrata tra potenza e coppia, leggera e intuitiva, la BMW F 450 GS promette un piacere di guida immediato, accompagnato da una sensazione di sicurezza tipica del marchio. Una compagna di viaggio affidabile tanto su strada quanto in fuoristrada, capace di incarnare lo spirito GS in una forma accessibile e moderna.

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Con questo modello, Suzuki entra ufficialmente nel segmento delle crossover stradali di media cilindrata, puntando a una categoria in forte espansione a livello internazionale. La SV-7GX nasce come ponte tra le naked sportive e le adventure-tourer: una moto versatile pensata per il turismo, la guida quotidiana e il divertimento tra le curve.

Una crossover compatta e tecnologica

La SV-7GX combina la collaudata piattaforma V-twin della SV650, numerose soluzioni tecniche ereditate dalla V-Strom 650XT e un design che richiama le linee moderne della GSX-S1000GX. Il risultato è una moto agile, confortevole e ricca di dotazioni elettroniche di ultima generazione.

Il design, studiato in galleria del vento, abbina protezione aerodinamica e aggressività sportiva. Paramani e parabrezza regolabile a tre posizioni sono di serie, mentre l’illuminazione LED assicura visibilità ottimale anche in curva grazie alla distribuzione del fascio luminosa ad hoc.

Comfort e controllo per tutti

La posizione di guida è stata progettata per offrire equilibrio tra sportività e comodità: manubrio largo, serbatoio da 17,4 litri che favorisce la presa delle ginocchia, sella bassa da 795 mm e maniglie integrate per il passeggero.

Il peso in ordine di marcia è di 211 kg, mentre la ciclistica si affida a un telaio a traliccio in acciaio, forcella da 41 mm e monoammortizzatore regolabile. Freni con doppio disco anteriore da 290 mm e pneumatici Pirelli Angel GT II su cerchi da 17″ completano il pacchetto.

Motore, consumi e autonomia

Il cuore della SV-7GX è il noto bicilindrico a V da 652 cc, affidabile ed efficiente:

• Potenza: 54 kW (73,4 CV)
• Coppia: 64 Nm
• Consumi dichiarati: 4,2 l/100 km
• Autonomia stimata: oltre 400 km

Il propulsore è omologato Euro 5+ e si distingue per una spinta fluida ai bassi regimi e un buon allungo, perfetto tanto per il traffico urbano quanto per i viaggi.

Elettronica completa con S.I.R.S.

La gestione elettronica è affidata al Suzuki Intelligent Ride System, che include:

• tre modalità motore (Drive Mode Selector)
• traction control a tre livelli, disattivabile
• acceleratore ride-by-wire
• Easy Start e Low RPM Assist
• cambio elettronico bidirezionale
• ABS

Connettività e dotazioni

La strumentazione TFT a colori da 4,2″ garantisce ottima leggibilità e integra la connettività con smartphone tramite Suzuki Ride Connect+ per navigazione, notifiche e servizi da remoto. Presente anche una porta USB-C laterale.

Tre le colorazioni: Blu Zante, Grigio Buffalo e Nero Dubai. Ampia la gamma accessori, tra cui valigie, borsa serbatoio, sella comfort e parabrezza maggiorato.

Non solo SV-7GX: le altre novità Suzuki a EICMA

Sotto i riflettori anche l’e-Address, scooter elettrico con 80 km di autonomia, mostrato in anteprima europea. Toshihiro Suzuki ha ribadito il percorso “Multi-Pathway” della Casa verso la neutralità carbonica, che include elettrico, e-fuel, idrogeno e biocarburanti.

Grande festa anche per il ritorno della GSX-R1000R in Italia e per i 40 anni della famiglia GSX-R, celebrati con tre livree speciali. Tra le attrazioni, la GSX-R1000 SERT dell’Endurance World Championship e la GSX-8R CUP del trofeo monomarca.

Kevin Schwantz sarà inoltre protagonista della Champions Charity Race sul circuito MotoLive, in sella a una DR-Z4S con livrea dedicata.

Suzuki entra così nel mercato delle crossover media con una proposta che punta su versatilità, efficienza, tecnologia e un carattere deciso, pronta a conquistare sia i nuovi motociclisti sia i rider più esperti.

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Rajiv Bajaj, managing director di Bajaj, ha spiegato in un’intervista a CNBC TV18 che la decisione riguarda R&D, marketing, operations e amministrazione generale. “La precedente gestione aveva già ridotto il personale da 6.000 a 4.000, ma si ritiene ancora troppo. La maggior parte dei tagli riguarderà impiegati e manager costosi, non gli operai che producono le moto,” ha dichiarato Bajaj.

Critiche alla vecchia gestione

Il CEO indiano ha duramente criticato la vecchia dirigenza, pur evitando di menzionare direttamente l’ex azionista di maggioranza Stefan Pierer, ritenuto responsabile del collasso finanziario di KTM. Secondo Bajaj, tre tipi di “avidità” hanno portato l’azienda sull’orlo dell’insolvenza: operativa, strategica e di governance.

“KTM Austria ha continuato a sovraprodurre anche quando la domanda post-COVID era calata, creando stock eccessivi. Inoltre, l’ingresso in settori non strategici come le biciclette elettriche ha peggiorato la situazione. Infine, alcune decisioni sono state prese senza informarci o senza seguire i processi corretti,” ha spiegato Bajaj.

Nuova era KTM

Nonostante le difficoltà, Bajaj ha espresso fiducia nella nuova gestione KTM, definita più snella ed efficiente. “Il problema non è causato dai dipendenti, ma dall’ex top management. Ora abbiamo un team fantastico, con colleghi esperti e nuove figure eccezionali guidate dal nuovo CFO e CHRO,” ha sottolineato.

I tagli e la riorganizzazione interesseranno direttamente anche i team MotoGP di KTM e Tech3, segnando un cambio di rotta significativo per la Casa austriaca, che punta a diventare più competitiva e sostenibile in futuro.

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Design: eleganza anni ’80 e dettagli autentici

Il design della Honda CB1000F è un tributo agli anni ’80, epoca d’oro del motociclismo sportivo. Le linee fluide e la silhouette compatta fondono serbatoio, fiancate e sella in un profilo armonioso che culmina nel codone corto e sportivo.
Tra gli elementi retrò spiccano il doppio clacson sotto il faro tondo, le grafiche audaci sul serbatoio e lo scarico con terminale a megafono, chiaro richiamo alle moto da gara del passato.

Motore Fireblade e prestazioni bilanciate

Sotto la scocca batte il cuore della CBR1000RR Fireblade 2017-2019, rivisitato per offrire un’erogazione più corposa e un carattere distintivo.
Il quattro cilindri in linea da 998 cc sviluppa 124 CV (91 kW) a 9.000 giri/min e 103 Nm di coppia a 8.000 giri/min, grazie a camme, fasatura valvole e cornetti d’aspirazione ricalibrati. Il risultato è un motore dal sound pieno e coinvolgente, con prestazioni fluide e lineari in ogni regime.

Ciclistica Showa e freni Nissin per il massimo controllo

La nuova naked Honda è equipaggiata con una forcella rovesciata Showa SFF-BP da 41 mm e un monoammortizzatore Showa regolabile con leveraggio Pro-Link dedicato, per garantire comfort e precisione.
L’impianto frenante Nissin include pinze radiali a quattro pistoncini e dischi flottanti da 310 mm, assicurando una frenata potente e modulabile.

Tecnologia moderna e dotazione completa

Pur mantenendo un look heritage, la CB1000F 2025 integra il meglio della tecnologia Honda.
La piattaforma inerziale IMU a 6 assi gestisce l’ABS Cornering, mentre il Throttle By Wire (TBW) consente di scegliere tra tre Riding Mode preimpostati e due modalità USER completamente personalizzabili. Il sistema HSTC con anti-impennata integrato regola la trazione in base allo stile di guida.

La strumentazione TFT a colori da 5 pollici, compatibile con Honda RoadSync, offre connettività smartphone e ottima leggibilità anche alla luce diretta. Il tutto gestibile dai comandi al manubrio sinistro e abbinato alla Smart Key, per avviamento e blocco senza chiave.

Materiali sostenibili e accessori dedicati

In linea con l’impegno ambientale del marchio, Honda realizza il parafango posteriore e la base della sella in polipropilene riciclato, riducendo l’impatto ambientale della produzione.

Per chi vuole personalizzare la propria CB, è disponibile una gamma completa di Accessori Originali Honda, anche in pacchetti dedicati:

• Sport Pack per un look più aggressivo
• Comfort Pack per una maggiore ergonomia
• Travel Pack per chi viaggia spesso

Colorazioni disponibili

La Honda CB1000F 2025 è disponibile in due eleganti combinazioni cromatiche:

• Wolf Silver Metallic con strisce blu
• Graphite Black con strisce rosse

Con la nuova CB1000F 2025, Honda firma un perfetto equilibrio tra heritage e innovazione, portando nel presente il DNA sportivo e lo stile inconfondibile della famiglia CB. Una moto che unisce design senza tempo, tecnologia all’avanguardia e piacere di guida autentico, pensata per chi cerca emozioni pure su ogni strada.

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Motore Desmosedici Stradale R

Il cuore della V4 R è il Desmosedici Stradale R da 998 cc, progettato per il Mondiale SBK ed evoluto secondo le specifiche Ducati Corse:

• Potenza massima: 218 CV a 15.500 giri/min (Euro 5+),
• Coppia massima: 114,5 Nm a 12.000 giri,
• Regime massimo: 16.500 giri/min in sesta marcia,
• Componenti: nuovi pistoni (-5,1%), albero motore a inerzia incrementata, condotti di aspirazione ridisegnati, iniettori riposizionati.

Con scarico racing non omologato, la potenza cresce fino a 235 CV (239 CV con olio Ducati Corse Performance), mentre la velocità massima supera i 330 km/h, valori fino a ieri riservati alle MotoGP.

Aerodinamica e ciclistica

La nuova Panigale V4 R è la prima moto omologata al mondo a introdurre i Corner Sidepods derivati dalla MotoGP, che generano effetto suolo e aumentano il grip in curva. Le nuove ali maggiorate garantiscono un incremento del carico aerodinamico del 25%, pari a 6 kg a 300 km/h.

La ciclistica si basa sul telaio Front Frame alleggerito (-40% rigidezza laterale) e sul forcellone Hollow Symmetrical Swingarm, sviluppati con Ducati Corse per sfruttare al meglio gli pneumatici slick da gara.

Sospensioni:

• Forcella Öhlins NPX25/30 pressurizzata, steli da 43 mm,
• Ammortizzatore posteriore Öhlins TTX36,
• Nuovo ammortizzatore di sterzo Öhlins SD20, regolabile su ampio range.

Il pacchetto ciclistico consente regolazioni avanzate (altezza forcellone, interasse sospensioni, sensori per acquisizione dati) per adattare la moto alle diverse piste.

Cambio Ducati Racing Gearbox

Debutta il Ducati Racing Gearbox (DRG), con schema racing e folle sotto la prima. Il sistema Ducati Neutral Lock (DNL) impedisce l’innesto accidentale del folle in staccata, aumentando sicurezza e precisione nelle curve da prima marcia.

Elettronica evoluta

Il pacchetto elettronico, sviluppato con Ducati Corse, integra il nuovo algoritmo Ducati Vehicle Observer (DVO) e l’ABS Cornering con Race Brake Control. Quest’ultimo permette una gestione più avanzata della frenata combinata, simulando le tecniche dei piloti MotoGP.

Il cruscotto TFT da 6,9” offre modalità Road e Track, con grafica dedicata all’uso racing (Grip Meter) che mostra in tempo reale il livello stimato di aderenza.

Freni, ruote e pneumatici

• Pinze Brembo Hypure, dischi anteriori da 330 mm,
• Cerchi forgiati a 5 razze tangenziali con Pirelli Diablo Supercorsa SP v4 (120/70 ant., 200/60 post.),
• Possibilità di montare gli stessi slick Pirelli SBK nelle misure 125/70 e 200/65, con mescole SC0, SCX e SCQ.

Accessori e configurazione

Ducati offre un’ampia gamma di accessori Performance, tra cui:

• cerchi in carbonio (-950 g rispetto ai forgiati),
• pacchetti freno PRO e PRO+,
• software DAVC Race Pro, sviluppato con Ducati Corse,
• acquisizione dati Ducati Data Logger (DDL),
• carene racing e componenti alleggeriti.

Tutti configurabili tramite il Ducati Configurator online.

Disponibilità

La nuova Ducati Panigale V4 R sarà disponibile da novembre 2025 nelle concessionarie europee, con distribuzione negli USA dal mese successivo.

Tabella tecnica – Ducati Panigale V4 R 2026

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Motore: 125 cc con VVA e doppio catalizzatore

Il cuore pulsante è un monocilindrico SOHC 125 cc raffreddato a liquido, 4 valvole con iniezione elettronica, omologato EU5+. La peculiarità tecnica risiede nel sistema Variable Valve Actuation (VVA), che commuta automaticamente tra due profili di camme di aspirazione per ottimizzare la resa ai diversi regimi.

I valori dichiarati parlano di 11 kW a 10.000 giri/min e 11 Nm a 6.500 giri/min, con un’erogazione fluida e gestibile. La doppia catalizzazione e il sensore O₂ riducono le emissioni, mantenendo prestazioni brillanti e consumi contenuti, nell’ordine dei 40 km/l (ciclo WMTC).

Ciclistica: impostazione da vera enduro

Il telaio a semi doppia culla in acciaio è abbinato a sospensioni di qualità:

• forcella KYB da 41 mm a lunga escursione,
• posteriore Monocross progressivo.

Un assetto che privilegia la stabilità sullo sterrato, senza compromettere l’utilizzo quotidiano. Le ruote da 21” all’anteriore e 18” al posteriore, abbinate a pneumatici Dunlop D605 on/off, garantiscono trazione e controllo anche su fondi irregolari.

La sella piatta da 875 mm, seppur alta, è sciancrata per agevolare il contatto a terra, mentre le ampie pedane e il serbatoio compatto facilitano i movimenti in guida off-road.

Elettronica e dotazioni

Sul fronte tecnologico, la WR125R si distingue per:

• strumentazione LCD multifunzione con connettività smartphone,
• ABS a singolo canale calibrato per non inibire la guida in fuoristrada,
• illuminazione full LED con doppio proiettore anteriore integrato nel cupolino dal design aerodinamico.

Il supporto dell’app Yamaha MyRide aggiunge funzionalità avanzate: tracciamento percorsi, telemetria base (velocità, altitudine, angolo di piega) e gestione notifiche direttamente sul display.

Accessori e posizionamento

Yamaha ha previsto una gamma di accessori originali per personalizzare la WR125R, configurabili online e ordinabili direttamente dal concessionario. A ciò si affianca la linea di abbigliamento tecnico sviluppata in collaborazione con Alpinestars, per completare l’esperienza Adventure.

La WR125R sarà disponibile nel 2026 nelle colorazioni Icon Blue e Yamaha Black. Il prezzo non è ancora stato comunicato, ma Yamaha conferma un posizionamento competitivo che la renderà la dual-sport 125 più accessibile della gamma.

Conclusioni

La nuova WR125R 2026 si propone come una vera scuola di guida per i neofiti, con un pacchetto tecnico di livello e un carattere dual-sport autentico. Un modello che non si limita a replicare lo stile delle sorelle maggiori, ma offre soluzioni concrete per affrontare sia la città che i percorsi sterrati. Per molti giovani piloti, sarà il primo passo verso la più impegnativa — e iconica — Ténéré 700.

Scheda tecnica Yamaha WR125R 2026

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Il design punta su linee muscolose e proporzioni generose, con un serbatoio da 24,5 litri e una sella a 840 mm da terra che la rendono accessibile a un’ampia platea di motociclisti. A spingerla c’è il nuovo motore V2 Corsa Corta EVO da 1.187 cc, capace di erogare 129 CV e 106 Nm di coppia, con tre differenti mappe motore che permettono di passare dal comfort alla sportività.

Sul fronte tecnico, la X-Cape 1200 monta sospensioni Kayaba completamente regolabili e un impianto frenante Brembo con ABS Bosch cornering disattivabile, ideale anche per l’off-road. Non mancano il controllo di trazione regolabile, i sensori di pressione degli pneumatici e la frizione antisaltellamento per una guida sicura in ogni condizione.

L’equipaggiamento di serie guarda al comfort e alla tecnologia: sella e manopole riscaldate, cruise control, parabrezza regolabile, navigatore integrato su display TFT da 7 pollici e doppia presa di ricarica USB. Tra le novità spiccano la telecamera frontale e il radar posteriore per il monitoraggio degli angoli ciechi, oltre al sistema Cornering Light per una migliore visibilità notturna.

Il passeggero non è da meno: la triangolazione sella–pedane–maniglione e la predisposizione per borse e portapacchi promettono viaggi in pieno comfort. La moto sarà disponibile in tre colorazioni – Energy Red, Viper Black e Artic White – con un prezzo di lancio di 13.990 euro, comprensivo del tris valigie in omaggio per chi immatricolerà entro il 31 dicembre 2025.

Con questa nuova proposta, Moto Morini punta a inserirsi con decisione tra le protagoniste del mercato Adventure Tourer di grossa cilindrata, sfidando direttamente le big del settore e riportando al centro l’esperienza di guida made in Italy.

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Le due moto sono ora equipaggiate con un display TFT da 4,2”, caratterizzato da un’interfaccia moderna e connettività avanzata. Attraverso i comandi al manubrio è possibile selezionare modalità di guida, regolare il Traction Control e l’ABS, personalizzando l’esperienza in base alle proprie esigenze.

La 701 Enduro introduce inoltre una novità assoluta: il Dynamic Slip Adjust, disponibile in abbinamento alla modalità Rally opzionale. Questo sistema consente un controllo mirato dello slittamento della ruota posteriore, ideale per affrontare terreni fangosi o salite ripide, riducendo temporaneamente l’intervento del Traction Control per garantire maggiore spinta. L’ABS, su questo modello, può essere completamente disattivato per il fuoristrada più estremo.

La 701 Supermoto, invece, esalta la guida su asfalto con due settaggi dedicati: Supermoto+, che libera la ruota posteriore mantenendo l’ABS attivo solo davanti, e Sport ABS, che permette una frenata più aggressiva prima dell’intervento del sistema, offrendo così maggiore libertà ai piloti più esperti.

Sotto la sella batte il rinnovato LC4 Euro 5+ da 692,7 cc, che passa da 74 a 79 CV, con erogazione lineare e manutenzione meno frequente (cambio olio ogni 15.000 km, controllo gioco valvole ogni 30.000 km). Le sospensioni WP aggiornate completano il pacchetto, garantendo precisione e stabilità sia su sterrato che tra i cordoli.

Il design è stato rivisitato con sovrastrutture più moderne e grafiche inedite: bianco-blu per la 701 Enduro, in omaggio alle origini svedesi del marchio, e bianco-gialle per la Supermoto.

Come da tradizione, Husqvarna affianca alle nuove moto una gamma di abbigliamento tecnico Functional e un catalogo di Accessori Tecnici, pensati per aumentare protezione, durata e personalizzazione.

Le nuove 701 Enduro e 701 Supermoto 2026 saranno disponibili nell’ultimo trimestre dell’anno, al prezzo di 12.980 euro (IVA inclusa, f.c.).

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Numeri in crescita

A poco più di due anni dal suo ritorno, la XL750 conferma il suo ruolo da protagonista assoluta nel segmento “mid on-off”. I dati parlano chiaro: al 30 agosto 2025 sono già state immatricolate 2.321 unità, con un incremento del 13,9% rispetto allo stesso periodo del 2024. Risultati che premiano il restyling introdotto con il model year 2025, capace di unire un design rinnovato a interventi mirati sul comparto ciclistico e sulla dotazione tecnologica di bordo. Una combinazione che riafferma la filosofia Honda: qualità costruttiva, innovazione e affidabilità.

Leader di segmento

Il successo della Transalp non è solo una questione di immatricolazioni: è il distacco dalla concorrenza a renderla il punto di riferimento. Nel segmento delle moto con cerchio da 21” sotto i 1000 cc, il vantaggio sulla diretta inseguitrice è di ben 652 unità. Una leadership che testimonia la capacità della XL750 di interpretare le esigenze dei motociclisti moderni: comfort per i lunghi viaggi, tecnologia avanzata, versatilità d’uso e un design che richiama l’iconica Transalp degli anni Ottanta, rivisitata con stile contemporaneo.

Uno sguardo al futuro

Dopo aver chiuso il 2024 con quasi 2.800 immatricolazioni, la Transalp guarda con fiducia al 2025. Le performance del secondo trimestre dell’anno, unite al trend positivo del mercato italiano, confermano proiezioni incoraggianti. Honda, ancora una volta, dimostra la forza di un progetto capace di reinventarsi senza tradire le proprie radici: la Transalp non è solo tornata, ma ha riconquistato il ruolo di regina del segmento.

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Un racconto visivo che va oltre la moda e si fa promotore di uno stile di vita che coniuga mobilità e personalità.

Una moda in movimento

L’anima del servizio, scattato con atmosfere realistica, il corpo femminile si riappropria della scena. Lontano dagli stereotipi e dai cliché dell’estetica da “paddock girl”.
Un linguaggio visivo che ridefinisce l’immaginario delle donne sui mezzi a due ruote, e dimostra come moda e motori possano parlare la stessa lingua.

Mobilità sostenibile e stile: lo scooter come statement urbano

Tra i protagonisti dell’editoriale c’è anche Fw-03 che assomiglia al vecchio Honda CAB, scooter elettrico dal design compatto ed elegante, che si inserisce nel racconto come una dichiarazione contemporanea: essere connessi, indipendenti, ma sempre con un’estetica coerente.

La modella lo guida con sicurezza e disinvoltura, in un contrasto armonico tra tecnologia e femminilità, tra la pulizia delle linee dello scooter e la morbidezza degli outfit indossati. Non è un semplice mezzo: è un accessorio urbano, un’estensione del proprio modo di abitare la città.

Potenza e stile come linguaggio

Non c’è solo velocità, ma presenza scenica. Il servizio mostra come l’identità femminile possa trovare forza e rappresentazione anche nei mezzi tradizionalmente maschili, senza perdere nulla in termini di eleganza o glamour.

Un editoriale che cambia prospettiva

Dietro l’obiettivo, il team creativo di Moda e Motori Magazine ha voluto raccontare un nuovo punto di vista: la donna che si muove da sola, che sceglie, che guida, che interpreta i codici dell’eleganza con libertà.

Una donna che non aspetta di essere trasportata, ma prende il manubrio. Che trasforma il casco in un simbolo di stile. Che accende un motore per affermare la propria voce.

L’edizione estiva di Moda e Motori e lasciati ispirare dal servizio

Il servizio completo è pubblicato nel nuovo numero cartaceo/digitale di Moda e Motori Magazine, insieme a interviste esclusive, reportage, servizi moda e racconti di lifestyle da tutto il mondo.

È disponibile anche in formato digitale.
Scaricalo dalla pagina dedicata 👉 https://www.modaemotorimagazine.com/newsletter/

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Design scrambler e vocazione off-road

La nuova Scrambler 400 XC si presenta con uno stile robusto e avventuroso, evidenziato da ruote a raggi da 19” all’anteriore e 17” al posteriore, cerchi in alluminio ultraleggeri e pneumatici tubeless Metzeler Karoo Street. La moto è pensata per affrontare con disinvoltura sia l’asfalto che i percorsi sterrati, grazie a un assetto rialzato, sospensioni a lunga escursione e una posizione di guida dominante.

Esteticamente, non mancano dettagli premium: parafango anteriore verniciato, carter in alluminio, piastre para-motore, flyscreen, paramani e sella biposto completano un look scrambler autentico ma curato. Tre le colorazioni disponibili: Racing Yellow, Storm Grey e Vanilla White, ciascuna accompagnata da grafiche dedicate e logo Triumph nero.

Componentistica da riferimento

Dal punto di vista tecnico, la Scrambler 400 XC si distingue per una ciclistica evoluta e un ricco pacchetto tecnologico. Le sospensioni anteriori a steli rovesciati da 43 mm e il monoammortizzatore posteriore con escursione di 150 mm assicurano comfort e controllo su ogni fondo. La sicurezza è garantita dal controllo di trazione disinseribile e dall’ABS con modalità off-road.

La strumentazione è un mix di analogico e digitale, con tachimetro a lancetta e display LCD integrato, che fornisce tutte le informazioni essenziali come marcia inserita, contagiri digitale e autonomia residua. Sul manubrio è presente un selettore intuitivo, mentre la porta USB-C permette di caricare smartphone e navigatori.

Tra le altre dotazioni troviamo un faro anteriore con DRL, fanale posteriore con luci sagomate e indicatori a LED. Non manca la sicurezza passiva, grazie al bloccasterzo e all’immobilizer con transponder integrato nella chiave.

Motore TR da 400cc: equilibrio perfetto tra carattere e prestazioni

Il cuore della Scrambler 400 XC è il nuovo motore monocilindrico TR da 398cc, capace di erogare 40 CV a 8.000 giri/min e 47,5 Nm di coppia a 6.500 giri/min. Il propulsore è abbinato a un cambio a sei rapporti con frizione assistita, per una guida fluida e intuitiva sia in città che nel fuoristrada.

Il sistema ride-by-wire firmato Bosch assicura una risposta dell’acceleratore sempre precisa, mentre lo scarico in acciaio inox con collettore a doppio strato sottolinea il carattere deciso della moto anche dal punto di vista sonoro.

Pensata per la libertà

Progettata nel quartier generale Triumph di Hinckley, la Scrambler 400 XC omaggia le Scrambler originali degli anni ’50 con un’estetica senza tempo, ma è rivolta a un pubblico moderno e dinamico. La sella accessibile, il peso contenuto e le pedane alte per la guida in piedi la rendono perfetta per chi cerca una moto versatile, leggera e capace anche su terreni difficili.

Disponibilità e prezzo

La nuova Triumph Scrambler 400 XC sarà disponibile nelle concessionarie a partire da settembre 2025, con un prezzo di listino di € 7.245 (franco concessionario). L’intervallo di manutenzione di 16.000 km e la garanzia di due anni a chilometraggio illimitato rendono la proposta Triumph ancora più competitiva.

Sono inoltre disponibili oltre 20 accessori originali Triumph, sviluppati appositamente per il modello e configurabili online per una personalizzazione totale.

Con la Scrambler 400 XC, Triumph punta a conquistare una nuova generazione di motociclisti amanti dello stile classico, ma con la voglia di spingersi oltre l’asfalto.

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Un Modello Esclusivo per Collezionisti

La Ducati Panigale V4 Tricolore Italia non è solo una moto: è un oggetto da collezione che celebra la storica doppietta di Ducati alla gara di Mugello del 2024, dove Bagnaia e Bastianini sono saliti insieme sul podio, vestendo il blu Azzurro, il colore delle Nazionali sportive italiane. Questo modello è disponibile in soli 163 esemplari, con ogni moto numerata e firmata dal campione Francesco Bagnaia.

Innovazioni Tecniche e Performance

La Panigale V4 Tricolore Italia si basa sulla V4 S, presentata al World Ducati Week del 2024, ma con numerosi miglioramenti che la rendono ancora più performante. I principali aggiornamenti comprendono:

• Cerchi in fibra di carbonio a cinque razze, che riducono il peso e migliorano l’agilità.
• Impianto frenante Front Brake Pro+, con dischi Brembo T-Drive da 338,5 mm, che garantiscono una potenza frenante superiore.
• Pinze racing GP4 Sport, simili a quelle usate in MotoGP e Superbike, per performance da pista.
• Frizione a secco, pedane regolabili in alluminio e modulo GPS.

Dettagli di Design Unici

La Ducati Panigale V4 Tricolore Italia è una moto da collezione anche dal punto di vista estetico. Ogni esemplare è equipaggiato con una piastra di sterzo in alluminio, che riporta il numero dell’esemplare, il nome del modello e l’iscrizione celebrativa della vittoria di Bagnaia. Inoltre, la moto è firmata in originale dal campione sul serbatoio e viene consegnata in una cassa in legno personalizzata con un certificato di autenticità.

Un’Offerta Esclusiva per i Collezionisti

Ogni moto della Panigale V4 Tricolore Italia è corredata dal telo coprimoto personalizzato e dal numero di esemplare riportato sulla mostrina della chiave di accensione. Inoltre, i possessori possono completare il loro look con una tuta professionale Ducati in edizione limitata, realizzata in pelle di canguro, che riprende i colori della moto.

Tutti gli Esemplari Sono Già Esauriti

I 163 esemplari della Ducati Panigale V4 Tricolore Italia sono stati assegnati in pochissimo tempo, segno dell’enorme richiesta per questo modello esclusivo. Con la sua eleganza, prestazioni superiori e il legame diretto con la vittoria di Francesco Bagnaia, la Panigale V4 Tricolore Italia rappresenta la massima espressione della passione motociclistica italiana.

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Il debutto di Stoner in MotoGP avviene nel 2006 con il team LCR Honda, ma è nel 2007 che il suo nome entra definitivamente nella storia del motociclismo. Con Ducati, una moto che fino a quel momento non era riuscita a vincere il campionato, Stoner conquista il titolo mondiale, dimostrando di essere in grado di sfruttare al massimo le potenzialità della moto. Quel trionfo, ottenuto con una stagione strepitosa, lo consacra come uno dei più grandi talenti del motociclismo moderno.

Il suo stile di guida aggressivo e la capacità di adattarsi rapidamente alle condizioni di gara gli permettono di dominare la scena della MotoGP. Stoner è noto per la sua velocità nelle curve e per la sua abilità nel gestire la moto in maniera impeccabile, riuscendo a ottenere risultati straordinari anche in condizioni difficili. La sua vittoria nel campionato del 2011 con Honda, il secondo titolo mondiale della sua carriera, lo ha ulteriormente consacrato come uno dei piloti più completi e versatili.

Nonostante il suo talento indiscusso, Casey Stoner è sempre stato un personaggio riservato, lontano dai riflettori e dalle polemiche. La sua introversione e il suo comportamento schivo lo hanno reso una figura enigmatica, ma anche profondamente rispettata da colleghi e tifosi. Nel 2012, all’età di soli 27 anni, Stoner sorprende tutti annunciando il suo ritiro dalla MotoGP, lasciando il mondo delle corse in anticipo rispetto a molti altri piloti.

Dopo il ritiro, Stoner ha continuato a dare il suo contributo al mondo del motociclismo come tester per Ducati, una dimostrazione del suo amore per le corse e della sua passione per la moto. La sua carriera, pur breve, è stata una testimonianza di talento puro e di dedizione alla disciplina. Oggi, Casey Stoner è ricordato come uno dei più grandi piloti che la MotoGP abbia mai conosciuto, un vero e proprio fenomeno che ha segnato un’epoca.

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KTM ristruttura per evitare il fallimento: piano e investimenti

La crisi ha portato a licenziamenti, la sospensione della produzione, le dimissioni del CEO Stefan Pierer e una riduzione dei programmi di corse factory. Tuttavia, KTM ha recentemente ottenuto una serie di importanti vittorie legali, culminando nell’approvazione del piano di ristrutturazione da parte dei creditori.

Con un debito superiore a 2 miliardi di euro, il piano di ristrutturazione prevede il rimborso del 30% ai creditori, un processo inizialmente previsto per due anni, ma ora accelerato per essere completato entro maggio 2025. I creditori riceveranno un totale di 548 milioni di euro, con il deposito previsto presso l’amministratore della ristrutturazione entro il 23 maggio. La conferma finale della ristrutturazione avverrà entro giugno 2025, con la fine ufficiale della procedura una volta che sarà legalmente vincolante.

Nonostante la crisi, KTM riceverà investimenti significativi, tra cui un prestito di 50 milioni di euro da parte di Bajaj Auto, azionista con il 49% del marchio. Si stima che fino a 900 milioni di euro siano stati promessi da vari investitori per salvare il marchio, permettendo così a KTM di riprendere la produzione già a metà marzo 2025.

MotoGP KTM: il futuro è incerto

Un aspetto fondamentale che resta in sospeso è il futuro del programma MotoGP KTM. Nonostante le voci iniziali che parlavano di una possibile chiusura del progetto entro il 2026, KTM ha confermato che la partecipazione al Motomondiale 2025 procederà come previsto. La riduzione del supporto factory porterà però KTM a supportare solo 40 piloti in tutte le discipline, mentre i marchi sorelle GASGAS e Husqvarna hanno abbandonato la griglia del Gran Premio.

KTM ha anche recentemente vinto il Rally Dakar 2025, dimostrando che, nonostante le difficoltà, l’azienda è ancora competitiva nelle gare. Tuttavia, l’incertezza sul futuro di Pedro Acosta, talento emergente del MotoGP, ha generato speculazioni su un suo possibile trasferimento nel 2026, nonostante il contratto pluriennale con KTM.

Rimangono voci su un possibile investimento di BMW in KTM

Recenti voci provenienti dai media austriaci hanno suggerito che BMW potrebbe essere interessata a investire in KTM, ma secondo fonti di Crash, queste notizie sembrano infondate. Se l’investimento fosse confermato, potrebbe implicare il trasferimento della produzione in India e la chiusura della sede di KTM in Austria, con la conseguente perdita di oltre 4500 posti di lavoro.

Tuttavia, un investimento da parte di BMW appare poco probabile al momento, dato che anche la casa tedesca sta affrontando una propria crisi finanziaria, aggravata dalla recessione che sta colpendo la Germania. Alcuni report hanno rivelato che ben 23 soggetti stanno cercando di investire nel capitale di KTM, cercando di salvare il marchio austriaco dalla crisi finanziaria.

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KTM e la crisi finanziaria: oltre 2 miliardi di euro di debiti

Il gruppo Pierer Mobility è in crisi finanziaria dallo scorso anno ed è stato costretto all’auto-amministrazione per evitare il fallimento. Il problema principale deriva dai debiti accumulati da KTM AG, che superano i 2 miliardi di euro.

Il prossimo martedì, KTM affronterà un voto cruciale sul suo piano di ristrutturazione, che prevede il rimborso del 30% del debito totale ai creditori entro maggio 2025.

Investimenti da 900 milioni di euro e ripresa della produzione KTM

Inizialmente, il rimborso era previsto in due anni, ma grazie a investimenti per 900 milioni di euro da parte di oltre 20 soggetti, i tempi sono stati ridotti.

Secondo ORF, per rispettare il piano di rimborso servono 600 milioni di euro, mentre altri 150 milioni di euro saranno destinati alla ripresa della produzione KTM presso la sede di Mattighofen, attualmente sospesa. L’obiettivo è riavviare la produzione entro metà marzo 2025.

Pierer Industrie AG: approvata la procedura di ristrutturazione in Austria

Giovedì, il Tribunale Regionale di Wels ha accettato il piano di ristrutturazione di Pierer Industrie AG, che ha richiesto una procedura europea di ristrutturazione.

L’azienda ha ottenuto un finanziamento di 250 milioni di euro, che sarà rimborsato integralmente. Il piano prevede il pagamento del 68,69% dell’importo entro il 2026, con il saldo entro il 2027, inclusi gli interessi concordati.

Questa è la prima procedura di ristrutturazione europea avviata in Austria e rappresenta un’opportunità per debitori e creditori. Gerhard Weinhofer, direttore di Creditreform, l’ha definita una “soluzione vantaggiosa per entrambe le parti“.

Il futuro di KTM: il piano di ristrutturazione sarà sufficiente?

L’Associazione Alpina dei Creditori (AKV) considera questa approvazione come un possibile primo passo verso la ristrutturazione di KTM. Tuttavia, il voto della prossima settimana sarà decisivo per il futuro dell’azienda e della sua produzione.

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Nel 2003, a soli 22 anni, Hayden debutta in MotoGP con la Honda, dimostrando fin da subito di possedere un talento puro e una capacità di adattarsi alle sfide del campionato. La sua grande occasione arriva nel 2006, quando vince il titolo mondiale della MotoGP, un trionfo che lo rende il primo americano a conquistare il campionato dal leggendario Kenny Roberts nel 1978. Questo successo non solo segna un capitolo storico per la MotoGP, ma consacra Hayden come uno dei piloti più amati e rispettati della sua generazione. Il suo stile di guida aggressivo ma pulito, la sua umiltà e la sua personalità genuina gli valgono l’affetto di tifosi e colleghi.

Negli anni successivi, Hayden continua a essere una presenza costante nelle prime posizioni della MotoGP, ottenendo numerosi podi e dimostrando un’incredibile resilienza. Tuttavia, la sua carriera in MotoGP, seppur ricca di successi, si avvicina al termine quando nel 2016 decide di passare al Campionato Mondiale Superbike, dove trova una nuova sfida. Anche in questa nuova categoria, Hayden si distingue per il suo impegno e la sua passione, ma la sua carriera viene interrotta tragicamente in un modo che nessuno si sarebbe mai aspettato.

Il 17 maggio 2017, durante un soggiorno in Italia, Nicky Hayden è coinvolto in un drammatico incidente mentre si allenava in bicicletta lungo la strada che conduce a Misano Adriatico, una zona che lui considerava ormai come casa. Il pilota venne investito da un’auto mentre percorreva la strada vicino alla sua abitazione. Nonostante i tentativi di rianimarlo, Nicky Hayden subì gravi danni cerebrali e, il 22 maggio 2017, il suo cuore smise di battere, lasciando un vuoto immenso nel mondo delle corse e tra i suoi affezionati tifosi.

La morte di Nicky Hayden segnò la fine di una carriera straordinaria, ma il suo leggendario spirito e il suo amore per il motociclismo continuano a vivere attraverso i ricordi di chi lo ha ammirato. La sua figura è ancora oggi ricordata come quella di un campione che ha sempre dato il massimo in pista e che ha affrontato le difficoltà con un sorriso e una determinazione invidiabile. Hayden è un simbolo di passione, dedizione e umiltà, valori che rimarranno per sempre nel cuore degli appassionati di motociclismo.

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Se sposate la filosofia del “Se vuoi, puoi!” allora mettetevi comodi e preparatevi a leggere quanto la forza di volontà, la resistenza (o la resilienza, termine oggi tanto entrato nel linguaggio comune) può risollevare le sorti di una vita che per molti potrebbe definirsi quanto mai complicata.

Luigi Dimino è un ragazzo di 48 anni. Uno di quelli che la vita la vuole vivere al 100%, fare esperienze, conoscere luoghi, persone. Musicista di livello (sassofonista) e motociclista per passione. Ha viaggiato in lungo e in largo non solo in Italia, ma si è spinto anche in Africa. Una passione comune a tanti, ma che improvvisamente, e drammaticamente, viene interrotta. Non solo questa passione, ma anche tutte le abitudini e la semplice routine quotidiana.

Luigi si ammala. Una sindrome rara quanto grave: Guillain-Barrè. Una malattia neurologica degenerativa che lo porta a trascorrere 737 lunghissimi giorni in ospedale in stato vegetativo. Poi la rinascita, fatta da grandi dosi di coraggio e determinazione che vincono la battaglia su enormi difficoltà.

Luigi esce dall’ospedale…Tetraplegico e tracheostomizzato disfagico. Un dramma per la maggior parte delle persone. Una nuova sfida per Luigi. Una sfida che accetta e combatte, sposando quella filosofia del “Se vuoi, puoi!”. Così la vita di Luigi riprende con un messaggio che deve diventare il messaggio di tutti: nessuno è sconfitto fino a che ha un respiro!

Tra gli obiettivi di Luigi, ovviamente, anche quello di tornare in moto. E così nasce l’avventura che lo vedrà protagonista a partire dal 5 aprile. Un lungo viaggio in Italia da nord a sud, per poi tornare a casa. Durata prevista: un mese. Un mese per mettersi in discussione, mettersi in gioco, mostrare a tutti le infinite difficoltà, ma soprattutto un mese per diffondere il suo messaggio e la sua forza.

La partenza di Luigi, accompagnato da decine di motociclisti sarà da Borgosesia, mentre l’arrivo previsto, prima del viaggio di ritorno a casa, sarà in Sicilia, dove gli amici del Lions e diversi MotoClub attendono Luigi per una grande festa.

Ovviamente Luigi non potrà guidare una moto, ma sarà il primo tetraplegico, tracheostomizzato disfagico, al mondo a viaggiare come passeggero su un Sidecar. Insieme a lui tanti veri amici, come il pilota Emilio Armati e gli angeli custodi Erica Trombini ed Anna Zanella, che si daranno il cambio per aiutare Luigi durante il viaggio.

Oltre all’equipaggio Luigi sarà sostenuto dalle sezioni Angeli in Moto a partire da quelle di Biella e Vercelli. Ma non è tutto qui. Tra le mille difficoltà previste, tra cui tratti di fuoristrada per affrontare i quali il Sidecar è stato dotato di verricello, ci saranno altre iniziative volte a fare del bene. Grazie alle sezioni sparse in Italia il Sidecar di Luigi verrà messo a disposizione per trasportare bimbi ed adulti diversamente abili in una sorta di moto-terapia.

Un progetto veramente ambizioso e ricco di significato, che però deve fare fronte anche ai costi, tra cui quello per attrezzare il Sidecar. Il viaggio però non sarà solo quello di Luigi e del suo equipaggio, ma vuole diventare il viaggio di tutti. Ognuno può far parte di questa incredibile avventura sostenendo Luigi che ha avviato una raccolta fondi. Ogni euro donato per un litro di benzina può fare la differenza.

Chi volesse rendersi partecipe può donare presso BANCA SELLA – LUIGI DIMINO – IT77E0326844440052958002690

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La carriera di Doohan inizia nei primi anni ’90, quando, dopo aver dimostrato il suo talento nelle categorie inferiori, si fa notare in MotoGP per il suo stile di guida aggressivo ma estremamente tecnico. Il 1994 segna la sua prima grande affermazione, quando conquista il titolo mondiale, ma è negli anni successivi che la sua carriera esplode davvero. Il dominio di Doohan, con una serie di vittorie che gli permettono di vincere il titolo per cinque anni consecutivi, lo pone al centro del motociclismo mondiale. La sua rivalità con altri grandi piloti dell’epoca, come Wayne Rainey e Kevin Schwantz, non fa che aumentare il fascino di una carriera che si sarebbe rivelata leggendaria.

Tuttavia, la carriera di Doohan non è stata priva di ostacoli. Nel 1992, un grave incidente a Jerez gli causò la frattura di una gamba, minacciando seriamente il suo futuro nelle corse. Nonostante ciò, Doohan riuscì a recuperare e tornare più forte di prima. Il suo spirito di resilienza e il suo impegno nella ricerca di soluzioni per migliorare la sicurezza in pista divennero parte del suo DNA. Ogni stagione, Doohan sembrava migliorare, non solo come pilota, ma come leader dentro e fuori dalla pista.

Il suo dominio fu messo a dura prova da nuovi talenti, ma il suo stile, la sua capacità di adattarsi e la sua strategia impeccabile gli permisero di rimanere al top fino al suo ritiro nel 1999, a soli 34 anni. La decisione di ritirarsi fu legata a una serie di infortuni, tra cui uno che coinvolse la sua caviglia, ma anche alla consapevolezza che il motociclismo al massimo livello stava diventando sempre più pericoloso e logorante.

Dopo il ritiro dalle competizioni, Mick Doohan non ha mai abbandonato il mondo delle moto. Ha assunto il ruolo di consulente per Honda, continuando a influenzare lo sviluppo delle moto da corsa. Il suo contributo alle moto da strada e alla sicurezza in pista è stato fondamentale anche nel periodo post-competitivo. La sua esperienza e la sua saggezza sono state cruciali per migliorare le performance delle moto da corsa, ma anche per trasmettere l’importanza di una cultura della sicurezza.

Oggi, Mick Doohan è anche un appassionato di altre attività, come gli sport motoristici su quattro ruote e la sua vita privata, ma non ha mai perso il legame con il motociclismo. Non solo è un’icona per le generazioni di piloti che lo hanno visto gareggiare, ma continua a essere un punto di riferimento per chi ama la velocità e il rischio, oltre che una figura rispettata nel panorama delle corse.

La sua carriera e il suo impegno per il motociclismo lo hanno consacrato come uno dei più grandi piloti di tutti i tempi. Anche lontano dalle piste, Mick Doohan continua a vivere come una leggenda del motorsport, un esempio di forza, passione e determinazione che rimarrà nel cuore di tutti gli appassionati di motociclismo per generazioni a venire.

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Origine della crisi finanziaria

Il marchio austriaco è precipitato in una grave crisi lo scorso anno a causa di un calo delle vendite, problemi di sovrapproduzione e un’espansione aziendale che non ha portato i risultati sperati. Alla fine del 2023, KTM è entrata in auto-amministrazione e ha avviato una ricerca di investitori per raccogliere i fondi necessari a coprire i debiti.

Il piano di ristrutturazione

Il piano attuale prevede il pagamento del 30% dei debiti verso i creditori entro un periodo di due anni, una proposta che sarà votata durante un’udienza il 25 febbraio. Inizialmente, il debito totale era stimato intorno a 1,8 miliardi di euro, ma una recente udienza presso il Tribunale Regionale di Ried Im Innkreis ha rivelato che la cifra è salita a 2.185.344.613,84 euro.

Ad oggi, contro KTM AG sono state presentate 3535 richieste, di cui 2347 dai dipendenti e 1187 dai creditori. L’Alpine Creditors Association (AKV) ha inoltre avvertito che il numero potrebbe continuare a crescere.

Interesse degli investitori

Secondo un rapporto di GPOne, ci sarebbero potenziali investitori disposti a iniettare fino a 900 milioni di euro nell’azienda. Tuttavia, questa proposta non è ancora ufficiale. L’AKV ha dichiarato che 23 investitori, tra strategici e finanziari, hanno manifestato interesse, con KTM che ha incaricato Citibank di gestire il processo.

Critiche al piano di rimborso

La proposta di rimborsare il 30% del debito, che rappresenta il minimo previsto dalla legge, non ha incontrato il favore unanime dei creditori, alcuni dei quali hanno espresso insoddisfazione.

Cambiamenti al vertice

Nel frattempo, il Pierer Mobility Group, di cui KTM fa parte, ha annunciato le dimissioni del CEO Stefan Pierer. Sotto la sua guida, KTM è diventata il principale produttore europeo di motociclette, ma il suo ruolo è stato messo in discussione sin dall’inizio della crisi. Pierer è stato sostituito da Gottfried Neumeister, ex co-CEO, ma continuerà a partecipare al processo di ristrutturazione.

Il futuro di KTM nella MotoGP

Nonostante la situazione finanziaria, KTM ha confermato la sua partecipazione alla MotoGP per la stagione 2025. Il precedente rapporto dell’AKV menzionava un possibile ritiro, ma nell’ultima riunione non è stato affrontato l’argomento. La stagione MotoGP di KTM sarà lanciata ufficialmente il 30 gennaio.

KTM si trova quindi in una situazione critica, con il futuro dell’azienda e la sua presenza nel mercato globale legati all’esito delle trattative con investitori e creditori.

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La transizione avverrà in un periodo di ristrutturazione per il gruppo. Pierer continuerà a collaborare come Co-CEO per garantire un passaggio graduale e supportare Neumeister nel processo di trasformazione aziendale.

In una nota ufficiale, Pierer Mobility Group ha dichiarato: “Stefan Pierer cederà il ruolo di CEO di Pierer Mobility AG e KTM AG a Gottfried Neumeister, continuando a supportarlo durante il periodo di ristrutturazione.”

L’eredità di Pierer e il futuro con Neumeister

Pierer, che ha dedicato gran parte della sua carriera a KTM, ha commentato:
“Per me, KTM è sempre stata più di una semplice azienda: è stata una passione, una missione e una famiglia. La decisione di cedere il timone non è stata facile, ma sono certo che Gottfried Neumeister, con la sua visione strategica e il suo impegno, sia la persona giusta per guidare KTM verso il futuro.”

Neumeister, da parte sua, ha elogiato l’operato di Pierer e delineato i suoi obiettivi:
“Stefan Pierer ha creato un’azienda unica, che incarna passione e spirito pionieristico. Il mio compito sarà preservare questa eredità, aprendo al contempo nuove strade. KTM rappresenta coraggio, innovazione e passione, valori che continueremo a promuovere per costruire le migliori motociclette al mondo.”

La ristrutturazione di KTM

La notizia del cambio di leadership arriva in un momento complesso per KTM AG, che sta affrontando difficoltà finanziarie e procedimenti di insolvenza. Questi sono stati avviati lo scorso anno per evitare il fallimento, e il processo di ristrutturazione è in corso.

Tra le misure adottate, c’è stata una riduzione della forza lavoro, con il licenziamento di 1.800 dipendenti. Inoltre, il volume di produzione è stato ridotto a 230.000 unità per il 2024, una mossa che ha permesso di ridurre le scorte globali di circa 40.000 unità (-18%). Secondo il gruppo, questa decisione rappresenta un “importante primo passo nel piano di ristrutturazione”.

Un passaggio di testimone verso il futuro

Il cambiamento al vertice avviene quasi un anno prima della scadenza ufficiale del mandato di Pierer, fissata per il 31 dicembre 2025. La sua decisione di passare il testimone a Neumeister rappresenta un momento di transizione cruciale per Pierer Mobility Group, che punta a rinnovarsi e affrontare le sfide del mercato con una guida strategica e innovativa.

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Il vero successo arriva con il passaggio alla Yamaha nel 1990, quando si impone come uno dei piloti più forti e determinati della sua generazione. Il 1990 segna l’inizio di un’era di trionfi per Rainey, che vince il suo primo titolo mondiale nella classe 500cc. Questo successo è solo l’inizio: negli anni successivi, Wayne domina la scena mondiale, conquistando il titolo iridato anche nel 1991 e nel 1992, diventando uno dei piloti più vincenti e amati. La sua abilità di guidare in modo fluido e preciso, unita alla sua intelligenza tattica, lo rende un avversario temuto e rispettato da tutti.

La sua carriera, però, viene drammaticamente interrotta il 5 settembre 1993, durante il Gran Premio di Misano, in Italia. In un tragico incidente, Rainey subisce gravi danni alla colonna vertebrale, rimanendo paralizzato dalla vita in giù. La notizia sconvolge il mondo del motociclismo, e tutti si preparano a dire addio a un campione che avrebbe ancora tanto da dare. Ma Wayne Rainey non è mai stato un uomo disposto a arrendersi facilmente. Nonostante la paralisi, continua a essere una presenza fondamentale nel mondo delle corse, lavorando come ambasciatore del motociclismo e contribuendo al successo di iniziative come MotoAmerica, la serie americana di motociclismo che ha fondato nel 2015.

Anche se non ha mai più potuto gareggiare, la sua influenza nel motociclismo è rimasta intatta. Rainey è stato un pioniere, un esempio di forza mentale e determinazione, capace di superare un destino che sembrava segnato. Oggi, a più di trent’anni dalla sua ultima vittoria, Wayne Rainey è ricordato non solo per i suoi successi in pista, ma per la sua incredibile capacità di affrontare le difficoltà della vita con lo stesso coraggio e spirito combattivo che lo avevano reso un campione. Il suo nome rimane scolpito nella storia del motociclismo, simbolo di passione, perseveranza e di un’eredità che non svanirà mai.

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Nato il 23 novembre 1959 a San Jose, in California, Randy cresce in una famiglia appassionata di motori. Fin da giovane, si avvicina al motocross, ma il suo destino si rivela essere nelle competizioni su strada. Debutta nel Campionato del Mondo nel 1979, correndo nella classe 250cc, dove si fa subito notare per la sua velocità e il suo approccio audace. Ma è nella classe 500cc, la categoria regina, che Mamola diventa davvero un protagonista.

Nel 1981, dopo un promettente inizio con Yamaha, il pilota americano fa il suo ingresso nella 500cc, dove la concorrenza è spietata. A quei tempi, infatti, la MotoGP era dominata da campioni come Kenny Roberts, Giacomo Agostini e Barry Sheene, ma Mamola non si lascia intimidire. Con la sua guida aggressiva, la postura aerodinamica e il suo carisma, riesce subito a farsi strada, mettendo in difficoltà anche i più esperti rivali. Il suo stile di guida è spettacolare: sempre al limite, sempre pronto a lanciarsi in un sorpasso mozzafiato. Nonostante la sua velocità, però, il sogno del titolo mondiale gli sfiora per due volte, nel 1984 e nel 1987, quando si classifica al secondo posto dietro a Freddie Spencer e Wayne Gardner.

Sebbene non abbia mai conquistato il tanto agognato campionato del mondo, Mamola ha scritto una carriera fatta di vittorie e di podi. Il suo conto in gara parla chiaro: 13 vittorie e numerosi podi nella classe 500cc, oltre a essere stato uno degli esponenti più rispettati del motociclismo. Un altro elemento che ha contribuito alla sua leggenda è la sua capacità di adattarsi alle situazioni più difficili. Tra le sue qualità più apprezzate c’era la bravura in condizioni di bagnato, dove spesso Mamola dava il meglio di sé, conquistando gare che sembravano impossibili.

Ma ciò che lo ha reso veramente speciale è stata la sua personalità. Con il suo sorriso contagioso e il suo approccio affabile, Mamola è diventato un beniamino del pubblico, che lo vedeva non solo come un pilota veloce, ma anche come una persona genuina e appassionata. Il suo legame con i tifosi è stato uno dei tratti distintivi della sua carriera. Era un pilota che non temeva di mostrarsi in modo autentico, sempre pronto a regalare uno spettacolo non solo con la moto, ma anche fuori dalla pista.

Nonostante la sua carriera segnata da numerosi infortuni, Mamola ha continuato a correre con una determinazione senza pari. La sua passione per il motociclismo non lo ha mai abbandonato, anche dopo il ritiro dalle corse ufficiali, quando ha continuato a partecipare a eventi e competizioni di beneficenza. La sua figura è rimasta legata al mondo delle moto, e ha continuato a lavorare come ambasciatore dello sport, ispirando giovani piloti e tifosi con il suo spirito e la sua energia.

Una delle sue abitudini più curiose era quella di posizionare la moto in modo simbolico sulla griglia di partenza, come un omaggio alla passione che lo ha sempre mosso. Questo gesto, che spesso è stato visto come una sorta di rito, rappresentava la sua gratitudine verso il motociclismo, un sport che gli aveva dato tanto e che lui amava in modo viscerale.

Oggi, a distanza di anni dal suo ritiro dalle corse, Randy Mamola continua a essere una delle figure più rispettate del motociclismo. La sua carriera, nonostante l’assenza di un titolo mondiale, è un esempio di come la passione, la perseveranza e il coraggio possano scrivere una storia indimenticabile. Mamola non è stato solo un pilota, ma un simbolo del motociclismo: un uomo che ha fatto della moto non solo una professione, ma una vera e propria filosofia di vita.

In un’epoca dove i titoli e le vittorie sembrano essere l’unico metro di misura per il successo, Randy Mamola ci ha insegnato che a volte la vera grandezza sta nel come si corre, nel modo in cui si affrontano le sfide e nel legame che si crea con il pubblico. La sua leggenda, fatta di talento e carisma, rimarrà per sempre viva nei cuori degli appassionati di motociclismo.

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Negli ultimi mesi, KTM ha già licenziato centinaia di dipendenti e si prevedono ulteriori esuberi. Inoltre, i salari di novembre e dicembre non sono stati ancora corrisposti. Tuttavia, secondo un rapporto dell’agenzia austriaca ORF, la ristrutturazione dell’azienda proseguirà come pianificato, poiché KTM dispone di “liquidità sufficiente” fino al prossimo incontro di audit, che avverrà a breve. A seguito della decisione del tribunale, il numero di licenziamenti previsti è stato ridotto da 500 a 300. Inoltre, i salari arretrati per novembre e dicembre saranno pagati entro la fine di gennaio grazie al fondo di indennità per insolvenza.

Il piano di ristrutturazione di KTM potrebbe beneficiare di un’importante iniezione di liquidità da parte di tre investitori interessati a sostenere la compagnia tramite il Pierer Mobility Group, per un importo che potrebbe arrivare fino a 700 milioni di euro.

Nonostante la crisi, la produzione di KTM rimarrà sospesa fino alla fine di febbraio, poiché l’azienda ha attualmente circa 130.000 motociclette invendute nei suoi magazzini. KTM si prepara inoltre a un esame dei creditori il 24 gennaio, seguito da una votazione sul piano di ristrutturazione il 25 febbraio. Questo piano prevede una restituzione del 30% dei crediti entro due anni.

Per quanto riguarda il progetto MotoGP, non ci sono dichiarazioni ufficiali sul suo impatto. Sebbene numerosi dirigenti abbiano confermato che la stagione 2025 proseguirà come previsto, alcuni rumors suggeriscono che KTM possa congelare lo sviluppo della moto per il 2025 a causa delle difficoltà finanziarie. Tuttavia, al momento non ci sono conferme ufficiali in merito.

Nel frattempo, KTM ha annunciato la vendita della sua partecipazione di maggioranza del 50,1% nel marchio italiano MV Agusta e ha visto la perdita del posto di lavoro di uno dei suoi collaudatori storici, Jeremy McWilliams.

Inoltre, l’Autorità di Vigilanza del Mercato Finanziario austriaco sta indagando su KTM per verificare se il Pierer Mobility Group abbia rispettato le normative di divulgazione finanziaria durante quest’anno.

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Sebbene non abbia mai conquistato un titolo mondiale, Mamola ha dimostrato una costanza eccezionale, chiudendo il campionato al secondo posto in quattro occasioni: 1980, 1981, 1984 e 1987. Durante la sua carriera ha corso per team iconici come Suzuki, Yamaha, Honda e Cagiva, confrontandosi con rivali leggendari del calibro di Kenny Roberts, Freddie Spencer ed Eddie Lawson. Il suo stile di guida audace e spettacolare lo ha reso un beniamino del pubblico, capace di entusiasmare con derapate, salvataggi impossibili e un carisma che andava ben oltre la pista.

Negli anni ’80, il passaggio alla Cagiva segnò una svolta significativa. Pur alle prese con una moto meno competitiva rispetto alle avversarie, Mamola continuò a dimostrare il suo talento, contribuendo in modo fondamentale allo sviluppo tecnico del marchio italiano.

Dopo il ritiro dalle competizioni nel 1992, la sua passione per il motociclismo non si è mai spenta. Mamola è rimasto una figura centrale nello sport, ricoprendo il ruolo di ambasciatore, commentatore e promotore. Tra le sue iniziative più celebri, spicca il progetto del “Two-Seater MotoGP”, una moto biposto che ha permesso a VIP e appassionati di vivere in prima persona l’adrenalina della velocità in pista. Un’idea che ha rafforzato ulteriormente il legame tra Mamola e il pubblico, consolidando la sua immagine di showman e ambasciatore globale.

Ma è forse nel suo impegno umanitario che Mamola ha lasciato il segno più profondo. Come co-fondatore di “Riders for Health”, ha messo la sua esperienza al servizio delle comunità più svantaggiate dell’Africa, utilizzando le moto per consegnare assistenza sanitaria in zone remote e difficilmente accessibili. Questo progetto ha salvato migliaia di vite, dimostrando come la passione per le due ruote possa essere un motore di cambiamento sociale.

Oggi Randy Mamola è ricordato non solo come uno dei piloti più spettacolari della storia, ma anche come una figura ispiratrice, capace di trasformare la sua carriera in una missione di vita. Il suo esempio rimane un faro per il motociclismo e per chiunque creda che talento, passione e umanità possano fare la differenza.

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Il Pierer Mobility Group (PMG), che controlla KTM insieme ai marchi Husqvarna e GasGas, aveva acquisito una partecipazione di maggioranza del 50,1% in MV Agusta all’inizio di quest’anno, dopo aver comprato il 25,1% della società nel novembre 2022.

Tuttavia, a causa del deterioramento della situazione finanziaria dell’azienda austriaca — che ora sta affrontando una procedura di insolvenza per cercare di evitare il fallimento — sembra che PMG abbia deciso di non voler mantenere il marchio MV Agusta.

Secondo quanto riportato dal quotidiano indiano Hindustan Times, PMG ha recentemente incontrato i rappresentanti sindacali alla Confidustria Varese, dove sarebbe stato dichiarato che MV Agusta “non è più considerato un asset strategico” per il gruppo.

Sempre secondo Hindustan Times, le operazioni di produzione di MV Agusta torneranno allo stabilimento di Varese entro marzo 2025.

Il sito italiano GPOne.com ha spiegato che la possibile vendita di MV Agusta è motivata non solo dalla necessità di ridurre i costi operativi di PMG, ma anche dal desiderio di rafforzare la situazione finanziaria del gruppo.

La notizia della possibile cessione arriva a soli nove mesi dall’acquisizione della partecipazione di maggioranza da parte di PMG. Sebbene non sia ancora stato confermato ufficialmente, la vendita del marchio porrebbe fine anche alle speculazioni su un possibile ritorno di MV Agusta nella classe regina delle corse motociclistiche, una possibilità discussa sin dal 2023.

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I suoi inizi furono umili, come quelli di tanti giovani che sognavano di sfrecciare su una moto. Le prime gare, le prime vittorie, la passione che cresceva a ogni curva affrontata. Ma è stato nel 1982 che la sua carriera ha preso una svolta decisiva. In sella alla sua Suzuki, con il numero 1 sul cupolino, ha dominato la stagione, conquistando il titolo mondiale della classe 500. Un successo che lo ha consacrato come uno dei più grandi piloti italiani di sempre.

Il suo stile di guida era inconfondibile: fluido, elegante, efficace. Uncini sembrava danzare sulla moto, affrontando le curve con una naturalezza disarmante. Ma dietro quella apparente facilità si nascondeva una preparazione meticolosa, un allenamento costante e una determinazione ferrea.

Tuttavia, la carriera di un pilota è fatta non solo di vittorie e di successi. Ci sono anche le cadute, i momenti di difficoltà, le sfide da superare. E Uncini ne ha affrontate tante. Incidenti, rivalità accese, pressioni mediatiche: niente lo ha mai fermato. Anzi, ogni ostacolo lo ha reso più forte, più determinato a raggiungere i suoi obiettivi.

Quando ha deciso di appendere il casco al chiodo, molti pensavano che si sarebbe allontanato dal mondo delle moto. Invece, Uncini ha scelto di dedicare le sue energie a una nuova sfida: la sicurezza. Forte della sua esperienza, ha lavorato instancabilmente per migliorare le tute protettive, i caschi e le infrastrutture dei circuiti. Ha contribuito a rendere il motociclismo uno sport sempre più sicuro, salvando così la vita di molti piloti.

Oggi, Franco Uncini è un’ispirazione per tutti coloro che amano le due ruote. È un esempio di come passione, talento e determinazione possano portare a risultati straordinari. Ma è anche un modello di umiltà e di generosità, di un uomo che ha saputo mettere le sue conoscenze e la sua esperienza al servizio degli altri.

La sua storia è un inno allo sport, un omaggio a tutti coloro che inseguono i propri sogni con coraggio e determinazione. Franco Uncini, il campione che ha tracciato la strada, continuerà a vivere nei cuori degli appassionati di motociclismo, un’icona indimenticabile di un’epoca d’oro.

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Secondo quanto riportato dalla testata austriaca Der Standard, non è ancora chiaro quando saranno completati i licenziamenti, ma l’amministratore delegato che supervisiona la ristrutturazione, Peter Vogl, ha dichiarato che KTM AG, insieme alle sue filiali KTM Components e KTM F&E, continuerà a operare una volta concluso il processo di riorganizzazione.

Ulteriori approfondimenti di Der Standard rivelano che KTM è gravata da un debito di 796 milioni di euro, distribuito tra oltre 1.600 creditori, tra cui circa 180 banche. La lista dei creditori si estende su ben 34 pagine, con le prime 13 dedicate ad aziende austriache, mentre il resto proviene da paesi come Germania, India (dove ha sede la Bajaj Auto, azionista di KTM), Francia, Italia, Spagna, Portogallo, Paesi Bassi, Slovacchia, Slovenia, Polonia, Irlanda, Svizzera, Gran Bretagna, Canada, USA, Argentina, Thailandia, Taiwan, Cina, Corea del Sud, Myanmar, Australia e Giappone. Tra i creditori figurano anche piccole imprese locali, come panifici e fornitori di caffè.

Nonostante la difficile situazione economica, KTM proseguirà con il suo impegno in MotoGP, con il progetto della RC16 previsto per il 2025, sebbene lo sviluppo della moto sia stato sospeso in vista della nuova stagione. L’azienda è contrattualmente legata alla competizione fino alla fine del 2026.

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Crisi e Ridimensionamento

KTM stava cercando di raccogliere almeno 100 milioni di euro per garantire le operazioni oltre il 2024, ma non è riuscita a ottenere i fondi necessari in tempo. Questo ha portato all’adozione di misure drastiche, tra cui il licenziamento di centinaia di dipendenti e la sospensione della produzione di motociclette nei mesi di gennaio e febbraio del 2025.

Pierer Mobility ha dichiarato che la ristrutturazione sarà effettuata con amministrazione controllata, permettendo al management attuale di KTM di mantenere il controllo dell’azienda sotto la supervisione del tribunale. L’obiettivo principale sarà quello di elaborare un piano di riorganizzazione entro 90 giorni e di raggiungere un accordo con i creditori.

Le Parole del Gruppo Pierer Mobility

In una nota ufficiale, Pierer Mobility ha spiegato che il processo di ristrutturazione mira a garantire la sostenibilità a lungo termine di KTM:
“Il ridimensionamento del gruppo non solo dovrebbe garantire la sopravvivenza del gruppo KTM, ma anche creare le basi per uscirne più forti.”

Tra le strategie chiave, il gruppo prevede una graduale riduzione dell’eccesso di stock di KTM e dei suoi concessionari, che si protrarrà per i prossimi due anni. Tuttavia, questa operazione comporterà una significativa riduzione della performance operativa negli stabilimenti austriaci, con una perdita prevista di oltre un miliardo di euro tra il 2025 e il 2026.

Costi e Impatti della Ristrutturazione

La ristrutturazione comporterà inevitabilmente ulteriori perdite finanziarie, tra cui spese straordinarie come svalutazioni, riduzioni di personale e altri costi operativi. Pierer Mobility prevede che il 2024 si concluderà con un risultato netto negativo nell’ordine delle centinaia di milioni di euro.

Un Futuro da Ricostruire

Nonostante le difficoltà, il gruppo punta a trasformare questa crisi in un’opportunità per riposizionare KTM sul mercato. Tuttavia, la sfida è immensa, e il successo del piano dipenderà dalla capacità di ottenere il supporto dei creditori e di riorganizzare efficacemente l’azienda.

KTM rimane un marchio iconico nel settore motociclistico, e appassionati e addetti ai lavori sperano che questa ristrutturazione rappresenti un passo verso un futuro più stabile e competitivo.

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Protagonista di questa innovazione è Yamaha, che ha presentato un motore a idrogeno destinato a cambiare le regole denominato H2. Questo propulsore non si limita al settore automobilistico, ma segna una rivoluzione anche nel mondo della nautica. L’H2 rappresenta infatti il primo modello storico di motore a idrogeno sviluppato per l’uso su navi, aprendo nuove prospettive per la sostenibilità e l’efficienza energetica in ambiti finora inesplorati.

Il successo del motore H2 è frutto di una collaborazione strategica tra Yamaha e Roush Performance, un’azienda americana conosciuta per le sue competenze nel settore dei componenti da corsa ad alte prestazioni. Grazie all’esperienza di Roush, Yamaha è riuscita a creare un prodotto che combina innovazione tecnologica e affidabilità, gettando le basi per un futuro in cui i motori a idrogeno potranno competere con quelli tradizionali ed elettrici.

Ish Monroe, rappresentante di Yamaha Rightwaters, ha descritto l’H2 come un progetto destinato a diventare una pietra miliare del mercato motoristico. La visione di Yamaha non si limita all’innovazione tecnologica fine a sé stessa, ma mira a creare un impatto duraturo sull’intero settore.

L’idrogeno offre vantaggi significativi come combustibile alternativo. Pur presentando ancora sfide tecnologiche, come la necessità di infrastrutture adeguate e una maggiore efficienza nella produzione, i progressi nel settore sono rapidi. I motori a idrogeno hanno il potenziale di ridurre ulteriormente le emissioni di CO2, mantenendo alti standard di prestazioni e offrendo tempi di rifornimento molto più rapidi.

La strategia di Yamaha si inserisce in un quadro più ampio: quello di offrire ai consumatori una gamma diversificata di opzioni sostenibili. L’obiettivo non è imporre una sola soluzione, ma creare un ecosistema motoristico in cui diverse tecnologie possano coesistere. Questo approccio risponde a una domanda di mercato che, per ora, non sembra aver abbracciato appieno l’elettrico.

L’ H2 di Yamaha segna l’inizio di una nuova era per il settore motoristico. La scelta di puntare sull’idrogeno, abbinata a una visione ampia che guarda oltre le due ruote, dimostra come innovazione e sostenibilità possano andare di pari passo. Yamaha si posiziona così come un pioniere in un settore in piena trasformazione, offrendo una valida alternativa all’elettrico e aprendo la strada a un futuro in cui la mobilità sarà sempre più ecologica e accessibile.

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Proposto dapprima in piccole cilindrate da 50 a 125 cc è cresciuto e maturato nel tempo, venendo proposto anche nelle versioni 150, 300 e poi, soprattutto, crescendo fino a 350 cc. Nella massima cilindrata l’SH diventa ancora più fruibile per affrontare i trasferimenti casa lavoro, magari “buttandosi” nel traffico delle tangenziali o di brevi tratti autostradali.

Per il 2025 arrivano alcune novità per uno degli scooter più apprezzati dal mercato. La prima, sotto gli occhi di tutti, è il profondo restyling che coinvolge principalmente la parte anteriore. Lo scudo viene ridisegnato, con una linea più esclusiva e moderna. La linea ringiovanisce e lo scudo integra il nuovo faro a LED sdoppiato e gli indicatori di direzione dal nuovo disegno. Resta invariata una delle caratteristiche più apprezzate dell’SH, ovvero la pedana poggia piedi a piano unico.

Le novità riguardano anche il motore, conforme all’omologazione Euro 5+. Si tratta del monocilindrico SOHC a 4 valvole da 330 cc, con raffreddamento a liquido. L’unità è capace di sviluppare 29,4 CV, con una coppia di 32 Nm. Quanto basta per offrire buone prestazioni generali, con una accelerazione più briosa che porta l’SH a percorrere i 200 m da fermo in soli 10,2 secondi. La velocità massima si ferma a 134 Km/h, quanto basta per uniformarsi al traffico di un eventuale trasferimento autostradale.

Le ruote di grosso diametro mantengono la misura di 16” e vengono completate in primo equipaggiamento dai nuovi pneumatici Pirelli Angel. La forcella a schema tradizionale telescopico ha steli da 35 mm di diametro, mentre al posteriore restano i doppi ammortizzatori. L’impianto frenante è dotato di ABS a due canali.

L’SH350i vanta anche il controllo di trazione HSTC che permette il controllo e la gestione costante dell’aderenza del posteriore. Ogni volta che il sistema entra in funzione, una apposita spia si accende sul display LCD del ridisegnato cruscotto. Il sistema resta comunque disinseribile premendo un tasto dedicato sul manubrio.

Completa la dotazione di serie la Smart Key, da tenere in tasca al posto della tradizionale chiave, e la comoda presa USB Type-C, ubicata nell’ampio vano sottosella che capace di contenere un casco integrale. Ovviamente disponibile un optional fondamentale per aumentarne la versatilità, ovvero il bauletto Smart Top Box da 35 litri, dotato di schienale. Non manca comunque una linea accessori per rendere l’SH 350 personalizzato a piacimento: antifurto con allarme, manopole riscaldabili, bloccadisco dedicato, borsa per il vano sottosella, parabrezza, paramani e telo coprimoto. Le varianti di colore disponibili sono sei.

Credito fotografico ©Lulop.com

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Il ritorno

Dopo quasi un decennio di rumors, disegni, avvistamenti, finalmente, nel 2021 torna in listino la Tuareg, spinta da un bicilindrico in linea da 659 cc capace di erogare una 80ina di cavalli. Il mercato è in fermento, le dual, adventure, enduroni, chiamateli come volete, spingono le vendite delle case e con una concorrenza così agguerrita Aprilia non può stare certo a guardare. È un successo: la moto piace e tutto sommato si ritaglia la sua nicchia di affezionati. Il nome rievoca i fasti del passato, la linea è piacevole e il prodotto è ben confezionato. Manca però quel richiamo al mito delle corse e dei rally che tanto faceva sognare i sedicenni di un tempo.

La Tuareg Rally sviluppata in gara

La moto ben si presta ad essere utilizzata nel motorally e così arrivano subito le prime preparazioni. Il salto di qualità arriva quando Aprilia si aggiudica il Campionato Motorally nella classe G-1000 sia nella stagione 2023 che in quella appena terminata. A sviluppare la moto il reparto Aprilia Racing in collaborazione tecnica con GCorse dei fratelli Guareschi. A questo si aggiunge anche la vittoria della Africa Eco Race 2024. Alla guida della Tuareg Rally un fortissimo Jacopo Cerutti. Altre vittorie la nuova Tuareg se le porta a casa dall’Hellas Rally Raid e dalla Baja Aragon. Il mezzo, dopo test così severi, è pronto per essere proposto al grande pubblico. Quale passerella migliore se non la recente EICMA 2024 appena conclusa nello spazio di Rho Fiera-Milano?

La moto esteticamente richiama la versione “standard” da cui deriva, ma subito saltano all’occhio alcuni aspetti che la rendono molto simile alla moto Factory. Il paramotore in alluminio protegge meglio ed in maniera più estesa il cuore pulsante della moto, lo stesso bicilindrico della sorella. Il parafango alto diventa particolarità della versione R. Dal punto vista prettamente estetico colpisce anche il nuovo scarico SC Project, con silenziatore interamente in titanio.

Se a livello estetico le differenze possono sembrare poche, va detto che queste influiscono già molto sul cambiamento dinamico della moto. Lo scarico permette di perdere peso, così come i cerchi heavy-duty con canale in ergal per il montaggio di pneumatici con camera d’aria. Una ricerca dei materiali che permette di far perdere 5 Kg totali sulla bilancia. Il peso in ordine di marcia scende quindi sotto i 2 quintali, 199 Kg rispetto ai 204 Kg del modello base.

Cambia anche la posizione di guida. Una sella posta ad un’altezza maggiore di 2 cm agevola il passaggio dalla posizione seduta a quella richiesta per la guida in piedi sulle pedane. Per una guida ancora più sportiva viene cambiato anche il manubrio, che presenta una nuova piega e lo rende più alto. I paramani hanno una anima in metallo. Altri piccoli particolari sono votati ad un uso più fuoristradistico, come il cavalletto dotato di piedino di appoggio maggiorato per i fondi più cedevoli ed il guidacatena più resistente.

Cosa cambia nella ciclistica? Le sospensioni Kayaba sono le stesse unità della versione standard, con escursione di 240 mm, ma montano molle lineari al posto delle molle progressive. Cosa significa al lato pratico? Sicuramente minor comfort, ma maggiori sensazioni nella guida in ofr-road.

Il motore bicilindrico in linea, Euro 5+, richiede attenzioni particolari. Come detto è in condivisione con la versione base: 659 cc da 80 CV a 9.250 giri e 70 Nm di coppia a 6.500 giri. Ottiene però sulla Tuareg Rally nuovi corpi farfallati che passano da 48 mm a 52 mm. Una modifica che migliora in generale l’efficienza. Inoltre un nuovo generatore a terre rare contribuisce a ridurre le inerzie migliorando lo spunto. Una nuova mappatura motore viene sviluppata per rendere la risposta all’acceleratore più pronta e reattiva, facendo salire di giri il motore rapidamente e regalando un allungo più entusiasmante.

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1390 Super Adventure S

Si parte con la maxi-enduro (se vogliamo ancora definirla così) equipaggiata dal nuovo motore 1390. Si tratta del bicilindrico a V da 75° da 1.350 cc che nella nuova cilindrata arriva a sviluppare ben 173 CV di potenza massima e 145 Nm di coppia. La moto vanta prestazioni di tutto rispetto e per questo viene supportata da un nuovo telaio che deriva dalla precedente unità che equipaggiava il modello 1290, ma che vanta numerosi interventi per migliorarne la rigidezza. Il dato più interessante è un +73% sulla rigidezza torsionale.

Il telaio viene accoppiato da un comparto sospensioni di ultimissima generazione. Solo le WP SAT, semiattive che possono regolarsi in tempo reale sul lavoro idraulico di smorzamento. Questo grazie a nuovi sensori più precisi e valvole elettromagnetiche. L’escursione è garantita in 200 mm sia all’anteriore che al posteriore. Comparto freni affidato a nuove unità Brembo, che all’anteriore prevedono una nuovo tipo di pompa con pastiglie dedicate all’uso più sportivo.

Tante prestazioni vengono gestite da un pacchetto tecnologico ed elettronico veramente di riferimento. Assistenza alla frenata Brake Assistance, controllo della distanza Distance Warning, alert Collision Warning completano il menù che comprende anche diversi Riding Mode e l’Adaptive Cruise Control. Tutto è facilmente gestibile da display touche V80 da 8”.

1390 Super Adventure S EVO

Per chi vuole esagerare ecco la versione EVO. La differenza sostanziale sta nel cambio: tradizionale per la S, manuale automatizzato (AMT) per la versione EVO. Cosa significa? Che il pilota potrà scegliere se utilizzare il classico cambio con leva a pedale o tasti al manubrio, oppure sfruttando una funzione completamente automatica capace di cambiare rapporti in soli 50 millesimi di secondo. Il tutto è gestibile dal blocchetto sinistro. Una volta inserita la prima marcia basta accelerare. Presente anche le modalità Parking. Nell’uso “manuale” invece la cambiata avviene senza l’uso della frizione.

Altra differenza rispetto alla versione S è la presenza di serie del radar sviluppato da Bosch. Giunto ormai alla sua quinta generazione resta comunque disponibile come optional sulla versione S.

KTM 1390 Super Duke GT

Per chi vuole rinunciare magari ad un po’ di comodità per prediligere un pizzico di sportività in più ecco la Super Duke. Via il cerchio anteriore da 19” per far posto a quello da 17”. Via tante sovrastrutture ed ecco una linea più sportiva e spartana che comunque resta adatta al turismo veloce. La nuova Super Duke GT condivide l’unità tecnica vista sulla 1390 Super Duke R EVO model year 2024. Si parla comunque di 190 CV disponibili e 145 Nm di coppia.

Telaio completamente rivisto, con traliccio in acciaio più rigido e con attacchi motore riposizionati per garantire un baricentro più basso a tutto vantaggio dell’agilità. Sempre di massimo livello le sospensioni, anche in questo caso di tipo semiattivo, le WP Apex SAT. Freni anteriori da 320 mm ed un ricchissimo, pacchetto elettronico. Diversi i tipi di riding mode, concentrando un miglioramento sull’uso turistico e quindi rimappando ad hoc la modalità Comfort. Tutto resta gestito dal TFT da 8,8”: un vero e proprio centro di comando, di controllo e di connettività che permette di selezionare e modificare tutti i parametri. Presente anche il radar di quinta generazione. Questo permette di usufruire di diverse modalità: guida in gruppo, controllo della distanza, assistenza alla frenata ed altro.

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Il nuovo V2

Il nuovo cuore pulsante delle due moto è di fatto un motore completamente inedito. Si tratta di una unità leggerissima, che ferma il peso sulla bilancia sotto i 54 Kg e mezzo. Lo schema tecnico vede interessanti rivoluzioni, tra cui l’abbandono della distribuzione desmodromica. Una scelta voluta per ridurre sia i costi di manutenzione che quelli di manutenzione. Lo schema resta quello del bicilindrico a V di 90° con una cilindrata di 890 cc ed una fasatura variabile IVT. Le prestazioni sono di tutto rispetto: 120 i CV sviluppati di potenza massima e una coppia di 93,3 Nm disponibile a 8250 giri.

Panigale e Streetfighter V2

La Panigale rispetto alla versione precedente perde ben 17 kg. Il telaio è un monoscocca che sfrutta il motore come elemento stressato a cui si unisce un forcellone dal disegno simile a quello della Panigale V4. La ciclistica viene completata da un reparto sospensioni che prevedono unità anteriori Marzocchi e ammortizzatore posteriore Kayaba sulla versione standard, mentre sulla più prestigiosa versione S sono previste unità Ohlins. Sempre sulla versione S, per abbattere ulteriormente il peso è montata una batteria agli ioni di litio. Il peso totale è di 176 kg per la versione standard.

La versione naked Streetfighter condivide le stesse soluzioni tecniche della sorella carenata, ma a livello estetico permette di godere della vista del motore incastonato tra le sovrastutture. Una linea, come per le precedenti Streetfigheter, decisamente caricata all’anteriore, dove spicca il nuovo gruppo ottico sovrastato dal dritto manubrio e dallo schermo TFT da 5”. Come per la Panigale sempre ricco il pacchetto elettronico, come i quattro Riding Mode personalizzabili, e Power Launch e Pit Limiter disponibili sulla versione S. Impianto frenante condiviso con pinze monoblocco M50 a quattro pistoncini su dischi da 320 mm all’anteriore e 245 mm al posteriore.

Panigale V4

Presente allo stand anche la sorella maggiore V4, in 3 versioni: Panigale V4, V4 S ed una versione allestita appositamente per l’uso in pista. Il debutto ufficiale per questo modello è datato luglio 2024, ma questa è la prima occasione per molti di vedere dal vivo la nuova Panigale, che gode di una ciclistica completamente rivista. Il telaio Front Frame deriva dallo sviluppo in MotoGp e permette di diminuire la rigidezza laterale del 40% mantenendo invariata la rigidezza longitudinale. Questo permette di migliorare il feeling con l’anteriore in percorrenza di curva e di risparmiare il 17% di peso rispetto al precedente telaio. Le prestazioni per la versione S sono di 216 CV per 187 kg con un rapporto peso potenza di 1.15.

La famiglia Ducati al completo

Non mancano le altre motociclette di Ducati. Le Multistrada nelle versioni V2, V4, S, Rally, Pikes Peak ed RS permettono una vasta gamma di scelta. Il “piccolo” V2 rappresenta l’entry level per la globe trotter dal carattere sportivo, che nella versione RS offre il meglio con il motore V4 ed il pacchetto sospensioni Ohlins e potenza di 180 CV.

Ampia anche la scelta per le Hypermotard. Si parte dal “piccolo” monocilindrico 698 da 659 cc capace di sviluppare 77,5 CV per arrivare alla versione 950 ed alle sue derivazioni RVE ed SP per una potenza massima di 114 CV e 191 Kg di peso. E poi ancora spazio per le DesertX che arricchisce la gamma con l’arrivo della versione Discovery, dotata di borse in alluminio, protezioni per la carenatura, motore e paramani dedicate.

Completano gli spazi dello stand le intramontabili Monster, le classiche Scrambler e le Diavel. Spazio anche le moto che hanno fatto e stanno facendo la storia delle competizioni, con la DesmosediciGP che si sta giocando il titolo con Bagnaia e Martin, e la Panigale V4 R di Bulega. Presente anche il prototipo V21L che corre nel Campionato del Mondo FIM Enel MotoE.

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E andiamo con la Bakaj Dominar 250cc

La Dominar 250 cc è un monocilindrico da 27cv e 23,5Nm di coppia massima, cambio a sei rapporti, pesa 180km, per una velocità massima di 132km/H. Una moto che punta a riempire un vuoto nella gamma Bajai con un prodotto decisamente meglio gestibile ed equilibrata. Lo stile ha una classica bellezza trasversale adattabile ad un pubblico molto vasto, il colore rosso, infatti, esclusivo, assieme a qualche dettaglio per la zona posteriore sono dettagli che fanno la differenza rispetto alle sorelle.

Le dimensioni restano le medesime soprattutto l’altezza ed il peso. Quest’ultimo aspetto poteva essere più contenuto nonostante elementi come forcelle, dischi freno e pneumatici di dimensioni inferiori. La Dominar 250 è una moto molto piacevole adattandosi in modo particolare all’uso quotidiano in città senza disdegnare qualche gita fuori porta. la moto appare facile e fluida da guidare con elementi preziosi come una buona strumentazione e buone finiture. Magari si poteva curare meglio la dimensione del cupolino anteriore.

E andiamo con la Husqvarna Svartpilen 250

La Husqvarna Svartpilen 250 ha un monocilindrico da 31cv per una coppia 24Nm, cambio a sei rapporti, pesa 153kg e una velocità massima di 145km/h. Una moto dallo stile decisamente più aggressivo quasi da teppista con un maggiore spazio per riporre gli oggetti. Le prestazioni sono di discreto livello con un’apprezzabile qualità costruttiva.

Di contro resta piuttosto scomoda se si deve viaggiare con un passeggero con qualche difficoltà per i motociclisti di statura minuta a causa dell’altezza della sella di 842 mm e l’altezza da terra complessiva di 149 mm. Un altro aspetto da tenere in considerazione è la limitata capacità del serbatoio di carburante pari a 9,5 litri con un consumo non propriamente contenuto che non aiuta a limitare le soste frequenti dal benzinaio. La discriminante maggiore resta comunque il prezzo che rimette in gioco la Bajaj Dominar 250 e la KTM 250 Duke. Un ostacolo che solo la scelta di una moto dal carattere unico potrebbe superare, non certo pe una scelta razionale.

E andiamo con la KTM Duke 250

La nuova 250 Duke ha un monocilindrico di 30cv e 24Nm, cambio a sei rapporti, pesa 169km e una velocità massima di 148km/h. Un moto che rappresenta il migliore compromesso tra le tre rivali messe a confronto. Nonostante si tratti di una moto aggiornata sia nello stile che nella tecnica ha contenuto il prezzo simile alle versione precedente. Questa 250 rappresenta la sintesi perfetta tra la piccola 200 e la più grande 390 Duke con un ottimo bilanciamento anche in termini di prestazioni e caratteristiche dinamiche.

La funzionalità dettata da un’altezza ridotta del sedile che rende la moto adatta ad pubblico molto vasto. Il motore ha dose di coppia ed un erogazione di potenza tale da poter essere impiegata senza problemi anche per gite fuori porta divertendosi. Il serbatoio ha una buona capienza e complice il consumo contenuto aiuta a limitare le soste dal benzinaio. Infine, la Duke 250 ha una dotazione ed un livello di finiture che non la fanno sfigurare la moto rispetto alle sorelle maggiori.

Il verdetto: Vince la KTM Duke 250

La Ktm e la Husquarna condividono telaio e motore, ma in un’ottica di futura rivendita è preferibile la KTM tra le due. Il colosso indiano di Bajai con la sua Dominator 250cc ha un ottimo rapporto qualità prezzo con buone finiture ma resta l’incognita di un brand emergente che potrebbe rappresentare un problema per la rivendita della moto. Tutte le rivali prese un esame hanno ottime motorizzazioni mono-cilindriche, ma la posizione del propulsore KTM consente una guida più marcatamente bilanciata verso l’avantreno adattandosi agli utenti sportivi. Di contro la Vitplen consente una postura comoda e turistica. infine la Bajai pur avendo un’impostazione sportiva simile alla KTM paga un gap in termini di potenza ed erogazione che ne limita la possibilità sfruttare l’indole sportiva della moto.

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Per i nostri antenati era il fulcro dell’Impero Romano, oggi questa area così estesa è l’Impero dei motori che “sforna” ogni anno giovani talenti. La lunga Via Emilia di 373,3 Km termina in Romagna, terra dei più famosi piloti che hanno e continuano ad influenzare il mondo dei motori. Focosi, ribelli, teste calde, “pataca” con in testa sempre la velocità e un amore incontenibile per i motori: questi sono i romagnoli del passato, di oggi e sicuramente del futuro. Ad alimentare tutta questa loro temperanza è sicuramente l’avvicinamento al circuito Marco Simoncelli di Santamonica a Misano Adriatico che ogni giorno risveglia lo spirito dei romagnoli a suon di motori.

Strade colme, in ogni stagione dell’anno, con la pioggia o con il sole, di adolescenti che sfrecciano con i loro motorini per andare a scuola o per ritrovarsi nei piazzali e cimentarsi in meccanici, ingegneri, telemetristi e piloti. Ieri come oggi nulla è cambiato. Ad influenzare questo clima sicuramente sono stati i primi circuiti cittadini nella città romagnola della moda, Riccione, dove a competere erano grandi nomi del motociclismo italiano Dario Ambrosini (pilota degli anni ‘50), Pasolini, Bianchi, fino ad arrivare agli anni Novanta con i circuiti così come li conosciamo adesso con Capirossi, Dovizioso, Pasini, Simoncelli, Bastianini, Bezzecchi, Marini e colui che ha rivoluzionato il mondo del motociclismo: Valentino Rossi che ha accolto la passione di tanti ragazzi aiutandoli a crescere e ad entrare in questo mondo.

Dall’amicizia con Pasini e Simoncelli, le lunghe giornate passate ad allenarsi insieme a quella che veniva chiamata “la Cava”, Valentino, nel 2010, sul terreno in cui sorgeva la casa della nonna Walterina di Andrea Migno costruisce il Ranch da cui avrà poi origine l’Academy con i primi piloti Franco Morbidelli e il già citato Andrea Migno. È qui che ogni buon appassionato di motori sogna di arrivare, che sia come pilota o che sia come spettatore, un luogo magico con curve, terra e polvere che si alzano al rombo dei tanti motori.

Tavullia è il luogo in cui nascono il Ranch, l’Academy e che accoglie i futuri piloti da ogni parte d’Italia e del mondo grazie al clima che si respira. In Romagna i giovani trovano un luogo dove poter crescere nella loro carriera di motociclisti con la speranza di essere scelti dal loro idolo indiscusso, Rossi, per entrare a far parte della sua Academy. C’è chi ci riesce come Marco Bezzecchi e Luca Marini che fin dalla giovane età hanno potuto far tesoro dei consigli e dell’esperienza del “Dottore” fino ad arrivare ad oggi ad avere un ruolo nella massima categoria.

Nella Rider’s Land, dove la velocità è accompagnata da una buona piadina c’è anche chi non ha il privilegio di essere all’interno della “scuola” di Valentino Rossi, ma che ha i motori e il talento nel sangue: classe 1997, Enea Bastianini fin dal suo esordio in Moto 3 ha dimostrato le sue capacità di stare sui più importanti tracciati del mondo. Tuttavia la Motor Valley non è solo terra di talentuosi motociclisti, ma è un viaggio che ogni appassionato di motori dovrebbe compiere come un pellegrinaggio che ha la sua meta finale presso il circuito di Santa Monica a Misano Adriatico.

Dodici il numero di mete di questo lungo viaggio che alterna quattro ruote e due ruote. Si parte da Piacenza che ospita la casa automobilistica AF corse per poi scendere e soffermarsi a Varano de Melegari con la casa automobilistica Dallara e uno dei primi circuiti che si incontra su questo tragitto: l’autodromo Riccardo Paletti. Con rapidità si arriva in derapata nel triangolo della velocità con ai vertici Reggio Emilia, Modena e Bologna. Specialità culinarie come mortadella e tortellini che hanno cresciuto le case motoristiche per eccellenza dal rosso Ferrari passando per Maserati e Lamborghini fino al rosso Ducati.

Tonalità di rossi che nel mondo hanno un solo significato: la Motor Valley, il regno della velocità, il simbolo del motorsport italiano dove tutti ambiscono ad arrivare. Prima di concludere questo pellegrinaggio velocistico nella terra romagnola sorge un altro importante tracciato che è palcoscenico delle quattro ruote: il circuito Dino e Enzo Ferrari immerso nel verde della città di Imola dove il primo maggio del 1994 perse la vita Ayrton Senna ricordato da un memoriale alla curva del Tamburello.

Questo viaggio meraviglioso si conclude al curvone del Carro del circuito di Misano Adriatico intitolato a Marco Simoncelli. Tra il mare dei ricordi, per strada si vedono sfrecciare spesso i piloti del momento, li si vede allenare, li si vede a cena nei ristoranti o a gustarsi una buona piadina romagnola in compagnia dei loro amici. Lì dove, Bastianini, Bezzecchi, Marini vivono la loro quotidianità e la condividono insieme ai loro compaesani a cui trasmettono e condividono il mondo delle due ruote.

Un Impero quello della Motor Valley che termina nella Rider’s Land dove giovani romagnoli, futuri piloti e piloti professionisti crescono a suon di motori, derapate e di un “ L’è ‘rvat ad scaranèda te Curvone, quel Pataca”

Erica Zizzi

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I piloti Ducati di MotoGP, World Superbike e British Superbike si riuniranno a Misano per guidare le moto di serie e la Panigale V4 sarà la moto utilizzata per la Race of Champions di sabato.

Pecco Bagnaia, campione della MotoGP e protagonista della Ducati, è stato avvistato mentre portava la nuova moto a fare un giro a Misano.

“Abbiamo progettato la meraviglia. Siamo tutti innamorati di questa moto”, ha dichiarato l’amministratore delegato di Ducati Claudio Domenicali.

La Panigale V4 è dotata di un forcellone rivisto progettato per ridurre la rigidità e migliorare la sensazione e la trazione in uscita di curva. La Ducati MotoGP ha ispirato un ammortizzatore che riduce il peso della Panigale V4.

Il rapporto peso/potenza della Panigale V4 è stato portato a 1:15 CV/Kg. Ducati insiste sul fatto che le tecnologie nel design della Panigale V4 sono prese dalla loro MotoGP.

La Panigale V4 S si differenzia dalla V4 per le nuove sospensioni Öhlins SmartEC3.0 a controllo elettronico, i cerchi in alluminio forgiato e la batteria al litio.

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Durante l’evento, MotoProtection, l’assicurazione specifica e su misura per le Moto Ducati, sarà presente con un proprio stand, dove tutti i visitatori potranno partecipare al concorso “Vinci la Tribuna Ducati”, in palio cinque coppie di biglietti per il Gran Premio Red Bull di San Marino e della Riviera di Rimini del prossimo 8 settembre 2024. Inquadrando il QR Code, presente nelle grafiche degli stand e sugli iconici braccialetti rossi, i partecipanti potranno accedere alla piattaforma del concorso, dove grazie ad un meccanismo di instant Win sapranno in tempo reale se hanno vinto uno dei premi in palio. Per tutti esclusivi vantaggi sulla polizza MotoProtection per la propria Ducati.

“Il World Ducati Week è una straordinaria manifestazione per tutti gli appassionati dell’iconica moto italiana e siamo felici di parteciparvi in qualità di sponsor“, commenta Riccardo Raucci, Direttore commerciale Territorio di Nobis Assicurazioni. “Un’occasione unica – prosegue Raucci – per conoscere questa community eccezionale che, insieme a P&T Insurance Broker, contiamo di coinvolgere con il concorso Vinci la Tribuna Ducati e con MotoProtection, il prodotto assicurativo costruito sulla base delle esigenze dei ducatisti”.

“La partecipazione di Nobis Assicurazioni e P&T Insurance Broker con MotoProtection al World Ducati Week 2024 è per noi fonte di grande soddisfazione – aggiunge Alessandro Cicognani, Licensing, Sponsorship and Brand Entertainment Director di Ducati – perché permette di far conoscere e offrire ai Ducatisti un servizio assicurativo pensato per le loro specifiche esigenze, a condizioni esclusive, e che si presenta perfettamente in linea con il contesto del WDW2024″.

MotoProtection è la soluzione assicurativa di Nobis Assicurazioni per le Moto Ducati, distribuita in esclusiva da P&T Insurance Broker che prevede la copertura RC per la moto, oltre alle garanzie accessorie: Incendio, Furto, Infortuni del conducente, Assistenza stradale, Tutela legale e tanti servizi esclusivi di supporto nella gestione della polizza. Un’offerta su misura per tutti gli appassionati del marchio di Borgo Panigale, per permettere loro di vivere appieno l’esperienza Ducati, senza limiti o preoccupazioni.

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Importanza dell’abbigliamento da moto

L’abbigliamento da moto è progettato per offrire protezione in caso di incidenti, ma anche per migliorare il comfort e la resistenza agli agenti atmosferici. Un abbigliamento adeguato può fare la differenza tra una caduta con conseguenze minime e un incidente grave.

Componenti essenziali dell’abbigliamento da moto

• Casco: è l’elemento più importante dell’abbigliamento da moto. Protegge la testa, che è la parte più vulnerabile del corpo in caso di incidente. Quando scegli un casco, assicurati che sia omologato secondo gli standard di sicurezza europei (ECE 22.05) o equivalenti. Esistono diversi tipi di caschi: integrale, modulare, jet e off-road. Il casco integrale offre la massima protezione, coprendo completamente la testa e il viso.
• Giacca: la giacca da moto deve essere robusta e dotata di protezioni su spalle, gomiti e schiena. Può essere realizzata in pelle o tessuto tecnico. La pelle offre una protezione eccellente contro l’abrasione, mentre il tessuto tecnico può essere più leggero e traspirante, offrendo comunque un buon livello di protezione. Alcune giacche sono dotate di fodere rimovibili per adattarsi a diverse condizioni climatiche.
• Pantaloni: come la giacca, anche i pantaloni devono essere resistenti e dotati di protezioni su ginocchia e fianchi. I pantaloni in pelle sono molto resistenti, mentre quelli in tessuto tecnico possono offrire una maggiore comodità, soprattutto in estate. Alcuni modelli hanno pannelli in rete per una migliore ventilazione.
• Guanti: i guanti proteggono le mani, che sono spesso le prime a toccare il suolo in caso di caduta. Devono essere resistenti e dotati di protezioni su nocche e palmi. Esistono guanti invernali, più spessi e isolanti, e guanti estivi, più leggeri e ventilati.
• Stivali: gli stivali da moto proteggono piedi e caviglie. Devono essere realizzati in materiali resistenti all’abrasione e dotati di rinforzi su punta, tallone e caviglia. Gli stivali devono anche offrire una buona aderenza alle pedane della moto e resistenza all’acqua per affrontare diverse condizioni meteorologiche.

Consigli per l’acquisto

Prova prima di acquistare! Prova sempre l’abbigliamento prima di acquistarlo. Ogni marca e modello può avere una vestibilità diversa. Assicurati che il capo sia comodo e non ostacoli i movimenti. Indossa l’abbigliamento in posizione di guida per verificare che non ci siano punti di pressione o fastidio.

Materiali e qualità. Investi in materiali di alta qualità. La pelle e i tessuti tecnici come il Cordura o il Gore-Tex offrono una maggiore durabilità e protezione. Controlla le cuciture e le cerniere, che devono essere robuste e resistenti.

Protezioni. Assicurati che tutte le protezioni siano omologate e posizionate correttamente. Alcuni capi consentono di rimuovere o sostituire le protezioni, permettendoti di personalizzare il livello di sicurezza secondo le tue esigenze.

Visibilità. La visibilità è fondamentale per la sicurezza. Opta per abbigliamento con inserti riflettenti o colori vivaci per essere facilmente visibile dagli altri utenti della strada, soprattutto in condizioni di scarsa illuminazione.

L’abbigliamento da moto non è un optional, ma una componente essenziale per chiunque desideri godersi la propria moto in sicurezza. Investire in capi di qualità e adatti alle proprie esigenze non solo migliora l’esperienza di guida, ma può salvarti la vita in caso di incidente. Informati, prova diversi modelli e scegli con cura: la tua sicurezza non ha prezzo. E poi è una garanzia: una volta che inizierai a comprare i capi professionali per andare in moto, non potrai più farne a meno!

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Le Migliori Moto da 125 cm³

Ecco una selezione dei migliori modelli di moto da 125 cm³ disponibili sul mercato dell’usato:

1. Honda CB 125R

Tipo: Roadster

Caratteristiche: La Honda CB 125R è un piccolo roadster che si ispira al design della CBR 650. È dotata di un motore da 15 cavalli e si distingue per la sua leggerezza e maneggevolezza, rendendola una delle moto più performanti della sua categoria. È ideale sia per i principianti che per i motociclisti più esperti.

Prezzo: A partire da 3500 €.

Consiglio: Preferite i modelli post-2021 per beneficiare dei miglioramenti del motore, che le conferiscono la piena potenza di 15 cavalli.

2. Yamaha MT-125 e KTM Duke 125

Tipo: Roadster

Caratteristiche: La Yamaha MT-125 e la KTM Duke 125 sono due modelli spesso messi a confronto. Entrambe sono equipaggiate con motori monocilindrici a 4 tempi e offrono una buona maneggevolezza oltre a una ciclistica di qualità. La KTM Duke è particolarmente apprezzata per la sua ciclistica performante, mentre la Yamaha MT-125 si distingue per il suo design moderno e la sua affidabilità.

Prezzo: MT-125 a partire da 3000 €, Duke 125 tra 3500 e 4000 €.

Consiglio: Preferite i modelli equipaggiati con ABS (post-2017 per KTM) per una maggiore sicurezza.

3. Dailim Roadwin 125

Tipo: Roadster economico

Caratteristiche: La Dailim Roadwin 125 è una moto asiatica affidabile ed economica. Non dispone di ABS, ma il suo motore è noto per la sua affidabilità. È un’ottima opzione per chi cerca una moto conveniente senza compromettere la durabilità.

Prezzo: A partire da 1000 €.

Consiglio: Ideale per i budget limitati, attenzione all’assenza di ABS che può essere un fattore limitante per alcuni.

Scrambler

Per chi preferisce uno stile più retrò e versatile:

1. Husqvarna Svartpilen 125

Caratteristiche: La Husqvarna Svartpilen 125 è una moto dal design unico, derivata dalla KTM Duke 125. È dotata di pneumatici misti e offre un look scrambler molto accattivante. Il suo design distintivo e le prestazioni solide la rendono un’opzione attraente per gli amanti delle moto dal look unico.

Prezzo: Tra 3000 e 4000 €.

Consiglio: Un’ottima scelta per distinguersi con una moto dal look diverso e allo stesso tempo performante.

2. Yamaha XSR 125

Caratteristiche: La Yamaha XSR 125 è una moto neo-retrò che può essere modificata per adottare uno stile scrambler grazie alle sue diverse finiture. Riprende il motore e il telaio della MT-125, offrendo così prestazioni affidabili e un’estetica retrò.

Prezzo: A partire da 4000 €.

Consiglio: Leggermente più costosa rispetto alle concorrenti, ma giustificata dal suo stile unico e dalle eccellenti prestazioni.

3. Zontes Scrambler 125

Caratteristiche: La Zontes Scrambler 125 è un’opzione economica con vere capacità off-road. È ideale per chi vuole una moto versatile in grado di affrontare diversi tipi di terreno.

Prezzo: Tra 2500 e 3000 €.

Consiglio: Perfetta per gli amanti dell’avventura fuoristrada grazie alle sue capacità tutto terreno e al prezzo accessibile.

Enduro e Trail

Per gli amanti dell’off-road:

1. Yamaha DTR 125

Caratteristiche: La Yamaha DTR 125 è una vecchia moto a due tempi, molto performante in off-road. Prodotta fino al 2006, è conosciuta per la sua robustezza e la capacità di affrontare terreni difficili.

Prezzo: Tra 1500 e 2000 €.

Consiglio: Fate attenzione allo stato della moto e alle eventuali riparazioni necessarie, poiché questi modelli possono richiedere una manutenzione regolare.

2. Yamaha XT 125

Caratteristiche: La Yamaha XT 125 è la versione a quattro tempi della DTR. È più affidabile e richiede meno manutenzione, pur mantenendo buone capacità off-road. È ideale per chi cerca una moto versatile per percorsi vari.

Prezzo: Simile alla DTR.

Consiglio: Meno potente ma più affidabile per un uso versatile, perfetta per chi vuole una moto duratura senza troppa manutenzione.

Le Sportive

Per gli appassionati di velocità e design sportivo:

1. Yamaha YZF-R125

Caratteristiche: La Yamaha YZF-R125 è una moto sportiva che si ispira ai modelli di cilindrata maggiore della marca. Offre prestazioni impressionanti e un design aggressivo, ideale per gli amanti delle sportive.

Prezzo: Tra 2000 e 5000 €.

Consiglio: Un’ottima scelta per gli amanti delle sportive, assicuratevi di scegliere un modello con un chilometraggio ragionevole per garantirne l’affidabilità.

2. Aprilia RS 125

Caratteristiche: L’Aprilia RS 125 è un modello a due tempi molto potente, ideale per la pista. È leggera e offre una maneggevolezza eccezionale, rendendola una moto eccellente per chi vuole avvicinarsi alla competizione.

Prezzo: Tra 3000 e 4000 €.

Consiglio: Richiede una manutenzione accurata, ma ricompensa gli sforzi con prestazioni eccezionali.

Consigli per l’Acquisto

Quando si acquista una moto usata, è essenziale verificare diversi punti per evitare brutte sorprese:

Lo stato generale della moto: Controllate i segni di usura, le eventuali riparazioni necessarie e la manutenzione regolare effettuata dai precedenti proprietari.

La storia della moto: Richiedete i documenti di manutenzione e le fatture per avere un’idea chiara della sua storia.

La conformità legale: Assicuratevi che la moto sia omologata e che la carta di circolazione sia in regola. Evitate le moto sbloccate per motivi di sicurezza e legalità.

Il chilometraggio: Un chilometraggio elevato non è necessariamente un problema se la moto è stata ben mantenuta. Tuttavia, un chilometraggio ragionevole è spesso una garanzia di affidabilità.

Inoltre, considerate l’acquisto di pneumatici di qualità per migliorare la sicurezza e le prestazioni della vostra moto. Potete trovare ottime offerte su pneumatici moto online, che offrono una vasta gamma di prodotti adatti a tutte le esigenze e i budget.

Conclusione

Scegliere una moto da 125 cm³ dipende dalle vostre preferenze personali, dal vostro budget e dall’uso previsto. Che cerchiate una moto sportiva, un roadster maneggevole, uno scrambler dal look retrò, o un enduro per avventure off-road, c’è una moto da 125 cm³ per ogni motociclista. Assicuratevi di controllare lo stato generale della moto, la sua conformità legale e di optare per un modello che corrisponde alle vostre esigenze specifiche. Speriamo che questa guida vi aiuti a trovare la moto perfetta per accompagnarvi sulle strade nel 2024. Per qualsiasi domanda o consiglio aggiuntivo, non esitate a contattarci. Buona strada!

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Auto a Noleggio anche per Privati

Sfatiamo un mito: il noleggio di autovetture non è solo più limitato alle aziende o ai liberi professionisti, Infatti di recente anche ai privati sono stati riconosciuti i requisiti idonei per godere dei vantaggi del NLT, qualificandolo come un sistema di mobilità sempre più adatto alle loro esigenze e al proprio modo di vivere.

Il noleggio a lungo termine prevede una formula contrattuale per cui, per un certo periodo di tempo (di solito maggiore di un anno), si può usufruire di un determinato mezzo tramite pagamento rateale, senza entrarne in possesso. Ovviamente i costi variano e dipendono, tra le altre cose, dal modello, e anche dai chilometri previsti dal contratto.

Acquistare un’auto non è sempre la scelta più conveniente, viste anche tutte le spese collaterali da affrontare: se si necessita di un veicolo per spostarsi per un periodo di tempo limitato, il noleggio prevede un costo iniziale decisamente inferiore, senza contare che alcune società prevedono contratti senza anticipo. Per il resto, basterà versare una rata mensile che resterà fissa, e restituire l’automobile al termine del periodo prefissato.   

Se si percorrono molte migliaia di chilometri all’anno e si desidera avere sempre un mezzo con le ultime innovazioni in materia di tecnologia e sicurezza, nonché sempre in piena efficienza meccanica, il noleggio è il metodo perfetto per ottenere tutto ciò a prezzi contenuti. Ma, al di là delle esigenze, si può anche scegliere per il piacere personale di provare spesso nuove vetture. Inoltre, è un’opzione interessante per chi vuole avvicinarsi a mondo dell’elettrico con soluzioni sostenibili e convenienti.

Tutti i Vantaggi di un Noleggio a Lungo Termine

Ami guidare, ma detesti tutta la burocrazia che ne consegue? Bene, uno degli aspetti più attraenti del noleggio lungo termine è che tutte le spese usualmente connesse all’uso del veicolo sono comprese nel canone di noleggio, così come tutto il pacchetto assicurativo, gestito da degli esperti del settore, garantendo al noleggiatore di risparmiare tempo e di viaggiare nel contempo in totale sicurezza.

Un altro vantaggio innegabile è la qualità dell’automobile: il NLT consente ai conducenti di avere sempre a disposizione veicoli all’avanguardia, con le ultime tecnologie e miglioramenti, offrendo la possibilità di passare a modelli più recenti senza dover affrontare la svalutazione e la complessità della vendita, o del cambio di proprietà.

Da sottolineare poi che, qualsiasi tipo di inconveniente posso accadere alla vettura, sarà sempre la  società di noleggio a occuparsi delle pratiche, con l’opzione di una vettura sostituiva (qualora prevista), garantendo al cliente l’innegabile vantaggio di un unico interlocutore, dall’ordine fino alla fine del periodo di noleggio.

Anche il chilometraggio incluso in fase di contratto non deve essere considerato come una limitazione: i chilometri accumulati in eccedenza verranno conteggiati ad una tariffa prestabilita, e solitamente si tratta di pochi centesimi di euro al km.

E se ci si dovesse “affezionare” all’auto noleggiata? Nessun problema, molte compagnie permettono di acquistarla al termine del contratto a un prezzo agevolato!

La Convenienza Economica dell’Autonoleggio

I costi del noleggio, come già accennato, variano molto a seconda del tipo di veicolo che si desidera o si necessita affittare, del chilometraggio e della durata del contratto.

Una piccola utilitaria sarà ovviamente più economica di un furgone da carico o di un’auto sportiva. Ma, poiché il NLT è dotato di grande flessibilità, è possibile includere nel canone mensile molti altri servizi, di cui si può quindi usufruire a costo fisso per tutta la durata del noleggio.

Oltre al già citato pacchetto assicurativo, nella rata mensile è anche compresa la manutenzione ordinaria (cambio d’olio, revisioni, riparazioni eventuali…) che in questo modo non desta preoccupazioni aggiuntive. Gli unici extra a carico del noleggiatore sono il carburante e il bollo, che però in alcuni casi si può anche delegare alla concessionaria pagandone in anticipo la quota.

Ci sono tuttavia situazioni, specialmente se il noleggio avviene per motivi lavorativi, in cui parte della quota di affitto e/o  IVA  possono essere deducibili fiscalmenti. Svalutazione e ammortamento non saranno aspetti economici coinvolti, in quanto si riferiscono solo all’acquisto del veicolo e non al noleggio.

Inoltre, conoscerai preventivamente i costi di gestione della tua auto o flotta senza incorrere in spese extra.

Ora sei convinto a optare per il servizio di noleggio lungo per la tua prossima auto?

Esamina bene le tue esigenze personali e lavorative… i vantaggi ormai li conosci!

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Se volete saperne di più sulla manutenzione ordinaria dei furgoni non vi resta che proseguire nella lettura.

Cos’è la manutenzione ordinaria?

Qualsiasi furgone, anche quelli completamente elettrici, dovrebbe essere periodicamente controllato a fondo eseguendo tutte le operazioni previste all’interno di quella che viene chiamata manutenzione ordinaria. Per conoscere tutti i dettagli dovreste dare un’occhiata al manuale d’istruzioni del vostro veicolo commerciale: all’interno troverete indicate tutte le procedure da eseguire, oltre all’intervallo di chilometri che il produttore consiglia di rispettare tra un tagliando e l’altro.

Attraverso la manutenzione ordinaria si ispeziona completamente il mezzo alla ricerca di eventuali difetti o anomalie. In più si vanno a cambiare quei pezzi che si sono consumati nel corso del tempo.

La manutenzione ordinaria è molto importante per le auto, ma è ancora più fondamentale per i veicoli commerciali, visto che sono mezzi usati soprattutto per la propria attività lavorativa. Un guasto improvviso potrebbe provocare diversi disagi, come ad esempio un prolungato stop nel proprio lavoro. Attraverso una ispezione periodica si possono prevenire queste situazioni, andando a risolvere un eventuale danno prima che possa diventare qualcosa di più grave.

Quali pezzi di ricambio usare?

In molti si chiedono quali sono i migliori pezzi di ricambio da utilizzare durante la manutenzione ordinaria. Il nostro consiglio è di acquistare e usare solo ed esclusivamente pezzi di ricambio originali. I motivi sono diversi.

Il primo riguarda la compatibilità tra i pezzi di ricambio e il furgone. I ricambi originali sono identici a quei componenti che abbiamo la necessità di sostituire. Ciò significa che le prestazioni del mezzo si mantengono inalterate.

Il secondo è la qualità dei materiali. Le materie prime utilizzate per la produzione di questi pezzi sono molto buone e la durata nel tempo è garantita.

A chi affidare il tagliando?

Il tagliando può essere svolto da chiunque, ma il nostro consiglio è di lasciare che se ne occupino solamente dei meccanici esperti, come quelli che lavorano all’interno delle officine ufficiali.

Trattandosi di veicoli commerciali, usati soprattutto per la propria attività lavorativa, è importante che a gestire la manutenzione ordinaria sia qualcuno di competente e che non lasci nulla al caso. I migliori meccanici sono in grado di riconoscere nel motore anche i difetti più piccoli, che al contrario possono non essere notati da chi non ha abbastanza esperienza.

La migliore assistenza

Quando si acquista un furgone bisognerebbe valutare il tipo di assistenza tecnica che viene proposta.

Oltre alla presenza di officine ufficiali sul territorio suggeriamo di informarsi se offrono servizi come un’officina mobile, con cui si può intervenire direttamente in strada e in tempi rapidi per risolvere la maggior parte dei problemi. Grazie a servizi come questo si potrà tornare al lavoro il prima possibile, senza perdere troppo tempo.

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Mercedes-AMG GT giunge alla seconda generazione. Una Supercar deve avere prestazioni e piacere di guida, ma in questa sua ultima creatura la AMG ha messo anche tanto stile e bellezza. Le forme e le proporzioni sono studiate per regalare un senso di sensualità fin da ferma, un appagamento emotivo riservato fino ad oggi solo alle Supercar italiane. La GT diventa coupè 2+2 posti grazie ad una nuova piattaforma tecnica ne ridefinisce dimensioni e prestazioni, garantendo comfort e sicurezza che consentirà di essere utilizzata in modo quotidiano come una bella Gran Turismo.

Il passo allungato consente di ospitare più comodamente quattro persone. Il parabrezza inclinato che conferisce più compattezza ed il muso allungato una maggiore impressione di potenza. Le linee sono morbide rinunciando ad ogni forma di spigolo enfatizzando gli imponenti passaruota. L’ aerodinamica con lo spoiler attivo integrato adatta stile e funzionalità alla guida quotidiana.

Design elegante ed aerodinamica raffinata

Il muso presenta la solita griglia panamericana AMG valorizzata dai fari DIGITAL LIGHT. Le nuove prese d’aria inferiori abbassano il muso al suolo. I gruppi ottici posteriori a LED sono collegati con un’unica firma luminosa con una grafica tridimensionale. I gruppi ottici anteriori e posteriori hanno le funzioni “Coming Home” e “Leaving Home” per il benvenuto del conducente. Nella parte bassa il nuovo profilo estrattore con doppi terminali di scarico e spoiler accompagnano il gioco di luci per tutta l’auto.

Gli interni mostrano una particolare attenzione ai materiali con lavorazioni per gli elementi che non dimenticando l’aspetto sportivo tipico di AMG. La console centrale con schermo da 11.9″, grazie alla sua disposizione verticale, rende estremamente semplice gestire il sistema infotainment MBUX di ultima generazione. Il sistema gestito con modalità a sfioramento consente di visualizzare menu esclusivi come “AMG Performance” e “AMG TRACK PACE”, per analizzare il proprio stile di guida, coppia istantanea, la distribuzione della potenza, il sistema di controllo trazione alle singole ruote.

Passo lungo per ospitare due persone in più

La dotazione di serie vede la presenza del volante, riscaldabile con sistema “hands-on” che arresta il veicolo in condizioni di sicurezza nel caso in cui non venga rilevata la presenza delle mani per un tempo troppo prolungato. Le due palette in alluminio permettono di interagire con il cambio AMG SPEEDSHIFT MCT 9G.

I sedili posteriori aumentano la funzionalità rendendola un’auto sportiva adatta per la vita di tutti i giorni. Il bagagliaio con EASY PACK è dotato di tecnologia HANDSFREE ACCESS e può essere ampliato abbassando i due sedili posteriori, rendendo più facili le operazioni di carico-scarico. E’ possibile sceglie tra diversi rivestimenti tra cui la tradizionale nappa monocolore e multicolore, la nappa MANUFAKTUR con trapuntatura diamantata e la combo nappa-microfibra MICROCUT con contrasti gialli o rossi. La loro conformazione garantisce comfort e prestazioni, con i supporti laterali che si stringono automaticamente nei programmi di guida SPORT, SPORT+ e RACE per gestire la forza laterale nelle curve veloci.

Nuova piattaforma tecnica e motori evoluti

La scocca ultraleggera è composta da una lega di alluminio, acciaio, magnesio e fibra ed uno studio attento delle parti di carrozzeria per avere un aerodinamica evoluta. Il flusso d’aria è gestito attivamente dai due AIRPANEL brevettati AMG. Uno posizionato dietro la presa d’aria inferiore e uno dietro quella posteriore, si azionano in determinate condizioni di guida riducendo il sollevamento anteriore della vettura alle alte velocità oltre a raffreddare velocemente gli scambiatori di calore.

La nuova Mercedes-AMG GT 2023 sarà disponibile in due motorizzazioni, entrambe caratterizzate da un motore V8 Biturbo AMG da 4 litri: GT 63 4MATIC+ con i suoi 585 CV e una velocità massima di 315 km/h, ed una coppia massima di 800 Nm permettendo di raggiungere da 0-100 km/h in soli 3,2 secondi. La GT 55 4MATIC+ da 476 CV e una velocità massima di 295 km/h, permette di raggiungere i 0-100 km/h in 3,9 secondi generando una coppia massima di 700 NM. Mercedes-AMG GT permette prestazioni di guida fuori dal normale grazie ad un impianto studiato nei minimi dettagli e alla sinergia che si crea dall’interazione di tutte le sue parti.

Dinamica raffinata anche per la pista

Entrambe le motorizzazioni sono equipaggiate di serie con un sistema di trazione integrale AMG Performance completamente variabile che agisce istantaneamente adattandosi al momento. La sospensione multi-link con bracci in alluminio permettendo un’accelerazione laterale elevata migliorando il comfort. Le classiche barre di torsione sono state sostituite dalle sospensioni AMG ACTIVE RIDER CONTROL che tengono sotto controllo le irregolarità compensando i movimenti della gomma. Il sistema di sospensioni permette di regolare l’altezza del muso fino a 3 Cm direttamente dal volante o dal pannello touch per superare più agilmente dossi ed ostacoli. Inoltre, i 6 programmi di guida, Slippery, Comfort, Sport, Sport+, Individual e RACE, permettono di spingere Mercedes-AMG GT al massimo della sua potenza, senza rinunciare alla sicurezza.

AMG TRACK PACE è il software di serie che permette di sprigionare tutta la potenza della AMG GT in pista. Registrando oltre 80 dati specifici fino a 10 volte al secondo durante la guida. Il driver ha sempre sotto controllo tutte le informazioni attraverso il display head-up visualizzando la migliore traiettoria e punti di frenata. i dati registrati vengono salvati rimanendo disponibili per migliorare costantemente la propria guida.

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Il FIM Environment Trophy 2023 è il riconoscimento al circuito che nel mondo si è distinto maggiormente per le attività verso il contenimento dell’impatto ambientale delle attività svolte. A vincerlo, il progetto ‘Misano Green Circuit’.

Il FIM Environment Trophy 2023 è stato ritirato a Liverpool da Luca Colaiacovo, presidente della Santa Monica Spa e Andrea Albani, managing director Misano World Circuit. A consegnarlo, Pippa Ganderton, Director ATPI Halo – Sustainable Travel & Events Solutions

“Siamo straordinariamente felici – il commento di Luca Colaiacovo –. La federazione mondiale del motorsport riconosce al circuito il risultato di dieci anni di investimenti sulla struttura, nella direzione della profonda innovazione da parte di una proprietà, il Gruppo Financo, che ha nel suo dna l’attenzione all’ambiente. Oggi MWC è un punto di riferimento in tutto il mondo e garantisce l’organizzazione di eventi con un’impronta rispettosa del patrimonio ambientale. È anche la testimonianza tangibile degli sforzi che sta producendo il nostro mondo per raggiungere i target definiti. Ringrazio il presidente mondiale della FIM Jorge Viegas per il premio e il presidente della FMI Giorgio Copioli, sempre al nostro fianco a fungere da stimolo in questo percorso virtuoso”.

“Dietro a questo premio c’è un lavoro di squadra svolto da tutto il team MWC con professionalità e competenza, oltre che grande motivazione personale a svolgere l’attività quotidiana. Non è il primo riconoscimento che riceviamo per questo lavoro che stiamo svolgendo, ma certo questo contesto rappresenta una consacrazione che insieme è stimolo a continuare con impegno a sostenere una precisa responsabilità, seguendo i valori di un modello che guarda al futuro all’insegna della sostenibilità.

Quello dell’attività sostenibile è un parametro decisivo per ospitare i grandi eventi internazionali e il successo di tutte le recenti candidature ne sono testimonianza. Ringraziamo tutti i partner, FIM, FMI, IRTA, Dorna e Right Hub per aver creduto in noi e per il grande supporto e cooperazione sin dall’inizio del progetto KiSS”.

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La base tecnologica è la piattaforma E-GMP (Electric Global Modular Platform) con dimensioni importanti superando di poco i 5 metri con la larghezza di 1,98 ed è alta 1,75, ma soprattutto un passo di ben 3,1 metri. Dimensioni da limousine con uno stile moderno basato su forme squadrate che enfatizzano un immagine imponente che migliorando l’abitabilità interna.

Spazio in abbondanza fino a sette posti

Gli interni della EV9 offrono spazio in abbondanza con tre file di sedili e 7 posti tutti comodi. In opzione, con l’aggiunta di 1.000 euro, sono disponibili due configurazioni a 6 posti denominate Lounge e Relaxation. In questo caso, rinunciando ad un sedile, aumentano il confort e le opportunità di personalizzazione ruotando i sedili della seconda fila contromarcia ricreando un salotto in viaggio. La plancia vede la presenza di un doppio monitor centrale per strumentazione digitale e sistema di infotainment di ultima generazione.

La batteria ha una capacità do 99,8 kWh con potenza di 800 Volt un grado di ricaricare in 22 minuti dal 10 all’80%. La motorizzazione è disponibile su due configurazioni con una sola macchina elettrica per l’asse posteriore o due motori elettrici uno per asse per la versione a trazione integrale. Nel primo caso si parla di una potenza di 204 CV e 350 Nm di coppia, la seconda si sale a 358 CV e 600 Nm totali con un’autonomia massima secondo il ciclo WLTP di 541 km.

In collaborazione con Kia Catone Automotive Group

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L’evento è una vetrina straordinaria per presentare il completo ecosistema di soluzioni offerte da Interphone, da sempre sinonimo di sicurezza e connettività per il motociclista moderno. Fin dal 2011, infatti, l’obiettivo di Interphone è quello di offrire soluzioni avanzate per la comunicazione in movimento, migliorando l’esperienza di guida e ponendo massima attenzione alle esigenze quotidiane di tutte le tipologie di motociclisti, anche grazie al know-how nel settore della telefonia acquisito dal gruppo Cellularline.

In questa edizione dell’EICMA, Interphone rivelerà un completo restyling del brand, enfatizzando il nuovo logo, il nuovo packaging e i nuovi materiali espositivi per il punto vendita, il rinnovato approccio comunicativo e un posizionamento più vicino ai giovani e al target femminile. Il team composto da professionisti, tutti appassionati rider, vive in prima persona le dinamiche delle due ruote e riesce così ad innovare continuamente la propria gamma di prodotti in base alle reali esigenze dei motociclisti.

La rinnovata identità del brand Interphone pone dunque una luce speciale su due nuovi target di riferimento: le donne appassionate di motociclismo, grazie a un design più slim e raffinato, e i giovani, accolti da proposte performanti in campo audio, pensate per rispecchiare la loro sete di musica e connessione costante. 

L’ECOSISTEMA INTERPHONE A EICMA 2023

Oggi, Interphone è in grado di offrire un vero e proprio ecosistema per gli appassionati delle due ruote. Protagonisti a EICMA saranno gli interfoni della gamma U-COM, dispositivi di comunicazione caratterizzati da design e funzioni diverse. In particolare, U-com 16 e U-com 8, sono dotati di tecnologia MESH 2.0, che consente di creare facilmente un collegamento tra un ampio numero di motociclisti sfruttando ognuno di essi come il nodo di una rete. La linea U-com si differenzia per la capacità nativa di abbinarsi ai dispositivi di altre marche come Sena e modelli integrati nei caschi come Nolan, Shoei, Hjc, Schuberth e tanti altri.

Tra i prodotti chiave in mostra all’EICMA spicca poi il sistema modulare Quiklox per portare lo smartphone in moto, bici, scooter e auto. Ampia personalizzazione e facilità d’uso sono le caratteristiche principali, grazie alla possibilità di combinare le diverse custodie alle numerose staffe, coniugando una protezione totale dagli urti a una praticità funzionale. Di particolare rilevanza è la QUIKLOX – WATERPROOF, custodia che grazie alla sua impermeabilità rende il proprio smartphone utilizzabile in ogni condizione atmosferica, un mix perfetto tra design moderno e protezione per i rider più avventurosi.

Inoltre, a dimostrazione dell’impegno costante di Interphone nell’offrire prodotti innovativi per una guida più sicura e sempre connessa, saranno presentati ad EICMA anche tutti i caricatori rapidi e i faretti led aggiuntivi tra cui ifaretti led fendinebbia, tra i più compatti sul mercato con omologazione ECE R149, l’unica per poter circolare su strada in piena legalità. Progettati per essere resistenti all’acqua, alla ruggine e alla polvere, sono realizzati in una lega di alluminio robusta e durevole, oltre a essere perfetti per personalizzare la propria moto con un look più adventure grazie al design pratico, moderno e maneggevole.

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Bridgestone BATTLAX HYPERSPORT S23 è l’ultimo nato della gamma BATTLAX, gli pneumatici moto premium di Bridgestone, che celebra il suo 40° anniversario nel 2023. Offrendo diverse migliorie in termini di prestazioni rispetto al suo predecessore, il BATTLAX HYPERSPORT S23 è un pneumatico sportivo di nuova generazione, progettato per soddisfare le esigenze della guida sportiva su asfalto, offrendo livelli più elevati di prestazioni di grip sull’asciutto durante la guida in pista o quando si affrontano le curve strette delle strade di montagna.

Il BATTLAX HYPERSPORT S23 impiega una nuova mescola nella porzione laterale del battistrada per migliorare il contatto con l’asfalto quando si è in piega e per massimizzare l’aderenza laterale in curva, permettendo al pilota di portare le proprie prestazioni di guida sportiva ad un  livello superiore.

Il disegno aggiornato, che incorpora la tecnologia Pulse Groove, contribuisce a migliorare le prestazioni anche in caso di condizioni stradali difficili e pioggia, garantendo ai piloti una maggiore aderenza al manto stradale, una maneggevolezza superiore e, in definitiva, maggiore fiducia nel mezzo.

Bridgestone è impegnata a sostenere lo sviluppo di una cultura della moto sicura e piacevole, attraverso la sua strategia globale di prodotto premium incentrata sul marchio BATTLAX. Grazie ai suoi prodotti moto, Bridgestone ha l’ambizione di raggiungere gli obiettivi “Emotion: l’impegno a ispirare entusiasmo e diffondere gioia nel mondo della mobilità” e “Ease: l’impegno a portare comfort e tranquillità alla vita della mobilità”, descritti nel Bridgestone E8 Commitment.

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Seguendo questi suggerimenti puoi assicurarti di rimanere al sicuro durante la guida:

Controlla lo stato della tua moto prima di partire

Prima di uscire per un giro, è importante verificare il funzionamento di alcuni aspetti della tua moto che ti garantiranno un viaggio molto più sicuro, per questo è essenziale che i freni della tua moto funzionino bene per affrontare qualsiasi imprevista sorpresa sulla strada. Verificare che siano scorrevoli durante la guida, azionare e bloccare correttamente le ruote; 

Oltre ai freni, è importante controllare anche l’aria nei pneumatici e il funzionamento dell’impianto di illuminazione della tua moto. Infine, è fondamentale misurare il livello dell’olio e del liquido refrigerante a moto spenta, a motore freddo, inoltre la moto deve essere posizionata su una superficie piana in modo che non vi siano irregolarità nel livello dei liquidi.

Indossare casco e protezioni

La maggior parte degli stati ha leggi che richiedono ai motociclisti di indossare il casco. Indossare il casco è essenziale perché protegge la testa. Se hai un incidente o cadi dalla moto, il casco ti aiuterà a proteggere la testa da lesioni e possibili danni al cervello. In un incidente particolarmente grave, il casco può addirittura assorbire una parte dell’impatto e contribuire a prevenire gravi lesioni alla colonna vertebrale. Indossare un casco aiuta anche a mantenere la sicurezza in caso di cadute basse.

Ma come scegliere il casco giusto per te? In commercio ne potrai trovare tantissimi, di marche diverse, tipologie diverse e misure diverse. Ogni motociclista deve acquistare quello che meglio si adatta alla sua fisionomia. Prima di acquistare puoi leggere online tantissime guide pubblicate dal sito di settore www.autogm.it, che (a dispetto del nome) si occupa anche di accessori per ciclomotori.

Oltre al casco, è necessario indossare dispositivi di protezione come guanti, ginocchiere, maglietta o gilet a maniche lunghe, pantaloni lunghi e stivali. Guidare una moto implica molto di più della moto stessa. Devi essere pronto a proteggerti da altri pericoli sulla strada, compresi gli altri veicoli. Per fare ciò, devi indossare dispositivi di protezione. I guanti ti aiuteranno a proteggere le mani da tagli e contusioni, mentre un giubbotto può aiutarti a proteggere il busto dagli impatti della moto. Proteggere la testa è particolarmente importante poiché è la parte del corpo più vulnerabile in caso di incidente.

Concentrati sulla strada ed evita le distrazioni

Mentre guidi la tua moto, devi resistere alla tentazione di guardarti intorno o controllare il telefono, poiché queste distrazioni sono una delle cause più frequenti di incidenti sulla strada, è probabile che compaiano ostacoli sulla strada che non vedi in tempo, anche automobili o pedoni potrebbero incrociarsi e, se non si presta attenzione, si potrebbero subire lesioni. Tieni quindi gli occhi sulla strada e sulla tua destinazione, in questo modo ridurrai la probabilità di provocare un incidente.

Non passare tra i veicoli

Sappiamo che può essere faticoso passare ore in un ingorgo, ma è importante non sorpassare mai tra due veicoli o farlo a destra, poiché qualsiasi movimento inaspettato può farti perdere il controllo della moto e subire un incidente. Questo punto è uno degli atti più sconsiderati commessi dai motociclisti in città e che causa maggiori problemi con gli altri guidatori, quindi non solo eviterai incidenti ma anche spiacevoli conseguenze. 

Se hai intenzione di sorpassare un veicolo con la tua moto, puoi farlo solo a sinistra, accendendo prima l’indicatore di direzione e controllando gli specchietti in modo che nessun veicolo si avvicini, evitando incidenti.

Evitare di viaggiare sulla segnaletica orizzontale quando è bagnata

Evita di guidare sui segnali stradali bianchi e gialli quando è bagnato, poiché la vernice su queste linee riduce l’aderenza dei pneumatici con l’asfalto, il che può farti scivolare o perdere il controllo della moto. È importante anche tenere d’occhio le pozzanghere d’olio che possono trovarsi sulla strada poiché in queste condizioni non c’è una buona trazione con gli pneumatici.

Assicurati di essere visibile sulla strada

Garantisci che la tua motocicletta abbia un buon sistema di illuminazione e che funzioni correttamente. Le motociclette devono avere le luci sempre accese durante la guida. È inoltre essenziale che il sistema di arresto della tua moto funzioni bene, in questo modo, i veicoli dietro di te sanno quando rallenti o freni e quindi mantieni una distanza di sicurezza sulla strada. Oltre al sistema di illuminazione della tua moto, l’uso di indumenti dai colori fluorescenti o di accessori riflettenti ti aiuterà ad essere più visibile agli altri guidatori, tra cui un giubbotto riflettente e un casco dai colori vivaci.

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La presenza dei rider è ben accolta dalle istituzioni, a partire dal sindaco di Pisa Michele Conti che porterà il suo saluto all’apertura venerdì 6 ottobre, ore 18:00, all’hotel Hotel Pisa Tower Plaza, base del raduno che vede circa 200 partecipanti in arrivo da tutta Europa. Alcuni equipaggi partono da oltre 2.000 km di distanza: 2.390 km il viaggio più lungo, da Aberdeen (UK). Tutti in sella a BMW K1600 e K1200LT per un tour che attraverserà circa 250 km di strade toscane: dal litorale, alle cave di marmo di Carrara, alle colline più interne. Tutti protagonisti di una carovana che “strada facendo” valorizza i territori, crea opportunità di lavoro per le imprese, le attività di ristorazione e le strutture ricettive, promuove le bellezze storiche e paesaggistiche. Un’iniziativa capace di intercettare le occasioni del territorio e integrarsi. Come accade appunto con l’Internet Festival.

Cosa lega il mondo del web al motociclismo? «Navigatore satellitare, smartphone, impianti di connessione tra pilota e passeggero, sistemi di allarme e telesoccorso: internet è prepotentemente pervasivo nel mondo dell’automotive a due ruote – spiega Andrea Marucci presidente e fondatore del KOG –. Da qui la riflessione su come queste informazioni vengano utilizzate e dunque sul controllo di Big Data e sul tentativo dei produttori di moto e accessori di avere soluzioni che registrino sempre più informazioni su gestione della moto, modalità di guida, percorsi fatti e modalità di conduzione». Questi i temi al centro della conferenza che potrà essere seguita anche su YouTube. Non solo: i rider presenti al raduno potranno partecipare al contest fotografico organizzato dal Festival, con le immagini che scatteranno girovagando alla scoperta della cittadina toscana.

L’international Meeting segue “a ruota” il 32° Raduno Nazionale Club Z3Mendi per auto BMW Z3 roadster e coupé, a Pisa dal 29 settembre all’1 ottobre: 120 equipaggi italiani hanno sfilato in Piazza dei Miracoli, un primo assaggio del connubio ideale tra capolavori di architettura e lo stile dei motori che la settimana successiva esploderà con l’arrivo dei centauri da Portogallo, Spagna, Francia, Gran Bretagna, Belgio, Olanda, Germania, Slovacchia, Svizzera e tutta Italia.

Con il supporto di BMW Motorrad Italia il raduno vedrà coinvolti sponsor legati al mondo del motociclismo quali Rukka, sinonimo di abbigliamento tecnico di altissima qualità, i produttori di interfoni Midland, di caschi Nexx, di accessori Isotta, di borse Amphibious, di airbag per motociclisti di MotoAirbag, ma anche l’Azienda Agricola Castelvecchio che con i suoi vini caratterizzati da innata eleganza e tipicità incontra perfettamente lo stile KOG dell’International Meeting di Pisa.

L’International Meeting 2023 ha il patrocinio di: Regione Toscana, Provincia di Pisa, Provincia di Massa-Carrara, Comune di Pisa, Comune di Carrara, Comune di Camaiore, Comune di Pietrasanta.

Programma

Anteprima all’Internet Festival (Pisa, 5-8 ottobre)

Centro Congressi Le Benedettine – Piazza S. Paolo a Ripa D’Arno, 16

• Giovedì 5 ottobre ore 19:00

“Internet e Moto. Come la connettività e i dati in tempo reale stanno modificando anche il mondo delle due ruote“

Modera: Tommaso Zampagni (KOG)

Intervengono:

• Andrea Marucci (KOG) “Nascita e gestione di un gruppo motociclistico tramite internet”.
• Claudio Carnevali (Trackting) “IoT per le due ruote: tempi duri per i ladri”.
• Antonio La Marra (Security Forge) “Dati della moto, tra rischi e opportunità, come trovare il giusto equilibrio”.

Ingresso libero fino ad esaurimento posti.

Diretta Youtube:https://youtube.com/live/a48ggbtsvHk?feature=share 

Il raduno

• Venerdì 6 ottobre

Visita guidata di Pisa – possibilità di scattare foto per il contest fotografico organizzato dall’Internet Festival

• Sabato 7 ottobre

Percorso sulle strade della Toscana con visita alle cave di marmo e al litorale.

• Domenica 8 ottobre

Visita al Museo Piaggio di Pontedera e presentazione dell’edizione 2024 dell’International Meeting, che si terrà in Portogallo.

Test Ride organizzato da BMW Motorrad Italia

piazza Garibaldi – Casciana Terme (PI)

Ingresso: su prenotazione. Modelli moto: K1600 GT / K1600 GTL / K1600 B

Gli equipaggi che vengono da più lontano:

• Aberdeen (UK) – 2392 km
• Belfast (UK) – 2271 km 
• Aroeira (PT) – 2190 km
• Parede (PT) – 2187 km

L’International Meeting 2023 è organizzato dal gruppo KOG italiano, sodalizio fondato nel 2001 da Andrea Marucci come K1200LT Owners Group. Per anni ha raccolto tutti i possessori italiani della K1200LT e, dopo l’introduzione della K1600 nel 2011, è diventato il riferimento italiano per questa moto.Ora KOG è il più grande gruppo europeo di possessori di K1600 e K1200LT.

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La nuova DR 1.0 diventa la più piccola della gamma, anch’essa deriva da produzione cinese adattata in Italia negli stabilimenti messi in piedi da DR ed in perfetta sintonia con la politica del brand viene proposta con una promozione al lancio che sfrutta al massimo gli incentivi riservati alle auto elettriche restando sotto la soglia psicologica dei 20.000 euro essendo proposta in entry level a quota 19.900 euro. Il tutto con una dose di cavalleria niente male con 61 CV e un’autonomia di tutto rispetto per una vettura concepita come ad uso esclusivamente urbano da 210 km.

Spazio per 4 in 3.2 metri

La DR 1.0 EV è lunga appena 320 cm, il che le permette di avere a disposizione spazio per quattro occupanti. Nonostante possa sembrare l’ennesima auto low cost la soluzione di utilizzare un telaio portante in alluminio con traverse anticollisioni ad alta resistenza è una scelta votata alla offrire la massima sicurezza. Il telai poi viene rivestito con una carrozzeria realizzata in materiale composito come spesso accade per le vetture di questo segmento.

Le sospensioni anteriori seguono la stessa logica per la scelta del telaio con schema indipendente di tipo McPherson, schema indipendente ripreso anche per le ruote indipendenti per un peso complessivo non leggerissimo di 1.050 kg.

Prestazioni vivaci buona autonomia

La propulsione è dotata di un motore elettrico singolo a magneti permanenti da 61 CV e 150 Nm di coppia alimentato da una batteria da 31 kWh con chimica litio-ferro-fosfato, per un’autonomia dichiarata di 294 km nel ciclo urbano e 210 km nel misto. La trazione è posteriore per una velocità massima di 120 km/h, con un’accelerazione sullo 0-50 km/h in 5 secondi. La ricarica avviene in 4 ore con una potenza di 6 kW e 34 minuti con una fast fino a 40 kW da colonnina pubblica.

La piccola DR 1.0 EV si distingue per delle linee semplici, razionali, con una mascherina in nero e luci diurne a led che si estendono in verticale che ne determina una certa personalità grazie anche alla presenza dei cerchi sono in lega sono di 15”. La dotazione di serie comprende il climatizzatore, il sistema multimediale con display da 9,7” compatibile con Android Auto ed Apple CarPlay, caricatore wireless per smartphone, sistema keyless, sedile del guidatore regolabile elettricamente e sensori di parcheggio posteriori con retrocamera in HD.

Prezzo conveniente per il livello tecnico

La promozione di lancio della DR 1.0 EV prevede 1.000,00 di contributo DR che vanno a sottrarsi ai 25.900 del prezzo di listino. In caso di rottamazione, in virtù dell’incentivo statale, il prezzo finale sarà di 19.900 euro, valore che si attesta a 21.900 euro senza rottamazione a fronte dei 3.000 euro di bonus previsti.

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Se la Civic berlina ha potuto approfittare del travaso tecnologico della passata generazione della Type R, la nuova sportiva Honda doveva alzare l’asticella prestazionale. Il risultato è una vettura quasi da corsa con tutte le caratteristiche di comfort e guidabilità quotidiana della berlina da cui deriva. Il tutto per esaltare un’esperienza di guida eccezionale per soddisfare ogni tipo di clientela.

Piattaforma tecnica evoluta per aumentare le prestazioni

L’obiettivo dei tecnici giapponesi era ottenere una maggiore rigidezza torsionale riducendo il peso. La piattaforma tecnica di nuova generazione ha consentito di abbassare ulteriormente il baricentro riducendo l’inerzia nei trasferimenti di carico utilizzando pannelli in acciaio ad altissima resistenza ed elementi come il portellone posteriore in resina per ridurre notevolmente il peso.

L’aumento di 3,8 volte dell’utilizzo di un adesivo strutturale ha permesso di aumentare la rigidità torsionale rispetto alle classiche saldature riducendo le vibrazioni e migliorando la maneggevolezza soprattutto nei transitori.

Sospensioni migliorate per una maggiore precisione di sterzo

Tutta la geometria delle sospensioni è stata irrobustita per sopportare al meglio l’esuberanza di coppia tipica delle vetture sportive a trazione anteriore. Lo schema anteriore adotta una sospensione con montante ad asse si sterzo separato. Lo schema ha due assi di lavoro uno per la sterzata ed il controllo dell’angolo di kingpin ed un secondo asse che controlla il contatto con la superficie stradale.

Questa soluzione consente di ridurre notevolmente la coppia sterzante migliorando la precisione in inserimento curva. Inoltre il lavoro di ottimizzazione della geometria ha migliorato il controllo del camber nelle fasi dinamiche del 116% rispetto alla Type R precedente. Per l’assale posteriore è stato confermato il classico schema multi-link con bracci multipli per garantire la migliore stabilità in accordo bilanciato con l’azione dell’asse anteriore.

Pneumatici adatti alle alte prestazioni

Per enfatizzare il lavoro certosino fatto sulla meccanica della nuova Type R, i tecnici giapponesi hanno scelto un pneumatico ad altissime prestazioni che migliorare ulteriormente la precisione di sterzo. La scelta è caduta su Michelin Pilot Sport 4s di nuova generazione con una larghezza di 265 mm con una mescola specifica per le alte prestazioni sia su strada che per le gite in pista.

Questo pneumatico rappresenta il giusto compromesso tra la massima aderenza sull’asciutto mantenendo ottime prestazioni anche sul bagnato ed un usura bilanciata rispetto alle prestazioni offerte.  L’intera struttura del pneumatico è stata ottimizzata per adattarsi al disegno del battistrada, garantendo un’elevata rigidità del tassello che lo compone.

Ruote leggere per ridurre l’inerzia delle masse

Un pneumatico ad altissime prestazioni necessità di un cerchio all’altezza delle aspettative. Sulla Type R è stata adottata una soluzione a canale rovesciato tipico del mondo del tuning di alto livello. Questa soluzione riduce la distorsione sul lato interno del cerchio stabilizzando la pressione di contatto del pneumatico con il suolo e nelle zone di contatto con l’interno del cerchio stesso sfruttando al meglio ogni millimetro di larghezza aumentato della ruota. Il cerchio in lega di alluminio da 19 pollici ha un peso ridotto di 3kg riducendo l’inerzia della massa non sospesa.

Freni adattati anche all’utilizzo in pista

L’impianto frenante anteriore è dotato di pinze monoblocco Brembo in alluminio a 4 pistoni contrapposti e un disco scomponibile dal diametro di 350 mm. L’intero impianto è stato rivisto per consentire una migliore modulabilità soprattutto in condizioni di massima prestazione come l’uso in pista.

Il raffreddamento avviene convogliando l’aria attraverso le nuove aperture poste sulla parte anteriore del fascione paracolpi. L’aria viene inviata ai dischi freno attraverso un nuovo deflettore che aiuta a ridurre in modo considerevole l’affaticamento dei freni per l’uso intenso.

Motore evoluto da 330cv

Il nuovo motore VTEC TURBO da 2,0 litri è stato evoluto per garantire una migliore risposta alla pressione del gas rispetto alla generazione precedente. La potenza massima raggiunge i 330 CV e la coppia massima di 420 Nm con rapporto peso potenza peso/potenza del propulsore di 4,33 kg/cv addirittura migliore della unità propulsiva che equipaggia la Supercar NS-X.

L’alleggerimento di ogni componente interno ha permesso di migliorare la velocità media del pistone nelle quattro fasi per una risposta all’acceleratore più rapida con il limitatore di giri posto oltre quota 7000giri/minuto.

Potenza e coppia su tutto l’arco dei giri

La potenza e la curva di coppia si sviluppano su un arco di giri tra i più alti del mercato nonostante la tecnologia turbo. Questo grazie al leggendario sistema VTEC (Variable Valve Timing and Lift Mechanism) posto sull’albero a camme lato scarico accoppiato al VTC (Continuously Variable Valve Timing and Control Mechanism) che agisce su entrambi gli alberi a camme sia aspirazione che scarico coprendo una ampia gamma di utilizzo con una prontezza fin dai regimi più bassi fino alla massima accelerazione. Inoltre, è stata introdotta una wastegate a controllo elettronico con una logica di funzionamento tale per cui rende l’erogazione del motore comparabile ad un propulsore aspirato di grossa cilindrata.

Il turbocompressore ha un condotto mono-scroll di nuova concezione per avere una risposta migliore grazie e bassa inerzia. La girante è stara ridisegnata nella geometria con un diametro esterno aumentato ed un numero diverso delle pale con profilo ottimizzato. Questa modifica ha comportato anche una completa riprogettazione dei condotti di aspirazione e scarico con una nuova logica di controllo ECU per sfruttare al meglio le nuove caratteristiche del sistema Turbo.

Raffreddamento ottimizzato per le alte prestazioni

Le massime prestazioni passano per un controllo efficiente della temperatura del motore. Il nuovo raffreddamento ha un layout del flusso d’aria che proviene dalla griglia anteriore inviandola al radiatore maggiorato. Il calore che si genera nel vano motore viene smaltito attraverso le prese d’aria presenti sul cofano anteriore. Inoltre, è stata ricavato un involucro diviso in due parti sul collettore di scarico consentendo una migliore gestione delle temperature dei vari componenti che compongono il vano motore.

Il nuovo impianto di scarico crea un sound ancora più coinvolgente. Nel silenziatore è stata installata una valvola che si attiva in base al numero di giri del motore. Inoltre, l’Active Sound Control amplifica il sound all’interno dell’abitacolo creando un suono unico che aumenta in funzione della pressione sull’acceleratore.

Drive mode con modalità +R

Il driver può cambiare le caratteristiche della Civic Type R selezionando la modalità di guida attraverso il drive contro posto sul tunnel centrale. Oltre alle classiche Sport e Comfort è stata aggiunta la modalità INDIVIDUAL mentre è ancora separato il pulsante per ottenere la massima prestazione della modalità +R.

Il nuovo sistema di infotainment consente di adottare la app “logger per TYPE R” per il controllo della dinamica della vettura. Oltre alla funzione di monitoraggio delle prestazioni visualizza il comportamento del veicolo. La app raccoglie informazioni utili analizzando automaticamente i dati di guida determinando anche un punteggio di guida. Questo sistema diventa un vero e proprio tutor attivo che interagisce con il driver determinando anche il miglioramento delle prestazioni giro dopo giro.

Una telemetria completa anche di tutor per la guida

Il display viene personalizzato analizzando i dati tecnici dell’auto con sei quadranti circolari uno per ogni parametro dell’auto, oppure visualizzare il cerchio di aderenza di ogni singola ruota, visualizzare il comportamento dell’auto vista dall’esterno, quasi come fosse un videogioco adattando il colore reale della vettura all’immagine fino al semplice rilevatore di G laterali. In futuro sarà possibile utilizzare una app per visualizzare anche i proprie performance in pista con video su smartphone.

Attualmente Honda ha raggiunto il proprio obiettivo di tornare ad essere la Hot Hatch a trazione anteriore più veloce del mondo attraverso la tagliola del giro al Nurburgring con il tempo record di 7’44,881.

In collaborazione con Honda Center Napoli

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Ecco perché la fisioterapia riveste una notevole importanza nella vita degli sportivi: in questo articolo, ci immergeremo nel mondo del recupero delle prestazioni attraverso la riabilitazione sportiva (come quella che si esegue, per esempio, presso Fisiosport Roma)ed esploreremo le ragioni per cui ogni atleta dovrebbe considerare seriamente il ruolo cruciale giocato dalla fisioterapia nella prevenzione delle lesioni e nell’ottimizzazione dei risultati ottenuti durante gli allenamenti. Dal supporto psicologico all’educazione su come gestire adeguatamente lo stress da sforzo ripetuto sul corpo, scoprirai come queste tecniche possono essere fondamentali non solo per mantenere alte prestazioni, ma anche per garantire una carriera longeva e gratificante nello sport scelto.

Prevenzione degli infortuni nello sport

La prevenzione degli infortuni nello sport è una delle aree più importanti della fisioterapia per gli atleti.

La prevenzione si basa sull’identificazione dei fattori di rischio specifici per lo sport in questione, sulla valutazione degli atleti e sulla prescrizione di esercizi e di attività mirati. Inoltre, la prevenzione degli infortuni richiede un’adeguata preparazione fisica, che può prevenire lesioni muscolari o articolari e che può anche migliorare le prestazioni. La fisioterapia, inoltre, può anche essere utilizzata per ridurre il rischio di infortuni attraverso la terapia manuale, l’allenamento funzionale e il rafforzamento muscolare specifico.

La prevenzione degli infortuni è importante per gli atleti sia a livello professionale sia a livello amatoriale, poiché l’infortunio può compromettere seriamente la carriera e la salute dell’atleta.

Recupero e riabilitazione dopo un infortunio

Il recupero e la riabilitazione dopo un infortunio sono essenziali per gli atleti che vogliono tornare in forma e riprendere l’attività sportiva.

In particolare, il fisioterapista gioca un ruolo fondamentale nel processo di riabilitazione, aiutando l’atleta a tornare alle prestazioni pre-infortunio. Ciò comporta una serie di interventi, che iniziano con la valutazione dell’infortunio e della sua gravità, per poi sviluppare un piano di trattamento personalizzato. Il recupero è di solito suddiviso in fasi, con l’obiettivo di aumentare gradualmente l’intensità degli esercizi e dei movimenti, ad aumentare la forza, la flessibilità e l’agilità.

La gestione dell’infiammazione e del dolore fa parte del processo di recupero, così come la prevenzione degli infortuni futuri e la formazione sull’ alimentazione e lo stile di vita salutari.

Potenziamento delle performance attraverso la fisioterapia

Il potenziamento delle performance attraverso la fisioterapia è una pratica sempre più diffusa e riconosciuta a livello internazionale. Gli interventi della fisioterapia si concentrano sulla prevenzione delle lesioni, sul recupero post-traumatico e anche sul miglioramento della prestazione sportiva.

In particolare, gli atleti possono beneficiare di programmi di rafforzamento muscolare, di esercizi di stretching e di tecniche manuali per migliorare la mobilità articolare. La fisioterapia può inoltre aiutare a ridurre il dolore muscolare e articolare, migliorare la coordinazione motoria e la postura e aumentare la resistenza e l’efficienza fisica.

Gestione del dolore e riduzione dello stress muscolare negli atleti

La gestione del dolore e la riduzione dello stress muscolare sono fondamentali per gli atleti, in quanto questi problemi possono limitare le loro prestazioni e impedire loro di raggiungere i loro obiettivi.

La fisioterapia può aiutare gli atleti a gestire il dolore attraverso metodi come la terapia manuale, l’attività fisica e le tecniche di rilassamento. La riduzione dello stress muscolare può essere ottenuta attraverso una combinazione di stretching, di massaggio e di attività fisica. Inoltre, la fisioterapia può aiutare gli atleti a prevenire gli infortuni attraverso esercizi specifici che migliorano la loro forza, flessibilità e coordinazione.

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Vantaggi sotto ogni aspetto

Ma prima di godere dei vantaggi di una moto elettrica, è importante capire come funziona e quali sono le tecnologie utilizzate. Come le moto normali, le moto elettriche hanno una batteria (agli ioni di litio o al piombo) che alimenta due motori: uno situato nel mozzo di ogni ruota. Questi motori convertono l’energia elettrica in forza meccanica che fa girare le ruote e permette alla moto di muoversi.

In termini di prestazioni, le moto elettriche offrono una guida molto più fluida rispetto alle loro controparti alimentate a benzina, nonché minori vibrazioni grazie all’assenza di un motore a combustione interna. Richiedono inoltre una minore manutenzione, in quanto non sono presenti componenti come candele o un sistema di iniezione del carburante di cui preoccuparsi.

In termini di sicurezza, le moto elettriche presentano diversi vantaggi rispetto alle loro controparti alimentate a gas. Sono molto più silenziose e non emettono fumi tossici, il che le rende più facili da individuare sulla strada in condizioni di scarsa illuminazione e più sicure per i pedoni. Inoltre, poiché i motori elettrici richiedono meno energia per raggiungere la velocità di crociera rispetto a un motore a combustione, possono accelerare più velocemente da fermi, dando potenzialmente ai motociclisti un vantaggio in più quando frenano o evitano gli ostacoli.

Infine, il possesso di una moto elettrica comporta alcuni vantaggi economici. Ad esempio, poiché i veicoli elettrici non consumano benzina e richiedono costi di manutenzione minimi (nessun cambio d’olio), i proprietari possono risparmiare fino al 50% sulle spese di gestione rispetto ai veicoli elettrici.

In conclusione

Alcune delle moto elettriche più attese in Italia per il 2023 sono:

• UBCO 2X2, una potente moto fuoristrada a due ruote motrici con doppio motore e un’autonomia e una capacità della batteria impressionanti;
• Kymco SuperNEX, una superbike completamente elettrica dal design elegante che promette di essere veloce e reattiva;
• Energica Eva Ribelle, una moto elettrica leggera progettata specificamente per le donne, che offre grandi prestazioni e una posizione di guida ergonomica;
• La MotoGuzzi V85 TT Enduro, una moto robusta progettata per affrontare terreni accidentati grazie alla sua potente coppia e alla lunga autonomia;
• La Vespa Elettrica, un’iconica moto che vanta un’autonomia impressionante e una guida fluida e intuitiva.

Quindi, le moto elettriche offrono una serie di vantaggi rispetto alle moto tradizionali a benzina. Sono più efficienti, più silenziose, più pulite e più sicure sulle strade. Inoltre, sono più economiche da gestire nel lungo periodo e richiedono meno manutenzione. Quindi, se state cercando un mezzo di trasporto ecologico con tutti i vantaggi di una moto, vale sicuramente la pena di prendere in considerazione una moto elettrica!

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Tutto questo concentrato di tecnologia si condensa nel nuovo Forcite MK1S, unico “Smart Helmet” omologato disponibile sul mercato. Un casco realizzato con calotta in fibra di carbonio, con un peso di soli 1.500 gr. Leggero, considerando la ricca “dotazione di bordo”, che comprende telecamera HD frontale, montata all’interno della mentoniera, impianto audio interno e sistema a led periferico, che avvisa il motociclista per mezzo di discreti, ma ben visibili, LED posti sulla parte superiore della mentoniera.

La telecamera, piccolissima e leggerissima, permette video di alta qualità da un nuovo punto di vista. Impensabile (e pericoloso) pensare di montare una qualsiasi action-cam direttamente sulla mentoniera. La piccola telecamera con sensore Sony IMX da ¼ di pollice di derivazione militare permette invece la realizzazione di video ad alta risoluzione HD 1080P. La lente grandangolare offre inquadrature spettacolari ed il sensore permette anche video in condizioni di scarsa illuminazione o nella guida notturna. Inoltre, grazie all’apposita App Forcite, i video possono essere subito editati e modificati per la condivisione, ad esempio, sui social.

L’impianto audio ad alta fedeltà prevede l’uso di altoparlanti Harman Kardon da 40 mm, rimovibili. Sono già montati all’interno del casco all’interno di alloggiamenti “comfort fit” in modo da non infastidire in nessun modo il pilota. Il sistema permetta di ridurre il fruscio del vento, e comprende doppi microfoni omnidirezionali sintonizzati per la chiarezza vocale. Il comando viene gestito dal controller bluetooth da montare sul manubrio, che permette lo switch tra musica, navigazione ed ovviamente telefono.

Il sistema a LED periferico è montato all’interno del casco e lavora in sinergia con un avanzato ed innovativo software di allerta stradale collegato in tempo reale con l’App Forcite. Non solo funzioni di navigazione, ma anche avvisi di pericoli sulla strada, condizioni del traffico, autovelox e telecamere mobili. I dati vengono elaborati ed inviati al pilota non solo sotto forma di audio, ma anche tramite i colori che illuminano i LED. Non occorre abbassare lo sguardo e distrarsi dalla guida. I LED periferici sono visibili e si adattano alle condizioni di luce esterna.

Il tutto inserito in un casco molto confortevole. Chi scrive ha avuto modo di provare la calzata del nuovo MK1S poche settimane dopo l’acquisto di un nuovo casco. Inevitabile quindi il confronto con altri modelli provati e con quello da poco acquistato. Notevole il comfort generale. Il peso degli elementi aggiuntivi (camera ed auricolari) non si percepisce assolutamente. Il casco è perfettamente bilanciato. L’imbottitura è realizzata con materiali traspiranti di ottima qualità. L’areazione è garantita da otto prese d’aria con flusso ottimizzato. A sorprendere, come detto, il peso. Ma non solo. La vestibilità del casco è veramente di livello superiore, soprattutto la tenuta e l’appoggio nella zona della nuca. Anche per chi porta occhiali da vista il comfort è elevato, con gli occhiali che entrano senza forzare e trovano alloggio senza subire interferenze interne ad esempio con gli auricolari.

Il Forcite MK1S rappresenta quindi una nuova generazione di caschi viene distribuito in Italia come primo mercato europeo. Si tratta della prima sede fuori dall’Australia, paese di origine di Forcite. Presto saranno operativi i nuovi uffici milanesi di Forcite Europe per il servizio e l’assistenza nel Vecchio Continente, sotto la guida di Marco Achilli, Managing Director.

“Sono entusiasta di portare in Italia ed in Europa l’innovativa tecnologia di Forcite, che consentirà di rivoluzionare il mondo delle due ruote. Oltre alle implicite caratteristiche di condivisione che offre la telecamera Sony HD, come motociclista, apprezzo moltissimo le funzionalità di sicurezza aggiuntiva. Ogni motociclista è abituato a guidare utilizzando un terzo occhio per anticipare i pericoli: ecco, penso che Forcite MK1S aggiunga un quarto occhio tecnologico per anticipare ancora più le informazioni necessarie per una guida sempre più sicura. Forcite Europe inizierà le attività di vendita in Italia ed Inghilterra entro la fine del 2022, per poi rendere disponibile il prodotto anche ai clienti degli altri principali mercati Europei”.

La scelta dell’Italia come mercato di ingresso in Europa è un privilegio per il nostro paese, dove i motociclisti sono sempre attenti alle novità, alla tecnologia ed al design. Non a caso alla versione in livrea solo carbonio, viene affiancata anche la versione MK1S Nexus, che si avvale del design ricercato da un maestro del calibro di Aldo Drudi, artista al quale si sono affidati i più grandi piloti della MotoGP. La grafica, lasciando il bella vista la fibra di carbonio, riprende spunti di design anni ’80 in una visione neo-retrò volta ad enfatizzare gli elementi tecnici, come spiega lo stesso Drudi:

“Era un progetto che Drudi Performance non poteva rifiutare. Abbiamo sempre lavorato su caschi protettivi per motociclisti conoscendo perfettamente l’evoluzione tecnologica in termini di risposta meccanica, evoluzione dei materiali, ergonomia, aerodinamica. Con il progetto Forcite si affronta un nuovo argomento, la connessione e la fruibilità di un grande numero di informazioni che aumentano la sicurezza del motociclista e il piacere della guida assistita dalla tecnologia avanzata. Abbiamo pensato per Forcite a una tecno-grafica che enfatizza tutto ciò che è insito in questo ambizioso progetto, sperando che l’approccio emozionale racconti a prima vista la complessità di un prodotto proiettato al futuro”.

I prezzi dei caschi sono fissati in euro 1.299 per il Forcite MK1S ed in euro 1.499 per il Nexus Edition firmato Drudi Performance, disponibile in tiratura limitata di per il mercato europeo.

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La base su cui questa tecnologia viene presentata di serie è la Tracer 9 GT+, sigla con la quale si identifica il modello più accessoriato. La moto è spinta dal collaudato tre cilindri in linea della casa giapponese. La cilindrata effettiva è di 890 cc, e la potenza dichiarata sfiora i 120 cv, 119 per la precisione, erogati a 10.000 giri/minuto. La coppia massima è a 7.000 giri, pari a 9,5 kgm. Cambio elettronico a 6 marce che permette di utilizzare il comando senza l’uso della frizione, ed ovviamente l’immancabile omologazione Euro 5. Poche novità quindi a livello tecnico, ma tantissime chicche a livello elettronico/tecnologico.

Proprio il radar ad onde millimetriche rappresenta la più grande novità. Posizionato sulla parte anteriore della moto, il sistema legge in maniera costante la strada di fronte al veicolo ed interagisce con il controllo adattivo della velocità (ACC, Adaptive Cruise Control). Oltre a questo si interfaccia con il sistema di frenata unificato (Unified Brake System). Il sistema ACC è regolabile in quattro posizioni per rilevare la distanza di sicurezza. Quando il sistema legge che ci si sta avvicinando troppo al veicolo che ci precede, apparirà sul display una richiesta di intervento per ridurre la velocità e mantenere quindi la distanza di sicurezza. Il sistema funziona anche nelle fasi di accelerazione/decelerazione. In curva, ad esempio, se viene rilevato un veicolo, limita il livello di accelerazione. Per contro, in fase di sorpasso, quando il sistema legge ad esempio l’inserimento dell’indicatore di direzione, permette di avere una accelerazione più fluida.

Il sistema ACC lavora in sinergia anche con motore e sospensioni elettroniche, sempre nell’ottica del mantenimento della distanza di sicurezza. In caso di decelerazione la gestione del freno motore e dei freni vengono aiutati dall’elettronica. Anche le sospensioni ricevono dati per lavorare al meglio nella fase di affondamento per ridurre movimenti bruschi da parte della motocicletta.

Il comparto freni è unificato del tipo UBS e, come detto, resta collegato alle informazioni rilevate dal radar. Un gruppo idraulico Bosch permette di ripartire i carichi di frenata, oltre che di intervenire in caso di possibilità di collisione. Il sistema è ovviamente ABS con funzione cornering.

Non mancano poi le varie mappature per la gestione del motore in modo da sfruttare al meglio l’unità a seconda delle condizioni di guida: Sport, Street, Rain e Custom, per personalizzare a piacimento la mappatura in base al proprio stile di guida. Controllo di trazione, anti-impennata, acceleratore ride-by-wire, piattaforma inerziale a sei assi completano un quadro veramente ricco di dotazione, a cui si aggiunge il sistema di connettività allo smartphone con tutte le informazioni disponibile sulla generosa nuova strumentazione con pannello TFT a colori da ben 7”.

Ricco infine il catalogo accessori per fare di questa Sport-Tourer una vera macina chilometri, all’insegna della sicurezza. La moto sarà già disponibile presso la rete di vendita a partire da gennaio 2023.

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Prodotti ben confezionati, motori collaudati nella grande produzione orientale, design moderno (anche se le linee riprendono modelli già nei listini delle concorrenti). Sono questi gli ingredienti della ricetta che si immagina porterà al successo della linea TRK anche nelle nuove cilindrate. La 800 era stata oggetto di curiosità già nella scorsa edizione di EICMA. Aveva ben impressionato pubblico e stampa. Ora è pronta alla distribuzione presso la rete di vendita, anche se il prezzo non è stato ancora comunicato. Alla top di gamma ecco ora la nuova proposta 702.

La TRK 702, a dispetto della sigla, è una moto che monta il nuovo propulsore bicilindrico frontemarcia da 698 cc. La nuova motorizzazione ha prestazioni interessanti: 76,2 cavalli a 8.750 giri ed una coppia di 68,2 Nm sviluppata a 6.250 giri. La distribuzione è a doppio albero a camme in testa, comandata da catena. Ogni cilindro dispone di 4 valvole. Il cambio è a sei rapporti, ed è estraibile. Utilizza una frizione a bagno d’olio con sistema dotato di asservitore di coppia per ridurre la pressione da esercitare sul comando al manubrio.

Per potenza e coppia non si grida al miracolo, certo, ma sono dati che fanno immaginare una moto facile da guidare in ogni situazione e che in mano a piloti più smaliziati può comunque dare soddisfazioni. La ciclistica vede l’utilizzo di una forcella da 50 mm a steli rovesciati, con 140 mm di escursione. Al posteriore mono ammortizzatore centrale L’unità lavora su un forcellone in alluminio che viene accoppiato al telaio a traliccio che riprende il disegno di quello utilizzato sulla 502. La frenata è garantita da due dischi semiflottanti all’anteriore con diametro di 320 mm, mentre al posteriore il più piccolo disco da 260 mm dispone di una pinza ad un pistoncino.

La TRK 702 viene presentata in due versioni, come ormai da tradizione per questa tipologia di moto. La 702 è la versione stradale, che si preannuncia come ottima moto da viaggio. Per chi invece volesse avventurarsi anche al di fuori dall’asfalto ecco allora pronta la versione X. Ci sono alcune differenze ovviamente tra le due moto, e non solo per il diametro delle ruote. La 702 monta infatti cerchi in lega di alluminio con razze dal diametro da 17”. Pneumatici da 120/70 all’anteriore e 160/60 al posteriore. La versione X adotta invece cerchi a raggi, con l’anteriore da 19” per ospitare copertura da110/80. Non cambia il diametro della ruota posteriore, ma la misura degli pneumatici scende a 150/70 per montare anche coperture più tassellate come i Pirelli Scorpion Rally STR con cui è dotato il modello in esposizione ad EICMA.

Altre differenze tra i due modelli sono l’impianto frenante ed il comparto sospensioni. La stradale monta all’anteriore pinze a 4 pistoncini, la X ha invece pinze a 2 pistoncini. La forcella resta invariata, ma il mono ammortizzatore cambia. Escursione da 168 mm e regolazione nel freno in estensione per la 702. Per la X invece la corsa aumenta di 5 mm e si porta a 173 mm e la regolazione nel precarico e nel freno. Invariata la dotazione di serie e la capacità del serbatoio da 20 litri.

La 800 invece diventa definitiva nella sua veste, cambiando di nulla quanto già visto ad EICMA 2021. Sarà disponibile, al pari della 702, nella primavera 2023. Confermate senza modifiche anche la 502 e la piccola 251, che di fatto è l’accesso alla gamma della famiglia TRK e che diventa una valida alternativa agli scooter nell’utilizzo urbano, per chi è alla ricerca di un’impostazione motociclistica vera.

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Ed ecco che allora ad EICMA 2022 viene presentata in grande stile una gamma completa di proposte “Green”. Non si tratta dei soliti scooter o di veicoli dalla chiara vocazione urbana. Allo stand Kawasaki sono presenti ben tre modelli di moto fatte con sostanza e con linee di tutto rispetto, per soddisfare i palati di un nutrito gruppo di appassionati. La piccola naked Z è stata una anticipazione di tutto ciò, apparsa già al recente Intermot. Una moto leggera, equipaggiata con un motore elettrico alimentato da una doppia batteria, adatta sia all’utilizzo cittadino, strizzando però l’occhio ad una certa vocazione sportiva, con il taglio che riprende il family feeling delle più grosse naked con propulsore termico.

Elettrico, ibrido, idrogeno. Scegliete quello che più gradite e nel futuro Kawasaki saprà accontentarvi. Accanto alla piccola Z è in bella mostra la prima novità di questo percorso “Green”. Si tratta della nuova Ninja elettrica, presentata in una elegante livrea argento. In pratica il nuovo modello riprende l’impostazione della Z, ma sulla Ninja vengono aggiunti tutti gli elementi per farla diventare una sportiva. Cupolino, carene integrali, nuovi raccordi estetici a chiudersi sul “serbatoio” e nuovo manubrio. Non cambia la sostanza rimanendo invariata la ciclistica e la propulsione, sempre garantita dal motore elettrico con doppia batteria con capacità massima di 3,0 kw/h. La potenza resta contenuta per rispettare l’utilizzo con patente A1. Entrambi i modelli Z e Ninja sono distinti dalla sigla EV che contraddistingue i nuovi modelli elettrici. Saranno in vendita già nel corso del 2023.

Altra novità importante è il nuovo modello ibrido. Per chi non si sente ancora pronto ad un passaggio al 100% elettrico ecco la HEV, dove ovviamente H sta per Hybrid. Per ora in sola veste di prototipo la HEV potrebbe entrare in produzione a partire dal 2024. Linee pulite e compatte per una sportiva che sarà equipaggiata con due motori: uno a combustione interna ed uno elettrico. Si potrà scegliere la modalità passando da rapidamente e facilmente da uno all’altro. Il modello si era già visto sulla pista di Suzuka, ma nulla era trapelato in maniera ufficiale. Quanto esposto ad EICMA va ben oltre lo stadio di prototipo, ma si tratta proprio di una preserie in vista della futura commercializzazione.

Infine l’idrogeno. La nuova frontiera di Kawasaki. Ad EICMA è esposto il nuovo propulsore sperimentale che prende le basi dall’unità montata sulla Ninja H2 Supercharged. Come funziona? Iniezione diretta ed idrogeno gassoso compresso come carburante. Non si sanno ancora tempi e modelli che potranno utilizzare questa tecnologia, ma la strada ormai è aperta.

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Una gamma che si amplia quindi e che copre tutti i settori più importanti come quello delle naked, delle scrambler così di gran moda in questi ultimi anni, e delle Adventure, adatte non solo a macinare chilometri in viaggio più o meno lunghi, ma anche ad essere perfette alternative negli spostamenti cittadini.

Cilindrate e potenze poco impegnative, prezzi di acquisto e di gestione alla portata di molti. Un’ottima visione della gestione del Gruppo Zhongneng Vehicle che dal 2018 ha preso le redini per riportare ai fasti passati il marchio italiano. Restano nel cuore il fascino e le prestazioni dei modelli più recenti come la Corsaro ZZ e ZT, o la bellissima Milano. Ma ora occorre sostanza e nella gamma odierna la si trova, accompagnata da linee moderne, pulite e piacevoli.

Partiamo allora dalla nuova versione presentata ad EICMA: la X-Cape ADV-R. Una sigla in più per introdurre, almeno dal punto di vista estetico, una nuova categoria di appartenenza. Sia chiaro: non si tratta di un mezzo destinato alle competizioni più difficili, ma un modello destinato a chi vuole spingersi oltre all’asfalto su strade bianche più impegnative, o nelle svariate cavalcate dedicate alle bicilindriche che sempre più spesso vengono proposte. Sono infatti sempre più presenti eventi dedicati al fuoristrada anche con mezzi non specialistici. Questa X-Cape ADV-R è la risposta giusta per chi è alla ricerca di un mezzo comunque facile ed affidabile.

La ricetta è semplice, ma appaga subito l’occhio. Sella con imbottitura rialzata che regolarizza i due piani di seduta, paracoppa in alluminio più esteso, scarico racing dedicato realizzato da SC Project, cupolino più basso con piega “dakariana”, borsa attrezzi montata sul portapacchi posteriore, barre paramotore e protezione dei dischi freni. A questo si aggiungono gli pneumatici tassellati montati sui cerchi a raggi color oro ed il gioco è fatto. Il resto rimane invariato. Manca, ad essere pignoli, una ruota anteriore da 21” per avere la perfezione. Nulla cambia sotto il nuovo abito rispetto alla versione, a questo punto “base”, della X-Cape.

X-Cape che monta un bicilindrico in linea da 649 cc. Potenza contenuta in 60 CV a 8.250 giri e coppia a 54 Nm a 7.000 giri. Velocità massima 170 Km/h. Sono valori interessanti. In un mondo sempre più abituato a potenze sempre maggiori che poi difficilmente vengono sfruttate dai più. Valori che non devono far sorridere. Basta ricordare che un quarto di secolo fa motori dalle analoghe potenze equipaggiavano mostri sacri come Africa Twin o Superténéré, con le quali si girava il mondo senza battere ciglio.

Per il resto c’è tanta sostanza: forcella regolabile da 50 mm, doppio freno a disco da 298 mm con pinze flottanti, disco singolo al posteriore da 255 mm, ABS disattivabile per la guida off-road, parabrezza regolabile, fari full led e schermo TFT a colori da ben 7”. Oltre a questo un ricchissimo catalogo di accessori.

Stessa base tecnica per gli altri due modelli di casa Morini, presentati in anticipo nel mese di agosto. Le 6 ½ SEIEMMEZZO proposte nelle versioni STR ed SCR. La prima è una elegante naked stradale che fonde il giusto equilibrio tra eleganza e sportività. Ruote a razze, parafango anteriore basso a filo ruota e codone che termina sotto la porzione di sella riservata al passeggiero. Il portatarga è sulla ruota posteriore. La SCR cambia per il piccolo cupolino rialzato a protezione della strumentazione, per il parafango alto e per il paracoppa più esteso. Altre particolarità sono il manubrio rialzato con traversino, l’accenno di parafango posteriore ed i fianchetti laterali con accenno a portanumero.

Molto interessante il prezzo fissato in 6.990 euro per la versione STR e 7.390 euro per la SCR. La X-Cape invece parte dai 7.190 euro per la versione con cerchi in lega, fino ai 7.690 euro per la versione cerchi a raggi color oro. In mezzo i 7.490 euro necessari per la versione cerchi a raggi neri. Non è ancora stato comunicato invece il prezzo e la distribuzione della versione ADV-R.

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Non si tratta di una rivisitazione in grande della piccola VL 650. Il modello entri level resta regolarmente in listino, al pari della grossa 1050. Entrambi i modelli già presenti saranno proposti nelle varianti stradali con ruote in lega ed XT con cerchi a raggi di estrazione fuoristradistica. Non cambiano i motori: i collaudati bicilindrici a V. Ma allora perché inserire un nuovo modello? Per dare battaglia in termini di immatricolazioni a Yamaha che da anni sta monopolizzando il settore delle medie ed ora anche ad Honda, che rilancia in grande stile la gloria della Transalp.

Ed allora eccolo qua il nuovo modello della casa di Hamamatsu. Tutto nuovo a cominciare dal propulsore con architettura completamente inedita rispetto alle altre V-Strom. Sul modello 800 DE abbiamo un bicilindrico parallelo da 776 cc capace di sviluppare una potenza massima di 83 cv a 8.500 giri/minuto. Il manovellismo è a 270° con sistema di equilibratura Suzuki Cross Balancer che utilizza due contralberi disposti a 90° rispetto all’albero motore. Ogni cilindro dispone di 4 valvole. La coppia sviluppata è di 78 Nm a 6.800 giri. Prestazioni analoghe a quanto visto in casa Honda.

Rispetto alla concorrenza alata abbiamo una maggiore escursione alle sospensioni anteriori. Troviamo infatti una forcella Showa con 220 mm completamente regolabile nel freno idraulico sia in compressione che in estensione, oltre che nel precarico della molla. Precarico che è presente anche per la singola unità posteriore, con comando remoto. Tutto nuovo anche il telaio, completamente differente da quelli presenti sulle altre due cilindrate della gamma. Abbandonato quindi il telaio in lega di alluminio per fare il posto ad un nuovo telaio in tubi di acciaio. Il peso complessivo si attesta sui 230 Kg in ordine di marcia

Elettronica di prim’ordine. Ricchissima la disponibilità di controlli. Il tutto viene gestito dal S.I.R.S. (Suzuki Intelligent Ride System) che permette di scegliere con il Drive Mode Selector tre mappature del motore, per una guida Active (più coppia per una guida più sportiva), Basic (ideale per il turismo) e Comfort (per utilizzo in 2 o sul bagnato). E poi ancora Traction Control System con 4 step di inserimento, oltre alla possibilità di escluderlo. Inoltre è disponibile una modalità Gravel per l’utilizzo nella guida fuoristrada. Per finire gestione del cambio con Quick Shift Bidirezionale, che permette la cambiata senza l’uso della leva frizione. L’ABS invece può essere impostato su due modalità di intervento, con una meno incisiva dedicata all’uso fuoristrada, dove è possibile anche disabilitarlo sulla ruota posteriore. Altri aiuti tecnologici arrivano dall’acceleratore elettronico Ride-by-Wire, dall’assistenza alla partenza che agisce quando il motore registra un abbassamento dei giri in fare di stacco.

Ricca infine la dotazione di serie per garantire comfort in ogni condizione di marcia. La sella spaziosa su due piani di seduta, il parabrezza regolabile in 3 diverse altezze. Di serie i paramani ed una protezione motore in plastica, ovviamente sostituibile con paracolpi in alluminio già disponibile nel ricco catalogo dei pacchetti opzionali. Pe tenere tutto sotto controllo durante la guida ecco la strumentazione LCD TFT a colori da 5” con due modalità di retroilluminazione per la guida diurna e notturna. Infine la sempre utile porta USB con tensione 5V e corrente 2°. Tutte le luci sono Full LED.

Tre le varianti di colore proposte: Giallo Petra con inserti blu, Nero Dubai con inserti blu (per queste due varianti i cerchi a raggi da 21” e 18” sono in colore oro) e Grigio Berlino con inserti neri e gialli e cerchi a raggi neri.

Prezzi e disponibilità presso la rete vendita restano ancora da comunicare.

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Ad EICMA 2022 viene tolto il velo sull’ultimo modello di una stirpe prestigiosa. La casa alata rientra nel settore nelle medie da enduro-tourer e propone un modello tanto atteso per dare battaglia alle regine del segmento: Yamaha T700 ed Aprilia Tuareg tra tutte. Ecco allora in anteprima mondiale la nuova XL 750 Transalp. Nome che promette di riprendere la leggenda delle progenitrici, dove il vero mito era già nato con il primo modello del 1987 in cilindrata 600cc. Lo sviluppo della Transalp aveva portato un primo incremento di cilindrata a 650 nel 2000, per poi passare ai 700cc della versione 2007, addolcita ad un utilizzo più stradale e rimasta in produzione fino al 2013. Cuore pulsante di tutte queste versioni il bicilindrico a V longitudinale.

A distanza di 10 anni Transalp torna e lo fa in grande stile. Una moto tutta nuova a cominciare proprio dall’unità pulsante. Ora la nuova XL è equipaggiata con un nuovo bicilindrico parallelo Unicam ad 8 valvole. Unità capace di regalare la giusta spinta ai bassi e medi regimi ma anche potenza generosa ai regimi più alti. I dati comunicati da Honda parlano di 92 CV a 9.500 giri/min, con un picco di coppia massima a 7.250 giri/min misurabile in 75Nm. Un abisso se paragonato alle prestazioni del primo, mitico, modello. Il peso finale della moto, in ordine di marcia e con pieno di benzina, è stato dichiarato in 208 Kg

Il nuovo motore è alloggiato all’interno di un telaio con struttura a diamante, leggero e bilanciato per garantire manovrabilità alle basse velocità e stabilità in ogni situazione. La ciclistica si completa con sospensioni anteriori rovesciate Showa SFF-CA con cartuccia con steli da 43 mm. Al posteriore il classico monoammortizzatore su leveraggio Pro-Link. Ruote in linea con la concorrenza. Si strizza l’occhio all’utilizzo in off-road (leggero). E pertanto ruota anteriore da 21” e posteriore da 18”. Si tratta di misure ideali per montare anche gomme più specialistiche nell’uso fuoristrada.

Avendo come modello di punta nel settore la blasonata Africa Twin, anche per la Transalp si è optato per un equipaggiamento di tutto rispetto. Partiamo dalla strumentazione a colori TFT da 5” sulla quale è possibile avere numerose informazioni personalizzabili. Personalizzazione che può avvenire anche grazie alla connessione di telefoni Android grazie al sistema HSVCs dedicato per i modelli Honda. In tema di elettronica abbiamo il comando gas Throttle By Wire e scelta tra ben 5 Riding Mode che agiscono su erogazione della potenza, controllo di trazione con anti-impennamento e gestione del freno motore. In pratica si può trovare la giusta formula di guida (e di divertimento) a seconda delle condizioni del manto stradale e delle condizioni meteo.

La sicurezza attiva e passiva è garantita da sistema di illuminazione full-LED, indicatori di direzione che si disattivano automaticamente, con inserimento, sempre automatico, dei quattro lampeggianti in caso di brusca frenata di emergenza. Immancabile l’ABS.

Dal punto di vista estetico la moto riprende vagamente il family-feeling delle altre proposte Adventure di Honda. Non si tratta di una Africa Twin in scala ridotta però. La nuova XL 750 Transalp ha una personalità propria, soprattutto nella bellissima colorazione che riprende le livree del passato. Se paragonata alla concorrenza si potrebbe forse storcere il naso davanti ad una impostazione meno fuoristradistica di quanto offerto ad esempio da Yamaha ed Aprilia. Sono già comunque pronti numerosi pacchetti opzionali per accessoriare a piacimento la propria Transalp: Touring, Comfort, Adventure e l’immancabile, ormai, pacchetto Rally.

Prezzo e distribuzione in Italia non sono ancora stati comunicati.

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EICMA delle meraviglie quindi, in un anno che segue la pandemia mondiale, ma che ha già regalato numeri importati per quanto riguarda il mercato. Trend in salita soprattutto per il nostro mercato, che vede un ruolo da primadonna nell’intero panorama europeo. È infatti nostro paese ad essere il treno trainante delle immatricolazioni nel continente. Come sottolineato da Paolo Magri, presidente di Confindustria ANCMA (Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori) ed AD di EICMA S.p.A. “In Italia si concentra infatti il 38% dell’immatricolato dei principali mercati europei, il desiderio di due ruote è molto alto, l’industria motociclistica, con un valore di 5 miliardi di euro, rappresenta un’eccellenza”.

Italia dunque che detta legge, e che è attenta a tutti i temi legati al mondo delle due ruote, con una clientela attenta e sensibile anche ai temi più di attualità, come la eco-sostenibilità e l’attenzione all’ambiente, strizzando ovviamente anche un occhio al design ed alle prestazioni. Ed è così che tra gli stand di EICMA si possono ammirare supersportive da prestazioni impegnative, ma anche mezzi più tranquilli, adatti all’utilizzo quotidiano come valide alternative alle automobili. Piccole cilindrate adatte e tutti, che comunque non disdegnano l’uscita fuori porta del fine settimana.

Scooter tutto fare per l’utilizzo cittadino, e scooter dalle cilindrate più importanti per spostamenti anche a lungo raggio con prestazioni degne di note. E poi il mondo dell’elettrico. Sono sempre più le proposte da parte di piccoli costruttori, con una scelta variegata di proposte. Ed ora anche i marchi più blasonati iniziano a proporre modelli interessanti nel campo elettrico o ibrido, con una crescita di prestazioni, affidabilità ed autonomia.

Cresce quindi la voglia di libertà, soprattutto dopo il lungo periodo pandemico. Ed ecco che allora EICMA diventa il teatro e la passerella per prime presentazioni mondiali. Come nel caso di Honda, che per la gioia dei puristi, rimette in listino uno dei modelli più amati e venduti: la mitica Transalp, oggi nella cilindrata di 750. Sempre della casa alata anche la scrambler CL 500. Oppure Suzuki, che, sempre nel campo delle enduro-tourer, accetta la sfida con la nuova ed inedita V-Strom 800DE. Suzuki che presenta anche la naked GSX-8S.

E poi i restyling più o meno importanti di modelli noti. Chi si cambia il look con nuove grafiche o aggiornamenti estetici e chi invece, pur mantenendo nomi ormai celebri, crescono a livello di cilindrate o prestazioni.

EICMA sarà aperta al pubblico a partire da giovedì 10 novembre. La chiusura sarà domenica 13 novembre. Gli orari, per tutti i giorni di apertura, saranno dalle 9:30 alle 18:30. Il complesso Rho Fiera Milano è raggiungibile comodamente con i mezzi pubblici, con stazione treni dedicata ed arrivo della linea metropolitana. Per i motociclisti che desiderano raggiungere il quartiere espositivo in moto è previsto un servizio di parcheggio coperto gratuito.

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L’epicità di una competizione senza confini come quella del 1000 CURVE si può descrivere solo tramite un’esperienza diretta: da sempre disciplina, concentrazione, programmazione e divertimento rappresentano i cardini di una run adatta solo a grandi appassionati. Anche per questa edizione, infatti, gli eroici motociclisti – partiti in 170 e arrivati al traguardo solo in 99 – hanno vissuto emozioni forti e suggestive, sfidando pioggia battente, temporali improvvisi, nebbia e freddo. Con i 45.114 Km percorsi in totale da tutti i partecipanti, sono letteralmente entrati di diritto nel mito di una manifestazione senza precedenti.

IL PENTADATTILO

La principale attrazione di quest’anno è stata il “Pentadattilo”, ovvero 5 località estremamente importanti in termini di valorizzazione del territorio e di vocazione al mototurismo che sono state svelate solamente alla consegna dei Road Book: la città di Urbino (che ha dato i natali al celebre pittore e architetto Raffaello Sanzio), lo storico Museo Officine Benelli di Pesaro, la città di Fiorenzuola di Focara (un piccolo borgo famoso per gli immortali versi di Dante Alighieri nell’Inferno della Divina Commedia), il Motoclub VR46 di Tavullia e la città di Coriano, dove si trova la galleria “La Storia del Sic”, il museo dedicato al compianto motociclista Marco Simoncelli.

ROAD MAP TRA MISANO E IMOLA

Non solo, perché il percorso previsto dall’organizzazione ha attraversato anche numerosi parchi e importanti aree geografiche come il Montefeltro (con le sue valli boscose che si interrompono in bruschi scoscendimenti, la storica regione si estende nelle Marche, in Emilia-Romagna, nella Repubblica di San Marino e in Toscana), San Benedetto in Alpe e il Parco nazionale delle Foreste Casentinesi, Monte Falterona e Campigna, tutti luoghi dedicati sia al mototurismo che all’escursionismo tout court.

LA SINERGIA CON I TERRITORI

Anche quest’ultima tappa del calendario ha visto l’interesse e il coinvolgimento del territorio delle Alte Marche, dell’Unione Montana del Catria e del Nerone e della Regione Marche, che hanno contribuito significativamente all’organizzazione e alla realizzazione della manifestazione.

LA VALORIZZAZIONE DEL TERRITORIO

L’obiettivo d’interesse interregionale – perfettamente riuscito anche in questa edizione – ha messo in contatto tra loro tutte le realtà motoristiche e mototuristiche della Regione Marche, della Regione Emilia Romagna e della Regione Toscana. I piloti e gli equipaggi sono stati letteralmente catapultati in un susseguirsi di meraviglie architettoniche, paesaggistiche ed enogastronomiche, luoghi incantati e ancora sconosciuti alla maggioranza delle persone.

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Come sempre, anche per questa edizione la run regalerà emozioni forti e suggestive, che solo un’esperienza diretta è in grado di descrivere, ma sarà al contempo impegnativa e richiederà disciplina, concentrazione e programmazione.

IL PENTADATTILO

La vera, principale attrazione di quest’anno sarà il “Pentadattilo”: 5 località – al momento ancora segrete, verranno svelate il giorno della consegna dei Road Book – che coinvolgono 5 luoghi estremamente importanti in termini di valorizzazione del territorio e di vocazione al mototurismo. Completare il pentadattilo per intero darà diritto al pilota (o all’equipaggio) ad accumulare 1.000 punti.

LA SINERGIA CON I TERRITORI

L’evento mototuristico, che lo scorso marzo ha contato oltre 200 partecipanti, vedrà anche per quest’ultima tappa del calendario il coinvolgimento del territorio delle Alte Marche, dell’Unione Montana del Catria e del Nerone e della Regione Marche, che hanno contribuito significativamente all’organizzazione e alla realizzazione della manifestazione.

LA VALORIZZAZIONE DEL TERRITORIO

L’obiettivo d’interesse interregionale sarà quello di mettere in contatto tra loro tutte le realtà motoristiche e mototuristiche della Regione Marche, della Regione Emilia Romagna e della Regione Toscana.

I piloti e gli equipaggi saranno proiettati a scoprire e vivere in prima persona le meraviglie architettoniche, paesaggistiche ed enogastronomiche di luoghi incantati e ancora sconosciuti alla maggioranza delle persone.

23-24 SETTEMBRE 2022: ROAD MAP TRA MISANO E IMOLA

Il percorso attraverserà numerosi parchi e importanti aree geografiche: verranno difatti interamente attraversati il Montefeltro (con le sue valli boscose che si interrompono in bruschi scoscendimenti, la storica regione si estende nelle Marche, in Emilia-Romagna, nella Repubblica di San Marino e in Toscana), San Benedetto in Alpe e il Parco nazionale delle Foreste Casentinesi, Monte Falterona e Campigna, tutti luoghi dedicati sia al mototurismo che all’escursionismo tout court.

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Valentino Rossi, Marco Melandri, Marco Simoncelli, Andrea Dovizioso e molti altri vivono la loro prima esperienza sulle due ruote proprio sulle minimoto. Telaio a traliccio di tubi, motore a due tempi derivato da una motosega, impianto frenante solo al posteriore, zero sospensioni: questa la prima minimoto marcata Vittorazi. Ma la moto non bastava, servivano piloti, pubblico, tifosi, insomma un campionato. Vittoriano inizia a riempire con balle di fieno le piazze e i parcheggi di diverse regioni d’Italia, a incuriosire la gente, fino a creare a Cattolica la prima pista dedicata alle minimoto. Riesce così a raccogliere più di 5.000 adesioni al suo club. Con questo importante “patrimonio” tra le mani bussa alla porta della Federazione per far riconoscere questo sport. L’interesse cresce, così come l’azienda, le moto migliorano di fattura e prestazioni. Inizia a gareggiare una generazione di ragazzi che a breve raggiungerà la vetta del motociclismo mondiale.

Una storia italiana, di valore, raccontata in uno speciale docufilm voluto fortemente da Vittorazi Motors, ora azienda leader mondiale nel settore dei motori per paramotore e prodotto da “Respiro Produzioni” per la regia di Manuele Mandolesi.
Il documentario descrive come lo spunto di Vittoriano Orazi abbia appassionato giovanissimi piloti in erba e allo stesso tempo influito sui percorsi professionali di meccanici di Moto Gp, tecnici federali e collaudatori. Manuele Mandolesi si focalizza inoltre sul rapporto fra padri e figli. Quello di Matteo Orazi che ha ereditato il sogno di Vittoriano portando avanti l’azienda di famiglia, Marco Melandri e il papà Dino, Marco Simoncelli e il padre Paolo, i giovani piloti di quegli anni e i loro genitori, determinanti, grazie alla passione e ai tanti sacrifici, per il successo dei figli.

Interviste esclusive e filmati inediti dell’epoca ci portano dentro al clima magico che presto si crea in quegli anni. Sfide all’ultima curva in piste improvvisate, intere famiglie che giungono in camper da tutta Italia. Oltre alle interviste il film vive delle scene “live” che raccontano la vita dei protagonisti di quella irripetibile stagione: Vittoriano Orazi, Marco Melandri, Manuel Poggiali, Mauro Sanchini, Denis Pazzaglini, Paolo Simoncelli, Maurizio Pasini, Valentino Rossi, Mattia Pasini, Luca Pasini, Matteo Orazi, Andrea Orazi, Giovanni Copioli, Luigi Orioli, Paolo Orioli, Tiziano Tamagnini, Petronilla Caciorgna, Alessandro Brannetti, Dino Melandri, Max Sabbatani, Alex De Angelis, Loris Reggiani, Denis Zocchi, Massimo Coppa, Benz Keskes, Dayana Orazi, Elda Dari.

Il 4 settembre alle ore 21.15 il docufilm andrà in onda su Sky Documentaries, in streaming su Now e disponibile “On Demand”.

Chi era Vittoriano Orazi, alias “Vittorazi”:

Idee e progetti realizzati tutti a partire da un sogno: quello di riuscire a creare qualcosa che ancora non c’era. È così che Vittoriano Orazi, fondatore della Vittorazi venuto a mancare nel 1999, è riuscito a dare vita a un’azienda unica nel suo genere, destinata a volare alto nel tempo.
Profondo conoscitore della meccanica e uomo dalle grandi capacità ed inventiva, Vittoriano si specializzò nei primi anni del 1980 nel settore delle piccole macchine radio comandate (RC) dove presto divenne campione europeo nella categoria “1/8 Pista”. Molti appassionati di settore, ricordano con nostalgia le innovazioni che Vittoriano apportò al mondo del radiocomando, con soluzioni pratiche, ingegnose e di successo ancora oggi presenti nei micro modelli prodotti in serie.

Nel 1985 durante una gara in Giappone di macchine radiocomandate, vide per la prima volta una sorta di rudimentale Minimoto. Colpito da questa novità, Vittoriano, che aveva nella sua inventiva la straordinaria capacità di anticipare i tempi e di portare ai massimi livelli tutte le attività che lo vedevano coinvolto, capì subito il reale potenziale di un eventuale sviluppo tutto italiano. Infatti, ritornato in patria qualche mese più tardi nel 1986 realizzò il primo modello di Minimoto. Il successo fu subito enorme, convincendo Vittoriano a lasciare le auto radiocomandate per dedicarsi solamente a questo sogno. Le prime minimoto prodotte artigianalmente vennero vendute come giocattoli per bambini, con la possibilità di diventare proprietari di una di queste “mini” con 650 mila lire. Il fenomeno Minimoto funzionò e le modeste qualità dei primi modelli non presentarono certo un problema, poichè l’adrenalina non stava nella velocità pura ma nella sfida con il cronometro e, ovviamente, con gli avversari in pista. Vista la richiesta sempre maggiore, dal 1990 Vittoriano si concentrò su modelli più sofisticati e performanti: venne aggiunto il freno a disco anteriore, la marmitta ad espansione, gomme slick con mescole dedicate, oltre a realizzare bellissime repliche delle livree SBK dell’epoca.

Con la favorevole espansione delle vendite, nel ‘90 venne istituito il Primo Trofeo Italiano con gare suddivise per categorie. La minimoto assunse il ruolo di specialità motoristica in seno alla F.M.I. vincendo non poche remore anche da parte federale. Tra i tanti bambini gareggiarono con il “Team Vittorazi Racing” anche Valentino Rossi e Marco Melandri.

Poi, nel 1994, il genio di Vittoriano Orazi riporta la sua Azienda nella sua Terra, le Marche. In quel momento accadde nuovamente qualcosa di straordinario: grazie al forte know-how tecnico acquisito lavorando su piccoli motori, iniziò la progettazione e poi la produzione di motori per parapendio. Un’impresa eccezionale in grado di lasciare un segno profondo. Sotto la guida di Vittoriano, l’azienda ebbe un rapido sviluppo, diventando subito un punto di riferimento per appassionati e professionisti del volo. Dopo 30 anni, la Vittorazi Motors è uno dei leader mondiali nel settore dei motori per paramotore. A guidarla oggi, Matteo e Andrea, i due figli di Vittoriano, che dal padre hanno ereditato passione e competenza, e tutto l’entusiasmo necessario per continuare il cammino intrapreso da lui. “Un percorso lungo, pieno di momenti intensi – hanno raccontato – durante il quale non abbiamo mai smesso di credere nello sviluppo della nostra azienda, spinti sempre da un grandissimo amore per i motori”.

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I negozi, che espongono abbigliamento firmato Harley-Davidson®, si trovano in luoghi selezionati all’interno della regione SPI (Italia, Spagna e Portogallo). La prima apertura è stata a Cortina D’Ampezzo, perla delle Dolomiti, che ospiterà i Giochi Olimpici del 2026. In stagione ha aperto a Lazise il secondo pop-up store, sulle bellissime sponde del Lago di Garda, e a luglione è stato aperto uno anche in Portogallo, nella stupendaisola di Madeira.

Solo pochi giorni fa,lunedì 1 agosto, ha aperto un nuovo pop-up nella città eterna, Roma. Qui l’eredità storica e l’ambiente cosmopolita creano il mix perfetto per un pop up store.

La prossima apertura, nella seconda metà di agosto, sarà nell’affascinante Venezia, vicino al ponte di Rialto.

Harley-Davidson® amplia i propri orizzonti dando ad appassionati e a nuovi clienti la possibilità di esprimere sé stessi e la propria attitudine, indossando la leggenda.

“L’Italia è la patria della moda e proprio per questo vogliamo in futuro rappresentare questo lato del brand in chiave più lifestyle”, ha dichiarato Francesco Vanni, Managing Director Italia, Spagna e Portogallo di Harley-Davidson®. “Questo perché Harley-Davidson® non offre soltanto abbigliamento tecnico ma anzi, propone diverse collezioni adatte a un pubblico vasto ed eterogeneo“.

Gli store sono i primi di una serie di pop up che nasceranno nella regione SPI (Spagna, Portogallo, Italia). I Pop up store saranno dunque boutique di abbigliamento in chiave fashion e lifestyle, così che anche chi non possiede ancora una Harley-Davidson potrà vivere l’esperienza di indossare il mito americano.

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Tutto questo sottolinea il design ultraleggero della moto, l’ergonomia incentrata sul pilota e il motore da 50 cm³ potente e gestibile, corredato di una frizione centrifuga regolabile che rende la moto facilissima da guidare.
 
KTM 50 SX FACTORY EDITION – CARATTERISTICHE PRINCIPALI
// Nuove grafiche FACTORY EDITION
// Tubo di scarico FMF Racing
// Silenziatore FMF Racing
// Sella arancione con maggiore grip
// Corona più piccola
// Coperchio della frizione CNC
// Coperchio dell’accensione CNC
// Carburazione rivista
// Configurazione speciale della frizione
// Manopole ODI grigie
// Guidacatena con inserti arancioni
// Pneumatici Dunlop Geomax MX 53
 
La nuova KTM 50 SX FACTORY EDITION 2023 sarà disponibile esclusivamente per il mercato nordamericano a partire da agosto 2022. Per maggiori informazioni: ktm.com.

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La passione per il marchio e la voglia di essere presenti al grande raduno Ducati ha spinto a Misano tantissimi appassionati che, nonostante le difficoltà negli spostamenti e nei viaggi che ancora caratterizzano lo scenario odierno e le temperature straordinarie di questo periodo, hanno affollato il paddock raggiungendo 80.000 presenze nei tre giorni.
I partecipanti sono arrivati da ben 84 nazioni, a dimostrazione della dimensione globale di Ducati e dell’appeal che la marca ha sui motociclisti di tutto il mondo.

Protagonisti essenziali dei tre giorni sono stati i 235 Ducati Official Club presenti all’evento che hanno animato – assieme a tutte le filiali Ducati – l’area dell’International Village a loro dedicata.

Il successo del World Ducati Week è stato anche digitale: nei tre giorni di evento oltre 6 milioni di impression generati nei canali social di Ducati.

“Al World Ducati Week si vive la celebrazione dell’anima più profonda di Ducati: noi non vendiamo moto ma progettiamo esperienze ed emozioni con le moto al centro per i nostri appassionati – ha dichiarato Claudio Domenicali, Amministratore Delegato Ducati – Avevamo tutti voglia di tornare a stare insieme ai Ducatisti e loro sono arrivati in grande quantità, come al solito da tutto il mondo, pur se siamo ancora in presenza di limitazioni ai viaggi e quindi non abbiamo potuto accogliere nessuno dalla Cina per esempio. Abbiamo ancora una volta potuto toccare con mano la grande passione per Ducati e la voglia di ritrovarsi, la felicità dei Ducatisti di essere con noi a Misano, la cortesia e gentilezza di tutti. La grande parata di venerdì, la pazzesca Lenovo Race of Champions, la Rustida sulla pit lane, il saluto dei piloti allo stadio di Misano, le serate musicali, uno spettacolo di fuochi artificiali a tempo di musica che mi ha veramente impressionato ed emozionato sono solo alcuni dei momenti che resteranno nella memoria di ogni partecipante a questa edizione 2022. Voglio ringraziare tutti i partecipanti ma anche tutto lo staff composto in gran parte da dipendenti Ducati che come al solito erano presenti in forze e hanno lavorato duramente per rendere possibile questa esperienza incredibile. Grazie anche a tutta Ducati Corse e in particolare ai piloti, gli eroi del WDW, che come al solito sono stati disponibili e vicini a tutti gli appassionati, e che ci hanno regalato uno spettacolo unico al mondo come la Lenovo Race of Champions”.

Il momento più atteso è stato sicuramente la Lenovo Race of Champions con protagonisti 21 piloti Ducati impegnati nei campionati MotoGP, Superbike e Supersport, che si sono dati battaglia su Panigale V4 S e Panigale V2 di serie, accessoriate solo con pneumatici slik e scarichi racing. Uno spettacolo unico che solo Ducati può offrire ai suoi appassionati, che ha visto Pecco Bagnaia trionfare dopo aver firmato anche il giro più veloce in 1:35.886, solo 2 secondi e mezzo in più dal tempo dalla pole position della Superbike di quest’anno a Misano. Federico Caricasulo ha invece conquistato la vittoria nella categoria Panigale V2.

Tantissimi appassionati hanno seguito la gara dalle tribune di Misano dando vita a un tifo straordinario. A loro si sono aggiunti decine di migliaia di spettatori che si sono collegati da casa al live-streaming sul sito Ducati. Ma non solo: ben 9 televisioni e servizi di streaming online internazionali hanno trasmesso la diretta della gara nel loro palinsesto, rendendo di fatto la Lenovo Race of Champions un evento internazionale. In Italia la gara è stata trasmessa sul canale Sky Sport MotoGP con il commento di Guido Meda e Mauro Sanchini e il contributo di Sandro Donato Grosso dalla griglia di partenza.

Le moto autografate della Lenovo Race of Champions, pezzi unici in configurazione racing, caratterizzate dalle livree dei piloti e dalla testa di sterzo che riporta laserato il logo del nome pilota, saranno in vendita on-line per una selezione dei migliori appassionati clienti Ducati a livello globale, che potranno accedere a una vendita on-line riservata a tempo, prima che la possibilità di acquisto venga aperta a tutti.

Grande successo anche per il FantaWDW, che ha permesso ai tifosi di divertirsi creando la loro squadra di piloti su cui fare un pronostico di vittoria per la Lenovo Race of Champions. In tutto sono stati più di 18.000 gli accessi alla web-app nei tre giorni.

La parata dei Ducatisti del venerdì sera resterà tra i momenti più indimenticabili di questa undicesima edizione del WDW. La più grande parata di sempre ha visto sfilare tantissime moto che hanno riempito completamente il circuito per poi sfilare lungo la riviera e arrivare a Riccione, dove si è svolto la Scrambler Beach Party sulle note di Benny Benassi. In testa al serpentone c’erano Claudio Domenicali con piloti MotoGP e Superbike, le autorità e il management di Ducati.

Sabato sera invece il rettilineo del circuito di Misano si è trasformato per accogliere la Rustida, quest’anno arricchita da una ricetta speciale firmata da Chef Riccardo Monco del ristorante tre stelle Michelin Enoteca Pinchiorri. Subito dopo, sul grande palco montato per l’occasione nello Stadio Comunale Santamonica di Misano, tutti i piloti che hanno preso parte al WDW hanno salutato i fan, raccontando emozionati come hanno vissuto la Lenovo Race of Champions e cosa significa per loro essere Ducatisti. La serata si è conclusa con il DJ set dei Meduza e con un incredibile spettacolo di fuochi d’artificio a suon di musica che ha lasciato tutti senza parole.

Ducati ha il piacere di confermare che parte del contributo richiesto ai partecipanti per l’utilizzo del deposito tute e caschi all’interno del paddock sarà devoluto in beneficienza alla Casa delle Donne di Bologna, un’associazione di donne e un centro antiviolenza impegnato a contrastare ogni forma di violenza di genere, promuovere attività legate al cambiamento culturale, alla sensibilizzazione e prevenzione del fenomeno della violenza su donne e bambini/e.

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Sarà un’edizione speciale quella di ASI MotoShow 2022, in programma all’Autodromo di Varano de’ Melegari da venerdì 6 a domenica 8 maggio: per i vent’anni dell’evento più importante d’Europa dedicato alla storia della moto sono attesi grandi campioni come Giacomo Agostini, Luca Cadalora, Loris Reggiani, Carlos Lavado e molti altri. È previsto il debutto mondiale in pista del Yamaha Racing Heritage Club e nel Yamaha Racing Village sarà possibile ammirare, tra le altre icone del marchio giapponese, la YZR-M1 vincitrice della Moto GP 2021 con Fabio Quartararo.

Dopo due anni di motori spenti a causa dell’emergenza sanitaria, la kermesse dell’Automotoclub Storico Italiano riporterà in pista la storia del motociclismo mondiale, dalle origini ad oggi: migliaia di motociclette e di appassionati sono pronti ad invadere i paddock del circuito emiliano, dove si potranno ammirare mostre tematiche, incontrare i campioni di tutti i tempi e dove si vivrà la magica atmosfera del motociclismo più genuino.

Il programma del weekend è definito ormai da tempo. Tra le molteplici iniziative coordinate dalla Commissione Manifestazioni Moto dell’ASI si segnalano la straordinaria “100×100” e l’ambiziosa “Carica dei 101”. La prima, a cura del Settore Veicoli Centenari dell’ASI, prevede il raduno di cento motociclette con oltre cento anni di età: sono le vere moto dei pionieri, archeologia meccanica mantenuta in perfetta efficienza rispecchiando le condizioni d’origine. La seconda, che ha come capofila il Club Moto d’Epoca Fiorentino e il Club Piacentino Auto Moto d’Epoca, è dedicata ai cento anni più uno della Moto Guzzi: il paddock di Varano sarà quindi un tripudio di 101 “aquile dorate” che racconteranno la storia di questo glorioso marchio italiano, dalle origini ad oggi.

Altre tematiche sono dedicate ai gloriosi “cinquantini”, alle aggressive “125” degli anni ’80 e ’90, alle moto da corsa prebelliche, fino alle protagoniste del Motomondiale con la selezione del World Classic Racing Bikes. Tutte da ammirare nei paddock e in pista, perché ASI MotoShow è innanzitutto un emozionante evento dinamico.

L’inaugurazione ufficiale di ASI MotoShow 2022 è prevista per venerdì 6 maggio alle 13.00 e dalle 13.45 inizieranno i turni in pista delle varie batterie, che si alterneranno per l’intero fine settimana. Sabato 7 maggio, dalle ore 13.00, si susseguiranno le sfilate del Yamaha Racing Heritage Club, della Squadra Corse ASI-Laverda, del World Classic Racing Bikes e delle Moto Guzzi con la Carica dei 101. Domenica 8 maggio, dalle 10.15, sarà il turno delle centenarie, dei cinquantini e delle 125 per concludere, alle 13.30, con la tradizionale parata dei campioni.

Ingresso libero e gratuito per il pubblico.

IL PROGRAMMA COMPLETO DI ASI MOTOSHOW 2022

VENERDÌ 6 MAGGIO

Ore 13.00

Inaugurazione

Ore 13.45/18.15

Giri in pista delle batterie

Ore 18.30

Sfilata Memorial Dede Mazzoni

SABATO 7 MAGGIO

Ore 8.30/12.45

Giri in pista delle batterie

Ore 13.00

Sfilata Yamaha Racing Heritage Club

Ore 13.30

Sfilata Squadra Corse ASI-Laverda e World Classic Racing Bikes

Ore 13.45

Sfilata Moto Guzzi “La carica dei 101”

Ore 14.00/18.45

Giri in pista delle batterie

DOMENICA 8 MAGGIO

Ore 8.30/12.45

Giri in pista delle batterie

Ore 10.15

Sfilata delle centenarie “100×100”

Ore 13.00

Sfilata dei cinquantini e delle 125

Ore 13.15

Presentazione dei campioni in pista

Ore 13.30

Grande Parata dei Campioni

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La formula pensata da Ducati per il “Multistrada Tour – Alpen Edition” propone itinerari di durata variabile (compresa tra una e due ore) studiati nel dettaglio per valorizzare al massimo le doti dinamiche della Multistrada V4 . La presenza di staff qualificato accompagnerà i partecipanti per tutta la durata della prova con un brief tecnico iniziale per conoscere i dettagli della moto e del percorso, a cui faranno seguito alcuni momenti di condivisione delle sensazioni di guida organizzati a metà e al termine dell’esperienza. La prenotazione del test è completamente gratuita e si può attivare in maniera semplice attraverso la sezione apposita del sito Ducati.com (qui il link diretto).

Gli appuntamenti in calendario tra i mesi di maggio e luglio 2022 sono ben sei e sono organizzati da Ducati in alcuni dei luoghi più iconici dell’arco alpino italiano: Sestrière (Piemonte), Ponte di Legno (Lombardia), Bormio (Lombardia), La Thuile (Valle d’Aosta), Cortina d’Ampezzo (Veneto) e Canazei (Trentino-Alto Adige).

La Multistrada V4 ha dimostrato di essere una moto efficace su tutti i tipi di strada, grazie alle qualità dinamiche e all’erogazione fluida e lineare sin dai bassi regimi del motore V4 Granturismo, che garantiscono una guida sportiva ed esaltante nel misto e facile in off-road. La moto dispone di una tecnologia di livello avanzato ed è stata la prima al mondo dotata di radar anteriore e posteriore, con sistemi di Adaptive Cruise Control (ACC) e Blind Spot Detection (BSD). Inoltre, la Multistrada V4 presenta intervalli di manutenzione da riferimento con controllo gioco valvole fissato ogni 60.000 km e su tutti i modelli della famiglia è prevista l’esclusiva garanzia “4Ever Ducati”, valida per 4 anni a chilometraggio illimitato.

Per il 2022 il progetto Multistrada V4 ha continuato il suo percorso di sviluppo con l’introduzione di diverse novità tecniche. La nuova funzione semiautomatica delle sospensioni elettroniche per la Multistrada V4 S (Minimum Preload) consente di ridurre l’altezza della moto e rende più agevole e sicuro l’appoggio dei piedi a terra durante l’utilizzo cittadino o nelle manovre a bassa velocità, mentre gli aggiornamenti apportati al sistema di infotainment lo rendono più intuitivo e più facile da utilizzare.

La Multistrada V4 2022 è equipaggiabile anche con il kit di abbassamento moto (disponibile come accessorio) composto da molle forcella, molle ammortizzatore e cavalletto laterale, che consente di ridurre l’altezza da terra di 20 mm. Questa novità offre al pilota la possibilità di scegliere in un range di altezze sella compreso tra 790 e 875 mm per trovare la configurazione più adatta alle proprie caratteristiche fisiche e al proprio stile di guida. I partecipanti al “Multistrada Tour – Alpen Edition” avranno dunque la possibilità di scegliere se salire in sella alla versione standard della Multistrada V4 oppure se guidare il modello equipaggiato con il kit sospensioni ribassate.

Di seguito il calendario degli appuntamenti con il “Ducati Multistrada Tour – Alpen Edition”:

14-15 maggio – Sestriere (TO)
27-29 maggio – Ponte di Legno (SO)
2-5 giugno – Bormio (SO)
11-12 giugno – La Thuile (AO)
23-26 giugno – Cortina D’Ampezzo (BL) – Location Partner Audi dal 2017
6-10 luglio – Canazei (TN)

L’intero arco alpino si trasformerà nello scenario ideale per i motociclisti di tutta Europa e la Multistrada V4 è pronta ad accompagnarli tra le curve più belle d’Italia. Tutte le informazioni per prenotare il proprio tour sono disponibili sulla pagina dedicata del sito Ducati.com.

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Grazie al know-how aziendale sviluppato in oltre 10 anni di esperienza nel mondo della mobilità completamente elettrica, Energica ha oggi la forza per applicare le conoscenze provenienti dal proprio reparto R&D ad altre aree di mercato, che comprendono sistemi ad alta e a bassa tensione. 

Energica Inside mette a disposizione le proprie conoscenze e competenze del settore EV anche ad altre industrie che desiderano far parte della rivoluzione elettrica, velocizzando la transizione e riducendo il time to market. 

Grazie all’eredità pionieristica di Energica, il passaggio alla mobilità sostenibile abbraccia sia la micro-mobilità, sia le industrie marine e aeree. Altre applicazioni avanguardiste sono già in cantiere. Energica Inside si propone alle aziende di tutti i settori come il gateway verso la transizione elettrica. 

“Oltre dieci anni di esperienza pioneristica sono il nostro miglior biglietto da visita per le aziende che chiedono un aiuto concreto per affrontare il passaggio all’elettrico. Energica ha affrontato queste sfide molto tempo fa, dalla progettazione del prodotto, dall’ingegneria, alla prototipazione, dalla produzione e scalabilità alle vendite. Abbiamo deciso di mettere a disposizione il nostro know-how anche ad altri mercati.“ Carlo Iacovini, General Manager di Energica Inside.

La partnership tra Energica Inside e altre aziende italiane come Dell’Orto e Reinova ha già permesso di realizzare progetti innovativi per la mobilità urbana come E-Power e CEMP, oltre a spaziare in altri settori, come quello navale e aereo, grazie alla collaborazione con Sealence e all’integrazione di sistemi per le imbarcazioni del jet elettrico brevettato DeepSpeed. Inoltre, la Business Unit ha già avviato progetti in Asia e America. 

Energica Inside promette di essere una realtà disruptive che accelera il passaggio all’elettrico, ed è destinata a spianare la strada ad altri settori industriali oggi non ancora pienamente coinvolti nella transizione. 

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La moto si distingue per le linee aggressive e tutti gli elementi chiave del tipico stile KTM: tecnologia all’avanguardia, peso contenuto e un’attenzione maniacale all’esperienza di guida nel suo complesso.

L’agilità e la precisione millimetrica sono frutto della geometria sviluppata appositamente per la guida sportiva: del resto la KTM 890 DUKE punta tutto sulla maneggevolezza. Le sospensioni WP APEX di alto livello assicurano un feeling perfetto con la strada e quella fiducia che serve per spingere al limite, mentre il compatto bicilindrico parallelo LC8c, da ben 115 CV di potenza e 92 Nm di coppia, è sempre pronto a regalare forti emozioni ad ogni apertura del gas.

La KTM 890 DUKE è dotata di uno dei pacchetti elettronici più avanzati e completi nel segmento delle naked di media cilindrata. È infatti incluso il Cornering Traction Control con piattaforma inerziale 6D in grado di rilevare il rollio, il beccheggio e l’imbardata; questo si traduce in una gestione completa del controllo della trazione, resa possibile grazie all’impiego di due sensori: uno per lo slittamento della ruota posteriore e l’altro per il controllo dell’angolo di beccheggio.

Di serie sono disponibili tre Riding Mode denominati RAIN, STREET, SPORT ed è possibile acquistare una quarta modalità chiamata TRACK, che consente di personalizzare l’intervento del traction control su nove livelli, la risposta del comando dell’acceleratore ride-by-wire e l’anti-impennata.

Cornering ABS con modalità Supermoto, display TFT interamente a colori e luci LED completano le dotazioni di serie di “The Scalpel”.

Per il 2022, la gamma 890 DUKE si arricchisce della versione GP, caratterizzata da una livrea ispirata al mondo delle corse e alle tonalità decise del classico arancione KTM. La KTM 890 DUKE GP si distingue anche per le ruote arancioni in stile “R” e un nuovo guscio coprisella del passeggero, che rende ancora più aggressivo il suo stile.

Come per tutte le KTM, sono molte le PowerParts che sono state appositamente sviluppate per rendere la KTM 890 DUKE GP ancora più bella e performante, mentre i capi della collezione PowerWear fanno sì che il pilota possa spingere alla ricerca delle massime performance e sentirsi ancora più…READY TO RACE!

La nuova KTM 890 DUKE GP 2022 viene venduta al prezzo di 11.350 euro f.c. e sarà disponibile presso i concessionari KTM a partire da marzo 2022.

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Come per tutte le KTM, sono molte le PowerParts che sono state appositamente sviluppate per rendere la KTM 890 DUKE R ancora più bella e performante, mentre i capi della collezione PowerWear fanno sì che il pilota possa spingere alla ricerca delle massime performance e sentirsi ancora più…READY TO RACE!   La nuova KTM 890 DUKE R 2022 viene venduta al prezzo di 12.490 euro f.c. e sarà disponibile presso i concessionari KTM a partire da fine febbraio 2022. 

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Lunedì 10 partirà infatti il Tour GSX-S1000GT, un’iniziativa che porterà i demo ride della nuova Grand Tourer di Hamamatsu in giro per l’Italia per circa tre mesi. Il Tour GSX-S1000GT coinvolgerà ben 57 dealer presenti in 17 diverse regioni d’Italia e toccherà quindi l’intero territorio nazionale ad eccezione solo della Valle d’Aosta, del Molise e della Sardegna.

Suzuki fornirà alla sua rete alcuni esemplari della GT che saranno a disposizione della clientela di ciascun rivenditore aderente al Tour GSX-S1000GT per una settimana, dal lunedì alla domenica, prima di passare a un altro concessionario. Il calendario del Tour prevede in totale 399 giornate di prova, per dare tempo e modo a tutti gli appassionati e ai potenziali di clienti di toccare con mano l’equilibrio perfetto tra prestazioni, agilità, stile, comfort e connettività che distinguono la GSX-S1000GT e che sono in grado di soddisfare anche i motociclisti più esigenti.

Come prenotare il test ride

Prenotare un test ride del Tour GSX-S1000GT è molto semplice.

Nel sito Suzuki sezione News/Eventi (clicca qui) si trova infatti l’elenco dei concessionari che partecipano al Tour suddivisi per regione, con le date dedicate.

Una volta individuato il dealer preferito, lo si potrà contattare per telefono o via mail ai riferimenti indicati e concordare direttamente con lui il giorno e l’ora per una prova su strada.

Suzuki GSX-S1000GT: GT Riding Pleasure Personified

Chi si recherà a provare la GSX-S1000GT assaporerà il piacere di guidare un’autentica Grand Tourer, progettata in modo che il pilota e l’eventuale passeggero possano vivere chilometro dopo chilometro un’esperienza di viaggio straordinaria.

Design e aerodinamica

Per definire la linea della GSX-S1000GT i designer si sono ispirati ai jet da combattimento. Le forme scultoree sono impreziosite da moderni fari a LED e tutti i vari elementi svolgono una precisa funzione aerodinamica, verificata nella galleria del vento. Il risultato sono un’eccellente protezione e una grande stabilità anche alle andature più elevate. Le borse laterali da 36 litri, fornite di serie, possono accogliere un casco integrale e s’inseriscono alla perfezione nella silhouette della moto.

Posizione di guida

La posizione di guida eretta garantisce controllo totale in ogni situazione. Il manubrio largo, la comoda sella e le pedane rivestite in gomma creano una triangolazione perfetta, che ispira una confidenza immediata e non risulta affaticante nei lunghi trasferimenti. Anche il serbatoio favorisce l’integrazione tra il pilota e la moto, dato che può essere fasciato bene con le gambe, nonostante la capacità di 19 litri assicuri una grande autonomia. Il passeggero gode a sua volta di un’ottima sistemazione, con un’ampia seduta, pratiche maniglie in alluminio cui aggrapparsi e pedane poste alla giusta distanza dalla sella.

Connettività

La GSX-S1000GT dispone di un display TFT LCD a colori da 6,5 pollici chiaro e ricco di informazioni. La strumentazione può essere connessa agli smartphone iOS oppure Android e, grazie all’app gratuita SUZUKI mySPIN, permette di accedere ai contatti, alle mappe, alla musica, alle funzioni telefoniche e al calendario del proprio telefono. Volendo è possibile utilizzare anche le app di terze parti e ogni operazione può essere svolta senza distrazioni pure in marcia, grazie all’intuitività dei comandi posti sul blocchetto elettrico sinistro.

Assistenza alla guida

La tecnologia supporta grazie anche al Suzuki Intelligent Ride System – S.I.R.S.. Questa piattaforma elettronica gestisce in modo integrato vari dispositivi che esaltano il piacere di guida e rendono ogni viaggio più sereno e rilassante. L’acceleratore elettronico ride-by-wire offre un feeling naturale e interagisce con il sistema “Scegliiltiro” (Suzuki Drive Mode Selector – SDMS), che consente di selezionare tre diverse curve di erogazione e di modificare la risposta del motore all’acceleratore in base ai gusti personali e alla situazione da affrontare. Il pilota può inoltre regolare il sistema “Aprisereno” (Suzuki Traction Control System) su cinque livelli oppure disattivarlo e impostare una velocità lasciando poi al cruise control il compito di mantenerla in maniera automatica. Nel S.I.R.S. rientrano anche i sistemi “Cambiarapido” (Bi-directional Quick Shift System), che permette di passare alla marcia superiore o a quella inferiore senza usare la frizione, “Partifacile” (Low RPM Assist) e Suzuki Easy Start System.

DNA racing

La GSX-S1000GT eredita il DNA racing della leggendaria stirpe delle GSX-R, con un motore e un telaio di derivazione sportiva rivisti nell’ottica di un impiego anche a lungo raggio. Grazie a un’accurata messa a punto, il motore è omologato Euro 5 ed eroga una potenza massima di 112 kW/152 cv, con un picco di coppia di 106 N-m. L’erogazione è corposa e la progressione è regolare, due qualità che si apprezzano sia nella guida brillante sia nel turismo e negli spostamenti quotidiani. La frizione antisaltellamento integra il Suzuki Clutch Assist System (SCAS), che riduce lo sforzo necessario per azionare la leva.

Il telaio e il forcellone sono in alluminio, rigidi e leggeri al tempo stesso. Le sospensioni sono completamente regolabili e la taratura standard è stata scelta in funzione delle più comuni condizioni d’impiego previste per la GT e dei nuovi pneumatici radiali Dunlop Sportmax Roadsport 2, dotati di una carcassa specifica per la GSX-S1000GT.

Colori e prezzo

La GSX-S1000GT è disponibile in tre colorazioni: Nero Dubai, che alterna elementi opachi e lucidi, Blu Miami, espressione dell’identità sportiva Suzuki, e Blu Las Vegas, con un’elegante tonalità scura.

Il prezzo è di 15.890 Euro (F.C. IVA compresa) e include, oltre alle borse laterali con inserti in tinta, ben quattro anni di garanzia ufficiale.

La moto può essere personalizzata con numerosi accessori originali.

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Le due moto sono state presentate in grande stile durante la prima giornata di EICMA 2021, martedì 23 novembre, nella data riservata a media ed operatori del settore. Uno stand gremito. Uno stand leggendario, nel quale erano esposte tutte le mitiche Cagiva Elefant, con livrea del noto produttore di tabacchi, che hanno contribuito a scrivere le pagine più importanti della pazza corsa africana.

La piccola 5.5 nasce da una base solida ed ormai apprezzata. Si parte infatti dal modello 500 di cilindrata della Qjmotor. Un nome che magari ai più non dice granchè, ma che lo portiamo in casa italiana e lo chiamiamo Benelli diventa sicuramente più noto. Perchè infatti il marchio italiano resta di proprietà cinese. Il successo commerciale della piccola TRK 502 la dice lunga sulla bontà e sulla solidità del bicilindrico in linea. Per la nuova Lucky 5.5 si parte quindi da questa base, ma ci si spinge oltre con un aumento di cilindrata a 554 cc. Una scelta che privilegia la crescita della coppia a favore di un migliore utilizzo anche in ottica a lungo raggio. Per quanto riguarda invece la potenza massima, per scelta del produttore, ci si ferma ai 35 Kw (47,6 CV), per permettere la guida anche ai possessori di patente A2. Tutta rivista rispetto ai modelli da cui deriva la parte ciclistica, con sospensioni Kayaba e freni Brembo, dove si fanno notare i doppi dischi anteriori protetti da funzionali paradischi. Cerchio anteriore da 19 pollici (forse l’unica nota stonata per i veri appassionati dell’off-road) e posteriore da 17 pollici. L’elettronica sarà di primo ordine oltre a garantire connettività con App dedicate e bluetooth. I fanali anteriori e posteriori sono full LED. Il prezzo non è ancora stato comunicato ufficialmente, ma potrebbe assestarsi su una cifra prossima ai 7.000 euro.

La 9.5 rappresenta invece il top di gamma di questo nuovo progetto. Si tratta di una maxi-enduro per utilizzo a lungo raggio anche su fondi impegnativi. Il progetto è completamente nuovo, e quindi non si sviluppa da modelli già in commercio. Si parte dal motore. Un potente tre cilindri in linea che prende vita dall’unità 800 cc, rivisto nelle misure di alesaggio e corsa fino a portarlo alla cilindrata di 930 cc. Potenza e coppia da vendere quindi, anche se in termini di cavalleria, ci si ferma a 123 CV a 10.000 giri. Un dato che fa riflettere sulla corsa sempre più esasperata verso potenze elevatissime e che qui viene forse “sottodimensionato” in un ottica di maggiore fruibilità della moto. La coppia dichiarata è di 102 Nm a 7.000 giri. La distribuzione è a doppio albero a camme. L’albero motore è controrotante per ridurre l’inerzia. Il cambio è estraibile e sarà offerto anche nella versione elettroattuata. La frizione a bagno d’olio sarà disponibile in due versioni: automotica oppure standar. Il telaio della 9.5 è in acciaio a doppia culla chiusa. Stesso materiale per il telaietto posteriore, su cui sono presenti attacchi a scomparsa per le borse rigide che saranno proposte come optional. Forcellone e piastre forcella in lega di alluminio. Le dimensioni della moto ed il suo interasse la rendono una vera macinatrice di chilometri. La velocità massima dichiarata è di 240 Km/h, mentre il peso a secco è pari a 220 Kg.

Credito fotografico © Fabrizio Carrubba

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L’occasione migliore per applicare nuovi concetti tecnologici al motore, dinamica ed aerodinamica per raggiungere livelli prestazionali da record. Il pilota diventa un componente fondamentale della vettura potendo sfruttare al meglio la reattività̀ immediata controllando anche le manovre più complesse in sicurezza. Novità assoluta, il nuovo sistema a quattro ruote sterzanti indipendenti che migliora l’agilità̀ e precisione in curva.

V12 da sound legendario

Sotto il cofano motore c’è il noto V12 da 6.5 litri, rigorosamente aspirato, giunto a quota 830 cv. Una vera libidine per le orecchie degli appassionati. Il limite dei giri viene portato a quota 9500 giri/minuto, ottimizzando la fluidodinamica del sistema di aspirazione, migliorando la combustione e riducendo gli attriti interni. L’erogazione di coppia è costante con una spinta inesauribile, ottenuta grazie alla riprogettazione di componenti come bielle, pistoni, albero motore e sistema di distribuzione.

L’utilizzo del titanio riduce fino al 40% il peso di componenti rispetto all’acciaio. I nuovi spinotti e le camme hanno un rivestimento diamond-like carbon (DLC) direttamente derivato dalle corse per ridurre gli attriti migliorando risposta e consumi. L’albero motore è stato riequilibrato ed alleggerito del 3% rispetto alla versione precedente mentre Il collettore di aspirazione adotta condotti più corti è a geometria variabile.

Le gestione del sistema d’iniezione diretta è stata riprogettata per rispettare le sempre più stringenti norme sulle emissioni. Nello specifico, è stata cambiata la calibrazione e la fasatura della quantità̀ di carburante, con una diversa pressione di iniezione per ridurre le emissioni a motore freddo.

Elettronica di gestione per rispettare le norme

La nuova centralina di controllo pilota l’accensione della scintilla in modalità̀ singola o multispark, impedendo i fenomeno della detonazione per la massima efficienza termodinamica. La gestione elettronica riconosce il numero di ottano del carburante in uso, mentre il nuovo terminale di scarico, con filtro antiparticolato, migliora il sound alle medio-alte frequenze.

Per migliorare l’efficienza, la pompa dell’olio a cilindrata variabile regola in modo continuo la pressione in base alle esigenze di potenza con il serbatoio aumentato del +30%. Al suo interno ci sono elementi in grado di sopportare maggiori accelerazioni laterali e longitudinali della vettura. L’impianto di raffreddamento, maggiorato, introduce un convogliatore di aspirazione a camera unica che massimizza la quantità̀ di aria inviata ai radiatori.

Lo stesso convogliatore è stato ottimizzato per affinare la fluidodinamica del condotto di aspirazione, minimizzando così le perdite di carico. Il cambio a 7 marce a doppia frizione riduce del 5% del tempo di cambiata con mappature dedicate per motore e cambio e Start&Stop on-the-move.

Aerodinamica da corsa

La maggiore massa radiante necessita di prese aria maggiorate con nuovi convogliatori dell’aria. L’evacuazione dell’aria calda è stata migliorata sfruttando le nuove aperture sul cofano motore e le branchie sul parafango, oltre alle aperture sul fondo che migliorano l’aerodinamica anteriore.

I tecnici di Maranello si sono concentrati sulla gestione dei flussi a tetto aperto. L’attento studio delle forme aerodinamiche in prossimità del montante posteriore ha permesso di limitare al minimo le resistenze tipiche delle vetture con carrozzeria tipo targa.  Un deviatore integrato sulla traversa parabrezza crea una bolla che avvolge l’abitacolo ed evitando fastidiose sovrappressioni nella zona dietro le teste dei passeggeri. Una serie di aperture flying buttress, riducono le pressioni interne all’abitacolo migliorando il comfort.

I flussi ottimizzati per generare carico

 Il raffreddamento dei freni è simile a quello in uso sulla SF90 Stradale, migliorando feeling del pedale anche in pista.  Il condotto di raffreddamento dei freni canalizza il flusso energetico provenienti dai lati del paraurti ripulendo la turbolenza generata dalla zona esterna del battistrada dello pneumatico. Le prese aria anteriori e quelle sulla parte superiore di cofano e parafango, aiutano il lavoro aerodinamico svolto dello splitter migliorando la turbolenza sulla carrozzeria aumentando il carico anteriore del 40%

Il diffusore anteriore ospita anche un pannello mobile che si apre quando la vettura supera i 250 km/h permettendo di esprimere la massima velocità in rettilineo in tutta sicurezza.  Il nuovo diffusore posteriore, a piena larghezza incorpora il terminale dello scarico con un’inedita forma rettangolare. L’interazione dei gasi di scarico con il diffusore genera maggiore carico verticale grazie allo scambio termico con l’aria che arriva dal fondo vettura con un incremento del carico del 35% che si aggiunge al 10% del fondo vettura nella zona centrale.

Lo spoiler viene posizionato più in alto estendendosi per tutta la larghezza della vettura. Attraverso la forma dei parafanghi posteriori si genera un canale aerodinamico che migliora l’efficienza di tutta la coda dell’auto.  Il lunotto, chiuso è dotato di tre coppie di elementi profilati che generano vortici per migliorare il l’afflusso d’aria allo spoiler posteriore con un incrementando il carico del 10%. Le tre aperture richiamano la F12 TdF e ripuliscono il flusso dietro la ruota posteriore. 

Dinamica del veicolo per andare forte anche in pista

Il sistema a quattro ruote sterzanti è un’evoluzione dello Side Slip Control (SSC) giunto alla versione 7.0. In più vengono adottati pneumatici Michelin Cup2R specifici per questa vettura. Gli attuatori, destro e sinistro, si muovono separatamente con un notevole incremento prestazionale ed un controllo puntuale con tempi di risposta inferiori. La presenza di questo sistema influenza anche l’azione dell asse anteriore migliorando la risposta gestendo più efficacemente la tenuta laterale del veicolo in funzione dell’angolo volante e dall’azione sullo stesso.

Il Side Slip Control 7.0 comanda elementi come, il differenziale elettronico E-diff 3.0, il controllo di trazione F1-Trac, il controllo delle sospensioni magnetoreologiche SCM-Frs, il controllo della pressione frenante in situazioni di guida al limite FDE disponibile nelle posizioni ‘Race’ e ‘CT-Off’ del Manettino. Infine, crea un Passo Corto Virtuale PCV 3.0 collegando il servosterzo anteriore e asse posteriore a ruote sterzanti migliorando l’agilità della vettura nelle curve strette.  

Più leggera con l’uso diffuso del carbonio

Grazie all’impiego di fibra di carbonio per molti elementi aerodinamici e della carrozzeria il peso è stato ridotto di 38kg. La cura dimagrante ha influenzato anche gli interni con finiture in carbonio, tessuti tecnici, limitando i materiali insonorizzanti. I cerchi forgiati racing sono in lega leggera di alluminio con colonnette di fissaggio in titanio, con a richiesta cerchi interamente in fibra di carbonio che riducono il peso di altri 3,7 kg. Questa soluzione utilizza una vernice di derivazione aerospaziale che riflette e dissipa efficacemente il calore prodotto freni per l’uso in pista.

Ferrari 812 Competizione A

La 812competizione-A cambia nella zona posteriore con i flying buttress si armonizzano con il tema a freccia dell’anteriore a lama in fibra di carbonio denotando una connotazione stilistica totalmente diversa rispetto alla 812competizione. Il parabrezza, i mondanti e i vetri laterali sono ribassati per determinare un assetto stilisticamente più dinamico. Lo schiacciamento ottico verso il basso migliora la posizione del baricentro della vettura. Il tetto in fibra di carbonio può essere ricoverato in un baule consentendo agli occupanti di godere appieno della vettura in qualsiasi condizione climatica.

7 ANNI DI MANUTENZIONE

La Ferrari amplia i servizi di post- vendita per soddisfare i clienti conservando immutate nel tempo le performance e l’eccellenza che contraddistinguono le vetture fabbricate a Maranello. Il programma settennale di assistenza estesa di Ferrari,valido per l’intera gamma, prevede la copertura di tutti gli interventi di manutenzione ordinaria per i primi 7 anni di vita mantenendo inalterato il livello di prestazioni e sicurezza nel corso degli anni.

Il Genuine Maintenance offre controlli pianificati ad intervalli di 20.000 km oppure una volta all’anno, utilizzando solo ricambi originali e ispezioni accurate attraverso i più moderni strumenti di diagnostica a opera di personale qualificato formato direttamente presso il Ferrari Training Centre di Maranello. Il servizio è disponibile in tutti i mercati, nei Punti Vendita della Rete Ufficiale.

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Il cuore pulsante di questa V100 Mandello mantiene l’architettura a V trasversale di 90°, ma con testate ruotate, distribuzione bialbero e quattro valvole per cilindro. Il raffreddamento del propulsore è a liquido. La lubrificazione è a carter umido. La frizione in bagno d’olio è dotata di comando idraulico. Le prestazioni dichiarate sono pari a 115 cavalli e 105 Nm di coppia massima sviluppata a 9.500 giri. La caratteristica principale è la compattezza del motore. Se si prende come riferimento lo small block che equipaggia ad esempio la V85TT, abbiamo una lunghezza inferiore di 103 mm. Un notevole risparmio quindi anche in termini di peso complessivo.

Il telaio è un a tubi in acciaio, dal disegno classico. La ciclistica è completata da forcella a steli rovesciati e da un monoammortizzatore montato sul lato sinistro. Questo lavora su un forcellone monobraccio in lega di alluminio che ospita l’albero di trasmissione. Nella versione top di gamma le sospensioni sono semiattive marchiate Öhlins. Si tratta delle unità Smart EC 2.0 che in base allo stile di guida regolano in maniera autonoma il freno idraulico delle sospensioni.

La parte di gestione elettronica prevede una piattaforma inerziale a sei assi. I riding mode sono quattro per spaziare in diverse situazioni di guida, per le quali sono previste tre mappe motore e interventi di traction controll e freno motore rispettivamente in quattro e tre livelli differenti. Ovviamente a livello di sicurezza non può mancare l’ABS cornering.

A livello estetico la linea si discosta dalle classiche Moto Guzzi. Pur essendo moderna e per certi versi innovativa resta fedele alle tradizioni del passato. Per alcuni versi potrebbe richiamare modelli o prototipi del passato. Non ce ne vogliano i puristi, ma al primo sguardo un certo richiamo alla Morbidelli dotata di V8 e disegnata da Pininfarina nel 1992 ci è saltato in mente. Detto questo la linea è pulita, armonica e proporzionata. Difficile classificarla in una categoria ben precisa. Siamo a metà tra le sport-tourer e le cross-over di ultima generazione. Cupolino, serbatoio (da 17,5 litri) e sella sono piacevolmente raccordati. Il corto codone, più sottile, snellisce la parte posteriore. Una sensazione amplificata dal corto terminale di scarico che lascia in bella vista il cerchio posteriore dal bellissimo disegno. La novità sulla V100 Mandello è l’aerodinamica adattiva. In pratica i due deflettori di raccordo tra cupolino e serbatoio, si adattano, aprendosi, a seconda della velocità e del riding mode impostato (viaggio, sport, strada e pioggia).

Le varianti cromatiche finora presentate sono due: un elegante verde e grigio metallizzato, ed un sempre elegante, ma più sportivo, rosso metallizzato. Peso, prezzo ed inizio della commercializzazione non sono ancora stati comuncati.

Credito fotografico © Fabrizio Carrubba

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Tuareg 660 nasce dalla piattaforma che ruota attorno al motore bicilindrico 660 che equipaggia sia la stradale, con vocazione pistaiola, RS che la naked Tuono. Si tratta di un 2 cilindri frontemarcia che, con le opportune modifiche rispetto alle due sorelle più sportive, sviluppa una potenza prossima agli 80 CV ed una coppia massima di 70 Nm a 6.500 giri. La rapportatura del cambio viene rivista per dare il meglio sui terreni accidentati senza rinunciare alle lunghe trasferte anche autostradali. L’elettronica interviene per garantire quattro differenti livelli di controllo della trazione. In più gestisce anche tre livelli di intervento del freno motore, a seconda dell’utilizzo della motocicletta. La Tuareg non è dotata di una piattaforma inerziale come sui modelli di alta gamma delle marche concorrenti. Gli 80 cavalli possono essere gestiti con gli aiuti già sopra descritti. In più, per garantire maggiore sicurezza nella guida off-road, l’ABS può essere disinserito.

La ciclistica della Tuareg conta di un telaio tubolare coadiuvato da piastre in alluminio. Il compatto bicilindrico fronte marcia viene ancorato su esso con sei punti di fissaggio. Ovviamente il comparto sospensioni deve tenere conto della guida fuori dall’asfalto. Ecco allora forcelle regolabili Kayaba con steli da 43 mm che garantiscono 240 mm di escursione. Stessa misura regalata anche dal mono ammortizzatore che sfrutta un leveraggio progressivo. Un puro stile off-road le misure dei cerchi tubeless, con ruota anteriore da 21 pollici, in modo da poter montare anche coperture off-road più specialistiche, e cerchio posteriore da 18, con pneumatico da 150/70.

La moto risulta compatta nella parte centrale. Una situazione che aiuta, dato che la sella è posta comunque a 860 mm da terra. L’ergonomia, una volta saliti in sella, risulta comoda, con triangolazione sella, pedane, manubrio perfettamente bilanciata. Forse i più alti avrebbero gradito qualche cm in più tra sella e pedane, ma la moto resta comunque veramente comoda. Il cupolino alto garantisce una buona protezione e diventa elemento distintivo della vista frontale, dove sormonta il bellissimo gruppo ottico al led dalla forma originale.

La Tuareg 660 resta una moto tutto sommato leggera. La bilancia si ferma a 187 Kg a secco, arrivando a far registrare i 204 Kg in ordine di marcia. Il serbatoio contiene 18 litri e grazie ai consumi moderati si può puntare a percorrere circa 450 Km prima di dover fermarsi a rabboccare. Una vocazione turistica quindi, per la quale sono già disponibili accessori dedicati tra cui le borse laterali rigide.

Il prezzo della Tuareg 660 parte da 11.990 euro per le colorazioni base (nero/rosso e nero/giallo). Per la colorazione che invece si ispira ai modelli del passato degli anni a cavallo tra gli ’80 e i ’90 e chiamata Indaco Tagelmust, il prezzo sale a 12.690 euro.

Credito fotografico © Fabrizio Carrubba

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Tante le novità che saranno presentate, ma tante, ed importanti, anche le assenze in questa edizioni. La pandemia e lo stop forzato dello scorso anno hanno portato molti dei brand a fare scelte differenti per la presentazione dei propri prodotti. Già negli anni passati avevamo assistito ad un crescente numero di presentazioni on-line in streaming che anticipavano anche di parecchi giorni la presentazione “fisica” dei modelli. Assenti quindi, non del tutto giustificati secondo noi, marchi importantissimi quali BMW, KTM e Husqvarna, che già avevano anticipato questa decisione. Delle ultime settimane invece la conferma che anche Ducati ed Harley Davidson non saranno presenti con i loro enormi stand. Decisione discutibile ma comprensibile, in quanto queste manifestazioni sono l’unico mezzo per vedere e toccare dal vivo tutti i modelli del mercato. La scelta di non partecipare ricade ovviamente anche sui produttori di caschi ed abbigliamento, impossibilitati a fare provare dal vivo i propri prodotti per questioni sanitarie. Tra tutti va rimarcata l’assenza del gruppo Nolan.

Tante però le novità attese per l’edizione 2021.

Aprilia punta tutto sulla nuova Tuareg 660. Una moto molto attesa che punta a conquistare una fetta di mercato importante. Le enduro stanno tornando di moda ed il pubblico apprezza questo tipo di mezzi dall’utilizzo plurivalente. La regina incontrastata del segmento delle medie cilindrate è stata per ora la Yamaha T700 che, ad onor del vero, non aveva nei listini troppe concorrenti. Ora Aprilia lancia la sfida con un mezzo che sfrutta la base meccanica delle RS e Tuono 660, con ciclistica dedicata all’impiego off-road e soluzioni tecniche ed elettroniche di tutto rispetto.

Honda rinnova quasi tutta la gamma con i soliti aggiornamenti estetici di colorazione e gli adeguamenti alle nuove normative. C’è attesa però per la nuova Crossover NT1100. Una moto votata al turismo a lungo raggio, che raccoglie l’eredità di modelli storici della casa alata come ad esempio la Pan European. Si vocifera anche qualche anticipazione per un nuovo modello enduro che andrà a posizionarsi nei prossimi anni nel settore di Tuareg 660 e Yamaha T700. Si parla infatti di una nuova off-road di cilindrata inferiore alla attuale Africa Twin. In pratica potrebbe tornare presto in listino la mitica Transalp.

Kawasaki, come Honda, punta al turismo veloce. Ecco allora la nuova H2 SX SE+, votata al turismo ad altre prestazioni. Ritocchi ed aggiornamenti per tutta la gamma, ma attesa per la presentazione di modelli elettrici ed ibridi, su cui la casa giapponese sta investendo da tempo. I tempi sono maturi per osare verso il grande pubblico, proprio come aveva fatto nel 2019 Harley Davidson con il suo modello elettrico.

Suzuki e Yamaha puntano sulla sostanza. La prima presenterà un nuovo modello da turismo veloce, come fatto da Honda e Kawasaki. Voglia di libertà e di tornare a viaggiare sono il volano della ripresa del settore. Quindi modelli dedicati al turismo e modelli off-road sono i più indicati. Aggiormenti quindi anche per la gamma V-Strom. Yamaha aggiorna invece le sue classiche naked, con la Xrs 900 a farla da padrona.

Triumph punta sulle medie e sfruttando il motore 660 presenta al grande pubblico la Tiger Sport 660 dotata del compatto tre cilindri. Una moto polivalente in piena filosofia Crossover con la giusta potenza (81 CV) ed un prezzo competitivo che si assesterà intorno ai 9.000 euro. Il resto della gamma prevede aggiornamenti di dettaglio che, come sempre, potranno essere ampliati con la grande disponibilità di accessori dedicati ad ogni singolo modello. In tema off-road, dopo le insistenti voci di un ingresso in grande stile nelle cross o nell’enduro specialistico, si attende invece l’aggiornamento della serie Tiger sia nella cilindrata 900 che 1200. La mitica Speed Triple, infine, si arricchisce anche di un modello con semicarena in stile retrò.

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Fino a poco tempo fa, Shinya Kimura lavorava principalmente su moto più tradizionali, ma ultimamente il customizer giapponese si sta dedicando sempre più a progetti che riguardano anche moto moderne.

Il progetto “The Wal” è uno di questi. “Il punto di partenza è la R 18, spinta dall’ultimo e più grande motore su cui abbia mai lavorato. Tutto è iniziato con una visita al team di sviluppo della BMW Motorrad R 18 in Germania. Ho avuto modo di conoscere la passione sconfinata e la forza innovativa che prevale in BMW Motorrad. Infine, nel febbraio 2021 in California, ho guidato la R 18 standard per qualche centinaio di chilometri per prendere confidenza con il carattere della moto. Dopo averla conosciuta, ho creato la mia interpretazione personale della R 18, nella quale ho impiegato tutte le mie capacità di customizer” dice Shinya Kimura raccontando la fase iniziale del progetto “The Wal”. Kimura ha quindi iniziato a lavorare a metà febbraio e alla fine di giugno “The Wal” era già ultimata. “Ma c’erano alcuni problemi meccanici che mi hanno tenuto occupato per altre due settimane”, continua Kimura.

Le moto di Kimura sono create esclusivamente “a mano”

La maestria di Shinya Kimura può essere giustamente descritta con il termine “hands-on” dato che non ci sono schizzi, disegni, progetti o mockup durante il processo di costruzione. Ma c’è un’idea precisa di ciò che il cliente, o in questo caso il customizer, vuole. “Ho costruito la R 18 interamente per me stesso.

Quando ho guidato la R 18 di serie, ho pensato che si sarebbe adattata meglio alla mia corporatura e alle mie preferenze di guida se l’avessi progettata per essere un po’ più “frontale” grazie a una carenatura. Ho deciso di mantenere il telaio, le ruote e gli pneumatici, così come gli elementi delle sospensioni e i freni perché non sentivo il bisogno di cambiarli dopo aver guidato la moto. Volevo anche essere in grado di guidare per lunghe distanze la mia R 18 sentendo e gustandomi il leggendario motore boxer.

Era essenziale per me preservare i due caratteri della R 18 così come li ho vissuti durante la guida. Grazie al suo potente motore, da un lato la moto è selvaggia e ha una potenza quasi inesauribile, mentre dall’altro è totalmente affabile. Proprio come una balena, da qui il nome dell’animale in tedesco per questa R 18, che per me è qualcosa come uno “Sports Endurancer””, spiega Kimura.

Lo “Sports Endurancer” è inequivocabilmente evidente in “The Wal”, la R 18 di Kimura. Questa particolarità è sottolineata da un serbatoio più grande e – completamente diversa dal design dell’originale – da una gobba del sedile allungata e armoniosamente arrotondata e una carenatura a mezzo guscio. “Ho anche spostato i poggiapiedi indietro di circa due pollici per una maggiore flessibilità per posizionare le gambe. Allo stesso tempo, ho abbassato il manubrio e ho cambiato la sella a mio piacimento. Il cuscino è stato progettato da me e poi fatto a mano da BACKDROP Leathers in Giappone. Tutto ciò ha portato ad una postura molto naturale che a me piace”, continua Kimura.

La carenatura a semi-guscio ospita due fari disposti asimmetricamente che sembrano quasi degli occhi e, con un po’ di immaginazione, danno effettivamente alla R 18 di Kimura l’aspetto di una balena insieme a un “set di denti” incorporati in basso. Anche la combinazione di colori e la verniciatura a trama grezza si adattano al tema di “The Wal”.

In breve: “The Wal” R 18 è un “esemplare animale” di moto. Potente, possente, ma sempre bonaria. “Quello che mi piace di più della mia versione della R 18 è che ho potuto cambiare lo stile e la posizione di seduta a mio piacimento senza intaccare l’eccellente funzionalità originale della R 18. Tuttavia, cambiare drasticamente la posizione della sella e aggiungere il mio stile e il mio gusto è stata una grande sfida nella mia interpretazione del patrimonio BMW. Inoltre, tutti i sistemi computerizzati e il cablaggio erano abbastanza nuovi per me e ho imparato molto”, dice Kimura, soddisfatto del risultato

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KTM riconosce che ogni pilota è diverso dagli altri ed è per questo che ciascun modello offre tantissime opzioni di personalizzazione e adattamento alle esigenze del singolo. Le prime sensazioni regalate dallo spalancare il gas su una KTM, quei primi istanti in cui è impossibile non lasciarsi scappare un largo sorriso sotto il casco, devono trovare corrispondenza nella tecnologia e nell’innovazione.

Lo scopo degli ingegneri del reparto Ricerca e Sviluppo è assicurare che l’emozione dell’essere alla guida di una KTM vada di pari passo con una ricompensa a tutto tondo per il pilota. Con questo preciso obiettivo, qualsiasi modello KTM è un concentrato di tecnologia, con software e componentistica al top nel mercato motociclistico.  

Pensiamo ai motori: per quasi vent’anni il versatile bicilindrico LC8 ha dato vita ad alcuni dei modelli più iconici della Casa austriaca: dalla 950 ADVENTURE vincitrice alla Dakar dei primi anni 2000, alle moto oggi leader nei segmenti Travel e Naked, il mitico propulsore a V di 75° ha lasciato un segno indelebile nel settore motociclistico.

Questo portentoso motore continua a dare il meglio di sé e nel 2022 sarà il cuore pulsante di una selezione di nuovissime SUPER NAKED. Per scaricare a terra le esuberanti prestazioni di “THE BEAST” in qualunque condizione e renderla accessibile alla maggior parte dei piloti, KTM ha evoluto costantemente la sua tecnologia.

L’elettronica applicata al motore ha permesso di sviluppare Riding Mode sempre più raffinati, mentre una delle innovazioni più recenti è riconducibile allo sviluppo delle sospensioni semiattive WP APEX di 2^a generazione. L’introduzione della nuova Semi Active Technology (SAT) offre maggiore versatilità durante la guida, per quei piloti che vogliono personalizzarne la messa a punto, su strada come in pista.  

Per far comprendere al meglio l’importanza dello sviluppo tecnologico dei propri prodotti, KTM il prossimo 9 novembre lancerà sul sito ufficiale una speciale sezione denominata Tech Guide, al centro della quale spiccherà il leggendario LC8, la forza propulsiva che sta dietro a tantissimi successi della gamma stradale KTM.  

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Le V-STROM 650 e 650XT MY2022 dispongono di una ricca dotazione di serie, che esalta la loro eccezionale versatilità. Oltre all’Abs, nell’uso cittadino si apprezzano il Suzuki Easy Start System e il sistema “Partifacile” – Low RPM Assist, che facilitano avviamenti e partenze, mentre sui fondi scivolosi si può contare sul sistema “Aprisereno” – Traction control regolabile su due livelli e disattivabile. Tra gli equipaggiamenti presenti vanno ricordati anche un solido portapacchi ben allineato alla sella e una presa 12V. Questa è utile per alimentare o ricaricare un navigatore o uno smartphone ed è posta accanto a una strumentazione chiara e completa, composta da un contagiri analogico e da un display digitale multifunzione.

WAY2RIDE – Massima libertà, anche nelle scelte future
La V-STROM 650 MY2022 può essere acquistata a condizioni chiare e vantaggiose anche attraverso l’innovativa e pratica formula WAY2RIDE. Questo strumento finanziario flessibile e personalizzabile supera il concetto classico di proprietà a favore dell’idea di costo di guida mensile. Chi sceglie questo prodotto può saltare subito in sella alla moto versando solo un anticipo e pagando quindi rate mensili per due o tre anni. È il Cliente a stabilire l’esborso iniziale e l’ammontare delle 24 o delle 36 rate, in modo da arrivare poi comunque a un determinato Valore Futuro Garantito. Alla scadenza WAY2RIDE dà al Cliente la massima libertà, proponendogli tre possibilità: saldare la cifra restante e tenere la moto, restituirla al Concessionario o sostituirla con un’altra Suzuki.

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La moto adventure più attesa, la fuoristrada per eccellenza, magnifica da guidare anche su asfalto, sarà dai concessionari nel mese di dicembre.

Per celebrare il ritorno di un vero mito dell’offroad, Aprilia ha messo a punto un programma di prebooking online che offre interessanti vantaggi a coloro che decidono di prenotarsi per l’acquisto, tra cui il privilegio di portarsi a casa per primi una delle moto più attese in assoluto.

A partire da mercoledì 3 novembre sarà possibile prenotare Tuareg 660 sulle pagine del sito web dedicato tuareg660.aprilia.com, accessibile anche dal sito aprilia.com.

Online si potrà scegliere la variante cromatica preferita e il dealer di fiducia dove ritirare la moto. I primi esemplari prodotti saranno quindi destinati proprio a coloro che l’hanno prenotata, ai quali Aprilia garantisce anche le spese di immatricolazione incluse nel prezzo di listino, che parte da 11.990 euro, IVA inclusa.

Aprilia Tuareg 660 nasce sulla base della meccanica di RS 660 e Tuono 660 ed è concepita per superare il fuoristrada più duro e allo stesso tempo per essere facile e confortevole nei viaggi, puntando a rappresentare la migliore sintesi tra le enduro monocilindriche e tra le adventure di media cilindrata, due mondi fino ad ora antitetici.

Anticonformista e assolutamente originale nel design, leggera e potente (187 kg per una potenza di 80 CV), è il frutto di un progetto concettualmente modernissimo e completamente nuovo. Tuareg 660 si distingue per l’ergonomia di guida espressamente studiata per il fuoristrada, con manubrio ampio e alto e un girovita molto snello per facilitare i movimenti in sella. L’elevatissima escursione delle sospensioni garantisce la capacità di superare qualsiasi ostacolo e una guida confortevole su strada e nel turismo. L’equipaggiamento è il più completo e comprende l’impianto di illuminazione full LED con DRL perimetrali e la strumentazione TFT a colori da 5 pollici. È di serie il pacchetto di controlli elettronici APRC con Ride-by-Wire multimappa che include il traction control, il cruise control, l’engine brake e differenti mappature del motore. Sono presenti anche quattro Riding Mode personalizzabili, per massimizzare l’esperienza di guida e facilitare la vita a bordo. Il pilota deve solo scegliere il Riding Mode per ottenere automaticamente la migliore taratura dei controlli elettronici.

Aprilia Tuareg 660 è spinta da un motore bicilindrico frontemarcia di nuova generazione, leggero e dalle prestazioni entusiasmanti, calibrato per affrontare il fuoristrada più impegnativo. Aprilia Tuareg 660 è depotenziabile a 35 kW, ideale per i neopatentati e sulla quale restano invariate tutte le altre caratteristiche tecniche. Il ricco catalogo di accessori comprende componenti in grado di renderla più sportiva nell’off-road e più confortevole nei viaggi; è presente anche una linea di abbigliamento tecnico di qualità dedicato al turismo e al fuoristrada. La gamma colori prevede la variante Acid Gold, vivace e distintiva come da tradizione Aprilia, e la variante Martian Red, dominata dai colori rosso e nero a un prezzo di listino di 11.990 euro franco concessionario. A queste si aggiunge la più evocativa grafica Indaco Tagelmust, con un prezzo di listino di 12.690 euro franco concessionario.

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I nuovi modelli K 1600: il fascino del sei cilindri per una guida dinamica e lussuosa, per il turismo e il viaggio

I motori a sei cilindri in linea appartengono da sempre ai modelli BMW più esclusivi. Dal 2010, con i modelli K 1600, BMW Motorrad offre affascinanti e lussuose motociclette equipaggiate ai massimi livelli con il performante motore a sei cilindri. La K 1600 GT è la variante più agile e dinamica del design sei cilindri, mentre la K1600 GTL con la maggiore ergonomia e il bauletto di serie, si presta maggiormente ad una guida piacevole.

La K1600Bappartiene ad una specie completamente diversa. Offre la caratteristica “streamlining” con una sezione posteriore bassa in stile bagger. Il suo motto è “The Spirit of the Open Road“. Rappresenta eleganza, potenza e lusso su due ruote e permette al pilota di vivere intensamente ogni esperienza su strada, ogni viaggio e ogni momento. Sulla base della K 1600 B, la K 1600 Grand Americaunisce le prestazioni elevate del motore a sei cilindri in linea con accessori esclusivi che rendono i viaggi a lunga distanza in stile americano un’esperienza tanto confortevole quanto affascinante, sia da soli che in compagnia.

Motore a sei cilindri in linea rivisto secondo la normativa Euro 5 con un nuovo controllo motore, un sistema di sensori di detonazione, piano di emissioni rivisto, nonché un controllo della coppia di trascinamento del motore

Il motore a sei cilindri è stato adattato alle attuali normative Euro 5 per l’uso nella nuova K 1600 GT, GTL, B e Grand America. Da un punto di vista tecnico, il pezzo forte è costituito dall’uso del sistema di gestione elettronica del motore BMS-O, due sensori di detonazione e due sonde lambda a banda larga aggiuntive. Oltre ai valori di emissione drasticamente diminuiti, ci sono anche notevoli vantaggi relativi alla potenza e alla coppia del motore a sei cilindri. La capacità nominale è ancora di 118 kW (160 CV). Tuttavia, ora viene raggiunta già a una velocità di rotazione di 6750 giri/min e quindi 1000 giri/min in meno rispetto a quanto avveniva in precedenza. Inoltre, le nuove proprietà tecniche forniscono un aumento della coppia massima da 175 Nm a 180 Nm ad una velocità di rotazione di 5250 giri/min. Una spinta ancora superiore e un’accelerazione ancora più potente rappresentano miglioramenti tangibili per il pilota.

Un ulteriore nuovo componente è il controllo della coppia di trascinamento del motore (MSR). Grazie ad esso, sarà possibile evitare in modo sicuro le condizioni di instabilità di guida, che possono svilupparsi guidando nella fase di rilascio dell’acceleratore o quando si scala marcia a causa di un eccessivo slittamento della ruota posteriore.

Dynamic ESA “Next Generation”, sospensione elettronica con compensazione del carico completamente automatica

La BMW Motorrad Dynamic ESA “Next Generation” (Electronic Suspension Adjustment) sulla nuova K 1600 GT, GTL, B e Grand America garantisce livelli ancora più elevati in termini di sicurezza di guida, prestazioni e comfort, dato che lo smorzamento si adatta automaticamente alle condizioni di guida e alle manovre. Inoltre, troviamo anche la compensazione automatica della posizione di guida per tutti i livelli di carico della moto.

Unità a LED ultramoderne e nuovi fari adattivi full LED

BMW Motorrad è stata per decenni pioniera in termini di sicurezza su due ruote. Per questo motivo, le nuove K 1600 GT, GTL, B e Grand America hanno già in dotazione standard le modernissime unità LED. Il nuovo faro full LED con tecnologia delle lenti a LED e l’iconica luce diurna di guida (a seconda del mercato) illumina la strada con una luce chiara e brillante senza pari riaffermando il prestigio dei nuovi modelli a sei cilindri. Un altro componente standard del faro è la funzione “Adaptive Headlight” girevole. Grazie a questa funzione, l’anabbagliante a LED ruota in curva in base all’angolo d’inclinazione. In questo modo, la curva viene illuminata quasi completamente, dato che la luce viene direzionata sulla traiettoria della moto.

Inoltre, ruotando l’intera unità anabbagliante (±2°), gli stati dinamici del veicolo (frenata, accelerazione) sono gestiti automaticamente e l’illuminazione ottimale è garantita in ogni momento. Inoltre, sono state inserite una serie di nuove funzioni come la “Welcome light“.

Nuovo display a colori TFT da 10,25 pollici con mappa di navigazione integrata, pianificazione dell’itinerario intuitiva e connettività completa di serie

Le nuove K 1600 GT, GTL, B e Grand America sono equipaggiate di serie con un nuovo display a colori TFT da 10,25 pollici con navigazione a mappe e connettività integrate. Grazie all’eccellente leggibilità, all’intuitivo menu di navigazione e a un concept operativo integrato, si posizionano al top del loro segmento di appartenenza. Il nuovo display a colori da 10,25 pollici permette di visualizzare la mappa di navigazione sul quadro strumenti, rimuovendo dunque la necessità di un display aggiuntivo.

Sistema audio 2.0 – una nuova dimensione del suono digitale come standard o come equipaggiamento opzionale ex works.

Con l’impianto audio 2.0, le nuove K 1600 GTL e Grand America offrono in dotazione standard un’esperienza sonora ancora più intensa. Il sistema audio è disponibile come equipaggiamento opzionale da fabbrica per la K 1600 GT e la K 1600 B.

Caratteristiche di guida superiori e dinamicità del sei cilindri in affascinanti colori base, stile esclusivo e pregiate varianti Option 719.

L’Option 719 “Midnight” con stampa a immersione per le K 1600 B e K 1600 Grand America
Le nuove K 1600 GT, GTL, B e Grand America sono disponibili ciascuna in tre accattivanti opzioni cromatiche: una variante base, una variante di stile e l’Option 719. Particolarmente degna di nota è l’Option 719 “Midnight”, disponibile solo per la K 1600 B e la K 1600 Grand America. Il clou di questa è la verniciatura in Meteoric Dust II metalizzata con tema “Galaxy” raffigurato con la stampa a immersione.

Foto: BMW

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“Prendere parte a una manifestazione così importante è per noi motivo di grande orgoglio e soddisfazione – afferma Eliana Macrì, presidente di BikerX – La Brescia–Napoli è più di una semplice manifestazione sportiva: unisce l’amore e la cultura delle due ruote alla valorizzazione del territorio. Un connubio perfetto tra passato e presente che ci ricorda da dove siamo partiti e quanta strada ancora possiamo percorrere. Non solo, è un vero e proprio momento di convivialità, passione e competizione in cui i rider possono mettere in mostra tutta la loro tenacia in sella alle motociclette. Essere parte integrante della giuria tecnica è una grande responsabilità, ma grazie alla nostra esperienza sapremo valutare le presentazioni dei mezzi e la creatività dei piloti anche in un’ottica di sicurezza. Quest’ultimo è un aspetto di assoluta rilevanza che non deve mai mancare, in particolar modo quando si parla di viaggi in moto come, appunto, La Brescia-Napoli”.

La competizione partirà da Brescia il 23 settembre e si chiuderà il 26 settembre con l’arrivo a Napoli. Ogni squadra sarà formata da 4 motociclisti in sella a due ruote costruite entro l’anno 1978.

La Brescia-Napoli dichiara: “L’obiettivo di questo progetto è sempre stato il gioco di squadra, vincono il gruppo e lo spirito del viaggio. Anche per questo motivo l’iniziativa «Down on the road» ci accompagna quest’anno: 8 ragazzi con sindrome di Down viaggeranno in una sorta di staffetta a bordo di due sidecar al fianco di due squadre iscritte alla gara, passandosi il testimone lungo il percorso. Ancora una volta e in particolar modo visto il progetto che ci segue, la sicurezza sulla strada sarà fondamentale: l’appoggio di un esperto del settore come BikerX è per noi infinitamente prezioso. Ora non resta che partire!”

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“Siamo felici di avere al nostro fianco un alleato prezioso come Garmin per il 2021 – ha commentato Eliana Macrì, presidente di BikerX – Ci siamo rispecchiati subito nei valori di onestà, integrità e rispetto che l’azienda condivide, perché sono proprio gli stessi dettami che un motociclista dovrebbe seguire tanto in sella quanto nella vita. Con i nostri corsi, oltre a offrire le corrette nozioni per guidare in sicurezza e avere il controllo del proprio mezzo, ci proponiamo di fare esattamente questo: far passare una filosofia e un modo di rapportarsi alla moto applicabili in qualsiasi ambito della quotidianità”.

I navigatori Garmin sono ottimi compagni di viaggio sia per chi ama godersi le strade panoramiche con la giusta playlist nelle orecchie sia per gli amanti dell’avventura, poiché sono provvisti di una struttura robusta, resistente alle intemperie, ai raggi UV e ai vapori del carburante. Non solo: per gli amanti dei tornanti è possibile selezionare le strade più ricche di curve per il massimo del divertimento. Per quanto riguarda gli orologi GPS, invece, è possibile scegliere tra dispositivi all’avanguardia progettati per resistere alle condizioni atmosferiche più estreme, modelli dal design leggero e con programmi di workout e monitoraggio integrati per tutti coloro che non temono la fatica; così come smartwatch moderni ed eleganti, per chi vuole mantenersi in forma senza rinunciare allo stile.

“Garmin è senza dubbio sinonimo di passione. Ma per viverla fino in fondo, qualunque sia l’attività sportiva o outdoor che amiamo, non bisogna dimenticare un aspetto assolutamente imprescindibile, ovvero la sicurezza – commenta Stefano Viganò, Amministratore Delegato di Garmin Italia – Dall’escursionismo alla corsa a piedi, dal ciclismo al motociclismo, come in questo caso, i nostri strumenti prevedono funzioni per accompagnare e assistere il nostro utente. Siamo quindi molto orgogliosi della partnership con BikerX, con cui non possiamo che condividere l’attenzione alla guida consapevole”.

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Telepass Pay è la app che permette il pagamento, sicuro e veloce, di servizi integrati e collegati ai nuovi stili di mobilità,senza l’uso del contante, utilizzando solo il proprio smartphone. 

Per noleggiare uno scooter, sarà sufficiente, per chi non l’avesse già, avviare l’applicazione mobile gratuita TelepassPay, scaricabile su smartphone Android e iOS, localizzare il mezzo più vicino, prenotarlo e sbloccarlo interagendo con l’App del Gruppo Telepass. Gli utenti potranno circolare liberamente all’interno del centro città, lasciando i mezzi a fine corsa in aree che non intralcino il traffico stradale né i passaggi pedonali o parcheggiando senza costi in tutti gli spazi delimitati da strisce bianche o  blu. Così facendo, gli altri eRider riescono a localizzare facilmente tutti gli scooter elettrici disponibili per la prossima corsa. Lo scooter sharing di MiMoto è attualmente disponibile nella città di Milano, Torino, Genova e Firenze ed entro quest’anno è prevista l’espansione in 13 principali centri urbani in Italia, successivamente in Europa. 

All’insegna di una mobilità facile in città che permette lo spostamento dove e  quando si vuole, MiMoto ha all’attivo un totale di 150 mila utenti (+ 87% nel 2020 rispetto all’anno precedente) con una media di utilizzo di 14 minuti e 4.6 km di percorrenza. Il centro operativo è a disposizione h24 per gestire le operazioni di noleggio e la flotta, inclusa la ricarica degli scooter e i caschi, e il servizio è offerto anche alle imprese. 

Gabriele Benedetto, Amministratore Delegato di Telepass dichiara: “La nostra mission è facilitare la vita delle persone attraverso una nuova esperienza di mobilità e con gli scooter in condivisione di MiMoto si amplia l’offerta di sharing mobility per spostarsi in modo green, facile e veloce. Nell’ottica di proseguire lo sviluppo della piattaforma di servizi per le imprese e per le persone in movimento abbiamo scelto MiMoto perché è un player di mobilità elettrica urbana che contribuisce a rendere la città sempre più vivibile, sostenibile e meno intasata dal traffico”. 

Luca Santambrogio, Amministratore Delegato di MiMoto commenta: “Entrare nella piattaforma Telepassci permette di far parte integrante dell’offerta sharing mobility di un grande gruppo impegnato nel facilitare l’accesso alle diverse modalità di spostamento. MiMoto ha lo stesso dna di Telepass, digitale ed ecosostenibile e per questo in linea con la volontà del Gruppo di essere abilitatore di una mobilità integrata, flessibile, sicura e sostenibile”. 

Non si ferma quindi la trasformazione di Telepass da operatore di pedaggi autostradali a dinamico protagonista della smart mobility. Attraverso un    unico abbonamento si accede infatti a un circuito di pagamento invisibile per offrire un’esperienza di mobilità integrata, con una piattaforma di servizi in continua evoluzione: dal pagamento del parcheggio, del taxi o del carburante al lavaggio dell’auto lì dov’è parcheggiata, dall’acquisto dello skipass alle polizze assicurative, al noleggio di mezzi di spostamento alternativo come, appena arrivati, gli scooter di MiMoto. 

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“La collaborazione con Cardo ci permette di svolgere il nostro lavoro in totale sicurezza, un concetto che per noi è fondamentale poiché è il pilastro del nostro progetto, ma a cui tutti negli ultimi tempi hanno imparato a dare più importanza – spiega Eliana Macrì, founder di BikerX – Non solo: siamo molto felici di avere gli amici di Cardo al nostro fianco perché non solo sono degli esperti nel loro settore, ma sono prima di tutto grandi appassionati di moto, esattamente come noi. Condividere l’amore per il mondo delle due ruote rende questa partnership ancora più speciale”.

Sfruttando la tecnologia Dynamic Mesh Communications (DMC), i dispositivi Cardo permettono di dire addio a tutte le limitazioni del tradizionale Bluetooth, quali la distanza ridotta e la qualità dell’audio, rendendo ogni interfono un hub di comunicazione separato che traccia e mantiene sempre il collegamento con altri hub suoi simili. Dopo la configurazione, semplice e immediata, ogni membro del gruppo sarà libero di rimanere o lasciare la conversazione, senza influire sul collegamento dei restanti motociclisti. Inoltre, con una batteria che può durare fino a 13 ore e una struttura sottile ma resistente all’aria, alle turbolenze e alle intemperie, le unità Cardo sono progettate appositamente per chi ama godersi lunghi tragitti in moto in compagnia. I prodotti Cardo Systems sono distribuiti in esclusiva per l’Italia da SST Srl.

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19 milioni di Vespa sono altrettante storie di ragazze e ragazzi che, in tutto il mondo, hanno conquistato la libertà in sella alla due ruote più amata. Vespa ne ha accompagnato le vite, incarnato i sentimenti e il desiderio di libertà. Perché Vespa è parte della nostra cultura, è protagonista delle nostre vite, nell’immaginazione di molte generazioni di italiani, di europei, di americani, di africani e di asiatici. La Vespa è oggi uno di quei rari prodotti che fanno stabilmente parte del paesaggio della nostra vita quotidiana.

Questo momento straordinario arriva mentre Vespa vive uno dei momenti più luminosi della sua storia, commercializzata in 83 paesi in tutti i continenti è oggi il veicolo a due ruote più famoso e amato al mondo. Da tempo Vespa ha largamente superato la sua funzione di mezzo per il commuting facile ed elegante per diventare un brand globale, un simbolo della tecnologia e dello stile italiani, capace di accomunare nel suo nome, milioni di appassionati.

Una gamma in continua evoluzione e tecnologicamente sempre di avanguardia, uno stile unico, al di sopra di mode e tendenze che ha saputo rinnovarsi sempre rimanendo fedele ai suoi valori originali, sono tra i motivi di un successo che si misura in oltre un milione e 800mila veicoli prodotti negli ultimi dieci anni

A metà degli anni 2000 la produzione annua di Vespa era attestata intorno alle 50mila unità, da allora una crescita costante e spettacolare l’ha portata a superare quota 100mila nel 2007 e le 200mila dal 2018.

Allo scoccare dei suoi 75 anni Vespa è più che mai un marchio globale, tra i più noti del made in Italy, una vera cittadina del mondo che è prodotta in tre siti produttivi: Pontedera, la cui produzione è destinata all’Europa, all’America e a tutti i mercati occidentali; Vinh Phuc, in Vietnam, che serve il mercato locale e i paesi del Far East e in India, nel modernissimo impianto di Baramati, aperto nel 2012, dal quale escono le Vespa per il mercato indiano e del Nepal.

Per il suo 75° compleanno Vespa si presenta in una serie speciale Vespa 75th, disponibile per Vespa Primavera (nelle cilindrate 50, 125 e 150 cc) e per Vespa GTS (nelle cilindrate 125 e 300 cc), limitatamente al 2021.

La scocca di Vespa 75th si colora dell’inedito metallizzato Giallo 75th che, studiato espressamente per questa serie, reinterpreta in chiave contemporanea cromie in auge negli anni Quaranta. Sulle fiancate e sul parafango anteriore compare il numero 75 in una tonalità più accentuata, a creare un elegante tono su tono, come anche nella vista frontale dove la tradizionale “cravatta” è rifinita in tinta opaca giallo pirite.

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“Le moto custom fanno parte della storia passata e moderna del mondo delle due ruote – spiega Eliana Macrì,presidente della scuola di guida sicuraBikerXche ha appena lanciato la “Custom Riders School” (bikerx.it/custom-riders-school), la prima in Italia dedicata alle moto custom –Per chi si sente già un pilota esperto o vuole semplicemente approfondire e migliorare le proprie skills di guida, BikerX mette a disposizione dei propri clienti dei corsi ad hoc in modo tale che ogni partecipante e pilota possa poi godere a pieno della propria due ruote in totale autonomia, sicurezza e in pieno stile custom”. Ma non è tutto: le motociclette custom si sono prese la scena, dal punto di vista televisivo, grazie a serie come “American Chopper” e“Sons of Anarchy”, documentari come “Oil in the Blood”, “Handcrafted – Costum Motorcyle Film”, basato sulla creatività e l’operatività dei famosi laboratori custom australiani, “Choppertown: the Sinners”, in cui si dà maggiore risalto e luce al club di motociclisti da cui prende proprio il nome l’approfondimento, e “Flake and Flames”, una produzione grazie alla quale viene data visibilità ai luoghi in cui la Kustom Kulture è sentita con maggiore enfasi e trasporto. E ancora, le due ruote personalizzate assumono rilevanza in film come “Svalvolati on the Road”, in cui Dudley, interpretato da William Macy, guida la celebre XL 1200C Sportster Custom o “I Mercenari 3”, in cui le moto utilizzate dal cast sono state fornite dal customizer turco TT Custom Chopper.

La cultura custom è ben radicata in tutto il mondo anche grazie a diversi celebri club che ne hanno fatto una ragione di vita, tra i quali si ricordano i Bandidos, che contano ben 5 mila membri, suddivisi in 210 chapter sparsi in 22 paesi, e gli Hells Engels, i quali sono presenti in tutto il mondo con 250 chapter, di cui 15 in Italia con 150 membri effettivi. Un amore arrivato fino in Finlandia: su Youtube, infatti, è presente anche un canale chiamato Custom Bikers Finland. A livello di eventi, invece, è altrettanto importante ricordare l’American Tours Festival, organizzato ogni anno a luglio in Francia a Tours, la Bèthune Rètrò, sempre in Francia a fine agosto, il Kustom Kulture Forever in Germania a maggio, l’Ink n Road, nella provincia canadese del Quebec ad agosto, il Kustom Kulture Blastoff, a Lincoln nel Regno Unito tra fine aprile e inizio maggio, il Greazefest Kustom Kulture Festival, a Cleveland in Australia a fine luglio e, infine, l’Eternal City Costom Show di Roma che, in genere, si tiene a novembre.

La popolarità custom, però, non riguarda solo il mondo dei motori, ma anche la moda. Proprio la serie Sons of Anarchy, da questo punto di vista, ne è un esempio a 360°. La produzione americana, andata in onda dal 2008 al 2014, parla di un gruppo di motociclisti, ex soldati che hanno combattuto in Vietnam, che proteggono la loro cittadina dagli attacchi degli aggressori. Il marchio Sons of Anarchy è divenuto simbolo della Kustom Kulture a tal punto da ispirare la creazione di giacche, magliette e felpe che tutt’ora vengono messe a disposizione degli appassionati. La “Kustom fashion” ha influenzato, inoltre, brand come The Mighty Company, specializzata nella produzione di giacche in pelle personalizzate e originali, e Rails, marchio che si è distinto anche per la produzione di giacche di jeans customizzate, e attirato l’attenzione di celebrities del settore come Gigi Hadid, Kendall Jenner, Aimee Song e persino Bruna Malucelli, Swim Wear Designer, che ha realizzato la sua linea di costumi partendo dai tratti distintivi della corrente, come segnalato da Popsugar.

La Kustom Kulture nella moda così come nell’arte. Il pioniere del movimento artistico è il meccanico Kenny Graeme Howard, meglio conosciuto come “Von Dutch”. La sua tecnica artistica per eccellenza, pinstriping, gli diede l’opportunità di innalzare il livello grafico dei suoi interventi, delle sue modifiche su auto e moto. Oltre a Von Dutch si ricordano anche Ed Roth, definito da Tom Wolfe “Il Salvador Dalì della Kustom Kulture” anche e, soprattutto, per la realizzazione di “Rat Fink”. Al Petersen Museum di Los Angeles si è tenuta persino un’asta grazie alla quale gli appassionati di Kustom Kulture hanno potuto acquistare alcune delle più importanti opere degli stessi Ed Roth e Von Dutch. Anche l’artista britannico Grayson Perry ha voluto rendere omaggio allo stile motociclistico per eccellenza: ha realizzato una motocicletta che ha preso parte alla sua mostra “Tomb of the Unknown Craftsman”.

La passione per le moto custom come motore per iniziare una nuova fase della propria vita personale e professionale. Questo era l’obiettivo Rick Fairless che, nel 1996, ha aperto il proprio store di moto custom: lo “Strockers Dallas”. Con il passare degli anni poi, lo stesso negozio si è tramutato in un vero e proprio ritrovo, un paradiso per i biker chiamato poi “Biker World” (fonte Highseasrally.com). Lo stesso si può dire di Dave Mucci, designer industriale, che ha fatto della passione per le due ruote un lavoro: stando a quanto riportato da Sixtysixmag.com, Mucci prova un amore molto forte per le moto, a tal punto che le sue creazioni su due ruote hanno preso parte ad eventi come One Moto Show.

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“Siamo molto orgogliosi di avere al nostro fianco un partner come SIXS, azienda con la quale condividiamo non solo la passione per lo sport e le due ruote, ma anche i concetti di sicurezza e comfort in sella – spiega Eliana Macrì, presidente di BikerX – Quando si parla di abbigliamento tecnico bisogna sempre scegliere il meglio per potersi sentire comodi e a proprio agio alla guida, soprattutto quando si percorrono itinerari molto lunghi e avventurosi”.

La combinazione perfetta tra l’accurato mix di fibre tecniche e il particolare punto di tessuto danno vita all’Original Carbon Underwear, un tessuto risultato di anni di ricerca, brevettato e concepito da SIXS con l’obiettivo di aiutare gli atleti a raggiungere comfort mai provati prima durante l’attività sportiva. Grazie alle incredibili caratteristiche di termoregolazione e traspirazione, i capi SIXS permettono di mantenere la pelle sempre asciutta, contrastando la formazione dei cattivi odori: indossare l’intimo su due ruote permette di evitare bruschi raffreddamenti riducendo sensibilmente anche gli infortuni muscolari.

SIXS dichiara: “Quando ci si affaccia ad una nuova passione è indispensabile avere al proprio fianco qualcuno che ci accompagni, che ci aiuti a fare le scelte corrette nei tanti dubbi che incontreremo lungo la strada. Questo non riguarda solo i neofiti, può coinvolgere anche navigati motociclisti che scelgono di imparare qualcosa di più. La partnership nata tra SIXS e BikerX vuole sottolineare l’importanza di vestire abbigliamento intimo adatto alla moto, in tutte le sfaccettature ed usi possibili, per dire finalmente “basta!” alla vecchia maglietta di cotone.”

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“La Custom Riders School nasce dall’esigenza di avere la totale padronanza della moto che si vuole guidare – spiega Eliana Macrì, presidente di BikerX – Quando ho comprato la mia prima Harley-Davidson ero molto incuriosita: la seduta piuttosto bassa e la forma del manubrio, che impone una guida con le braccia alzate, mi hanno fatto scoprire un mondo nuovo rispetto a ciò a cui ero abituata prima. Ma essere un vero biker vuol dire anche questo: conoscere adeguatamente il proprio mezzo e sapere come guidarlo nella maniera più opportuna per non mettere in pericolo la nostra incolumità e quella degli altri”.

Per la Custom Riders School, BikerX farà affidamento su istruttori qualificati e specializzati. Attraverso un percorso articolato fra teoria e pratica, sarà possibile migliorare la propria tecnica di guida, dalla giusta postura da adottare all’importanza di un abbigliamento corretto. A disposizione dei corsisti due moto fornite dall’Harley-Davidson Route 76 di Jesi: la mitica XL 883, che offre l’esperienza unica di sentire il suo definito e potente pompare dei 2 cilindri, e la 750 Street Rod, il modello d’ingresso nel mondo Harley che permette di allenarsi accompagnati dal fedele zoppo borbottio del 2 cilindri a V. La sua sella bassa, inoltre, non richiede gambe troppo lunghe per trasmettere sicurezza e lasciarsi trasportare nel mondo custom.

Ma non solo, per custom s’intende soprattutto un’attitudine, un modo di vivere la passione per le due ruote che accomuna persone spesso diversissime fra loro, ma tutte unite dalla voglia di esprimere la propria individualità e autenticità attraverso il proprio mezzo. Ed è per questo motivo che BikerX ha deciso di lanciare anche una linea di abbigliamento dallo stile unico e personale, frutto della creatività della custom painter Arianna Carrozzo, in arte Aryk Old Paint, e disponibile sullo shop online di BikerX.

“Custom è infine amore e riconoscimento della diversità come valore e delle particolarità che, a nostro modo, ci rendono quello che siamo – conclude Eliana Macrì –. Una vera filosofia di vita, insomma,che abbiamo saputo declinare e incorporare all’interno della nostra proposta corsistica.”

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La gamma moto è profondamente rinnovata mantenendo intatti i valori di stile e autenticità del marchio, uniti alle migliori dotazioni tecniche in termini di supporti elettronici alla guida e ogni singola Moto Guzzi è costruita nello stabilimento di Mandello del Lario con cura artigianale. Ogni modello è creato nel rispetto di una identità unica e autentica, bilanciando sapientemente lo stile classico con la tecnologia di avanguardia e rispecchiando una filosofia costruttiva che crea un rapporto esclusivo tra moto e pilota.

Roberto Colaninno, Presidente e AD del Gruppo Piaggio, ha commentato: “I cento anni di Moto Guzzi rappresentano un momento di grande orgoglio per il Gruppo Piaggio, del quale il brand lariano è parte dal 2004, e per tutta l’industria, non solo motociclistica, italiana. Capacità di innovazione, coraggio nel riuscire ad anticipare i tempi, spirito competitivo, amore per il prodotto e attenzione meticolosa alla qualità delle produzioni sono i talenti che Moto Guzzi ha saputo unire negli anni ad un rapporto unico con il suo territorio. Dal 1921 a oggi, ogni Moto Guzzi che ha percorso le strade del mondo è infatti nata nello stabilimento di Mandello, proprio lì dove la storia ebbe inizio esattamente un secolo fa. E tutto ciò continuerà anche nel suo secondo secolo di storia. Un’eccellenza tutta italiana”, ha concluso il Presidente Colaninno, “che ha fatto la storia del nostro paese senza mai invecchiare e che continua a muovere la passione più autentica di migliaia di guzzisti in tutto il mondo”.

Il simbolo dell’aquila, emblema inconfondibile di Moto Guzzi, è già di per sé un elemento che ha contribuito a creare il mito di questo marchio, da sempre indissolubilmente legato alla storia d’Italia.

L’aquila ad ali spiegate trae origine dalla comune militanza dei fondatori Carlo Guzzi e Giorgio Parodi nel Servizio Aereo della Regia Marina durante la Prima Guerra Mondiale. Proprio durante il conflitto i due amici, insieme al pilota Giovanni Ravelli decisero di dedicarsi, a guerra finita, alla costruzione di motociclette. Ravelli però non potè coronare il suo sogno perché vittima di un incidente nel 1919. Guzzi e Parodi scelsero l’Aquila come simbolo anche per ricordare l’amico.

Nei suoi cento anni Moto Guzzi ha firmato vittorie sui circuiti di tutto il mondo, portando il tricolore su ben 14 Titoli Mondiali. È stata la moto dei record di velocità, simbolo di crescita di un Paese rivolto al futuro, è stata la moto delle Forze dell’Ordine, dell’Esercito e ha esteso questa sua vocazione anche all’estero equipaggiando la Polizia californiana e, in tempi più recenti, quella di Berlino e di molte città d’Europa oltre che la guardia del re di Giordania. Inoltre, Moto Guzzi è la moto dei Corazzieri, il corpo di élite che scorta il Presidente della Repubblica Italiana.

Moto Guzzi è stata, sin dalle sue origini, la moto dei grandi viaggi. Era il 1928 quando Giuseppe Guzzi raggiunse il circolo polare in sella alla GT “Norge” e quella tradizione continua con viaggiatori che ogni giorno, e in ogni parte del mondo, partono in sella alla loro Moto Guzzi verso mete lontane.

Oggi Moto Guzzi è parte fondamentale del Gruppo Piaggio, primo produttore europeo di moto e scooter, che ne ha preservato i caratteri originali, promosso i valori e riportata a un ruolo da protagonista.

Il ritorno alle competizioni con il Trofeo Moto Guzzi Fast Endurance, che da quest’anno ha valenza europea, e una nuova famiglia di moto hanno riportato Moto Guzzi tra i protagonisti del mercato riavvicinando il marchio a un pubblico più giovane. La classica V7, appena rinata intorno al nuovissimo bicilindrico 850, e la classic enduro V85TT votata al viaggio e disegnata per la comodità e la facilità di guida, sono le best seller di un marchio che, ormai da qualche anno, sta vivendo una seconda gioventù.

Moto Guzzi è sempre stata amata e rispettata dai motociclisti di tutto il mondo, quale che fosse il loro mezzo, e proprio i motociclisti saranno protagonisti delle GMG – Giornate Mondiali Moto Guzzi che, a Mandello del Lario dal 9 al 12 settembre, saranno il momento più alto dei festeggiamenti nell’anno del centenario, la festa più grande per un compleanno così speciale.

Le GMG sono da sempre un appuntamento imperdibile per ogni appassionato e, attesissime, tornano a dieci anni dall’ultima edizione. Saranno decine di migliaia ad accorrere da ogni parte del mondo per vivere un evento unico e indimenticabile reso possibile grazie alla collaborazione tra Moto Guzzi, il Comitato Motoraduno Internazionale e la municipalità di Mandello del Lario.

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E anche in Italia le due ruote sono sempre più rosa: ne è un esempio BikerX, la prima scuola di guida sicura su strada certificata FMI, fondata da una donna. “La passione per la moto mi accompagna da sempre, ma solo pochi anni fa ho finalmente trovato il coraggio di mettermi in sella – spiega Eliana Macrì, fondatrice di BikerX – Aprire una scuola di guida sicura è stato un ulteriore passo in avanti, la realizzazione di un vero e proprio sogno nel cassetto. Oggi BikerX vanta numerosi corsi rivolti a neofiti ed esperti, con particolare attenzione ai giovani e alle donne. Il senso di libertà che assicura la moto, infatti, è una sensazione meravigliosa, ma non va dimenticato che quando si è in sella la sicurezza deve sempre essere messa al primo posto. Ecco perché non è mai troppo tardi per seguire corsi come questi”.

In Australia, invece, sono nate TheBendigo Girl Riders, un gruppo di oltre 100 donne accomunate da storie di vita complicate caratterizzate da divorzi e violenze domestiche che sfrecciano insieme spinte dalla voglia di riscatto e di riprendersi in mano la loro vita. La determinazione e il coraggio hanno spinto anche le oltre 3000 componenti di Women Riders World Relaya correre insieme per esaudire un sogno comune, ovvero quello di compiere il giro del mondo su due ruote: partendo dall’estremo nord-est della Scozia e scendendo lungo tutto il Regno Unito, hanno attraversato tutti e 5 i continenti.

Non solo, storie di emancipazione e indipendenza arrivano persino dalle zone rurali dello Zimbabwe dove l’adozione di tricicli elettrici a cinque posti da parte della start-up Mobility for Africa ha migliorato le condizioni di vita delle famiglie: questo mezzo chiamato “Hamba” ha permesso loro di trasportare e vendere i prodotti coltivati nei mercati lontani dai villaggi e di portare con molta più facilità l’acqua potabile a casa. In Arabia Saudita, Paese dove fino a due anni fa la guida era ad esclusivo appannaggio degli uomini, sono nate scuole guida dove le donne possono sperimentare l’ebbrezza delle due ruote.

Sono numerose in tutto il mondo le iniziative di diverse case motociclistiche e associazioni no profit impegnate ad abbattere gli stereotipi e i pregiudizi legati alle biker, soprattutto nei Paesi in via di sviluppo. Un esempio arriva dal Venezuela dove, in risposta a una società ancora molto maschilista, è stato fondato il gruppo delle Ratgirls, le biker di Caracas: viaggiano in gruppo come una grande famiglia per ridurre il pericolo di aggressioni e si distinguono dalla giacche di pelle nera con la scritta ricamata “Long life”. Non è da meno il Pakistan, dove il programma Women on Wheels, che ha coinvolto più di 5000 partecipanti, è nato con lo scopo di contribuire a ridurre gli stereotipi e i tabù facendo emergere valori come libertà e indipendenza. Un obiettivo condiviso anche da We for Women, l’iniziativa di Royal Enfield, casa produttrice indiana, che ha fornito le proprie moto alle poliziotte di Bangalore, permettendo loro di emanciparsi all’interno del corpo di polizia. Rimanendo in India va citato anche l’esempio di Sarika Mehta, fondatrice di Biking Queens, che ha scelto le due ruote come mezzo per diffondere messaggi educativi e di empowerment femminile durante i raduni dei biker e nelle zone rurali del Paese. Nel 2019 le Biking Queens hanno completato il viaggio dall’India a Londra in moto in 89 giorni, attraversando 21 Paesi accompagnate dal claim “Ride for Women’s Pride”. Inoltre, durante l’emergenza sanitaria causata dal Covid-19, hanno supportato le comunità locali distribuendo alimenti e beni di prima necessità. Una storia simile arriva anche da Nairobi, in Kenya, dove il club Piki Dada, nella lingua locale “sorelle di moto”, è nato con l’obiettivo di avvicinare il mondo femminile alle due ruote.

Ecco la mappa mondiale dell’emancipazione femminile su due ruote:

1. Italia: la scuola guida Bikerx nata dall’esperienza di una donna – La scuola di guida sicura Bikerx, nata dall’esperienza di Eliana Macrì, dal 2019 mette a disposizione corsi di vari livelli dedicati a neofiti, neopatentati o a chi vuole migliorare la propria tecnica di guida, avvalendosi della collaborazione di istruttori qualificati specializzati.
2. Regno unito: un sogno nel cassetto da condividere – 79 Paesi in 333 giorni: è questo l’itinerario del giro del mondo che ha coinvolto la community Women Riders World Relay, evidenziando quanto sia forte la determinazione e la collaborazione fra il sesso femminile.
3. Zimbabwe: la moto che rende indipendenti -La start-up Mobility for Africa ha migliorato le condizioni di vita delle famiglie nelle zone rurali del Zimbabwe attraverso l’adozione di tricicli elettrici a cinque posti, i quali hanno facilitato il trasporto di prodotti coltivati e acqua potabile.
4. Kenya: la passione contagiosa delle “Sorelle di moto” – A Nairobi il club Piki Dada (“sorelle di moto”) è nato con l’obiettivo di avvicinare le donne alle due ruote. Inoltre, diffondono messaggi educativi e formativi sul mondo delle moto.
5. Arabia saudita: un passo in più verso la libertà – Nel Paese che ha abolito il divieto di guida per le donne solo due anni fa, sono nate delle scuole guida dove possono sperimentare l’ebbrezza di salire in sella alle due ruote, nonostante non si possano ancora emettere le patenti.
6. Pakistan: su due ruote contro gli stereotipi – Il programma Women on Wheels ha coinvolto più di 5000 partecipanti ed è stato fondato con l’obiettivo di abbattere gli stereotipi e i tabù e di permettere alle donne di sentirsi libere e indipendenti.
7. India: sicurezza ed emancipazione sono le parole chiave -Le moto fornite dall’iniziativa We for Women alle poliziotte di Bangalore hanno contribuito a una maggiore emancipazione all’interno del corpo di polizia. Le Biking Queens, invece, si impegnano a diffondere messaggi educativi e di empowerment femminile nelle scuole del Paese.
8. Australia: riscatto, voglia di concedersi una seconda possibilità -È il caso di The Bendigo Girl Riders, un gruppo di oltre 100 donne australiane accomunate da storie familiari complesse caratterizzate da divorzi e violenze domestiche.
9. Stati Uniti: il girl power sfreccia in moto -È impossibile non notare le Caramel Curves, le ragazze di New Orleans dalle personalità eccentriche e dagli outfit scintillanti, che diffondono messaggi di empowerment in sella alle loro moto e organizzano iniziative culturali e sociali.
10. Venezuela: la lotta contro i pregiudizi – Si riconoscono dalla scritta “Long life” sulle giacche le Ratgirls di Caracas, gruppo nato in risposta alle violenze verbali, alle provocazioni e ai pregiudizi di una società maschilista: viaggiano in gruppo per ridurre il pericolo di aggressioni.

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Dopo il successo del MotoFestival MY 2021, anche per i Superhero Motorcycle Days è stata creata una piattaforma interattiva dedicata alle Concessionarie partner di Moto.it attraverso cui potranno interagire direttamente con i propri potenziali acquirenti, presentare i loro prodotti e farsi conoscere.

Un’occasione unica per tutti i concessionari: ognuno di loro avrà uno spazio riservato dove saranno inseriti gli annunci, i contatti, le descrizioni, le foto e i video delle moto usate in vendita. Se lo vorranno, potranno anche descrivere personalmente le proprie moto attraverso dei video, o far vedere online la propria sede con un Tour 3D.

D’altro lato sarà un evento imperdibile per tutti gli appassionati di moto che potranno acquistare l’oggetto dei loro sogni a condizioni imbattibili. Non solo, sul portale troveranno anche dei contenuti speciali, delle vere e proprie guide su argomenti specifici, come ad esempio l’abbigliamento da moto, ma anche video realizzati dai giornalisti della redazione direttamente nelle sedi dei concessionari per presentare, con l’inconfondibile stile di Moto.it, le moto in vendita.

Questa piattaforma, durante i Superhero Motorcycle Days, come è stato per MotoFestival MY 2021, rappresenterà un modo per condividere la grande passione per le due ruote e soprattutto per vendere e acquistare l’usato mediante formule davvero innovative di compravendita.

Per potenziare la comunicazione dell’evento, Moto.it sarà affiancato da Radio Freccia come media partner.

“Superhero Motorcycle Days è il primo evento che abbiamo pensato per i concessionari, è stato cucito sulle loro esigenze e ovviamente sugli interessi dei nostri utenti, che per noi rappresentano sempre l’interlocutore principale.” – spiega Emilio Lunassi, Dealer Sales & Success Manager – “Ancora una volta AM Network ha deciso di innovare in questo settore, proponendo una piattaforma unica nel suo genere, già testata con ottimi risultati durante il MotoFestival MY 2021 che ci auguriamo che anche in questa occasione sia recepita da tutti nel miglior modo possibile.”

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I motociclisti che già possiedono il dispositivo Telepass Family collegato alla propria moto e abbiano attivato lo Sconto Moto, aderendo ad una delle predette offerte Telepass Pay entro il prossimo aprile, vedranno azzerato – dal mese successivo all’adesione – il canone di abbonamento “Telepass Family”. Per attivare le offerte Telepass Pay e avere accesso al circuito di pagamento dei servizi integrati di mobilità, basta scaricare la relativa app disponibile per i dispositivi iOS e Android. Chi invece non avesse ancora sottoscritto un abbonamento “Telepass Family” collegato al proprio motoveicolo ha quindi l’occasione di attivarlo senza pagare il relativo canone di abbonamento, se attiverà lo Sconto Moto e aderirà anche ad una delle anzidette offerte di Telepass Pay entro aprile 2021. 

Telepass Pay permette il pagamento, sicuro e veloce, di servizi integrati e collegati ai nuovi stili di mobilità, senza l’uso del contante, utilizzando solo il proprio smartphone: dal pagamento cashless di carburante, a quello del parcheggio e del taxi, fino ad arrivare al treno e allo skipass e al noleggio di monopattini, bici e scooter elettrici. 

Oltre a quanto sopra, Telepass comunica che – così come concordato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con Aiscat, l’Associazione delle concessionarie autostradali – è stato rinnovato anche per il 2021 lo sconto del 30% sul pedaggio per i motocicli dotati di dispositivo Telepass Family sulle tratte autostradali gestite dalle società concessionarie aderenti all’iniziativa “Sconto Moto”.  

Introdotto a luglio 2017, lo Sconto Moto era già stato rinnovato, in più riprese, fino alla fine del 2020. Oggi la proroga viene ufficializzata e la modulazione tariffaria scontata del 30% sarà quindi valida fino al 31 dicembre 2021. È inoltre attiva retroattivamente dal 1° gennaio 2021 per tutti i clienti che hanno aderito in precedenza all’iniziativa e continuerà ad essere attuata con le stesse modalità già in funzione negli anni scorsi. Non cambiano le modalità per beneficiare dello Sconto Moto per i motociclisti: per chi non lo avesse, è necessario sottoscrivere un abbonamento Telepass Family e abbinarlo esclusivamente ad una moto. Chi invece ha già il Telepass Family con attivo lo Sconto Moto, potrà passare al casello e usufruire dello sconto previsto. La misura è attivabile solo per i motoveicoli ammessi alla circolazione in autostrada e la modulazione non è cumulabile con altri sconti, quale, per esempio, quello previsto per i clienti pendolari. L’Aiscat ha respinto la possibilità di associare ad un dispositivo Telepass Family una seconda targa moto e di mantenere al contempo lo Sconto Moto. 

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La SV650 MY2021 può essere già ordinata a 6.790 Euro f.c., ed è disponibile anche in versione depotenziata da 35 kW per i titolari di patente A2. Le prime unità sono già in consegna presso la rete vendita.

Un nuovo look
La Suzuki SV650 ha forme atletiche ed essenziali, che danno un’idea di grande leggerezza. Chiunque può decidere di mettere l’accento sull’eleganza o sulla sportività delle forme optando per una delle tre colorazioni proposte. Tutte le SV650 MY2021 sfoggiano abbinamenti inediti e permettono di esprimere la propria personalità attraverso la scelta della livrea.

Il colore nero abbinata al telaio a traliccio color bronzo è per esempio una soluzione raffinata e di gran classe, mentre la livrea nero mat con telaio e cerchi blu evoca la tradizione Suzuki senza rinunciare a un tocco grintoso. Il massimo del dinamismo e dell’aggressività si ha invece con gli esemplari che associano telaio e cerchi in rosso scuro a un serbatoio bianco e al resto delle sovrastrutture di colore nero.

Suzuki mette poi a disposizione un ricco catalogo di accessori originali che permette di personalizzare la moto in molti modi, consentendo di adattarla ai propri gusti e alle esigenze di utilizzo più disparate.

Un motore generoso ed efficiente
Tutte e tre le varianti cromatiche mettono al centro della scena il motore, con i suoi carter neri ad abbracciare il basamento e i cilindri grigi. Il V-Twin di Hamamatsu ha ora l’omologazione Euro 5, ottenuta senza scendere a compromessi sul fronte delle prestazioni.
La tecnologia Dual Spark, con due candele in ciascuna camera di scoppio, e gli iniettori a dieci fori, capaci di vaporizzare in modo ottimale il carburante, assicurano una straordinaria efficienza della combustione. Il consumo medio nel ciclo WMTC è di 3,9 l/100 km, pari a una percorrenza media di 26 km/litro, un valore che consente di contenere le spese per il carburante.

Il rivestimento resinato del mantello dei pistoni e il trattamento SCEM delle pareti dei cilindri minimizzano gli attriti interni. Ciò favorisce risposte vivaci a tutti i regimi e una grande prontezza nel salire di giri. La potenza massima è di 56 kW (76 cv), mentre il picco di coppia è di 64 Nm, ma la SV650 MY2021 può essere acquistata dai titolari di patente A2 anche in versione depotenziata da 35 kW (48 cv).

Una per tutti
La Suzuki SV650 MY2021 ha d’altro canto caratteristiche tali da soddisfare i piloti più esperti ed esigenti così come quelli che si avvicinano per la prima volta a una moto di media cilindrata o che tornano alle due ruote dopo tanto tempo, cercando un mezzo leggero e piacevole. Le sovrastrutture portano ad assumere una posizione di guida confortevole, che infonde una confidenza immediata garantendo un controllo totale in ogni situazione. L’altezza della sella di 785 mm, la forma rastremata del serbatoio e i fianchi snelli permettono a chiunque di poggiare bene i piedi a terra e di gestire con facilità la moto in manovra, complice un peso di soli 197 kg in ordine di marcia. Con una massa così contenuta e un bilanciamento perfetto, la SV650 risponde docile ai comandi e disegna le traiettorie con precisione assoluta.

La bicilindrica di Hamamatsu si rivela una compagna fedele sia per le gite domenicali sui percorsi misti sia per un utilizzo quotidiano, nel tragitto casa-lavoro. Proprio in ambito urbano si apprezza l’efficacia dell’ABS ed emerge la grande praticità di due tecnologie esclusive quali l’Easy Start System e Low RPM Assist. La prima facilita l’avviamento del motore e la seconda stabilizza il regime nelle partenze e nella marcia a bassa andatura, scongiurando il rischio di spegnimenti involontari.

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Chiunque acquisterà i nuovi modelli 2021 delle maxi enduro BMW R 1250 GS o GS Adventure con pneumatici off road, riceverà in primo equipaggiamento i Continental TKC 80. L’originale pneumatico “80” è stato lanciato nel 1985 ma rimane ad oggi uno dei preferiti dai motociclisti.

Grazie ai continui sviluppi che Continental ha apportato al modello TKC, che è stato adattato per l’occasione ai requisiti dell’attuale tecnologia del telaio BMW, il numero uno degli pneumatici road/enduro continua a convincere i motociclisti più avventurosi per il suo battistrada tassellato e le sue eccellenti caratteristiche di maneggevolezza.

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Ora Tuono V4 raggiunge livelli di prestazioni e sofisticazione mai viste, grazie al know-how di Aprilia acquisito in anni di competizioni ai massimi livelli e grazie all’esperienza di chi la categoria Hypernaked l’ha semplicemente inventata, partendo da una superbike e creando una moto tra le più adrenaliniche di ogni epoca, divertentissima su strada e imbattibile in pista.

La prima grande novità della nuova famiglia Tuono V4 è costituita dalla nuova e marcata caratterizzazione dei due modelli in gamma.

Tuono V4 (disponibile nelle colorazioni Tarmac Grey e Glacier White) adotta le caratteristiche di una moto sportiva stradale che guarda anche alle percorrenze più lunghe. È nuovo e maggiore il comfort concesso dal manubrio rialzato e dal cupolino più protettivo. Il passeggero non è più un ospite appena tollerato e si avvantaggia di una porzione di sella ampia e confortevole e di pedane più basse. Tuono V4 pensa a nuovi orizzonti da raggiungere velocemente e così tra gli accessori è disponibile la coppia di motovaligie asimmetriche dedicate.

Tuono V4 Factory (nella colorazione Aprilia Black) si conferma nella sua natura di macchina produttrice di adrenalina, sensazioni forti e divertimento puro. È dedicata a un pubblico estremamente esigente e vanta una componentistica esclusiva che prevede di serie il sistema di sospensioni semiattive Öhlins Smart EC 2.0.

Lo stile delle Tuono V4 è completamente nuovo e ispirato a quello introdotto da RS 660, dalla quale eredita il concetto innovativo della doppia carenatura con funzione di appendice aerodinamica.

Come nella tradizione di Tuono V4, il design è caratterizzato da superfici ridotte e dal tipico cupolino che presenta il nuovo gruppo ottico triplo a LED dotato di luci diurne DRL con funzione “bending lights”. Essendo Tuono V4 strettamente derivata da RSV4, anch’essa beneficia della nuova ricercata ergonomia della superbike Aprilia che regala più spazio e consente un miglior inserimento del pilota a bordo, grazie alle nuove forme di serbatoio e codino.

I comandi elettrici sono più funzionali e intuitivi, è nuova la strumentazione TFT a colori più grande e completa. Grazie alle più potenti capacità di calcolo della nuova centralina Marelli 11MP e della nuova piattaforma inerziale a sei assi, migliora la gestione elettronica comandata dall’acceleratore full Ride-by-Wire e si affinano le logiche di funzionamento dell’APRC.

L’esclusiva suite di controlli elettronici di Aprilia, da sempre al vertice mondiale per efficacia e sofisticazione tecnica, si arricchisce ancora con l’introduzione del controllo del freno motore regolabile. Sono ora presenti sei Riding Mode, tre per la pista (di cui due personalizzabili) e tre per la strada (di cui uno personalizzabile): al pilota è richiesto soltanto di scegliere il Riding Mode che interpreta meglio le sue esigenze per ottenere automaticamente la migliore messa a punto di Traction Control, Wheelie Control, freno motore, ABS e degli altri parametri gestiti.

La ciclistica, già riconosciuta quale riferimento per efficacia e feeling, si evolve decisamente grazie all’arrivo di un nuovo e più leggero forcellone in alluminio con capriata di rinforzo inferiore. Il nuovo forcellone adotta così una geometria già vista sulle Aprilia dominatrici nel Mondiale SBK, e poi sviluppata in chiave MotoGP. Il nuovo componente è progettato per abbassare le masse e aumentare la stabilità del retrotreno in accelerazione.

Tuono V4 rimane la sola naked spinta da un quattro cilindri a V di 65° dalle caratteristiche uniche. Il V4 veneto di 1.077 cc rimane invariato nelle prestazioni già eccellenti. I suoi 175 CV e 121 Nm gli consentono il dominio della categoria Hypernaked, anche a fronte di concorrenti più dotate a livello di potenza pura, grazie allo straordinario equilibrio che l’esuberante V4 ha saputo costruire con una ciclistica e un pacchetto elettronico perfettamente accordati come nessun altro mezzo di questa categoria. Anche con l’omologazione Euro 5 e un nuovo impianto di scarico, sono confermati il sound e il carattere del V4, molto amati dal pubblico e dalla critica.

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Grazie ai risultati ottenuti da luglio a dicembre, Ducati riesce a consegnare nel 2020 un totale di 48.042 moto contenendo il differenziale di vendite rispetto al 2019 al -9,7%. Un risultato notevole se si considera l’impatto della pandemia e la conseguente chiusura forzata della fabbrica Ducati tra marzo e aprile. 

Prosegue inoltre il trend di crescita che ha caratterizzato la marca negli ultimi anni in Cina che, con 4.041 moto vendute (+26%) diventa il 4° mercato per l’Azienda di Borgo Panigale. Aumento nelle vendite rispetto al 2019 si registra anche in Germania, con 5.490 unità (+6,7%), e in Svizzera (+11,1%). Il primo mercato a livello mondiale si conferma l’Italia con 7.100 moto.

“Il 2020 è stato un anno complesso sotto tanti aspetti e una sfida tutta nuova per chiunque nel mondo. Inevitabilmente si è chiuso in modo diverso da come avremmo voluto, ma Ducati ha saputo sfruttare al meglio il trend di recupero del mercato delle due ruote iniziato a giugno, ottenendo un’eccellente seconda parte dell’anno con un risultato finale migliore rispetto alle previsioni di marzo. Ridefinendo modalità e processi lavorativi siamo riusciti a mantenere la sicurezza dei nostri dipendenti, a stare vicini agli appassionati e a consolidare il brand Ducati nel mondo crescendo in alcuni mercati come la Cina. Abbiamo inoltre conquistato per la seconda volta nella nostra storia il Titolo Mondiale Costruttori in MotoGP”, afferma Claudio Domenicali, Amministratore Delegato Ducati.

Nonostante la situazione globale, il 2020 è stato caratterizzato dalla conquista del Titolo Mondiale Costruttori MotoGP, dal proseguimento del processo di rafforzamento della rete vendita, dall’apertura della nuova filiale australiana e dall’avvio della produzione di esemplari unici in serie limitata quali la Superleggera V4 e il Diavel 1260 Lamborghini.

Lo Streetfighter V4 è risultato il modello più venduto con 5.730 unità mentre per quanto riguarda le famiglie quella Scrambler^® è la più distribuita con 9.265 moto. Scrambler Ducati è un mondo pieno di libertà, gioia e self-expression, la “Land of Joy” che celebra la vera essenza del motociclismo garantendo accessibilità e divertimento in tutta sicurezza. 

“L’ultima parte del 2020 è stata caratterizzata da un secondo semestre eccellente sotto diversi punti di vista che ha permesso a Ducati, con 48.042 moto vendute, di recuperare parte del gap nelle vendite formatosi nei primi mesi dell’anno. Nonostante tutto, l’Azienda ha confermato il trend di crescita nei mercati di Cina, Germania e Svizzera registrando numeri migliori rispetto al 2019”, aggiunge Francesco Milicia, Vice President and Global Sales Director Ducati. “Nel corso del 2020 Ducati si è inoltre impegnata a supportare la propria rete vendita in tutto il mondo, sviluppando il programma Ducati Cares, che ha permesso ai Ducatisti di visitare i propri concessionari di fiducia in assoluta sicurezza, di poter interagire digitalmente per prenotare un appuntamento e valutare l’acquisto di una moto da remoto. Il tutto senza cessare il processo di espansione che è proseguito con l’apertura di nuovi concessionari e della nuova filiale australiana”.

Il trend positivo che ha caratterizzato la chiusura del 2020 permette a una solida Ducati di guardare al futuro con ottimismo e fiducia. Per il 2021 la gamma prodotti è più completa che mai e l’interesse degli appassionati si è materializzato in un portfolio ordini che risulta essere il maggiore mai riscontrato all’inizio dell’anno. Le prime consegne della Multistrada V4, la prima moto al mondo dotata di radar anteriore e posteriore, sono già iniziate e, nei prossimi mesi, i concessionari Ducati riceveranno anche le altre novità del Model Year 2021 tra cui la Panigale V4 SP, la SuperSport 950, il Monster e lo Scrambler^® Night Shift.

“Iniziamo il 2021 con la certezza di una gamma sempre più completa e attenta a soddisfare le esigenze di diverse tipologie di motociclisti. I nuovi prodotti hanno segnato un portfolio ordini all’inizio dell’anno molto positivo ed è un chiaro segnale dell’apprezzamento dei nostri appassionati. Moto come la nuova Multistrada V4, che con la sua tecnologia segna un nuovo traguardo per il mondo delle due ruote, o il Monster, che rappresenta tutta l’essenza Ducati nella forma più compatta, essenziale e leggera possibile per divertirsi ogni giorno. Anche la stagione sportiva che è alle porte ci vede partecipare in MotoGP e Superbike con piloti giovani e di talento che ci fanno guardare al futuro con ottimismo e una costante voglia di migliorarci”, conclude Claudio Domenicali, Amministratore Delegato Ducati.

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Una moto facile da guidare, affidabile e con un piacevole look da ‘bobber’. La motorizzazione 1100cc non cambia l’essenza di Rebel con linee semplici, sella bassa, piacere di guida e alta qualità costruttiva. Caratteristiche a cui si aggiungono le performance derivata dalla maggiore cilindrata elevando il suo livello tecnologico.

La posizione della sella a soli 700 mm da terra, il peso limitato di 233 kg ed il cambio a doppia frizione DCT permettono di godersi al meglio il motore bicilindrico 1100. Un propulsore che viene accoppiato al telaio in tubi di acciaio, solido, resistente, rendendo guida più intuitiva. La ciclistica vede l’adozione di sospensioni con forcella a cartuccia da 43 mm e ammortizzatori con piggy-back. Il set-up è tarato per supportare la maggiore potenza con un equilibrio ideale per il comfort e l’agilità nei percorsi pieni di curve. L’impianto frenante è dotato i disco anteriore di 330 mm e pinza ad attacco radiale a 4 pistoncini.

Il motore bicilindrico parallelo di 1.084 cc è lo stesso della CRF1100L Africa Twin da 87cv e 98Nm di coppia. Il propulsore è aggiornato per migliorare l’erogazione di potenza sia ai bassi che ad i regimi intermedi. Il sistema di scarico dona alla Rebell 1100 una tonalità  bassa e cupa a regimi medio bassi per poi mostrare una certa dose di grinta al salire del regime di rotazione.

La nuova Rebel 1100 ha un impostazione di guida possente e allo stesso tempo minimalista. Dettagli come il parafango in acciaio si raccordano perfettamente con i cerchi e gomme di larga sezione. Il  gruppo ottico anteriore tondo ospita luci a LED. Il display LCD a retroilluminazione negativa è ricco di informazioni. La luce posteriore con lente bianca farà piacere ai motociclisti con la passione della customizzazione.

In ogni caso la Rebell 1100 non rinuncia a tecnologie avanzate come il comando del gas TBW (Throttle By Wire) con quattro modalità di guida denominate Riding Mode. In particolare c’è la possibilità da parte del motociclista di personalizzare il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control) su tre livelli. Inoltre si può intervenire anche sulla funzioni dei sistemi anti‑ impennata, il Cruise Control e le cambiate del DCT (Dual Clutch Transmission). Il tutto per combinare aspetti classici con tecnologie di sicurezza moderne adattandosi ai conducenti anche ai motociclisti più conservatori.

Daniele Amore

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Anticonvenzionale, unico, inconfondibile: il Diavel 1260 è il modello della gamma Ducati capace di stupire gli appassionati per la sua personalità, per il comportamento stradale da sport naked, per il suo motore da sportiva purosangue e per il suo design.

Per realizzare questo progetto, i designer Ducati hanno scelto di lasciarsi ispirare dalla Siàn FKP 37, la vettura più prestigiosa mai realizzata da Lamborghini: disponibile in soli 63 esemplari – ognuno dei quali personalizzato sulle specifiche richieste dei clienti – è un capolavoro di esclusività, design e innovazione. È ispirata dalla Countach, ha linee taglienti, eleganza aerodinamica e una silhouette inconfondibile. La Siàn FKP 37 è la Lamborghini più potente di sempre: 819 CV (602 kW) grazie all’unione di termico ed elettrico.

“Creando un Diavel ispirato alla Siàn abbiamo celebrato i valori che condividiamo con Lamborghini: siamo italiani, siamo sportivi, e il design è un elemento distintivo per le nostre creazioni”, afferma Andrea Ferraresi, Direttore del Centro Stile Ducati. “Il Diavel 1260 Lamborghini è stato disegnato applicando lo stesso linguaggio stilistico che contraddistingue l’auto supersportiva, per questo abbiamo riprogettato tutti gli elementi che caratterizzano il design di un Diavel. Ad esempio i cerchi, che sono una componente fondamentale per una moto come questa, sono forgiati e accostano immediatamente la moto all’auto. Tutta la vestizione è stata realizzata in carbonio, un materiale prezioso e leggero. Il risultato è una moto con grande presenza scenica, un vero pezzo da collezione dal punto di vista dello stile ed un Diavel al 100% nella guida”.

“Siamo convinti della forza del nostro design, uno dei più riconoscibili nel mondo automotive” dichiara Mitja Borkert, Head of Design di Automobili Lamborghini. “La silhouette pulita ma estremamente caratterizzante è alla base del nostro linguaggio. L’approccio visionario al design ci consente di trasferire il nostro DNA ad altri prodotti. Abbiamo fatto un profondo lavoro di squadra per condividere i nostri stilemi avvantaggiati dall’essere ispirati dagli stessi valori e dalla ricerca del divertimento alla guida”.

Il Diavel 1260 Lamborghini è frutto infatti del lavoro congiunto tra il Centro Stile Ducati e il Centro Stile Lamborghini ed è stato concepito trasferendo i fondamentali del design della Siàn FKP 37 al mondo motociclistico e ridisegnando le parti che maggiormente caratterizzano il Diavel.

Innanzitutto i cerchi forgiati, leggeri e dal disegno inedito, ma anche le prese d’aria e i cover del radiatore, realizzati in fibra di carbonio e concepiti sovrapponendo elementi flottanti al volume principale.

La livrea è stata realizzata utilizzando esattamente le stesse vernici utilizzate per la Siàn FKP 37, con la carrozzeria che si caratterizza per la colorazione “Verde Gea”, mentre il telaio, il pannello sottocoda e gli stessi cerchi forgiati sono impreziositi dall’uso del colore “Oro Electrum”. Non manca un tocco di “Ducati Red” richiamato dalla colorazione delle pinze freno Brembo M50 ad attacco radiale.

Altri importanti elementi identificativi del design Lamborghini sono l’esagono e lo stilema “Y”. Questa versione speciale del Diavel omaggia il primo nella forma dello scarico e il secondo grazie ai dettagli estetici realizzati sulla sella.

I particolari della moto che il Centro Stile Ducati ha ridisegnato per questo specifico progetto sono tutti realizzati in fibra di carbonio. Oltre ai già citati cover radiatore e prese d’aria, sono in carbonio anche cover silenziatore, puntale, cover centrale serbatoio, cover sella, parafanghi anteriore e posteriore, cover cruscotto e cornice del proiettore.

Sulla livrea spicca la presenza del 63, numero importante per la Casa di Sant’Agata Bolognese, fondata proprio nel 1963 e che indica anche la serie limitata della vettura. Da questo numero, appunto, i 630 esemplari che verranno prodotti del Diavel 1260 Lamborghini, ognuno dei quali riporterà il numero di serie sulla targhetta in alluminio applicata al telaio.

Per i soli proprietari di Diavel 1260 Lamborghini sarà possibile acquistare un esclusivo casco con grafica speciale coordinata alla moto, disegnato dal Centro Stile Ducati.

Il cuore del Diavel 1260 Lamborghini è il Ducati Testastretta DVT da 1262 cm³ con variatore di fase. Questo motore omologato Euro 5 è in grado di erogare 162 CV (119 kW) a 9.500 giri/minuto e 129 Nm (13,2 kgm) a 7.500 giri/minuto con una curva di coppia piatta sin dai regimi medio-bassi, che garantisce una risposta vigorosa ed energica in ogni fase di guida.

La posizione di guida e l’ergonomia da “power cruiser” tipicamente Diavel sono sicuramente alcune delle caratteristiche chiave del Diavel 1260 Lamborghini, assieme al telaio a traliccio a tubi d’acciaio lasciato a vista, lo pneumatico posteriore da 240 mm di larghezza, il forcellone monobraccio in alluminio e le sospensioni Öhlins completamente regolabili all’anteriore e al posteriore. La ciclistica garantisce elevati livelli di maneggevolezza e angoli di piega, uniti ad un ottimo livello di comfort. I cerchi forgiati e le parti in carbonio permettono al Diavel 1260 Lamborghini di avere un peso a secco di soli 220 kg.

L’elettronica sofisticata garantisce sia performance di alto livello sia massima sicurezza. La Inertial Measurement Unit a 6 assi (6D IMU) di Bosch è in grado di rilevare istantaneamente velocità e accelerazione della moto nello spazio e permette il funzionamento di molti dei dispositivi di controllo di cui è dotato il Diavel 1260 Lamborghini. Il pacchetto elettronico comprende ABS Cornering EVO, Ducati Traction Control EVO (DTC), Ducati Wheelie Control EVO (DWC), Ducati Power Launch EVO (DPL) e Cruise Control.

La cura per il dettaglio si nota sin dalla fase di key-on, quando sul cruscotto con schermo TFT a colori compaiono i loghi dei due brand, Ducati e Lamborghini, accompagnati dalla silhouette del Diavel 1260 Lamborghini.

Il Diavel 1260 Lamborghini si unisce alla gamma Diavel 1260, che per il 2021 registra il passaggio di tutti i suoi modelli all’omologazione Euro 5, nei paesi che adottano tale normativa.
Il Diavel 1260, in colorazione Dark Stealth, ed il 1260 S, disponibile in rosso e in nero, con la nuova omologazione sono già disponibili nei concessionari Ducati.  Mentre il Diavel 1260 Lamborghini lo sarà da fine dicembre.

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L’albero motore T-Plane con sequenza di scoppi 1-3-2 consegna anche al triple della 850 una elevata trattabilità ai bassi giri, che si traduce in una intuitiva connessione tra il comando del gas e la ruota posteriore e di conseguenza in una immediata confidenza nella guida dinamica. Dotato anche di una tonalità di scarico particolare, questo feeling ai bassi tipico di un twin engine si sposa alla perfezione con la classica linearità e regolarità dei 3 cilindri quando si passa alla parte centrale e alta del contagiri.

La potenza massima si attesta a 85 cavalli (a 8.500 giri) e il picco di coppia è di 82 Nm (a soli 6.500 giri), generando una messa a disposizione della spinta sempre prevedibile, che diverte ed emoziona senza mai mettere in crisi.

Il funzionamento fluido del motore è coadiuvato dal comportamento impeccabile della frizione antisaltellamento, leggera da azionare alla leva e in grado di garantire ulteriore comfort tanto nei lunghi viaggi quanto nei classici spostamenti nel traffico cittadino.

In Europa, è disponibile un kit di depotenziamento A2 che include un diverso comando del gas e una mappatura motore ad hoc; operazione reversibile presso ogni Concessionaria Triumph Motorcycles.

EQUIPAGGIAMENTO DI CATEGORIA SUPERIORE

La nuova Tiger 850 Sport prevede un pacchetto ciclistico dedicato e prevede un equipaggiamento particolarmente completo se paragonato alla concorrenza diretta. Ogni scelta è stata fatta con estrema attenzione al fine di esaltare la trasversalità di utilizzo da perfetta crossover insieme alla massima accessibilità. Partendo da componenti di pregio quali le pinze freno Brembo Stylema e passando attraverso sospensioni Marzocchi, parabrezza regolabile e un pacchetto elettronico completo, con dashboard TFT da 5 pollici, illuminazione completamente a LED, 2 riding modes, ABS, e controllo di trazione (disattivabile): la nuova Tiger 850 Sport è progettata per affrontare ogni sfida, ogni giorno.

Impianto frenante Brembo Stylema
Per garantire elevata potenza frenante, Tiger 850 Sport monta le eccellenti pinze Brembo Stylema®. Leggere e compatte, assemblate con cura, sono in grado di fornire elevate prestazioni, facilmente gestibili e costanti nel tempo. Il flusso d’aria incrementale intorno alle pastiglie le aiuta a raffreddarsi più velocemente.

Pacchetto sospensioni Marzocchi

La ciclistica della Tiger 850 si fregia di sospensioni di elevata qualità, con elementi Marzocchi all’anteriore e al posteriore. La forcelle sono a steli rovesciati dal diametro di 45mm, con 180mm di escursione, e abbinate al posteriore a un monoammortizzatore a gas monoshock regolabile manualmente nel precarico e con 170mm di escursione: il set up di base è turistico/sportivo.

ERGONOMIA DI RIFERIMENTO

La sella è sottile ma confortevole, con una seduta dall’ergonomia ottimizzata nel posizionamento delle pedane, e equipaggiata con un manubrio regolabile nell’inclinazione.  La nuova Tiger 850 Sport prevede una posizione di guida eretta e votata al massimo controllo in ogni condizione di guida. Facilmente regolabile su due posizioni, la sella può assecondare le preferenze del pilota per un totale di 20mm.

Per rendere ogni viaggio ancora più piacevole, il serbatoio della Tiger 850 Sport accoglie 20 litri mentre il parabrezza facilmente regolabile in altezza con una sola mano si occupa di isolare il pilota dalle intemperie.

Telaio modulare e particolarmente leggero

Come per tutte le Tiger di nuova generazione, il telaio è modulare e prevede il telaietto posteriore imbullonato. Essendo anche particolarmente leggero, così come il motore stesso, assicura un handling divertente e dinamico in ogni situazione.

PACCHETTO TECNOLOGICO COMPLETO

La dotazione di serie della Tiger 850 Sport è stata identificata con attenzione tenendo presente un unico obiettivo: massimizzare la trasversalità di utilizzo, la sicurezza e il piacere di guidare, mantenendo elevata l’accessibilità complessiva.

5” full TFT display

La Tiger 850 Sport è equipaggiata con un brillante display 5” TFT, che assicura perfetta leggibilità in ogni condizione di illuminazione. Ogni informazione viene presentata al pilota in modo chiaro ed immediato.

2 modalità di guida

I due riding mode sono Road e Rain, e modificano tramite il comando del gas ride-by-wire sia la modalità di erogazione della potenza che l’intervento del traction control, il quale è disattivabile in maniera sicura e intuitiva tramite il dashboard TFT.

Illuminazione full LED

Il faro anteriore, il faretto posteriore e gli indicatori di direzione sono completamente a LED e quindi esenti da manutenzione e di lunga durata, per la massima sicurezza. E’ inoltre inclusa la funzione DRL, luce diurna a LED, per ulteriore visibilità nel traffico.

Presa di corrente 12V
Ulteriore equipaggiamento di serie, utile per connettere un device elettronico durante la marcia, è la presa di corrente supplementare da 12V.

LO STILE E L’ATTITUDINE DI UNA VERA TIGER

Il design complessivo della Tiger 850 Sport combina linee armoniose ed eleganti che contribuiscono a rendere percepibile l’equilibrio complessivo di questo modello: la parte anteriore è prominente e progettata per essere protettiva, mentre le sezioni centrali e posteriori sono pensate per agevolare l’abitabilità per pilota e passeggero.

Condividendo con la gamma 900 una elevata qualità complessiva dei dettagli e delle finiture, il carattere dinamico della nuova 850 viene esaltato da due nuove livree sportive: Graphite e Diablo Red, oppure Grafite e Caspian Blue, con nuovo schema grafico e decal dedicate.

AMPIA GAMMA DI ACCESSORI PER RENDERLA ANCORA PIU’ PRONTA A TUTTO

Progettati insieme alla moto per armonizzarsi con il suo design ed esaltarne le potenzialità, gli oltre 60 accessori originali saranno da subito disponibili insieme alla moto.

Ad esempio, sono previsti due set per il trasporto bagagli, realizzati in collaborazione con GIVI: Trekker ad apertura laterale con topcase da 52 litri (capienza 2 caschi), ed Expedition
in alluminio con apertura dall’alto, con topcase da 42 litri. Tutti gli accessori originali sono coperti da garanzia illimitata di 2 anni.

SCHEDA TECNICA

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Il modello ispirato all’inconfondibile Clark Kent. Immagine tratta dal sito Motostorm.it.

Sicurezza e grafica: un connubio vincente

Le opzioni grafiche ispirate a Superman e a Joker, sono solo le ultime proposte di una collezione che include altri personaggi iconici come Venom, personaggio della serie di Spiderman, e Capitan America. Un’affascinante proposta che sottolinea, tra l’altro, il valore manifatturiero di prodotti che, ormai da tempo, si sono trasformati da semplici accessori per la sicurezza a veri e propri oggetti culto da collezionare. Le creazioni di HJC si inseriscono in una proposta a tutti gli effetti ‘artistica’, per tutti i gusti: basta guardare, per esempio, ai caschi integrali che replicano i modelli indossati dai grandi campioni, ma non solo. Sono infatti sempre più apprezzati i modelli jet dal sapore vintage, simbolo di una cultura, quella dei classici centauri, che ha fatto la storia del mondo della moto. Nel nostro Paese è impossibile non citare Aldo Drudi, che ha saputo trasformare la sua lunga collaborazione con Valentino Rossi, in una fucina di creatività e artigianato, trasformando i caschi per il GP in vere e proprie opere d’arte da indossare.

Non solo attenzione alla sicurezza e performance sempre più avanzate, quindi, ma anche grande cura per l’aspetto estetico e grafico. Le ultime novità di casa HJC e degli altri marchi costruttori mostrano come siano questi gli aspetti che stanno definendo il mercato dei caschi per moto e guidando le scelte dei brand più importanti. A guadagnarci sono certamente gli appassionati, che oggi più che mai hanno a disposizione una gamma di scelta ampia e variegata: dai modelli replica dei propri campioni favoriti, fino alle creazioni originali, e ai risultati di crossover divertenti e accattivanti con il mondo della cultura pop.

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Un motore compatto e leggero, performante, ricco di coppia, pensato per soddisfare le esigenze richieste nell’utilizzo “adventouring” senza tralasciare l’emozione e la sportività.

Realizzato con tecnologie avanzate e i migliori materiali disponibili per garantire grande durata e affidabilità, il V4 Granturismo vanta intervalli di manutenzione mai così elevati per un motore motociclistico e nasce per essere il cuore di una moto performante e dinamica. Pronta per girare il mondo insieme al suo possessore.

Il motore è stato presentato al pubblico con un video nel quale Claudio Domenicali – Amministratore Delegato di Ducati – gli ingegneri e i tecnici che ne hanno seguito lo sviluppo svelano tutti i suoi segreti e le sue caratteristiche agli appassionati.

Tutte le scelte tecniche fatte in fase di sviluppo del progetto V4 Granturismo hanno l’obiettivo di garantire la massima fluidità di funzionamento unita a un allungamento sostanziale degli intervalli di manutenzione.

La nuova distribuzione prevede un sistema di richiamo valvole a molla, che ha permesso di portare gli intervalli di manutenzione del V4 Granturismo a 60.000 Km. Questo risultato è stato ottenuto grazie a materiali, trattamenti e scelte tecniche sviluppate per il sistema desmodromico che, applicate ad un sistema di richiamo valvole a molla, che sollecita meno i componenti rispetto al Desmo, ha permesso di raggiungere un traguardo mai toccato prima da un motore motociclistico. Inoltre, il motore a molle assicura grande regolarità di funzionamento ai bassi regimi e bassi carichi, senza dimenticare le prestazioni assolute, la potenza agli alti e l’allungo da autentico motore sportivo: Il V4 Granturismo eroga una potenza di 125 kW (170 CV) a 10.500 giri/minuto, e una coppia massima di 125 Nm (12,7 Kgm) a 8.750 giri/minuto. Tutto ciò rispettando i limiti dell’omologazione Euro 5.

Con i suoi 66,7 kg di peso il V4 Granturismo può vantare una leggerezza da primato, risultando 1,2 kg più leggero rispetto al bicilindrico Testastretta utilizzato sulla precedente Multistrada 1260. La cilindrata di 1.158 cm³ è stata scelta come il perfetto punto di incontro tra prestazioni, leggerezza, e ingombri di un motore V4 capace di essere incredibilmente leggero e compatto. Rispetto al motore della generazione precedente, il V4 Granturismo è più corto di 85 mm, più basso di 95 mm e solo 20 mm più largo. Queste misure hanno consentito agli ingegneri Ducati di inserire il motore all’interno del telaio in modo più efficace e centrale in modo da influenzare positivamente la posizione del baricentro della moto, con tutti i benefici che ne conseguono.

Il V4 Granturismo eredita anche alcuni elementi derivati dall’esperienza maturata da Ducati nel mondo delle competizioni, come la scelta di adottare un albero motore controrotante, che migliora maneggevolezza e agilità della moto, e di sfruttare la tecnologia “Twin Pulse”, capace di offrire un’erogazione corposa ma perfettamente gestibile a tutti i regimi.

Per evitare i cali di comfort termico dovuto al calore trasmesso dai cilindri posteriori, il V4 Granturismo adotta la strategia di disattivazione della bancata posteriore al minimo. In questo modo, quando la moto è ferma, la bancata posteriore si disattiva, bloccando il processo di combustione nei cilindri e migliorando così il comfort termico di pilota e passeggero grazie all’abbassamento delle temperature con la contemporanea riduzione del consumo.

Principali dati tecnici del V4 Granturismo

• Motore quattro cilindri a V di 90° da 1.158 cm³
• Alesaggio x corsa 83 x 53,5 mm
• Rapporto di compressione 14:1
• Potenza massima 125 kW (170 CV) a 10.500 giri/minuto
• Coppia massima 125 Nm (12,7 Kgm) da 8.750 giri/minuto
• Omologazione Euro 5
• Distribuzione mista catena – ingranaggi con doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro
• Albero motore controrotante con perni di biella sfalsati di 70°
• Frizione multidisco a bagno d’olio, asservita e con funzione antisaltellamento
• Lubrificazione a carter semi-secco e tre pompe olio: 1 di mandata e 2 di recupero
• Alimentazione con quattro corpi farfallati ovali con diametro equivalente di 46 mm
• Cambio a sei rapporti con sistema Ducati Quick Shift (DQS) Up & Down
• Controllo ed eventuale registrazione del gioco valvole fissato a 60.000 km
• Disattivazione bancata posteriore in fase di sosta

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Il motore a quattro cilindri della M RR è basato sul motore della RR rivisto in ottica racing sport. Più potenza di picco e più elevato regime di rotazione massimo.
La nuova M RR utilizza un motore a quattro cilindri in linea raffreddato ad acqua basato sull’unità motrice della RR con tecnologia BMW ShiftCam che modifica la fasatura e l’alzata delle valvole, modificato comprensibilmente in direzione della massima prestazione su circuito nell’utilizzo racing. Raggiunge la sua potenza massima di 156 kW (212 CV) a 14.500 giri/min.

La coppia massima di 113 Nm viene sprigionata a 11.000 rpm. Oltre a regime massimo di rotazione aumentato a 15.100 giri/min, il motore M RR ha significative ottimizzazioni tecniche come i nuovi pistoni forgiati a 2 anelli di Mahle, le camere di combustione adattate, la compressione aumentata a 13,5, le bielle in titanio più lunghe e leggere da Pankl, i bilancieri a dito più sottili e leggeri, condotti di aspirazione completamente lavorati a macchina con nuova geometria del condotto e ottimizzazioni su alberi a camme e area di aspirazione. Il sistema di scarico leggero è per di più realizzato in titanio.

Il nuovo motore M RR è ancora più potente di quello della RR da cui deriva nel range da 6.000 giri/min a 15.100 giri/min, un arco di erogazione che è particolarmente rilevante per le dinamiche di guida in pista, ma senza perdere le sue qualità affascinante propulsore anche per la guida sportiva su strada.

Appendici alari M e parabrezza alto: frena dopo e accelera prima grazie alla forza deportante aerodinamica senza penalizzare la velocità massimo.
L’aerodinamica è stata un punto decisivo nelle specifiche tecniche per il lavoro di sviluppo della M RR. Oltre ad una velocità massima che è la massima possibile e assolutamente necessaria per vincere le gare, c’era un altro obiettivo nelle specifiche tecniche della M RR: stabilire il miglior contatto possibile delle ruote con la strada, soprattutto in accelerazione.

Le alette M sul fronte dell’assetto, che sono state sviluppate durante i test intensivi in pista e nella galleria del vento del GRUPPO BMW e sono fatte di carbonio con rivestimento trasparente, tengono conto di questo in quanto producono una deportanza aerodinamica e quindi carichi aggiuntivi della ruota in base alla velocità. Il carico aggiuntivo sulla ruota anteriore contrasta la tendenza all’impennata, il controllo di trazione deve regolare di meno, e una maggiore potenza erogata può tramutarsi in accelerazione: di conseguenza il pilota migliora i propri tempi sul giro. L’effetto delle alette è evidente anche nelle curve e in frenata, la deportanza consente una frenata ritardata e garantisce una maggiore stabilità in curva.

Progettazione del telaio specifica per l’uso in pista con geometria modificata, distribuzione ottimizzata del carico delle ruote e regolabilità estesa del pivot del forcellone.

Il telaio della nuova M RR si basa sul quello di alluminio della RR con il telaio a ponte in alluminio al suo centro. Ha una forcella rovesciata ottimizzata e un rivisto monoammortizzatore con molla blu e cinematismo progressivo Full Floater Pro. L’obiettivo primario del design del telaio era quello di ottenere i migliori tempi sul giro possibili in pista. Il telaio della M RR è quindi intransigentemente progettato per la pista, ma convince anche con qualità su strada. Particolare attenzione è stata prestata all’ottimizzazione della guidabilità, della frenata e del controllo anti-squat e del migliore feeling possibile del pilota per la ruota anteriore e posteriore.

Freni M per la prima volta per BMW Motorrad così come ruote in carbonio M di serie.

Con la nuova M RR, c’è per la prima volta una moto BMW con freni M. Sono stati sviluppati direttamente dall’esperienza in pista con i freni delle moto da corsa della BMW Motorrad nel Campionato del Mondo Superbike e forniscono la massima stabilità al fading e la massima controllabilità. Esternamente, le pinze freno M hanno un rivestimento anodizzato blu in combinazione con il logo M. Con le ruote in carbonio M, la nuova M RR ha più componenti high-tech per le massime prestazioni su pista e su strada.

Strumentazione combinata con display TFT da 6,5 pollici perfettamente leggibile e interfaccia OBD che può essere utilizzata con il codice di attivazione per il data logger M GPS e Il laptrigger M GPS.

Il quadro strumenti del nuovo M RR ha lo stesso design di base del RR e ha un’animazione di avvio M. Come parte degli accessori opzionali, un codice di attivazione (contenuto del pacchetto M competition) può essere utilizzato per fornire un pacchetto dati completo per l’uso del laptrigger M GPS e M GPS data logger (Accessori Originali BMW Motorrad) tramite l’interfaccia OBD del
cluster di strumenti.

Nata per le corse: il design M e il linguaggio dinamico della M RR indicano le massime prestazioni in pista.

La nuova M RR enfatizza i suoi geni da corsa con la combinazione colore base bianca brillante /M Sport nei colori di base azzurro, blu scuro e rosso. Ulteriori caratteristiche della M RR sono le coperture del motore in grigio granito e il tappo di riempimento del carburante verniciato di nero.

Senza compromessi nel design e nella tecnologia: M RR con il
pacchetto M Competition.

Per coloro che non sono ancora soddisfatti della nuova M RR in assetto standard, il pacchetto M Competition fornisce un’affascinante miscela di componenti di classe il raffinato appassionato di tecnologia da corsa e per l’esteta allo stesso tempo. Oltre al software laptrigger M GPS e al corrispondente codice di attivazione, il pacchetto M comprende anche il pacchetto di parti fresate M, il pacchetto in carbonio M, un forcellone argento più leggero da 220 g, la catena M Endurance ottimizzata per l’attrito, senza manutenzione e con trattamento DLC e il pacchetto passeggero che include la cover per il codone.

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Nato con l’obiettivo di dimostrare che è possibile vivere un’esperienza mototuristica emozionante nel rispetto dell’ambiente, il Girls Energica Tour, realizzato in partnership con il Gruppo Telepass e patrocinato da Legambiente e Save the Planet, ha disegnato la via dell’elettrico in Italia, anche grazie al sostegno di Enegan, accendendo i riflettori su tutta una serie di altre iniziative per la salvaguardia dell’ambiente, l’ecosostenibilità e la tutela del territorio attraverso le tecnologie del futuro prossimo.

Secondo il centro studi di Save the Planet, in quattro giorni di viaggio, per un totale di 1.000 km di percorso, sono stati generati solo 20 kg di CO2, risparmiando all’ambiente il 94% di emissioni. Se lo stesso viaggio fosse stato effettuato con un’automobile a benzina, la quantità di CO2 prodotta sarebbe ammontata a 193 kg mentre nel caso di due moto a benzina l’equivalente sarebbe stato di 336 kg.

“Sono dati significativi considerando che il settore dei trasporti è responsabile del 30% delle emissioni totali di CO2 in Europa, di cui il 72% viene prodotto dal solo trasporto stradale” ha dichiarato Elena Stoppioni, presidente di Save the Planet Onlus. “Per questo motivo, nel tentativo di limitare le emissioni di CO2, l’Unione Europea ha stabilito l’obiettivo al 2030 di ridurre le emissioni generate dal settore dei trasporti del 60% rispetto ai livelli del 1990”.

Davide Cervellin, direttore marketing e dati, Telepass S.p.A, ha aggiunto: “Questa nuova visione di viaggio ha nel Gruppo Telepass, con la sua offerta di servizi green, safe & clean, il partner ideale: da sempre, infatti, l’azienda si impegna a diffondere l’idea che una mobilità più sostenibile, e a basso consumo di CO2, sia possibile anche nel nostro Paese, soprattutto grazie all’integrazione dei servizi in movimento ”.

Il tour ha visto numerose tappe “green” da Firenze a Bologna, dall’Ospedale delle Tartarughe Marine di Riccione, alle attività di pesca sostenibile nelle Marche, passando per la Via Verde dei Trabocchi, fino ai progetti di mobilità alternativa della Provincia di Bari.

Il Gruppo Telepass ha fortemente creduto in questa iniziativa in quanto rientra all’interno del suo progetto #Tvadipartire, uno spazio editoriale di consigli e idee per riscoprire gli angoli più belli e nascosti dell’Italia, da Nord a Sud, utilizzando i servizi di inter-mobilità che la società offre, agevolando così l’esperienza di viaggio rendendola più smart e confortevole.

(foto: Leonardo Perugini)

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Il Girls Energica Tour è un’anteprima assoluta, un’avventura tutta italiana e a emissioni zero, che combinerà il fascino di attraversare lo Stivale nel più completo silenzio guidando moto dalle prestazioni entusiasmanti, dimostrando che ogni tappa può essere percorsa contando su autonomie di tutto rispetto, senza richiedere alcuna ricarica.

Il progetto, in partnership con il Gruppo Telepass, patrocinato da Legambiente e Save the Planet, ha lo scopo di disegnare la via dell’elettrico in Italia, anche grazie al sostegno di Enegan, e di accendere i riflettori su tutta una serie di iniziative che hanno come comune denominatore la salvaguardia dell’ambiente, l’ecosostenibilità e la tutela del territorio attraverso le tecnologie del futuro prossimo.

Protagoniste dell’iniziativa saranno Lorena Bega (Elleb_02), e Valentina Bruno (TraVale_) due motocicliste molto seguite nel settore dell’automotive e del turismo su due ruote. Utilizzeranno i modelli di punta della gamma Energica, azienda modenese che realizza motociclette 100% made in Italy e che partecipa come fornitore unico al campionato mondiale di MotoE: EVA EsseEsse9+ ed EVA Ribelle. Entrambe le motociclette sono modelli di serie, vantano una componentistica di prim’ordine e hanno una velocità massima di 200 km/h.

Durante il tour l’assistenza tecnica e logistica sarà garantita dalle concessionarie Elettricorse di Ginestra Fiorentina, polo toscano della mobilità sostenibile, e GPOne di Milano. Le due motocicliste saranno inoltre supportate dall’equipaggiamento tecnico del gruppo Dainese e AGV, per una esperienza di viaggio in assoluta sicurezza.

Da Firenze a Bologna, dall’Ospedale delle Tartarughe Marine di Riccione al progetto europeo “A pesca di Plastica” a cui aderisce anche la Capitaneria di Porto marchigiana, passando per la Via Verde dei Trabocchi, fino ai progetti di mobilità alternativa della Provincia di Bari.

Questa nuova visione di viaggio ha nel Gruppo Telepass, con la sua offerta di servizi green, safe & clean, il partner ideale: da sempre, infatti, l’azienda si impegna a diffondere l’idea che una mobilità più sostenibile, e a basso consumo di CO2, sia possibile anche nel nostro Paese.

Il Gruppo Telepass ha fortemente creduto in questa iniziativa in quanto rientra all’interno del suo progetto #Tvadipartire, uno spazio editoriale di consigli e idee per riscoprire gli angoli più belli e nascosti dell’Italia, da Nord a Sud, utilizzando i servizi di inter-mobilità che la società offre, agevolando così l’esperienza di viaggio rendendola più smart e confortevole.

Il tour si concluderà Giovedì 3 Settembre 2020, alle ore 18.30, con un evento d’accoglienza a Ostuni nella sede del GAL Alto Salento 2020 dove le motocicliste, fresche del viaggio, racconteranno le loro impressioni ed emozioni dell’esperienza appena vissuta. Per l’occasione verranno resi noti i dati, certificati da Save The Planet, relativi al risparmio di CO2 ottenuti grazie alla mobilità elettrica durante questo tour.

Ogni giorno le due protagoniste posteranno attraverso i loro canali social Instagram e Facebook, le tappe del Girls Energica Tour ed entreranno nel vivo dei progetti green e dei servizi Telepass e Telepass Pay che scopriranno lungo l’itinerario, ma soprattutto renderanno partecipi i follower delle bellezze paesaggistiche del territorio nazionale.

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In effetti, pensandoci bene, ho avuto qualche trascorso su svariate MiniGP 10 e 12 pollici, ma non ho mai avuto l’opportunità di provare una “Pit”. Debuttare con Pitom, un costruttore high-end con parecchi dettagli italiani, è stata una garanzia. La semplicità dei mezzi è esattamente come quella delle MiniGP, lo stile di guida richiesto è naturalmente diverso; differentemente dalle sorelle adottanti semimanubri, in questo caso non si va a richiedere un sostegno così estremo sull’anteriore. Gli angoli di piega raggiunti, però, sono impressionanti.

Dopo il primo turno ad andatura “lumaca”,  inizio ad inanellare giri ed osare sempre un po’ di più, arrivando a capire gradualmente che il grado di fiducia che è possibile affidare agli pneumatici è davvero alto. Gli slider degli stivali cominciano a strisciare sull’asfalto, il divertimento e la concentrazione avanzano di pari passo.

Facciamo ora il punto della situazione su ACBM racing, una squadra ormai collaudata e campione nella classe S2 Under alla 12 Pollici Italian Cup 2019 con il pilota Alberto Bozzoni.
La particolarità di questa struttura, è quella di essere in grado di offrire pacchetti su misura, completamente adattabili al cliente finale, sia esso un gran “manico” con voglia di correre una stagione intera in 12 Pollici Italian Cup, sia per una singola wildcard, che per una giornata di prove all inclusive.
Dunque, perché non provare a mettersi in gioco? Per un motociclista prettamente stradale, solitamente girare in pista è un vero e proprio “ridimensionamento” che porta a capire che la pista sia in effetti  l’unico ambiente in cui è possibile raggiungere il proprio limite.

Per chi va in pista con le maxi, invece, vale comunque a tutti gli effetti il termine “ridimensionamento”,  anche dal punto di vista economico.

Basta pensare semplicemente a costi legati agli pneumatici (ed alla rapidità del consumo degli stessi), oppure ai prezzi giornalieri delle piste…

Contattate ACBM Racing al seguente numero per ulteriori info:

+39 388 63263 14

Per chiunque non abbia mai provato, non ci sono più scuse!

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Il marcato progresso tecnologico della concorrenza, avvenuto esponenzialmente nel corso degli ultimi anni, ha portato moto dure e pure come la GSX-S ad essere considerate come appartenenti ad un sub-segmento a sé stante, lasciando l’indole pistaiola ed iper-connessa alle più evolute sorelle europee.

Aspetto e sensazioni

Sin dal primo sguardo, la GSX-S 1000 si presenta col “classico” look della naked giapponese, rimanendo comunque con linee un po’ più tradizionali se confrontata con alcune altre nipponiche con linee molto più appuntite e futuristiche (leggasi Z1000 e MT-10). Da un lato, le linee della GSX-S 1000 e della sorella minore GSX-S 750 possono sembrare un tantino impersonali, dall’altro permettono di raggiungere una fetta di mercato decisamente più importante.

C’è da dire, comunque, che la cura dei dettagli è un gradino sopra a quanto ci si potesse aspettare. Il forcellone, ad esempio, è di derivazione prettamente sportiva e conferma quanto appena riportato: la Suzuki GSX-S 1000 è più raffinata di quanto si possa inizialmente pensare.

I 210 kg in ordine di marcia, dimostrano ancora una volta il distaccamento dalla ben meno curata (sicuramente del punto di vista peso) precedente generazione di naked giapponesi, puntando ad un progressivo raggiungimento di un compromesso intelligente tra raffinatezza e raggiungibilità.

Il cruscotto è “vecchia scuola” per l’era digitale, ciononostante racchiude tutte le informazioni necessarie. Il contagiri è disposto orizzontalmente nella parte superiore dello schermo; tachimetro, indicatore di marcia e orario sono invece mostrati centralmente. Completano le informazioni di guida odometro ed indicatore del livello di benzina, rispettivamente a sinistra e a destra del cruscotto.

I due tastini “SEL” e “ADJ”, posti appena sopra allo schermo, permettono di personalizzare le informazioni visualizzate per quanto riguarda i parametri di odometro e consumo benzina. Essi sono raggiungibili abbastanza facilmente anche durante la guida, è infatti possibile intervenire sui due pulsanti senza necessariamente avere la motocicletta in folle, oppure con cavalletto in posizione, come accade per altri modelli. Per quanto riguarda l’odometro è possibile variare da chilometraggio parziale a totale, mentre i dati relativi ai consumi riguardano consumo medio, attuale, oppure autonomia residua.

Chiaramente stiamo parlando di un pacchetto abbastanza basico, ma tutto sommato completo e adatto alla vita quotidiana.

Motore

Motoristicamente parlando, la GSX-S 1000 è equipaggiata da una più che ottima base di partenza; il motore del mitico GSX-R 1000 K5, il quale equipaggiava la supersportiva di Hamamatsu dal 2005 al 2008, è stato naturalmente riadattato per  l’utilizzo stradale, nonché reso compatibile con le normative attualmente in vigore in materia di inquinamento.

Il propulsore non ha quindi bisogno di particolari presentazioni; a lungo considerato come uno dei motori stradali meglio concepiti per fruibilità ad ogni regime (cosa non da poco, essendo un 4 in linea), il motore della Suzuki GSX-S 1000 è in grado di esprimere ben 149 CV ed un picco di coppia di ben 108 NM a 9500 giri.

Le prestazioni sono dunque rimodulate per poter essere in linea con l’utilizzo stradale, ma non scordiamoci che abbiamo comunque a che fare con una moto con velocità di punta maggiori di 260 km/h…

La GSX-S ha una schiena paurosa, è sempre pronta, pertanto si riesce ad ottenere parecchio margine in ambito stradale; i sorpassi risultano sempre agevoli, anche se ci si trova in quinta a 55 km/h.

Da questo punto di vista, vista la fruibilità e la presenza a tutti i regimi con una buona dose di coppia, reputo il motore come prevedibile (in senso positivo) ed allo stesso tempo pronto.

Parlando di prontezza, tuttavia, è impossibile non menzionare la presenza di effetto on/off quando si va a prendere in mano il gas, ed in chiusura dello stesso. Come gran parte dei 4 in linea di “vecchia concezione”, è difficile modulare in maniera graduale il comando del gas senza strattonamenti ed avvertibili trasferimenti di carichi. L’assenza del ride-by-wire, non permette alla centralina ed a mappature dedicate di mediare questo aspetto. Il buon vecchio cavo, infatti, rende più difficoltoso l’approccio fluido al comando del gas, problematica che potrebbe essere mitigata tramite l’applicazione del ride-by-wire.

Sottolineando ancora una volta il concetto precedentemente espresso, la Suzuki GSX-S 1000 è un esempio lampante dell’applicazione della filosofia “What you see is what you get”.

L’unico adattamento tecnologico da parte della GSX-S, è costituito dalla presenza del Traction Control, il quale è settabile su tre distinti livelli d’intervento, oppure disinseribile. Onestamente, pensavo che avrei avvertito un intervento molto più grossolano e “tagliente”, ma devo ammettere che il TC equipaggiante la GSX-S è tarato egregiamente. Pur circolando su fondo bagnato ed inserendo il livello massimo di intervento, il taglio è modulare e pressochè inavvertibile, se non concentrandosi sull’attivazione delle spie arancioni sul cruscotto.

Il cambio è sincero e regolare, ma si sente l’assenza di un quickshifter, specialmente perché si potrebbe approfittare della grande coppia a disposizione per snocciolare marce tra le curve in maniera rapida ed efficace…

Sospensioni ed Impianto Frenante

Ribadendo il fattore “Giappone” già citato in precedenza nell’articolo, la GSX-S 1000 si dimostra da un lato come facente parte del comparto delle naked accessibili e sincere, dall’altro si rivela essere un mezzo prettamente stradale. I 210 kg in ordine di marcia, nonché la centralizzazione delle masse dell’imponente 4 in linea, stupiscono in positivo per reattività e agilità. Anche in questo caso, ritengo necessario contestualizzare; non potete e dovete chiaramente aspettarvi la reattività di una Street Triple (pesante 50 kg in meno), ma allo stesso tempo non vi troverete in difficoltà per via del peso e delle dimensioni della GSX-S.

Il già citato forcellone di derivazione supersportiva, accoppiato al monoammortizzatore regolabile nel ritorno e nel precarico, garantiscono sostegno in ogni situazione, evitando però di rendere la moto eccessivamente rigida.

Anteriormente, la GSX-S è equipaggiata con una forcella KYB completamente regolabile.
Il compromesso raggiunto dalla taratura originale è più che ottimale per l’utilizzo stradale, dunque bisogna veramente spingere fortissimo per avvertire eventuali tentennamenti dati dal comparto anteriore.

Le Dunlop D214 Sportmax di prima dotazione, sono un modello abbastanza diffuso per quanto riguarda il primo equipaggiamento di moto naked giapponesi. Una curiosità? Non sono commercializzate in Europa, dunque sono sostituibili solo su espressa richiesta di determinati costruttori giapponesi.

Dal lato performance, anche le D214 Sportmax costituiscono un buon compromesso, e dato il grande appoggio (120/70 ZR17 ANT e 190/50 ZR 17 POST), comunicano una sensazione di sicurezza e linearità.

                                                                         Per Chi? Dove?

Pur essendo su carta una delle naked 1000cc più abbordabili anche per chi è agli inizi, non mi sentirei di consigliare espressamente a nessuno di fare gavetta con 150 cv…
Ciononostante, va detto che l’abbondanza di coppia e la pastosità del 4 in linea Suzuki, rendono la GSX-S 1000 fruibile anche in maniera pacata; non è assolutamente necessario avere una guida “impiccata” per divertirsi.

Sempre concentrandoci su un pubblico entry level, abbiamo in questo caso il Traction Control (molto utile per la guida su strada e per la prevenzione di errori di gioventù), nonché l’obbligatorio ABS.

Posizione non sacrificata e sella comoda e posta a 810 mm da terra, fanno della GSX-S un ottimo compromesso per una buona fetta di pubblico.

Dato il setting non eccessivamente rigido, la naked Suzuki è appetibile anche su strade sconnesse e percorsi tortuosi. Occhio però, la sensazione non è super-gradevole se imbottigliati in centro città con un imponente 4 in linea emanante vampate di calore…

Essendo naked a tutti gli effetti, sconsiglio i lunghi viaggi su tangenziali e autostrade; il vigore del propulsore non riesce a compensare la totale assenza di protezione aerodinamica.

La GSX-S è ottimizzata per l’utilizzo stradale a 360°; non è un mezzo da pista, sebbene sia notevolmente dotata dal punto di vista del motore e disponga di soluzioni più raffinate della media giapponese.

Il prezzo particolarmente competitivo (€ 12.690), riesce a dare una marcia in più alla naked giapponese, che collocherei esattamente tra naked più economiche e le moderne ed iper-tecnologiche hypernaked, specialmente considerando i modelli orientati anche all’utilizzo tra i cordoli.

Scheda Tecnica

Nicolò Modena

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Ora la Rush è pronta per essere consegnata ai primi fortunati proprietari. Al termine di questo lungo e travagliato periodo di Lockdown, nel mese di giugno entreranno in produzione i primi 300 esemplari di questa esclusiva Hyper Naked. Negli stabilimenti di Schiranna è stato infatti dato il via al processo produttivo che consentirà la consegna a chi aveva preordinato la Rush 1000 attraverso il sito ufficiale della casa italiana o tramite la rete dei concessionari ufficiali.

Si tratta di una prima serie limitata a soli 300 esemplari, venduti al prezzo di 34.000 Euro. Una cifra di tutto rispetto, che consentirà di portarsi a casa una moto ricca di dettagli estetici unici che ne fanno una vera special di serie.

L’impatto estetico è notevole, con la moto piccola e raccolta attorno al poderoso motore 4 cilindri da 208 CV. L’elemento che la contraddistingue maggiormente è senza dubbio la ruota posteriore lenticolare con cerchio in alluminio forgiato nascosto da un coperchio in fibra di carbonio, voluto per migliorare le prestazioni aerodinamiche. Altra caratteristica è il telaietto posteriore reggisella veramente minimale, che esalta la linea da “muscle bike” con volumi importanti nella parte anteriore.

Bellissimo il gruppo ottico anteriore Full LED con funzione cornering incorniciato su supporto e telaietto in lega lavorato CNC. Il tutto sovrasta l’imponente piastra inferiore della forcella Ohlins EC con gestione elettronica dell’idraulica in compressione ed estensione totalmente regolabile con configurazioni predefinite o completamente personalizzabili in funzione dello stile di guida del pilota e delle condizioni del percorso. La stessa tecnologia Ohlins viene impiegata anche per ammortizzatore posteriore ed ammortizzatore di sterzo. Soluzioni che garantiscono una ciclistica da riferimento della categoria, supportata dal telaio tubolare a traliccio in acciaio CrMo. La frenata è garantita invece dalle pinze Brembo Stylema e dall’ABS Bosc 9 Plus Race.

Tornando all’unità motrice occorre ricordare che il quattro cilindri in linea offre una tecnologia in cui viene applicata tutta l’esperienza ed il know-how ingegneristico della casa italiana. Il motore in configurazione base sviluppa come detto 208 CV, ma sarà possibile aumentare il valore di potenza fino a 212 CV con l’apposito Racing Kit. Sfrutta il sistema integrato di accensione-iniezione MVICS che dispone di 8 iniettori: 4 inferiori Mikuni e 4 superiori Magneti Marelli con portata maggiorata. Il corpo farfallato è fullride by wire Mikuni e su di esso interviene una centralina di controllo Eldor EM2.0.

Sono disponibili quattro mappe di gestione del motore in configurazione Sport, Race, Rain e Custom, mentre il controllo di trazione, che può essere disinseribile, dispone di ben otto livelli di intervento e di anti impennata gestiti da apposita piattaforma inerziale. Tanta tecnologia dicevamo, anche dal punto di vista elettronico, frutto anche delle esperienze nel modo della MotoGP. Il cambio EAS 2,1 Up & Down permette di cambiare senza l’uso della frizione.

Un grande lavoro è stato fatto anche per ridurre il peso e di masse. Rispetto all’unità che equipaggia la Brutale 1000 RR sono state ridisegnati ed alleggeriti l’albero motore ed i pistoni. Anche la camera di combustione è stata completamente rivista e dispone di valvole radiali. Le bielle sono in titanio e contribuiscono in modo decisivo a ridurre le masse, i carichi e l’inerzia del motore. Dalla tecnologia MotoGP arriva la scelta della catena di distribuzione centrale che limita gli effetti della torsione degli alberi a camme agli alti regimi.

Per i fortunati possessori per ora è prevista una unica ed elegante livrea con combinazione di grigio scuro metallizzato opaco, rosso “mamba”, carbonio opaco e bronzo metallizzato.

Foto @lulop.com

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Anche per questo motivo i grandi brand delle due ruote hanno sviluppato nel tempo un’offerta di accessori e abbigliamento varia, e studiata appostiamente per le necessità dei lunghi viaggi in sella. Affrontare con lo spirito giusto e con i prodotti adatti gli spostamenti di questo tipo è infatti importante per godere di un’esperienza di viaggio piacevole, avventurosa e sicura.

L’importanza dell’abbigliamento tecnico

Oggi, l’offerta per i bikers va dagli accessori più compatti e tecnologici fino ai capi di abbigliamento per la guida, mettendo a disposizione di centauri della prima ora e motociclisti alle prime armi un’ampia scelta per vivere al meglio la propria passione. Attenzione particolare va rivolta certamente all’outfit: diverse ore sulla propria due ruote richiedono un abbigliamento idoneo, che sia leggero, in grado di proteggere la pelle, fasciare la muscolatura sollecitata a ogni curva, essere allo stesso tempo elastico e traspirante. In questo senso, un grande aiuto viene dal boom dello sport amatoriale: molti marchi, infatti, in questi ultimi anni hanno messo sul mercato capi di abbigliamento tecnico sempre più sofisticati. Si va dai prodotti di biancheria intima alle maglie a manica lunga o corta, e non mancano i cosiddetti ciclisti o i pantaloni lunghi: di elevatissima qualità, espellono rapidamente il sudore verso l’esterno, garantendo una pelle sempre fresca. Non rilasciano odori, si lavano rapidamente e una volta piegati e riposti occupano uno spazio minimo: potranno essere davvero di grande comodità per gli spostamenti nei mesi caldi.

Gli stessi innovativi materiali, composti in alcuni casi anche da fibra di carbonio, rivoluzionano il concetto di sottocasco: da oggi lo si potrà adoperare anche in estate, proprio perché questi tessuti speciali impediscono l’accumulo del sudore. Esemplare la recente serie Explorer di Dainese, studiata appositamente per aiutare i motociclisti ad affrontare i lunghi viaggi in condizioni difficili: le innovazioni del noto brand italiano sono state infatti il frutto di “due anni di ricerche sulle linee di non-estensione del corpo umano”, stando alle dichiarazioni della stessa Dainese.

Per quanto riguarda i viaggi durante l’estate, il posto d’onore va sempre riservato alla giacca, l’emblema stesso della filosofia delle due ruote. Ogni vero motociclista sa quanto questo capo lo rappresenti, sia al momento di salire in sella che quando si passeggia mostrando con orgoglio la natura di biker. Brand come Spidi e Ixon hanno saputo diversificare l’offerta, e oggi il mercato mette a disposizione dei centauri modelli adatti a ogni esigenza. Lo evidenzia per esempio la selezione di modelli di giacca moto primavera estate di Motorama, portale online specializzato, che spazia dai capi studiati per i lunghi viaggi sino a quelli per i rapidi spostamenti urbani. La scelta dell’abbigliamento va completata con l’acquisto di accessori che si rivelano sempre utili: i bauletti, solidi e capienti, morbidi oppure con struttura rigida per una maggiore protezione, ma anche l’interfono per le comunicazioni se si viaggia in compagnia, per esempio. Insieme all’attenta pianificazione del viaggio, la preparazione dell’equipaggiamento per il touring è un passo dunque fondamentale per trascorrere un’esperienza soddisfacente e sicura. Una fase importante per tutti i centauri più esperti.

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La linea è quella della FTR 1200 S. Una moto già affascinante per via di una estetica minimale che esalta il grosso bicilindrico da 1.203 cc impreziosito dal bellissimo sistema di scarico firmato Akrapovic in titanio. Il tutto è esasperato grazie al vestito totalmente in carbonio. Cover serbatoio, guscio coprisella monoposto, parafango anteriore, fanale anteriore e scatola airbox sono realizzate in fibra. Un inserto applicato sul serbatoio firma questa interessante realizzazione. L’utilizzo del carbonio fa scendere il peso di 2 Kg rispetto alla versione S. L’ago della bilancia si ferma quindi sui 228 Kg in ordine di marcia.

La Indian FTR 1200 Carbon non differisce dal punto di vista tecnico dalla 1200 S. Il motore bicilindrico a V di 60 gradi ha distribuzione bialbero con quattro valvole per cilindro. Unità raffreddata ad acqua capace di una potenza di 123 CV a 8.250 giri e di una coppia da 115 Nm a 6.000 giri. Telaio e forcellone non differiscono dalla versione S. All’anteriore troviamo la forcella rovesciata con steli da 43 mm, totalmente regolabile. Al posteriore lavora un ammortizzatore sul lato destro, completamente regolabile. I freni sono costituiti da impianto frenante anteriore con pinze radiali Brembo monoblocco M4.32 che lavorano sui due dischi da 320 mm. Al posteriore un singolo disco da 265 mm.

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La gestione elettronica è affidata al controllo di trazione, stabilità ed impennata. Per gustare al meglio della guida in qualsiasi condizione sono previste tre mappature differenziate: Sport, Standar e Rain. Ovviamente di serie ABS. Per garantire il confort di marcia le sospensioni sono completamente regolabili ed offrono una escursione all’anteriore ed al posteriore di 150 mm. Comodità che viene anche esaltata dalla posizione di guida eretta, che garantisce il pieno controllo in tutte le situazioni di guida. Lo sguardo si posa anche agevolmente sul bellissimo cruscotto a LED da 4,3″ touchscreen. La Indian FTR 1200 Carbon presenta di serie una presa USB e la compatibilità Bluetooth per la gestione dei dispositivi mobili.

Infine ricchissima la possibilità di personalizzazione attingendo ad un catalogo di accessori di oltre 40 articoli. Un catalogo che permette a tutti di cucirsi addosso una motocicletta ancora più esclusiva.

Il prezzo non è ancora stato comunicato.

Foto ©IndianMotorcycle

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Triumph Scrambler 1200 Bond Edition è un prodotto raffinato e ricercato. Una versione voluta per confermare il sodalizio tra Triumph e ed il nuovo film “No Time To Die”. Si tratta della venticinquesima pellicola sulle avventure dell’agente al servizio di Sua Maestà. La moto sarà impegnata in diverse scene stunt riding.

La nuova Triumph Scrambler 1200 è una versione raffinata ed elegante che ha come base la versione XE, già top di gamma. Si tratta ovviamente di un allestimento esclusivo e limitato a soli 250 esemplari che ne fanno lievitare il prezzo alla considerevole cifra di 19.500 euro f.c.

Nel dettaglio la Triumph Scrambler 1200 Bond Edition si veste di un elegante serbatoio nero (Sapphire Back) sul quale spicca il grande logo Triumph accompagnato da una decalcomania in lamina di alluminio con filettatura oro. Il porta numero sul doppio scarico laterale riporta il celebre logo “007”, presente anche in ricamo sulla sella in vera pelle. All’accensione anche la strumentazione TFT ci ricorda il modello prestigioso con apposita schermata di benvenuto.

Sempre a livello estetico la Triumph Scrambler 1200 Bond Edition si riconosce dai particolari all-black come parafango posteriore, forcelle, forcellone e parafango anteriore alto. Completano la dotazione luci fendinebbia, griglia parafaro e paramotore sempre nero.

Il motore è quello dell’unità XE. Un 1200 cc capace di 90 CV a 7.400 giri accreditato di una poderosa coppia che spinge forte sprigionando un picco di 110 Nm a soli 3.950 giri. Il sound di questo cuore pulsante viene ulteriormente esaltato dal doppio scarico alto con collettori in acciaio inossidabile con silenziatore Arrow con terminali in fibra di carbonio.

Una moto dal carattere e dall’estetica classica, che però non rinuncia alla tecnologia a partire dalla strumentazione TFT di seconda generazione full-colour personalizzabile con due layout. Per aumentare il piacere su strada vengono in aiuto cinque modalità di guida: Road, Rain, Off-Road, Sport e Rider. In queste modalità interviente la piattaforma elettronica che gestisce al meglio la risposta dell’acceleratore, il controllo della trazione ed il funzionamento dell’ABS in base alle condizioni di guida.

Per chi vuole spingersi oltre, ed avventurarsi nel fuoristrada più serio, è presente anche una sesta modalità, chiamata Off-Road Pro. In questo caso l’ABS viene disinserito al pari del controllo della trazione. Le doti fuoristradistiche della versione XE vengono così esaltate, ricordando che la moto di partenza ha ben figurato anche in alcune gare Baja in centroamerica. Il tutto grazie anche alle sospensioni posteriori completamente regolabili Ohlins abbinate ad una forcella da 47 mm Showa, anch’essa completamente regolabile.

Tornando all’elettronica ricordiamo che ABS e controllo trazione cornering lavorano in sinergia con la piattaforma inerziale IMU. Infatti questa unità parametrizza di continuo valori come rollio, beccheggio, imbardata, angolo di inclinazione ed accelerazione per trasformare questi dati in sicurezza attiva.

Per completare la Triumph Scrambler 1200 Bond Edition ci sono le manopole riscaldarte di serie, i blocchetti interruttori retroilluminati a LED, l’illuminazione interamente a LED con faro anteriore dotato di luci diurne DRL. Altre chicche sono l’accensione keyless con chiave elettronica, il cruise control, la presa USB ed il sistema di connettività all’app My Triumph. Nulla vieta di personalizzare la propria Bond Edition attingendo dal ricco catalogo Triumph dedicato alle altre due versioni Scrambler, la XE e la XC.

Foto @Lulop.com

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V-Strom è il nome scelto per il modello entro-fuoristrada di casa Suzuki. Un modello che prende vita nel 2002 con la cilindrata da 996cc alla quale viene affiancata, due anni dopo la fortunatissima, in termini di vendite, sorella minore da 650 cc. Una moto che subito aveva colpito per le linee particolari, squadrate e forse poco armoniche, ma che aveva saputo conquistare il grande pubblico soprattutto con il modello di cilindrata inferiore.

La V-Strom ora raggiunge la maturità con la terza evoluzione. Un prodotto che strizza l’occhio al passato, riprendendo elementi stilistici, grafiche e colorazioni che richiamano fortemente la serie DR 750 ed 800 Big. L’antenata di casa Suzuki poteva vantare una linea all’avanguardia, con l’utilizzo per la prima volta del “becco” anteriore poi ripreso da molte altre case costruttrici, ed il record di cilindrata per una motorizzazione monocilindrica. La nuova V-Strom 1050 riprende i canoni estetici della Big, esaltandoli con elementi di ultima generazione come i fari a LED ed il cruscotto digitale, che contiene tutte le informazioni necessarie per avere sempre tutto sotto controllo.

La nuova V-Strom 1050 nasce proprio per macinare chilometri su chilometri, confermando la sua vocazione tourer ed andando a migliorare ulteriormente alcune delle caratteristiche già sviluppate nel passaggio tra prima serie e seconda. Proprio rispetto alla seconda serie guadagna quasi 7 CV, con un picco massimo di 107,4 CV a 8.500 giri e spostando a 6.000 giri, rispetto ai precedenti 4.000 giri, il picco massimo di coppia, fissati in 100 Nn. Il tutto sviluppato dal più che collaudato bicilindrico a V di 90° che deriva dalla storica TL 1000 stradale di tanti anni or sono. Questo non vuol dire che ci si ritrova davanti una unità motrice vecchia. Il motore è stato affinato nel corso degli anni, aumentando le doti di resistenza ed affidabilità. In questa sua ultima evoluzione guadagna l’omologazione Euro 5, il sistema di accelerazione ride by wire ed il cruise control (per la versione XT).

Il tutto viene incastonato all’interno di una ciclistica che tradisce una vocazione maggiormente orientata all’asfalto a scapito delle guida off-road. Il telaio infatti ricalca quello delle precedenti versioni a doppia trave di alluminio. La forcella è una unità KYB da 43 mm completamente regolabile, mentre l’ammortizzatore posteriore è regolabile in precarico ed estensione. Le escursioni garantite non sono elevate, orientando il pilota a leggere escursioni su facili strade bianche e poco più. I freni anteriori sono da 310 mm, il posteriore da 260 mm.

Come dicevamo, a differenza di alcuni modelli della concorrenza più votati all’utilizzo off-road, la nuova V-Strom predilige maggiormente i lunghi trasferimenti, magari in coppia ed a pieno carico. Aumenta infatti l’abitabilità a bordo sia per pilota e passeggero. Inoltre l’ampio catalogo di accessori permette di personalizzare al meglio la moto in base alle proprie esigenze. In ogni caso, per chi volesse aumentare il proprio raggio di esplorazione, è prevista anche la versione XT. Questo modello si differenzia dalla versione “base” per i cerchi DID a raggi, paramani di serie, paracoppa in alluminio, barre paramotore e cavalletto centrale. Gli attacchi per le valigie sul telaietto posteriore sono di serie. Questa versione strizza l’occhio al fuoristrada leggero. Il peso non è da riferimento, per via dei 247 Kg dichiarati in ordine di marcia. Sono tanti, addirittura 14 in più rispetto alla precedente versione sempre in allestimento XT.

Eppure, nonostante questo handicap, la V-Strom se la cava anche su percorsi fuoristrada facili ed alla portate delle pesanti bicilindriche. Merito di un ergonomia azzeccata, che dopo i primi metri fa dimenticare il peso elevato. Il serbatoio da 20 litri non intralcia nella guida, anche in piedi tipica del fuoristrada. Il manubrio ha una piega che soddisfa sia il confort su strada che la guida di “attacco” in off. Le pedane sono ben dimensionate ed alla giusta distanza nella triangolazione con sella e manubrio.

Una moto di sostanza dunque questa nuova versione della V-Strom. Adatta a chi vuole una vera crossover capace di soddisfare sia i viaggiatori su asfalto più incalliti che gli esploratori più curiosi, capaci di avventurarsi su sentieri quando l’asfalto finisce per lasciare spazio all’avventura.

La V-Strom è proposta in due distinte versioni. La prima è la 1050 ABS con una elettronica semplificata. Manca infatti la piattaforma inerziale, l’ABS cornering, il ripartitore di frenata ed il cruise control. I cerchi sono in lega e mancano gli accessori di protezione montati sulla XT. Le colorazioni disponibili sono bianco e nero, grigio e nero e totalmente nero. Il prezzo è di 12.890 euro. La seconda versione è quella siglata XT, che propone di serie gli accessori già citati, ed è proposta nelle colorazioni racing replica arancione e bianco, giallo e blu e totalmente nera. Il prezzo sale in questo caso a 14.590 euro.

Foto ©Lulop.com

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Sono proprio le doti dinamiche di questa moto a renderla un’arma da taglio precisissima capace di impensierire moto dalla cilindrata e dalla cavalleria maggiore. La base di partenza è la “sorella minore” 790 Duke, già riferimento di precisione chirurgica nella categoria naked. La versione R cresce di cilindrata, potenza ed affina un reparto ciclistico di tutto rispetto. Vediamo come.

Il motore bicilindrico parallelo sale a 890 cc rispetto ai 799 cc della moto da cui deriva. Questo lo si ottiene con l’aumento dell’alesaggio portato a 90,7 mm e della corsa a 68,8 mm. Incrementi che permettono di alzare la potenza di 16 CV per un totale di 121 CV a 9.250 giri e la coppia a 99 Nm a 7.750 giri.

Le modifiche non si fermano certamente qua. I due pistoni di tipo box-in-box hanno un peso inferiore rispetto a quelli della 790, nonostante l’alessaggio maggiore. I carter motore sono stati riprogettati per via della corsa più lunga. La testa è stata rivista per alloggiare valvole più grandi (aspirazione 37 mm e scarico 30 mm). Gli alberi a camme hanno un disegno diverso, con alzata maggiore. Nuovo anche il contralbero di equilibratura per bilanciare al meglio i maggiori regimi e l’aumento della massa rotante. Il cambio a 6 rapporti è accompagnato da una frizione antisaltellamento PASC a comando meccanico.

Il telaio della 890 Duke R è in acciaio al cromo-molibdeno verniciato a polvere nell’aggressivo arancione KTM, che contraddistingue anche questa versione R, e sfrutta il motore come elemento sollecitato. Viene completato da un telaietto posteriore in alluminio pressofuso che ospita la cassa filtro. Questo telaietto non ha cover in plastica o altri elementi aggiuntivi. Tutto è fuso in due pezzi collegati al fine di ridurre al massimo il peso. Anche il forcellone è pressofuso, con struttura a traliccio aperto con un angolo più inclinato a favore di stabilità e flessibilità.

La gestione elettronica che accompagna al parte meccanica resta pressochè invariata rispetto alla 790 Duke. Il software gestionale viene aggiornato. Sono disponibili quattro Riding Mode: Sport, Street, Rain e Track, la modalità più estrema. Il Traction Control MTC parametrizza i valori in base all’angolo di piega, intervenendo a limitare la potenza a seconda dell’inclinazione e varia inoltre in base al Riding Mode selezionato.

Passando al comparto sospensioni la KTM 890 Duke R è equipaggiata con forcelle WP APEX da 43 mm completamente regolabili. Le piastre sono state affinate in rigidità per rispondere al meglio alle sollecitazioni trasmesse dalla forcella, aumentando la maneggevolezza nella guida sportiva. Inoltre si è lavorato sulla riduzione del peso montando un perno dello sterzo in alluminio anziché in acciaio. Al posteriore lavora invece una unità WP APEX anch’essa completamente regolabile, con la comodità di intervenire tramite apposito pomello sul precarico idraulico anche durante la marcia. I valori di escursione sono di 140 mm all’anteriore e 150 mm al posteriore. Cerchi in lega colore arancione sono equipaggiati di serie con i Michelin Powercup II per la massima aderenza sia in pista che in strada.

A frenare la 890 Duke R ci pensano una coppia di dischi flottanti da 320 mm (contro i 300 mm della 790 Duke) sui quali agiscono le pinze monoblocco Brembo Stylema con pompa Brembo MCS, con la quale il pilota può regolare la sensibilità in frenata. Il risparmio di peso delle masse non sospese si attesta a 1,2 Kg rispetto al sistema frenante della 790. Al posteriore lavora invece un disco da 240 mm con pinza flottante a pistoncino singolo, sempre della Brembo. Presente ABS Bosch 9.1 MP che include il Cornering-ABS.

Dal punto di vista estetico la 890 Duke R riprende le linee della 790 e le esalta per via delle colorazioni dedicate alla serie R con l’arancio KTM in bella vista. La seduta differisce dalla sorella minore per via della sella posta leggermente più in alto (+1,5 cm) per caricare maggiormente l’anteriore e consentire un maggior angolo di piega. Anche le pedane sono state riprogettate, arretrandole ed alzandole a tutto vantaggio della guida sportiva. Spariscono invece pedane passeggero e sella posteriore, sostituita da una cover monoposto. Ricchissimo infine il catalogo KTM Powerpats, come da tradizione austriaca. La moto è completamente personalizzabile sia per chi, forse incomprensibilmente, la voglia utilizzare per un uso turistico, sia per quelli che invece vogliano amplificarne l’anima sportiva.

Il prezzo di listino della 890 Duke R è fissato in 11.900,00 Euro, contro i 10.200,00 Euro della 790 Duke.

Foto KTM press center

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Stiamo parlando di Emula, non una comune moto elettrica, ma qualcosa che va oltre. Il progetto si basa sulla tecnologia McFly, che affonda le sue origini nelle esperienze di Zener, azienda del torinese specializzata in servizi automotive. Questa tecnologia è stata sviluppata ulteriormente da Jonathan Duò che ha poi mostrato lo sviluppo a Francesco Spagnolo, già CEO di Zener. Lo step successivo è quello di dar vita a 2electron, con Spagnolo in veste di CEO e Duò in quella di CTO. Una piattaforma tutta italiana da cui nasce un prodotto unico sotto tutti i punti di vista.

Il nome della creatura a due ruote che viene partorita da 2electron è già di per se un programma di sensazioni. Non soffermatevi sulla prima lettera, che accompagna molti riferimenti al mondo elettrico. Emula può essere intesa anche nell’accezione positiva di “emulare”, ovvero mettere impegno per imitare, eguagliare o superare gli altri. Ma vediamo più nel dettaglio perché.

La tecnologia McFly, unita al motore elettrico, permette di emulare le prestazioni e le caratteristiche tecniche di un qualsiasi motore endotermico. Siete amanti delle bicilindriche? Volete assaporare il brivido di un quattro cilindri? Siete nostalgici in cerca delle emozioni regalate da un caro 2 tempi? Vi basterà selezionare la modalità che preferite sul display touchscreen da 8 pollici o per mezzo del pratico joypad posto sulla pulsantiera di destra del manubrio ed il gioco è fatto. La Emula si trasformerà di colpo nella moto dei vostri sogni. Sarà come essere alla guida di una moto con classico motore a scoppio, con tutte quelle sensazioni di cui si parlava all’inizio di questo articolo.

Nella guida “tradizionale” Emula può essere condotta senza l’uso del cambio e della frizione, offrendo comunque prestazioni di tutto rispetto, mentre nella esperienza offerta dalla tecnologia McFly potrete godere sia della leva al manubrio che di quella a pedale come su una normale motocicletta. Cosa implica al lato pratico? Semplice: sarete catapultati in un’esperienza di guida completa. Il rombo del motore sarà quello della moto da voi scelta ed il comportamento dinamico pure, simulando infatti le curve di potenza e di coppia, l’erogazione, il freno motore e i rumori meccanici. Ma non solo. Un particolare sistema di sensori permette di fruire persino delle vibrazioni. Vi basterà ad esempio appoggiare una mano al finto serbatoio per sentire pulsare il propulsore della vostra scelta.

Occorre ricordare che Emula monta una trasmissione diretta a singolo rapporto, con i giri del motore che salgono in modo proporzionale alla velocità. La tecnologia McFly calcola in tempo reale quanta potenza erogare e quanta frenata rigenerativa attuare con un serie di complessi calcoli, simulando una realtà virtuale che porta a sfruttare al 100% le prestazioni offerte dal propulsore elettrico. Il controllo finale è totale, tanto da poter godere della classica “sfrizionata” o di sentire il regime calare nel momento in cui si rilascia la frizione, fino ad arrivare a far spegnere la moto.

La numerosa presenza di sensori ed i dati calcolati portano ad una emulazione perfetta anche dei rumori meccanici “di contorno”. Quindi non solo il rombo dello scarico, ma anche gli innesti dei rapporti, con tanto di “grattata”. Rumori che vengono diffusi da diversi speaker posizionati nella parte anteriore per diffondere il suono del motore, dell’aspirazione e delle parti meccaniche. Nella parte posteriore invece viene generato il sound di scarico e gli scoppiettii in rilascio. Le vibrazioni sono invece affidate a Shaker che replicano fedelmente le caratteristiche del frazionamento scelto. Tutto questo può essere riprodotto, volendo, nella modalità Silent-fun Mode solamente all’interno del casco per messo di interfono, in modo da rispecchiare pienamente il carattere a zero emissioni anche a livello di inquinamento acustico.

Il mondo Emula permette inoltre di personalizzare oltremodo la tipologia di moto scelta. Si potrà variare la rapportatura di ogni singola marcia tramite dashboard oppure app. Oppure apportare il tuning preferito, selezionando scarico sportivo, filtro aria racing ed altre opzioni. Non vi basta? Potrete agire sul coefficiente di peso e CX per un “assetto pista”. Questo è un dato che Emula elabora già all’atto della scelta della moto da replicare. Infatti ad esempio selezionando una piccola 250 2 tempi da meno di 150Kg, la tecnologia McFly ricalcolerà l’erogazione in modo da ovviare al peso reale di Emula (circa 200 Kg).

I motori disponibili su Emula sono di base tre: un 250 cc bicilindrico 2 tempi, un 800 cc bicilindrico ed un 600 cc quattro cilindri. Su un apposito Store online sarà poi possibile scaricare qualsiasi tipologia e cilindrata desiderata. Per assaporare la guida si potrà ricorrere a diversi Riding Mode: Boring Mode, per una guida totalmente elettrica (con velocità massima 250 Km/ora), e McFly Mode, suddivisa ulteriormente in Real Emulation, Easy Emulation, Arcade Emulation, dove si potrà far a meno dell’uso della frizione, e Beginner Emulation, ricca si assistenze alla guida.

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Tra le tante novità proposte una delle più interessanti, a nostro avviso, è la piccola KTM 390 Adventure. La casa di Mattighofen ci ha sempre abituato ad interessanti proposte volte all’avventura, già dai tempi delle gloriose monocilindriche Lc4 Adventure. La produzione poi si è orientata verso le maxi più performanti, mentre un discreto numero di appassionati continuava ad invocare un ritorno verso un monocilindrico dal taglio dual sport da affiancare alla più enduristica 690R. KTM risponde un po’ a sorpresa, giocando la carta della piccola cilindrata ed offrendo al pubblico la sua nuova 390 Adventure.

Una mossa strategica, volta a soddisfare la richiesta dei mercati che qualche anno fa venivano denominati emergenti (ovvero quelli asiatici) e che oggi rappresentano ormai una solida realtà in termini di numeri di vendita. Ma si tratta anche di una scelta importante e calibrata anche per il nostro mercato, dove c’è una richiesta sempre più numerosa di motociclette facili ed economiche nella gestione ma non per questo costruite all’insegna del risparmio. È il caso di mezzi dal nome di Honda CB 500 X, Royal Enfield Himalayan (che nutre una forte schiera di appassionati sul web), BMW 310 GS, giusto per rimanere in tema off-road.

KTM mette a disposizione un mezzo che ben incarna i sogni di avventura e di grandi viaggi, offrendo la possibilità di divertirsi e sentirsi appagato anche al neo-motociclista, o al motociclista di ritorno, stanco ormai della maxi potenze e dei maxi pesi. La nuova 390 Adventure bada al sodo, con una moto dal forte carattere estetico coniugato ad un comparto tecnico in grado di soddisfare tutti i palati.

Si parte proprio dal cuore di questa piccola 390, spinta da un monocilindrico a quattro tempi da 373 cc capace di erogare 43 CV e con una coppia massima di 37 Nm. Sono valori interessanti per una piccola viaggiatrice del calibro di questa Adventure. Un motore moderno ed affidabile, dotato di quattro valvole, iniezione elettronica e contralbero per ridurre le vibrazioni. La moto è dotata di due catalizzatori, rendendola conforme agli standard previsti dalla normativa EURO IV. Altre doti da non sottovalutare sono i consumi estremamente ridotti, dichiarati in 3,37 litri ogni 100 Km, con un autonomia prossima ai 400km, e la scadenza dei tagliandi previsti in 15.000 km.

Il motore viene incastonato su un telaio a traliccio in acciaio, con telaietto posteriore realizzato con lo stesso materiale ma rimovibile. Anche il forcellone è a traliccio aperto forgiato. Il tutto viene abbinato ad un comparto sospensioni formato da forcella WP Apex da 43mm completamente regolabile che regala un’escursione di 170 mm e da un monoammortizzatore, sempre WP Apex regolabile, da 177 mm di corsa. Le geometrie finali fanno leggere un interasse di 1430 mm, sintomo di stabilità nell’uso stradale e di reattività nell’utilizzo off-road. Il comparto freni è affidato ad un singolo disco anteriore da 320 mm abbinato ad una pinza a quattro pistoncini ad attacco radiale ed un disco posteriore da 230 frenato da una pinza flottante con pistoncino singolo. Ovviamente presente il sistema ABS che si avvale anche del cornering Bosch 9.1 MP. Tutto più che sufficiente a fermare la moto, che a secco viene dichiarata pesante 158 Kg, mentre in ordine di marcia supera di poco i 170 Kg.

Dal punto di vista estetico la 390 Adventure strizza l’occhio alle sorelle di maggior cubatura, con elementi stilistici in pieno family feeling KTM, come ad esempio il cupolino a testa d’insetto preso dalla serie Adventure di 790 cc. I convogliatori che abbracciano il serbatoio da 14,5 litri si allungano sui fianchi dello stesso verso il cupolino anteriore, disegnando volumi importanti. Al posteriore il codino si rastrema verso l’alto, alleggerendo invece la linea. La sella è a due piani, offrendo spazio più che sufficiente sia a pilota che ad un eventuale passeggero. Una volta in sella si viene rapiti dalla bella strumentazione TFT ricca di tutte le informazioni. I comandi al manubrio sono piacevoli alla vista e funzionali all’uso.

Non abbiamo avuto modo ovviamente di provarla su strada e/o fuoristrada a causa del lockdown in corso, ma abbiamo avuto la possibilità di sederci sopra durante la presentazione ad EICMA. La posizione in sella è comoda, con un piano di seduta posto (con sella standard) a 855mm dal suolo. Un valore non altissimo, ma che può mettere un po’ a disagio nel toccare saldamente con entrambi i piedi a terra chi non supera il metro e 70. Questo a causa di una piano di seduta largo, a tutto vantaggio però del comfort di marcia. La triangolazione sella-pedane-manubrio pare perfetta per macinare km in comodità, coadiuvati anche dalla generosa porzione di sella che permette di arretrare o avanzare leggermente. Anche la simulazione della guida in piedi tipica delle situazioni off-road offre un responso positivo, anche se sarebbe preferibile un rialzo del manubrio con appositi riser.

Ampio infine il catalogo accessori dedicati. Si spazia da bagagli per ogni situazione, a parti dedicate all’impiego avventuroso, come ad esempio il bellissimo paramotore in alluminio. Disponibile infine anche un pregiato scarico Akrapovic “Slip-on line”. Per i puristi del fuoristrada saranno disponibili a breve anche i cerchi a raggi, pur mantenendo le misure standard di 19 pollici all’anteriore e 17 pollici al posteriore

La KTM 390 Adventure è in vendita al prezzo di listino di 6.550,00 euro.

Foto © Sebas Romero (Media.KTM)

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Il più potente motore boxer BMW a coppia elevata di tutti i tempi.

L’elemento principale della nuova BMW R 18 è un motore boxer bicilindrico di nuova progettazione: il “Big Boxer”. L’aspetto imponente e la tecnologia rispecchiano la continuazione dei motori boxer tradizionali raffreddati ad aria che, per più di settant’anni, hanno offerto una stimolante esperienza di guida fin da quando BMW Motorrad iniziò la produzione nel 1923. Il più potente motore boxer bicilindrico mai usato nella produzione di moto ha una cilindrata di 1802 cc. La potenza massima è di 67 kW (91 CV) a 4750 giri/min. Da 2000 a 4000 giri/min sono sempre disponibili più di 150 Nm di coppia e questa essenziale potenza di spinta si fonde con un suono pieno e vibrante.

Telaio in acciaio con struttura a doppia culla e forcella posteriore con asse incorporato che produce l’effetto di un telaio rigido.

Il pezzo forte delle sospensioni nella nuova R 18 è un telaio in acciaio con struttura a doppia culla. Il suo design tramanda la vecchia tradizione di BMW Motorrad di questo tipo di telaio. Un’eccellente qualità di fabbricazione e una meticolosa attenzione ai dettagli si rivela anche in caratteristiche non visibili come i giunti saldati tra i tubi in acciaio e le parti fuse o forgiate. Come la leggendaria BMW R 5, il forcellone posteriore – che sfoggia un altrettanto notevole design – circonda l’asse di trasmissione posteriore in uno stile autentico tramite giunti bullonati.

Forcella telescopica con copri forcella, sistema Cantilever della sospensione posteriore, ruote a raggi e freni a disco.

Gli elementi delle sospensioni della nuova BMW R 18 sono volutamente privi di opzioni di regolazione elettronica. Al contrario, una forcella telescopica e un sistema di sospensione centrale montato direttamente con ammortizzazione progressiva e precarico della molla regolabile assicurano un controllo superiore delle ruote e un piacevole comfort.

Come nella leggendaria BMW R 5, i tubi della forcella telescopica sono incamiciati in copri forcella. Il diametro del tubo della forcella è di 49 mm, mentre l’escursione della sospensione anteriore è di 120 mm e di quella posteriore di 90 mm. L’impianto frenante della nuova BMW R 18 è costituito da un doppio disco freno all’ anteriore e un singolo disco freno al posteriore, insieme a pinza fissa a quattro pistoncini. Al contempo, le ruote a raggi le conferiscono un aspetto indiscutibilmente elegante.

Equilibrata ergonomia per un ottimo controllo.

In linea con la filosofia di BMW Motorrad, la nuova BMW R 18 è caratterizzata da un posizionamento delle pedane poggiapiedi “in posizione centrale”. La posizione classica dietro i cilindri non solo è tipica di BMW, ma consente anche una posizione di guida rilassata e attiva per un perfetto controllo della moto.

Tre modalità di guida, unitamente all’ASC e all’MSR per un elevato piacere di guida e sicurezza come standard. La retromarcia assistita e l’Hill Start Control come opzione di fabbrica.

La nuova R 18 offre inoltre tre modalità standard di guida: “Rain”, “Roll” e “Rock” – insolito per questo segmento – in modo da adattarsi alle preferenze del singolo guidatore. L’allestimento standard include inoltre l’ASC (Automatic Stability Control, escludibile) che assicura un elevato livello di sicurezza della guida. La nuova R 18 ha inoltre come dotazione di serie il controllo della coppia di trascinamento del motore (MSR). Tra gli altri optional, la retromarcia assistita rende agevoli le manovre, mentre il sistema Hill Start Control facilita le partenze in salita.

La nuova R 18: stile iconico di nuova presentazione, con un telaio dall’aspetto rigido, tecnologia all’avanguardia e materiali autentici.

La R 18 traspone in modo magistrale lo stile iconico dei tempi andati ai giorni nostri, mantenendo un design purista in numerosi dettagli, principalmente influenzato da modelli classici come la BMW R 5. Non è una coincidenza che gli elementi funzionali e stilistici, come il telaio in acciaio con struttura a doppia culla, il serbatoio a goccia, l’albero di trasmissione a vista e la verniciatura con i filetti (disponibile come opzione di fabbrica) ricordino il leggendario motore boxer del 1936. Anche le componenti classiche della carrozzeria della R 18 sono in metallo – come si addice a ogni vero classico. Le sospensioni ricordano altrettanto bene la mitica R 5. Insieme al forcellone a doppio braccio e al sistema Cantilever della sospensione posteriore, il concept di telaio rigido della R 5 viene perfettamente trasposto ai giorni nostri in termini estetici.

La R 18 First Edition: look esclusivo con verniciature e cromature.

La nuova R 18 sarà presentata al lancio in tutto il mondo nella versione R 18 First Edition, con il modello standard riservato in aggiunta per alcuni mercati. Questa versione combina il look della R 18 con caratteristiche di equipaggiamento esclusivo, presentando la classica finitura nera con verniciatura con filetti bianchi. Tra gli altri elementi di spicco si hanno numerose superfici cromate, logo sulla sella e targhetta cromata con scritta “First Edition” sulle coperture laterali.

Il design orientato alle conversioni è alla base di una facile customizzazione e un’ottima personalizzazione.

Molto più di qualsiasi altra moto, la nuova R 18 offre un design che consente una facile conversione, grazie all’attenzione posta, fin dalle prime fasi di progettazione, alla configurazione base della moto. È quindi dotata di un telaio posteriore facilmente rimovibile e di un set di componenti verniciati che si possono smontare senza problemi. I punti di fissaggio delle linee idrauliche del freno, i cavi e la frizione, studiati con attenzione, allo stesso modo consentono una facile installazione di manubri più alti o più bassi, oltre che dei relativi collegamenti idraulici e cavi. Inoltre, i coperchi delle valvole visibili (coperchi della testata cilindri) e il coperchio della cinghia (coperchio carter motore) sono progettati in modo tale da essere collocati all’esterno della camera d’olio, rendendone molto semplice la sostituzione.

Parti personalizzate e collezioni Roland Sands Design “Machined” e “2- Tone Black” per la nuova R 18.

L’equipaggiamento BMW Motorrad offre una vasta gamma di opzioni di personalizzazione per adattare la R 18 ai gusti e alle preferenze personali. L’ampia scelta di diverse parti disponibili nel programma di Accessori Originali BMW Motorrad consente una personalizzazione individuale che modifica in modo significativo il carattere della R 18. Per il lancio sul mercato della R 18, sono disponibili due diverse collezioni di parti in alluminio fresato, realizzate in collaborazione con Roland Sands Design: la “Machined” e la “2-Tone-Black”.

Co-branding con marchi famosi: selle BMW & Mustang e impianti di scarico BMW & Vance Hines “Made in USA”.

Per gli accessori e il programma di personalizzazione della nuova R 18, BMW Motorrad collabora con Roland Sands Design e altri celebri fornitori, tra cui il produttore statunitense Mustang Seat, per offrire versioni diverse di selle di alta qualità realizzate a mano. Non meno creativo è poi il potenziale di personalizzazione dell’impianto di scarico realizzato in collaborazione con Vance & Hines.

Gli elementi di rilievo della nuova BMW R 18:

• Stile iconico che fonde la tecnologia moderna con materiali autentici.
• Il più grande motore boxer BMW di tutti i tempi, con una cilindrata di 1802 cc.
• Potenza massima 67 kW (91 CV) a 4750 giri/min, coppia massima 158 Nm a 3000 giri/min.
• Più di 150 Nm sempre disponibili da 2000 a 4000 giri/min.
• Albero di trasmissione a vista basato sul modello classico.
• Telaio in acciaio con struttura a doppia culla realizzato con accurata lavorazione.
• Forcellone posteriore che incorpora l’albero di trasmissione in un effetto di telaio rigido.
• Forcella telescopica con copri forcella e con sistema Cantilever della sospensione posteriore con ammortizzazione progressiva.
• Equilibrata ergonomia per una guida rilassata e un perfetto controllo.
• Freni a disco anteriori e posteriori, con ruote a raggi.
• Illuminazione basata su tecnologia a LED all’avanguardia di interpretazione classica.
• Sistema di fari adattivi per una migliore illuminazione della strada in curva, disponibile come opzione di fabbrica.
• Quadro strumenti circolare dal design classico con display integrato.
• Keyless Ride per una comoda attivazione tramite telecomando.
• Tre modalità standard di guida, ASC e MSR.
• Retromarcia assistita per manovre agevoli e Hill Start Control per partenze in salita, disponibili come opzioni di fabbrica.
• R 18 First Edition: look esclusivo nella verniciatura e nelle cromature.
• Ampia gamma di optional e Accessori Originali BMW Motorrad, e un’affascinante collezione Ride & Style.

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Vista l’incertezza relativa alle restrizioni sugli assembramenti pubblici in vigore nella maggior parte dei Paesi, al momento è molto difficile pianificare correttamente eventi di portata internazionale. ll successo annuale di queste manifestazioni vede anche centinaia di migliaia di visitatori riunirsi in spazi chiusi per un periodo che dura giorni e persino settimane. Per questi motivi, KTM AG ha identificato la sua esclusione come un modo per contribuire a un ritorno sicuro e forte alle normali attività.

Fedele al suo stile, KTM promuoverà con forza i suoi progetti attuali e futuri per fornire al mercato motociclistico modelli entusiasmanti e innovativi, e cercherà i modi migliori per mostrare al pubblico le sue ultime creazioni. Il Consiglio di Amministrazione di KTM AG desidera comunicare che, seppur i prossimi mesi vedranno una piccola frenata, il gruppo è più che mai intenzionato a spingere sull’acceleratore per il resto del 2020.

Hubert Trunkenpolz, CMO di KTM AG: “Le fiere sono la pietra miliare del business dell’intero settore motociclistico, ma vista la situazione globale la salute del nostro personale diventa la priorità assoluta. Abbiamo preso questa decisione dopo attente riflessioni, e come azienda, KTM AG sarebbe grata e interessata se gli organizzatori delle fiere, ed EICMA in particolare, prendessero in considerazione lo spostamento delle manifestazioni al 2021 quando, speriamo e ci aspettiamo, la situazione sarà tornata alla normalità.”

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Dal punto di vista estetico si parte delle grafiche ufficiali Red Bull MY 2020, che ben risaltano grazie anche al telaio verniciato nel classico arancio KTM. Anche la sella è factory, con il logo Selle Della Valle in evidenza. Altri particolari rendono più esclusivo il look di questo modello: come la corona anodizzata arancione, la cover frizione Hinson, la protezione del motore in materiale composito e le piastre delle forcelle anodizzate sempre in arancione.

Ma non bisogna solo apparire, ma anche concretizzare sia in termini di potenza che di guida. Ecco allora aggiornamenti tecnici al motore. Lo scarico è dotato di un silenziatore Akrapovic Slip-On che migliora il rendimento e la risposta del motore. Il freno anteriore è costituito dal un disco semi-flottante, protetto da sassi e polvere da una protezione dedicata. Le ruote sono KTM Factory. Per agevolare le partenza dal cancelletto la moto è equipaggiata con il dispositivo di aggancio della forcella Factory.

A parlare del nuovo prodotto è Joachim Sauer – KTM Senior Product Manager Offroad: “Ancora una volta, la fantastica connessione che abbiamo stabilito tra il team ufficiale statunitense e lo staff della Ricerca e Sviluppo in Austria ha prodotto un pacchetto premium sulla KTM 450 SX-F Factory Edition 2020. Questa è la motocicletta più vicina che esista a quella che Cooper Weeb userà sui campi di gara americani. Per noi di KTM è motivo di grande orgoglio poter offrire questo modello speciale: la nostra KTM 450 SX-F è cresciuta negli anni, diventando una delle migliori moto da cross del mercato ed è l’ammiraglia perfetta per la nostra gamma SX. La KTM 450 SX-F Factory Edition 2020 è ora destinata a diventare l’oggetto del desiderio dei piloti Motocross e Supercross e degli appassionati di KTM in tutto il mondo”.

La nuova arma vincente di KTM sarà disponibile presso tutti i concessionari ufficiali KTM a partire da febbraio 2020 al prezzo di 11.715 Euro.

Foto ©Lulop.com

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Tiger 900 una moto completamente nuova, a cominciare dal motore

Non si tratta solo di un restyling della Tiger 800, entrata in produzione ormai 10 anni fa, ma di un progetto tutto nuovo, a cominciare ovviamente dal motore, che cresce in cilindrata, potenza e coppia. La nuova unità motrice è un tre cilindri da 888 cc, omologato Euro 5. L’aumento di cilindrata comporta un aumento di prestazioni, con una maggior potenza che arriva a 95 CV a 8.750 giri. Cresce anche la coppia massima, ora 87 Nm a 7.250 giri. Caratteristica del propulsore è la sequenza di accensione dei cilindri (1,2,3) che conferiscono un carattere con più personalità. Questo si traduce in una risposta più pronta ai bassi (simile a quella di un bicilindrico) ed una erogazione lineare ai medi ed alti regimi. Cosa vogliono dire questi dati sulla guida? Accelerazione più esuberante, ripresa più pronta all’apertura di gas con i rapporti più alti, il tutto condito da un sound coinvolgente, aggressivo e profondo.

Pesi ridotti e guida più dinamica

Il motore è stato incastonato nel nuovo telaio che, seppure simile al precedente, è frutto di un nuovo progetto. Minore peso dell’elemento principale a traliccio realizzato in acciaio, con telaietto posteriore in alluminio con pedane passeggero imbullonate. Il nuovo telaio ha permesso di ricollocare il motore in avanti ed in basso (rispettivamente di 40mm e di 20mm) migliorando la distribuzione dei pesi ed abbassando il baricentro a tutto vantaggio di una guida più facile e dinamica soprattutto alle basse velocità. A seconda delle versioni il telaio viene accoppiato a sospensioni dedicate. Si parte dalle versioni base e GT, equipaggiate con forcelle e monoammortizzatori Marzocchi. Le forcelle, con steli da 45mm e 180 mm di escursione, non sono regolabili sulla versione base, mentre manualmente si può intervenire su compressione ed estensione sui modelli GT. Anche il mono (170 mm di escursione) prevede una semplice azione sul precarico sul modello base e una regolazione manuale in precarico, compressione ed estensione sul modello GT. Le stesse regolazioni, ma elettroniche, sono disponibili sulla top di gamma GT PRO.

Diverso invece il comparto sospensioni per la più fuoristradistica gamma Rally. Le unità sono Showa e su entrambi i modelli la forcella da 240 mm è completamente regolabile, così come il monoammortizzatore che garantisce una escursione da 230 mm.

Freni per tutte con il top di gamma  Brembo Stylema.

Tecnologia al top

L’occhio vuole la sua parte, ed allora ecco una nuova strumentazione TFT da 7” (non per la versione base, per la quale è prevista una unità TFT da 5”). La connettività alla telefonia è garantita dal sistema integrato My Triumph, che permette di comandare il tutto dal blocchetto sinistro. Per aumentare il piacere di guida è presente una nuova piattaforma inerziale, con ABS, controllo di trazione che agisce parametrando in simultanea valori di rollio, beccheggio, angolo di inclinazione ed accelerazione. Sono presenti fino a sei riding mode a seconda del modello, dove il più completo risulta essere sulla versione Rally Pro, con mappatura dedicata all’utilizzo off-road più estremo.

Nuova impronta estetica

Pur mantenendo un certo family feeling con il modello 800, la nuova Tiger 900 presenta una linea decisamente più moderna ed aggressiva. La linea generale risulta meno pesante, grazie alla riduzione delle sovrastrutture. I fianchi sono stretti, la zona anteriore più compatta e leggera e il nuovo serbatoio da 20 litri diventa elemento di spicco nella vista generale della moto. Ben realizzato l’intero sistema di illuminazione full-LED, con faretti antinebbia ausiliari (sempre a LED) previsti per i modelli GT Pro e Rally Pro. Classiche le colorazioni: Pure White per tutti i modelli (base, GT e Rally), a cui si aggiunge il Sapphire Black (GT e Rally). A questi si aggiungono il Korosi Red (solo per GT) ed il Matt Khaki (solo per Rally).

Sempre ampio il catalogo accessori fornito da Triumph, che può contare su oltre 65 articoli dedicati alla nuova Tiger 900 per rendere unica la propria motocicletta a seconda dei propri gusti od usi. Interessanti anche i pacchetti già disponibili. Si tratta di due “inspiration kit” già pronti. Il Trekker, per chi vuole aumentare l’attitudine turistica, con borse montare su telaietti in acciaio, bauletto con schienale, kit piastra scorrevole, protezione serbatoio e deflettore parabrezza. Dedicato a chi strizza l’occhio al fuoristrada è invece il kit Expedition. In quest’ultimo sono comprese borse e telaietti in acciaio inox, roll bag da 40 litri, protezioni faro e forcella, protezione radiatore in alluminio, barre paramotore e fari fendinebbia a LED.

Prezzo per la versione Tiger 900 base sarà di € 11.800

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Questa non era una semplice moto elettrica, lo si poteva intuire dal suo prezzo che si aggirava intorno ai cento / centodieci mila euro. Il prezzo, ben al di sopra delle altre concorrenti, includeva all’interno un kit che collegava la moto al pilota. Spieghiamoci meglio.
Il kit comprendeva un casco, un paio di guanti e tuta che si collegavano via bluetooth alla moto per mostrare al pilota tutti i dati necessari per poter controllare la salute della bolide.

Il progetto c’era, gli investitori c’erano, la materia non mancava. Cos’è andato storto? Il mercato ha parlato. Gli acquirenti non sono stati abbastanza per poter dare la rampa di lancio a questo rivoluzionario mezzo. Anche il più grande/bel progetto, se senza acquirenti, fallisce. Questa start up inglese è solo una delle tante che hanno avuto a che fare con la bancarotta. Ma non per questo dobbiamo pensare che si fermerà qui l’evoluzione delle moto elettriche. Ne vedremo delle belle nei prossimi anni.

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In giornata

Da appassionato delle due ruote, ho trascorso un’intera giornata a “farmi gli occhi” su quello che si prospetta per il futuro di questo settore. Anche le marche meno conosciute e/o nuove, infatti, hanno avuto il loro spazio per mostrare quello che possono offrire, a partire da nuovi marchi di ricambi a nuove case produttrici. Si nota fin da subito il dominio di certi brand quali Ducati, Kawasaki, Honda, Suzuki e KTM che mettono in mostra la loro nuova gamma di moto occupando una bella fetta dei padiglioni, tutto questo senza intralciare, ovviamente, altri stand.

Mondo Elettrico

Un elemento che ha impressionato molto è che le moto elettriche hanno cominciato a ritagliare il loro spazio in maniera assolutamente prominente. Certo, non ci sono stati tantissimi stand, però la gente sta cominciando a posare l’occhio per quello che potrebbe essere il futuro delle due ruote. Gli spazi dedicati a queste nuove moto si sono moltiplicati. Energica ha mostrato le sue “bambine” quali l’Energica Ego e l’Energica Eva Ribelle in tutto il loro splendore per essere notate anche dai più scettici contro questa nuova categoria di veicoli. Queste moto non hanno nulla da invidiare rispetto a quelle tradizionali, siamo solo agli inizi della storia ma, comunque, queste nuove opere avanguardistiche stanno raccogliendo sempre più pubblico e consensi.

Le regine dell’EICMA

Le moto più attese sono state prese d’assalto dai flash di chiunque, per tutto il giorno sono state soffocate da una marea di gente che le circondava: Ducati Streetfighter V4 e Panigale V4 S, KTM 1290 SuperDuke R, Honda Fireblade CBR 1000 RR R, Aprilia RS 660 e MV Agusta Superveloce 800. Una più bella dell’altra, c’è l’imbarazzo della scelta. L’EICMA non ha deluso le aspettative con la presenza di piloti (e non) di un certo spessore nel mondo delle due ruote.

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Il nuovo ContiSportAttack 4, sostituisce il ContiSportAttack 3 offrendo una superficie di contatto significativamente aumentata, con angoli di piega maggiori rispetto al suo predecessore. Caratteristiche come aderenza, precisione e maneggevolezza sono state ottimizzate definendo nuovi standard di eccellenza grazie alla mescola BlackChili di Continental.

Per i clienti più sportivi il brand di Korbach inserisce in portafoglio l’hypersport stradale ContiRaceAttack 2 Street.  Un pneumatico  da competizione utilizzabile su strada che risulta così maneggevole da affrontare anche il traffico di ogni giorno.

Per i motociclisti che amano gli pneumatici super sportivi e che si sentono a casa solo in pista, arriva il ContiRaceAttack 2. Le sue caratteristiche senza compromessi, nelle due mescole morbida e media, garantiscono il top delle performance in gara con pressione di gonfiaggio ridotte e l’uso delle termocoperte, a proposito delle quali ci sentiamo di consigliare le italianissime Capit. Entrambi i nuovi pneumatici RaceAttack si distinguono per una straordinaria stabilità in pista e per l’incredibile aderenza grazie alla mescola BlackChili.

La quarta novità 2020 di Continental è il TKC 70 Rocks. Uno pneumatico posteriore senza fascia centrale liscia, che presenta una tassellatura su tutta la superficie del battistrada. Si pone tra il TKC 80 e il TKC 70, in grado di garantire ottime performance nell’utilizzo no-limits in off, migliorando il comportamento su strada rispetto al Korbach.

TKC 70 Rocks è la soluzione ideale per chi cerca massima libertà di utilizzo in ogni condizione su ogni terreno, compreso l’asfalto. Questo pneumatico può essere abbinato al TKC 70, offrendo una nuova possibilità di scelta a chi ha nel fuoristrada il proprio orizzonte.

ContiRoad, rappresenta l’avanguardia degli pneumatici sportivi da turismo.  Il nuovo arrivato si colloca tra il ContiRoadAttack 3 e il precedente modello di generazione 2. La versione EVO esce di produzione, mentre il ContiMotion rimane in portafoglio.

Per medie e piccole cilindrate, Continental presenta il ContiStreet, uno pneumatico a tele incrociate completamente nuovo che sostituisce il ContiGo!

Come il ContiRoad, il nuovo ContiStreet deriva dal ContiRoadAttack3, il campione stradale radiale di casa Continental. Entrambi offrono affidabilità, massimo grip su strada e lunga durata.

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SH, nella sua versione 125, parte dalla rivisitazione del telaio, ridisegnato non solo per offrire una maggiore maneggevolezza, ma per ridistribuire al meglio lo spazio a disposizione. Cresce quindi la capienza del vano sottosella fino a 28 litri utili, grazie anche allo spostamento del serbatoio benzina, ora sotto la pedana. Il vano può quindi contenere comodamente non solo il casco, ma altri oggetti utili nell’utilizzo prettamente cittadino o da commuter destinato a questo tipo di mezzo. Utile la presa USB al posto della vecchia presa 12V, così come la Smart Key che agisce anche sullo Smart Top Box, accessorio di serie per questo modello. A tal proposito occorre ricordare che per il nostro mercato è prevista la configurazione che include anche parabrezza e paramani.

L’estetica diventa più moderna, con tutto il gruppo ottico anteriore rivisto. I fari, sia all’anteriore che al posteriore sono Full-LED, con la luce di posizione installata nel piccolo cupolino a protezione del manubrio. Dietro alla piccola carenatura si cela un bel cruscotto LCD, con tutte le informazioni necessarie. Di serie anche ABS, Start&Stop e controllo di trazione. Il peso spostato in basso, reso possibile grazie al serbatoio da 7 litri, come abbiamo già detto, posizionato sotto la pedana piatta, ha migliorato la maneggevolezza. Sul comparto ciclistica aiutano anche le nuove sospensioni posteriori con diverso schema e regolabili su 5 livelli di precarico. All’anteriore una forcella da 33 mm con escursione di 89 mm. Le ruote, da 16”, montano cerchi a cinque razze, e freni a disco da 240 mm.

Il motore che spinge l’SH, che ricordiamo viene prodotto negli stabilimenti italiani di Atessa, sviluppa 12,5 CV. Il valore di coppia massima viene spostato in un range più basso di 500 giri/minuto favorendo accelerazioni più pronte. Omologato già Euro-5 il propulsore, come da tradizione, si rivela parco nei consumi, che vengono dichiarati in 44,6 Km/L.

Quattro le colorazioni proposte ad un prezzo ancora da definire.

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L’estetica prende spunto dal family feeling sia della gamma naked che da quello delle supersportive. E non potrebbe essere il contrario visto la potenza da gestire alla quale deve venire in aiuto anche l’aerodinamica. Ecco quindi un imponente gruppo ottico al LED incastonato in un cupolino aggressivo completato da fianchetti che si incastrano nel bel telaio. Il design è di tipo asimmetrico, per via della presa d’aria e del compressore posto sul lato destro.

Parlando nello specifico proprio dall’unità che equipaggia la Z-H2 non si può non iniziare proprio dal compressore di tipo centrifugo in alluminio con diametro 69mm che sovra alimenta il quattro cilindri in linea da 998 cc. Un motore che è discendente diretto dal cuore pulsante delle prime turbo H2 e H2R che fecero il loro debutto nel 2015. Ora la nuova versione eroga 200 CV a 10.000 giri con una poderosa coppia di 137 Nm a 8.500 giri. Erogazione quindi rivista rispetto alle sorelle più sportive, per poter meglio affinarsi al carattere di una naked che predilige più coppia ai bassi e medi regimi. Il tutto agevolato dal controllo ride-by-wire. La camera di aspirazione in alluminio è studiata appositamente per migliorare l’efficienza del sistema di sovralimentazione. Il cambio sfrutta la tecnologia dog-ring, con le forchette del cambio che muovono anelli con denti sagomanti. Un sistema che non solo aumenta la velocità di cambiata, ma che permette di contenere le dimensioni del propulsore.

Il motore è incastonato nel bel telaio in tubi di acciaio, con geometrie ricalibrate per la nuova tipologia naked. All’anteriore troviamo sospensioni Showa SFF-BP , mentre al posteriore l’unità, sempre Showa, presenta leveraggi del tutto nuovi per il sistema storico Uni-Trak. Per frenare cotanta potenza e mole (la Z-H2 sfiora i 240 Kg in ordine di marcia) sono state scelte pinza Brembo monoblocco M4.32 con doppio disco da 290 mm. Al posteriore un più “modesto” disco da 226 mm dotato di pinza Nissin.

L’elettronica della moto propone un pacchetto veramente completo. Si parte dalla piattaforma inerziale Bosh su sei assi, che garantisce il funzionamento di tutti i sistemi di controllo: traction, cornering, anti-lock brake system, launch control, cruise control e quickshifter. Anche per le mappature del motore c’è solo l’imbarazzo della scelta. Si può infatti variare su Sport, Road e Rain ed intervenire sulla potenza del motore su tre livelli, ovvero 100 CV (Low), 150 CV (Middle) e 200 CV (Full)

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Tutto è pronto per ripetere l’impresa e gettarsi nella lotta contro lo strapotere Kawasaki. L’arma definitiva sarà proprio la nuova CBR 1000 RR-R presentata ad Eicma sia in versione standar che in versione SP.

Un mostro da ben 217 CV sviluppati a 14.500 giri, capace di sviluppare una coppia da 113 Nm a 12.500 giri. Il tutto prendendo spunto dalla RC 213 della MotoGP. L’alesaggio raggiunge infatti la quota di 81 mm. Le bielle sono in titanio TI-64A, i pistoni sono forgiati in alluminio A2618, le valvole sono a comando misto catena ed ingranaggi con bilancieri a dito. Insomma, nulla è praticamente rimasto della vecchia Fireblade, ma tanto è stato preso dalla RC 213 V-S.

Tutto nuovo anche il sistema di aspirazione a partire dall’airbox fino alle prese d’aria. I corpi farfallati aumentano dimensione di 4 mm e cambiano sezione, ora ovale.

Lo scarico è affidato ad una unità Akrapovic in titanio, con collettori di scarico a sezione ovale.

Se a livello di motore la descrizione basta già a far battere forte il cuore, a completare la situzione arriva la ciclistica. La moto risulta molto più compatta per via delle nuovo motore, completamente riprogettato. Il telaio è composto da quattro pezzi saldati, con telaietto reggisella a tubi tondi in alluminio, il forcellone è più lungo rispetto al precedente modello e l’interasse fa registrare la misura di 1.455 mm, con avancorsa a 102 mm e cannotto aperto a 24°.

Le sospensioni sono differenti tra la versione R ed SP. La prima è equipaggiata con forcelle Showa BPF da 43 mm e mono BFRC-L. La versione più aggressiva monta le NPX della Ohlins all’anteriore e mono TTX 36. Ovviamente presente anche l’ammortizzatore di sterzo. Pinze freno Nissin per la “base” e Brembo Stylema per la SP.

Come gestire tutto questo ben di Dio sia sulle normali strade che in pista? In aiuto arriva un comparto elettronico di tutto rispetto con piattaforma inerziale Bosh a 6 assi. Controlli per gli aiuti alla guida su nove livelli, tra cui lo Slide Control ed il Launch Control e poi Riding Mode gestibile su cinque livelli per l’erogazione della potenza, tre per la gestione del freno motore e tre per l’anti-impennata.

Una moto destinata quindi a diventare il riferimento per la stagione 2020. Colorazioni disponibili Grand Prix Red e una più seriosa Matte Pearl Black.

Foto @ Fabrizio Carrubba

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A parte l’estetica e la motorizzazione che si dice eroghi 60cv, la moto avrà tutti i ritrovati per il controllo di moderna concezione, come traction control e cambio quick shifter.

Il vero problema è che un motore da 249cc per erogare tale potenza, deve per foza di cose girare ad altissimi regimi e di conseguenza tanti saluti alle severe norme di omologazione Euro5 europee.

Un vero peccato, nonostante le nuove tecnologie siamo sicuri che sarebbe stato veramente una bella dose si adrenalina andare in giro con questa piccola bomba, come succedeva negli anni 80 del secolo scorso.

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La Street Tripels MY20 compie un notevole passo in avanti in termini di prestazioni grazie ad un significativo aggiornamento del motore sviluppato insieme al team Moto2 di Triumph Motorcycles. Uno stile tutto nuovo e un design più aggressivo si intrecciano con le rinomate doti di maneggevolezza, facilità di guida e prestazioni del suo celebre motore tre cilindri rendendola “The ultimate performance Street”.

Il nuovo stile si distingue per il Doppio faro a LED inconfondibile e più suggestivo grazie a luci DRL (Daytime running lights). Nuovo anche il disegno di fianchetti, codino e puntale con vocazione più sportiva, declinato in nuove colorazioni contemporane. Il rinnovamento dello stile coinvolge anche dettagli tecnici come il silenziatore con finitura in fibra di carbonio e logo Triumph. Nuove finiture per specchietti, piastra manubrio con logo Triumph e telaio in colorazione Titanium Silver.

Il motore triple 765, sviluppato insieme al team Moto2 è stato aggiornato per la normativa Euro5. Sviluppa potenza maggiore di 123CV a 11.750 giri/min, e coppia di  79Nm a 9.350 giri/min.  Tradotto, significa una risposta dell’acceleratore più reattivo. La maggiore potenza è stata ottenuta lavorando sui flussi di scarico migliorati grazie ad un nuovo silenziatore e sound ancora più distintivo. Il pieno controllo della moto è affidato ad una frizione assistita antisaltellamento, per innesti di marcia più morbidi e precisi

Alla guida si potrà apprezzare il nuovo display  con funzionalità TFT migliorate e nuovo layout grafico. Sistema di connettività MyTriumph, con integrazione GoPro, navigazione turn-by-turn e possibilità di gestione di musica e telefonate. Nuovo Triumph Shift Assist, per inserimento e scalata di marcia senza utilizzare la frizione. La Street Triple prevede cinque modalità di guida migliorate: Road, Rain, Sport, Track e Rider (personalizzabile).

Di fatto si tratta della motor più leggera del segmento, con un più vantaggioso rapporto peso-potenza rispetto alla analoga concorrenza. Fattore che migliora la già ottima agilità, precisione di guida oltre che la maneggevolezza. Non possono mancare specifiche e dotazioni tecniche di altissimo livello come freni Brembo M50, sospensione posteriore Öhlins completamente regolabile e pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP V

La Street Triple è anche personalizzabile con la possibilità di scegliere tra gli accessori, nuovi indicatori dinamici a LED, una novità per questo segmento e nuove borse a sgancio rapido.

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La BMW sta andando verso l’elettrificazione anche nel settore Moto con la Vision DC Roadster. Una impresa particolarmente complessa. Infatti non sarà facile convincere gli ortodossi del brand Motorrad a non vedere più le teste del motore leggendario boxer sporgere ai lati del telaio della moto.

Essendo una Concept particolare importanza risiede nello stile della Moto. Il design nel suo complesso appare semplice ma elementi tipici della casa bavarese.  Il faro anteriore  in particolare ha una firma luminosa a led chiaramente riconoscibile.

Stesso discorso per il fanalino posteriore anch’esso a LED integrati nel supporto posteriore a denotare anche una certa impressione di solidità generale della moto.

IL design coinvolge anche gli Pneumatici Metzler con cinque elementi fluorescenti, che offrono anche elementi di visibilità per la sicurezza, oltre che a creare un disegno specifico distintivo della Vision DC Roadster

Al posto del classico motore Boxer, incastonata nel telaio in alluminio, ora si trova una bella batteria, con tanto di nervature laterali che fanno tanto estetica ma sono molto utili per il raffreddamento con ventilatori integrati.

Il motore elettrico a forma di cilindro è posizionato sotto la batteria ed è collegato direttamente all’albero di trasmissione.

Quando si mette in modo la Vision DC Roadster,  nel silenzio dato dal motore elettrico, la posizione del sistema di raffreddamento cambia in modo funzionale indicando che si è pronti per viaggiare.

Al momento la casa bavarese non ha reso noto dettagli tecnici come potenza, coppia e peso del motore elettrico, nonchè capacità e tempi di ricarica della batteria, notizie che forniremo appena possibile in un secondo momento.

Daniele Amore

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Gli pneumatici per MotoGp e SuperBike

Oltre alle caratteristiche tecniche delle moto, le due grandi competizioni su due ruote si distinguono anche per il diverso approccio agli pneumatici, ma soprattutto per il nome del fornitore: se Michelin è dal 2016 il partner ufficiale della MotoGp, è addirittura dal 2004 che Pirelli calza tutte le classi del Campionato Mondiale Superbike, facendo segnare un vero e proprio record di longevità nella storia del motorsport.

Prodotti pensati per chi ama la velocità

In entrambi i casi, i prodotti testati in pista sono diventati base per lo sviluppo delle gomme declinate in versione stradale: l’esempio più noto è forse quello della gamma Diablo della Pirelli, ma come si può scoprire sul sito www.euroimportpneumatici.com anche le nuove gomme moto della Michelin presentano dettagli e soluzioni derivate dall’esperienza nelle competizioni di velocità.

La lotta si sposta sul lato commerciale

La pista come banco di prova per l’ottimizzazione degli pneumatici per l’utilizzo regolare su strada, dunque, ma anche come occasione per dimostrare la propria competenza e affidabilità: la lotta tra Michelin e Pirelli si ripete dunque anche nella stagione sportiva 2019 ed entrambe le Case sono pronte a presentare le loro ultime novità.

Le gomme per la MotoGp 2019

Sul fronte MotoGp, ad esempio, il regolamento 2019 (e lo studio sulle performance della scorsa stagione) hanno convinto la Michelin a mantenere inalterati carcasse e profili che hanno garantito una buona stabilità di prestazioni nello scorso anno. In aggiunta, la compagnia ha deciso di mettere a disposizione dei team una nuova mescola anteriore, che si pone per caratteristiche a metà strada tra la media e la dura della scorsa stagione, mentre al posteriore la Casa francese ha ideato due differenti mescole, una soffice e una media, realizzate con una nuova tecnologia. Gli obiettivi sono offrire stabilità ai team e ai piloti e consentire di migliorare ulteriormente i tempi sul giro, a tutto vantaggio dello spettacolo.

Le novità Pirelli per la SuperBike

La risposta a distanza della Pirelli è più elaborata, perché la società italiana ha presentato proprio in questi giorni tre nuovissimi modelli di pneumatici per SuperBike, pensati per il mondiale ma pronti a debuttare anche per calzare le moto di tutti i piloti professionisti, semi-professionisti o semplici appassionati di track-days: si tratta delle slick Diablo Superbike, presenti anche nella variante extrasoft che garantisce la velocità più elevata (ideale per la rincorsa alla SuperPole o per la nuovissima Gara Sprint della domenica), delle rinnovate Supercorsa SC (riprogettate sia in termini di struttura che di disegno battistrada e mescole, per puntare all’ottimizzazione e alla costanza delle prestazioni), e infine delle gomme da bagnato Diablo Rain, sviluppate con un innovativo disegno del battistrada e disponibili in due diverse mescole, per consentire la guida anche in condizioni di pioggia.

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Moto Guzzi Fast Endurance 2019 è un trofeo organizzato dalla Federazione Motociclistica Italiana in collaborazione con questo celebre produttore italiano, e potranno parteciparvi tutti i tesserati FMI in possesso di licenza agonistica di tipo Velocità, o in alternativa una licenza agonistica Fuoristrada con Estensione Velocità.

Sarà possibile iscriversi a partire dal 1 febbraio 2019 e la procedura è eseguibile comodamente online, facendo riferimento al portale MyFMI sul sito Federmoto.it.

Moto Guzzi V7 III: un modello davvero speciale

Prima di entrare nel dettaglio nella presentazione di questo trofeo così particolare è interessante sottolineare che i motociclisti si sfideranno guidando delle Moto Guzzi V7 III Stone allestite con un kit che sarà analogo per tutti i partecipanti.

Questa moto ha un fascino davvero molto particolare ed è considerata una vera e propria istituzione dagli appassionati di questo brand.

La Moto Guzzi V7 III è così denominata in quanto corrisponde alla terza generazione delle moto di questo famoso produttore, ed è stata lanciata dal medesimo in corrispondenza di una ricorrenza particolare, ovvero i cinquant’anni dalla nascita del primo modello.

Questa moto incarna in modo davvero impeccabile lo spirito tipico del brand Moto Guzzi, sia a livello di prestazioni che di design.

Sul piano tecnico, la Moto Guzzi V7 III è considerata adatta a chi non ha particolare esperienza nella guida sportiva, allo stesso tempo si ritiene che questi modelli riescano a rivelarsi assai divertenti anche per i motociclisti più navigati.

Quanto al design della Moto Guzzi Anniversario (è frequente che questo modello venga denominato anche in questo modo), non si può non rimarcare la particolare estetica Retrò che contraddistingue questo modello, un aspetto che non può lasciare indifferenti gli appassionati di moto classiche.

Le cinque gare del Moto Guzzi Fast Endurance 2019

Moto Guzzi Fast Endurance è un evento itinerante che si articolerà per tutto il 2019, scopriamo subito dunque quali sono le diverse gare in programma.

La sfida inaugurale si terrà il 14 aprile 2019 presso il il circuito di Varano, ovvero presso l’autodromo Riccardo Paletti, per la seconda sfida sarà invece ospitata dal celebre Autodromo di Vallelunga il 19 maggio.

La terza sfida avrà luogo in Umbria, esattamente a Magione, presso l’autodromo Mario Umberto Borzacchini, ed è in programma il 23 giugno, la quarta avrà invece luogo il 1 settembre ad Adria presso il circuito di Adria International Raceway, molto noto perché aziende specializzate quali RSE Italia consentono di vivere, sul medesimo, l’emozione di guidare delle splendide “super car”.

L’appuntamento finale si terrà invece il 13 ottobre a Misano Adriatico, presso il Misano World Circuit Marco Simoncelli.

Ulteriori informazioni sull’evento

Come detto le procedure di iscrizione online saranno attive dal prossimo 1 febbraio fino al 31 marzo 2019, ovvero fino a due settimane prima dall’inizio delle gare.

È interessante sottolineare, peraltro, che in fase di effettuazione dell’iscrizione si può scegliere il numero con cui si andrà gareggiare e si può anche dare un nome al proprio team: il trofeo vedrà infatti sfidarsi equipaggi di due piloti, dunque questo speciale evento può essere senz’altro un’opportunità allettante per le coppie di amici che vogliono condividere quest’esperienza.

Sono stati resi noti anche i costi di iscrizione: il prezzo è di 1.250 euro per team, di conseguenza la quota per singolo partecipante è di 125 euro per gara; qualora si voglia prendere parte ad un’unica gara piuttosto che all’intero trofeo, per l’iscrizione al singolo evento il costo previsto è di 350 euro a team.

Per qualsiasi altra informazione sull’atteso Moto Guzzi Fast Endurance 2019 è possibile far riferimento al sito Internet ufficiale della Federazione Motociclistica Italiana.

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Le modifiche alle parti estetiche sono state ottenute senza modifcare il telaio ed elettronica. La carenatura è stata realizzata in alluminio battuto completamente a mano, come facevano i grandi carrozzieri torinesi del secolo scorso, la vernice speciale è stata realizzata con una texture nelle varie tonalità di grigio. I gruppi ottici sono a led, il manubrio è stato sostituito con semimanubri in lega leggera che vanno a congiungersi su piastre di sterzo ricavate dal pieno come si fa nelle grandi supercar. Il mondo dello sport è rappresentato del cupolino che si ispira al mondo delle corse, lo scarico SC Project, il disegno della sella tipo monoposto, i cerchi OZ da 17” e dettagli chiaramente ispirati al mondo racing come pedane, specchi, paraleve, tendicatena e paracatena dedicati in materiali leggeri.

Daniele Amore

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Dal punto di vista tecnico il motore monocilindrico da 125cc rappresenta la vera anima della nuova Aprilia. Un motore a quattro tempi che rappresenta ciò che di meglio il costruttore italiano sa offrire in termini,  non solo di prestazioni,  ma anche per consumi e piacevolezza di guida.  Questa motorizzazione infatti è già omologata Euro 4 senza sacrificare in nessun modo le prestazioni nel suo complesso.  Pur rispettanto le limitazioni di potenza per questa cilindrata, il motore eroga la sua potenza in modo fluido e corposo, garantendo una certa brillantezza in accelerazione. La ciclistica delle  Aprilia SX ed RX si affida ad un sistema di sospensioni migliorato e ad un nuovo impianto frenante dotato di ABS più potente e meglio modulabile. Il sistema ABS è progettato in collaborazione con Bosch ed è dotato di anti roll-over che agisce sulla ruota anteriore garantendo precisione e controllo nella frenata, inoltre il sistema è in grado di  controllare il sollevamento della ruota posteriore nelle frenate più impegnative. L’impianto è composto da un disco anteriore di 300 mm per SX con pinza flottante a doppio pistoncino, mentre al posteriore da 220 mm, sempre con pinza flottante. La RX invece  propone invece due dischi wave, da 260 mm anteriore e da 220 mm posteriore.

Il telaio in traliccio a doppia culla di acciaio, porta in dote sospensioni con forcella telescopica a steli rovesciati da 41 mm, con escursione di 240 mm. Al retrotreno, è previsto un lungo forcellone in acciaio per ottimzzare la trazione, con un escorsione di 220 mm. Il monoammortizzatore è collegato al telaio attraverso un leveraggio progressivo. Essendo una tipologia di moto dall’utilizzo polivalente, le Aprilia SX e RX hanno ruote a raggi con nuovi cerchi anodizzati neri. La differenza sta nel fatto che la Aprilia SX adotta ruote da 17 pollici con canale largo e pneumatici sportivi di sezione generosa da 100/80-17” e 130/70-17” per offrire la massima aderenza in qualsiasi condizione. La vocazione sportiva, non elimina la componente funzionale delle Aprilia SX e RX. Le due moto sono dotate di strumentazione digitale, più compatta, moderna nella grafica e ben leggibile.  Il cruscotto digitale multifunzione è dotato di un comodo diario di viaggio, con la possibilità di visualizzare velocità massima e due odometri parziali che segnalano i chilometri percorsi durante il percorso.  L’ Aprilia SX 125 è disponibile nelle varianti grafiche Red Fun e Black Drift; la RX 125 nella variante grafica Red Fun.

Daniele Amore

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La moto per un motociclista è una passione, un amore viscerale. Ed è con questo stesso sentimento che vuole che venga trattata. Ecco perché allora se devi viaggiare per lunghe distanze, se devi cambiare casa (magari andare a vivere all’estero), o se devi farti consegnare la moto che hai acquistato a distanza, hai bisogno di un servizio di trasporto moto. È importante a questo punto prendere la decisione giusta.

TRASPORTO MOTO LE ALTERNATIVE

1. Trasporto moto fai da te. Questa opzione prevede l’uso di un carrello da agganciare ad una vettura o ad un furgone. Ci sono dunque da considerare alcuni fattori. Il primo è il costo del noleggio di un carrello (nel caso non lo possiedi) e il reperimento di una vettura datata di gancio traino. Dopodiché occorre tenere presente che non è così facile guidare con un carrello al seguito, e i rischi di manovre sbagliate, con eventuali danni alla moto, sono in agguato. Inoltre, devi accertarti di fissarla correttamente al carrello. Ed infine devi guidare fino alla destinazione, e nuovamente preoccuparti di sganciarla e adagiarla a terra.
2. Trasporto moto in treno o in nave. Se hai immaginato questo tipo di soluzione, probabilmente hai già scoperto che il trasporto moto in treno, offerto da Trenitalia, è stato sospeso già da alcuni anni. Al momento non è dato sapere se tale attività verrà ripristinata. Per quanto riguarda il trasporto moto in nave, vanno senza meno considerati i tempi di attesa, spesso lunghi, e le città di destinazione, non tutte servite da tale mezzo.
3. Trasporto moto con corrieri tradizionali. Per corrieri tradizionali intendiamo SDA, TNT, ecc. I corrieri tradizionali generalmente prevedono questo iter: va contattata l’assistenza clienti per fissare un appuntamento per la partenza della moto dalla loro filiale (dunque non è previsto alcun tipo di ritiro a domicilio) e si dovrà incaricare una persona che la ritirerà, sempre presso la loro filiale più vicina alla destinazione indicata (che spesso poi così vicina non è). Insomma il servizio esiste, ma non è così comodo e fluido. Altro fattore da valutare è la modalità di trasporto, che generalmente avviene nelle casse e non attraverso specifici sistemi di ancoraggio. È comunque prevista una copertura assicurativa.
4. Trasporto moto con corrieri specializzati. Sicuramente è il modo più snello ed efficace per spedire una moto. Un corriere specializzato, come Trasporto Moto Low Cost o Motohelp, mette a disposizione un servizio di ritiro e consegna a domicilio. La prenotazione avviene velocemente online o telefonicamente. Il trasporto avviene in furgoni appositamente attrezzati con sistemi di ancoraggio specifici, che assicurano stabilità alla moto durante il trasporto. Non dovrai nemmeno preoccuparti di smontare cupolino, bauletto o borse. Il servizio è utilizzabile sia sul territorio italiano che all’estero. È prevista una copertura assicurativa.

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Aspetto e Sensazioni

Come già anticipato, la base del modello in test è la piattaforma della naked SV 650, trasformata però sia esteticamente che dal punto di vista dinamico in una vera e propria cafè racer. Il dettaglio che influenza maggiormente quest’ultimo aspetto sono naturalmente i semimanubri, che caricano il peso del pilota in avanti rendendo l’impostazione di guida più sportiva in maniera chiaramente avvertibile.

Le quote di altezza sella (790 mm) e peso (207 kg) non si discostano però da quelle delle altre naked entry level attualmente presenti sul mercato, e confermano l’approccio al pubblico generico voluto da Hammamatsu.

I dettagli che differenziano la versione standard dalla X – TER, sigla volutamente associabile al termine “hipster”, sono però molteplici se ci concentriamo  sul lato estetico.
Sella a cannoncini e le bende termiche applicate sui collettori di scarico sono tra gli elementi più distintivi della limited edition X – TER, affiancati da frecce carbon look, portatarga sportivo e specchietti custom forniti da Valtermoto.

Il classico faro tondo che, come già anticipato nel precedente paragrafo, è tornato ad equipaggiare la linea SV in seguito al sessennio Gladius, si accosta perfettamente al cupolino cafè racer previsto per le versioni X ed X – TER.

Altro elemento che ci fa fare un salto indietro nel tempo, è il serbatoio riportante la scritta “Suzuki” per esteso, volutamente preferita al moderno logo “S” presente sulle altre moto della casa giapponese.

Il cruscotto è “vecchia scuola” per l’era digitale, ciononostante racchiude tutte le informazioni necessarie. Il contagiri è disposto orizzontalmente nella parte superiore dello schermo; tachimetro, indicatore di marcia ed orario sono invece mostrati centralmente. Completano le informazioni di guida odometro ed indicatore del livello di benzina, rispettivamente a sinistra ed a destra del cruscotto.
I due tastini “SEL” e “ADJ”, posti appena sopra allo schermo, permettono di personalizzare le informazioni visualizzate per quanto riguarda i parametri di odometro e consumo benzina. Essi sono raggiungibili abbastanza facilmente anche durante la guida, è infatti possibile intervenire sui due pulsanti senza necessariamente avere la motocicletta in folle, oppure con cavalletto in posizione, come accade per altri modelli. Per quanto riguarda l’odometro è possibile variare da chilometraggio parziale a totale, mentre i dati relativi ai consumi riguardano consumo medio, attuale, oppure autonomia residua.
Chiaramente stiamo parlando di un pacchetto abbastanza basico, ma tutto sommato completo ed adatto alla vita quotidiana.

Motore

Il bicilindrico 650 cc equipaggiante la nuova SV è sinonimo di garanzia; la sua storia inizia infatti nel lontano 1999, anno nel quale la prima SV “seiemmezzo” a carburatori fu presentata. Sostanzialmente, tralasciando gli obbligatori adattamenti alle normative antiinquinamento, possiamo parlare di un motore che è stato nel corso degli anni adattato, ma mai stravolto.

Il motore a scoppi irregolari eroga nell’attuale versione 76 cv ad 8.500 giri, con una coppia massima di 64 Nm ad 8.100 giri. Proprio la coppia è il dato che sorprende maggiormente su strada; a bassi e medi regimi la spinta è davvero niente male!
Personalmente ritengo i dati di coppia e cavalleria sufficienti per la circolazione stradale; potenze più elevate potrebbero infatti mettere in crisi gli utenti più inesperti, anche se solitamente in tali casi i pacchetti elettronici moderni aiutano nella gestione, permettendo anche a neofiti di affrontare potenze che solamente qualche anno fa erano fruibili solamente da piloti di comprovata esperienza.

Elettronica? No, grazie. Il pacchetto elettronico della nuova SV è 100% vecchia scuola come lo stile della moto in questione; niente ride by wire, niente Traction Control, niente mappature. Essendo abituato all’utilizzo di moto con pacchetti elettronici raffinatissimi, devo ammettere che ogni tanto fa piacere sentire un po’ di scivolamento del posteriore in apertura, nonchè in scalata se si strapazza la moto, considerando l’assenza di frizione antisaltellamento. Onestamente non credo però ci sia effettivo bisogno di elementi come TC e/o mappature, nonostante come già ribadito in precedenza i 76 cv disponibili rappresentino una buona base per potersi divertire su strada.

Ciononostante, con la nuova SV 650, Suzuki ha voluto affiancare due “chicche” elettroniche, dimostrando un progresso anche in tale campo nei confronti delle concorrenti presenti nella categoria delle naked entry level.
Oltre all’Easy Start System, che permette l’avvio del motore con un solo tocco del pulsante di accensione, è infatti presente anche il “Low RPM Assist”, il quale aiuta nel traffico e nelle situazioni in cui viene utilizzata molto la frizione. Esso consiste in un innalzamento del minimo nel momento del rilascio della leva frizione, impedendo quindi spegnimenti improvvisi che potrebbero capitare ai piloti neofiti in condizioni di stress.

Lo scarico artigianale doppio tromboncino by Fresco, oltre a donare un sound pieno ed al limite dell’omologazione, ha una linea che si sposa perfettamente con il concept cafè racer. Devo dire che si sposa perfettamente anche con la mia tuta, dato che il primo giorno ho lasciato sul silenziatore un po’ di pelle bovina.
Ricapitolando, niente mappature, niente quickshifter, insomma la gestione sta tutta nel polso del pilota. La top speed raggiungibile è sopra ai 200 km/h, e la risposta del gas è sempre pronta grazie all’abbondanza di coppia.

Sospensioni ed impianto frenante

Ciclisticamente parlando, l’SV ha fatto passi da gigante rispetto alle prime serie; l’attuale forcella telescopica presente sulle versioni X ed X – TER è regolabile nel precarico, così come il monoammortizzatore.

Da sempre la ciclistica ha costituito il tallone di Achille per la naked giapponese, ma per quanto riguarda il nuovo modello, la guida stradale non rappresenta alcun problema. La moto si dimostra infatti non troppo rigida, dunque fruibile praticamente ovunque. Diversamente, se si spinge davvero forte, si tende ad avvertire un discreto pompaggio al posteriore. Non fraintendetemi, ciò non significa che la ciclistica vada in crisi tanto semplicemente, essa si dimostra infatti perfettamente adeguata ad andature tranquille ed allegre. Solo cercando il limite, emergono allora i suddetti vincoli di natura ciclistica, attribuibili principalmente al comparto posteriore.

Stesso discorso vale per l’impianto frenante, il quale ha dunque compiuto notevoli progressi rispetto alle prime serie di SV. Il nuovo impianto frenante è costituito anteriormente da un doppio disco da 290mm morso da pinze Tokico e posteriormente da un disco singolo da 240 mm (pinza Nissin). Possiamo tranquillamente parlare di un impianto frenante adeguato alle prestazioni della naked (pardon, cafè racer) giapponese. L’ABS è prettamente stradale, tende ad entrare in funzione ad ogni minima perdita di aderenza, ma è necessario riportare come esso possa essere “fregato” in scalata, data la già citata assenza di frizione antisaltellamento. Approcciando tornanti a velocità sostenuta e contemporaneamente scalando marce, infatti, il posteriore tende a bloccarsi, ma se poi si cerca di intervenire sulla leva freno posteriore, l’ABS interpreta tale azione come una perdita di aderenza dovuta ad una frenata, aumentando lo spazio di arresto della moto.

Per chi? Dove?

Nel caso della nuova SV possiamo tranquillamente parlare di concetto di entry level rispettato a pieno; facile ed intuitiva, non sorprende in negativo sotto qualsiasi punto di vista.
La SV 650 può essere quindi considerata come adattabile a qualsiasi situazione, a partire dalla città, fino alla montagna. Naturalmente, chi acquista la versione X – TER va incontro da un lato a carattere e personalità, dall’altra sacrifica la comodità di guida di una naked comune, privata in questo caso dai semimanubri che tendono a caricare sull’anteriore la posizone di guida.

Il discorso cafè racer, come ormai avrete capito, dona molta personalità in più ad una naked che anche in versione base è in grado di dimostrare la propria identità ed essere quindi riconoscibile ad una linea precisa. In questo caso, semimanubri, scarico dedicato e numerosi particolari estetici attribuiscono un surplus non di poco conto. La domanda da porsi in tal senso è però quella relativa al prezzo; vale la pena investire qualcosa in più per ottenere le dotazioni tecniche ed estetiche della X – TER? Considerando che la versione standard (SV 650) viene offerta al pubblico al prezzo di 6.590 €, mentre SV 650 X ed X – TER sono proposte rispettivamente a 6.990 € e 7.390 €, personalmente opterei per la limited edition X – TER per ovviare alla mancanza di personalità della versione base. In fin dei conti è questione di gusti, ma proprio per andare incontro alle moderne esigenze ed ai ricorrenti ritorni al passato, Suzuki Italia ha intelligentemente scelto di coniugare un proprio best seller in una cafè racer, riuscendoci alla grande.

+ Autentica entry level / veste da vera cafè racer
– Cedevolezza ciclistica se si spinge al limite / Scomodità semimanubri rispetto alla naked

Nicolò Modena

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C’è anche l’allestimento  Exclusive che  per 450 Euro in più prevede l’anodizzazione e la verniciatura di alcuni particolari e componenti come i cerchi, il motore, il telaio e le pinze freno. Ci sono a disposizione anche pacchetti come “Comfort” che porta il paramani, cromatura collettori di scarico e manopole riscaldabili e controllo della pressione dei pneumatici al costo 600 euro, il pack “touring” che comprende anche le sospensioni ESA di ultima generazione, il cruise control e il sistema keyless a 1.500 euro mentre il “Dynamic” costa 1.150 euro e porta in dote l’ABS pro e il controllo di trazione Pro.

Per la BMW R 1250 RT  la cui dotazione di serie prevede invece le nuove luci posteriori Dynamic Brake Light, l’Hill Start Control per le ripartenze in salita, l’ABS Pro, le manopole riscaldabili, il controllo di stabilità ASC e due modalità di guida: Rain e Road.si sarà disponibile l’allestimento “Sport” con 620 euro in più oppure “Elegance” per 450 euro in più rispetto all’entry level.  Per la RT il pacchetto “Comfort” costa 900 euro, il “Touring” 1.450 euro ed il “Dynamic” 450 euro. Le nuove BMW R 1250 GS e BMW R 1250 RT arriveranno nei saloni della casa bavarese il 20 ottobre. Per l’occasione i concessionari rimarranno aperti tutto il giorno e i clienti potranno provare le nuove ammiraglie della Casa tedesca.

Daniele Amore

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L’evoluzione motoristica si è resa necessaria per far fronte alle sempre più stingenti normative in tema ambientale che non risparmiano il mondo delle moto. La BMW GS deve correre al passo con i temi, ed il suo motore relativamente recente, non poteva essere adeguato alle severe norme Euro 5, quindi non restava alternativa che partire da un foglio bianco per il nuovo propulsore. Per il motociclista conservatore sarà un piccolo scotto da pagare, che porterà non solo meno consumi e meno emissioni ma sopratutto una maggiore efficienza che non inficerà a detta dei tecnici BMW sul carattere della moto, che ne guadagnerà in piacere di guida. Nel dettaglio il nuovo motore passa dai  1.170 cc del vecchio modello ai 1.254 cc, ottenuta con un alesaggio di 102,5 per una corsa da 76 mm, per un rapporto di compressione di 12,5:1, con raffreddamento liquido/aria e porta in dote per la prima volta su questo tipo di propulsore la distribuzione bialbero  con quattro valvole per cilindro e fasatura variabile. In particolare il sistema BMW ShiftCam Technology consente una migliore erogazione di coppia ai bassi regimi, rimanendo costante anche salendo di giri. Il sistema agisce sulle valvole di aspirazione grazie alla doppia profilatura dell’albero a camme. Il variatore funziona grazie a due spine azionate da un attuatore elettrico che si innestano in due binari guida. In questo modo l’albero varia la posizione a seconda del numero di giri. L’iniezione è di tipo elettronico con due corpi farfallati da 52 mm, con sensore di battito che permette di utilizzare benzine di un numero di ottani inferiore a 95.

Per migliorare l’affidabilità ed affinare il rendimento, il circuito di lubrificazione a carter umido è stato potenziato. Anche la distribuzione cambia adottando un comando a catena dentata al posto di quella a rulli.  Il sound classico del bicilindrico BMW è assicurato dal nuovo impianto di scarico, concepito per ottenere le massime prestazioni senza sacrificare il suono tipico del Boxer tedesco. La potenza passa  a 136 CV a 7.750 giri per una coppia di 143 Nm a 6.250 giri.  La ciclistica si compone  del classico telaio in tubi di acciaio a motore portante, con un inclinazione del cannotto di sterzo 27,1°, un’avancorsa 109 mm e sospensioni anteriore Telelever, mentre al posteriore troviamo un sistema Paralever, entrambi regolabili con un escursione da 190 a 200 mm.  La trasmissione finale è ad albero con frizione multidisco a bagno d’olio, il cambio è a 6 rapporti con comando idraulico. L’impianto frenante porta all’anteriore due dischi da 305 mm con pinze a 4 pistoncini, mentre al post un disco da 276 mm con pinza a 2 pistoncini dotato di ABS di serie.  Gli pneumatici hanno misure all’anteriore di 120/70-R19 mentre al posteriore di 170/60 R17.

Come accade ormai di consuetudine anche la nuova R 1250 GS adotta un’elettronica, che consente di avere due Riding Mode gestibili dal pilota, Controllo di trazione,  ed Hill Start control per una più facile partenza in condizioni difficili come la salita. La nuova R 1250 GS è disponibile in tre allestimenti. Si parte dallo standard, disponibile in azzurro o grigio, poi l’ HP con i colori tipici di BMW Motorsport, cerchi a raggi ed altri dettagli sportivi, ed infine l’Exclusive, con finiture gialle in contrasto con il nero della carrozzeria,  le luci a led e la strumentazione con funzione Connectivity sono di serie. A pagamento si può avere anche altri sistemi come il Riding Modes Pro, l’ABS Pro, il Dynamic Traction Control, l’Hill Start Control Pro, L’Intelligent Emergency Call, il nuovo Dynamic Brake Assist, un sistema che agisce sulla gestione elettronica del motore e riducendo la coppia sulla ruota posteriore, per evitare gli interventi accidentali sull’acceleratore in fase di frenata. I colori disponibili sono il bianco, azzurro, nero, grigio.  La BMW R 1250 sarà disponibile anche in versione stradale turismo con la sigla RT.  I prezzi non sono stati ancora comunicati, bisognerà attendere quindi l’arrivo sul mercato per capire la cifra necessaria per mettere in garage la nuova BMW R1250 GS.

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Si potrebbe dire,  al di là del puro stile duro e puro da Dakarista che la V85 TT è più una crossover. La moto italiana può essere anche una comoda bicilindrica adatta anche al viaggio in due grazie alla posizione sella da terra non troppo alta. Anche la ciclistica si adatta tranquillamente alla guida turistica grazie alle ruote a raggi con dimensioni e tipologia che si adattano sia all’asfalto che sulla terra leggera. Infatti all’anteriore troviamo la misura da 19 pollici mentre al posteriore c’è la ruota da diametro 17. Le sospensioni hanno un ampia gamma di regolazioni.  Nel dettaglio all’anteriore troviamo una forcella a steli rovesciati, mentre al posteriore mono-ammortizzatore con forcellone asimmetrico, il tutto ancorato ad un telaio completamente nuovo.

In particolare quest’ultimo ha struttura in acciaio, ed è stato progettato intorno al motore bicilindrico a V,  anche questo,  pur mantenendo la sua classica architettura tanto cara agli appassionati della casa,  completamente riprogettato. Il nuovo propulsore è un 850cc  che sviluppa la potenza di 80 CV con una generosa coppia disponibile soprattutto ai regimi medio bassi, a vantaggio di una eccellente guidabilità.  Questo motore è il primo di una intera famiglia di propulsori che andranno ad equipaggiare i futuri modelli della Moto Guzzi variando nelle specifiche di potenza e coppia in base alle esigenze.  La sicurezza infine è garantita da un impianto frenante a tre freni a disco. La V85 TT offre anche la possibilità al motociclista di adottare varie modalità di guida, e dispone anche di un sistema cruise control molto utile per i lunghi trasferimenti in autostrada.

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Bando alle ciance, partiamo dunque con le aspettative altissime che proprio la naked inglese in questione ha dovuto attendere, in un settore ormai ricco di alternative valide ed allo stesso tempo convincenti dal punto di vista economico.
Da sempre, la gamma Street ha rappresentato un gradino in più in tutti i sensi rispetto alle dirette concorrenti, sia in senso qualitativo, che in termini di prezzo finale. Proprio per questo motivo, la 3 cilindri inglese è stata presentata con l’intento di confermare il proprio ruolo di regina nella classe intermedia delle scarenate.

La Street Triple si è voluta rilanciare senza strafare, senza dunque andare ad intaccare brutalmente (aggettivo scelto in maniera esplicita) i propri canoni, ma mettendo a disposizione un pacchetto che definirei quasi inarrivabile attualmente per completezza e solidità.
Le basi di tale pacchetto sono costituite dall’ormai iper-collaudato 675cc 3 cilindri made in Hinckley, e dalla linea tipicamente Streetfighter, evoluti ed adattati chiaramente per poter fronteggiare le esigenze attuali.

Aspetto e Sensazioni

Rimanendo in tema linea, appare evidente il non volersi discostare dal doppio faro caratterizzante da sempre la gamma Street, il quale però dal 2013 si è evoluto in uno schiacciato e non più tondeggiante elemento iconico della naked inglese.

Saranno la colorazione grigio antracite, il codino monoposto e l’accuratezza dei dettagli della versione RS, ma la nuova Street Triple trasuda personalità da tutti i pori. La distinzione da qualsiasi modello giapponese è immediatamente identificabile, e proprio perché continua a convincere, la linea in generale è stata aggiornata, ma mai stravolta nel corso degli anni.

A conferma del concetto di personalità appena citato, è necessario tirare in ballo gli stupendi specchietti posti alle estremità del manubrio, i quali si sposano perfettamente col concetto di aggressività e sportività della Street Triple.

Posizione di guida e seduta sono da naked dura e pura, volte più alla guida sportiva che al comfort. Ciononostante, il peso decisamente contenuto (solo 166 kg a secco!), rende la Street una moto perfettamente adattabile anche ad una gran fetta di pubblico di statura e corporatura non troppo elevati.

Il nuovissimo schermo TFT da 5 pollici è una vera e propria chicca; per la versione RS sono disponibili addirittura ben sei distinti stili e design di contagiri, tachimetro ed altre informazioni mostrate dallo schermo stesso. In questo modo, ogni utente può rendersi conto di quale configurazione sia la più adatta alle proprie esigenze ed alle situazioni in cui ci si trova (esempio: pista? = Strumentazione più minimale possibile).

Il contenuto mostrato sullo schermo è inoltre completo e variegato, spaziando da dati relativi ai consumi (attuali e medi) e statistiche inerenti al chilometraggio, fino a cronometro ed informazioni relative ai parametri delle varie mappature. La retroilluminazione è regolabile tramite il menù principale in maniera semplice e rapida, anche se consiglio vivamente di lasciare le impostazioni di default, le quali consentono l’autoregolazione della stessa.

I comandi sono intuitivi e facili da raggiungere anche durante la guida, cosa non di poco conto considerando che molte altre moto moderne ed adottanti pacchetti elettronici di livello sempre più eccelso, si rivelano spesso essere non immediatamente user-friendly in termini di variazioni interne ai pacchetti stessi durante la guida. Tramite il pad posto sul blocchetto sinistro si possono scegliere infatti le informazioni da mostrare nella parte inferiore dello schermo TFT, mentre con il tastino Menù posto sul blocchetto destro si possono personalizzare tutte le informazioni elettroniche ed estetiche dello schermo.

Motore

Passando al motore, come già accennato in precedenza, è bene precisare che si tratti ancora una volta di una (decisa) evoluzione del vecchio 675 cc equipaggiante la supersportiva Daytona. A proposito, cara Triumph, stiamo tutti aspettando con ansia il ritorno della Daytona (attualmente fuori produzione) nella classe delle supersportive intermedie, categoria la quale sembra promettere bene per le prossime evoluzioni che ci si aspetta a breve-medio termine.
Il principale motivo di orgoglio del propulsore della nuova Street è un concentrato di sportività e prestigio, donato soprattutto dal fatto che proprio il motore in questione sarà la base per la classe Moto2 del motomondiale, la quale dopo 8 anni di esclusiva Honda (CBR 600RR come unico motore), passerà al 3 cilindri inglese a partire dal 2019.

Il 765 cc adottato dalla Street Triple RS raggiunge la potenza massima di 123 cv e sprigiona 77 Nm di coppia a 10800 giri, ciò significa 13 % in più di coppia rispetto alla precedente 675.

Anche motoristicamente, la versione RS si dimostra nettamente superiore rispetto alle più basiche S ed R (rispettivamente 113 e 118 cv), le quali hanno inoltre differenze inerenti al picco di coppia, posto a regimi inferiori rispetto alla RS.

Pur avendo l’impianto di scarico completamente originale, il risultato in termini di sound è a dir poco libidinoso; oserei definire a tre facce proprio come i cilindri del 765 Triumph.

1. Inconfondibile “fischio” made in Hinckley ai bassi regimi
2. Sound più pieno e cupo ai medi
3. Urlo quasi come un 4 in linea agli alti regimi

Il motore spinge SEMPRE, la coppia è distribuita in maniera ottimale e permette dunque di gestire le cambiate a piacere; più volte mi sono trovato a snocciolare marce consecutivamente anche non spingendo oltre i 6-7 mila giri, trovando però sempre una spinta convincente. Il limitatore è posto sopra ai 12mila giri, ma il tre cilindri come precedentemente accennato non ha bisogno di essere necessariamente tenuto ad alti regimi per esprimere il meglio di sé su strada. I 123 cv sono comunque ottimamente gestiti, e le doti velocistiche della Street non sono per niente male; la top speed è infatti superiore a 250 km/h!

Il cambio è generalmente morbido e fluido, con prima e seconda marcia accorciate rispetto al precedente modello, prediligendo dunque accelerazione e coppia ai bassi regimi.

 Il quickshifter (optional per versioni S ed R, di serie su RS) è di tipo piuttosto sportivo; a differenza di altri cambi elettronici più stradali da me provati in precedenza. È quindi necessario salire un po’ di giri per poter essere sicuri al 100% di non incorrere in indesiderate sfollate.

Passando al comparto elettronico, la Street si dimostra decisamente all’ avanguardia, offrendo ben 5 distinte mappature (Road, Sport, Rain, Track, Rider) le quali possono come già riferito in precedenza essere agevolmente cambiate anche in marcia. I parametri sui quali le mappature intervengono sono i livelli di Traction Control, ABS, e risposta del gas (ride by wire, ovviamente).

Va specificato che tramite il menù principale, è possibile intervenire sui singoli valori di ogni mappatura, decidendo i livelli di invasività di TC e la dolcezza del comando del gas nell’erogazione, oltre alla possibilità di disattivazione dell’ABS. La mappatura “Rider” è invece stata appositamente creata per essere personalizzata dall’utente e quindi essere affiancata dalle altre 4 mappature standard, le quali personalmente consiglio lasciare come da default, concentrandosi dunque su possibili sperimentazioni tramite l’apposita mappa Rider.

Il traction control è in generale poco invasivo se settato su livelli intermedi, ma riesco allo stesso tempo a dare gran fiducia al pilota. Ad esempio, in una giornata piovosa basta switchare sulla mappatura rain per avere una buona iniezione di fiducia e sicurezza.

Sospensioni ed Impianto frenante

Leggera (solo 166 kg), decisa ed ultra-precisa; ecco le tre caratteristiche base della Street Triple.
Rigida, ma non troppo (per capirci non ai livelli estremi della diretta concorrente Brutale, che abbiamo provato lo scorso anno), la naked inglese è in grado di fornire un ottimo feeling nella guida stradale; anche strapazzandola dimostra una solidità davvero eccellente. A tal proposito emerge sicuramente un possibile confronto con la stragrande maggioranza delle rivali di categoria (soprattutto riferendosi alle naked nipponiche), le quali tendono a “cedere” e mostrare i propri limiti ciclistici se sottoposte a stili di guida prettamente sportivi, dimostrandosi d’altro canto più fruibili per andature più tranquille.

Ciclisticamente ed in termini di impianto frenante, la versione top di gamma RS ha davvero fatto passi da gigante, con un pacchetto da far invidia a qualche più blasonata autentica supersportiva. La Street è infatti equipaggiata anteriormente con forcella Showa Big Piston da 41 mm di diametro (regolabili in precarico, estensione e compressione), mentre il monoammortizzatore è il super-performante ed anch’esso interamente regolabile Öhlins STX40.

Tralasciando i dati tecnici e concentrandoci invece sulle sensazioni provate su strada, va detto che raramente ho avuto occasione di provare moto tanto affilate e precise, a partire dal misto stretto, sino alle successioni di curve a raggio più ampio, territorio di caccia preferito della Street e nel quale è capace di staccare anche le più moderne ed evolute supersportive.

Anteriormente la Street è frenata da una pregiata da pinze monoblocco radiali Brembo M50 a 4 pistoncini accompagnate da due dischi del diametro di 310mm, mentre posteriormente da una pinza Brembo a pistoncino singolo con singolo disco da 220mm. Inutile dire che l’impianto frenante 100% Brembo completa la dotazione tecnica e sportiva della Street Triple RS, rendendo ancora una volta chiara la superiorità della naked inglese rispetto alle rivali.

Le coperture Pirelli Supercorsa (Ant 120/70 ZR 17, Post 180/55 ZR 17) presenti di serie ancora una volta sulla sola versione RS, confermano l’indole sportiva della Street Triple, e pur non essendo conosciute come le gomme più durature (soprattutto se consideriamo un utilizzo estivo ed allo stesso tempo sportivo), sono la miglior soluzione per chi predilige le sparate ed una condotta di guida allegra e, perché no, anche qualche giornata in pista. Per quanto riguarda l’utilizzo stradale, è necessario assicurarsi che le Supercorsa raggiungano la temperatura di esercizio prima di iniziare a tirare, ma avendo avuto occasione di testare la Street Triple per il mese di luglio, le temperature si sono rivelate tutt’altro che problematiche, sposando quindi perfettamente l’habitat naturale delle Supercorsa.

Per Chi ? Dove ?

Un po’ come la storia del Dottor Jekyll e Mr. Hyde, la Street Triple è decisamente definibile (in termini positivi, naturalmente) come double-face; facile e fruibile se gestita in maniera pacata, ma allo stesso tempo impegnativa ed incazzata se tirata a dovere. Tale considerazione incorona a mio avviso la Street Triple come “arma letale” per un utilizzo sportivo in strada; grazie alla cavalleria presente e soprattutto all’abbondanza di coppia a tutti i regimi, gli errori a cui potrebbero incorrere i neofiti vengono perdonati dalla generosità motoristica della naked inglese, che a sua volta però non delude mai se finisce sotto mani esperte.

Onestamente non la consiglierei come prima moto, ma allo stesso tempo, grazie alla completezza di pacchetto elettronico e sicurezza in generale, tale scelta non rappresenterebbe comunque uno scellerato azzardo. Il rischio principale in tal senso sarebbe forse quello di non riuscire a sfruttare pienamente le caratteristiche di un mezzo tanto raffinato e preciso, ma d’altro canto ciò è proprio quello che accade al 90% degli acquirenti di sportive 1000 di ultima generazione.

Come già riportato nella sezione precedente, la pista è una buona possibilità per dare sfogo alle caratteristiche racing della Street, tant’è che proprio la versione RS in questione comprende elementi accessori e caratteristiche costruttive orientate allo stesso tempo ad un utilizzo stradale e pistaiolo.

Con un prezzo base di 11.800 € (RS) / 10.400 € (R) / 9.100 € (S), la linea Street Triple intende differenziarsi in maniera concreta.

Il catalogo di optional ufficiali Triumph è ricco e variegato, spazia infatti da numerose modifiche estetiche e volte all’ambito touring, sino al silenziatore nato dalla collaborazione con Arrow (745 €).

I primi risultati relativi alle vendite confermano la grande mossa di Triumph in questo settore e non a sorpresa la versione più apprezzata è proprio la RS. In fin dei conti, infatti, la versione S è un upgrade sensibile della vecchia 675cc, mentre le versioni R ed RS si sono mosse decisamente verso un passo in avanti più deciso, pur non snaturando il concept di base della naked inglese. In poche parole, quello che Triumph è riuscita a fare tramite la commercializzazione della Street Triple RS è riuscita a fare è stato “alzare l’asticella un po’ più in su”, offrendo una serie di peculiarità ed elementi interessanti per distanziare il proprio modello dai diretti concorrenti.

Pregi: Coppia a non finire /Leggerissima/ Pacchetto elettronico completo

Difetti: Vibrazioni pedane a medi regimi

Scheda Tecnica

Nicolò Modena

L'articolo Test Triumph Street Triple 765 RS – La regina delle naked intermedie proviene da Giornalemotori.

Dopo aver percorso circa 1300 km in sella alla piccola bavarese, è quindi arrivato il momento di tirare le somme; le aspettative sono state pienamente rispettate a conferma del fatto che non servono 200 cavalli per divertirsi su strada.

Aspetto e Sensazioni

La moto in questione, appartenente alla categoria Roadster, si ispira alle linee della sorella maggiore S 1000 R, accogliendo sin da subito il pilota con una posizione di guida non estrema, ma comunque adatta alla guida in strada senza particolari problemi. Si tratta dunque della tipica posizione di guida naked, la quale considerata assieme al peso contenuto (158,5 kg in ordine di marcia) ed alla sella particolarmente bassa (785mm) rende la 310 un mezzo estremamente agile e versatile. A proposito di selle, il ricco catalogo di optional BMW Motorrad offre due ulteriori possibilità di personalizzazione ed adattamento della moto con le selle da 770mm e 880mm.

Linee snelle e pulite la rendono appetibile anche per il pubblico desiderante l´aspetto sportività, e talvolta (complice la tradizione BMW delle cilindrate elevate) è facile scambiarla con mezzi più prestazionali. L’accuratezza dei dettagli è quella tipicamente BMW, anche se certamente non è all´altezza di altri modelli della gamma. Ad ogni modo si capisce che c’è lo zampino BMW di mezzo, ovvero la collaborazione con gli indiani di TVS è una vera collaborazione entro determinati termini, non un banale outsourcing della produzione senza successivamente occuparsi della cura dei dettagli del prodotto finito.

Completano la dotazione estetica i cerchi a cinque razze in lega di alluminio, perfettamente abbinati alla linea della piccola naked.

Il display rispecchia perfettamente la semplicità della moto, offrendo comunque una quantità di dati interessante. Particolarmente utili sono le indicazioni relative ai consumi (attuale e medio), elemento di spicco considerando l’economicità della 310. Il contagiri digitale occupa orizzontalmente la parte inferiore dello schermo, mentre la spia del raggiungimento del limitatore di trova sulla destra del display. Da sottolineare inoltre la funzionalità rilevante dell´indicatore di marcia, mostrato a destra del tachimetro digitale. Per poter cambiare le informazioni mostrate sul display (includenti chilometraggio,chilometraggio parziale,dati relativi ai consumi, ora e data ecc.) è necessario premere il pulsantino posizionato inferiormente sulla sinistra, ma si tratta di un´operazione non estremamente agevole da compiere durante la guida, in quanto la posizione del tastino non è accessibilissima.

Motore

Il monocilindrico da 313cc equipaggiante la G310R è sincero e facile, ma pecca di personalità. I 34 cv (25 kw) espressi e la coppia massima di 28 nm a 7500 giri sono sufficienti per la circolazione stradale e  comunque abbastanza per divertirsi, ma onestamente non riesco a comprendere il motivo per cui non ci sia spinti verso il limite dei 35 kw consentiti dalla patente A2, i quali sicuramente avrebbero aggiunto un po´ di sostanza e divertimento. Se si parla di differenze di cavalleria inerenti a mezzi con potenze importanti, variazioni risicate non sono così percettibili, ma in questo caso gli ipotetici 14 cv aggiuntivi potrebbero fornire una motivazione extra per scegliere la G 310 piuttosto che mezzi concorrenti, la maggioranza dei quali si posiziona esattamente a ridosso del limite dei 35 kw della patente A2, conseguibile a 18 anni.

Il mono in questione è quindi facilmente domabile e non brusco come altri motori monocilindrici. Tuttavia, il motore presenta lo svantaggio (in termini di comfort) della stragrande maggioranza dei monocilindrici, ovvero quello legato alla fastidiosità delle vibrazioni. Queste ultime sono avvertibili su pedane e manubrio attorno ai 4500 giri e dagli 8500 giri in su. Tuttavia, nonostante le vibrazioni la G310R ed il suo motore non esuberante rappresenta un ottimo mezzo per neofiti; il mono “frulla” gradualmente e senza strattoni, la curva di coppia e´ piuttosto costante ed omogenea.

Il sound a bassi e medi regimi non entusiasma, ma se si spinge il contagiri a ridosso del limitatore posto sopra ai 10mila giri, la musica cambia radicalmente; quello che prima potrebbe sembrare un mesto 4t di piccola cilindrata, urla quasi come un 4 in linea. Naturalmente il sound non eccelso della G310R è fortemente condizionato dalle normative antinquinamento Euro4, le quali hanno costretto BMW ad adottare un grosso silenziatore in acciaio inox, posto sul lato destro della moto.

La velocità massima raggiungibile supera di poco i 150 km/h, ma dai 120 km/h in su la spinta della 310 non è più così convinta. Ciò è dovuto sia alla rapportatura piuttosto corta, sia alle caratteristiche motoristiche del monocilindrico 313cc, il quale predilige la spinta a bassi e medi regimi.

Elettronica? No, grazie.

Dato la 310 non sviluppa potenze disumane, ma anche per mirare al contenimento dei costi e di conseguenza del prezzo finale, la dotazione elettronica della G 310 R è praticamente inesistente. La scelta è condivisibile e rispecchia le caratteristiche della diretta concorrenza, ma oggigiorno sembra comunque strano poter guidare motociclette libere dalle redini di dispositivi elettronici.

Ciclistica ed impianto frenante

Ciclisticamente la G 310 è adeguata alla propria semplicità; la forcella a steli rovesciati del diametro di 41mm non è regolabile sotto nessun aspetto, mentre il monoammortizzatore è settabile in termini di precarico per poter adattare la piccola naked bavarese ad eventuali passeggeri o bagagli. In generale, si può notare una generale morbidità del pacchetto ciclistico, la quale comporta naturalmente sia svantaggi che vantaggi per diverse tipologie di utenti.

Nella guida cittadina, ciò rappresenta un grande punto a favore; è infatti possibile scivolare tra il traffico e copiare le asperità del terreno in scioltezza. D’altro canto, se si sceglie di adottare una condotta di guida sportiva, emergono piuttosto in fretta i limiti ciclistici. Nelle staccate più potenti, la forcella anteriore tende ad affondare abbastanza evidentemente, non garantendo il sostegno che un utente sportivo spesso desidera. Ciononostante, anche se lanciata in curvoni veloci in quinta piena, la stabilità della G310 R è disarmante. La morbidità percepibile all’anteriore è quindi un problema che si presenta nelle staccate più violente, non andando ad intaccare la stabilità generale del mezzo.

L’impianto frenante ByBre (Brembo) è composto anteriormente da un disco singolo (300 mm) morso da pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini, posteriormente da un disco singolo (240 mm) e pinza flottante monopistoncino. Naturalmente si tratta di un impianto frenante equilibrato e proporzionato alle prestazioni della 310, ma all’anteriore pecca un po’ di modulabilità, mentre per quanto riguarda il pedale del freno posteriore personalmente rivedrei posizionamento e distanza dalla pedana.

La generale stabilità della piccola bavarese è anche condizionata dalla scelta delle dimensioni degli pneumatici; grazie alle Michelin Pilot Street Radial nelle misure 110/70 R17 (ANT) e 150/60 R 17 (POST). Le coperture francesi sono davvero ottime per la circolazione stradale, offrono inoltre un buon feeling col bagnato grazie ai vistosi intagli caratterizzanti il profilo delle gomme.

Per Chi ? Dove ?

La G 310 R esprime il meglio di sè nell’ambito cittadino. Grazie a leggerezza ed agilità, trovarsi nel traffico dell’ora di punta non è affatto un problema per la naked BMW. Contrariamente, l’autostrada non è propriamente la tipologia di tragitto più consigliata. Per via delle vibrazioni prodotte dal mantenimento di una velocità di crociera superiore ai 130 km/h, consiglierei di utilizzarla solo in caso di estrema necessità su superstrade ed autostrade. Per quanto riguarda invece i viaggi, la comodità della seduta e della posizione di guida nel complesso, sono caratteristiche ottimali per intraprendere qualche centinaio di chilometri senza pensieri.

Va inoltre aggiunto un dato assolutamente rilevante per la valutazione della 310, ovvero quello legato ai consumi. Pur spingendo, è praticamente impossibile scendere sotto ai 25 km al litro di media. Tale caratteristica, accompagnata dai 12 litri del serbatoio (includenti 1 litri di riserva), garantiscono un’autonomia invidiabile.
Il prezzo di 5.350 € ed i consumi irrisori rendono la G 310 R una moto appetibile sia per chi cerca un mezzo alternativo al solito scooter per il tragitto casa-lavoro, sia per neofiti titolari di patente A2 in cerca di un mezzo ottimo per imparare le dinamiche della guida stradale dimostrante comunque i livelli qualitativi del marchio BMW Motorrad.

Le possbilità di personalizzazione della G 310 R spaziano dalla colorazione (Cosmic Black / Strato Blue Metallizzato, oppure Pearl White metallizzato con supplemento di 60,00 €) sino agli allestimenti volti al comfort. Oltre alla già citata possibilità di variare tra selle di diversa altezza, il catalogo accessori offre inoltre il telaietto per poter montare un comodo bauletto posteriore.

Pregi : Consumi Irrisori / Facile per imparare
Difetti : Mancano all’appello una decina di cavalli / Poca modulabilità dell’impianto frenante

Nicolò Modena